Suspensión Hidroneumática

Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que

garantiza una suspensión suave y elástica, facilitando, además, el reglaje y nivelación de la
carrocería de forma automática. Esta suspensión proporciona la confortable sensación de
"flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y
también un notable agarre de las ruedas al mismo.
Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que tienen en su
interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las
ruedas. La función que realiza el gas es la del muelle y esté es comprimido por la acción de un
liquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica cada
una de las cuatro ruedas.

El esquema hidráulico de suspensión esta formado por 6 bloques hidráulicos:

 Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de
suspensión (figura inferior)
 Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.
Esfera de suspensión
Las esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misión
del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) a la presión de tarado que constituye
el elemento elástico de la suspensión. La presión de tarado y el volumen de la esfera depende
de:

 La temperatura máxima de funcionamiento.

 El desplazamiento del pistón en ambos sentidos.
 La masa soportada por cada eje y el confort.

La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte
delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito hidráulico para
desarrollar su función. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido
por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas
válvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El
numero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero
puede montar un amortiguador con tres laminas para la compresión y tres para la extensión, y
el amortiguador trasero, cinco para la compresión y cinco para la extensión.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos montan distinto
número de láminas para la compresión y para la extensión.

Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo de suspensión
al liquido hidráulico. El cilindro alberga el pistón, unido al vástago que se desliza por su interior,
y el liquido a presión. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensión, a la que
transmite la presión hidráulica.

En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensión cuando pasa
la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensión
(sube) se acerca a la carrocería, el émbolo empuja el líquido hacia la cámara inferior de la
esfera y comprime el nitrógeno de la cámara superior que actúa como muelle. Al separarse el
brazo de suspensión (baja) de la carrocería por el efecto de un bache, arrastra el émbolo, y el
nitrógeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin
ninguna variación, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cámara inferior del
conjunto elástico, se mantiene en equilibrio con la presión del gas.
Constitución y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión hidroneumática independiente, como la
representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensión de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistón (5) a
través de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cámara 6,
presionando y comprimiendo el gas contenido en la cámara A de la esfera (2) que, en este
caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperándose, al bajar la rueda, por el
retroceso del pistón. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una válvula
bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado
a otro.
Corrección automática
La corrección automática de esta suspensión, que mantiene la altura de la carrocería portante
al aumentar o disminuir la carga del vehículo, se consigue haciendo entrar aceite a presión en
el cilindro (1) cuando aumenta la carga o haciéndole salir, cuando ésta disminuye, por medio
de una válvula de corredera (válvula niveladora).

Posicionado de tres alturas diferentes

El sistema permite, además, dar tres niveles de altura al vehículo: una normal para marcha por
ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace
descender la carrocería y el centro de gravedad del vehículo para correr a grandes velocidades
por autopista.

Circuito hidráulico de alimentación

El circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión representado en el esquema (fig.
inferior) está constituido por una bomba (2) de alta presión, movida por el motor del vehículo,
que aspira aceite de un depósito (1) y lo envía a presión al acumulador (3) que lo mantiene a la
presión correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una válvula de descarga
(10). El aceite a presión, procedente de este elemento, pasa a través de un cerrojo (4) al
nivelador (5) que se mantiene cerrado mientras la carrocería ocupe su posición normal de
nivelación. La bomba de alta presión, análoga a la utilizada en los circuitos de servodirección,
mantiene la suficiente presión en el acumulador para ser utilizada en el circuito.

Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, al subir ésta por efecto del mismo, desplaza al pistón
(5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cámara (B) y el gas contenido en la cámara (A)
haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo así las reacciones de la rueda.
La presión progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensión neumática, una
deformación variable en el elemento elástico, haciendo que su curva característica de reacción
se mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos. A su vez, por control directo sobre la
presión en el líquido, hace que la carrocería se mantenga estable y nivelada cualquiera que
sea la posición de las ruedas con respecto a ella.

