Sunteți pe pagina 1din 321

UNIVERSITATEA „DUNĂREA DE JOS” DIN GALAŢI

FACULTATEA DE ARHITECTURĂ NAVALĂ

ALEXANDRU IOAN DANIEL VIȘAN

INSTALAȚII DE BORD

GALAŢI

2017
PREFAȚĂ

PREFAȚĂ

Acest curs oferă cititorului elementele de bază pentru instruirea în vederea proiectării sistemelor de
tubulaturi.
El se adresează studenților de la Facultatea de Arhitectură Navală specializarea Sisteme și
Echipamente Navale, anul III , care au în Planul de învățământ disciplina Instalații de bord și punte și tuturor
studenților și inginerilor cu profil mecanic care doresc să se instruiască în activitatea de proiectare a sistemelor
de tubulaturi. Lucrarea este organizată în șapte capitole.
În Capitolul 1 este prezentată o clasificare a sistemelor navale cu tubulaturi după criteriul funcțional
care este intuitiv. Tot aici sunt prezentate materiale folosite la fabricarea țevilor. Alegerea materialului potrivit
este esențială pentru buna funcționare a sistemului cu tubulaturi. Stabilirea caracteristicilor dimensionale ale
țevilor urmărește realizarea unei curgeri optime a fluidului și asigurarea rezistenței mecanice. Tot în acest
capitol sunt prezentați câteva tipuri de suporți.
Capitolul 2 instruiește cititorul în desenarea diagramelor sistemelor cu tubulaturi cu programul
Microsoft Visio folosit și de Sistemul integrat de proiectare a navei AVEVA MARINE sub forma modulului
AVEVA DIAGRAM.
În Capitolul 3 sunt prezentate elemente componente ale sistemelor navale cum ar fi armături, fitinguri,
cuplări, dispozitive de măsură și control (manometru, presostat, termostat etc.).
În Capitolul 4 sunt prezentate sistemele navale cu tubulaturi împărțite în: sisteme pentru serviciile
navei, sisteme de prevenire și stingere a incendiilor, sisteme ce deservesc instalația de propulsie și de forță,
sisteme executate de sub-contractori, sisteme specifice navelor tanc, sisteme suport. La aceste sisteme sunt
prezentate principiile de funcționare, diagramele și echipamente din componență. La sistemele de combustibil
și ulei sunt prezentate și diagrame ale sistemelor din completul motorului cuplate cu cele de pe navă.
Capitolul 5 prezintă izolația țevilor.
În Capitolul 6 este prezentat modelul matematic al calculului hidraulic al rețelelor de tubulaturi. El are
la bază legea conservării masei și legea conservării energiei. Sub o formă mai generală se întâlnește și la
rețelele electrice sub numele de Legile lui Kirchoff. Sunt prezentate două metode: Hardy-Cross și Metoda
aproximațiilor succesive (Newton-Raphson). Metoda Hardy-Cross se pretează la calculul manual iar Newton-
Raphson la calculul automat.
Capitolul 7 se referă la fenomenul loviturii de berbec în instalații. Este prezentat fenomenul
hidrodinamic, ecuația de propagare a undei de presiune în lungul conductei și mijloace de atenuare a efectelor
fenomenului.

Autorii
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

4
CUPRINS

CUPRINS

1. PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE .......................................... 9


1.1. Generalităţi .....................................................................................................................................9
1.2. Principiile proiectării sistemelor navale .......................................................................................11
1.3. Fazele de proiectare ale sistemelor navale ...................................................................................13
1.4. Proiectul de execuţie (detaliu) al instalaţiilor...............................................................................17
1.5. Structura instalaţiilor navale cu tubulaturi ...................................................................................20
1.5.1 Maşini hidropneumatice ....................................................................................................................... 20
1.5.2 Tubulaturi ............................................................................................................................................. 22
1.5.3 Armături ............................................................................................................................................... 23
1.6. Materiale folosite la fabricarea țevilor .........................................................................................24
1.6.1 Sisteme principale şi auxiliare de abur ................................................................................................. 27
1.6.2 Sisteme de apă dulce şi apă sărată ........................................................................................................ 29
1.7. Alegerea mărimii ţevii..................................................................................................................32
1.8. Grosimea peretelui țevi ................................................................................................................38
1.8.1 Calculul grosimii peretelui ţevii după normele Registrului Germanisher Lloyd - Det Norske Veritas39
1.8.2 Calculul fitingurilor şi flanşelor ........................................................................................................... 41
1.9. Flexibilitate și suport ....................................................................................................................48
1.10. Suporți de țevi ............................................................................................................................51
2. UTILIZAREA PROGRAMULUI "MICROSOFT VISIO"PENTRU
PROIECTAREA DIAGRAMELOR ..................................................................................... 55
2.1. Deschiderea unui fişier nou ..........................................................................................................55
2.2. Poziţionarea simbolurilor de echipamente în desen .....................................................................57
2.3. Conectarea echipamentelor mari cu trasee de ţevi .......................................................................58
2.4. Ataşarea simbolurilor de valvule schemei instalaţiei ...................................................................59
2.5. Ataşarea simbolurilor de aparate de măsură schemei instalaţiei ..................................................59
2.6. Ataşarea comentariilor la simbolurile din diagramă ....................................................................59
2.7. Repoziţionarea simbolurilor în diagramă .....................................................................................59
2.8. Ataşarea de date componentelor ..................................................................................................59
2.9. Renumerotarea componentelor ....................................................................................................61
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

2.10. Generarea unui raport .................................................................................................................62


3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE .............................. 65
3.1. Tubulaturi .....................................................................................................................................65
3.2. Cuplări ..........................................................................................................................................68
3.3. Armături .......................................................................................................................................72
3.3.1 Armături de închidere........................................................................................................................... 72
3.3.2 Reductoare de presiune ........................................................................................................................ 76
3.3.3 Vană regulatoare a presiunii înapoi ...................................................................................................... 77
3.3.4 Robinete de control .............................................................................................................................. 78
3.3.5 Supape de siguranță .............................................................................................................................. 78
3.3.6 Fitinguri de debit constant .................................................................................................................... 79
3.3.7 Casete de distribuție și manevră ........................................................................................................... 79
3.4. Orificii ..........................................................................................................................................80
3.5. Aparate de măsură și control (AMC) ...........................................................................................81
4. SISTEME NAVALE ........................................................................................................... 85
4.1. Sisteme pentru serviciile navei.....................................................................................................85
4.1.1 Sistemul de scurgeri și puțuri de deversare .......................................................................................... 85
4.1.2 Sistemul de aerisire și preaplin ............................................................................................................. 87
4.1.3 Sistemul de sonde ................................................................................................................................. 89
4.1.4 Sistemul de santină ............................................................................................................................... 91
4.1.5 Sistemul de balast ................................................................................................................................. 98
4.1.6 Sistemul de evacuare ape uzate gri (grey water) ................................................................................ 101
4.1.7 Sistemul de evacuare apă infectată (black water-apă neagră) ............................................................ 103
4.1.8 Sistemul de alimentare cu apă tehnică, potabilă și apă caldă ............................................................. 105
4.2. Sisteme de stins incendiu ...........................................................................................................111
4.2.1 Sistemul de stins incendiu cu apă ....................................................................................................... 111
4.2.2 Sistemul de stins incendiu cu sprinklere ............................................................................................ 116
4.2.3 Sistemul de stins incendiu cu ceață .................................................................................................... 119
4.2.4 Sistemul de stins incendiu cu spumă .................................................................................................. 123
4.2.5 Sistemul de stins incendiu cu CO 2 ..................................................................................................... 126
4.2.6 Sistemul de stins incendiu cu Novec 1230 ......................................................................................... 128
4.3. Sisteme ce deservesc instalația de propulsie și de forță .............................................................130
4.3.1 Sistemul de combustibil ..................................................................................................................... 131

6
CUPRINS

4.3.2 Sistemul de ungere ............................................................................................................................. 164


4.3.3 Sistem de stocare, transfer şi purificare ulei ungere ........................................................................... 173
4.3.4 Sistemul de aer comprimat ................................................................................................................. 175
4.3.5 Sistemul răcire cu apă dulce ............................................................................................................... 182
4.3.6 Sistemul răcire cu apă de mare ........................................................................................................... 196
4.3.7 Sistemul de evacuare a gazelor arse ................................................................................................... 202
4.3.8 Sisteme de încălzire cu abur, ulei termal și recuperarea căldurii ....................................................... 208
4.4. Sisteme executate de sub-contractori .........................................................................................222
4.4.1 Sistemul HVAC (sisteme de încălzire,ventilație, aer condiționat) ..................................................... 222
4.4.2 Sisteme de aer condiționat.................................................................................................................. 236
4.4.3 Sisteme de ventilație........................................................................................................................... 239
4.4.4 Sisteme de încălzire ............................................................................................................................ 240
4.5. Sisteme specifice navelor petrolier ............................................................................................247
4.5.1 Sistem de transfer marfă ..................................................................................................................... 247
4.5.2 Sistem de spălare tancuri .................................................................................................................... 255
4.5.3 Sistem de stins incendiu cu gaze inerte .............................................................................................. 258
4.5.4 Sisteme de ventilație a tancurilor de marfă ........................................................................................ 263
4.5.5 Sisteme de încălzire a mărfii .............................................................................................................. 263
4.6. Sisteme suport ............................................................................................................................271
4.6.1 Sisteme de răcire ................................................................................................................................ 271
4.6.2 Sistem alimentare cu combustibil de aviație ...................................................................................... 276
4.6.3 Sisteme hidraulice .............................................................................................................................. 277

5. IZOLAȚIA ȚEVILOR...................................................................................................... 279


6. CALCULUL REȚELELOR DE TUBULATURI .......................................................... 283
6.1. Generalităţi .................................................................................................................................283
6.2. Sisteme simple de tubulaturi ......................................................................................................288
6.2.1 Pierderi de presiune la tubulaturi montate în serie ............................................................................. 288
6.2.2 Pierderi de presiune la tubulaturi montate în paralel .......................................................................... 289
6.2.3 Pierderi de sarcină la tubulaturi montate în serie ............................................................................... 290
6.2.4 Pierderi de sarcină la tubulaturi montate în paralel ............................................................................ 291
6.3. Sisteme de ecuații pentru curgeri staționare...............................................................................292
6.3.1 Legea conservării masei ..................................................................................................................... 292
6.3.2 Legea conservării energiei.................................................................................................................. 293

7
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

6.3.3 Metoda Hardy-Cross pentru rezolvarea sistemului de ecuații ............................................................ 294


6.3.4 Metoda aproximațiilor simultane pentru rezolvarea sistemului de ecuații ......................................... 298

7. FENOMENE TRANZITORII ÎN SISTEMELE CU TUBULATURI ......................... 301


7.1. Introducere .................................................................................................................................301
7.2. Fenomenul loviturii de berbec într-o conducta rigidă în cazul închiderii bruşte a vanei ...........301
7.3. Fenomenul loviturii de berbec într-o conductă rigidă în cazul închiderii treptate a vanei.........306
7.4. Ecuaţia de mişcarea a unei particulei de lichid din interiorul conductei în timpul fenomenului
loviturii de berbec..............................................................................................................................308
7.5. Ecuaţia de continuitate a unei particulei de lichid din interiorul conductei în timpul fenomenului
loviturii de berbec..............................................................................................................................310
7.6. Ecuaţia de propagare a undei de presiune în lungul conductei ..................................................311
7.7. Soluţiile generale aleecuaţiilor cu derivate parţiale ale fenomenului loviturii de berbec.
Interpretări .........................................................................................................................................313
7.8. Calculul vitezei de propagare a loviturii de berbec ....................................................................315
7.9. Calculul suprapresiunii maxime în fenomenul lovitura de berbec.............................................316
7.10. Factori care afectează consecinţele loviturii de berbec ............................................................317
7.11. Consecinţele loviturii de berbec ...............................................................................................317
7.12. Protecția instalațiilor împotriva loviturii de berbec..................................................................319
8. BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................... 321

8
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

CAPITOLUL 1

1. PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

1.1. Generalităţi

Nava este o construcţie complexă destinată transportului de mărfuri, pasageri sau unor scopuri
militare. Este constituită dintr-un corp etanş de formă hidrodinamică şi dotări complexe (instalaţii sau sisteme)
care îi asigură rolul funcţional. Aceste sisteme sunt caracterizate de tipul şi destinaţia navei.
Instalaţiile de bord sunt sisteme electromecanice complexe cu roluri bine definite în navigaţia navei,
transportul mărfurilor, încărcarea şi descărcarea mărfurilor, asigurarea condiţiilor de trai şi muncă pentru
membrii echipajului, tratarea apelor reziduale, procesarea gunoiului şi menţinerea vitalităţii navei atât în marş
cât şi în staţionare.
Din faza de proiectare sistemele mecanice sunt astfel concepute încât în exploatare să îndeplinească
cerinţele armatorului şi ale societăţii de clasificare sub a cărui supraveghere se construieşte nava.
Există mai multe criterii de clasificare a instalaţiilor navale dar cel mai intuitiv este cel care are în
vedere rolul funcţional. După acest criteriu instalaţiile navale se clasifică astfel:
a) Instalaţii energetice sunt instalaţiile ce au drept scop transformarea diferitelor forme de energie aflate pe
navă în alte forme de energie necesare acţionărilor propriu zise. La rândul lor instalaţiile energetice se
clasifică după cum urmează:
1) Instalaţii de propulsie sunt instalaţiile ce obţin energia mecanică necesară propulsiei din energia
chimică sau atomică;
2) Instalaţii electrice sunt instalaţiile ce au în componenţa lor ca piesă principală generatorul
electric antrenat de o maşină cu ardere internă sau o turbină. Ele produc energia electrică
necesară la bordul navei;
3) Instalaţii de producere a aburului sunt instalaţii cu cazane de abur care transformă energia
chimică (prin arderea combustibilului) sau energia atomică în căldură care vaporizează apa. Tot
din această categorie sunt și sistemele care recuperează energia termică din gazele de ardere ale
maşinilor principale sau auxiliare;
4) Instalaţii de încălzire a uleiului termal sunt instalaţii cu încălzitoare de ulei termal care
transformă energia chimică (prin arderea combustibilului) în căldură ce încălzeşte uleiul termal.
Pentru încălzirea uleiului există și posibilitatea recuperări căldurii din gazele de ardere ale
mașinilor principale sau auxiliare;
5) Instalaţii energetice de producere a aerului comprimat sunt instalaţiile care au în componenţă
compresoare şi butelii de aer ce transformă energia electrică (compresor antrenat de un motor
electric) sau energia mecanică (compresor antrenat de o priză de la motorul principal) în energie
de presiune înmagazinată în aerul din buteliile de aer (aerul comprimat se utilizează la bordul
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

navei pentru lansarea motoarelor principale, auxiliare, pentru acţionările pneumatice de la bord
și servicii;
6) Instalaţii frigorifice sunt instalaţii ce transformă energia electrică în energie termică pentru
obţinerea frigului.
7) Instalaţii recuperatoare recuperează energia din gazele de ardere ale maşinii principale şi
maşinilor auxiliare şi le transformă în abur, curent electric sau încălzesc uleiul termal.
b) Instalaţii cu tubulaturi sunt instalaţiile care asigură transportul prin ţevi a fluidelor cu rol bine
determinat în funcţionarea navei. La rândul lor acestea se împart:
1) Instalaţii cu tubulaturi aferente corpului sau pentru serviciile navei:
− Instalaţia de balast asigură asieta, stabilitatea şi flotabilitatea navei;
− Instalaţia de santină asigură îndepărtarea apelor rezultate din scurgerile accidentale sau
intemperii;
− Instalaţiile de prevenire şi stingere a incendiilor au un rol bine definit în asigurarea
vitalităţii navei;
− Instalaţia de alimentare cu apă asigură alimentarea cu apă dulce tehnică, apă de mare şi
apă potabilă;
− Instalaţia transfer marfă asigură îmbarcarea şi debarcarea produselor lichide în vrac;
− Instalaţia de ventilaţie şi microclimat artificial asigură la bordul navei condiţiile de
confort pentru echipaj şi pasageri;
− Instalaţia de sonde şi aerisiri asigură aerisirea tancurilor şi măsurarea cantităţii de lichide
din tancuri;
− Instalaţia de scurgeri, tratare şi evacuare a apelor uzate asigură evacuarea şi tratarea
apelor din procesele de la bordul navei;
2) Instalaţii cu tubulaturi de forţă sunt instalaţii prin care circulă fluide ce deservesc instalaţiile
de forţă, unele la temperaturi şi presiuni mari:
− Instalaţia de combustibil asigură transferul şi alimentarea cu combustibil a maşinilor de la
bordul navei;
− Instalaţia de ungere a maşinilor asigură ungerea maşinilor de propulsie şi auxiliare;
− Instalaţia de ungere a tubului etambou asigură ungerea lagărelor tubului etambou;
− Instalaţia de aer comprimat asigură transportul şi distribuţia aerului comprimat la
consumatori;
− Instalaţii de răcire cu apă de mareasigură răcirea apei dulci ce răceşte maşinile şi alte
agregate;
− Instalaţia de răcire cu apă dulceasigură răcirea maşinilor şi agregatelor cu apă dulce;
3) Instalaţiile de acţionări hidrauliceasigură transportul şi distribuţia uleiului hidraulic sub
presiune între maşinile hidraulice;
c) Instalaţii de puntesunt instalaţiile ce asigură navigaţia şi unele manevre ale navei.
1) Instalaţia de guvernarecu ajutorul ei este manevrată nava;
2) Instalaţia de ancorarecu ajutorul ei se prinde nava de fundul mării;

10
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

3) Instalaţia de salvareasigură salvarea echipajului şi pasagerilor în caz de naufragiu;


4) Instalaţia de manevrălegare are rolul de a fixa nava în port în condiţii de siguranţă;
5) Instalaţia de încărcare/descărcare cu bigi şi macaraleare rolul de a încărca/descărca mărfuri
uscate, bale, containere etc.;
d) Instalaţii de navigaţieasigură conducerea navei în siguranţă.
1) Instalaţia pentru menţinerea drumului - pilot automat;
2) Instalaţia pentru determinarea poziţiei navei - GPS;
3) Instalaţie pentru determinarea adâncimii şi profilului acvatoriului - radarele şi sondele
ultrasonice;
4) Instalaţie pentru determinarea vitezei navei - loch;
5) Instalaţia de radiocomunicaţii;
6) Instalaţia de lumini de navigaţie.

1.2. Principiile proiectării sistemelor navale

Inginerii specialişti în sisteme navale aplică principiile mecanicii, rezistenţei materialelor,


termodinamice şi teoriei curgerii fluidelor pentru a proiecta sigur şi eficient reţelele de ţevi. Sistemele navei
conţin pe lângă ţevi, valvule şi fitinguri, o mulţime de componente ce controlează curgerea fluidelor cum ar fi
pompe, filtre, schimbătoare de căldură, compresoare, robinete de control, traductori, elemente de comandă şi
acţionare care interacţionează cu echipamentul ce deserveşte sistemele. Componentele de acţionare trebuie să
fie compatibile cu sistemele de control şi monitorizare. Deşi inginerii specialişti în instalaţii nu sunt direct
responsabili de proiectarea tuturor acestor componente, ei trebuie să înţeleagă caracteristicile fiecărei
componente pentru a le integra într-un sistem funcţional corespunzător.
Una dintre cele mai dificile sarcini ale inginerului specialist în instalaţii este de a defini şi a moderniza
continuu toate cerinţele de proiectare ale sistemelor, în mod progresiv şi cât mai în detaliu, pe măsură ce
proiectul avansează. Această sarcină este dificilă pentru că inginerul la început are numai o informare generală
a componentelor ce realizează funcţiile instalaţiei şi pentru că componentele mecanice care sunt însoţite de o
serie de informaţii nu pot acoperi necesarul de date de care are nevoie inginerul. Dificultăţile vor fi mărite în
procesul de proiectare dacă modificările caracteristicilor componentelor, adăugarea unor componente noi şi
ştergerea altor componente nu sunt comunicate prompt inginerului instalator.
Parametrii de proiectare ai navei ce stabilesc bazele pentru majoritatea sistemelor includ următoarele:
• Amenajarea generală a navei.Dimensiunile generale, subdiviziunile corpului.
Amenajarea spaţiilor sunt elementele primare pentru proiectarea sistemelor de protecţie contra incendiului şi
evacuarea apei în caz de avarie. Agenţii corespunzători de stins incendiul şi sistemele de distribuţie trebuie să
fie selectate pentru compartimentul de maşini, magazii, cabine de locuit şi magazii de marfă. Arii speciale cum
ar fi puntea principală şi tancurile de produse petroliere cer sisteme specializate. Capacitatea şi poziţia
pompelor de golire sunt legate de volumul corpului şi de amplasarea pereţilor etanşi. Amplasarea sistemelor de
transfer combustibil şi apă trebuie să corespundă schemei de tancuri aleasă de arhitectul naval. Poziţia zonelor
de locuit şi a celor cu reziduuri influenţează puternic proiectarea sistemelor de colectare şi scurgere. Înălţimea

11
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

şi separarea compartimentelor deservite de sistemele cu tubulaturi vor influenţa presiunile de lucru şi


dimensiunile ţevilor.
• Instalaţiile de propulsie şi instalaţiile electrice.
Tipul, numărul, puterea şi poziţia motoarelor de propulsie şi Diesel generatoarelor, stabilesc debitele,
presiunile şi cerinţele de filtrare a combustibilului şi uleiului de ungere. Puterea nominală, presiunea,
temperatura de funcţionare şi poziţia relativă a caldarinelor şi turbinelor stabilesc configuraţia tubulaturii de
abur. Cerinţele de răcire ale maşinii de propulsie şi Diesel generatoarelor stabilesc parametrii pentru sistemele
cu apă de mare şi apă dulce. Presiunea aerului comprimat, calitatea, debitul şi volumul de stocare trebuie să
satisfacă cerinţele de lansare şi control ale instalaţiei de forţă (propulsie şi centrala de curent).
• Exploatare.
Ariile de exploatare ale navei, rutele comerciale, timpul de staţionare în porturi şi lungimea voiajului afectează
cerinţele de proiectare ale sistemelor cu tubulaturi cum ar fi producţia şi tratarea apei dulci, capacităţile de
tratare şi păstrare a apelor reziduale, debitele de lichid la balast şi la marfă, limitele de evacuare a poluanţilor şi
cerinţele capacităţile tancurilor.
• Echipa Complement.
Numărul membrilor echipajului şi pasagerilor precum şi standardele de locuit formează informaţiile de bază
privind posibilităţile sistemelor de a furniza apă caldă şi apă rece, debitele instalaţiilor sanitare, reţinerea şi
procesarea apelor reziduale.
• HVAC
Capacităţile instalaţiilor de încălzire şi răcire stabilesc debitele sistemelor de încălzire cu abur şi a sistemelor
de răcire. Sarcinile termice de încălzire şi răcire sunt stabilite în parte de complement, precum şi mărimea
zonei de locuit şi de lucru, aria de navigaţie a navei.
• Sisteme specifice misiunii.
Scopul şi misiunea fiecărei nave influenţează capacitatea şi configuraţia multora dintre sistemele cu tubulaturi.
Navele militare şi spărgătoarele de gheaţă sunt câteva exemple.
• Atribute speciale.
Armatorul poate avea cerinţe speciale privind reducerea costului, reducerea greutăţii, fabricantul
echipamentului sau alte atribute în proiectarea instalaţiilor cu tubulaturi.
Aproximativ 70% din valoarea cerută de şantierul naval constructor în timpul construcţiei celor mai
complexe nave este legată de sistemele cu tubulaturi. Se poate realiza o reducere semnificativă a costurilor
aplicând tehnici de simplificare a proiectării, fabricaţiei, asamblării şi instalării sistemelor cu tubulaturi.
Principiile proiectării pentru producţie, armarea pe zone şi construcţia modulară trebuie să fie aplicate foarte
devreme în procesul de proiectare şi trebuie să continue în toate fazele ce urmează. Proiectarea asistată de
calculator şi tehnicile de producţie asistate, pot determina o creştere a costurile iniţiale, dar oferă oportunităţi
pentru reduceri ale costurilor generale cu beneficii suplimentare legate de calitatea superioară a datelor de
proiectare furnizate.

12
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

1.3. Fazele de proiectare ale sistemelor navale

Sistemele cu tubulaturi sunt dezvoltate în detaliu în mod progresiv odată cu întregul proiect al navei,
trecând prin patru faze.
În timpul proiectului de concepţie este dezvoltată o listă temporară de cerinţe, bazată pe ceea ce este
disponibil, ceea ce este uzual şi foarte general, caracteristicile navei. Dacă a fost creat un aranjament suficient
de detaliat, se verifică dimensiunile şi poziţia relativă în spaţiu pentru a se asigura că magistralele de ţevi
corespund schemelor. În această etapă sunt detalii insuficiente pentru a estima costurile şi greutăţile, astfel de
estimări sunt uzual extrapolate de la nave existente sau cu proiect similar.
În timpul proiectului preliminar sunt alese şi aranjate pe navă principalele componente ale sistemelor
cu tubulaturi. Se fac estimări preliminare ale debitelor sistemelor, presiunilor şi temperaturilor pe baza cărora
sunt alese componentele. Parametrii instalaţiei se pot schimba de câteva ori în cursul acestei faze pentru a
corespunde modificărilor din proiect. De aceea inginerii de sisteme de ţevi trebuie să colaboreze strâns cu
ceilalţi proiectanţi care amenajează compartimentul de maşini şi aleg echipamentul, pentru a menţine proiectul
compatibil. Cerinţele de performanţă ale sistemelor cu tubulaturi sunt determinate pe baza misiunii navei,
mărimii ei, profilului de exploatare, maşinii principale de propulsie şi a altor factori. Alegerea numărului de
membri din echipaj se bazează pe îndeplinirea cerinţelor reclamate de obiectivele navei, greutate, cost, zgomot,
şoc şi siguranţă. Deoarece nu este posibil să satisfaci toate cerinţele în totalitate, în mod uzual se fac studii
comparative pentru a alege soluţia optimă de proiectare.
Poziţia aproximativă a componentelor principale şi a traseele de ţevi în planul general al navei sunt
stabilite în timpul acestei faze de desen preliminar. Aceste poziţii trebuie selectate cu grijă deoarece o
rearanjare ulterioară poate fi extrem de scumpă în ceea ce priveşte numărul de ore-muncă cât şi în dificultăţile
apărute în vederea modificării schemelor.
Componentele similare sau legate prin funcţionare se grupează împreună (ex. pompe de apă potabilă,
tancuri, echipament de desalinizare şi purificare) pentru micşorarea lungimii ţevilor, exploatare uşoară şi
facilităţi la asamblarea la navă.
Schiţele traseelor ţevilor mai mari, canalelor de ventilaţie şi traseelor de cabluri sunt pregătite pentru a
determina cerinţele de spaţiu. Îndată ce un desen general de amenajare este pregătit, sunt revăzute mărimea
compartimentelor, a căilor de acces şi puţurilor, de către echipa de proiectare pentru a se asigura că ţevile şi
alte scheme de distribuţie pot fi montate. Poziţia relativă a componentelor ce vor fi conectate prin ţevi este
verificată pentru a se elimina porţiuni inutile sau trasee complicate, pentru a se evita trecerea prin spaţii cu
restricţii şi a permite curgerea gravitaţională a fluidului acolo unde se cere. Traseele de ţevi sunt planificate
pentru a evita penetrarea unor elemente de structură puternic tensionate, care altfel ar trebui întărite în jurul
trecerii.
În timpul proiectului de contract inginerul de sisteme dezvoltă detalii suplimentare pentru fiecare
sistem în interiorul schiţelor generale fixate în timpul fazei preliminare, prin specificaţii şi planuri de contract.
Desenele de contract sunt realizate pentru a ilustra relaţia în spaţiu şi interconectarea componentelor sistemului
care nu pot fi înţelese uşor din specificaţiile scrise. Specificaţiile împreună cu desenele de contract definesc
sistemele suficient de clar pentru a fi înţelese cerinţele armatorului de performanţă şi calitate. Pe baza lor
şantierul naval constructor poate să pregătească o ofertă.
13
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Cerinţele minime ce vor fi specificate includ:


• presiuni, temperaturi şi servicii realizate de fiecare sistem;
• numărul, capacitatea şi poziţia tuturor componentelor majore;
• nivelul suplimentar cerut pentru sursele de fluid şi trasee de curgere;
• descrieri de material pentru ţevi, de fabricaţie, asamblare, metode de inspecţie, standarde
naţionale şi internaţionale ce trebuie aplicate;
• cerinţe de curăţare şi testare cerute.
În practica comercială, mărimea ţevilor este stabilită câteodată în timpul proiectului de contract.
Specificaţiile vor fi scrise pentru a încuraja folosirea facilităţilor proiectării care măresc
productivitatea. Este de dorit să se modulizeze ansamblele complexe de ţevi ce pot fi confecţionate odată cu
construcţia corpului navei şi instalate apoi la bord (Fig. 1.1). Exemple obişnuite sunt compresoarele de aer cu
filtrele, buteliile, uscătoarele de aer; boilerele cu pompele de alimentare, echipamentul de control al
compoziţiei chimice a apei; staţiile hidraulice de acţionare a valvulelor şi reductoarele de presiune, filtrele;
separatoarele de combustibil cu preîncălzitoarele de combustibil şi rezervorul de apă caldă de spălare.

Fig. 1.1. Modul pompe răcire apă de mare

Altă tehnică folosită pentru îmbunătăţirea productivităţii este de a specifica cât mai puţine materiale
pentru ţevi; utilizarea unui tip de componentă confecţionată dintr-un material de calitate superioară în loc de un
număr de componente de mărime identică realizate din mai multe materiale de calitate inferioară, simplifică
fabricaţia, manipularea şi depozitarea.
Primele trei faze de proiectare sunt focalizate pe performanţă şi sunt realizate de companii de
proiectare navală.
Proiectul de execuţie (sau de detaliu) este focalizat pe construcţie şi în mod obişnuit este realizat de
şantierul constructor. Aşa cum este şi numele, în această fază se defineşte fiecare element al sistemului de ţevi
împreună cu documentaţia de fabricaţie.

14
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Diagramele sistemelor de ţevi care sunt începute în faza preliminară, sunt actualizate progresiv în
proiectul preliminar şi finalizate în proiectul de contract. Diagramele sistemelor sunt folosite pentru a verifica
dacă toate componentele sistemelor sunt compatibile unele cu altele precum şi cu alte sisteme de care sunt
legate. De exemplu: valvulele acţionate de la distanţă şi staţiile de comandă şi control ale lor.
Diagramele de instalaţii sunt punctul de pornire pentru dezvoltarea tuturor desenelor de producţie ale
sistemelor. Ele prezintă componentele sistemului şi interconexiunile lor în formă schematică. Informaţiile
despre aranjarea sistemului în raport cu corpul navei apar în planurile de modelare ale sistemului. Diagramele
sunt prezentate la nivelul la care o ţeavă sau o componentă pot fi poziţionate în raport cu celelalte elemente ale
sistemului, întrucât nu este practic să se transmită prea multe detalii în formatul diagramei. Diagramele includ:
• Simbolurile componentelor;
• Performanţele nominale ale componentelor şi curbele pompelor;
• Descrierile valvulelor;
• Identificarea componentelor/scheme etichete;
• Presiuni în sistem, temperaturi, debite, viteze, căderi de presiune;
• Mărimea ţevilor;
• Săgeţi ce indică direcţia;
• Identificarea compartimentelor şi pereţilor transversali;
• Caracteristicile instrumentelor;
• Nivelului, debitul şi controlul lor;
• Note referitoare la fabricaţie, curăţire, vopsire, testare şi cerinţe de siguranţă;
• Cerinţe pentru comportarea la şoc şi zgomot;
• Referinţe pentru interfeţele desenelor, standardelor şi procedurilor.
Pentru exemplificare este prezentată instalaţia de alimentare şi transfer combustibil din (Fig. 1.2)

Fig. 1.2. Componentele sistemului şi conexiunile sub formă schematică (diagrame)

15
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Sistemele de alimentare şi transfer combustibil primesc şi stochează combustibil, îl trimit către


tancurile de serviciu pentru maşina principală de propulsie şi Diesel generatoare, transferă combustibilul între
tancuri şi descarcă combustibilul.
Sistemul de alimentare are pe puntea principală o magistrală de umplere ce se cuplează printr-un
manifold la alimentarea de pe mal. Ramificaţiile de la magistrală conduc la fiecare tanc de rezervă (buncheraj).
Debitul de umplere determină în mod obişnuit mărimile ţevilor ce alimentează tancurile de rezervă. Ele trebuie
verificate pentru presiunea dezvoltată de pompă în timpul operaţiilor de transfer. Tubulatura este calculată
pentru a asigura umplerea în condiţiile presiunii de pe punte la debitul proiectat, considerând vâscozitatea
corespunzătoare temperaturii de transfer.
Se prevăd două pompe de transfer. Fiecare pompă de transfer este dimensionată pentru a umple cel
mai mare tanc de serviciu într-un timp prescris (ex. sistemul de transfer este proiectat pentru a umple în 2 ore
un tanc a cărui capacitate este consumată de motor în 8 ore).
În alegerea capacităţii pompei de transfer, se are în vedere posibilitatea de a goli o jumătate din
capacitatea de combustibil a navei în 12 ore pentru în cazul unor pregătiri de reparaţii sau andocare.
Capacitatea de transfer a combustibilului pentru corecţii de asietă poate fi un factor important în stabilirea
debitului pompelor de transfer. Ambele pompe de transfer trebuie considerate în funcţionare la golire şi la
corectarea asietei.
Pentru navele ce folosesc combustibili grei reziduali, tancurile de combustibil sunt prevăzute cu
serpentine de încălzire.
Circuitul combustibilului este de la mal în tancurile de rezervă (storage), din tancurile de rezervă în
tancurile de decantare (settling tank). Din tancul de decantare combustibilul este trimis în purificatoarele
centrifugale pentru a fi îndepărtate apa şi sedimentele. Un încălzitor este instalat înainte de fiecare purificator
pentru a încălzi combustibilul la temperatura optimă de purificare. Purificatoarele şi încălzitoarele sunt
conectate în serie cu pompele de transfer. Sistemul de transfer este conectat la tubulatura de aspiraţie din
fiecare tanc de serviciu. Combustibilul contaminat poate fi preluat din tancul de serviciu, circulat prin
purificator şi trimis înapoi în tanc.
Calitatea şi claritatea diagramelor de ţevi sunt extrem de importante întrucât sunt mijlocul principal de
prezentare a modului cum funcţionează sistemul şi cum interacţionează cu celelalte sisteme ale navei.
Componentele şi ţevile sunt reprezentate într-un mod logic, cu fluidul curgând în general de la un capăt la
altul. Relaţia funcţională trebuie să fie explicită şi componentele de importanţă egală să aibă aceeaşi
proeminenţă. Magistralele sunt trasate pe căile cele mai directe cu linie de grosime mare. Informaţiile despre
cum funcţionează sistemul vor avea prioritate faţă de informaţiile privind amplasarea la bord.
Desenele detaliate ale aranjării sistemului sunt pregătite imediat ce diagramele sunt dezvoltate
suficient. Formatul desenelor de aranjare a tubulaturii este strâns legat de metodele de construcţie a navei, de
programul de proiectare folosit de şantierul constructor. Intenţiile privind utilizarea desenelor de armator pot
deasemeni să influenţeze formatul şi conţinutul lor. Desenele de modelare reprezintă ţevile, fitingurile şi
componentele la o scară la care ele apar asamblate şi instalate la navă incluzând liste complete de material.
Desenele de modelare, prezintă un sistem sau mai multe sisteme legate într-o singură imagine pentru a
simplifica prezentarea (Fig. 1.3). Dezvoltarea desenelor de modelare trebuie să includă un proces pentru

16
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

identificarea şi eliminarea interferenţelor cu alte sisteme de ţevi, trasee de cabluri şi postamente (coliziuni)
precum şi a nepotrivirilor (clash).
Desenele de construcţie sunt orientate către cerinţele de producţie şi tehnologiile de montaj practicate
de şantierul naval constructor, din ele rezultă cum se montează elementele sistemului şi cum sunt legate pentru
a forma un întreg. Metodele de construcţie modulară sunt favorizate de utilizarea desenelor orientate pe
“obiect” ce acoperă toate sistemele instalate pe o secţie de navă.
Un efort de a îmbunătăţi productivitatea în execuţia sistemelor de ţevi este făcut în timpul fazei de
modelare 3D când sunt realizate „spool-urile de ţevi”.

Fig. 1.3. Modelarea 3D a sistemelor

Multe dintre metodele de producţie sunt legate de practicile specifice ale şantierului constructor dar
următorul ghid este general aplicabil.
• Componente se poziţionează şi se orientează unele faţă de altele pentru a minimiza lungimea
ţevii, modificările de direcţie şi numărul cuplărilor.
• Ţevile se aranjează pentru a uşura accesul la îmbinări, pentru asamblare, inspecţie şi testare.
• Se aleg rutelor cele mai directe pentru ţevile de diametru mare sau care sunt confecţionate dintr-
un material greu de prelucrat.
• Acolo unde este posibil se folosesc coturi îndoite în loc de coturi prefabricate.
• Îmbinările demontabile se amplasează la marginile modelului la fel ca şi tablele demontabile
pentru acces.

1.4. Proiectul de execuţie (detaliu) al instalaţiilor

Standardele comerciale inginereşti pentru sistemele de tubulaturi care reflectă experienţa comunităţii
profesionale inginereşti sunt publicate de Registrele de Clasificaţie (ex. Lloyd's Register, Det Norske Veritas,

17
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Bureau Veritas, American Bureau of Shipping, Germanisher Lloyd, etc.), International Standard Organization
(ISO), American National Standards Institute (ANSI), American Society of Mechanical Engineers (ASME),
Manufactures Standardization Society of the Valve and Fitting Industry (MSS) şi alte organizaţii de standarde
inginereşti. Aceste standarde sunt în mod obişnuit invocate de specificaţiile şantierelor navale. Cerinţe unice
pentru aplicaţiile marine ce urmăresc protejarea sănătăţii publice şi a mediului marin sunt publicate de
International Maritime Organisation (IMO), United States Coast Guard (USCG), etc. Pentru navele de luptă se
aplică standardele şi specificaţiile militare la care se adaugă practica de proiectare ce reflectă cerinţele marinei
pentru care se construiesc navele.
În continuare, în această secţiune sunt schiţate cele mai semnificative cerinţe ce se aplică sistemelor de
ţevi.

Aranjarea țevilor.

Tubulatura se aranjează într-o manieră simplă, ordonată urmând traseul cel mai direct posibil între
maşină şi componentele ce o deservesc. Traseele de ţevi nu obturează şi nu interferează cu spaţiile necesare
pentru operarea capacelor, uşilor sau deschiderilor largi. Ţevile permit trecerea liberă în zonele de circulaţie.
Operarea şi controlul maşinilor nu vor fi împiedicate iar interferenţa ţevilor cu spaţiile necesare întreţineri
echipamentului şi cu structura navei va fi minimizată. Oriunde este posibil, ţevile vor fi păstrate departe de
tablele demontabile practicate în structura navei pentru maşini şi echipamente. Unde nu este posibil, ţevile
având diametrul nominal 100 [mm] şi mai mare vor fi segmentate pentru demontare. Accesul la compartimente
şi echipamente nu va fi limitat de ţevi.
Ţevile vor fi portabile în cazul maşinilor şi echipamentelor care cer demontarea la revizii periodice şi
unde este necesar accesul la alte sisteme de ţevi sau trasee electrice. Valvulele de oprire vor fi poziţionate
judicios pentru a izola secţiunile de ţevi proiectate pentru demontare în timpul întreţinerii şi reparaţiei maşinii
şi echipamentului, astfel ca interferenţa cu restul sistemului în funcţiune să fie minimă.
Ţevile vor fi localizate unde în mod normal nu pot fi supuse deteriorării mecanice. Când aceasta nu
este posibil vor fi folosite mijloace de protecţie.
Ţevile izolate nu vor fi amplasate unde există umezeală şi au loc în mod normal scurgeri, depuneri de
condens sau stropi. Pentru a preveni umezirea izolaţiei aceasta, se acoperă cu un înveliş de tablă subţire.
Se va evita pozarea ţevilor într-o formă care creează o turbulenţă excesivă ce poate perturba
funcţionarea sistemului. Turbulenţa poate fi redusă folosind o tranziţie graduală la modificări ale diametrului
ţevii, folosind coturi prefabricate în locul celor confecţionate cu maşina de îndoit ce conţin deformaţii,
instalând T-uri netede şi ţevi drepte pe o lungime de 5÷10 diametre în aval de orificii, valvule de control şi
pompe. Aceste considerente sunt foarte importante în sistemele cu apă de mare, confecţionate dintr-un aliaj
cupru-nichel (compoziţie 90% Cu şi10% Ni),𝑪𝒖𝑵𝒊𝟏𝟎, unde o viteză mare locală cauzată de turbulenţă poate
eroda continuu stratul protector de oxid de pe peretele ţevii accelerând puternic coroziunea. În zonele unde
turbulenţa excesivă nu poate fi evitată, porţiunea ţevii 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟏𝟎 va fi înlocuită cu o ţeavă 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟑𝟎 (compoziţie
70% Cu şi30% Ni) cu o rezistenţă mai mare la coroziune. Îmbinările în unghi drept vor fi folosite numai acolo
unde nu vor cauza pierderi de presiune nedorite sau turbulenţă excesivă cum ar fi aerisirile tancurilor sau ţevile
de preaplin.

18
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Puncte înalte inutile (în sistemele cu lichid) şi puncte joase (în sistemele cu lichid şi gaz) vor fi evitate
pentru a preveni formarea unor dopuri ce pot diminua capacitatea de aerisire şi drenare a sistemelor cu ţevi.
Tubulatura de pe aspiraţia pompelor va fi poziţionată într-o pantă crescătoare continuă până la flanşa
de aspiraţie a pompei pentru a se evita pungile de aer. Nu se recomandă modificări de direcţie pentru această
tubulatură întrucât ele pot cauza o distribuţie neuniformă a vitezei la intrarea în pompă.
Mărimea ţevilor montate în spaţiile sociale şi de locuit va fi pe cât posibil minimizată. Tubulatura din
aceste spaţii va fi simetrică, ordonat aranjată, urmărind rute în care să treacă neobservată fiind totuşi accesibilă
în vederea unei exploatări şi întreţineri eficiente.
Cu excepţia tubulaturii care trebuie să deservească spaţiul respectiv, ţevile nu vor trece prin spaţiile
medicale, puţul lanţului de ancoră, tancurile de apă dulce, combustibil, ulei de ungere sau apă potabilă.
Deasemeni ele vor înconjura camerele frigorifice, încăperile cu aparatură electronică, staţii de control, puţuri
cu cabluri. Ţevile cu scurgeri nu vor fi pozate prin spaţiile cu servicii de alimentaţie.
Ţevile de apă potabilă nu vor trece prin alte tancuri decât de apă potabilă. Alte ţevi decât cele de apă
potabilă nu vor trece prin tancurile de apă potabilă. O soluţie tehnică este de a izola ţevile ce trec prin tancul
de apă potabilă cu o ţeavă de diametru mai mare deschisă la capătul inferior sau de a trece tubulatura printr-un
coferdam.
Ţevile aflate în mod normal sub presiune nu vor fi pozate prin spaţii neventilate. Ţevile prin care
circulă fluide inflamabile nu vor fi conduse prin coş sau spaţii în care se află montate generatoare electrice,
tablouri electrice de distribuţie sau motoare electrice mari. În toate compartimentele, aceste ţevi vor fi
poziţionate la o distanţă de cel puţin 0,48 [m] de orice suprafaţă fierbinte (temperatura sub izolaţie mai mare de
200°C sau 345°C pentru uleiul termal de încălzire). Se instalează table de protecţie împotriva stropirii sau
pulverizării, în jurul tuturor cuplărilor cu flanşe, capacelor valvulelor, filtrelor, acolo unde pot avea loc scurgeri
ale unui lichid inflamabil peste o suprafaţă fierbinte sau echipament electric expus.
Nu vor fi montate ţevi de abur şi lichid acolo unde picături sau spray de la scurgeri, condens sau lichid
pulverizat din coş ar putea atinge echipamentul electric. Unde acest lucru nu este posibil se vor monta panouri
pentru protejarea echipamentului. În plus, îmbinările filetate sau cu flanşe nu vor fi instalate în vecinătatea
unui astfel de echipament.
Acolo unde tubulatura de santină sau de uscare a tancurilor este condusă prin deep tancuri, se iau
măsuri pentru a preveni inundarea compartimentelor în eventualitatea scurgerilor de la ţevi în interiorul
tancurilor. Astfel de măsuri pot consta în tuneluri etanşe la combustibil sau apă, sau ţevile se dimensionează la
o grosime foarte mare având montate coturi de expansiune şi toate conexiunile din interiorul tancurilor sudate.
Acolo unde este instalat un tunel cu ţevi, trebuie menţinută integritatea peretelui etanş iar dacă tunelul nu este
suficient de mare pentru a permite un acces uşor, valvulele sau fitingurile nu vor fi montate în el.
Acolo unde ţevile trec prin pereţi sau punţi etanşe, trebuie menţinută atât integritatea structurii etanşe,
cât şi a ţevii. Acest lucru poate fi realizat folosind manşoane sudate sau alte fitinguri de penetrare.
Nu se recomandă folosirea în sistemele de ţevi a materialelor sensibile la căldură ce penetrează
diviziuni ale pereţilor etanşi, deoarece deteriorarea unor astfel de sisteme în cazul unui incendiu ar avaria
etanşeitatea pereţilor. Tubulatura ce funcţionează la temperaturi depăşind 52°C şi tubulaturi cu vacuum nu vor
fi montate în zona santinei.

19
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Manometre, termometre, indicatoare de nivel şi alte instrumente vor fi poziţionate pe valvule sau alte
elemente de control încât să fie vizibile pentru operator.
Va fi făcut orice efort pentru a poziţiona roata de manevră a valvulei astfel încât să fie acţionată
convenabil. Acolo unde nu este posibil, vor fi folosite dispozitive de acţionare cu roţi dinţate. Pe valvulele
situate pe tubulatura orizontală sub nivelul ochiului se vor monta tije deasupra nivelului orizontal.
Robineţii cu ventil şi cu închidere rapidă se montează astfel ca presiunea de lucru să acţioneze
dedesubt sau deasupra discului cum este mai avantajos pentru exploatare, sau protecţia şi reparaţia maşinii
respectiv echipamentului deservit de sisteme. Exemple de valvule tipice ce vor avea presiune sub disc sunt;
supapele de siguranţă ale boilerului, clapeţii cu reţinere, valvule de peste bord şi valvule montate pe un tanc și
supuse la presiunea din tanc. Valvulele ce sunt supuse la vacuum în poziţia închis, vor avea vacuumul sub disc.
Se recomandă folosirea de casete de valvule (manifolduri) acolo unde trebuie unite mai multe ţevi sau unde
mai multe ramificaţii sunt conectate la aspiraţia pompei. Manifoldurile reduc spaţiul cerut, numărul de cuplări
în câmp, şi permit o operare uşoară prin alăturarea roţilor de manevră. Cele mai folosite sunt valvulele cu
ventil de colţ. Ele vor fi instalate cu corpul deasupra tablei punţii dacă este posibil.
Ţevile de intrare către supapele de siguranţă şi golire vor fi scurte şi directe. Acolo unde golirea se
face în atmosferă, capetele deschise ale ţevilor de evacuare nu vor fi amplasate încât să deterioreze maşina sau
echipamentul sau să afecteze personalul. Descărcarea lichidelor inflamabile trebuie să fie făcută într-o zonă
potrivită, de presiune scăzută a sistemului. Descărcarea gazelor toxice sau explozive din butelii sau sisteme se
va face în atmosferă, deasupra punţii exterioare.
Aerisirile de la tancurile cu fluide inflamabile şi descărcările în atmosferă de la sistemele cu gaz toxic
sau inert nu se vor termina într-un loc unde gazele pot fi preluate de sistemul de ventilaţie, afectând personalul
sau de sistemul de alimentare cu aer a maşinii de propulsie putând avaria maşina.
Sorburile vor fi amplasate în cele mai joase puncte din tancuri şi vor fi instalate într-o astfel de
manieră încât să evite un contact dur cu fundul tancului. Aria acoperită de fiecare sorb este de 1,5 ori mai mare
decât aria interioară a ramificaţiei ţevii. Înălţimea sorbului deasupra fundului va fi 1/2 (jumătate) din diametrul
sorbului iar poziţia sorbului faţă de tablele adiacente sau alte componente va conţine o arie liberă de sucţiune
în jurul capătului liber nu mai mică de 1,5 aria interioară a sorbului.

1.5. Structura instalaţiilor navale cu tubulaturi

Instalaţiile navale au multe elemente constructive comune: maşini hidropneumatice (pompe şi motoare
hidraulice), tubulaturi, armături, elemente de comandă şi control, racorduri flexibile, tancuri de stocare şi
consum, compensatoare de dilataţie şi comprimare a tubulaturilor, suporţi pentru fixarea tubulaturilor şi
armăturilor etc.

1.5.1 Maşini hidropneumatice

Maşinile hidropneumatice modifică nivelul energetic al fluidului prin conversia energiei mecanice în
energie hidraulică. După tipul conversiei maşinile hidropneumatice se clasifică în:
a) Generatoare hidropneumatice - în aceste maşini are loc conversia energiei mecanice 𝑬𝒎 în
energie hidropneumatică 𝑬𝒉 .
20
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

𝑬𝒎 = 𝑴 ∙ 𝝎
𝑬𝒉 = 𝑸 ∙ 𝑯 (1.1)
𝑬𝒉
𝜼=
𝑬𝒎

unde: 𝑬𝒎 este energia mecanică;


𝑴 - momentul mecanic;
𝝎 - viteza unghiulară;
𝑬𝒉 - energia hidraulică;
𝑸 - debitul;
𝑯 - sarcina;
𝜼 - randamentul conversiei.

b) Motoare hidropneumatice - în aceste maşini are loc conversia energiei hidropneumatice 𝑬𝒉 în


energie mecanică 𝑬𝒎 .
𝑬𝒉 = 𝑸 ∙ 𝑯
𝑬𝒎 = 𝑴 ∙ 𝝎 (1.2)
𝑬𝒎
𝜼=
𝑬𝒉

unde: 𝑬𝒉 este energia hidraulică;


𝑸 - debitul;
𝑯 - sarcina;
𝑬𝒎 - energia mecanică;
𝑴 - momentul mecanic;
𝝎 - viteza unghiulară;
𝜼 - randamentul conversiei.

c) Transmisii hidropneumatice - în aceste maşini are loc transferul energiei mecanice 𝑬𝒎𝟏 în
energie hidropneumatică 𝑬𝒉 şi apoi transferul energiei hidropneumatice în energie mecanică
𝑬𝒎𝟐 .
𝑬𝒎𝟏 = 𝑴𝟏 ∙ 𝝎𝟏
𝑬𝒉 = 𝑸 ∙ 𝑯
𝑬𝒉
𝜼𝟏 =
𝑬𝒎𝟏 (1.3)
𝑬𝒎𝟐 = 𝑴𝟐 ∙ 𝝎𝟐
𝑬𝒎𝟐
𝜼𝟐 =
𝑬𝒉

unde: 𝑬𝒎𝟏 este energia mecanică 1;


𝜼𝟏 - randamentul conversiei energiei mecanice în energie hidropneumatică;
𝑬𝒉 - energia hidraulică;
𝑬𝒎𝟐 - energia mecanică 2;
𝜼𝟐 - randamentul conversiei energiei hidropneumatice în energie mecanică.

După principiul de realizare a conversiei energetice maşinile hidropneumatice se clasifică în:

21
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

• Maşini hidropneumatice cu principiu dinamic de funcţionare - sunt maşinile ce utilizează


energia cinetică a vânei de fluid,
• Maşini hidropneumatice cu principiu static de funcţionare - sunt maşinile la care
conversia energetică se face prin modificarea volumului de lucru.
În Tabelul 1.1 este prezentată o sistematizare a maşinilor hidropneumatice după principiul de
funcţionare.

Tab. 1.1 Mașini hidropneumatice


Principiul de Natura
Generatoare Motoare Transmisii
funcţionare fluidului
Lichid Pompe centrifuge Turbine radiale centrifuge Cuplaje
Centrifugal
Gaz Ventilatoare - -
Lichid Pompe axiale Turbine axiale -
Propulsiv
Gaz Ventilatoare axiale Generatoare eoliene -
Lichid Ejectoare Turbine cu jet -
Cu jet
Gaz Ejectoare - -
Turbionar Lichid Pompe turbionare - -
Motoare hidraulice rotative sau cu Transmisii
Lichid Pompe volumice
cilindrii hidraulice
Volumic
Compresoare cu Motoare pneumatice rotative cu cilindrii Transmisii
Gaz
piston sau cu membrană pneumatice

La bordul navei maşinile hidropneumatice se găsesc într-o gamă constructivă foarte largă.

1.5.2 Tubulaturi

Tubulaturile sunt trasee realizate din ţevi de diferite tipuri alese funcţie de rolul instalaţiei şi natura
fluidului transportat.
La bordul navei predomină tubulaturile realizate din ţevi de oţel obţinute prin diferite procedee: ţevi
laminate, ţevi trase pentru diametre mici şi presiuni mari, ţevi sudate (pe generatoare sau elicoidal) şi ţevi
turnate pentru diametre mari. Ţevile din cupru şi aliaje de cupru se întâlnesc deobicei la sistemele de comandă
şi la instalaţiile sub presiune mare. Țevile din PVC se întâlnesc la instalațiile sanitare iar țevile de fibra de
sticlă (GRP) se întâlnesc la instalațiile prin care circulă apă sărată cum ar fi instalația de balast.
Tubulatura este caracterizată de:
• diametrul interior 𝑫𝒊 - caracterizează secţiunea de curgere a fluidului.
• diametrul exterior 𝑫𝒆 - conţine grosimea pereţilor ţevii şi caracterizează rezistenţa ei
mecanică.
• diametrul nominal 𝑫𝑵 este o mărime convenţională standardizată şi serveşte la conectarea
ţevii cu celelalte componente ale instalaţiei (valvule, pompe, filtre etc.).
• presiunea nominală 𝑷𝑵 reprezintă presiunea de funcţionare a instalaţiei în timp.

22
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

1.5.3 Armături

Armăturile sunt dispozitive ce au rolul de a dirija fluidul pe tubulaturi sau de a modifica parametrii de
curgere (diametrul, sarcina etc.). Majoritatea armăturilor sunt constituite din valvule de diferite tipuri (cu
ventil, cu sertar, de siguranţă etc.).
Obs. Dacă diametrul interior de cuplare al valvulelor este mai mic de 32 [mm] ele poartă denumirea de
robineţi.
După rolul funcţional armăturile se clasifică în:
a) Armătură de trecere - reglează debitul închizând parţial sau total secţiunea de trecere (Fig. 1.4).

Fig. 1.4. Armătură de trecere (simbol)

b) Armătură de trecere şi reţinere - permite trecerea şi reglarea debitului în sensul săgeţii neînegrite
(Fig. 1.5).

Fig. 1.5. Armătură de trecere şi reţinere (simbol)

c) Armătură de distribuţie - primeşte fluidul dintr-o direcţie şi îl distribuie în mai multe direcţii (casetă
de distribuţie cu trecere Fig. 1.6a sau casetă de distribuţie şi reţinere Fig. 1.6b).

Fig. 1.6. Casetă de distribuţie:


a) cu trecere b) cu reţinere

d) Armătură de manevră - schimbă sensul de circulaţie al fluidului în instalaţie (Fig. 1.7).

Fig. 1.7. Armătură de manevră

e) Armătură de reglaj - au rolul de a limita valorile unor parametrii ai fluidului în instalaţie .

23
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

f) Armătură ce modifică faza unui agent de lucru - în această categorie intră oala de condens în
instalaţiile de abur.
g) Coturi şi derivaţii - schimbă direcţia de curgere a fluidului pe tubulaturi.
h) Servo-valvule comandate de la distanţă acţionate electric, hidraulic sau pneumatic.

1.6. Materiale folosite la fabricarea țevilor

Pentru ca un material să dea satisfacţie în timpul exploatării el trebuie să posede următoarele


caracteristici:
• Rezistenţă mecanică suficientă la temperatura de funcţionare pentru a face faţă la serviciile impuse,
• Menţinerea unei flexibilităţi potrivite şi a unor proprietăţi de impact la toate temperaturile de funcţionare,
• Rezistenţă satisfăcătoare la coroziune şi eroziune în mediul cu care este în contact pe suprafaţa interioară
şi exterioară,
• Rezistenţă la frecare în cazul contactului în mişcare,
• Capacitatea de a nu contamina fluidele cu care se află în contact intern sau extern.
Factorii suplimentari ce influenţează alegerea materialului din care se confecţionează sistemul de ţevi
includ:
 cost iniţial;
 durabilitate (costul ciclului de viaţă);
 uşurinţa de a face cuplări;
 greutatea;
 disponibilitatea;
 timpul cerut pentru producţie.
Deseori mai multe materiale sunt potrivite pentru o aplicaţie, în care caz importanţa relativă a tuturor
factorilor trebuie să fie analizată pentru a stabili selecţia optimă. Experienţa succesului este un factor important
în alegerea materialelor.
Proprietăţile mecanice ale metalelor (capacitatea de a fi turnat, forjabilitatea, sudabilitatea,
prelucrabilitatea) trebuie să fie evaluate pentru fiecare aplicaţie specifică. De exemplu: un metal în general,
clasificat ca maleabil poate fi potrivit pentru un tip de prelucrare, dar nu şi pentru alta.
Materialele plastice şi compozite oferă avantajul unei greutăţi mici, un cost şi rezistenţă la coroziune
comparabile cu metalele. Materialele din această categorie folosite în mod uzual la bordul navelor pentru
tubulaturi sunt polivinil cloride (PVC) şi fibră de sticlă ranforsată (GRP).
Utilizarea acestor materiale este destul de restricţionată la nave din cauză că se deteriorează sub
acţiunea focului mai uşor decât metalele şi produc gaze toxice. Din cauză că materialele nemetalice nu sunt
bune conducătoare de curent, trebuie folosite mijloace care să împiedice formarea de scântei datorită sarcinii
induse la curgerea fluidelor inflamabile. Toate modificările de direcţie trebuie făcute cu fitinguri, nu cu coturi,
un astfel de sistem având mai multe îmbinări decât un sistem de metal. De asemenea, cele mai multe ţevi
confecţionate din materiale plastice sau compozite au o rigiditate structurală mai scăzută decât ţevile din metal,
reducând capacitatea de a rezista la sarcinile apărute în timpul transportului, asamblării şi exploatării. În multe
cazuri, trebuie evitată contaminarea fluidului de către materialul din care este confecţionată ţeava. De exemplu,
24
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

în sistemele de aer comprimat cuprul este preferat oţelului, întrucât rugina este dăunătoare; în sistemele de
răcire a echipamentului electronic aliajul cupru-nichel este preferat oţelului inoxidabil din cauză că acest aliaj
are o tendinţă mai redusă de a transmite ioni de metal în soluţie, menţinându-se astfel o conductivitate scăzută
a apei de răcire.
Tubulatura de apă de mare cere o atenţie specială din cauză că apa de mare provoacă o coroziune şi o
eroziune serioasă multor metale. Mecanismele sunt complexe şi efectele lor variază mult cu temperatura, cu
starea apei (dacă apa de mare curge sau este staţionară), cu mărimea turbulenţei curgerii, cu conţinutul de
oxigen din apa de mare şi funcţie de compoziţia chimică a ţevii. De asemenea, apa de mare favorizează
creşterea organismelor marine care obstrucţionează repede curgerea, în special în zonele cu climă caldă.
Oţelurile sunt în special susceptibile la coroziunea apei de mare. Deşi se foloseşte galvanizarea ţevilor,
vopselurile epoxidice sau acoperirea cu cauciuc pentru a creşte durata de serviciu a oţelurilor în mediul apei de
mare, aceste măsuri sunt scumpe de implementat şi dificil de întreţinut.
Aliajul 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟏𝟎 formează un strat de oxid protector ce împiedică coroziunea ulterioară a materialului
de sub stratul de oxid şi această caracteristică este utilă în multe aplicaţii. Totuşi, formarea stratului de oxid
protector poate fi inhibată dacă tubulatura este expusă la apa de mare ce conţine poluanţi, în primul rând
sulfuri, peretele ţevii are depozite de ulei, grăsimi, flux de sudură, sau ţeava a fost încălzită la o temperatură
prea mare sau o perioadă prea lungă în timpul îndoirii, sudurii sau lipirii. Cuprul conţinut de aceste aliaje este
toxic pentru vietăţile marine şi împiedică încărcarea (murdărirea).
Aliajul de titan are o rezistenţă mai mare mecanică şi la eroziune decât aliajul cupru-nichel, ceea ce îl
face potrivit pentru aplicaţiile cu presiuni înalte şi viteze mari. Spre deosebire de cupru-nichel, titanul nu este
toxic pentru organismele marine, de aceea sunt necesare alte mijloace pentru prevenirea depunerii vegetaţiei.
Câteva metode includ; drenarea sistemului când nu funcţionează, menţinerea unei viteze suficient de mari
pentru a împiedica aderenţa organismelor marine, injectarea continuă a biocidelor (clorine) în sistem.
Materialele plastice sunt insensibile la coroziunea apei de mare. Întrucât ele nu sunt toxice pentru
vietăţile marine, sunt necesare mijloace pentru prevenirea acoperirii cu vegetaţie ca la aliajele de titan.
Coroziunea electrolitică poate ataca serios metalele expuse apei mării. Pentru a minimiza efectul
coroziunii electrolitice, când se proiectează sisteme ce folosesc apă de mare, vor fi consideraţi următorii
factori:
• Reducerea diferenţei de potenţial dintre metale, prin selectarea materialelor apropiate în seria
galvanică sau selectarea combinaţiilor de metale astfel încât unul din componenţi să se polarizează
uşor.
• Evitarea cuplelor bimetalice, unde este posibil, prin izolare sau prin alegerea corespunzătoare a
materialelor.
• Acolo unde cuplările bimetalice nu pot fi evitate se recomandă ca aria metalului de la catod să fie mică
în raport cu aria metalului de la anod. Elemente importante cum ar fi sisteme de fixare, scaune de
valvule sau alte componente critice vor juca rolul de catod într-un sistem bimetalic.
• Vopsirea sau acoperirea ariilor mari catodice.
• Proceduri specifice de fabricaţie cum ar fi frezarea, pentru îndepărtarea unei porţiuni din suprafaţa de
oţel.

25
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

• Când se foloseşte oţel inoxidabil se evită regiunile ce vor conţine apă staţionară şi se dau grosimi
compensatorii când fisurile sunt de neîndepărtat.
• Impermeabilitatea tuturor suprafeţelor de etanşare când oţelul inoxidabil este legat cu alte legături
bimetalice.
• Structurile primind protecţie catodică vor fi electric legate împreună pentru a da conexiuni cu
rezistenţă electrică mică.
• Asigură un drenaj corespunzător pentru a împiedica acumularea de apă staţionară.
Când o ţeavă neferoasă sau valvulă este conectată la o conexiune de deversare de oţel sau un cheson
apă de mare, se recomandă instalarea unei piese de zinc consumabile de grosime cel puţin 10[mm] pentru a
proteja învelişul de tablă, chesonul de apă de mare şi conexiunea de deversare, de atacul galvanic.
Alegerea materialelor tipice pentru sistemele de tubulaturi ale navelor comerciale şi militare sunt date
în (Tab. 1.1). Materialele folosite pentru navele militare diferă de cele pentru navele comerciale pentru că se
impune o durată mai mare de viaţă şi creşterea rezistenţei la şoc şi foc. Întrucât condiţiile de operare a navelor
individuale variază mult, costul şi durabilitatea, nu au aceeaşi importanţă pentru toate navele. Cu toate acestea
(Tab. 1.2) poate fi folosit ca un ghid general.

Tab. 1.2 Materiale tipice pentru sistemele navale


Serviciul Aplicaţie comercială Aplicaţie militară
Apă de mare (magistrală uscată instalaţie stins incendiu cu apă, CuNi10
Oţel carbon galvanizat
santină, balast) GRP (servicii non-vitale)
Apă de mare (răcire, magistrală instalaţie stins incendiu plină CuNi10 CuNi10
cu apă, distilator) GRP GRP (servicii non-vitale)
Oţel-carbon Oţel inoxidabil
Răcire apă dulce
GRP CuNi10
PVC
Cupru
Apă potabilă GRP
GRP
Cupru
PVC CuNi10
Apă uzată GRP Cupru
Cupru GRP
Oţel carbon
Ulei de ungere Oţel carbon
Oţel inoxidabil
Combustibil (motor Diesel, caldarină) Oţel carbon Oţel carbon
Combustibil (turbină cu gaz) Oţel carbon Oţel inoxidabil
CuNi10
Combustibil turbină cu gaz derivată din aviaţie Oţel carbon CuNi30
Oţel carbon
Oţel carbon
Ţiţei şi produse petroliere Oţel carbon
Fontă cu grafit nodular
Oţel aliat Oţel aliat
Abur
Oţel carbon Oţel carbon
Condens Oţel carbon Oţel carbon
Oţel carbon
Oţel carbon
Scurgeri (apă dulce) PVC
Cupru
GRP
Oţel carbon
Scurgeri (apă sărată) PVC CuNi10
GRP

26
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Oţel carbon Oţel carbon


Aerisiri PVC GRP
GRP Cupru
90-10 cupru-nichel
Oţel carbon cupru
Aer comprimat
Cupru Oţel inoxidabil
GRP
Turbină cu gaz, purjare aer Oţel inoxidabil Oţel inoxidabil
Oţel carbon
Oţel carbon
Oţel inoxidabil
Acţionări hidraulice Oţel inoxidabil
Cupru
Cupru
CuNi10
Cupru
Instalaţia frigorifică Cupru
CuNi10
Fluide criogenice Oţel inoxidabil Oţel inoxidabil
Cupru
CO 2 –instalaţia de stins incendiu Oţel carbon
Oţel carbon
Instalaţii de stins incendiu şi protecţia suprafeţelor cu apă de
Oţel carbon CuNi10
mare
Instalaţia de stins incendiu cu spumă Oţel carbon CuNi10

Materialul pentru valvule şi fitinguri trebuie ales compatibil cu materialul ţevilor asociate, pentru a
avea rezistenţă similară, facilitând fabricarea racordurilor şi controlul coroziunii galvanice. Combinaţiile tipice
sunt prezentate în (Tab. 1.3).

Tab. 1.3 Compatibilitatea materialelor pentru ţevi, fitinguri şi valvule


Materialul ţevii Materialul valvulelor şi fitingurilor
Oţel Oţel turnat
Oţel inox Oţel inox
cupru-nichel Bronz, Monel, cupru-nichel, Fontă turnată
Cupru Bronz, Cupru
GRP GRP, metal

Materialul din care se confecţionează unele părţi componente ale valvulei cum ar fi; scaun, ventil, tijă,
etc. este în mod obişnuit diferit de materialul din care se execută corpul valvulei mai ales atunci când este
necesară o creştere a rezistenţei locale la coroziune, eroziune, frecare. De exemplu: o bordură (un inel) de
Monel este deseori folosită la sertarul valvulelor din sistemele de apă de mare, un inel de Stellite (un aliaj pe
bază de cobalt) este frecvent folosit pentru scaunul ventilului sau sertarului de la valvulele din sistemele de
abur cu presiuni înalte unde sunt condiţii severe de ştrangulare a curentului de fluid.