Cuando la carrocería baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el
vehículo, efectúa un desplazamiento del brazo de suspensión, que empuja el pistón del
nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensión pero, a su vez, origina
un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocería, produciendo una torsión en la
misma que hace girar la lengüeta de unión (9) al nivelador (5) que actúa sobre las válvulas para
dejar pasar el aceite a la unidad oleoneumática. El aumento de presión en el elemento de
rueda obliga a desplazar el pistón que, al empujar al brazo de suspensión, hace subir
nuevamente la carrocería. Este movimiento ascendente suprime la torsión de la barra de
acoplamiento y la lengüeta vuelve a su posición primitiva hasta que la carrocería alcance el
nivel establecido; en ese momento se cierran las válvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de la disminución de la carga en la
misma, se produce un efecto contrario en la torsión de la barra de acoplamiento (7) que mueve
la lengüeta (9) y las válvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presión de
aceite en los elementos de la rueda hacia el depósito, con lo cual, al disminuir la presión en el
interior del cilindro, la carrocería baja, eliminando la torsión y cerrando nuevamente las válvulas
del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida.
El cerrojo (4) (también conocida como válvula anticaida) tiene la misión de aislar a los
elementos de suspensión a motor parado para que no pierdan aceite o presión cuando el
vehículo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de
mandos por medio de la palanca (8) y se abre automáticamente al pisar el pedal de embrague.
Mando manual de nivel
Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una palanca al
alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o
disminuir la presión en los cilindros de suspensión.
Este sistema de nivelación manual permite, además, poder cambiar las ruedas sin necesidad
de utilizar el gato hidráulico. Para ello se sube la carrocería al máximo, aumentando la presión
en sus elementos de suspensión; en esta posición, se coloca un calzo en el lado de la rueda a
cambiar y se quita la presión, con lo cual, la carrocería tenderá a bajar, pero como no puede
hacerlo por estar calzada, será la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.

Depósito de aceite
Este depósito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L.
lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiración de
la bomba y, el otro, a la entrada del líquido de retorno del circuito, con el fin de mantener
constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depósito, es de unos 6,5 a 7 litros. El líquido, en el
interior del depósito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para
mantener la presión en los elementos de suspensión y debe dejar espacio libre para el líquido
de retorno; éstos límites están entre 1,5 L como máximo y 1 L como mínimo, indicados en el
depósito de forma visible.

Bomba de alta presión

Se trata de una bomba mecánica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el
líquido hidráulico contenido en el depósito para enviarlo a presión a los elementos. La bomba
de alta presión esta formada por 5 o 6 pistones de aspiración central, dispuestos circularmente,
accionados por un plato oscilante. Los cilindros están mecanizados directamente en el cuerpo
de la bomba

Acumulador de presión
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidráulico a presión. Esta
reserva de presión sirve para suministrar liquido hidráulico rápidamente cuando exista una
demanda por el circuito de suspensión. La existencia del acumulador sirve para mejorar la
elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidráulicos de la
utilización. Ademas, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo márgenes de reposo
evitando fases frecuentes de conjunción y de disyunción.
Este elemento está constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig.
inferior) con dos cámaras (A) y (B) separadas por una membrana elástica (2). La cámara
superior (A) contiene gas nitrógeno a una presión de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por
un racor (3) al cuerpo de regulación, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de
alta presión.

Conjuntor-disyuntor (regulador de presión)

Este regulador esta constituida por dos válvulas cuyos muelles van tarados a la presión de
trabajo. Esta se debe situar entre los 145 bar, presión mínima necesaria, y los 170 bar, presión
máxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador.