1.6.1 Sisteme principale şi auxiliare de abur

Materialele ţevilor sunt specificate în general în lista de materiale ce se realizează simultan cu


diagramele sistemelor.
Proiectele de bază ale tubulaturilor de abur au influenţă asupra metalelor folosite pentru acest tip de
serviciu. Un sistem poate conţine ţevi drepte cu coturi sudate şi flanşe cu guler pentru cuplări. Acest tip de
construcţie cere un material cu sudabilitate excelentă. Alternativ, ţeava poate fi curbată pe lungime în

27
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

configuraţia dorită, iar părţile sunt îmbinate prin sudare. În acest caz, materialul trebuie să aibă proprietăţi bune
de deformare la cald şi o bună sudabilitate.
În fabricaţie este folosită atât curbarea la cald, cât şi curbarea la rece.
Curbarea la cald este în mod obişnuit realizată la temperaturi de 900÷1000°C cu ţeava plină de nisip
pentru a păstra forma şi circularitatea. O temperatură ceva mai mare poate fi folosită la ţevile de 2¼ Cr-Mo.
Răcirea exteriorului cotului poate fi folosită pentru a împiedica subţierea excesivă a materialului în această
zonă.
Îndoirea la rece se realizează cu o maşină cu mandrină la care raza minimă de curbură se recomandă 5
diametre.
După încălzirea la cald, oţelurile carbon sunt în mod uzual recoapte la aproximativ 650°C. Oţelurile
aliate Cu-Mo şi Cr-Mo sunt în mod obişnuit încălzite la 900°C şi imersate în lichid la 650°C. Atât ţevile din
oţel carbon, cât şi cele din oţel aliat, sunt în general recoapte după îndoirea la cald. Ţevile trase sunt folosite
pentru aplicaţiile mai dificile, în special pentru sisteme în care fluidul are temperaturi şi presiuni mari.
Ţevile din cupru şi aliaje din cupru cu cuplări de alamă pot fi folosite în instalaţii supuse la condiţii
mai puţin critice, cu temperaturi şi presiuni mai scăzute. De exemplu, sisteme confecţionate din ţeavă de cupru
sunt permise pentru abur viu şi abur lucrat la navele comerciale până la temperatura de 160°C şi presiunea de
5,5[bar]. La tubulatura de abur mai sunt folosite valvulele de fontă. În toate aplicaţiile, valvulele din oţel turnat
sunt montate pe tubulatura din oţel prin îmbinare sudată.
Scaunele şi ventilele din valvulele montate în instalaţiile de abur cer o atenţie specială din cauza
tendinţei lor de erodare. Tensiunile cresc când valvulele sunt folosite la laminarea aburului, în special a
aburului umed saturat. Oţelurile austenitice sunt destul de rezistente la eroziune, dar nu sunt folosite în mod
uzual pentru componentele valvulelor din cauza rezistenţei reduse la uzură şi a diferenţei dintre coeficienţii de
dilatare ai oţelurilor feritice din care sunt realizate corpurile valvulelor şi oţelurile austenitice din care sunt
fabricate aceste componente. Cel mai bine se comportă la eroziune materialul numit Stellite, un aliaj Tungsten-
Cobalt-Molibden, depus sub forma unui strat prin sudure. Cele mai potrivite combinaţii pentru piesele cuplate
sunt Stellite pe Stellite sau Stellite peste oţel inoxidabil cu 13% Cr. Se depune un strat de Stellite pe suprafaţa
scaunelor, a discurilor ventilelor, sertarelor. Este de preferat ca acoperirea cu Stellite să se facă pe ambele părţi.
Realizarea suprafeţei scaunului din Stellite se face prin sudure direct în valvulă. Totuşi, procedurile de sudare
pot fi mai bine controlate iar reparaţiile la scaune pot fi uşurate dacă Stellite este aplicat sub forma unui inel
separat, ce poate fi apoi montat în corpul valvulei prin fretare sau înşurubare.
Oţelurile carbon sau aliate pot fi folosite pentru şuruburi la îmbinările tubulaturii de abur. Şuruburile
din oţel carbon se folosesc la temperaturi mai joase. La temperaturi mai înalte se recomandă cele din oţeluri
aliate. Cel mai frecvent sunt folosite oţelurile cu Cr (12%), Cr-Mo, Cr-Mo-V. Oţelurile sunt tratate termic
pentru a mări proprietăţile de rezistenţă şi a asigura cea mai mare limită de elasticitate. Temperaturile minime
de călire sunt stabilite deasupra temperaturii de exploatare şi din motive metalurgice sunt în mod uzual în
domeniul 595÷650°C.

28
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

1.6.2 Sisteme de apă dulce şi apă sărată

La sistemele de apă dulce cum ar fi tubulatura de alimentare a boilerului (caldarină) şi de răcire a


motorului se folosesc în mod obişnuit ţevile de oţel carbon. Aplicaţia particulară poate influenţa alegerea unei
tubulaturi sudate, trase, netedă sau galvanizată. Ţeava de cupru poate fi folosită în instalaţiile cu condens. La
maşinile auxiliare şi la răcirea motorului se foloseşte şi tubulatura de Polivinil Cloride (PVC) şi din Glass-
Reinforced Epoxi (GRP). Sistemele prin care circulă apă dulce caldă sau rece, cum ar fi instalaţia sanitară sau
de încălzire, sunt confecţionate în mod uzual din PVC, GRP sau tub de cupru tras.
Sistemele principale şi auxiliare de apă sărată prezintă probleme mai mari decât sistemele de apă dulce
din cauza coroziuni intense înregistrate.
Viteza apei şi configuraţia traseului sunt variabile de cea mai mare importanţă, influenţând
performanţele sistemelor de apă sărată de la bordul navei.
Cele mai multe materiale metalice folosite la sistemele cu apă sărată au o rată a coroziunii redusă în
apă liniştită din cauza formării unui film ce protejează metalul de sub el. Dacă viteza apei creşte la un moment
dat peste o valoare la care începe eroziunea, filmul de protecţie va fi măturat şi metalul curat va fi expus
constant la apă iar coroziunea va fi accelerată.
În general, viteza apei în sistemele cu tubulaturi este rareori aşa de mare încât să conducă la
coroziunea-eroziunea ţevii. Totuşi, s-a constatat că şi la viteze obişnuite apare câteodată o deteriorare locală.
Fenomenul are loc în zonele cu curgere turbulentă. Din cauza curgerii turbulente, local au loc creşteri de viteză
ce îndepărtează filmele de protecţie la coroziune distrugând suprafaţa metalului.
Rata influenţei atacului în zonele turbulente este o funcţie atât de viteza apei, cât şi de configuraţia
sistemului de ţevi. Atacul are loc aproape întotdeauna în aval de fitinguri şi cuplări. Înţelegerea acestui fapt
permite o inspecţie uşoară, întrucât ariile critice pot fi observate simplu prin îndepărtarea cuplărilor.
Coturile ţevilor nu au o influenţă semnificativă asupra atacului coroziunii dacă raza de curbură este
destul de mare pentru a preveni încreţirea ţevii. Coturile prefabricate, pe de altă parte, din cauza deformaţiilor,
pot suferi deteriorări prin eroziunea datorată turbulenţei dacă viteza apei este destul de mare. Coturile cu rază
mare au mai puţine deteriorări decât coturile cu raze de curbură mici.
Alte fitinguri cum ar fi tronsoane de reducţie, T-uri, valvule de reglaj, creează turbulenţă ce conduce la
cele mai mari deteriorări.
Dacă sistemul cu tubulaturi este proiectat corespunzător din punctul de vedere al alegerii materialului
şi vitezei apei, nu se vor întâlni deteriorări majore la fitingurile standard. Local, poate avea loc o avarie, dar
numai avariile frecvente sunt o indicaţie că sistemul este proiectat necorespunzător sau este exploatat
neadecvat.
Indiferent de materialul folosit pentru ţevi, o bună practică în proiectare, recomandă ca fitingurile,
sudurile şi conexiunile să fie făcute din materiale compatibile din punctul de vedere al coroziunii galvanice. În
zonele în care trebuie folosite materiale deosebite este important ca în măsura în care este posibil, să se
folosească un raport favorabil catod/anod. Cheia soluţiei este confecţionarea componentelor din materiale mai
nobile.

29
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Experimentele au demonstrat o mică diferenţă între performanţele oţelului carbon obişnuit, oţelului
aliat şi oţelului laminat în cazul tubulaturilor cu apă de mare. De aceea termenul de “oţel” va fi folosit pentru a
acoperi aceste materiale ca un grup.
Oţelul are o rezistenţă aproximativă la influenţa coroziunii, dar o rezistenţă scăzută la apa rece sărată şi
o foarte proastă rezistenţă la apa caldă sărată aerată. De aceea este folosit cel mai mult în sisteme închise unde
nu există alimentare permanentă cu oxigen.
Oţelul nu are proprietăţi anti-vegetative şi vietăţile marine cresc acumulându-se în condiţiile apei
stătătoare cum ar fi capetele ţevilor.
Dacă din diferite motive este de dorit să se folosească valvule de bronz chiar dacă sistemul de ţevi a
fost confecţionat din oţel, atunci, o astfel de combinaţie va introduce o coroziune galvanică prin care este
deteriorat oţelul din vecinătatea valvulei. În astfel de cazuri este necesară instalarea unor anozi consumabili
între valvule şi ţevi.
Pentru ţevile din oţel ce deservesc instalaţiile cu apă sărată se impune folosirea unor vopsele de
protecţie. Galvanizarea a fost încercată atât în sistemele de pe nave, cât şi în laboratoare, pelicula de zinc este
eficientă, dar şi ea corodează după un timp. Timpul de exploatare suplimentar câştigat prin galvanizare depinde
de grosimea zincului,de viteza apei şi poate varia de la cel puţin 3 luni la 2 sau 3 ani.
Alte tipuri de protecţie pentru ţevile de oţel (acoperirea cu email, vopsea, cauciuc, plumb) au fost
încercate şi în general abandonate, datorită dificultăţilor de instalare, întreţinere sau menţinere a integrităţii
acoperirii.
Ţevile din oţel inoxidabil nu sunt potrivite pentru tubulaturile de apă sărată navale, datorită tendinţelor
la coroziune prin ciupire locală şi fisurare.
Aluminiul este atractiv din cauza costului scăzut şi greutăţii mici şi câteva aliaje au o bună rezistenţă
la viteze mari, totuşi are dezavantaje serioase. Unul este legat de caracteristicile scăzute anti-vegetative. Altul,
este tendinţa de a fi ciupit de ionii de metale grele, care pot fi conţinuţi de apa din echipamentul din amonte
sau alte surse. Dar cele mai serioase obiecţiuni la utilizarea lui este susceptibilitatea la coroziunea rapidă
galvanică când se cuplează cu metale mai grele cum ar fi oţelurile şi aliajele pe bază de cupru.
Utilizarea valvulelor de bronz şi fitingurilor într-o linie de ţevi de aluminiu sau cuplarea unor ţevi din
aliaje de cupru cu ţevi de aluminiu este intolerabilă. Orice astfel de combinaţie va cere izolarea completă a
îmbinărilor incluzând asigurarea împotriva conectării accidentale a componentelor de metale diferite cu
structura corpului navei. Experienţa arată că această izolare completă este dificil de realizat în condiţiile
practice de la navă dar nu imposibilă.
Ţeava de cupru poate fi folosită cu succes în tubulaturile de apă de mare. Totuşi, cuprul are o
rezistenţă scăzută la eroziune şi la atacul particulelor de apă la viteze mai mari decât moderate. El are
deasemenea, tendinţa de a coroda excesiv în celule, în condiţiile apei stătătoare. Între aceste extreme, cuprul
poate da rezultate bune, dar în cele mai multe sisteme este dificil să se garanteze menţinerea unor condiţii
tolerabile de curgere a apei.
Aliajele de aluminiu-alamă şi aluminiu-bronz (ex. 76/22/2 Cu-Zn-Al, 95/5 Cu-Al sau 90,5/2/7,5 Cu-
Fe-Al) au o rezistenţă mai bună la eroziune şi la lovirea cu particulele de fluid. Câteva din aceste aliaje sunt
afectate de forme locale de coroziune cum ar fi pete de coroziune şi sunt dificil de sudat sau lipit (alămit).

30
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Aliajele de cupru-nichel sunt cel mai bune din toate punctele de vedere, pentru sistemele cu apă de
mare. Rezistenţa lor la coroziune generală, coroziune prin fisuri sau pete este bună şi aceste forme de atac sunt
luate rareori în consideraţie. Aliajele de cupru-nichel sunt uşor de prelucrat, sudat şi lipit. Ele au caracteristici
bune anti-vegetative. În plus, toate aliajele pe bază de cupru şi cupru-nichel au cea mai bună rezistenţă la
viteze mari ale apei de mare şi la loviturile particulelor de fluid.
Două aliaje de cupru-nichel sunt folosite în mod uzual în aplicaţiile navale: 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟑𝟎 şi 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟏𝟎.
Dacă vitezele apei în ţevi sunt păstrate în limitele estimate aceste aliaje au viaţă lungă fără defecţiuni. Aliajul
𝑪𝒖𝑵𝒊𝟏𝟎 oferă o durată de serviciu de 15÷25 de ani dacă vitezele apei nu depăşesc 2,5÷3[m/s]. Aliajul
𝑪𝒖𝑵𝒊𝟑𝟎 oferă o perioadă de cel puţin 20 ani de serviciu la viteze ale apei de 3,6[m/s].
Viaţa lungă şi serviciul în general satisfăcător oferite de aceste aliaje le fac eficiente în ciuda costului
mare iniţial.
Performanţa remarcabilă a aliajelor de cupru-nichel este în parte dependentă de adăugarea fierului ca
element de aliere. Aliajul 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟑𝟎 cere un conţinut de 0,5% Fe, iar aliajul 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟏𝟎 cere un conţinut de 1,5%
Fe, pentru a realiza rezistenţa maximă la coroziune.
Aliajul 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟏𝟎 este unul dintre materialele cel mai frecvent folosit în construcţia navelor militare de
suprafaţă. Datorită proprietăţilor întrucâtva superioare şi siguranţei, aliajul 𝑪𝒖𝑵𝒊𝟑𝟎 este folosit la sistemele
conectate la apa de mare de pe submarinele militare.
Titanul este folosit pentru tubulatura cu apă de mare în circumstanţe speciale. Pereţii făcuţi din titan
pot fi subţiri din cauza rezistenţei înalte mecanice a acestui metal şi datorită faptului că nu este nevoie de
estimarea coroziunii în calculul grosimii peretelui. Mai mult, mărimile ţevilor pot fi mai mici din cauza
vitezelor mari ale apei (peste 6,5[m/s]), ce pot fi tolerate fără deteriorări. Totuşi, existenţa dezavantaje asociate
cu folosirea titanului; titanul este dificil de fabricat şi reparat în timpul exploatării iar personalul care operează
nu poate folosi tehnici simple cum ar fi lipirea (alămirea). De asemenea, trebuie luată în considerare
coroziunea galvanică acolo unde există o conexiune cu metale mai puţin nobile.
Materialele Polivinil Cloride (PVC) şi Glass-Reinforced Epoxi (GRP) pot fi folosite la aplicaţii cu apă
de mare nevitale. Utilizarea lor este limitată la servicii cu presiune şi temperatură scăzute. Siguranţa trebuie
apreciată pentru situaţia în care focul poate avaria tubulatura dintr-o întâmplare.
Valvulele, fitingurile şi pompele din sistemele de apă de mare trebuie să fie compatibile cu materialul
ţevilor. La ţevi de cupru-nichel este o practică comună să se folosească flanşe de cupru-nichel sau bronz şi
elemente de bronz turnat sau bronz argintiu.
Valvulele pentru sistemele de apă de mare pot fi executate dintr-o varietate de materiale. Bronzurile cu
staniu turnate dau standardele pentru corpurile valvulelor de înaltă performanţă atât la navele comerciale, cât şi
la cele militare. Totuşi, oţelul tras şi oţelul turnat galvanizat sunt folosite uzual la valvulele tubulaturilor de
dimensiuni mari. Aliaje cum ar fi oţelul austenitic turnat aliat cu Ni, oţelul inoxidabil, aliajul Monel, sau
CuNi30 pot fi folosite în ocazii speciale.
Scaunele din valvulele din bronz pot fi turnate ca o parte din corpul valvulei, dar această situaţie va fi
potrivită numai pentru servicii uşoare, altfel, scaunele vor fi erodate în apa turbulentă. O practică comună
folosită la înalta performanţă este folosirea scaunelor şi discurilor din Monel. Acest aliaj are o rezistenţă mare

31
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

la eroziune şi înconjurat de corp de bronz îşi îmbunătăţeşte performanţele oferind protecţie catodică
interiorului.

1.7. Alegerea mărimii ţevii

Mărimile ţevilor sunt alese din următoarele considerente:


a) rezistenţa la curgere în sistem să fie suficient de mică încât debitele şi presiunile să fie atinse
folosind pompe şi compresoare de puteri rezonabile sau utilizând curgerea gravitaţională,
b) vitezele corespunzătoare ale fluidelor să nu producă turbulenţă, eroziune şi zgomot
inacceptabile.
Când mai mult de o mărime de ţeavă satisface aceste condiţii, se consideră factori suplimentari cum ar
fi:
• Greutatea;
• Spaţiul;
• facilitatea fabricaţiei.
În mod uzual se aleg cele mai mici dimensiuni acceptabile.
Ideal, mărimile ţevilor şi sursele de presiune (cum ar fi pompe sau compresoare) vor fi selectate
simultan tinzând către un compromis între costul de instalare şi costul de exploatare a sistemului. Rezultatul va
fi un proiect optim ce nu are ţevi supradimensionate (greutate şi volum excesive) sau ţevi subdimensionate
(care cer putere excesivă). În practică, debitele nominale ale surselor de presiune sunt deseori stabilite înainte
ca mărimile ţevilor să fie alese. Pe baza acestor debite se stabilesc cerinţele de cost şi spaţiu lăsându-se un timp
corespunzător pentru fabricaţie. Este responsabilitatea inginerului de sisteme de a selecta mărimile ţevilor
compatibile cu caracteristicile de proiectare anterior selectate.
O toleranţă potrivită va fi considerată la calculul rezistenţei hidraulice a sistemului, a surselor de
presiune şi la mărimea ţevilor. Mărimea abaterii va considera deteriorarea sursei de presiune în timpul duratei
de exploatare, creşterea rezistenţei hidraulice dată de acoperirea biologică sau deteriorarea suprafeţei interioare
datorită coroziunii.
Mărimea ţevilor asigură debitul întotdeauna la fiecare componentă, în toate condiţiile de funcţionare.
Orificiile sau valvulele de reglaj vor fi folosite acolo unde este necesar să se regleze curgerea sau să se
corecteze lipsa de echilibru când o magistrală deserveşte două sau mai multe componente prin circuite
paralele. Pierderile de presiune din ţevi şi componente montate în paralel se stabilesc astfel încât să nu fie
necesar să se instaleze o rezistenţă hidraulică pentru a trimite un debit mai mare la o componentă pe o ramură
şi un debit mai mic la un consumator ce cere acest lucru pe altă ramură.
Pentru un sistem conţinând o pompă, mărimea ţevilor trebuie să fie aleasă luând în consideraţie atât
presiunea totală realizată de pompă (definită ca presiunea diferenţială dintre aspiraţia pompei şi conexiunea la
refulare) cât şi sarcina cerută pe aspiraţia pompei. Pierderea de presiune totală a sistemului incluzând pierderea
pe aspiraţia pompei nu va depăşi presiunea totală realizată de pompă. În plus, pierderea totală de presiune în
tubulatura de aspiraţie a pompei nu trebuie să depăşească vacuumul realizat de pompă. Din considerente de
cavitaţie, presiunea pe aspiraţia pompei trebuie să fie mai mare decât presiunea de vaporizare a fluidului când
pompa este situată deasupra sursei de alimentare. Pierderea totală de presiune a sistemului include atât
32
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

rezistenţa la curgere, cât şi presiunea statică corespunzătoare înălţimii coloanei de fluid de la aspiraţia pompei
până la punctul unde trebuie ridicat fluidul (presiunea piezometrică).
Temperaturile scăzute ale mediului ambiant sunt frecvent considerate când se pornesc şi se
exploatează sistemele, în aceste condiţii rezultând o creştere semnificativă a rezistenţei hidraulice datorită
creşterii vâscozității fluidului. Condiţiile de pornire la rece deseori determină cazul cel mai dezavantajos de
rezistenţă hidraulică. Consideraţiile privind temperaturile scăzute sunt în particular importante în proiectarea
sistemelor de combustibil, ulei de ungere şi acţionări hidraulice.
Pentru a preveni pătrunderea aerului în circuitele închise de ţevi cum ar fi sistemele de răcire cu apă
dulce sau frigorifice, o atenţie particulară va fi acordată pentru a menţine o presiune pozitivă în sistem în
condiţii de exploatare în special când sistemul are o înălţime mare de ridicare.
Mărimile ţevilor sunt în mod uzual determinate iterativ. Ca prim pas, mărimile de curgere sunt alese
pentru a obţine viteze rezonabile ale fluidului. Tabelul 1.4 conţine mărimile vitezelor ce au fost găsite ca
satisfăcătoare în serviciu. Limitele superioare au fost stabilite pentru a evita turbulenţa excesivă, eroziunea şi
zgomotul. Pentru ţevile cu apă de mare, o viteză minimă de 1 [m/s] este de dorit pentru a împiedica ataşarea
organismelor marine.

Tab. 1.4 Vitezele proiectate de circulaţie a fluidului în tubulaturi


Viteza fluidului [m/s]
Sistem
Nominală Limită
Condens, aspiraţia pompei 0,06 ∙ √d 0,91
Condens, refularea pompei 0,18 ∙ √d 2,45
Drenare condens 1,8 ∙ 10−3 ∙ √d 0,31
Apă caldă, aspiraţie 0,06 ∙ √d 0,91
Apă caldă, refulare 0,18 ∙ √d 2,45
Alimentare cu apă, aspiraţie 0,078 ∙ √d 1,22
Alimentare cu apă, refulare 0,24 ∙ √d 3,1
Apă dulce rece, aspiraţie 0,18 ∙ √d 4,55
Apă dulce rece, refulare 0,3 ∙ √d 6,1
Ulei ungere, aspiraţie pompă 0,06 ∙ √d 1,22
Ulei ungere, refulare 0,12 ∙ √d 1,82
Combustibil greu, aspiraţie 0,06 ∙ √d 1,22
Combustibil greu, refulare 0,09 ∙ √d 1,82
Transfer combustibil greu, aspiraţie 0,06 ∙ √d 1,82
Transfer combustibil greu, refulare 0,12 ∙ √d 4,55
Combustibil distilat, aspiraţie 0,12 ∙ √d 2,12
Combustibil distilat, refulare 0,3 ∙ √d 3,65
Ulei hidraulic, aspiraţie 0,09 ∙ √d 2,45
Ulei hidraulic, refulare 0,48 ∙ √d 6,08
Apă de mare, aspiraţie 0,18 ∙ √d 3,65*
Apă de mare, refulare 0,3 ∙ √d 3,65*
Abur presiune mare 3 ∙ √d 60

33
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Abur, evacuare (aproximativ 14,5 bar) 4,5 ∙ √d 76


Abur, evacuare, vacuum înalt 4,5 ∙ √d 100

unde: 𝒅 este diametrul interior al tubulaturii exprimat în [mm].


* Pentru ţevi galvanizate limita vitezei este 2,73 [m/s].

Al doilea pas este de a calcula rezistenţa hidraulică pentru dimensiunile ţevilor anterior calculate
folosind vitezele din proiect. Rezistenţa hidraulică este calculată pentru fiecare traseu în parte şi fiecare situaţie
de funcţionare. Suma dintre rezistenţa hidraulică dinamică, sarcina piezometrică şi presiunea cerută la punctul
terminal sunt comparate cu presiunea realizată de sursă.
Dimensiunile de curgere sunt ajustate şi rezistenţa hidraulică recalculată până când presiunea la sursă
este egală sau mai mare cu rezistenţa corespunzătoare condiţiei cel mai defavorabile. Proiectantul efectuează o
verificare finală pentru a se asigura că viteza în fiecare segment de ţeavă este satisfăcătoare.
Dacă se foloseşte procedura de mai sus pentru determinarea mărimilor ţevilor, nu este necesar să se
estimeze curgerea sau presiunile de exploatare în sistem. Totuşi, astfel de predicţii pot fi necesare când trebuie
echilibrate trasee paralele (cum ar fi o reţea de sprinklere), când trebuie cunoscute cu precizie presiunile de
funcţionare sau vitezele pentru a determina setările de control sau când mărimile ţevilor trebuie să fie
optimizate pentru a minimiza greutatea sau când trebuie să fie cunoscuţi parametrii de exploatare pentru alte
condiţii decât cele de proiectare.
Când se efectuează o analiză a curgerii în reţea, este de preferat ca pierderile în valvule şi fitinguri să
fie reprezentate de nişte factori K în locul lungimilor echivalente. În acest fel se îmbunătăţeşte precizia,
deoarece lungimile echivalente variază cu debitul de curgere în timp ce factorii K sunt independenţi de debit.
Rezistenţa hidraulică depinde de debitul de fluid, dimensiunile şi rugozitatea ţevii şi de proprietăţile
fluidului. Instrumentele analizelor sunt derivate din relaţia impulsului, ecuaţia continuităţii, un factor de
frecare, ecuaţia generală a energiei şi ecuaţia de stare. Primele trei ecuaţii pot fi combinate pentru a forma
următoarea ecuaţie diferenţială care descrie condiţia fluidului în mişcare.
𝒅𝒑 𝒗𝟐 𝝉
+𝒅∙� � + 𝒅𝒛 + ∙ 𝒅𝑳 = 𝟎 (1.4)
𝜻 𝟐∙𝒈 𝝆∙𝑹

unde: 𝒑 este presiunea fluidului;


𝝆 - densitatea fluidului;
𝒗 - viteza fluidului;
𝒈 - acceleraţia gravitaţională;
𝒛 - înălţimea piezometrică;
𝝉 - tensiunea tangenţială de frecare a fluidului;
𝑹 - raza medie hidraulică a canalului de scurgere (aria/perimetrul udat);
𝑳 - lungimea ţevii.

Dacă curgerea este orizontală sau fluidul este un gaz, al treilea termen poate fi neglijat. În plus, dacă
fluidul este un lichid şi nu au loc modificări semnificative în aria de curgere, al doilea termen poate fi neglijat.
Termenii rămaşi pot fi integraţi pentru a obţine următoarea expresie pentru pierderea de presiune ∆𝒑 pe o
lungime de ţeavă ∆𝑳:

34
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

𝝉
∆𝒑 = ∙ ∆𝑳 (1.5)
𝑹

unde: tensiunea tangenţială de frecare a fluidului de peretele ţevii este definită ca:
𝝆 𝒗𝟐
𝝉=𝒇∙ ∙ (1.6)
𝒈 𝟖

R este definit ca ¼ in diametrul ţevii d pentru o ţeavă circulară plină de fluid;


f este un factor adimensional de frecare.

Pierderea de presiune 𝒉𝑳 pentru o ţeavă de lungime 𝑳 poate fi determinată din ecuaţia (1.4) cu relaţia:
∆𝒑 𝑳 𝒗𝟐
𝒉𝑳 = =𝒇∙ ∙ (1.7)
𝝆 𝒅 𝟐∙𝒈

Utilizarea ecuaţiei (1.4) nu este limitată la fluide incompresibile (ex. lichide), ea poate fi folosită, de
asemenea, pentru fluide compresibile (ex. gaze) când diferenţa de presiune în lungul ţevii este atât de mică
încât densitatea fluidului este aproape constantă între punctele de interes. În proiectarea magistralei de abur, de
exemplu, ecuaţia (1.4) poate fi folosită deoarece modificarea densităţii fluidului este neglijabilă între ieşirea
din supraîncălzitor şi ajutajul turbinei. Pe de altă parte, tubulatura de ieşire din boiler oferă un exemplu de
sistem pentru care ecuaţia (1.4) este nepotrivită când se aplică direct, datorită unei mari pierderi de presiune şi
de aici o variaţie mare a densităţii aburului în ţeavă. Pentru astfel de situaţii, pierderile sistemului pot fi
calculate cu precizie rezonabilă folosind ecuaţia (1.4) dacă ţeava este împărţită în segmente, fiecare segment
având o variaţie de presiune nu mai mare de 10% faţă de presiunea de intrare.
Pentru curgerea laminară factorul de frecare este o funcţie de numărul Reynolds, diametrul ţevii,
viteza, densitatea şi vâscozitatea fluidului. Pentru curgerea turbulentă, coeficientul de frecare este o funcţie de
rugozitatea peretelui ţevii. Valori empirice cum ar fi acelea a lui Moody sunt folosite pentru a determina
coeficientul de frecare pentru ţevi noi din diferite materiale. Creşterile de rugozitate în timpul serviciului
datorită încărcării cu vietăţi marine sau oxidarea din coroziune vor fi luate în considerare prin utilizarea unor
valori corectate.
Valvulele şi fitingurile se comportă diferit de ţeava dreaptă. În ele rezistenţa la curgere este în primul
rând cauzată de turbulenţă, de schimbarea direcţiei şi a vitezei vânei de fluid mai mult decât de tensiunea de
frecare tangenţială. Studiile empirice arată că rezistenţa unei valvule sau a unui fiting poate fi exprimată ca un
coeficient de rezistenţă sau “factor K” reprezentând pierderile de presiune pe componentă (Ec. 1.8):
𝒗𝟐
𝒉𝑳 = 𝑲 ∙ � � (1.8)
𝟐∙𝒈

Factorul K este în mod esenţial independent de factorul de frecare şi numărul Reynolds. Valorile lui K
pentru valvulele şi fitingurile obişnuite (uzuale) sunt date in standarde.
Ocazional, este convenabil să se reprezinte rezistenţa valvulelor şi fitingurilor de o mărime dată ca “o
lungime echivalentă” adimensională sau raportul “𝑳/𝒅” egal cu lungimea unei ţevi drepte de aceeaşi mărime
(exprimată în diametre) ce va produce aceeaşi rezistenţă hidraulică. Rezistenţa hidraulică a valvulelor
exprimată sub forma 𝑳/𝒅 este determinată pe baza ecuaţiilor (1.4) şi (1.8) după cum urmează:
𝑳
𝑲=𝒇∙� � (1.9)
𝒅

35
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Întrucât mărimea (𝑳/𝒅) pentru o valvulă sau fiting date, variază cu factorul de frecare şi numărul
Reynolds indiferent de sistem, trebuie să se corecteze valoarea când se schimbă condiţiile de curgere, în
special dacă curgerea este complet turbulentă.
Rezistenţa hidraulică a filtrelor, schimbătoarelor de căldură, valvulelor de control şi a altor
componente sunt uzual disponibile de la producători. În cazul valvulelor de control, se poate considera
valoarea rezistenţei pentru o valvulă complet deschisă de tip similar (ex. cu ventil, fluture, etc.).
Când rezistenţa unui segment de ţeavă pentru o anumită curgere este cunoscută, efectul schimbării
dimensiunii sau debitului poate fi uşor aproximat folosind următoarele relaţii:
a) rezistenţa variază invers proporţional cu puterea a cincea a diametrului interior când
coeficientul de frecare şi debit sunt păstrate constante;
b) rezistenţa hidraulică variază direct proporțional cu pătratul debitului când coeficientul de
frecare şi diametru sunt păstrate constante.
Aceste relaţii sunt utile pentru aproximarea efectului modificării, înaintea efectuării următorului set de
calcule într-o serie iterativă şi pentru estimarea efectului modificării la un sistem cunoscut.
Întrucât liniile de apă variază cu situaţia de încărcare a navei, analizele pentru sistemele conectate la
mare vor fi bazate pe deplasamentul navei reprezentând condiţia cea mai defavorabilă (ex. la instalaţia de stins
incendiu cu apă, refularea către hidranţii din suprastructură se realizează în cele mai dificile condiţii când nava
navigă în balast, situaţie care plasează hidranţii la cea mai mare înălţime deasupra liniei de apă).
Sistemele care mai sunt denumite “servicii de hotel” (ex. apă caldă, apă rece, apă potabilă, scurgeri
ape reziduale) sunt supuse vârfurilor de sarcină la diferite ore ale zilei, precum şi sarcini inegale pe diferite
porţiuni ale instalaţiei. Stabilirea celui mai potrivit proiect de curgere în cele mai multe segmente ale acestor
sisteme nu este o procedură riguroasă. Astfel de ţevi sunt în mod normal dimensionate folosind metoda unităţii
ataşate. Pentru sistemele de alimentare, pentru fiecare tip, este stabilită o valoare a unităţilor ataşate aşa cum se
indică în (Tab.1.5).

Tab. 1.5 Valorile unităţilor fixe


Tipul de vas sanitar Numărul de unităţi
Chiuvetă 2
Scurgere serviciu 3
Duş 4
Pişoar/valvulă de evacuare 5
Closet cu apă/valvulă de evacuare 10

Numărul total de unităţi conectate la fiecare segment de tubulatură este folosit pentru a determina
debitul în vederea dimensionării acelui segment. Valorile debitelor date de (Tab.1.6) reflectă o descreştere a
probabilităţii ca toate unităţile să ceară alimentarea cu valoarea maximă simultan dacă numărul de unităţi
creşte. Se pot folosi calculele cu pierderile de presiune standard pentru a determina mărimea cerută a ţevii de
alimentare.

Tab. 1.6 Debitul de alimentare a unităţilor fixe


Număr de unităţi Debit [g/min] Număr de unităţi Debit [g/min]
10 27 70 58,5
36
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

12 28,6 80 62
14 30,2 100 67,5
18 33,4 120 72,5
25 38 140 77,5
30 41 160 82,5
35 43,8 180 87
40 46,5 200 91,5
50 51,5 225 97
60 55 250 101

Pentru sistemele de scurgere la fiecare unitate este ataşată o valoare de scurgere aşa cum se indică în
(Tab.1.7).

Tab. 1.7 Drenajul unităţilor fixe


Tipul de vas sanitar Numărul de unităţi
Chiuvetă 1
Scurgere serviciu 3
Scurgere spălător vase 4
Duş 3
Pişoar/valvulă de evacuare 4
Closet cu apă/valvulă de evacuare 8

Soluţia pentru dimensionarea ţevilor de scurgere este similară cu cea pentru alimentare, totuşi, pentru
că ţevile de scurgere nu funcţionează cu fluidul ocupând întreaga secţiune, pierderile de presiune sunt mai
dificil de determinat. De aceea, pentru a determina debitul de scurgere, în loc de a folosi numărul total de
unităţi se foloseşte convertirea lui direct în mărimea ţevii ca funcţie de panta ţevii (Tab. 1.8).

Tab. 1.8 Mărimea ţevilor de drenare pentru toate unităţile fixe


Numărul maxim de unităţi fixe conectate
Mărimea ţevii în inch Panta ţevii de drenare
1/100 1/50 1/25
2 ... 21 26
2,5 ... 24 31
3 30 35 45
4 180 216 350
5 350 480 575
6 700 840 1000
8 1600 1920 2300
10 2500 3500 4200

Pentru cele mai multe tipuri de ţevi, mărimile lor sunt identificate pe baza noţiunii de diametrul
nominal al ţevii (DN). Pentru ţevi cu dimensiunea de 12inch (304,8mm) şi mai mici, valoarea diametrului
nominal (DN) nu se referă la o dimensiune specifică a ţevii, totuşi fiecare mărime este asociată la un diametru
exterior aşa cum se arată în (Tab. 1.9, Tab. 1.10).

37
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Tab. 1.9 Relaţia dintre diametrul nominal şi diametrul exterior al ţevii [mm]
Ţevi de oţel Ţevi de cupru şi aliaje
DN [mm] DE [mm] DN [mm] DE [mm] DN [mm] DE [mm]
8 10,0 350 368,0 5 6,0
8 12,0 350 378,0 6 8,0
8 13,5 400 406,4 8 10,0
10 14,0 400 419,0 10 12,0
10 16,0 400 429,0 15 15,0
10 17,2 450 457,0 20 22,0
15 20,0 450 480,0 25 28,0
20 25,0 500 532,0 32 35,0
25 30.0 600 610,0 40 42,0
25 33,7 700 711,0 50 57,0
32 42,4 800 813,0 65 76,1
40 48,3 800 842,0 80 88,9
50 60,3 900 914,0 100 108,0
65 76,1 900 945,0 125 133,0
80 88,9 1000 1016,0 150 159,0
100 114,3 1000 1048,0 175 193,7
125 139,7 1200 1220,0 200 219,1
150 168,3 1400 1420,0 250 276,0
175 193,7 1600 1620,0 300 323,9
200 219,1 1800 1820,0 350 368,0
300 323,9 2200 2220,0
350 355,6
DE-diametrul exterior

Tab. 1.10 Relaţia dintre diametrul nominal şi diametrul exterior al ţevii [inch]
DN [inch] Diametrul exterior [inch] DN [inch] Diametrul exterior [inch]
1/4 0,540 5 5,563
1/2 0,840 6 6,625
3/4 1,050 8 8,625
1 1,315 10 10,750
1 1/4 1,660 12 12,750
1 1/2 1,900 14 14,000
2 2,375 16 16,000
2 1/2 2,875 18 18,000
3 3,500 20 20,000
4 4,500

Pentru o valoare dată a diametrului nominal, diferitele grosimi ale peretelui ţevii determină o
modificare corespunzătoare a diametrului exterior, diametrul interior rămânând constant.

1.8. Grosimea peretelui țevi

Grosimea peretelui trebuie să fie suficientă pentru a rezista presiunilor interne, externe şi sarcinilor
externe apărute în timpul montajului şi exploatării. Presiunea şi temperatura de calcul folosite pentru a calcula
grosimea ţevii, vor avea cele mai mari valori pe care se aşteaptă să le întâlnească ţevile în timpul serviciului.
38
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Aceste valori sunt, de asemenea, folosite în alegerea valvulelor şi a altor componente din sistem. Pentru
diferite părţi ale sistemului se pot alege diferite grosimi, de exemplu, tubulatura de pe aspiraţia pompei este în
mod normal proiectată pentru presiuni mai scăzute decît tubulatura de refulare. În stabilirea condiţiilor de
proiectare trebuie să fie considerate situaţiile de funcţionare necorespunzătoare, defectarea sau avaria
componentelor. Valvulele de închidere sau valvulele de control nu vor fi considerate graniţe pentru stabilirea
presiunii de proiect. Pentru ţevile deservite la un capăt, cum ar fi ţevile de evacuare abur în atmosferă ce nu
sunt supuse la debite mari, presiunea maximă din amonte va fi folosită ca presiune de proiect.
Grosimile minime ce rezistă la presiunea de calcul depind de mărimea ţevii şi de tensiunea admisibilă
a materialului la temperatura de calcul. Presiunea internă în mod uzual, stabileşte această grosime. Există
situaţii când presiunea externă poate determina grosimea la unele ţevi ale subansamblelor ce sunt scufundate la
adâncimi mari cum ar fi la submarine şi în tancuri. Presiunea externă are o importanţă specifică la ţevile
nemetalice.
Grosimile minime ale ţevilor sunt stabilite în general în acord cu standardele şi normele societăţilor de
clasificaţie, ANSI/ASME, specificaţiile marinei militare, ocazional cerinţele armatorului şi tensiunea
admisibilă a materialelor. Fiecare tip de ţeavă folosit la nave este fabricată cu grosimea peretelui standardizată.
Grosimea este diferită pentru fiecare material şi proces de fabricaţie. Când se selectează grosimile standard,
următorii factori trebuie să fie consideraţi în plus faţă de temperatura şi presiunea de calcul:
• grosimile trebuie să fie astfel calculate încât procedeele de fabricație şi montaj cum ar fi:
filetarea şi îndoirea nu vor subţia peretele ţevii sub grosimile minime ale pereţilor, în orice
situaţie;
• pentru ţevile ce sunt supuse la coroziune şi eroziune, în particular cele de apă de mare, va fi
adăugată o grosime bazată pe material şi timpul de exploatare la grosimea minimă;
• toleranţa fabricării prin laminare (vălţuire) poate reduce peretele sub grosimea nominală
stabilită în standardul aplicat;
• pentru ţevile ce vor fi asamblate prin sudură, grosimea peretelui va corespunde tehnologiei de
sudare folosită, nivelului de calificare a sudorului şi locul sudurii (atelier sau navă); pentru
ţevile ce vor fi asamblate folosind fitinguri ataşate mecanic, grosimile pereţilor trebuie să fie
în domeniul pentru care fitingul a fost calculat;
• pentru ţevi cu un capăt deschis şi ţevi de presiune mică un perete subţire este potrivit dacă se
are în vedere numai presiunea singură, totuşi, grosimea stabilită va oferi suficientă rezistenţă
mecanică pentru a preveni avarierea de echipaj sau marfă, sau deteriorarea funcţională după
instalare.

1.8.1 Calculul grosimii peretelui ţevii după normele Registrului Germanisher Lloyd - Det
Norske Veritas

Pentru calculul grosimii peretelui ţevii se foloseşte relaţia:

𝑺 = 𝑺𝟎 + 𝒄 + 𝒃 (1.10)

unde: 𝑺 este grosimea minimă [mm],

39
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

𝑺𝟎 - grosimea calculată [mm],


𝒃 - adaos pentru coturi [mm]*,
𝒄 - adaos pentru coroziune [mm].

Adaosul pentru coturi se calculează cu relaţia:


𝒅𝒂
𝒃 = 𝟎, 𝟒 + ∙ 𝑺𝟎 (1.11)
𝑹

unde: 𝑹 este raza de îndoire [mm].

Grosimea calculată se determinăcu relaţia:


𝒅𝒂 +𝒑𝒄
𝑺𝟎 = (1.12)
𝟐𝟎∙𝝈𝒛𝒖𝒍 ∙𝝂∙𝒑𝒄

unde: 𝒅𝒂 este diametrul exterior al ţevii [mm],


𝒑𝒄 - presiunea de calcul [bar]**,
𝝂 - factor de eficienţă,
𝝈𝒛𝒖𝒍 - tensiunea maximă admisibilă [N/mm2],
* La ţevile drepte cilindrice se adaugă cantitatea 𝒃 pentru ca în urma încovoieri lor, tensiunea în peretele ţevii să nu depăşească

tensiunea admisibilă.

** Presiunea de proiectare (PR cu simbolul 𝒑𝒄 în relaţiile matematice) este presiunea maximă la care pot lucra componentele sistemului

şi la care sunt raportate caracteristicile mecanice. În general la această presiune se deschid valvulele de siguranţă. În cazul pompelor

centrifuge este presiunea ce se obţine când pompa operează cu valvula pe refulare închisă.

Tensiunea maximă admisibilă 𝝈𝒛𝒖𝒍 se calculează cu relaţii diferite pentru ţevi din oţel şi pentru ţevi
din materiale nemetalice.
Pentru ţevile din oţel:
Tensiunea admisibilă σ zul considerată în formula (1.12) se calculează cu una din relațiile:
a) Temperatura de calcul ≤350°C
𝑹𝒎,𝟐𝟎° 𝑹𝒆𝑯𝒕 𝑹𝒑𝟎,𝟐𝒕
𝝈𝒛𝒖𝒍 = 𝒎𝒊𝒏 � , , � (1.13)
𝑨 𝑩 𝑩

unde: 𝑹𝒎,𝟐𝟎° este tensiunea minimă de rupere la temperatura camerei,


𝑹𝒆𝑯𝒕 - limita de curgere la temperatura de proiectare,
𝑹𝒑𝟎,𝟐𝒕 - valoarea minimă a tensiunii de încercare 0,2%.

b) Temperatura de calcul >350°C


Se verifică dacă valorile calculate cu relaţia (1.13) dau o valoare mai mică decât mărimile de mai jos și
se adoptă ca tensiune maximă admisibilă cea mai mică valoare:
𝑅𝑚,100000
- (𝑅𝑚,100000 este tensiunea medie la care se produce ruptura în 100 000 ore la temperatura de
𝐵
proiectare);
- 𝑅𝑝1%,100000 este tensiunea medie pentru a produce 1% alungire la 100 000 ore la temperatura de
proiectare);
- 𝑅𝑚,100000,(𝑡+15) este tensiunea la care se produce ruptura în 100 000 ore la temperatura de proiectare
+15°C.
40
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Valorile coeficienţilor de siguranţă A şi B sunt prezentate în (Tab. 1.23) funcţie de clasa ţevii.
Clasificarea sistemelor de ţevi în clase de ţevi este dată de (Tab. 1.11).
Pentru ţevi confecţionate din materiale metalice fără o limită de curgere definită valorile σ zul sunt
prezentate în (Tab.1.11).
Pentru alte materiale tensiunea maximă admisibilă are valoarea minimă dată de relaţia (1.14):
𝑹𝒎,𝒕
𝝈𝒛𝒖𝒍 ≤ (1.14)
𝟓

unde: 𝑹𝒎,𝒕 este tensiunea minimă de rupere la temperatura de proiectare.

Pentru materiale plastice tensiunea maximă admisibilă trebuie să fie cel puţin:
𝑹𝒎,𝒕
𝝈𝒛𝒖𝒍 ≤ (1.15)
𝟓

unde: 𝑹𝒎,𝒕 este tensiunea minimă de rupere la temperatura de proiectare.

Tab. 1.11 Tensiunea admisibilă σ zul pentru cupru şi aliaje din cupru
Tensiunea de Tensiunea admisibilă σ zul [N/mm2]
Materialul
rupere minimă
ţevii 50°C 75°C 100°C 150°C 175°C 200°C 250°C 275°C 300°C
[N/mm2]
Cupru 215 41 41 40 34 27,5 18,5 - - -
Aliaj de
325 8 78 78 51 24,5 - - -
AluminiuCuZn20Al
CuNi5Fe
AliajCu 275 68 68 67 64 62 59 52 48 44
CuNi10Fe
Ni
CuNi30Fe 365 81 79 77 75 71 69 65,5 64 62

Temperatura de proiectare este temperatura maximă pe care o poate avea fluidul din interiorul ţevii. În
cazul ţevilor de abur sau de aer de la compresoare sau aer lansare temperatura este cel puţin 200°C.
Pentru ţevile fără cusături factorul 𝜈 = 1. Pentru ţevile sudate valoarea lui 𝝂 se ia corespunzător
testelor.
Adaosul pentru coroziune se ia funcţie de destinaţia sistemului în acord cu (Tab 1.24 şi 1.25).
În cazul unui proces de fabricaţie al ţevilor neîngrijit se consideră un adaos de fabricaţie ce se
calculează cu relaţia:
𝒂
𝒕= ∙ 𝑺𝟎 (1.16)
𝟏𝟎𝟎−𝒂

unde: 𝒂 [%] este toleranţa negativă la grosime;


𝑺𝟎 - grosimea peretelui calculată anterior.

1.8.2 Calculul fitingurilor şi flanşelor

La calculul ramificaţiilor ţevilor tensiunea maximă admisibilă este 70% din cea stabilită cu relaţiile
(1.13), (1.14), (1.15) sau (Tab. 1.11) ţinând cont de temperatura de proiectare la diametre peste 300mm. Sub
această valoare o reducere la 80% este suficientă.

41
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Tab. 1.12 Clasificarea ţevilor în clase de ţevi


Presiunea de proiectare PR [bar]
Mediul/Tipul tubulaturii
Temperatura de proiectare [°C]
Mediu toxic şi corosiv
Mediu inflamabil cu temperatura de serviciu peste punctul de auto-aprindere
toate 1) -
Mediu inflamabil cu punctul de auto-aprindere sub 60°C
Gaze lichefiate
PR>16 PR<=16 PR<=7
Abur, ulei termal sau şi şi
t>300 t<=300 t<=170
Aer, gaz
Ulei de ungere, ulei hidraulic PR>40 PR<=40 PR<=16
Apă alimentare boiler, condensat sau sau şi
Apă de mare şi apă dulce pentru răcire t>300 t<=300 t<=200
Saramură în instalaţia de refrigerare
PR>16 PR<=16 PR<=7
Combustibili lichizi sau şi şi
t>150 t<=150 t<=60
Tubulatura de marfă pentru tancurile petroliere - - toate
Tubulatura de marfă şi aerisirile pentru tancurile chimice şi gaze lichefiate toate - -
Refrigeranţi - toate -
Tubulaturi deschise la capete de exemplu drenări, ţevi de aerisire, ţevi de prea-plin,
- - toate
ţevi de purjare
Clasa ţevii I II III
1) Clasificarea în Clasa II este posibilă dacă se iau precauţii speciale de siguranţă

În Tab.1.13, Tab. 1.14 şi Tab. 1.15 sunt prezentate materialele aprobate de Societatea de clasificaţie
Germanischer Lloyd - Det Norske Veritas funcţie de clasa ţevii.

Tab. 1.13 Materiale aprobate


Clasa ţevii
Material sau aplicaţie
I II III
Ţevi pentru aplicaţii generale, ţevi de oţel
Ţevi pentru
peste 300°C, ţevi de oţel cu temperaturi Oţel care nu are alte
Ţevi aplicaţii
scăzute sub –10°C, ţevi de oţel inoxidabil specificaţii de calitate
generale
pentru produse chimice
Oţeluri potrivite pentru condiţii corespunzătoare de încărcare şi exploatare, pentru temperaturi peste
Oţel 300°C, oţeluri pentru temperaturi înalte, pentru temperaturi sub –10°C, oţeluri cu duritate mare la
temperaturi scăzute
Bolţuri pentru construcţia generală a maşinii, temperaturi
Şuruburi, peste 300°C, oţeluri pentru temperaturi înalte, pentru Bolţuri pentru construcţia
bolţuri temperaturi sub –10°C, oţeluri cu duritate mare la generală a maşinii
temperaturi scăzute
Oţel turnat pentru aplicaţii generale, oţel turnat pentru
temperaturi înalte peste 300°C, oţeluri cu rezistenţa mare Oţel turnat pentru aplicaţii
Oţel turnat
Fonte (valve, la temperaturi scăzute sub –10°C, oţeluri turnate generale
fitinguri, ţevi) inoxidabile pentru medii agresive
Fontă
Numai tipuri feritice
nodulară

42
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Nu este permisă fonta cenuşie


în:
-Tubulaturile de balast prin
Fontă cu linii de marfă,
- -
grafit lamelar -Valvule şi fitinguri pe
bordajul navei, pe peretele de
coliziune, şi în tancurile de
combustibil şi ulei.
La tubulatura de marfă a navelor tanc ce
Cupru şi
transportă produse chimice numai cu Pentru apă de mare şi apă alcalină numai
aliaje de
aprobare specială pentru aliaje cupru- cupru şi aliaj de cupru rezistent la coroziune
Metale cupru
nichel la temperaturi scăzute
neferoase
Aluminiu şi Numai cu aprobarea Societăţii de clasificare
La tubulatura de marfă şi procesare în
aliaje de până la 200°C, nu este permisă în instalaţiile
navele tanc pentru gaze.
aluminiu de stins incendiu.
Materiale
Plastic - Cu aprobare specială
nemetalice

Tab. 1.14 Ţevi din materiale plastice


Aplicaţii
Instalaţia
Ţeavă expusă Fitinguri pe ţevi de pe pereţi
Apă potabilă
Apă de mare pentru Deasupra punţii de bord liber
Tipul Clasa A în acord cu
instalaţiile sanitare Sub puntea de bord liber numai în compartimentele
SOLAS.
Tubulatură de drenare şi etanşe, dacă nu sunt conexiuni peste bord.
evacuare
1) Ţevile din material plastic ce vor fi instalate sunt protejate împotriva căldurii şi deteriorărilor mecanice.

Tab. 1.15 Materiale aprobate


Clasa Temperatura de Subiectul
Tipul componentei Materialul aprobat
ţevii proiectare testului
Ţevi Oţel R p =400-490 [N/mm2]
Coturi de ţevi Cupru - Toate
Fitinguri Aliaj de cupru
Oţel DN>32
>300°C
Oţel turnat DN<32
PRxDN>2500
sau
Oţel DN<250
Oţel turnat =<300°C
Valvule, Flanşe, Compensatori, Fontă nodulară PRxDN<2500
I+II
cuplări, furtune, alte componente Sau
DN<250
DN>32
Cupru >225°C DN<32
Aliaj de cupru =<225°C PRxDN>1500
PRxDN=<2500
Oţel, Oţel turnat, Fontă
III Valvule, flanşe şi alte componente cenuşie, Fontă nodulară,
Cupru, Aliaj de cupru

43
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

În Tab. 1.16 sunt prezentate caracteristicile oţelurilor aprobate de Societatea de clasificaţie GL pentru
sistemele de tubulaturi.

Tab. 1.16 Caracteristici oţeluri


Tipul materialului R m [N/mm2] R eH [N/mm2] R 0,2p [N/mm2]
Oţel rezistenţă normală 400-490 235
A32-E32 440-500 315
Oţel carbon A36-E36 490-620 355
A40-E40 510-650 390
Oţel Carbon-Mangan 400 200
Oţel Crom-Molibden 550 380
Fontă nodulară 370-800 230-480

În Tab. 1.17 se prezintă modul de alegere a grosimii minime a pereţilor ţevilor pentru sistemele de ţevi
în raport cu poziţia lor şi grupele N, M, D.

Tab. 1.17 Alegerea grosimii minime


Poziţia*
Sistemul de ţevi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tubulatura de santină M D M X M
M
Tubulatura de balast M D X -
M X X
Tubulatura apă de mare D X X M M
X X
Tubulatura de combustibil D N X
-
Tubulatura de ulei de ungere - X X N X -
Tubulatură ulei termal M N
-
Tubulatură abur M M M M M N
N X N
Tubulatură condensat N
M
Tubulatură alimentare apă X X X
X X X X X
Tubulatură apă potabilă X X N N X
X
Tubulatură apă de răcire D N D X X - -

1 - Compartimentul de maşini;
2 - Coferdamuri/spaţii goale;
3 - Magazii de marfă;
4 - Tancuri apă balast;
5 - Tancuri de combustibil;
6 - Tancuri apă dulce;
7 - Tancuri ulei ungere;
8 - Tancuri ulei hidraulic;
9 - Tancuri apă potabilă;
10 - Tancuri ulei termal;
11 - Tancuri de alimentare cu apă şi de condens;
12 - Zone de locuit;
13 - Tancuri de marfă şi tancurile navei;

44
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

14 - Coferdamuri la tancurile navei;


15-Compartimentul pompe.

În Tab. 1.18 sunt prezentate grosimile minime funcţie de grupele N, M, D.

Tab. 1.18 Grosimea minimă a peretelui pentru ţevi de oţel


Grupa N Grupa M Grupa D
d a [mm] S [mm] d a [mm] S [mm] d a [mm] S [mm] d a [mm] S [mm]
10,2 1,6 De la 406,4 6,3 De la 21,3 3,2 De la 38,0 6,3
De la 13,5 1,8 De la 660,0 7,1 De la 38,0 3,6 De la 88,9 7,1
De la 20,0 2,0 De la 762,0 8,0 De la 51,0 4,0 De la 114,3 8,0
De la 48,3 2,3 De la 864,0 8,8 De la 76,1 4,5 De la 152,4 8,8
De la 70,0 2,6 De la 914,0 10,0 De la 177,8 5,0 De la 457,2 8,8
De la 88,0 2,9 De la 193,7 5,4
De la 114,3 3,2 De la 219,1 5,9
De la 133,0 3,6 De la 244,5 6,3
De la 152,4 4,0 De la 660,4 7,1
De la 177,8 4,5 De la 762,0 8,0
De la 244,5 5,0 De la 863,6 8,8
De la 323,9 5,6 De la 914,4 10,0

În Tab. 1.19 sunt prezentate grosimile minime ale pereţilor ţevilor de oţel inoxidabil austenitic funcţie
de diametrul exterior.

Tab. 1.19 Grosimea minimă a peretelui pentru ţevi de oţel inoxidabil austenitic
Diametrul exterior al ţevii d a [mm] Grosimea minimă a peretelui S [mm]
Până la 17,2 1,0
Până la 48,3 1,6
Până la 88,9 2,0
Până la 168,3 2,3
Până la 219,1 2,6
Până la 273,0 2,9
Până la 406,0 3,6
Până la 406,0 4,0

În Tab. 1.20 sunt prezentate grosimile minime ale pereţilor ţevilor de cupru sau aliaje de cupru.

Tab. 1.20 Grosimea minimă a peretelui pentru ţevi de cupru sau aliaje de cupru
Grosimea minimă a peretelui ţevii s [mm]
Diametrul exterior al ţevii d a [mm]
Cupru Aliaj de cupru
8-10 1.0 0,8
12-20 1,2 1,0
25-44,5 1,3 1,2
50-76,1 2,0 1,5
88,9-108 2,5 2,0
133-159 3,0 2,5
193,7-267 3,5 3,0

45
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

273-457,2 4,0 3,5


470 4,0 3,5
508 4,5 4,0

În Tab. 1.21 sunt prezentate grosimile minime ale pereţilor ţevilor din PVC.

Tab. 1.21 Grosimea minimă a peretelui pentru ţevi din PVC


d a [mm] S [mm] d a [mm] S [mm]
10,0 1,0 63,0 4,7
12,0 1,0 75,0 3,6
16,0 1,2 90,0 4,3
20,0 1,5 110,0 5,3
25,0 1,9 125,0 6,0
32,0 2,4 140,0 6,7
40,0 3,0 160,0 7,7
50,0 3,7

Tab. 1.22 Tensiunea admisibilă σ zul pentru Cupru şi aliaje de Cupru


Tensiunea minimă de rupere
Materialul ţevii Tensiunea admisibilă σ zul
[N/mm2]
Cupru 215 50°C 100°C 150°C 175°C 200°C 250°C 300°C
Aliaj de Aluminiu
325 41 40 34 27,5 18,5 - -
CuZn20Al
CuNi5Fe 78 78 78 51 24,5
275
Aliaj CuNi CuNi10Fe 68 67 64 62 59 52 44
CuNi30Fe 365 81 77 73 71 69 65,5 62

Tab. 1.23 Coeficienţii A, B pentru determinarea tensiunii admisibile σ zul


I II, III
Material\Clasa ţevii
A B A B
Oţel nealiat şi oţel carbon aliat 2,7 1,6 2,7 1,8
Oţel inoxidabil laminat şi forjat 2,4 1,6 2,4 1,8
Oţel cu rezistenţa minimă la rupere>400 [N/mm2] 3,0 1,7 3,0 1,8
Fontă cenuşie - - 11,0 -
Fontă nodulară turnată - - 5,0 3,0
Oţel turnat 3,2 - 4,0 -

Tab. 1.24 Adaosul pentru coroziune c la ţevile din oţel carbon


Tipul sistemului de ţevi Adaosul la coroziune c [mm]
Tubulatură de abur supraîncălzită 0,3
Tubulatură de abur saturat 0,8
Serpentine de încălzire în tancurile de marfă 2,0
Alimentare cu apă:
-în sisteme cu circuit închis 0,5
-în sisteme cu circuit deschis 1,5

46
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Tubulatură drenare boilere 1,5


Tubulatură aer comprimat 1,0
Tubulatură ulei hidraulic şi
0,3
tubulatură ulei ungere
Tubulatură combustibil 1,0
Tubulatură marfă 2,0
Tubulatură instalaţie frigorifică 0,3
Tubulatură apă de mare 3,0
Tubulatură apă dulce 0,8

Tab. 1.25 Adaosul pentru coroziune c la ţevile din metale neferoase


Materialul ţevii Adaosul c [mm]
Cupru, bronz şi aliaje similare
0,8
Aliaje de cupru cu excepţia celor ce conţin plumb
Aliaje ce cupru-nichel (Ni<10%) 0,5

Se pot folosi următoarele tipuri de conexiuni:


• -penetrare completă dar sudată cu/fără completare pentru îmbunătăţirea calităţii rădăcinii
sudurii,
• -ştuţ sudat cu filet corespunzător,
• -conexiuni filetate de un tip aprobat de Societatea de clasificaţie.
Folosirea acestor conexiuni de ţevi este prezentată în Tab. 1.26.

Tab. 1.26 Conexiunile ţevilor


Tipul conexiunii Clasa ţevii Diametrul nominal
Sudate dar cu îmbinări prevăzute pentru fixarea pe bordaj I, II, III
Sudate dar cu îmbinări prevăzute pentru fixarea pe bordaj II, III Toate
Sudate cu manşon III
Manşon înfiletat * <50
*sisteme sanitare, sisteme încălzire cu apă

Flanşele confecţionate corespunzător standardelor în care sunt specificate valorile tensiunilor relevante
sau materialul, pot fi folosite la temperaturi mai mari până la următoarea presiune:
𝝈𝒛𝒖𝒍 𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓𝒅
𝒑𝒛𝒖𝒍 = ∙ 𝒑𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓𝒅 (1.17)
𝝈𝒛𝒖𝒍 (𝒕,𝒎𝒂𝒕𝒆𝒓𝒊𝒂𝒍)

unde: 𝝈𝒛𝒖𝒍 (𝒕, 𝒎𝒂𝒕𝒆𝒓𝒊𝒂𝒍) este tensiunea admisibilă în acord cu relaţiile (1.14), (1.15), (1.16) şi (Tab. 1.11)
pentru materialul propus la temperatura de proiectare.
𝝈𝒛𝒖𝒍 𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓𝒅 - tensiunea admisibilă în acord cu relaţiile (1.14), (1.15), (1.16) şi (Tab. 1.11) pentru
materialul propus, la temperatura din standard.
𝒑𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓𝒅 - presiunea nominală PN specificată în standard.

Pot fi folosite flanşele de oţel specificate în (Tab. 1.27) şi (Fig. 1.8) la presiunea şi temperatura
specificate în standarde.
Flanşele de alamă şi aliaje de cupru se folosesc în următoarelor condiţii:
47
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

a) Flanşe sudate cu nas (welded neck flange) cu dimensiuni corespunzătoare standardelor, până la
temperaturi de 200÷300°C în acord cu condiţiile din (Tab. 1.16 – 1.21).
b) Flanşă liberă cu colier (loose flange with collar) cu dimensiuni corespunzătoare standardelor,
până la temperaturi de 200÷300°C în acord cu condiţiile din (Tab. 1.16 – 1.21).
c) Flanşă plană de alamă lipită (plain brazed flange), numai pentru clasa III până la o presiune
nominală de 16 [bar] şi o temperatură de 120°C.

Tab. 1.27 Utilizarea tipurilor de flanşe


Mediu toxic, coroziv, combustibil, Ulei ungere,
Abur, ulei termal Alte medii
Clasa gaze lichefiate combustibil
ţevii Tipul de Tipul de
PR[bar] Tipul de flanşă Temp.°C Tipul de flanşă Temp.°C
flanşă flanşă
>10 A >400 A >400 A
I A, B
=<10 A, B 1) =<400 A, B 1) =<400 A,B
A, B, C A,B,C
>250 A, B, C, E 2) >250
II - A, B, C A, B, C, D, A,B,C,
<250 <250
E D,E
A,B,C,D,
III - - A, B, C, E
E,F 3)
1)Tipul B numai pentru Da<150 [mm]
2)Tipul E numai pentru t<150°C şi PR<16 [ba]r
3)Tipul F numai pentru ţevi de apă şi cu un capăt liber

Fig. 1.8 Tipuri de flanşe aprobate de Germanischer Lloyd - Det Norske Veritas

1.9. Flexibilitate și suport

Toate ţevile trebuie să aibă suficientă flexibilitate pentru a prelua modificările dimensionale rezultate
din dilatarea şi contractarea termică, mişcarea rezultată din elasticitatea structurii corpului, a montajelor
elastice ale echipamentelor şi ale dispozitivelor de preluare a şocurilor.
Această flexibilitate trebuie dată pentru a preveni apariţia unor tensiuni mai mari ca cele admisibile la
compresiune, întindere sau torsiune; supraîncărcarea suporţilor ţevilor, încovoierea excesivă a coturilor la
îmbinări; sarcini excesive de calcul în echipamentele cu care ţevile sunt conectate.

48
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Flexibilitatea necesară trebuie să fie realizată fără a depăşi mişcarea tolerată de suporţi sau să nu
permită ţevii să distrugă structura adiacentă.
Flexibilitatea ţevii depinde de: mărimea ei, grosimea peretelui, materialul din care este confecţionată,
numărul de schimbări de direcţie, tipul şi poziţia suporţilor. Mărimea mişcării ce trebuie preluată de ţevi
depinde de domeniul de funcţionare, flexibilitatea structurii navei, mişcarea punctelor ataşate ţevii
(echipamente montate) şi şocuri. Calculele de flexibilitate sunt cerute când există îndoieli că a fost realizată
flexibilitatea adecvată. O îndoială asupra flexibilităţii a două segmente de ţeavă ancorate, de mărime uniformă
există când:
𝑫𝒏 ∙𝒙
(𝑳−𝑼)𝟐
≤ 𝟒, 𝟐𝟗𝟕 (1.18)

unde: 𝑫𝒏 este mărimea diametrului nominal [mm];


𝒙 – deplasarea preluată de ţeavă [mm];
𝑼 – distanţa dintre suporţi [mm];
𝑳 – lungimea ţevii [mm].

Determinarea este necesară pentru o analiză detaliată şi se va baza pe comparaţia cu sisteme similare
de succes, avându-se în vedere consecinţele deteriorării ţevii. Analizele detaliate sunt efectuate în mod uzual
pentru sisteme ce funcţionează la peste 425°C şi pentru sisteme ce conţin fluide toxice sau inflamabile.
Calculele sunt efectuate folosind standardele tehnice şi vor stabili mărimea şi direcţia forţelor şi
momentelor la toate conexiunile terminale, în punctele de prindere (ancorare) şi în punctele de joncţiune.
Deasemenea, se vor calcula şi tensiunile rezultate din solicitările de încovoiere, dilatare/contracţie termică,
datorită presiunii interioare a fluidului pe direcţie longitudinală, datorită torsiunii, în toate aceste puncte.
Deplasarea şi constanta elastică trebuie determinate pentru toţi suporţii elastici. Următoarele configuraţii pot
conduce la flexibilitate insuficientă şi vor fi evitate:
• trasee lungi de ţevi drepte între suporţi rigizi (de exemplu, pereţii transversali ai
compartimentului);
• reducţii locale ale ariilor transversale ale ţevilor;
• țevi mici în serie cu ţevi mari;
• un număr excesiv de suporţi.
Pentru sistemele ce funcţionează la temperaturi înalte, flexibilitatea este realizată în primul rând prin
folosirea coturilor, buclelor şi compensatorilor. Răspunsul la dilatarea termică a unui tronson de ţeavă
conţinând un compensator de dilataţie de forma U este prezentat în (Fig. 1.9).
Schiţa din partea stângă arată ţeava ancorată numai în punctul A permiţând o dilatare liberă. Când
ţeava este încălzită, dilatarea determină deplasarea punctului din C în C'. Deplasarea fiind liberă nu apar
tensiuni în ţeavă. În schiţa din partea dreaptă este prezentat cazul unei dilatări împiedicate. Ţeava este încălzită,
punctul C este împiedicat să se deplaseze ceea ce determină apariţia unei forţe pe direcţia deplasării
împiedicate şi a unui moment ca urmare a rotirii împiedicate. Tensiunile rezultate din dilatare în acest caz sunt
tensiuni de încovoiere. Cu cât va fi mai adânc cotul U dintre punctele de ancorare, cu atât vor fi mai mici
tensiunile, pentru un domeniu de temperatură dat.

49
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Teava calda

Teava rece

Moment
Punct de
fixare
(ancorare) A C C’ A Forta

Deformatie termica C

Deplasare liberă Deplasare împiedicată

Fig. 1.9 Răspunsul tronsonului de țeavă

Coturile de expansiune sunt frecvent instalate în trei direcţii aşa cum se ilustrează în (Fig. 1.10).
Flexibilitatea este mai mare ca la un profil U din cauză că mişcarea este permisă în orice direcţie, unul din cele
trei braţe fiind torsionat. Expansiunea termică suplimentară în a treia direcţie în mod uzual nu înseamnă o
creştere prea mare a flexibilităţii datorată braţului torsionat. Compensatorii tridimensionali se folosesc cu
succes când limitările de spaţiu nu permit montarea unor profile U suficient de mari pentru a reduce tensiunile
la valori acceptabile.

Dilatare termica

Punct de
ancorare
Teava calda

Dilatare termica x
Teava rece

Dilatare termica

Fig. 1.10 Cot de dilatare în trei dimensiuni

Cuplările de expansiune pot fi folosite pentru a obţine flexibilitate. Variantele alunecătoare şi cu


burduf sunt folosite pentru a prelua mişcări liniare în timp ce cuplările sferice cu bilă şi pivot preiau mişcarea
unghiulară. Deoarece cuplările de expansiune sunt în general mai puţin sigure ca ţevile, ele vor fi instalate
numai dacă configuraţia tubulaturii o cere din cauza spaţiului mic disponibil şi dacă ele nu determină pierderi
locale de presiune inacceptabile. Costul întreţinerii cuplărilor de expansiune poate fi semnificativ, motiv pentru
care va fi luat în consideraţie.

50
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Mişcarea echipamentului montat pe suporţi elastici este deseori mai bine compensată prin instalarea
unor ramificaţii flexibile la echipament decât prin creşterea flexibilităţii ţevilor conectate.
Din cauza vibraţiilor maşinilor cu pistoane cum ar fi compresoare de aer, instrumentele conectate la
ţevi vor fi prevăzute cu bucle sau coturi corespunzătoare pentru a preveni deteriorarea lor.
Suporţii ţevilor vor fi suficient de rigizi pentru a susţine greutatea ţevii şi a fluidului conţinut, sarcinile
inerţiale rezultate din vibraţii, oscilaţiile navei şi şocuri. Suporţii ţevii vor împiedica transmiterea unor sarcini
excesive către echipamentul conectat, dar nu vor restrânge dilatarea termică a ţevii. Vor fi instalaţi suporţi
suplimentari pentru a susţine valvulele grele, filtrele şi alte componente ale instalaţiei şi pentru a preveni
suprasolicitarea ţevilor de care sunt ataşați. Ei au rolul şi de a limita amplitudinile vibraţiilor componentelor.
Aceste aspecte sunt importante în special în cazul când centrul de greutate al componentei este în afara
volumului ei, cum ar fi o valvulă cu ventil antrenată de un motor. Bolţurile capacului valvulei nu vor fi folosite
pentru ataşarea de suporţi dacă nu sunt destul de rezistente pentru a face faţă la sarcini. În timpul navigaţiei
navei pot fi montaţi suporţi suplimentari pentru a elimina condiţiile de rezonanţă.
Se cer suporţi suplimentari în vecinătatea unor valvule mari de siguranţă pentru a prelua reacţiunile ce
apar când valvulele se deschid.

1.10. Suporți de țevi

Suporții de țevi susțin componentele instalațiilor și pot fi montați pe punți sau prinși de plafoane,
pereți transversali sau postamente. Ei trebuie să fie suficienți de rigizi pentru a susține greutatea țevii și a
fluidului conținut, sarcinile inerțiale rezultate din oscilațiile navei și șocuri. În (Fig. 1.11) este prezentat un
suport pentru țevi de oțel. Platbanda este sudată de bara verticală, iar clema se prinde în șuruburi de platbandă
strângând țeava. În (Fig. 1.12) este prezentată brățara iar în (Tab. 1.28) dimensiunile suportului și a brățarei
pentru câteva dimensiuni de țeavă.

Fig. 1.11 Suport pentru țevi de oțel

1 - bară verticală,
2 - platbandă,
3 - brățară,
4 - țeavă.