El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:

 Fase de disyunción: en esta fase, la presión es superior a 170 bar. En este momento la
presión interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentación de caudal. El
caudal de liquido llega desde la bomba por la acción de la válvula y se deriva al
depósito mientras la utilización queda aislada.
Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta posición hasta
que disminuye a la presión mínima de tarado, aproximadamente 145 bar.
 Fase de conjunción: en esta fase, las cámaras A y B alcanzan una presión de 145 ± 5
bar. En este momento, el regulador cambia de posición. Se comunica la alimentación
de la bomba con la utilización. La salida hacia el depósito queda cerrada.
Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulación (conjuntor-disyuntor), cuyo
funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presión en el acumulador dentro de los
límites establecidos. El líquido a alta presión procedente de la bomba entra por un orificio,
levantado la válvula (2) pasando el líquido a presión a la parte baja del acumulador,
aumentando la presión en el mismo y en "el circuito de utilización". Cuando la presión aumenta
por encima del límite establecido, empuja la válvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el
líquido regresa al depósito. La válvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presión
establecida, haciendo que el líquido mandado por la bomba pase directamente al depósito
cuando en el circuito exista la presión correcta.
Válvula niveladora (corrector de alturas)
Esta válvula mantiene constante la altura del vehículo con respecto al suelo
independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una válvula
distribuidora de tres vías con las siguientes posiciones:

 Utilización con admisión, comunica los cilindros de suspensión con la fuente de alta
presión.
 Utilización con escape, comunica los cilindros de suspensión con el depósito.
 Utilización aislada de admisión y escape, distribuidor en posición neutra.

La válvula niveladora (fig. inferior) está constituido por una válvula de corredera (1) que permite
poner en comunicación la instalación del circuito con los elementos de suspensión
(acumulador-unidades oleoneumáticas), los elementos de suspensión con la descarga al
depósito y mantener la presión en el interior de los elementos de suspensión.
Las cámaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elásticas (2), se encuentran llenas de
líquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus
desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre sí y con salida de retorno al
depósito.

Válvula anticaída
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistón con su
correspondiente muelle tarado. Su función es evitar que en una parada prolongada de vehiculo,
este pierda presión a través de los correctores de altura y el dosificador de frenos.
Cuando la válvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presión de
suspensión sobre su asiento, cerrando la comunicación entre corrector y cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensión y el corrector de
altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura y el
dosificador de frenos.
La suspensión hidroneumática poco tiene que ver con el sistema tradicional de
suspensión formado por un amortiguador y un muelle. Este tipo de suspensión
fue desarrollado por Citroën y posteriormente adaptado también a vehículos
de otras marcas como, por ejemplo, Mercedes-Benz o Peugeot.

La ventaja principal de este sistema es la conducción suave que nos transmite,

además de un control absoluto del vehículo. Este tipo de suspensión es mucho
más flexible que los amortiguadores y muelles tradicionales.

Además, el sistema también equipa un sistema autonivelador, por lo que se

puede regular de forma automática para conseguir siempre la posición óptima.
Gracias a todo el sistema de la suspensión hidroneumática, el vehículo puede
absorber perfectamente todas las irregularidades de la carretera con un confort
muy elevado.

La suspensión hidroneumática tiene un sistema mucho más complejo y

costoso que la suspensión de amortiguadores y muelles tradicionales. Por este
motivo, diversas marcas han desarrollado sistemas más simples.

Este tipo de suspensión entra en funcionamiento gracias a una bomba que es

movida por una correa auxiliar del motor. De esta forma se consigue elevar la
presión del sistema hidráulico que controla la suspensión hidroneumática.
Además, también se controla el sistema de frenos y la dirección del vehículo.

Con el paso de los años ha habido numerosas mejoras en el sistema de la

suspensión hidroneumática, entre las que cabe destacar la dureza variable,
llamada Hydractive, o el control activo del balanceo e inclinación del chasis,
llamada Activa.
Uno de los grandes inconvenientes de este tipo de suspensión es que sólo
los talleres especializados podrían trabajar sobre este tipo de vehículos, ya que
incorpora un sistema totalmente novedoso y distinto al que todos conocemos.

Actualmente existen varios modelos en el mercado que equipan este tipo de

suspensión. En el próximo artículoprofundizaremos más en la suspensión
hidroneumática y conoceremos de forma más detallada su funcionamiento.