51
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 1.12 Brățara

Tab. 1.28 Dimensiunile suportului


Țeava Dimensiuni brățară
Șurub Profil cornier G DS
DN DE S L W U T V R B D
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
10 14 40 60 9 6 7 10 2 25 3 M8 25x25x3 0,2 1500
12 20 43 60 9 7 8 10 2 25 3 M8 25x25x3 0,2 1500
32 42 86 126 14 19 21 15 3 40 6 M12 30x30x4 0,2 1500
100 114 175 215 14 55 57 15 4 50 10 M12 50x50x3 0,3 2000
200 219 310 360 18 107 110 20 5 50 12 M16 60x60x6 0,4 3000
300 324 420 475 23 159 162 25 6 75 12 M20 80x80x8 0,4 3000
400 408 510 585 23 199 203 25 8 100 12 M20 100x100x10 0,6 3000

DN-diametru nominal,

DE-diametru exterior țeavă.

În (Fig. 1.13a,b,c) sunt prezentați suporți pentru țeavă de GRP (Glass Reinforced Epoxi) ce se
montează în tancuri. În (Tab. 1.22) sunt prezentate dimensiuni pentru suporți în funcție de mărimea țevii.
N A
L

8,3
Foaie de teflon cu
grosimea 2mm ce
va fi lipita in colier Profil cornier

Profil cornier
Profil cornier
Profil
cornier Profil cornier

Fig. 1.13 Suport țeavă GRP

Tab. 1.29 Dimensiuni suporți pentru țeavă GRP


DN DE A N L Strat lipire Profil cornier
25 33,1 46 8 100 2 40x40x4
50 59.2 72 8 100 2 40x40x4
100 115,6 129 8 100 2 60x60x6
200 222,8 236 8 100 2 60x60x6
400 410,8 424 8 100 2 100x100x10
600 615,2 628 8 100 2 100x100x10

52
PREZENTAREA GENERALĂ A SISTEMELOR NAVALE

Dacă suportul permite deplasarea axială a țevii se numește suport alunecător (Fig. 1.14), în calcule este
asimilat cu un reazem. Dacă deplasarea axială a țevii este împiedicată suportul este fix (Fig. 1.15) iar în calcule
este asimilat cu o articulație.

Montaj suport alunecător

Fig. 1.14 Montaj suport alunecător

Fig. 1.15 Montaj suport fix

În (Fig. 1.16) este prezentat un suport compus din bare verticale (1) ce se sudează la capetele libere, o
bară transversală de întărire (2) și agățători (3) unde se montează țevile. Poziția barelor verticale poate fi
orientată invers, cu capetele sudate în partea de jos.

2 3

Fig. 1.16 Suport țevi

În (Fig. 1.17) este prezentat un suport de țevi tip portal.

53
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 1.17 Suport tip portal

1 - bară verticală,
2 - întăritură transversală,
3 - țeavă.

În (Fig. 1.18) este prezentat un suport consolă.

3
4
2

Fig. 1.18 Suport tip consolă

1 - bară transversală,
2 - consolă,
3 - întăritură,
4 - țeavă.

54
UTILIZAREA PROGRAMULUI "MICROSOFT VISIO"PENTRU PROIECTAREA DIAGRAMELOR

CAPITOLUL 2

2. UTILIZAREA PROGRAMULUI "MICROSOFT VISIO"PENTRU


PROIECTAREA DIAGRAMELOR

În (Fig. 2.1) este prezentat ecranul cu meniurile de bază şi schema unei instalaţii de răcire cu apă de
mare de la o navă, proiectată cu acest program. În continuare sunt prezentaţi paşii ce trebuie parcurşi pentru a
crea un proiect.

Fig. 2.1 Ecranul principal cu meniurile de bază

2.1. Deschiderea unui fişier nou

În meniul File clic 1New, clic Process Engineering şi apoi clic una din următoarele opţiuni:
 Piping and Instrumentation Diagram (P&ID);
 Process Flow Diagram (PFD).

1
În exprimarea uzuală înseamnă apăsarea butonului stâng al mouse-ului.
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Meniul derulant File conţine funcţiile standard ale programelor realizate de firma Microsoft.
Pentru pregătirea formatului de desenare clic File/Page Setup ceea ce determină apariţia cutiei de
dialog Page Setup (Fig. 2.2)cu bara de meniuri: Print Setup, Page Size, Drawing Scale, Page Properties,
Layout and Routing. Dacă se selectează Page Size/Same as printer paper size se corelează orientarea
paginii de desenare cu cea a paginii tipărite. Orientarea pagini se poate modifica efectuând clic Print
Setup/Orientation/Portrait sau Print Setup/Orientation/Landscape. În Microsoft Visio mărimea paginii de
desenare poate fi diferită de mărimea paginii tipărite. În exemplul prezentat am activat din meniul Page Size
butonul radio Pre-defined size şi am completat în cutia de dialog mărimile Metric (ISO) A3 şi Page
orientation/Landscape.Scara de desenareeste raportul dintre dimensiunea tipărită şi dimensiunea reală a
obiectului. În exemplul prezentat s-aactivat în meniul Drawing Scale butonul radio Pre-defined scale cu
opţiunea Metric. Meniul Page Properties conţine lista proprietăţilor pentru fiecare pagină de desenare.
Meniul Layout and Routing schimbă setările numai pentru pagina curentă afişată.

Fig. 2.2 Fereastra Page Setup

Funcţia particulară programului Visio numită File/Stencil creează un fişier Microsoft Visio cu
extensia ***.vss ce conţine o colecţie de simboluri asociate cu un tip particular de desen. Programul conţine şi
un tip de fişier Template cu extensia ***.vst ce se deschide odată cu fişierele Stencil şi care conţine în plus
stiluri şi setări necesare realizării unui anumit tip de desen. Atunci când se selectează P&ID sau PFD se
deschidînmod automat fişierele Stencil: Equipment-General (conţine diferite simboluri de echipamente),
Equipment-Heat Exchangers (conţine simboluri de schimbătoare de căldură), Equipment-Pumps (conţine
simboluri de pompe), Equipment-Vessels (conţine simboluri de recipienţi), Instruments (conţine simboluri
de aparate de măsură), Pipelines (conţine simboluri de ţevi), Process Annotations (conţine simboluri ce
permit inserarea unor comentarii), Valves and Fittings (conţine simboluri de valvule şi de fitinguri). Eleapar
în partea dreaptă a ecranului (Fig. 2.1). Închiderea modelelor Stencil se facecu clic pe butonul X din dreapta
rândului Shapes. Dacăse doreşteînchiderea numai a unui fişier Stencil atunci clic pe numele lui şi clic Close.
Pentru deschiderea unui model Stencil, de exemplu Dimensioning-Engineering (conţine simboluri de cotare
56
UTILIZAREA PROGRAMULUI "MICROSOFT VISIO"PENTRU PROIECTAREA DIAGRAMELOR

în desenele mecanice) se efectuează succesiunea de comenzi File/Stencil/Visio Extras/Dimensioning-


Engineering.

2.2. Poziţionarea simbolurilor de echipamente în desen

Din Stencil Equipment se trag (drag and drop) simbolurile echipamentelor în foaia de desenare.
Fiecărui echipament i se ataşează un simbol contorizat ce va face parte din raport (intelligent tag). Pentru unele
echipamente nu se găsesc simboluri în fişierul Stencil Equipment. Atunci se creează un nou simbol ce se
introduce într-un nou fişier Stencil al cărui nume şi conţinut îl stabilesc utilizatorul. Pentru a crea un nou
simbol se folosesc funcţiile Rectangle Tool, Ellipse Tool, Line Tool, din bara de meniuri precum şi Stencil
Drawing Tool Shapes la care se ajunge cu succesiunea de comenzi File/Stencil/Visio Extras/Drawing Tool
Shapes. Poziţia 6 din (Fig. 2.1) s-a obţinut cu succesiunea de comenzi: clic Rectangle Tool, clic stânga cu
butonul apăsat se selectează colţul din stânga sus al dreptunghiului de încadrare şi când se alege colţul dreapta
al dreptunghiului se eliberează butonul mouse-ului. Tipul de linie se poate schimba selectând dreptunghiul, clic
Line Pattern, clic tipul dorit.Pentru a trasa linia frântă, clic Line Tool, clic stânga în punctul în care am dorit
să înceapă linia şi apoi se eliberează butonul stâng al mouse-ului în punctul în care am dorit să se termine linia.
Pentru a crea un nou fişier Stencil se urmăreşte succesiunea de comenzi File/Stencil/New Stencil. În partea
stângă jos apare zona de lucru a noului fişier Stencil cu numele în bara de titlu din zona Stencil. Se selectează
simbolul nou creat şi se trage (drag and drop) din foaia de desenare în zona Stencil cu clic stânga. În partea de
jos a noului simbol apare un dreptunghi albastru în care se scrie numele noului simbol. Aceste operaţii se
efectuează cu pictograma Pointer Tool activă. În bara cu meniuri apare meniul derulant Tools cu submeniul
Ruler&Grid (Fig. 2.3). Cutia de dialog Ruler&Grid conţinesetărilepentru ruletelece mărginesc latura de sus
şi din stânga a foii de desenare precum şi distanţa dintre liniile gridului. Se pot introduce valori diferite pentru
liniile orizontale şi pentru liniile verticale.

Fig. 2.3 Fereastra Ruler&Grid

În continuare sunt prezentate semnificaţiile funcţiilor din cutia de dialog.


 Subdivisions – specifică densitatea intervalelor pe cele două rulete, se poate alege Fine, Normal,
Coarse.

57
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

 Ruler zero – specifică poziţia originii ruletei verticale şi orizontale. În mod implicit punctul zero al
ruletei orizontale este marginea din stânga iar punctul zero al ruletei verticale este marginea de jos.
 Grid spacing – specifică distanţa dintre liniile de grid, se poate alege Fine, Normal, Coarse sau
Fixed. Opţiunile Fine, Normal şi Coarse setează un grid cu distanţa variabilă între linii ce se modifică
la mărire şi la micşorarea figurii (zoom in şi zoom out). Fixed, setează gridul la o distanţă fixă între
linii ce nu se modifică la mărirea sau micşorarea figurii. În desenul exemplificat s-a ales Fixed.
 Minimum spacing – pentru Fixed specifică valoarea distanţei dintre linii iar pentru Fine, Normal şi
Coarse distanţa minimă. În desen s-a ales 2,5 [mm].
 Grid origin – specifică originea gridului care poate fi aleasă diferită de cea a ruletelor. Dacă se doreşte
ştergerea unui simbol sau a unei figuri, clic Pointer Tool, se selectează figura (cu butonul stânga apăsat
se marchează colţul din stânga sus al dreptunghiului ce încadrează figura, se eliberează butonul mouse-
ului în dreptul colţului din dreapta jos a dreptunghiului de încadrare), clic tasta DELETE.

2.3. Conectarea echipamentelor mari cu trasee de ţevi

Se trage (drag and drop) un simbol de traseu de tubulatură din Stencil Pipelines în pagina de desenare
şi se poziţionează un capăt la simbolul echipamentului. Tubulatura se poate conecta la exteriorul simbolului
echipamentului chiar dacă simbolul nu are nici un punct de conectare acolo. Celălalt capăt se trage la celălalt
simbol de echipament. Pentru a schimba direcţia de curgere într-o conductă se selectează ţeava cu clic şi se
alege apoi un stil din Line Ends din bara de meniuri. Capătul traseului de tubulatură devine roşu în punctul de
conexiune cu simbolul echipamentului. Grosimea liniei este controlată cu funcţia Line Weight iar tipul liniei
cu Line Pattern, amândouă fiind reprezentate în bara de meniuri. În timpul desenării schemei este util
controlul agăţării şi lipirii formelor (simboluri, linii şi figuri geometrice). Fereastra Snap & Glue (Fig.2.4) din
meniul Tools conţine opţiunile de agăţare şi lipire. Ea este organizată pe trei coloane; Curently active, Snap
to, Glue to. Coloana Curently active specificădacăfuncţiile Snap, Glue, Dynamic Grid sau Drawing Aids
sunt active.

Fig. 2.4 Fereastra Snap & Glue

58
UTILIZAREA PROGRAMULUI "MICROSOFT VISIO"PENTRU PROIECTAREA DIAGRAMELOR

Funcţia Snap obligă formele să se conecteze la nodurile gridului. Funcţia Glue activă asigură
conexiunea dintre liniile de ţevi şi simbolurile echipamentelor, valvulelor etc. Funcţia Dynamic Grid
activează linia întreruptă ce arată cea mai potrivită poziţie a următorului simbol ce este adus în pagină. Funcţia
Drawing Aids activă determină apariţia unei linii întrerupte ce arată poziţia corectă a punctului în care se
eliberează butonul mouse-ului când se desenează un cerc sau un pătrat cu Ellipse sau Rectangle.

2.4. Ataşarea simbolurilor de valvule schemei instalaţiei

Din Stencil Valves and Fittings se trag (drag and drop) simbolurile valvulelor la capătul traseului de
tubulatură. Eliberând butonul mouse-ului, dacă apare un pătrat roşu înseamnă că valvula s-a conectat la
tubulatură. Când o valvulă se ataşează unei tubulaturi ea se roteşte automat în sensul tubulaturii. Există
posibilitatea rotirii oricărui simbol la comandă. Pentru aceasta clic simbol, clic Shape/Rotate or Flip (meniul
Shape este pe latura de sus a ferestrei principale în bara de meniuri). Când se ataşează o valvulă pe traseu
aceasta împarte traseul de ţevi în două părţi, fiecare dintre ele conectându-se la valvulă. Pentru a şterge o
valvulă, clic simbolul valvulei şi apoi se apasă tasta DELETE.

2.5. Ataşarea simbolurilor de aparate de măsură schemei instalaţiei

Din Stencil Instruments se trag (drag and drop) simboluri de instrumente în pagina de desenare
cuplându-se la trasee de ţevi, valvule sau echipamente.

2.6. Ataşarea comentariilor la simbolurile din diagramă

Se poate folosi Stencil File/Stencil/Process Engineering/Process Annotations sau File/Stencil/Visio


Extras/Annotations. Se trage simbolul din Stencil şi se scrie cu literele de la tastatură textul dorit, clic în foaia
de desenare şi procesul este încheiat.

2.7. Repoziţionarea simbolurilor în diagramă

Se selectează simbolul şi cu butonul mouse-ului apăsat se trage până în punctul dorit. Pictograma
Pointer Tool este activă.

2.8. Ataşarea de date componentelor

Se pot creea şi aplica seturi de proprietăţi tuturor simbolurilor. În meniul View clic Custom
Properties Window. Se selectează cu clic simbolul la care se ataşează datele şi se completează câmpurile din
fereastra Custom Properties. În vederea editării unui set de proprietăţi se selectează meniul Process
Engineering/Edit Custom Property Sets. Cutia de dialog care apare este prezentată în (Fig.2.5). Pentru a
introduce o proprietate se efectuează clic pe Add şi se tipăreşte numele proprietăţii. Funcţia Rename dă
proprietăţii selectate de utilizator un alt nume. Funcţia Delete şterge proprietatea selectată.

59
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 2.5 Fereastra Edit Custom Property Set

Funcţia Define determină apariţia ferestrei Define Custom Properties (Fig.2.6). Cu ajutorul ei se
introduce o nouă proprietate în setul de proprietăţi (clic New), se şterge o proprietate (clic Delete), se defineşte
o proprietate (clic Define).

Fig. 2.6 Fereastra Define Custom Properties

În fereastra Define Custom Properties apar o serie de câmpuri ce au următoarele semnificaţii:


 Label – specifică numele pentru proprietatea utilizatorului. Eticheta apare în câmpul unde
utilizatorul introduce datele. O etichetă constă în caractere alfanumerice incluzând
caracterul underscore. În exemplul prezentat eticheta este Descriere.
 Type – specifică tipul de date pentru valoarea proprietăţii selectate de utilizator. El conţine:
 String - setează valoarea proprietăţii de utilizator pentru text.
 Number - setează valoarea proprietăţii de utilizator la un număr scalar.
 Fixed List – afişează o listă de subiecte în cutia de dialog Custom Properties.
 Variable List - afişează o listă de subiecte în cutia de dialog Custom Properties.
60
UTILIZAREA PROGRAMULUI "MICROSOFT VISIO"PENTRU PROIECTAREA DIAGRAMELOR

Pentru a specifica ce fel de dată este afişată se alege o setare din Format.
 Format – depinde de tipul de date ales de utilizator.
Pentru tipul String formatul poate fi:
 Normal – litere mari şi mici,
 UPPERCASE – majuscule,
 lowercase – litere mici.
Pentru tipul Number – formatul poate fi:
 General – se introduce orice număr dar fără unităţi de măsură.
 General units – se introduce orice număr cu unităţi de măsură.
 Whole number – se introduce orice număr întreg .
 Whole number with Units – se introduce un număr întreg urmat de unităţi de
măsură.
 Floating Point Number – se introduce un număr întreg cu zecimale dar fără fracţii.
 Fraction – se introduce un număr întreg sau fracţionar dar nu un număr zecimal.
 Fraction With Units - se introduce un număr întreg sau fracţionar urmat de unităţi
de măsură dar nu un număr zecimal.
 Value – conţine valoarea proprietăţii.
 Prompt – specifică un text descriptiv sau instrucţiuni tehnice când proprietatea este
selectată.
 Properties List – conţine lista proprietăţilor cu setările introduse.
 New – adaugă o nouă proprietate la lista de proprietăţi folosind informaţia curentă intrată în
cutia de dialog.
 Delete – şterge proprietatea selectată.
Pentru aplicarea unui set de proprietăţi se foloseşte din meniul Process Engineering submeniul Apply
Custom Property Set. Acesta specifică simbolurile la care se aplică setul de proprietăţi. În fereastra acestui
submeniu există două opţiuni, Apply to shapes selected in drawing (proprietăţile se aplică la formele
selectate în pagina de desenare) sau Apply to shapes in a stencil (proprietăţile se aplică unui simbol din
Stencil şi pentru aceasta se efectuează clic Choose Shapes).

2.9. Renumerotarea componentelor

Pentru a renumerota componentele se efectuează clic Process Engineering/Renumber Components.


Apare cutia de dialog Renumber Components ce conţine liniile:
 Apply to
 Document – se aplică întregului document.
 Page – se aplică la pagina curentă.
 Selection – se aplică la selecţia de forme efectuată.
 Include tag format (formatul tag este un caracter alfanumeric ce denumeşte o colecţie de
simboluri, ex. valvulele au V, echipamentele E etc.)
 Starting value – valoarea de început,
61
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

 Interval – intervalul dintre două numere consecutive.


Clic OK.

2.10. Generarea unui raport

Raportul se generează cu informaţiile introduse ca proprietăţi ale simbolurilor de către utilizator.


• În meniul Tools se executăclic Report.
• În lista Report Definition clic definiţia dorită(se poate folosi Pipeline List, Valve List,
Instrument List, Equipment List).
• Clic Run şi apare fereastra de dialog Run Report din care se alege formatul de raport.
În exemplul considerat s-a ales un fişier Microsoft Excelcu clic Microsoft Excel (file) şi tablou în
câmpul desenului cu clic Visio Table Shape.
• Clic unul din butoanele radio Copy of report definition sau Link to report definition.
Prima opţiune memorează o copie a definiţiei raportului, schimbările ulterioare la definiţia
raportului neschimbând forma raportului. A doua opţiune leagă forma raportului generat
de definiţia raportului. Schimbările efectuate la definiţia raportului afectează forma lui
actualizată.
• Pentru generarea raportului clic OK.
Un instrument util pentru proiectant care măreşte eficienţa şi precizia este pagina Background.
Fiecare desen Microsoft Visio conţine cel puţin o pagină Foreground şi o pagină Background ataşată
la cea Foreground. La rândul ei fiecare pagină Background poate avea o pagină Background. În acest fel
formele pot fi dispuse în straturi, forme din pagina Background apărând vizibile în pagina Foreground.
Pentru a crea o pagină Background pentru pagina Foreground clic Page-1 (situată jos, în partea stângă a
paginii de desenare), clic Insert/New Page şi sistemul afişează fereastra Page Setup (Fig. 2.7).

Fig. 2.7 Fereastra Page Setup

62
UTILIZAREA PROGRAMULUI "MICROSOFT VISIO"PENTRU PROIECTAREA DIAGRAMELOR

În meniul Page Properties seactivează butonul Background, clic OK. În panoul Drawing Scale se
poate schimba scara desenului iar în panoul Page Size mărimea paginii noi. Formele se editează în
Background după aceeaşi procedură ca în Foreground. Se poate afişa fereastra Foreground într-o vedere iar
pagina Background în altă vedere pentru a fi comparate între ele.
Pentru a crea o pagină Background-2 la o pagină Background se urmăreşte procedura de mai sus dar
în loc de clic Page-1 se face clic Background.
O pagină Foreground se poate converti în pagină Background. Pentru aceasta se deschide pagina
Foreground, clic File/Page Setup şi sistemul afişează fereastra Page Setup.Se selectează meniul Page
Properties şi butonul Background.

63
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

64
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

CAPITOLUL 3

3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

Sistemele navale au în componență elemente impuse de specificul funcției lor; echipamente (motoare,
compresoare, pompe, boilere, ventilatoare etc.), armături, tubulaturi, aparate de măsură și control, dispozitive
de automatizare etc.

3.1. Tubulaturi

Traseele de tubulaturi ale sistemelor sunt realizate din țevi de diferite tipuri, dimensiuni și material,
selectate după funcția instalației și parametrii fluidului care circulă prin ele. În (Tab.3.1) sunt prezentate câteva
dimensiuni de țevi de oțel folosite în construcția sistemelor navale.

Tab. 3.1 Dimensiuni de țevi de oțel

Denumire STAS dimensional Material


Ţeavă A 76x6,5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 76x7 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 76x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 76,1x4,5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 76,1x5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 76,1x6,3 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 76,1x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 83x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 83x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 88,9x3,2 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 88,9x4,5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 88,9x5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 88,9x6 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 88,9x6,3 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 88,9x6,5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 88,9x7,1 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 88,9x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 89x3,5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 89x4 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 89x4,5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 89x7 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 89x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 89x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 89x14 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 95x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 95x12 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 101,6x12,5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 102x8 DIN 404/1-98 OLT 35
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Ţeavă A 102x10 DIN 404/1-98 OLT 35


Ţeavă A 102x12 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 108x5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 108x6 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 108x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 108x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 108x12 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114x5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114x6 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114x12,5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114,3x5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114,3x6 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114,3x7,1 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 114,3x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 121x6 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 121x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 121x14 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 127x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 133x5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 133x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 133x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 140x5 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 140x5,5 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 140x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 140x12 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 140x15 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 152x9 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 152x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 152x16 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 159x6 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 159x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 159x10 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 168x6 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 168x10 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 168x12 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 168x16 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 168x18 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 178x8 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 178x9 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 178x12 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 178x16 DIN 404/1-98 OLT 35
Ţeavă A 194x6 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 194x7 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 194x8 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 194x22 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă A 219x6 DIN 404/1-98 OLT 45

66
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

Ţeavă A 219x9 DIN 404/1-98 OLT 45


Ţeavă A 219x10 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă de conductă 273,1x7,8 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 273,1x9,3 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 273,1x11,1 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 273,1x12,7 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 273,1x15,9 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 323,9x7,9 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 323,9x8,4 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 323,9x20,6 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 355,6x10,3 DIN EN 10208/1-99 GR B
Ţeavă de conductă 355,6x11,1 DIN EN 10208/1-99 B
Ţeavă de conductă 406,4x9,5 DIN EN 10208/1-99 GR B
Ţeavă de conductă 406,4x12,7 API 5L GR B
Ţeavă de conductă 508x12,7 CS 11-85 GR B
Ţeavă inox 8x1 DIN 17440-72 W 1.4404
Ţeavă inox 16x2 DIN 17440-72 W 1.4404
Ţeavă inox258x3 DIN 17440-72 W 1.4404
Ţeavă inox 34x3 DIN 17440-72 W 1.4404
Ţeavă inox 42x3 DIN 17440-72 W 1.4404
Ţeavă inox 53x3,5 DIN 17440-72 W 1.4404
Ţeavă instalaţii G 1¼ NN STAS 7656-90 OL 37.1
Ţeavă instalaţii M ¾ NN STAS 7656-90 OL 32.1N
Ţeavă instalaţii M 1 NN STAS 7656-90 OL 37.2K
Ţeavă instalaţii M 1½ NN STAS 7656-90 OL 37.2K
Ţeavă instalaţii M 1¼ NZ STAS 7656-90 OL 37
Ţeavă instalaţii M 2 NN STAS 7656-90 OL 37.2K
Ţeavă B 48x4 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă B 48x5 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă B 48x7 DIN 404/1-98 OLT 45
Ţeavă TR 10x2 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă TR 16x2 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă TR 18x2 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă TR 20x2 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă TR 22x3 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă TR 28x3,5 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă TR 30x2,5 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă TR 76x4,5 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă TR 140x2 STAS 530/3-87 OLT 35K II
Ţeavă pătrată 20x1,5 STAS 7941-90 OL 37.2K
Ţeavă pătrată 25x1,5 STAS 7941-90 OL 37.2K
Ţeavă pătrată 40x4 STAS 7941-90 RST 37.2
Ţeavă pătrată 60x6 STAS 7941-90 OL 37.2K
Ţeavă pătrată 80x4 STAS 7941-90 OL 37.2K
Ţeavă pătrată 90x6 STAS 7941-90 OL 37.2K
Ţeavă pătrată 100x6 STAS 7941-90 OL 37.2K
Ţeavă pătrată 100x10 STAS 8183-80 OLT 45

67
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

În general în tehnologia șantierelor navale până la diametrul de 𝑫𝒏 = 𝟏𝟎𝟎 [mm] țevile se îndoaie cu
mașina de îndoit la rece. Peste această valoare a diametrului nominal se folosesc coturi sudate sau se îndoaie la
cald.

3.2. Cuplări

Lungimile de fabricaţie ale ţevilor, necesitățile de montaj la navă, precum si condiţiile de racordare a
ţevilor la armături, aparate şi mecanisme, impun folosirea unor elemente de îmbinare. Întrucât țevile de la
bordul navei sunt supuse la vibraţii şi oscilaţii permanente, sunt necesare cuplări foarte sigure. Multe tipuri de
cuplări nu au rezistenţa şi durabilitatea necesară pentru a funcţiona la bord fără scurgeri pentru o bună perioadă
de timp. Din categoria cuplărilor satisfăcătoare fac parte: flanşe cu şuruburi, ţevi sudate cap la cap, T-uri
sudate, coturi, conexiuni ranforsate, cuplări filetate, conexiuni Union, fitinguri ataşate mecanic, legături cu
manşon (pentru materialele plastice şi compozite).
Alegerea cuplărilor pentru un sistem de ţevi dat se bazează pe mulţi factori incluzând: presiunea,
temperatura, preţ de cost, siguranţă, condiţii de mediu, mărimea ţevii, materialul ţevii, uşurinţa relativă a
asamblării în atelier sau la navă, uşurinţa inspecţiei, asigurarea calităţii, disponibilitatea componentelor care se
îmbină şi conexiunilor de capăt, nivelul de calificare cerut pentru instalatori, restricţiile impuse de regulile
societăţilor de clasificare şi cerinţele armatorilor. Cele mai multe sisteme conţin câteva tipuri de cuplări.
O clasificare generală a cuplărilor prevede: îmbinări nedemontabile, îmbinări demontabile și cuplări
elastice.
Îmbinările nedemontabile se realizează prin lipire și prin sudare. Îmbinările obținute prin lipire pot fi
de tipul: cap la cap (Fig. 3.1a), cu bercluire (Fig. 3.1b) și cu manșon (Fig. 3.1c).

Fig. 3.1 Îmbinări prin lipire

a) Îmbinare cap la cap b) Îmbinare cu bercluire c) Îmbinare cu manșon

În funcţie de clasa tubulaturilor, conform regulilor Registrelor de clasificare, se admit următoarele


tipuri de îmbinări prin sudură:
• îmbinări cap la cap cu pătrundere completă pe adâncime, fără măsuri speciale pentru
asigurarea calitaţii rădăcinii cordonului (Fig. 3.2a),
• îmbinări cap la cap cu pătrundere completă pe adâncime, cu măsuri speciale pentru asigurarea
calitaţii rădăcinii cordonului (Fig. 3.2b, Fig. 3.2c),

68
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

Fig. 3.2 Îmbinăriprin sudare

a) Îmbinare simplă b) Îmbinare cu inel de bază c) Îmbinare cu inserție fuzibilă

• -îmbinări cu mufe (manşoane) sudate (manşoanele sudate pot fi exterioare (Fig. 3.3a) sau
interioare (Fig. 3.3b) - folosite in special la tubulaturile de diametre mari),
• îmbinări în fereastra (Fig. 3.3c), (la aceste îmbinări se decupeaza prin ţevile de asamblat o
fereastră, se sudează la interior cele doua capete ale ţevilor după care se sudează la loc
fereastra, tehnologia este folosită în locurile greu accesibile unde executarea cordonului de
sudură la exterior este practic imposibilă, de exemplu în cazul serpentinelor de încălzire),

Fig. 3.3Tipuri de îmbinări

a) Îmbinare cu manșon exterior b) Îmbinare cu manșon interior c) Îmbinare în fereastră

Cuplările alămite sunt tot cuplări nedemontabile și au limite de temperatură funcţie de materialul ţevii
şi de aliajul de alămire folosit.
Îmbinările demontabile se clasifică în: îmbinări cu flanșe, îmbinări filetate și cuplări rapide. Îmbinările
cu flanşe sunt potrivite pentru toate domeniile de presiuni şi temperaturi ale sistemelor de la bordul navei. În
sistemele navale se folosesc multe tipuri de flanșe, Fig. 3.4 conține câteva dintre ele.

Fig. 3.4

a) Flanșă plată fixă b) Flanșă cu gât c) Flanșă cu bucșă sudată d) Flanșă de bronz cu butuc

În (Fig. 3.5a) este prezentată o îmbinare cu flanșe plate sudate prinse cu șuruburi iar în (Fig. 3.5b) o
îmbinare cu flanșe plate libere. În vederea unui montaj eficient trebuie selectate garniturile de etanșare
corespunzător presiunilor şi temperaturilor de lucru din sistem precum și aleasă o prelucrare a suprafeţele
69
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

flanşelor pereche adecvată. Şuruburile trebuie să aibă rezistenţa mecanică adecvată mărimi cuplării şi presiunii
din instalaţie, iar materialul şuruburilor trebuie să corespundă condiţiilor de mediu (ex. coroziunea apei de
mare, temperatura înaltă etc.).

Fig. 3.5 Îmbinări cu flanșe

a) cu flanșe sudate b) cu flanșe plate libere

Cuplările filetate ale ţevilor, drepte sau conice sunt convenabile pentru operațiile de asamblare şi
demontare, dar comparând cu alte tipuri de îmbinări, ele sunt mai expuse la scurgeri şi coroziune din cauza
apariţiei unor microfisuri la filet. Au rezistenţă mecanică redusă, utilizarea lor fiind limitată la puţine sisteme.
În (Fig. 3.6a) sunt prezentate îmbinări cu înfiletarea țevii cu fitinguri iar în (Fig. 3.6b) o îmbinare filetată cu
mufă și contrapiuliță.

Fig. 3.6 Îmbinări filetate

a) cu fitinguri b) cu mufă și contrapiuliță

La diametre relativ mici, până la 𝑫𝒏 = 𝟑𝟐[mm], ca îmbinări cu înșurubări se folosesc îmbinări cu


piuliță olandeză (Fig. 3.7a), îmbinări tip ERMETO (Fig. 3.7b) și îmbinări cu racorduri filetate (Fig. 3.7c).
70
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

Fig. 3.7 Îmbinări filetate

a) cu piuliţă olandeză b) de tip ERMETO c) cu racorduri filetate

Cuplările Union (Fig. 3.8a) sunt proiectate pentru a înlătura inconvenientele îmbinărilor filetate printr-
o rezistenţă mecanică mai mare şi folosirea unui O-ring dacă este necesar pentru a izola filetele de fluidul din
sistem. Ele oferă o asamblare/demontare uşoară. Cuplări cu manşon (Fig. 3.8b) sunt folosite cu ţevi GRP şi
sunt asamblate cu adeziv. Cuplările rapide (Fig. 3.8c) se folosesc de exemplu la instalația de stins incendiu cu
apă pentru cuplarea furtunelor de incendiu.

Fig. 3.8 Tipuri de cuplări

a) Cuplare Union b) Cuplare cu manșon c) Cuplare rapidă Stortz

Îmbinări flexibile sunt proiectate să preia vibrațiile și deplasările axiale sau unghiulare ale țevilor din
deformaţiile termice sau mecanice. Cele mai simple îmbinări elastice sunt cele cu furtun flexibil, acesta poate
fi; simplu, armat cu sârmă de oțel sau cu protecție metalică. O altă categorie este reprezentată de îmbinări cu
compensatori lenticulari care pot fi din oțel (Fig. 3.9a) sau din cauciuc. În (Fig. 3.9b) este prezentată o
îmbinare cu compensatori telescopici iar in (Fig. 3.9c) o îmbinare cu auto-compensatori.

Fig. 3.9 Îmbinări cu compensatori

a) Cuplare Union b) Cuplare cu manșon c) Cuplare rapidă Stortz

Fitingurile de cuplare a ţevilor (exemplu: T-uri, coturi, reducţii şi mufe) trebuie să fie compatibile cu
ţevile astfel ca diametrul interior al ţevii şi fitingurilor să se potrivească cât mai bine posibil.
71
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Măsuri de asigurare a calităţii trebuie aplicate la toate îmbinările. Pentru îmbinările sudate se
recomandă control nedistructiv de diferite grade, funcţie de aplicaţie. Tehnici posibile ale inspecţiei includ
verificări cu penetrant, particule magnetice şi radiografii. Microfisurile dintre cuplările cu mufe de alamă nu
pot fi vizualizate. Suprafaţa lor va fi testată cu ultrasunete. Câteva fitinguri mecanice ataşate cer dispozitive
speciale de ghidare sau dispozitive de măsură pentru a asigura o lungime adecvată de prindere sau inserţie a
ţevii.
Integritatea cuplărilor trebuie verificată după asamblare cu un test hidraulic. Asamblările făcute în
atelier trebuie testate individual pentru a reduce la navă timpul de inspecţie şi eliminarea eventualelor scurgeri.
Întotdeauna se efectuează un test final la bordul navei pentru a verifica câmpul cuplărilor. Din motive de
siguranţă ca lichid de test, în mod obişnuit este folosită apa dacă ea nu prezintă pericol de contaminare a
sistemului (exemplu, uleiul de ungere al maşinii principale). Presiunea de test este un mod obişnuit cu 25÷50%
mai mare decât presiunea de lucru din sistem. Sistemele cu drenare gravitaţională sunt testate deseori prin
umplerea ţevii cu lichid până la cel mai înalt punct.
Testul cu aer, înlocuieşte câteodată testul hidrostatic când este necesar să se evite contaminarea
sistemului de lichid. Întrucât aerul comprimat poate conţine energie potenţială periculoasă astfel de teste sunt
conduse cu prudenţă pentru a evita o avarie catastrofală în cazul unei cuplări defecte. Este recomandat să se
efectueze un test preliminar cu aer la o presiune de 2[bar] pentru a detecta scurgerile majore.

3.3. Armături

Armăturile navale sunt elemente ale instalaţiilor cu tubulaturi care au rolul de a regla parametrii
funcţionali ai acestora sau de a închide total sau parţial diferitele trasee de instalaţie. Din punct de vedere
constructiv armăturile cuprind următoarele parţi componente: corpul armăturii, organul de închidere (reglaj),
organul de comandă. După rolul lor funcţional, armăturile sunt: de închidere sau trecere, de reţinere, de
distribuţie, de manevră și de reglaj.

3.3.1 Armături de închidere

Vanele de închidere sunt instalate pentru a izola maşina, echipamentul şi componentele tubulaturii în
vederea exploatării sistemului şi efectuării de operaţii de întreţinere, reparare şi control. Există patru tipuri de
bază de valvule de închidere: cu sertar, cu ventil, cu bilă şi fluture. Fiecare tip de valvulă este fabricat în multe
configuraţii. În plus, există multe valvule speciale (de exemplu cu diafragmă, cu drenare etc.) proiectate pentru
aplicaţii specifice. Factorii consideraţi în alegerea valvulelor de închidere includ; cost, pierderea de presiune,
siguranţă, uşurinţă în exploatare, mărime, siguranţă la incendiu, mod de ştrangulare a vânei de fluid. Niciun
proiect de valvulă nu este foarte bun pentru toate aplicaţiile chiar în interiorul aceluiaşi sistem.

3.3.1.1 Vane cu sertar

Vanele cu sertar oferă o închidere etanşă, sigură la presiunile şi temperaturile cele mai mari din
sistemele de la bordul navei. Ele sunt potrivite pentru sistemul de aburi de presiune înaltă şi valvulele de pe
corp ale sistemelor în contact cu marea. Valvulele cu sertar sunt compacte, cu excepţia capacului care se
extinde în afara liniei centrale a ţevii pe care este montată. Un sistem fără ridicarea tijei este mult mai compact
72
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

şi uşurează problemele de amplasare. Inelele de sprijin şi sertarul sunt metalice. Valvulele cu sertar au un
moment mic de torsiune la operare şi o pierdere mică de presiune. Ele nu sunt potrivite pentru reglaj din cauză
că au o caracteristică neregulată (aria de curgere funcţie de poziţia discului). În aceste valvule vâna de fluid
aflată în contact cu scaunul şi sertarul este răsucită, determinând o turbulenţă excesivă lângă peretele ţevii în
aval. În (Fig. 3.10) este prezentată o armătură cu sertar. Ea este alcătuită din următoarele părți componente: 1 -
corp, 2 - capac, 3 - roată de manevră, 4 - tijă, 5 - sertar, 6 - sistem de etanșare, 7 - garnituri.

Fig. 3.10 Armătură cu sertar

Prin rotirea tijei 4 sertarul 5 se ridică sau coboară deschizând sau închizând trecerea. Acționarea
armăturilor se face manual cu roata de manevră montată direct pe tijă sau prin intermediul unui reductor in
cazul forțelor de manevră mari.

3.3.1.2 Robinete cu ventil

Robinete cu ventil oferă deasemeni o închidere etanşă, sigură pentru toate sistemele navei. În
comparaţie cu vanele cu sertar, ei cer în general pentru operare un moment mai mare de torsiune dar au cursă
mai scurtă şi astfel mai puţine rotaţii a roţii de manevră de la închis la deschis. Robinete cu ventil au un corp
mai mare decât vanele cu sertar dar cer o înălţime mai mică pentru capac. Robinete cu ventil au cea mai mare
pierdere de presiune din toate cele patru tipuri de valvule din cauza schimbării bruşte a direcţiei curentului şi a
ariei de curgere. În (Fig. 3.11a) este prezentat un robinet cu ventil. El este alcătuită din următoarele părți
componente: 1 - corp, 2 - capac, 3 - roată de manevră, 4 - tijă, 5 - ventil (disc), 6 - inel de etanșare, 7 - cutie de
etanșare, garnitură. Prin rotirea tijei ventilul se ridică sau coboară deschizând sau închizând trecerea fluidului.
Acționarea se face manual sau mecanic cu servomotor electric. Robinete cu ventil de colţ (Fig. 3.11b) şi
modelul Y au o cale mai directă de curgere, ceea ce reduce pierderile de presiune. Unghiul permite, deasemeni,
o modificare a direcţiei fără un cot de ţeavă. Ventilele şi scaunele robinetelor cu ventil sunt în mod obişnuit din
metale neferoase şi în general pot fi reparate fără demontarea valvulei din ţeavă. Robinete cu ventil sunt
potriviți operaţiilor de reglaj întrucât oferă cele mai bune caracteristici de control din toate cele patru tipuri de
vane de închidere. Ele sunt fabricate într-o configuraţie ce foloseşte un ştift conic pentru aplicaţiile de reglaj.
Robinete cu ventil nu vor fi instalați acolo unde pierderea de presiune sau curgerea turbulentă, o caracteristică
a acestui tip de valvulă va fi dăunătoare sistemului.
73
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 3.11 Robineţi cu ventil

a) Robinet cu ventil b) Robinet cu ventil de colț

La vanele cu ventil şi sertar sunt preferate tijele filetate în afara corpului vanei (filet exterior sau
furcă), în special în sistemele de apă de mare, pentru a reduce efectul coroziunii mecanismului. Vanele cu
ventil şi sertar de tipul tijei ridicătoare sunt preferate din cauză că poziţia tijei este vizibilă. Acolo unde se
foloseşte o tijă fără ridicare, vana este prevăzută cu un indicator ce arată clar dacă vana este deschisă sau
închisă. Vanele instalate în tancuri şi acţionate numai cu ajutorul unei tije prelungite au indicatorul de acţionare
la locul acţionării şi nu pe vană. Vanele de închidere în instalaţiile de stins incendiu cu apă, sisteme ce trebuie
să funcţioneze la incendiu şi sisteme conţinând fluide inflamabile au scaunul şi discul din metal sau în cazul
robinetelor cu bilă scaune de etanşare metalice.

3.3.1.3 Robinete cu bilă

Robinete cu bilă au un mecanism relativ scurt de acţionare şi o lungime mică a corpului oferind o
construcţie mai compactă decât vana cu sertar sau vana cu ventil. Ei sunt disponibili în orice configuraţie, cu
orificiul de trecere complet deschis sau redus. Tipul cu orificiul deschis oferă o curgere neobstrucţionată, cu
pierdere redusă de presiune. Timpul în care un robinet cu bilă se roteşte 90o de la poziţia deschis la poziţia
închis îi recomandă pentru o operare rapidă sau pentru acţionare de la distanţă, mecanică sau hidraulică. Cea
mai obişnuită configuraţie conţine garnituri de etanşare din elastomeri la intrare şi ieşire care limitează
domeniul de temperatură în care dă satisfacţie. Se folosesc etanşări metalice pentru temperaturi mari. Robinete
cu bilă nu sunt folosite la reglaj. În (Fig. 3.12) este prezentat un robinet cu bilă cu levier și în rezervă olandez
având următoarele părți componente: 1 - bilă, 2 - corp, 3 - levier, 4 - olandez.

Fig. 3.12 Robinet cu bilă


74
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

3.3.1.4 Robinete cu cep

Sunt armături cu rol de închidere-reglaj. Uzual, organul de închidere are forma tronconică şi poate
avea 1-6 orificii, lucru care permite selecţia trecerii fluidului pe diverse ramificaţii. Pentru presiuni şi diametre
mari, etanşarea la aceste armături este dificil de realizat. Din această cauză se folosesc la diametre relativ mici
(DN=40-50[mm]), presiunile de lucru fiind sub 15[bar]. Forţele de frecare dintre cep şi corp sunt mari ceea ce
impune aplicarea unor forţe mari de acţionare. În (Fig. 3.13) este prezentat un robinet cu cep având ca părți
componente: 1 - corp, 2 - cep, 3 - sistem de etanșare.

Fig. 3.13 Robinet cu cep

După forma deschiderii din cep, armăturile pot fi: drepte, în L şi în T. În (Fig.3.14) sunt prezentate
armături schemele armăturilor cu cep de trecere. Aceasta asigură modificarea secţiunii de trecere de la valoarea
nominală la zero.

Fig. 3.14 Armături cu cep de trecere

3.3.1.5 Vane fluture

Vanele fluture au în general o construcţie mai puţin robustă decât alte tipuri de robinete de închidere,
motiv pentru care se folosesc la sistemele din domeniul de jos al presiunilor. Vanele fluture destinate
aplicaţiilor care cer o închidere etanşă sau reglaj, numite vane de înaltă performanţă, au corpul, garnitura,
discul şi suporţii discului confecţionate din materialele corespunzătoare unui astfel de serviciu. Vanele fluture
sunt prevăzute cu scaun metalic sau nemetalic. Cele folosite pentru laminare vor avea scaune metalice iar
unghiul de deschidere a discului nu va depăşi 20o. Acest tip de vană se închide în sensul acelor de ceasornic a

75
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

roţii de manevră sau manetei montate la capătul tijei. În (Fig. 3.15a) este prezentată o vană fluture cu acţionare
manuală având următoarele părți componente principalele: 1 - corp, 2 - clapet, 3 - tijă de acționare. În (Fig.
3.15b) este prezentată o vană fluture cu acționare hidraulică.

Fig. 3.15 Vană fluture

3.3.2 Reductoare de presiune

O vană reductor de presiune permite unei surse de presiune mai mari să alimenteze un consumator de
presiune mai scăzută, cu un răspuns automat. O vană ce reduce presiunea va fi instalată oriunde se cere o
modificare frecventă de sarcină, unde nu este practic sau sigur un control manual al presiunii, pentru a reduce
costul şi greutatea componentelor din aval cum ar fi schimbătoarele de căldură. Reductorul de presiune permite
unei singure pompe sau compresor să alimenteze mai multe servicii care cer diferite presiuni. Dispozitivele de
acţionare ale reductoarelor de presiune pot fi cu sarcină dată de un arc, piston, diafragmă, de tip echilibrat sau
neechilibrat. Canalul de evacuare şi tija sunt alese în vederea obţinerii unei caracteristici debit funcţie de timp
corespunzătoare aplicației. Viteza de răspuns cerută, domeniul de reducere a presiunii, domeniul presiunilor de
intrare şi precizia controlului sunt discutate cu producătorul înainte ca aceste caracteristici să fie specificate.
Va fi evitată alegerea unui reductor de presiune cu o capacitate excesivă pentru că are loc în mod continuu
ştrangularea vânei de fluid de către dispozitiv şi ca urmare uzura excesivă a scaunului şi discului. Fiecare
reductor de presiune este prevăzut în aval şi amonte cu aparate de măsură şi control şi robinete de izolare. Dacă
reductorul de presiune alimentează un consumator ce nu poate fi închis când se face întreţinerea reductorului
se instalează un by-pass cu o robinet de închidere. Un robinet de siguranţă este prevăzut în aval de robinete de
izolare. Supapa de siguranţă va avea suficientă capacitate pentru trecerea întregului debit de fluid din reductor
în cazul defectării acestuia sau la deschiderea totală a by-pass-ului, care este mai mare, la presiunea totală de
intrare. O supapă de siguranţă nu este necesară dacă componentele din aval sunt proiectate pentru presiunea
totală din amonte. Dacă în ambele sisteme nu este prevăzută o filtrare suficientă pentru a proteja robinetul şi
reductorul de presiune, se montează un filtru separat, imediat în amonte de valvula reductor.
În (Fig. 3.16) este prezentată schema unui regulator de presiune cu o singură treaptă. Regulatorul de
presiune se compune din corpul valvulei, un dispozitiv de ajustare a presiunii (ventil, resort, șurub de
tensionare a resortului) și o diafragmă. Prin tensionarea resortului din dispozitivul de ajustare a presiunii se
76
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

reglează presiunea fluidului la ieșirea din valvulă. Fluidul pătrunde în corpul valvulei pe lângă ventil și ajunge
în camera superioară situată sub diafragmă, aflată în corespondență cu tubulatura de ieșire. Acumulându-se
fluid în partea superioară, crește presiunea, fluidul apasă pe diafragma care închide ventilul reducând debitul
de fluid la ieșirea din regulator. Drept rezultat scade presiunea la ieșire și resortul deschizând ventilul, fluidul
pătrunde din nou în camera de sub diafragmă. Se ajunge la un echilibru între forța de presiune a fluidului și
forța din resort când se menține presiunea fluidului la ieșirea din regulator în jurul unei anumite valori.

Fig. 3.16 Reductor de presiune cu o singură treaptă

3.3.3 Vană regulatoare a presiunii înapoi

O vană regulatoare a presiunii înapoi este proiectată să mențină constantă presiunea în amonte de ea.
Un exemplu comun de vană regulatoare a presiunii înapoi este supapa de siguranță montată pe un recipient sub
presiune (generator de abur, butelie de aer, hidrofor). La creșterea presiunii peste o valoare la care este reglată
ea se deschide și protejează recipientul. Valvule similare sunt folosite atunci când funcționarea instalației
impune să nu se depășească o anumită valoare a presiunii. În (Fig. 3.17) este prezentată schema unei valvule
regulatoare a presiunii înapoi. Vana se compune dintr-un corp și un dispozitiv de ajustare a presiunii alcătuit
din ventil, piston, arc (resort), sistem de etanșare și un șurub de tensionare a arcului. Fluidul care pătrunde în
valvulă acționează în partea de jos a ventilului. Atunci când presiunea fluidului depășește valoarea la care este
reglată vana, forța dată de presiunea fluidului ce acționează de jos în sus depășește forța dată de resort care
acționează de sus în jos și vana se deschide. În această situație fluidul curge prin valvulă dar debitul este
influențat de dispozitivul de ajustare a presiunii. Atunci când presiunea din amonte de vana regulatoare a
presiunii înapoi este mai mică decât presiunea la care este reglată vana, fluidul nu curge prin vană.

Fig. 3.17 Vană regulatoare a presiunii înapoi

77
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

3.3.4 Robinete de control

Un robinet de control (denumit şi robinet de regularizare) controlează curgerea în orice loc din sistem
ca răspuns la un semnal de control din altă porţiune a sistemului sau din alt sistem. Semnalul de control poate
fi nivelul rezervorului, temperatura sau presiunea şi poate fi comunicat robinetului via lichid, aer comprimat
sau semnal electric. Robinete de control sunt proiectați astfel ca întreruperea curentului electric, a aerului sau o
rupere a arcului să lase robinetul într-o poziţie de siguranţă.
Când se alege un robinet de siguranţă, o vană reductoare de presiune sau de control, producătorul
robinetului va trebui să dea o descriere completă a condiţiilor de funcţionare şi performanţelor pentru a asigura
o exploatare satisfăcătoare.

3.3.5 Supape de siguranță

O supapă de siguranţă este proiectată pentru a se deschide când presiunea la intrare depăşeşte o
valoare maximă stabilită pentru sistem, prevenind suprapresiunea. Cel mai comun tip este o valvulă cu arc de
colţ ilustrată în (Fig. 3.18), dar există şi alte tipuri ce folosesc presiunea fluidului sau pârghii cu greutăţi.
Elementele principale ale supapei din figură sunt: 1 - corp, 2 - capac, 3 - arc, 4 - șurub de reglaj, 5 - ventil.

Fig. 3.18 Supapă de siguranță

Cu ajutorul șurubului 4 se tensionează arcul care apasă pe ventilul 5 și menține închisă supapa. Când
presiunea atinge valoarea la care este setată supapa forța verticală de jos în sus învinge forța exercitată de arc și
supapa se deschide permițând evacuarea fluidului și scăzând presiunea. O supapă de siguranţă trebuie instalată
acolo unde presiunea în instalaţie ar putea depăşi valoarea pentru care a fost proiectată instalaţia. Funcţionarea
necorespunzătoare a echipamentului, defectarea sistemului de control, eroarea operatorului, incendiul şi orice
altă circumstanţă normală sau de urgenţă trebuie să fie considerată când se determină necesitatea unei supapei
de siguranţă. În general, nu este nevoie de supapă de siguranţă la un sistem alimentat de o pompă centrifugă
sau dacă sistemul este proiectat pentru presiunea maximă ridicată de pompă.

78
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

Capacitatea unei supapei de siguranţă nu trebuie să fie mai mică decât capacitatea sursei. O supapă de
siguranţă va fi în general reglată astfel ca presiunea la care se deschide să fie 110% din presiunea maximă de
operare a sistemului prevenind scurgerile de la vana de siguranţă în timpul funcţionării normale.
Vanele de închidere sau de control sunt instalate acolo unde este cazul să izolăm supapa de siguranţă
de sursa de presiune. Nu se vor monta vane de închidere pe tubulatura de evacuare de la supapa de siguranţă.
Presiunea ţevii trebuie să fie astfel aleasă, încât pierderile de presiune să nu ducă la o funcţionare instabilă a
vanei de siguranță sau să-i reducă capacitatea. Pierderile din vana de siguranţă, în general, nu trebuie să
depăşească 10% din diferenţa dintre presiunea nominală şi cea de deschidere a supapei. Pierderile de presiune
pe evacuarea supapei de siguranţă împreună cu orice altă presiune întoarsă nu trebuie să depăşească 10% din
presiunea setată pentru supapa de siguranță în afară de cazul când supapa este proiectată pentru compensare.
Un robinet santinelă este un robinet mic, folosit pentru a avertiza că are loc o funcţionare defectuoasă
a sistemului, el servind ca alarmă. Presiunea la care este setat în mod uzual are valoarea deasupra presiunii
normale de lucru a sistemului, dar mai scăzută decât presiunea la care sistemul se poate deteriora. Un robinet
santinelă nu are în mod obişnuit suficientă capacitate să asigure descărcarea sursei de suprapresiune.

3.3.6 Fitinguri de debit constant

Un fiting de debit constant (Fig. 3.19) este folosit pentru a regulariza debitul la o valoare constantă
când se modifică presiunile în aval şi amonte (1 - corp, 2 - element flexibil). Elementul flexibil 2 în interiorul
fitingului se deformează pentru a reduce curgerea, proporţional cu diferenţa de presiune ce trece prin el.

Fig. 3.19

Când se aleg aceste fitinguri se are în vedere precizia regularizării şi diferenţa minimă de presiune
specificată de producător. Fitingurile de debit constant sunt folosite în mod extins pentru a echilibra curgerea
(debitul) cu multe sarcini în sistemele frigorifice şi sistemele de răcire cu apă dulce a echipamentelor
electronice.

3.3.7 Casete de distribuție și manevră

Casetele sunt grupuri de armături identice, cu acelaşi rol funcţional, alimentate printr-un colector ce
permite distribuţia fluidului de lucru către mai multe puncte ale instalaţiei. În (Fig. 3.20) este prezentată
schema unei casete de distribuție, 𝑰 corespunde intrării fluidului iar 𝑬 corespunde ieșirii fluidului. Simbolul 𝜶
din partea stângă aparține unei casete de trecere iar simbolul 𝜷 unei casete cu reținere.

79
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 3.20 Casetă de distribuție

În Fig. 3.21 este prezentată o casetă de manevră. În reprezentarea simbolică din partea stângă 𝑰
reprezintă intrarea fluidului în casetă, 𝑬 ieșirea fluidului din casetă iar 𝑰, 𝑰𝑰, 𝑰𝑰𝑰, 𝑰𝑽 variante de manevră prin
care poate fi colectat sau distribuit fluidul.

Fig. 3.21 Casetă de manevră

3.4. Orificii

Un orificiu plat (Fig. 3.22) este instalat pentru a introduce o pierdere de presiune suplimentară
specifică într-un curent. Un orificiu este un mijloc pasiv ce nu poate răspunde la modificările condiţiilor
sistemului şi este dimensionat pentru o singură situaţie (presiune de intrare, debit, densitatea fluidului,
vâscozitatea fluidului). El este util pentru echilibrarea pierderilor de presiune în cazul curgerii prin conducte
paralele şi pentru limitarea debitului pe un traseu dat. Un orificiu nu poate fi utilizat ca un reductor de presiune
din cauză că tubulatura din aval va fi expusă la întreaga presiune din amonte când curgerea este oprită cum ar
fi cazul închiderii unei vane din aval. Mai multe orificii în serie pot fi folosite când se urmăreşte evitarea
cavitaţia ce determină turbulenţă şi zgomot. De exemplu, turbulența din aval de un orificiu în cazul unei ţevi
confecţionate din CuNi10 poate eroda materialul ţevii.

80
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

D
Fig. 3.22 Orificiu plat

3.5. Aparate de măsură și control (AMC)

Temperatura lichidelor care circulă prin sisteme se măsoară cu termometre cu mercur. Termometrul se
introduce într-o teacă care se montează într-un ștuț sudat de țeava prin care circulă lichidul. În Fig. 3.23 este
prezentat montajul unui termometru: 1 - teaca termometrului, 2 - termometru, 3 - asamblare filetată, 4 - ștuț, 5 -
țeavă. Pentru ca transferul căldurii de la teacă la termometru să se facă mai prin conducție (mai precis), în teacă
se introduce uzual pilitură de cupru.

Fig. 3.23Montajul termometrului

În sistemele navale mărimile presiunilor măsurate sunt relativ mici motiv pentru care în general se
folosesc manometre mecanice cu ac indicator.

Fig. 3.24 a) Manometru cu ac; b) Montajul manometrului

81
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

În Fig. 3.24a este prezentat un manometru mecanic cu tub Bourdon: 1 - tub Bourdon, 2 - angrenaj, 3 -
ac indicator, 4 - suport, 5 - filet. Fluidul sub presiune pătrunde în tubul Bourdon 1 și îl deformează, mișcarea
este amplificată de angrenajul 2 și transmisă acului care indică valoarea presiunii pe cadran. Capătul filetat este
folosit pentru montajul în instalație. În Fig. 3.24b este prezentat montajul unui manometru: 1 - manometru, 2 -
ștuț, 3 - țeavă. Manometru 1 se înfiletează în ștuțul 2 sudat de țeava 3.
Valoarea presiuni este transmisă la distanță cu un instrument ce conține un element sensibil, un
dispozitiv care convertește semnalul de la elementul sensibil în semnal electric sau pneumatic și un dispozitiv
de înregistrare. Pentru automatizarea unor echipamente se folosește un dispozitiv numit presostat care conține
un element sensibil care măsoară presiunea, un dispozitiv care transmite semnalul de la elementul sensibil la
un întrerupător electric care este declanșat la o valoare setată a presiunii.

Fig. 3.25 Presostat

Presiunea fluidului acționează prin portul de presiune asupra diafragmei care la rândul ei acționează
asupra ansamblului piston. Pistonul este în echilibru sub acțiunea forței din resort și a presiunii. Cu ajutorul
șurubului de setare se setează aparatul pe baza marcajului de pe scara de calibrare. Când se depășește valoarea
setată a presiunii pistonul nu mai este în echilibru și acționează asupra elementului de comutare care transmite
un semnal electric.
Pentru automatizarea proceselor termice se folosește un aparat numit termostat (comutator de
temperatură). În (Fig. 3.26) este prezentată schema unui astfel de aparat.

Fig. 3.26 Termostat (comutator temperatură)


82
ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMELOR NAVALE

În senzor se găsește un lichid care vaporizează la o anumită temperatură și presiune. Vaporii trec prin
tubul capilar și acționează asupra pistonului. Pistonul este în echilibru sub acțiunea forței din resort și a
presiunii vaporilor. Șurubul de setare a temperaturii acționează asupra resortului după marcajul de pe scara de
calibrare a temperaturii. Atunci când este atinsă temperatura la care este reglat termostatul presiunea vaporilor
este mai mare decât forța resortului și pistonul acționează elementul de comutare care transmite un semnal
electric.
Debitmetru este un dispozitiv folosit pentru a măsura debitul de lichid sau de gaz care curge prin
tubulatură. Construcția debitmetrului depinde de caracteristicile fluidului al cărui debit îl măsoară. În (Fig.
3.27) este prezentată schema unui debitmetru cu rotor. Fluidul care circulă prin tubulatură învârte rotorul iar
numărul de turații este proporțional cu debitul de fluid și este înregistrat de înregistrator.

Fig. 3.27 Schema unui debitmetru cu rotor

În (Fig.3.28) sunt prezentate instrucțiuni de montaj pentru debitmetrul OPTIFLUX. Nu se montează pe


ramura de sus sau cea descrescătoare a unei rețele deoarece pot apărea discontinuități a vânei de fluid (stânga).
Dacă se montează un cot după debitmetru trebuie prevăzut un prag care să mențină debitmetrul înecat.
Distanțele până la alte componente de instalații sunt măsurate în decimetri [dm].

Fig. 3.28 Instrucțiuni de montaj

83
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

84
SISTEME NAVALE

CAPITOLUL 4

4. SISTEME NAVALE

O clasificare a sistemelor navale acceptată de multe șantiere navale și companii de proiectare


presupune împărțirea lor în următoarele grupe:
1) sisteme pentru serviciile navei,
2) sisteme de prevenire și stingere a incendiilor,
3) sisteme ce deservesc instalația de propulsie și de forță,
4) sisteme executate de sub-contractori,
5) sisteme specifice navelor tanc,
6) sisteme suport.

4.1. Sisteme pentru serviciile navei

4.1.1 Sistemul de scurgeri și puțuri de deversare

Scurgerile și puțurile de deversare de la bordul navelor au rolul de a asigura deversarea apei de ploaie,
a condensului, a apei rezultată din spălarea punților și a apei de mare ajunsă pe punțile exterioare. La acestea se
mai adaugă scurgerile din spațiile suprastructurilor și rufurilor fără uși etanșe la apă, de exemplu adăpostul
bărcilor de serviciu, magazii deschise etc. Fiecare punte deschisă este prevăzută cu un număr suficient de
scurgeri care să asigure evacuarea apei de pe aceste punți. După regulile MSIS (Serviciile de Siguranță
Maritime) numărul de drenări se calculează cu relațiile:

𝑬 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟏𝟐 ∙ 𝑨 (4.1)

unde: 𝑬 este aria de evacuare a scurgerilor de pe un bord al navei;


𝑨 - aria totală a punții.

Numărul de scurgeri dintr-un bord se poate calcula cu relaţia:


𝑬
𝒏= (4.2)
𝒂

unde: 𝒏 este numărul de scurgeri dintr-un bord;


𝒂 - aria unei scurgeri.

Decupările de drenare pot conduce apa către puntea deschisă de mai jos sau peste bord. Puțurile
verticale de scurgere sunt poziționate încă din faza inițială de proiectare a navei. Atât cât este posibil ele
conduc apa către pâlnii și țevi de scurgere. Poziția exactă a scurgerilor depinde de:
• curbura și înclinarea punții,
• asieta navei în condiții normale,
• amenajarea punții (traseele pasagerilor, ariile de lansare a bărcilor de serviciu și de salvare,
colțurile punților),
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

• amplasarea tancurilor (de exemplu țevile nu trec prin tancurile de apă potabilă).
Tubulaturile de scurgere din compartimentul de mașini situate sub puntea principală trebuie să asigure
scurgerea apei de condens și a altor scurgeri în puțurile de santină. Aceste tubulaturi pot fi combinate dar nu se
permite penetrarea pereților transversali etanși.
Liniile de scurgere de pe punțile exterioare care trec prin spațiile de locuit sau prin corp au grosimile
țevilor cerute de specificația clasei navei și regulile Convenției Liniilor de Încărcare (Load Lines). În Fig. 4.1
este prezentat un exemplu de tubulatură de scurgere. Sistemul de drenare a punților este un sistem
gravitațional, țevile sunt montate cu o înclinare de 2 grade longitudinal și 3 grade transversal.

Fig. 4.1 Tubulatură de scurgere

Poziția evacuărilor peste bord este situată deobicei între linia de apă în balast și linia de plină încărcare
(centura neagră).
Amenajarea evacuărilor peste bord trebuie să îndeplinească cerințele societăților de clasificare pentru
prevenirea pătrunderii apei de mare în instalație. Țevile de deversare la orice nivel care penetrează bordajul la
mai mult de 450[mm] sub puntea de bord liber sau mai puțin de 600[mm] deasupra liniei de plutire de vară se
prevăd cu valvule automate cu reținere. În anumite condiții legate de diametrul țevilor și grosimea bordajului
se poate renunța la valvula automată.

86
SISTEME NAVALE

Fig. 4.2 Evacuare peste bord

În (Fig. 4.2) este prezentată o evacuare peste bord care are montată o valvulă cu reținere automată
(VRA) ce poate fi acționată de pe puntea de bord liber unde sunt montați și indicatori de poziție. Pescajul
navei s-a notat cu 𝒅.

4.1.2 Sistemul de aerisire și preaplin

Sistemul de aerisire este proiectat să aerisească toate tancurile și toate compartimentele și spațiile ce
nu sunt ventilate mecanic. Când se amplasează țevile de aerisire se evită zonele periculoase. În mod uzual
țevile de aerisire se combină cu cele de preaplin dar există situații când nu este posibil, de exemplu la tancurile
de combustibil și ulei tubulatura de aerisire este condusă la o punte deschisă iar tubulatura de preaplin la un
tanc de preaplin. În (Fig. 4.3) este prezentat un exemplu de sistem de aerisire și preaplin întâlnit la tancuri de
combustibil.
1 2 3 4
Prima punte 10310
1010
9810
9010

Către Tanc
prea-plin

TC 06 TC 04
TC 02

TPP

Fig. 4.3 Sistemul de aerisire și preaplin la tancuri de combustibil

Notațiile folosite în (Fig. 4.3) sunt: 1 - tubulatură de preaplin, 2 - nod, 3 - ieșire pe punte, 4 - trecere
etanșă prin plafonul tancului, TPP - tanc preaplin, TC-06/04/02 - tanc combustibil nr. 06/04/02. Surplusul de
combustibil din tancurile TC-02/04/06 se scurge în tancul de preaplin TPP. Nivelul lichidului în acest tanc
este monitorizat. Cotele înscrise sunt în [mm], mărimea lor asigură curgerea gravitațională în tancul de
preaplin.
Tancurile sunt prevăzute cu cel puțin două țevi de aerisire, montate în cele mai înalte poziții ale
tancului, una în prova tancului și una în pupa tancului. Această aranjare asigură circulația optimă a aerului prin

87
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

tanc în orice condiții de înclinare longitudinală și transversală a navei. Tancurile în formă de U sunt prevăzute
cu 4 țevi de aerisire din motivele prezentate anterior. Coferdamurile și spațiile goale sunt prevăzute cu 2 țevi de
aerisire având diametrul interior de cel puțin 80 [mm], una în cel mai înalt punct al tancului și cealaltă în partea
opusă într-o poziție joasă. Această amplasare asigură o circulație naturală a aerului din tanc.
Înălțimile aerisirilor și a gâturilor de lebădă sunt stabilite de regulile societăților de clasificare a
navelor și de SOLAS. În (Fig. 4.4) este prezentată o navă și înălțimile aerisirilor și gâturilor de lebădă conform
regulilor SOLAS și DNV.
Pozitia 2

Pozitia 1
Pozitia 2 Pozitia 1
Pozitia 1 Pozitia 2

Fig. 4.4 Înălțimea aerisirilor conform poziției pe lungimea navei

Aerisirile din Poziția 1 au înălțimea deasupra punții de 760[mm] iar cele din Poziția 2, au înălțimea
450[mm] deasupra punții. Înălțimea gâturilor de lebădă din Poziția 1 este 900[mm] deasupra punții iar
înălțimea cele din Poziția 2, 760[mm].

Fig. 4.5 Gât de lebădă

În (Fig. 4.5) este prezentat un gât de lebădă care are montată o clapetă de închidere în caz de vreme rea
sau incendiu (1 - clapetă de închidere, 2 - țeavă de aerisire).

Fig. 4.6 Aerisire cu vană cu reținere

88
SISTEME NAVALE

În (Fig. 4.6) este prezentată o aerisire cu vană cu reținere ce conține un balon plutitor. În situația în
care se inundă puntea și aerisirea ajunge sub apă, plutitorul se ridică, plutește și închide linia de aerisire.
În (Fig. 4.7) este prezentată o vană cu reținere în capătul de pe punte al țevii de aerisire.

Fig. 4.7 Vană cu reținere

Aerisirile tancurilor de combustibil și ulei se prevăd cu ecran anti-scântei. Aerisirile încăperilor


sanitare nu se închid niciodată. Aerisirile tancurilor de apă potabilă se prevăd cu ecran de protecție la insecte.
Aerisirile de la tancurile de scurgeri apă gri (combinate) trebuie plasate în vârful coșului de fum pentru a evita
împrăștierea mirosurilor neplăcute la nivelul punților deschise. A fost denumită apă gri (grey water) apa uzată
ce provine de la spălătoare, dușuri etc. care nu este contaminată cu apă de la toalete.
Temperatura de lucru a acestor sisteme este 35°C iar presiunea nominală p N =10[bar].

4.1.3 Sistemul de sonde

Sistemul de sonde are rolul de a măsura nivelul conținutului unui tanc. După metoda de măsurare
există trei sisteme:
• sistemul de sonde cu măsurare manuală,
• sistemul de măsurare cu senzor de presiune,
• sistemul de măsurare cu radar.
În (Fig.4.8) este prezentată o schemă cu cele trei posibilități.
Radar
Teava de sondă

Distantă măsurată
de radar
Ulajul

Înăltimea sondei

Presiunea la senzor

Senzor de presiune Deplasarea centrului

de greutate al tancului

Fig. 4.8 Măsurarea nivelului conținutului din tancuri

89
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Sistemul de sonde cu măsurare manuală constă în țevi de sondă montate în toate tancurile și
compartimentele care nu sunt direct accesibile. În acord cu regulile se prevăd sonde și în coferdamuri și spații
goale. Mărimea uzuală pentru țeava sondelor este DN 50[mm] iar pentru sondele tancurilor de combustibil
greu DN 65[mm]. La tubulatura sondelor nu se folosesc coturi sudate pentru că ele pot împiedica alunecarea
panglicii. Traseul sondei trebuie să fie cât mai drept posibil. Înclinarea maximă a țevi de sondă este 45°.

Fig. 4.9 Montare țeavă de sondă

Dacă tubul sondei este curbat raza minimă de curbură este R=1000[mm] (Fig. 4.9). La capătul inferior
al tubului de sondă se montează un profil de lovire sau o tablă de lovire care să genereze sunetul în cazul
dispozitivului cu panglică (Fig. 4.10). Țeava de sondă este prevăzută cu o gaură de cel puțin 20[mm] sub
plafonul tancului pentru a proteja țeava de suprapresiune în timpul umplerii tancului. Înălțimea sondelor
deasupra punții este de 150[mm]. Ele sunt prevăzute cu un dop filetat în partea superioară care protejează
împotriva intrării accidentale a apei.

Fig. 4.10 Țeavă de sondă

Măsurarea manuală a nivelului lichidului în tanc se face cu ajutorul unui tub subțire închis la un capăt
gradat la exterior (Fig. 4.11) sau cu o panglică gradată (Fig. 4.12). Tubul subțire are diametrul de 17[mm] și
este închis la un capăt. Când capătul liber al tubului atinge suprafața liberă a lichidului la o viteză mică se aude
un sunet "plop". În condiții normale sunetul se aude de la o adâncime de 10[m]. Tubul se mișcă în sus și în jos
pe o distanță mică în vederea unei determinări cât mai precise.