Así son las Suspensiones

hidroneumáticas
ÁLVARO FERRER17 FEBRERO, 20151 13

Calcula tu seguro de coche, ¡En menos de 3min! »

Recordaréis que hace unas semanas os estuvimos hablando de

las suspensiones delanteras, con sus diferentes diseños y de
la suspensión trasera. Ahora para cerrar esta saga de artículos
sobre suspensiones, queremos hablaros de una construcción, que a
nuestro juicio, aporta un plus en seguridad y confort, gracias al
sistema inteligente que tiene implementado. Éste no es otro que el
de la suspensión hidroneumática pilotada. En este capítulo os
contaremos cómo funciona y de que está compuesta.

Esta solución, está siendo muy utilizada por un único fabricante de turismos,
casi en exclusiva, y le está aportando muchos éxitos y alabanzas en este
campo, sobre todo en lo referente a confort y agrado en la conducción.

Pero, ¿Por qué se le llama suspensión inteligente? Pues básicamente

porque está controlada por una centralita, generando un sistema
muy flexible, adaptándola a las condiciones de la conducción, ya
que gestiona diferentes parámetros como la inclinación de la
carrocería, a medida que aparecen cambios de velocidad,
frenada, giro de volante…, también nos permite nivelar ambos ejes,
a la vez o de forma independiente si le aplicamos carga al coche
o si estamos yendo a baja velocidad (elevaremos la suspensión),
o alta velocidad (podremos disminuirla).

Elementos que componen a

estas Suspensiones
En las suspensiones hidroneumáticas convencionales, se unen
componentes tanto hidráulicos como neumáticos, para ofrecer
elasticidad y amortiguación. Éstos los encontramos en cada una de las
ruedas unidas a través de un brazo oscilante, que se une a un cilindro-
pistón, permitiendo un deslizamiento, tanto hacia arriba como
hacia abajo, y terminando en su parte superior por una esfera
metálica hueca que está divida en dos partes en su interior por una
membrana. Este depósito puede contener en sus paredes unos
taladros calibrados o una válvula.

La esfera antes citada, va a ser la que contendrá los fluidos de gas y aceite.
Generalmente, suele sernitrógeno comprimido, en la parte superior, y un
aceite especial en su parte inferior, que llena a su vez el conjunto cilindro-
pistón.
El funcionamiento de este sistema, sería el siguiente: Cuando una
rueda encuentra un obstáculo, llamémosle bache o simplemente un
bordillo, ésta sube empujando el pistón hacia arriba, haciéndolo pasar
por las válvulas de la parte inferior de la membrana, comprimiendo
más si cabe el gas de su interior. Cuando baja la rueda, el pistón baja
con ella, dejando de ejercer presión en la membrana, que gracias al
gas de su interior, vuelve a su estado original de reposo, devolviendo
el aceite a la cámara del cilindro. De ésta manera, el nitrógeno de la
esfera hace la función elástica y el aceite la de amortiguación.

En cuanto a la variación de altura de la carrocería, se puede realizar

en cualquier momento haciendo que entre o salga más o menos fluido
de la cámara del cilindro a través de un regulador, que comunica dicho
cilindro con un acumulador, que almacena el líquido a una
determinada presión que manda una bomba, y que se limita por medio
de una válvula de descarga. Para bajar la altura de la carrocería, sería
la misma secuencia, pero en sentido contrario.

La secuencia para bajar o subir la carrocería se realiza de forma

automática, por medio del regulador anteriormente citado, que está
unido a la carrocería por medio de unas varillas que están conectadas
al brazo oscilante, de modo que, cuando ponemos carga en el coche,
y nos baja la suspensión, el regulador pone en comunicación los
cilindros de cada rueda con el acumulador, desde donde pasará
mayor cantidad de fluido, lo que conllevará la subida de los
cilindros y por tanto la carrocería. Si bajase la carrocería, se
descargará el fluido de los cilindros hacia el acumulador,
restableciéndose la altura normal de la misma.