90
SISTEME NAVALE

Fig. 4.11 Tub gradat de măsurare

În (Fig. 4.12) este prezentată o panglică gradată. Se introduce panglica în tubul de sondă și se
stabilește nivelul lichidului prin lungimea pe care sunt prezente picăturile de lichid.

Fig. 4.12 Dispozitivul tip panglică

În cazul dispozitivului cu radar, o sursă cu senzor emite un puls de microunde către suprafața
lichidului. Pulsul este reflectat de suprafața lichidului și detectat de senzorul sursei ce acționează ca receptor.
Nivelul lichidului este dedus din timpul parcurs de semnalul de microunde.
Cel de-al treilea sistem are un senzor de presiune care măsoară presiunea coloanei de lichid. Această
valoare împărțită la densitatea fluidului conduce la stabilirea înălțimii de lichid.

4.1.4 Sistemul de santină

Funcția sistemului de santină este de a îndepărta rapid scurgerile de apă accidentale, apa de la
instalația de stins incendiu sau apa din inundarea compartimentului. Sistemul este realizat corespunzător
regulilor de clasificație sau SOLAS. Sistemul deservește toate compartimentele etanșe la apă, compartimentul
de mașini, magazii de marfă, coferdamuri, spații goale, tunele și compartimente de pompe. Fiecare spațiu are
tubulatură și sorb propriu. Este de preferat ca linia de aspirație să fie montată fără devieri de la linia dreaptă.
Când o tubulatură de santină penetrează un perete etanș la apă se montează o vană cu reținere la capătul
deschis al tubulaturii. De multe ori tubulatura de santină și balast sunt desenate pe aceeași diagramă. Există
două tipuri de principale de sisteme de santină:
• cu magistrală principală (Fig. 4.13),
• cu linii separate pentru fiecare compartiment etanș (Fig. 4.14).

91
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

B/5
bordaj

P1 P2

Magistrală

Valvulă
cu retinere

Magazie Compartiment
Magazie Magazie Sorb
de masini

B/5
Fig. 4.13 Sistem de santină cu magistrală principală

Sistemul din (Fig. 4.13) drenează magaziile și alte compartimente în care nu apar scurgeri de
combustibil sau ulei. P1 este pompa de santină magazii iar P2 este pompa care dublează pompa de santină.
Pompa P2 poate fi una din pompele de balast, o pompă de stins incendiu cu apă sau pompa de servicii
generale. Pompa de santină și pompa care o dublează sunt autoamorsabile. În afară de cele două pompe P1, P2
se mai poate folosi un ejector pentru drenarea unor compartimente amplasate în prova. Deobicei ejectorul este
alimentat de pompa de stins incendiu cu apă care este alimentată cu curent electric și din tabloul de avarie.
Dacă sorburile nu sunt cu reținere se montează după ele o valvulă cu reținere care împiedică întoarcerea apei în
compartimente când se oprește pompa. Deversare apei de santină peste bord se face printr-o valvulă cu reținere
care împiedică pătrunderea apei de mare în instalație. Diagrama din (Fig. 4.14) are linii separate pentru fiecare
compartiment etanș cuplate la casete. După sorb s-a montat valvula cu reținere VR.
B/5
bordaj

P1 P2

Magazie
Coferdam

Casetă

Sorb cu
filtru Magazie
Compartiment Magazie
de masini
B/5

VR

Fig. 4.14 Sistem de santină cu linii separate pentru fiecare compartiment etanș

Pompa de santină este capabilă să dreneze orice compartiment al navei atunci când nava este pe chilă
dreaptă sau înclinată până la 5°. În acest scop se amplasează casete de santină în borduri (Fig. 4.15) cu excepția

92
SISTEME NAVALE

compartimentelor scurte sau înguste unde drenajul nu este afectat de înclinarea navei (Fig. 4.16). Volumul unei
casete de santină este cel puțin 0,15[m3].
1 2

Fig. 4.15 Montarea casetelor de santină în borduri


1 - magistrală, 2 - ramificație, 3 - sorb, 4 - casetă

Valvulele folosite în instalația de santină sunt în principal valvule fluture și valvule cu ventil.

Fig. 4.16 Compartiment îngust


1 - sorb, 2 - ramificație, 3 - magistrală

În (Fig. 4.17) este prezentat montajul unui ejector. Fluidul de lucru pătrunde în ejector și creează
vacuum. Fluidul din casetă este aspirat și după ce trece prin filtrul cu sită se amestecă cu fluidul de lucru și este
refulat prin difuzor.
Manometru
Vană
Ejector

Fluid de
Refulare
lucru
Filtru
cu
sită

Aspiratie

Fig. 4.17Montajul unui ejector


93
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

În (Fig. 4.18) este prezentatăo configurație a instalației de santină din compartimentul de mașini.
VR1 VR2
C1 C4 S4
S1
Balast

Magazii
Cv4
compartimente
Drenări
SSAN PS2 PB

Cv1 PS1 F2

F4 Balast F1
F3 Cv2

Magazii
Cv3

C2 S2 S3
C3

Fig. 4.18 Sistemul de santină din compartimentul de mașini

Instalația drenează cu pompele de santină orice compartiment, aspiră cu pompa de santină din orice
puț din CM (compartiment de mașini) și refulează apa cu hidrocarburi în separatorul de santină. În separator
are loc separarea apei de hidrocarburi. Apa curată cu mai puțin de 15[ppm] hidrocarburi este refulată peste
bord iar hidrocarburile sunt stocate într-un tanc de reziduuri de unde sunt folosite la arderea gunoiului sau sunt
preluate de instalațiile portuare. Componentele sistemului din (Fig. 4.18) sunt: PS1 - pompă santină din
compartimentul de mașini, PS2 - pompă santină magazii, PB - pompă balast, C1…C4 - puțuri (casete de
santină), SSAN - separator de santină, Cv1…Cv4 - casete de valvule santină, VR1, VR2 - vane cu reținere
peste bord, F1…F4 - filtre.
Pompa PS1 aspiră din puțurile din compartimentul de mașini C1…C4 via caseta de valvule Cv2 și
refulează în separatorul de santină SSAN. Apa curată este refulată peste bord prin VR1. Nu este permisă
evacuarea apei poluată cu hidrocarburi direct peste bord decât în caz de avarie. Apa de santină din magazii sau
alte compartimente care nu este contaminată cu hidrocarburi este aspirată de pompa PS2 prin casetele de
valvule Cv1, Cv3, Cv4 și refulată peste bord prin valvula cu reținere VR2. În (Fig. 4.19) este prezentat
montajul sorbului și filtrului la un puț de santină din compartimentul de mașini.
5
Spre magistrala
Paiol
de santină

1 2 3 4

Fig. 4.19 Montaj sorb și filtru în compartimentul de mașini


1 - casetă de santină, 2 - sorb, 3 - valvulă de trecere, 4 - valvulă cu reținere, 5 - filtru cu sită

În (Fig. 4.20) este prezentat montajul sorbului și filtrului la un puț de santină din afara
compartimentului de mașini.

94
SISTEME NAVALE

Fig. 4.20 Montaj sorb și filtru în afara compartimentului de mașini


1 - sorb cu filtru cu sită, 2 - vană cu reținere, 3 - vană de trecere

Pentru a evita blocarea sistemului se montează sorburi cu filtre cu site (Fig.4.21) și filtre de nămol
(Fig. 4.22a,b).

Fig. 4.21 Sorb cu coș cu site

Legenda pentru (Fig. 4.22a) conține: 1 - corp, 2 - capac, 3 - sită. Apa cu nămol pătrunde în filtru prin
𝒓𝒂𝒎𝒖𝒓𝒂 𝒂, particulele solide rămân în sită iar apa curată iese prin 𝒓𝒂𝒎𝒖𝒓𝒂 𝒃.

Fig. 4.22Filtre de nămol


a) - Filtru de nămol drept, b) - Filtru de nămol Econosto

4.1.4.1 Separatorul de santină

Există multe tipuri de separatoare de santină cu principii de funcționare diverse. S-a ales pentru
exemplificare separatorul cu două trepte MAHLE tip MEPB (Fig. 4.23).

1 2

Fig. 4.23 Separatorul de santină MAHLE (1-treapta I-a, 2-treapta aII-a)

95
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Funcționarea separatorului MPEB se bazează pe separarea gravitațională și coalescența (fenomen


coloidal de reunire a picăturilor dintr-o emulsie sau a granulelor dintr-o suspensie) particulelor fine de
hidrocarburi. O pompă cu șurub transferă amestecul de apă și hidrocarburi în tancul de colectare și decantare
din prima treaptă. Particulele mari de hidrocarburi și cele solide sunt separate gravitațional și o mare parte din
hidrocarbură curge instantaneu în partea de sus în domul de colectare a hidrocarburilor. După aceasta,
amestecul de apă și hidrocarbură curge prin separatorul Multi-Phase (MPS) care conține un set de profile
paralele în formă de V (Fig. 4.24).

Fig. 4.24 Profile oleofile

Picăturile mici alunecă pe profile și se unesc pentru a forma picături mai mari ce sunt colectate sub
profile. Picăturile mari se ridică, trec prin deschideri și plutesc către domul de colectare a
hidrocarburilor.Picăturile mici de hidrocarbură colectate la muchia de jos aprofilelor se unesc în picături mai
mari și datorită forțeiascensionale se ridică în dom(Fig. 4.25).

Fig. 4.25Treapta I-a (H - hidrocarbură, PM-particule mecanice)

Pe măsură ce picăturile cresc orice particulă solidă suspendată se separă de hidrocarbură datorită
diferenței de densitate dintre hidrocarbură și solide. Particulele solide alunecă pe marginile profilelor la fundul
separatorului de unde sunt drenate și trimise la tancul de reziduuri solide. Hidrocarburile colectate în domul de
hidrocarburi din prima treaptă sunt descărcate automat în tancul de reziduuri hidrocarburi via valvula de
descărcare, activată de un semnal de la indicatorul de nivel montat în dom. După ce trece prin separatorul
Multi-Phase, amestecul de apă și hidrocarbură este direcționat către treapta a II-a, Mechanical Emulsion
Breaker (MESB). Această treaptă folosește elemente Emulsion Breaker pentru a separa picăturile fine de
hidrocarbură emulsificată care rămân în apa de santină după prima treaptă de procesare. Principiul de separare
în această treaptă este coalescența. În patul cu micro-fibre, separarea hidrocarburii din apă este posibilă chiar

96
SISTEME NAVALE

atunci când diferența de densitate dintre cele două lichide este mică. Apa cu hidrocarburi pătrunde în
Mechanical Emulsion Breaker (MESB) printr-o țeavă perforată, trece printr-un pat cu micro-fibre unde prin
filtrare, coliziune, interceptare și impact inerțial se formează picături mai mari. Patul de micro-fibre constă din
mai multe straturi de fibre cu diferite grosimi dintr-un material special oleofil (Fig. 4.26).
H

AC

Fig. 4.26Treapta a-II-a de separare (H-hidrocarbură, AC-apă curată)


1 - ecranul efectiv, 2 - coliziunea particulelor, 3 -interceptarea, 4 - impact inerțial

Picăturile de hidrocarbură colectate între filamentele micro-fibrelor formează un film umed.


Hidrocarbura curge împreună cu apa și la ieșirea din pat trec printr-un manșon care ajută la formarea
picăturilor mari de hidrocarbură care se ridică datorită forței ascensionale (Fig. 4.26) și este colectată în alII-lea
dom. De aici este drenată automat via valvula de descărcare în tancul de reziduuri hidrocarburi. Apa separată
este deversată peste bord dacă concentrația în hidrocarbură este mai mică sau egală cu 15[ppm] sau este
recirculată în tancul apei de santină dacă concentrația de hidrocarbură este mai mare.

4.1.4.2 Elemente de calcul

Debitul pompei de santină poate fi determinat cu relația:


𝟓,𝟕𝟓∙𝒅𝟐𝒎
𝑸= �𝒎𝟑 ⁄𝒉� (4.3)
𝟏𝟎𝟑

unde: 𝑸 este debitul pompei de santină;


𝒅𝒎 - diametrul interior al magistralei de santină în [mm].

Diametrul interior al magistralei de santină nu va fi mai mic decât cel dat de relația următoare, dar nu
mai puțin de 5[mm].

𝒅𝒎 = 𝟏, 𝟔𝟖 ∙ �𝑳 ∙ (𝑩 + 𝑫) + 𝟐𝟓 [𝒎𝒎] (4.4)

unde: 𝑳 este lungimea navei [m];


𝑩-lățimea navei [m];
𝑫 - înălțimea navei până la puntea pereților transversali etanși [m].

97
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Ramificațiile pe aspirație în magaziile de marfă, compartimentul de mașini, compartimentul boilerului


au diametrul interior cel puțin egal cu cel dat de formula următoare dar nu mai puțin de 5[mm].

𝒅𝒎 = 𝟐, 𝟏𝟓 ∙ �𝒍 ∙ (𝑩 + 𝑫) + 𝟐𝟓 [𝒎𝒎] (4.5)

unde: 𝒍 este lungimea compartimentului navei [m];


𝑩-lățimea navei [m];
𝑫 - înălțimea navei până la puntea pereților transversali etanși [m].

4.1.5 Sistemul de balast

Sistemul de balast are rolul de a corecta asieta și înclinarea transversală a navei prin umplerea și
golirea cu apă de mare a tancurilor de balast. Aceste situații apar în timpul manipulării mărfii și în marș pentru
a compensa consumul de combustibil și apă dulce. Pentru navele ce transportă mărfuri uscate cum ar fi port-
containere și nave RO-RO este recomandabil un sistem automat de corectare a asietei. Deseori sistemul de
balast și cel de santină sunt desenate în aceeași diagramă, câteodată se combină și cu sistemul de stins incendiu
cu apă deoarece pompele de santină, balast și stins incendiu cu apă sunt interconectate. Tubulatura folosită în
sistemul de balast poate fi confecționată din oțel galvanizat pentru a fi protejată la coroziunea apei de mare,
dintr-un aliaj de cupru/nichel/fier (CuNiFer) sau din fibră de sticlă ranforsată (GRP). Această tubulatură este
tubulatură de golire și de umplere motiv pentru care rezistența hidraulică trebuie să aibă o valoare minimă. Prin
specificația de contract se poate cere montarea unui sistem de striping (uscare) a tancurilor de balast mari.
Tubulatura sistemului de balast este astfel dispusă încât umplerea și golirea fiecărui tanc să se realizeze
independent.
Tancurile de balast pot fi amplasate funcție de tipul navei în dublu fund, în dublu bordaj sau sub punte.
Toate navele au un tanc de balast în picul prova și unul în picul pupa. Tubulatura de aerisire a unui tanc de
balast se montează în prova tancului iar tubulatura de măsurare a nivelului tancului se montează în pupa
tancului. Sorburile de pe ramificațiile din tancuri se montează în zonele cele mai adânci ale tancului, de
preferință în pupa pentru a asigura golirea tancurilor în orice condiții.
Armăturile sistemului de balast se confecționează din oțel, bronz, fontă sau polipropilenă. Manevra lor
se poate face manual sau de la distanță cu acționare mecanică, hidraulică sau pneumatică.
În (Fig. 4.27) este prezentat un exemplu de instalație de balast cu două magistrale, una în babord (𝑩𝒃)
și una în tribord (𝑻𝒃). Tancurile de balast s-au notat 𝑻𝒃𝟏, 𝑻𝒃𝟐, … , 𝑻𝒃𝟏𝟐, sorburile 𝑺 iar armăturile cu
acționare de la distanță 𝑽𝑨𝑫.

Fig. 4.27Schema sistemului de balast în dreptul magaziilor de marfă

98
SISTEME NAVALE

În (Fig. 4.28) este prezentată schema sistemului de balast din compartimentul de mașini. În figură s-au
făcut următoarele notații: 𝑷𝑩𝟏, 𝑷𝑩𝟐 - pompă balast nr.1 respectiv nr.2, 𝑴𝑲 - magistrală apă de mare, 𝑭𝟏, 𝑭𝟐
- filtre, 𝑽𝟏 … 𝑽𝟏𝟒 - armături, 𝑹𝑩 - refulare peste bord, 𝑹𝑷𝑺 - refulare pompă santină, 𝑨𝑷𝑺 - aspirație pompă
santină, 𝑽𝑹𝟏 … 𝑽𝑹𝟒 - valvule cu reținere, 𝑬𝑭𝑫 - echipament filtrare și dezinfectare.

EFD
APS

V13 V14
V9

Tb 54
V10
V1
PB1
V3 F1 VR1

MK V2 Bb
V8 V11
V4
PB2
V6 F2 V5 VR2
Tb

V7

VR4 V12

RPS
RB VR3

Fig. 4.28Schema sistemului de balast din compartimentul de mașini

Cu sistemul de balast se pot efectua următoarele manevre:


• umplerea oricărui tanc cu apă din magistrala de apă de mare (ex.
𝑴𝑲, 𝑽𝟑, 𝑭𝟏, 𝑽𝟐, 𝑷𝑩𝟏, 𝑽𝑹𝟏, 𝑽𝟏𝟎, 𝑽𝟏𝟑, 𝑽𝟏𝟒, 𝑩𝒃, 𝑻𝒃𝟔- Fig. 4.27),
• golirea oricărui tanc și refularea peste bord (ex. 𝑻𝒃𝟓, 𝑻𝒃, 𝑽𝟕, 𝑽𝟓, 𝑷𝑩𝟐, 𝑽𝑹𝟐, 𝑽𝑹𝟑- Fig. 4.27),
• transferul apei de balast dintr-un tanc amplasat în babord într-un tanc din tribord (ex.
𝑻𝒃𝟏𝟎, 𝑩𝒃, 𝑽𝟏, 𝑽𝟐, 𝑷𝑩𝟏, 𝑽𝑹𝟏, 𝑽𝟏𝟏, 𝑽𝟏𝟐, 𝑻𝒃, 𝑻𝒃𝟕- Fig. 4.27).
Pompele de balast sunt pompe centrifuge prevăzute cu dispozitiv de auto-amorsare. În (Fig. 4.29a)
este prezentat un exemplu de pompă de balast (𝑷𝑩) pe care se montează un dispozitiv de auto-amorsare (𝑫𝑨)
tip ejector, la care fluidul de lucru este aerul comprimat. În (Fig. 4.29b) este prezentată pompa de balast cu
legăturile la dispozitivul de auto-amorsare prezentat în (Fig. 4.29c). Flanșa 𝑨𝟏 de la (𝑫𝑨) se montează pe
ștuțul 𝑨𝟏 de la (𝑷𝑩). Prin această legătură se evacuează aerul și se creează vacuum la aspirația pompei.
Înălțimea ștuțului este aleasă astfel încât (𝑫𝑨) să fie deasupra corpului pompei. Prin capătul 𝑩 se efectuează
evacuarea aerului comprimat (𝑨𝑪) și a gazului din pompă. În priza 𝑨𝟐 se montează un tub care face legătura
între corpul pompei și volumul cu vacuum creat de ejectorul (𝑫𝑨). Priza 𝑪 de pe refularea pompei se
conectează la portul 𝑪 de pe (𝑫𝑨) unde există un traductor de presiune care oprește funcționarea dispozitivului

99
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

de auto-amorsare când presiunea pompei a atins valoarea nominală. Înainte de pornirea pompei de balast
începe să funcționeze dispozitivul de auto-amorsare.

Fig. 4.29

Aerul comprimat (𝑨𝑪) pătrunde în ejector și creează vacuum. Gazele din aspirația pompei (𝑨𝟏) și
corpul pompei (𝑨𝟐) sunt aspirate și după un timp stabilit prin releul de timp pornește pompa de balast. La
atingerea presiunii de regim un traductor de presiune oprește dispozitivul de auto-amorsare acționând o
electro-valvulă montată pe tubulatura aerului comprimat. Dacă scade presiunea pe refularea pompei
dispozitivul de auto-amorsare este activat din nou.
Navele transportă peste 80% din mărfurile din lume. Ele transferă aproximativ 5 miliarde tone de
balast în toată lumea într-un an. Introducerea unor specii marine invadatoare în alte medii prin apa de balast a
navei, ataşate de corpul navei sau cu alţi vectori, a fost identificată ca una din cele mai mari patru ameninţări
pentru oceanele lumii, ce poate crea şocuri extrem de severe asupra mediului, economiei şi sănătăţii publice.
International Maritime Organisation (IMO) a dezvoltat o legislaţie internaţională care să controleze regimul
apei de balast. În februarie 2004 a fost adoptată Convenţia internaţională pentru controlul şi managementul
apei de balast şi sedimentelor de la nave.
Un aspect al administrării apei de balast se referă la dezinfectarea acesteia. Pentru exemplificare s-a
ales tehnologia de tratare OceanSaver. Aceasta conține trei componente pentru tratarea apei de balast
îmbarcată la bordul navei: pre-filtrarea, suprasaturarea cu azot gaz pentru reducerea oxigenului din apă şi o
unitate hidrodinamică de cavitaţie care prin pulsurile de presiune create distruge organismele marine.
Suprasaturarea apei cu azot s-a dovedit o metodă eficientă de îndepărtare a oxigenului.
În timpul cercetările efectuate pentru găsirea unor tehnologii de dezinfectare a apei s-a constatat că
şocurile de presiune ce apar când are loc cavitaţia au un impact semnificativ asupra organismelor marine.
Aceste două tehnologii formează baza sistemului OceanSaver. În (Fig. 4.30) este prezentată schema de tratare
aplicată la intrarea apei în tancul de balast.

100
SISTEME NAVALE

Compresor
...intrare apă balast aer

Tanc balast
N2
Cavitatie
C3-T
Pompă Filtru
balast Aer
Generator
N2

Cheson apă Organisme Marea


de mare filtrate

Fig. 4.30Schema de tratare la intrarea apei în tancul de balast

Din chesonul de apă de mare, apa de balast este aspirată de pompa de balast şi refulată prin filtru în
camera de presiune extremă (camera de cavitaţie 𝑪𝟑−𝝉 ). Imediat după cavitaţie, apa este suprasaturată şi
dezinfectată prin injectarea unui amestec de azot şi apă activată. Apa filtrată, supusă cavitației, suprasaturată în
azot şi insuficient oxigenată este introdusă în tancurile de balast care sunt echipate cu sisteme de control a
presiunii ce previn scurgerile de azot din tancuri, precum şi pătrunderea aerului în tancuri.În acest fel se
previne potenţiala dezvoltare a organismelor şi reducerea semnificativă a coroziunii.
La evacuare, apa de balast ea este supusă din nou pulsurilor de presiune pentru o nouă dezinfecţie şi
apoi aerată pentru a restabili balanţa gazelor din apă (Fig. 4.31).
Compresor aer
...evacuare apă balast

Aer
Tanc balast

C3-T Cavitatie

Pompă
Filtru
balast

Generator N2

Cheson apă Marea Evacuare


de mare peste bord

Fig. 4.31Schema de tratare la evacuarea apei de balast din tanc

4.1.6 Sistemul de evacuare ape uzate gri (grey water)

Apa gri este apa uzată provenită de la dușuri, chiuvete, bucătărie etc. (fără apa infectată de la toalete și
scurgerile de la spital). Apa uzată gri în mod obișnuit este evacuată direct peste bord în centura liniilor de
plutire. În interiorul zonelor geografice cu restricții la deversarea apelor uzate stabilite prin regulile MARPOL,
apa uzată gri este deversată într-un tanc de stocare ape uzate. În cele mai multe cazuri sistemul de evacuare apă

101
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

gri este un sistem gravitațional. Apa uzată gri de la vasele sanitare din suprastructură, drenările de la agregatul
de aer condiționat, mașinile de spălat, uscătorul de rufe și umidificatoare sunt deversate într-un tanc de
colectare a apei. Sistemul de apă gri este divizat în două sau mai multe secțiuni astfel că dacă una este blocată
sunt disponibile celelalte.

Fig. 4.32Sistem de scurgeri apă gri și tancul de apă infectată (black water-apă neagră)

De exemplu Secțiunea 1 conține drenările de la puntea timoneriei și punțile superioare din


suprastructură, Secțiunea 2 conține scurgerile de la punțile inferioare ale suprastructurii, Secțiunea 3 conține
scurgerile de la puntea principală. Pentru scurgerile din zona inferioară se poate amenaja un tanc de colectare
cu vacuum. În (Fig. 4.32) este prezentată schema unui sistem de apă gri la care s-au făcut următoarele notații:
𝑷𝟏 … 𝑷𝟒-pompe, 𝑬𝟏, 𝑬𝟐-ejectoare, 𝑹𝒃𝟏 … 𝑹𝒃𝟑-robinet cu bilă, 𝑽𝒕𝟏 … 𝑽𝒕𝟑-valvulă de trecere, 𝑽𝑹𝟏 … 𝑽𝑹𝟑-
valvulă cu reținere, 𝑴𝟏-magistrală scurgeri, 𝑫𝒄-dop curățire, 𝑳𝑰-indicator nivel, 𝑺𝟏 … 𝑺𝟓-scurgeri, 𝑺𝒃-sorb.
Tancul de colectare are două secțiuni, tancul colectare apă gri și tancul colectare apă uzată ce primește
și apa neagră. Apa neagră (black water) a fost numită apa infectată cu scurgeri de la toalete și spital. Pompele
𝑷𝟏 ș𝒊 𝑷𝟐 sunt pompe de golire a tancurilor. Ele pot refula atât peste bord cât și la conexiunea de pe punte. De
exemplu pompa 𝑷𝟏 aspiră din tancul apă gri, se deschide 𝑽𝒕𝟐, 𝑽𝑹𝟏, peste bord. Dacă 𝑷𝟏 aspiră din tancul de
apă uzată și refulează la conexiunea de pe punte se face manevra: 𝒔𝒐𝒓𝒃, 𝑽𝒕𝟑, 𝑷𝟏, 𝑽𝑹𝟐, conexiunea de pe
punte. Pentru spălarea tancurilor se folosește apă de la magistrala de stins incendiu cu apă. Pentru manevră se
deschide 𝑹𝒃𝟐. Pompele 𝑷𝟑 ș𝒊 𝑷𝟒 alimentează cu fluid de lucru ejectoarele 𝑬𝟏 ș𝒊 𝑬𝟐 care creează vacuum în
tancul de vacuum. În tancul de apă gri este un indicator de nivel maxim care dă semnalul pentru pornirea
pompei de golire și un indicator nivel minim pentru oprirea pompei de golire. În mod uzual se montează și un
indicator nivel maxim care pornește o alarmă. În tancul de scurgere a apei uzate se montează un indicator de

102
SISTEME NAVALE

nivel minim pentru oprirea pompei de golire și un indicator nivel maxim ce pornește o alarmă. Există și
tubulatură de prea-plin pentru tancuri care ajunge în santină.
La navele care nu sunt apupate tubulatura unui sistem gravitațional trebuie să aibă o pantă de 2° în
direcție longitudinală și 3° în direcție transversală. Pe tubulatura de evacuare de la bucătărie se montează un
separator de grăsime (grease trap) pentru a nu polua tancul. Tubulatura sistemului de apă gri poate fi
confecționată din: oțel galvanizat, oțel inoxidabil, PE (polietilenă) și material plastic PPFR.

4.1.7 Sistemul de evacuare apă infectată (black water-apă neagră)

Apa infectată (black water-apa neagră) este formată din scurgerile de la toalete, încăperi medicale etc.
Pentru apa neagră există două tipuri constructive de sisteme: sistemul gravitațional, mai puțin folosit și
sistemul cu vacuum, folosit în mod uzual. Sistemul cu vacuum prezintă avantajul unor tubulaturi cu diametre
mai mici decât la cel gravitațional și fără înclinare (pantă). De exemplu, ieșirea la o toaletă cu vacuum are
diametrul interior DN=40 mm în timp ce la o toaletă gravitațională DN=100 mm. Un alt avantaj al sistemului
cu vacuum este că funcționează cu mai puțină apă. La o toaletă cu vacuum este necesar 1l de apă în timp ce la
o toaletă gravitațională sunt necesari 5l.
Există câteva excepții de obiecte sanitare ce se conectează la sistemul de apă neagră dar care nu se
conectează la sistemul cu vacuum:
• scurgeri, chiuvete, dușuri din încăperile medicale,
• una sau două toalete gravitaționale pe fiecare navă,
• echipamentul de la bucătărie (evacuare resturi alimente, scurgere apă cu separatorul de
grăsimi).
În sistemul cu vacuum transportul este făcut de vacuum (aer) în loc de apă sub acțiunea gravitației ca
la sistemul gravitațional. În (Fig.4.33) este prezentată schema transportului de la toalete.
1 2 3
De la
toalete

Tablou
comandă

Spre echipament
6 tratare sau tanc
colectare
4 4
5
5
Vacuumarator

Fig. 4.33Schema transportului de la toalete

Notațiile folosite: 1 - presostat pentru pornire/oprire, 2 - vacuumetru, 3 - valvulă cu bilă pentru


reglaj/curățire, 4 - valvulă de închidere (de obicei cu bilă), 5 - compensator, 6 - vas de apă pentru etanșare.
Vacuumul este generat de o pompă de vacuum (vacuumator - Fig. 4.33) direct în sistemul de țevi, nivelul lui
103
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

ajungând la 35%÷50%. Când o toaletă este deschisă și alimentată cu apă, aproximativ 60[l] de aer și 1[l] de
apă sunt aspirați în sistemul de țevi datorită vacuumului. Apa și reziduurile formează un "dop" (slug) care este
transportat datorită diferenței dintre presiunea din fața dopului și cea din spatele lui (Fig. 4.34).

Dop
(slug)

Fig. 4.34Diferența de depresiune de pe fețele dopului

În (Fig. 4.33) presostatul (1) pornește/oprește vacuumatorul (pompa de vacuum) pentru a păstra
vacuumul prescris în sistemul de țevi. Vacuumetrul este aparatul de control care indică vacuumul. Reglajul
presiunii se face cu valvula (3). Valvula (4) este valvula de închidere. Echilibrarea presiunii înainte și după
vacuumarator se face cu compensatorii (5). Vasul cu apă (6) împiedică pătrunderea mirosurilor neplăcute din
unitatea de tratare sau din tancul de colectare.
O pompă de vacuum și aerare (vacuumarator) este o pompă cu șurub cu inel de lichid ce are integrat
un tocător (macerator) (Fig. 4.35).
Aspiratie Refulare

Cutit
Placă de
refulare

Placă
Inel de Rotor
de aspiratie
lichid

Fig. 4.35Vacuumator (Pompă de vacuum și aerare)

Tocătorul constă într-un cuțit rotitor fixat pe arbore și un cuțit fix montat în camera de aspirație.
Principiul de funcționare al pompei constă în rotirea unui rotor elicoidal într-un stator cilindric ce are două
plăci la capete, placa de aspirație și placa de refulare. Când pompa este plină cu apă se formează un inel de
lichid în jurul rotorului. Șurubul elicoidal împarte volumul în mai multe cavități care se deplasează de la
aspirație spre refulare când arborele se rotește. Înălțimea inelului de lichid depinde de deschiderea plăcii de
refulare. Reziduurile sunt mărunțite de tocător înainte de intrarea în corpul pompei. O astfel de pompă poate
transporta orice combinație de lichid și aer.
În (Fig. 4.36) este prezentată schema unui sistem de evacuare cu vacuum. La această schemă
vacuumul este creat de ejectorul montat în unitatea colectoare. Când se inundă toaleta, conținutul ei este aspirat
în sistem. Transportul continuă cât timp valvula toaletei este deschisă. Când valvula se închide (după 1,5
secunde) transportul se oprește. În timpul golirii distanța de transport variază de la 5[m] la 15[m] funcție de
nivelul vacuumului, dimensiunea țevii, direcția de curgere, numărul de coturi ale țevii, etc.

104
SISTEME NAVALE

Tubulatură
Ventilatie
aerisire

Valvulă interfată
vacuum
Pisoar

Aerisire
Magistrală

Deschideri pentru
Buzunar de inspectie
transport

Conexiune
Valvulă interfată
vacuum
la mal

Vacuumetru
Panta min. Valvulă magistrală
1/20
Presostat Valvulă intrare aer

Tubulatură Colector
prea-plin Valvulă închidere
Valvulă golire
Ejector

Unitate Pompă
colectare

Fig. 4.36Sistem de evacuare apă neagră cu vacuum

Când transportul se oprește apa din țevi curge gravitațional spre cel mai jos punct unde se amenajează
un "buzunar de transport". La următoarea inundare a toaletei sau a altei toalete cuplate la aceeași magistrală
conținutul "buzunar de transport" va fi aspirat și se va deplasa până la următorul "buzunar de transport". Între
buzunarele de transport tubulatura este montată înclinat pentru ca apa să curgă în direcția dorită. Sistemul are
mai multe magistrale la care sunt conectate vasele sanitare ceea ce îi conferă o mai mare fiabilitate și
flexibilitate decât în cazul unei singure magistrale. Apa neagră de la magistrale este condusă la unitatea
colectoare. Pe unitatea colectoare este montată o tubulatură de aerisire și una de prea-plin. Prin valvula de
golire pompa refulează conținutul tancului la conexiunea ce duce la mal. Pompa alimentează cu fluid de lucru
ejectorul care creează vacuum în sistem. Vacuumetrul este instrumentul de control care indică valoarea
vacuumului iar presostatul pornește/oprește pompa în regim de funcționare automată.
Capacitatea sistemului se apreciază după utilizarea zilnică în diferite condiții de funcționare. Se au în
vedere oscilațiile longitudinale și transversale ale navei pentru a împiedica scurgerea reziduurilor înapoi. Cel
mai bun transport orizontal se obține cu țevi în pantă, buzunare de transport la fiecare 25-30[m] și valvule de
reținere pentru siguranță.

4.1.8 Sistemul de alimentare cu apă tehnică, potabilă și apă caldă

Apa dulce la bordul navei este constituită din apa dulce îmbarcată de la mal și din apa obținută de la
generatorul de apă dulce. Normele de registru impun amenajarea cel puțin a două tancuri de apă dulce. În (Fig.
4.37) este prezentată schema de principiu a acestui sistem. Apa dulce din tanc este tratată prin dozare automată
sau manuală (Poz.2) pentru a avea indicele pH neutru (în jurul valorii de 7). Apa sărată, aspirată din magistrala
105
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

de apă de mare este adusă în generatorul de apă dulce (Poz.1), de unde se obține apă dulce prin diferite metode
cum ar fi: distilare, osmoză inversă, ultra-filtrare etc.

Apă sărată Apă dulce în tanc

Generator
1 apă dulce

Filtru neutralizare/ Dozare Unitate de dozare


Unitate de dozare mineralizare manuală automată
automată

2 3 2 2

Tanc alimentare apă tehnică Tanc apă dulce (fresh water)

Apă dulce
-probă 12
5 4
-analiză
Hidrofor
Filtru fin/filtru
apă dulce
carbon activ

Unitate automată de
2 6 dozare/stabilizare
apă potabilă

Sistem dezinfectare
apă U.V.