De todas formas, podemos realizar toda esta acción de forma manual

por medio de un selector que encontraremos en el interior del coche,
pudiendo modificar la altura en tres posiciones. La primera, la más
baja, que será ideal para ir por autopistas a altas velocidades, una
segunda posición; la intermedia, será por defecto en situaciones
normales de conducción, y en tercer lugar, la más alta, utilizada
cuando entramos por caminos en muy mal estado. Ni que decir tiene
que en ésta última posición el vehículo se moverá a muy baja
velocidad.

¿Buscas coche NUEVO?

DESCUBRE NUESTRAS OFERTAS »

En la imagen superior, podemos ver la distribución de cada uno de los

componentes de este sistema, donde el fluido hidráulico, se aspira
a través de una bomba a un depósito nodriza y enviado al
acumulador, donde se almacena a presión. El líquido del acumulador
puede pasar a las esferas de suspensión de cada rueda por medio de
un repartidor y un corrector, que modificará la presión de las esferas
en función de la carga del vehículo.

Suspensión hidroactiva
Tomando como base la suspensión hidráulica arriba explicada y
añadiéndole más componentes hidráulicos (gestionado de forma
electrónica), obtenemos el modelo de la suspensión pilotada,
llamada suspensión hidroactiva. Ésta implementa una tercera esfera
en cada uno de los ejes, provista de un nuevo regulador de rigidez y
una electroválvula, y todo el conjunto está gestionado por una
centralita. Esta esfera adicional unida a las ya existentes en los ejes,
va a determinar la dureza de la suspensión en función de las
condiciones de marcha. Esto es debido a que esta tercera esfera
tiene mayor cantidad de gas y mayor superficie de paso para el
fluido hidráulico.

La centralita enviará una señal a la electroválvula para que

modifique el tarado de la suspensión, en función de las señales
recibidas por el captador de giro del volante, pedal del acelerador, del
freno, del de velocidad del vehículo y de los movimientos de la
carrocería, todo ello través del regulador de rigidez.
En la imagen de arriba, vemos cada uno de los componentes que
realizan el cambio de dureza y elasticidad de la suspensión. En su
situación más elástica, la electroválvula permite que se aplique presión
al regulador de rigidez; su pistón abre el paso el fluido entre las tres
esferas a través de los pasos calibrados, permitiendo que baje la
presión de los componentes de cada rueda hacia la esfera central,
haciendo que sea más confortable la suspensión. En la posición más
firme, la electroválvula “corta” la presión al regulador de rigidez,
haciendo que no pase fluido a las esferas de las ruedas, para que
trabajen de forma independiente, de modo que el líquido contenido en
ellos sólo puede desplazarse de una cámara a otra a través de los
taladros calibrados, endureciéndo la suspensión.

La gestión del sistema hidráulico y las condiciones de conmutación las

gestiona la centralita, comparando los datos recibidos a través de los
captadores, con los parámetros que tiene previamente
configurados. El paso a la posición firme, es ordenado cuando el
ángulo de giro del volante alcanza unos valores predeterminados, que
dependerá de la velocidad del vehículo. Otro de los captadores está
situado en la barra estabilizadora del eje delantero, que midiendo la
inclinación de la carrocería, mandará la órden al calculador para
que de paso a una suspensión más firme.

Algunos modelos de suspensión pilotada, llegan a incluir un sistema

antibalanceo, que consiste en añadir una única esfera adicional al
sistema, gestionada por un corrector de posición y unos cilindros en
cada uno de los elementos de las ruedas. Cuando se activa esta
esfera, se envía fluido a presión a cada uno de los nuevos cilindros
que corresponda, aumentando de esta forma su rigidez, conteniendo
la carrocería y disminuyendo sus balanceos. Con esto conseguimos
que el vehículo permanezca mucho más horizontal.

El sistema antibalanceo trabaja junto con la suspensión

hidroactiva, generando un mayor confort de marcha en cualquier
situación. Al modificar el tarado y la flexibilidad de la suspensión, el
coche mejora su comportamiento en cualquier condición de marcha.

Esperamos que hayamos aclarado las dudas que tengáis sobre este
sistema de suspensión. Os dejamos unos videos aclaratorios para que
no quede ninguna duda.