Răcitor apă 8 9 10
potabilă Apă caldă
calorifer & pompă
Apă Apă demineralizată/
11
circulatie dedurizată deionizată

Apă potabilă Apă caldă Apă dedurizată Apă deionizată

Fig. 4.37 Sistemul de apă dulce tehnică, apă potabilă și apă caldă

Această apă dulce este tratată pentru a avea caracteristicile chimice cerute de normele apei tehnice
(Poz.2). O parte din această apă este filtrată și mineralizată (Poz.3) ajungând în tancul de apă dulce (fresh
water). Din tancul de apă dulce se iau probe pentru analiză (Poz.12). Pompele de alimentare (Poz.4) aspiră apa
din tancul de apă dulce și o refulează în hidrofor de unde ajunge în filtru fin cu cărbune activ (Poz.5). Apa
106
SISTEME NAVALE

filtrată în filtru este stabilizată și tratată cu săruri pentru a corespunde normelor sanitare impuse apei potabile
(Poz. 2, Poz 6). Traseul apei trece prin unitatea de dezinfectare cu raze ultraviolete (UV) (Poz.7) și ajunge în
tancul de apă potabilă. Din tancul de apă potabilă sunt alimentate bucătăria, răcitoarele de apă (Poz.11),
careurile etc. O altă ramură cu apă dezinfectată cu UV este încălzită în boiler și este folosită ca apă caldă
(Poz.8). De la hidrofor pornește o ramificație care se bifurcă. O ramură conduce apa la o stație de dedurizare
(Poz.9) unde prin tratare chimică este precipitat calciul și magneziul și apoi la tancul de apă dedurizată iar
cealaltă ramură conduce apa la stația de demineralizare/deionizare (Poz.10) și de aici la tancul de apă
demineralizată/deionizată. Apa dedurizată este folosită în sistemul de răcire al mașinilor navale iar apa
demineralizată/deionizată în sistemul de abur. După schema de principiu din (Fig. 4.37) a fost întocmită
diagrama din (Fig. 4.38).

Fig. 4.38 Diagrama sistemului de apă tehnică, potabilă și apă caldă

În diagramă au fost folosite notațiile: 𝑫𝑴 - dozator manual, 𝑫𝑨 - dozator automat, 𝑷𝑨𝟏, 𝑷𝑨𝟐 -
pompă alimentare apă dulce 1, 2, 𝑯 - hidrofor, 𝑫𝒆𝒅 - stație dedurizare, 𝑫𝒆𝒎 - stație demineralizare, 𝑹𝑨𝑫𝒆𝒅 -
rezervor apă dedurizată, 𝑹𝑨𝑫𝒆𝒎 - rezervor apă demineralizată, 𝑭𝑭 - filtru fin cu cărbune activ, 𝑼𝑫𝑨 - unitate
dozare și stabilizare apă potabilă, 𝑼𝑽 - unitate dezinfectare cu raze ultraviolete, 𝑻𝑨𝑷 - tanc apă potabilă, 𝑹𝑨 -
răcitor apă potabilă, 𝑫𝒊𝑨𝑷 - distribuitor apă potabilă, 𝑷𝑪𝑨𝑪 - pompă circulație apă caldă, 𝑮𝑨𝑫 - generator apă
dulce, 𝑺 -salinometru, 𝑭𝑴/𝑵 - filtru mineralizare/neutralizare, 𝑽𝑹 - valvulă vu reținere.
Tancurile de îmbarcare apă dulce 𝑻𝒂𝒏𝒄𝟏 ș𝒊 𝑻𝒂𝒏𝒄 𝟐 au aerisire și priză de îmbarcare pe punte. Apa
din aceste tancuri sau de la 𝑮𝑨𝑫 ajunge în tancul de apă dulce. Generatorul de apă dulce (GAD) poate fi
agregat de desalinizare prin osmoză inversă, distilare, electrodializă sau înghețare. Apa din 𝑻𝒂𝒏𝒄𝟏, 𝟐 este
tratată în 𝑫𝑴 sau 𝑫𝑨 și ajunge în tancul de apă dulce. Apa de la 𝑮𝑨𝑫 este analizată de 𝑺 și dacă salinitatea nu
107
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

îndeplinește condițiile impuse este returnată în 𝑮𝑨𝑫. Apa care are salinitatea corespunzătoare poate fi trimisă
în tancul de apă tehnică sau la 𝑭𝑴/𝑵. Apa prelucrată în 𝑭𝑴/𝑵 este trimisă în tancul de apă dulce. Pompele
𝑷𝑨𝟏/𝟐 aspiră din tancul de apă dulce și refulează apa în 𝑯. De la hidroforul 𝑯 pleacă trei ramificații. O
ramificație transportă apa la 𝑫𝒆𝒎 și apoi în 𝑹𝑨𝑫𝒆𝒎. Din 𝑹𝑨𝑫𝒆𝒎 se completează apa din sistemul de abur.
A doua ramificație transportă apa la 𝑫𝒆𝒅 și de aici la 𝑹𝑨𝑫𝒆𝒅. Din 𝑹𝑨𝑫𝒆𝒅 se completează apa din sistemul
de răcire al mașinilor. A treia ramificație transportă apa pentru o filtrare fină (𝑭𝑭), la 𝑼𝑫𝑨 pentru a avea
calitățile apei potabile, la 𝑼𝑽 pentru a fi dezinfectată și în tancul de apă potabilă. Din tancul de apă potabilă
apa ajunge la bucătărie, careuri, răcitoarele de apă. Tot din tancul de apă potabilă aspiră 𝑷𝑪𝑨𝑪 care refulează
în boiler unde se încălzește și de unde ajunge la consumatori. Sistemul de alimentare cu apă caldă de serviciu
se execută sub formă inelară. Această formă este avantajoasă atunci când curgerea apei nu este continuă și
trebuie menținută constantă temperatura apei și conținutul de bacterii. Se evită capetele unde apa poate
staționa. Pe tubulatura de aspirație a pompei de circulație apă caldă, acolo unde se conectează cu apa rece se
recomandă montarea unei valvule cu reținere 𝑽𝑹 în (Fig. 4.38) pentru a preveni pătrunderea apei calde în apa
rece.
Tancurile de apă potabilă se amplasează departe de tancuri de scurgere apă gri sau apă neagră, tancuri
de ulei sau combustibil, de orice sursă care ar putea afecta calitatea apei. Aerisirile de la aceste tancuri se
amplasează pe punte departe de aerisirile tancurilor menționate anterior sau de refularea sistemului de
ventilație. Dopurile de aerisire ale acestui sistem au ecrane împotriva insectelor.
În general sistemul de alimentare cu apă potabilă și apă caldă are ramificații pe fiecare punte. La
fiecare ramificație se prevede o valvulă de regularizare a presiunii pentru a preveni scăderea presiunii la
punțile superioare.
Tubulatura acestui sistem se confecționează din polietilenă (𝑷𝑬), polibutan (𝑷𝑩), aliaj de cupru
(𝒌𝒊𝒘𝒂) sau oțel inoxidabil. Presiunea nominală în sistem este în jurul valorii de 10 [bar] iar temperatura
variază de la 16°C la 70°C.

4.1.8.1 Sistemul de apă tehnică cu agregat de desalinizare prin osmoză inversă

Acest sistem constă dintr-un agregat de desalinizare prin osmoză inversă, un tanc de stocare apă
tehnică, un hidrofor cu pompe de distribuție și uneori un boiler pentru apă caldă.
Osmoză Echilibrul osmotic
Osmoză inversă

Presiune
osmotică

Apă sărată Apă sărată


Apă dulce Apă dulce Apă sărată
Apă dulce

Fig. 4.39 Fenomenul de osmoză inversă

Unitatea de osmoză inversă se abreviază cu indicativul 𝑹𝑶. Osmoza este proprietatea lichidelor și
substanțelor solubile în lichide de a străbate o membrană. Osmoza are loc când două soluții de concentrații

108
SISTEME NAVALE

diferite sunt de o parte și de alta a unei membrane (Fig. 4.39) iar soluția mai concentrată va atrage apa din cea
mai slab concentrată până când este atinsă aceeași concentrație de ambele părți ale membranei. Membrana este
permeabilă pentru o substanță dar nu și pentru cealaltă astfel că ea poate fi folosită pentru a separa două
substanțe.
Osmoza are o mare importanță pentru organismele vii, unde pereții celulelor formează membrane prin
care sunt transportați nutrienții și produsele metabolice. Prin creșterea presiunii lichidului "contaminat" apa
este forțată să treacă printr-o membrană sintetică semi-permeabilă, fenomen cunoscut sub numele de osmoză
inversă (Fig. 4.39).

Fig. 4.40 Sistem de generare apă dulce cu modul de osmoză inversă

În (Fig. 4.40) este prezentată schema unui sistem ce conține un modul 𝑹𝑶. Părțile componente ale
schemei sunt: 𝑬𝟏, 𝑬𝟐 - electrovalvule, 𝑽𝑨𝟏 … 𝑽𝑨𝟒 - valvule acționare hidraulică, 𝑽𝑻𝟏 … 𝑽𝑻𝟑 - valvulă cu trei
căi cu acționare hidraulică, 𝑭𝟏, 𝑭𝟐 - filtre, 𝑷𝑰 - manometru, 𝑷𝑻 - presostat, 𝑷𝑷𝑰 - pompă presiune înaltă, 𝑹𝑶 -
modul desalinizare prin osmoză inversă, 𝑫 - debitmetru. Înainte ca apa de mare să fie introdusă în membrană
pentru desalinizare, trebuie înlăturate clorina, fierul, aluminiu, particule solide, contaminanți organici și
biologici etc. De aceea apa de mare înainte de a pătrunde în 𝑹𝑶 este tratată pentru a evita deteriorarea
membranei. În diagrama (Fig. 4.40) filtrul 𝑭𝟐 efectuează această operație.
Dacă este necesar se montează o pompă înainte de filtru pentru a realiza presiunea necesară filtrării.
Pentru a îndepărta particulele foarte mici se poate monta și al doilea filtru. Presiunea necesară procesului de
osmoză inversă se realizează cu pompa de înaltă presiune, (𝑷𝑷𝑰) în diagramă. Când apa ajunge la pompa de
presiune înaltă este important ca ea să fie la presiunea cerută de pompă. O presiune mai scăzută poate conduce
la defectarea pompei. Acesta este motivul pentru care o supapă de reglare a presiunii se montează înaintea

109
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

pompei de presiune înaltă. Ea oprește automat curgerea apei dacă presiunea este prea mică. Presostatul (𝑷𝑻)
monitorizează presiunea și acționează valvula 𝑽𝑨𝟑. După ce apa de mare trece prin modulul 𝑹𝑶 se formează
două curente, unul cu apă desalinizată și unul cu saramură. Apa desalinizată trece printr-o celulă de
conductivitate (𝑪𝑪) care măsoară conductivitatea apei produse. Dacă conductivitatea este prea mare (conține
prea multă sare) apa este deversată în mare printr-o valvulă electromagnetică cu trei căi (𝑬𝟐). Dacă
conductivitatea este sub valoarea limită (conținutul de sare este cel prescris) apa desalinizată este trimisă în
tanc. Cantitatea de apă produsă este înregistrată cu un debitmetru (𝑫). Saramura este deversată în mare printr-o
tubulatură situată deasupra liniei de plutire, în diagramă 𝑽𝑨𝟏, 𝑽𝑻𝟏. Când sistemul este oprit, aerul umple
modulul 𝑹𝑶 și previne formarea vacuumului în sistem și are loc spălarea lui cu apă dulce printr-o supapă de
spălare (𝑬𝟏) situată în amonte de filtru de apă de spălare (𝑭𝟏).

4.1.8.2 Generator de apă dulce prin evaporare

Generatorul de apă dulce prin evaporare încălzește apa de mare până la temperatura de evaporare iar
vaporii obținuți sunt condensați pentru a obține apă dulce. Căldura pentru încălzirea apei de mare poate fi
obținută prin recuperarea căldurii din apa de răcire cilindrii de la motorul principal, de la un boiler cu aburi sau
un boiler electric. Pentru ca temperatura de vaporizare să fie cât mai mică (40-60°C) se creează în vaporizator
un vacuum de (85-95)%. În (Fig. 4.41) este prezentată o secțiune transversală printr-un generator de apă dulce
prin evaporare. Notațiile din figură au următoarea semnificație: 1 - alimentare apă de mare în evaporator, 2 -
intrare mediu de încălzire, 3 - ieșire mediu de încălzire, 4 - intrare apă de mare în condensator, 5 - ieșire apă de
mare din condensator, 6 - ieșire apă desalinizată, 7 - vapori de apă, 8 - separator apă-vapori (dezaburirator), 9 -
condensator, 10 - evaporator, 11 - eliminare saramură.

4
9
7
5
1
6 8
2
10
3

11

Fig. 4.41 Generator de apă dulce prin evaporare

Apa de mare ce urmează să fie distilată (1) este preluată de la ieșirea apei de răcire a condensatorului.
Ea intră în evaporatorul (10) unde se evaporă la o temperatură de 40-60°C trecând printre plăcile
schimbătorului de căldură printre care circulă și mediul de încălzire (2-3). Temperatura de vaporizare
corespunde unui vacuum de (85-95)% menținut de un ejector aer-saramură. Vaporii de apă trec prin
separatorul (8) care reține picăturile de apă care cad datorită greutății înapoi în saramura de pe fundul camerei

110
SISTEME NAVALE

generatorului. Vaporii de apă dulce condensează în condensatorul (9) trecând printre plăcile răcite de apa de
mare de răcire (4-5).

4.1.8.3 Hidrofor

Modulul hidroforului este format din rezervorul hidroforului, pompele de alimentare și tabloul de
comandă. În general pompele de alimentare nu sunt auto-amorsabile și de aceea se montează în apropierea
tancurilor de apă tehnică și sub nivelul lor. Apa tehnică poate fi livrată la robinete din compartimentul de
mașini sau în puncte de deasupra punții principale cum ar fi teugă, garaj cu barcă sau hangar de elicopter.

4.2. Sisteme de stins incendiu

Apariția unui incendiu la bordul navei este posibilă în condițiile existenței simultane a trei factori:
oxigen, combustibil, temperatură ridicată. Existența combustibilului la bordul navei nu poate fi evitată întrucât
el asigură energia pentru propulsia și funcționarea echipamentelor navei. Reducerea temperaturii este un mijloc
eficient de prevenire a apariției incendiului și stingerea lui. Cantitatea de oxigen din încăperile și incintele care
prezintă pericole potențiale de incendiu poate fi redusă prin introducerea unor gaze inerte sau a unor substanțe
care prin reacții chimice formează o pătură izolatoare între focar și mediul înconjurător.
Stingerea incendiilor se realizează pe baza următoarelor procedee:
• stingerea de suprafață - prin acest procedeu are loc răcirea suprafeței și limitarea contactului
dintre suprafețele care ard și oxigenul din aerul înconjurător,
• stingerea volumică - prin acest procedeu se umple volumul încăperii cu un mediu care nu
întreține arderea reducând procentul de oxigen sub 15%.
Indiferent de principiul de funcționare și de mijloacele folosite, sistemele pentru stingerea incendiului
trebuie să satisfacă o serie de condiții: vitalitate, capacitate de a fi gata în orice moment pentru intervenție,
eficiență maximă, siguranță, simplitate în deservire, acces ușor la componente pentru verificare, întreținere și
reparare.

4.2.1 Sistemul de stins incendiu cu apă

Funcționarea acestui sistem se bazează pe principiul răcirii suprafeței obiectului aprins (focar) cu un
strat de apă aruncat compact sau pulverizat. Apa încălzită la 100°C se evaporă absorbind căldura latentă de
vaporizare (2620 KJ/Kg), reducând temperatura focarului. Un alt efect al evaporării apei este izolarea focarului
de mediul exterior împiedicând alimentarea flăcării cu oxigen din aer. Stingerea incendiului cu apă reprezintă
procedeul cel mai ieftin și mai ușor accesibil dintre toate tehnicile de stins incendiu.
Există însă și câteva dezavantaje și limitări în utilizarea acestui sistem:
- lichidele care ard pot fi împrăștiate când se aruncă apa peste ele,
- apa poate reacționa cu anumite substanțe producând gaze și fum toxic,
- apa poate deteriora unele mărfuri și echipamente,
- apa nu poate fi folosită la incendiile ce implică instalații electrice.
Sistemul de stins incendiu cu apă se compune din: pompe autoamorsabile, tubulatură pentru magistrale
și ramificații, valvule de închidere, hidranți, furtune, țevi de refulare (ciocuri de barză).
111
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

După regulile SOLAS debitul pompei de stins incendiu se calculează funcție de debitul pompei de
santină. Conform (relației 4.6) debitul pompei de santină este:
𝟓,𝟕𝟓∙𝒅𝟐𝒎
𝑸𝒔𝒂𝒏 = �𝒎𝟑 /𝒉� (4.6)
𝟏𝟎𝟑

unde: 𝑸𝒔𝒂𝒏 este debitul pompei de santină;


𝒅𝒎 - diametrul interior al magistralei de santină în [mm].

Debitul pompei de stins incendiu 𝑸𝒊𝒏𝒄 se calculează cu relația:


𝟒 𝟒 𝟓,𝟕𝟓∙𝒅𝟐𝒎
𝑸𝒊𝒏𝒄 = ∙ 𝑸𝒔𝒂𝒏 = ∙ �𝒎𝟑 /𝒉� (4.7)
𝟑 𝟑 𝟏𝟎𝟑

Registrele de clasificație dau reguli suplimentare față de SOLAS pentru dotarea cu echipament de stins
incendiu corespunzător tipului de navă: navă de pasageri, navă tanc, navă de transportat mărfuri uscate etc.
Regulile de registru stabilesc numărul pompelor și presiunea minimă la hidrant.
De exemplu, la o navă de transportat mărfuri uscate cu tonajul brut mai mare de 4000 TR (tone
registru) se prevăd 2 pompe staționare (Fig.4.42), amplasate în compartimentul de mașini, care realizează la
orice hidrant o presiune de 2,8[bar].

Motor electric Tablou comandă Pompă

Fig. 4.42 Electropompă incendiu Fig. 4.43 Pompă incendiu avarie

În afara pompelor menționate anterior, pe navă se prevede o pompă de incendiu de avarie (Fig. 4.40)
antrenată de un motor termic, amplasată într-un compartiment separat de compartimentul de mașini, cu
aspirația diferită de cea a pompelor principale. Debitul pompei de avarie trebuie să fie suficient de mare pentru
a asigura funcționarea simultană a două țevi de refulare la presiunea prescrisă la hidrant, să reprezinte cel puțin
40% din debitul pompelor principale dar nu mai puțin de 25[m3/h]. Dacă pe nava sunt prevăzute două pompe
de incendiu staţionare, una dintre ele poate fi folosită şi pentru alte servicii.
O altă variantă de dotare presupune ca pe lângă pompa principală a cărui debit a fost calculat cu relația
(4.7) să existe două pompe suplimentare (redundante). Una dintre pompe este alimentată de la o priză de avarie
și este amplasată în afara compartimentului de mașini. Cealaltă pompă suplimentară instalată în
compartimentul de mașini are două regimuri de funcționare (corespunzător a două turații ale motorului
electric): regimul de stins incendiu care presupune un debit de 40[m3/h] la o presiune de 11,5[bar] și regimul
de spălare a punții care presupune un debit de 20[m3/h] la o presiune de 2,91[bar].

112
SISTEME NAVALE

Pompele pot fi pornite din mai multe locuri: timonerie, compartimentul de mașini, compartimentul de
control tehnic și local.
Tubulatura sistemului de stins incendiu se confecţionează din oţel galvanizat sau aliaj de cupru
(CuNiFer10). Diametrul tubulaturii magistrale de incendiu şi a ramificaţiilor trebuie să asigure distribuirea apei
în toate punctele, la presiunea cerută la hidrant. Sistemul poate fi parțial umplut cu apă.
Tubulatura ce în mod curent nu conține apă este prevăzută cu valvulă de drenare. Pe tubulatura
montată în exterior se prevede o valvulă de izolare de porțiunea plină cu apă în permanență și o valvulă de
drenare.
Hidranții pot fi drepți (Fig. 4.44a) sau de colț (Fig. 4.44b). Valvula de închidere este cu ventil.

Fig. 4.44 Tipuri de hidranți

a) - hidrant drept, b) - hidrant de colț

Furtunul de incendiu se conectează la hidrant printr-un cuplaj. În (Fig. 4.45) este prezentat un cuplaj
european tip Storz.

Fig. 4.45 Cuplaj Storz

Furtunul de stins incendiu se realizează din cauciuc cu o protecție exterioară pânzată (Fig. 4.46).
Sistemul de stins incendiu se proiectează astfel încât în orice punct de pe navă ajung două furtune de incendiu
de la doi hidranți. Lungimea minimă a unui furtun este 10[m]. Lungimea maximă nu depășește: 15[m] pentru
spațiile de mașini, 25[m] pentru alte spații și punți deschise. La capătul furtunului care împrăștie apa se
montează un ștuț (cioc de barză) cu care operatorul controlează modul în care este împrăștiată apa. Diametrele
standard ale ciocurilor de barză sunt 12[mm], 16[mm] și 19[mm].
113
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.46 Furtun de stins incendiu

Ciocurile de barză trebuie să fie capabile să producă un jet de apă cu o lungime de cel puțin 12[m]. În
modul de funcționare spray trebuie să realizeze picături suficient de mici pentru a forma o perdea cu diametrul
de 5[m] la o distanță de 2[m] de ștuț. În spatele perdelei operatorul trebuie să se poată apropia de foc. În (Fig.
4.47a) este prezentat un tip standard de ștuț la care operatorul poate închide sau deschide trecerea apei prin
răsucirea manșonului. În (Fig. 4.47b) debitul de apă este controlat de maneta robinetului cu bilă. În (Fig. 4.47c)
debitul de apă este reglat de manetă iar jetul/spray este realizat cu o dantură rotitoare.

Fig. 4.47 Tipuri de stuțuri


a) - Ștuț A, b) - Ștuț B, c) - Ștuț C

Pe punte sistemul de stins incendiu cu apă are montate unul sau mai multe racorduri internaționale
(International Shore Connection) (Fig. 4.48) prin care se poate aduce apă de la mal sau de la altă navă.

Fig. 4.48 Racord internațional

Racordul are pe o parte montată o flanșă plată cu dimensiuni standard internaționale și pe cealaltă
parte un cuplaj la care se poate conecta un furtun de la navă. O parte din furtune se depozitează pe tambure ca

114
SISTEME NAVALE

în (Fig. 4.49). Aceste tambure se montează pe culoarele suprastructurii sau în spațiile de serviciu. Ele pot fi
mobile sau fixe.

Fig. 4.49 Tambur cu furtun de incendiu

În (Fig. 4.50) este prezentată diagrama unui sistem de stins incendiu cu apă depresurizat. Notațiile
folosite în figură au următoarea semnificație: 𝑷𝟏 - pompă incendiu principală, 𝑷𝟐 - pompă incendiu de
rezervă, 𝑷𝑨 - pompă incendiu de avarie, 𝑴𝒂𝒈 - magistrala de apă de mare, 𝑹𝑷 - tubulatură pe puntea
principală, 𝑰 - tubulatură inelară pe o punte a suprastructurii, 𝑹𝑰 - racord internațional, 𝑳 - puțul lanțului de
ancoră, 𝑬𝒋 - ejector de drenare a puțului de lanț, 𝑽𝑹 - valvulă cu reținere, 𝑽𝟏, 𝑽𝟐, 𝑽𝟑, 𝑽𝟒 - valvule de trecere.

TP
I

V1

V3 Ej

VR RI L
V2

V4
PA
P2
P1

Mag Mag

Fig. 4.50 Diagrama unui sistem de stins incendiu cu apă

La pornirea pompei 𝑷𝟏 dacă se deschide valvula 𝑽𝟑, apa ajunge la hidranții montați pe puntea
principală. Când se deschide valvula 𝑽𝟏 sunt alimentați cu apă hidranții din rețeaua inelară de pe punțile
suprastructurii. Un inel corespunde unei punți. Pe puntea principală sunt montate racordurile internaționale 𝑹𝑰
cu care sistemul de stins incendiu al navei se poate cupla la mal sau la altă navă. Pompa de rezervă 𝑷𝟐 se poate
folosi și la unele servicii ale navei. În varianta prezentată,când este deschisă valvula 𝑽𝟒, ea alimentează cu
fluid de lucru ejectoarele 𝑬𝒋 ce drenează puțurile lanțurilor de ancoră. S-au montat valvule cu reținere pe
refularea pompelor pentru a împiedica scurgerea apei prin pompele aflate în staționare. Pompa de avarie 𝑷𝑨
aspiră din altă priză decât pompele 𝑷𝟏 și 𝑷𝟐. Ea este montată într-un compartiment, deobicei compartimentul

115
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

pompei de avarie diferit de compartimentul de mașini. Pe refularea pompelor în imediata vecinătate se


montează hidranți.

4.2.2 Sistemul de stins incendiu cu sprinklere

Sistemul de stins incendiu cu sprinklere realizează; detectarea, semnalizarea și localizarea incendiului,


previne întinderea focului și ajută la menținerea sub control a situației. El este format dintr-o rețea de capete
sprinkler montate în zonele protejate și în cazul apariției unui incendiu pulverizează apă în zona protejat. Când
suprafața protejată este foarte mare, sistemul se împarte în secțiuni fiecare având 150…200 capete sprinklere.
La bordul navelor există două tipuri de sisteme: sistem cu sprinklere umed și sistem cu sprinklere
uscat (sistem cu drencere).
Sistemul cu sprinklere umed este un sistem umplut cu apă sub presiune care la apariția unui incendiu
pornește automat și pulverizează apă prin sprinklere în zona protejată. Se folosește în compartimentele de
locuit și de serviciu.
Sistemul cu sprinklere uscat (cu drencere) pornește la comandă manuală și pulverizează apă prin
drencere în zona protejată. Se folosește la punțile pe care sunt parcate automobile, hangare, magazii cu
explozibili, magazii cu vopseluri.

4.2.2.1 Sistemul de stins incendiu cu sprinklere umed

Acest sistem se compune din: sprinklere, tubulatura instalației, hidrofor, pompa cu declanșare
automată, pompa auxiliară a hidroforului, butelie de aer comprimat pentru hidrofor cuplată la compresorul de
aer serviciu, valvule de control și semnalizare, manometre, presostat.
Capetele sprinkler reprezintă elementele principale ale sistemului îndeplinind atât funcția de detector
de incendiu cât și de duză de stingere cu apă, normal închisă. În (Fig. 4.51) este prezentată schema unui cap
sprinkler: 1 - deflector, 2 - corpul sprinklerului, 3 - element de declanșare, 4 - cap de prindere.

Fig. 4.51 Cap sprinkler

Atunci când temperatura depășește limita prescrisă, elementul de declanșare deschide calea apei care
lovește deflectorul și apa este pulverizată. Temperatura de declanșare depinde de locul unde este montat capul
sprinkler; de exemplu 68÷80°C în compartimentele de locuit și temperatura plafonului plus 30°C în bucătării.
Caracteristicile tehnice ale sprinklerelor sunt: suprafața udată, debitul de apă funcție de presiune, temperatura
nominală de declanșare, intensitatea de stropire și stabilitatea în timp. În (Fig. 4.52) sunt prezentate pentru
116
SISTEME NAVALE

sprinklerele MV curba debitului funcție de presiune. Sprinklerul MV 57 are diametrul interior al duzei
12,6[mm] și pulverizează 240[decimetri cubi/minut] la o presiune de 6[bar].

Fig. 4.52 Curba sprinklerului

În (Fig. 4.53) este prezentată diagrama unui sistem de stins incendiu cu apă pulverizată cu sprinklere.
Notațiile folosite în figură sunt: 𝑷𝑨 - pompa auxiliară a hidroforului, 𝑴 - manometru, 𝑯 - hidrofor, 𝑺𝒊𝒈 -
supapă de siguranță, 𝒎𝒊𝒏 - nivelul minim al apei în hidrofor, 𝒎𝒂𝒙 - nivelul maxim al apei în hidrofor, 𝑽𝑹 -
vană cu reținere, 𝑽𝑨 - grup de valvule cu deschidere automată, 𝑺𝒆𝒄𝟏 - secțiunea 1, 𝑺𝒆𝒄𝟐 - secțiunea 2, 𝑷𝑷 -
pompa principală, 𝑷𝒓𝒆𝒔 - presostat.
Sec1
S

Sec2

VA

De la sistemul
de stins incendiu cu apă

VR Pres
Sig
H

Aer
max
M

M
PA min PP

Fig. 4.53 Schema unui sistem de stins incendiu cu apă pulverizată cu sprinklere

117
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Tubulatura sistemului se confecționează din oțel galvanizat sau aliaj de cupru 𝑪𝒖𝑵𝒊𝑭𝒆𝒓. Ea este în
permanență plină cu apă sub presiune. Ramificațiile pot fi inelare sau rețele deschise și trebuie să acopere toată
suprafața protejată.
Hidroforul trebuie să conțină un volum de apă egal cu cel debitat de pompa principală 𝑷𝑷 timp de un
minut. Volumul util al hidroforului (între nivelul minim și maxim trebuie să fie egal cu dublul volumului de
apă indicat mai sus). Presiunea minimă în hidrofor trebuie să fie egală cu presiunea sprinklerului în poziția cea
mai de sus la care se adaugă sarcina geodezică a acelui sprinkler. Hidroforul este alimentat cu aer de la o
butelie cuplată la compresorul aer serviciu. În partea de sus are o supapă de siguranță care se deschide la o
suprapresiune de 10%. În parte de jos există robinet de drenare. Pompa auxiliară asigură completarea cu apă a
hidroforului. Pompa principală este o pompă independentă care pornește automat la scăderea presiunii în
sistem. Scăderea de presiune este sesizată de presostatul 𝑷𝒓𝒆𝒔. Valvula cu reținere 𝑽𝑹 face legătura între acest
sistem și sistemul principal de stins incendiu cu apă. Atunci când se deschide un sprinkler sau un grup de
sprinklere apa este pulverizată și presiunea scade în sistem. Grupul de valvule automate se deschid și apa din
hidrofor alimentează secțiunea de sprinklere deschisă. Presostatul 𝑷𝒓𝒆𝒔 sesizează scăderea presiunii și
comandă pornirea pompei principale 𝑷𝑷. Dacă este nevoie de mai multă apă se deschide și valvula 𝑽𝑹.

4.2.2.2 Sistemul de stins incendiu cu sprinklere uscate (drencere)

Sistemul de stins incendiu cu drencere este pus în funcțiune în momentul semnalizării unui incendiu
într-un compartiment protejat. Dacă suprafața protejată este mare și este un număr mare de drencere, ele se
grupează pe secțiuni la fel ca și sprinklerele.
În comparație cu sistemul de stins incendiu cu sprinklere are dezavantajul că în timpul funcționării
stropește întreaga suprafață întrucât drencerele sunt normal deschise și consumă o cantitate mai mare de apă
dar au avantajul unui preț de construcție mai mic și costuri de întreținere mai mici. Sistemul cu drencere se
compune din drencere, tubulatura rețelei și o pompă. Un drencer (Fig.4.50) se compune din: 1 - deflector, 2 -
corpul drencerului, 3 - sistemul de prindere.

Fig. 4.54 Sprinkler uscat (drencer)

Jetul de apă se lovește de deflector și pulverizează pe suprafața de dedesubt. În mod frecvent


drencerele se amplasează pe plafoane, puțurile încăperilor de mașini, deasupra echipamentelor ce funcționează
cu combustibil, deasupra suprafețelor pe care pot exista scurgeri de combustibil. Amplasarea drencerelor se
face în așa fel încât amprenta unuia să se suprapună parțial cu amprenta pulverizatorului vecin.
În (Fig. 4.55) este prezentată schema unui sistem de stins incendiu cu drencere. La pornirea pompei
apa este trimisă la secțiunea unde a fost semnalizat incendiu și drecerele pulverizează apa în zonă. Există o

118
SISTEME NAVALE

ramificație pentru testarea funcționării și pentru drenare. Presiunea la refularea pompei este arătată de
manometrul M.
Navele de salvare care au și sarcina de a stinge incendiul de pe alte nave sunt dotate cu sisteme externe
cu sprinklere. Acestea formează o perdea de apă care protejează nava de salvare. Sistemul conține un număr de
diferite tipuri de duze sprinkler poziționate în direcția potrivită pentru a forma perdeaua de apă.

Fig. 4.55 Sistem de stins incendiu cu sprinklere uscate (drencere)

4.2.3 Sistemul de stins incendiu cu ceață

Capacitatea de stingere a incendiului de către apă poate fi mărită prin descreșterea mărimii picăturilor
de apă. Sistemele care pulverizează apa sub formă de spray sunt cunoscute și sub numele de sisteme cu ceață.
Dacă se compară sistemele cu ceață cu sistemele standard cu sprinklere sau drencere, primele prezintă
următoarele avantaje:
• cantitatea de apă consumată este mai mică,
• modul de operare este complet automatizat,
• tubulatura este de dimensiuni mai mici, mai ușoară, se montează mai ușor, costuri mai reduse,
• mărimea pompei este redusă față de pompa sistemelor standard cu sprinklere,
• deteriorările cauzate de apă sunt mai mici pentru că se folosește mai puțină apă,
• mediul de stins incendiu este în totalitate (100%) prietenos,
• la navele mici are efecte reduse asupra stabilității navei deoarece se folosește o cantitate mai
mică de apă,
• aria protejată poate fi ocupată.
Eficiența superioară a sistemelor ce folosesc picături fine rezultă din raportul dintre suprafața picăturii
și masa ei. Dacă raportul crește, aria prin care transportul de căldură poate fi realizat (pentru un volum de apă
dat) crește. Cu alte cuvinte, picăturile mici absorb căldura mai repede decât picăturile mari și astfel efectul de
răcire a focarului este mai pronunțat. Totuși dacă picăturile de apă sunt prea mici ele nu-și pot atinge obiectivul
deoarece nu sunt destul de grele pentru a acoperi curenții de aer cald ai focului.

119
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Sistemul cu ceață are un efect de sufocare reducând concentrația de oxigen din aer. Totuși chiar în
spații închise efectul este limitat de durată și de aria afectată. Efectul de sufocare se manifestă cel mai puternic
când picăturile sunt extrem de fine și când focarul are o temperatură înaltă deoarece se formează într-un timp
scurt o cantitate mare de vapori. În practică sistemele cu ceață sting focul în primul rând prin răcire.
Sistemele cu ceață se proiectează la fel ca sistemele cu sprinklere dar ele lucrează la presiuni mai mari
și folosesc duze speciale pentru a produce picături de mărimea cerută.
Sistemele cu ceață oferă o protecție excelentă personalului deoarece picăturile reflectă căldura și
absorb fumul și gazele, permițând operatorilor să se apropie de sursa focului.
Apa este condusă către valvulele de zonă de unde este distribuită la duzele amplasate în ariile
protejate. Duzele atomizează apa formând o ceață. În funcție de metoda de activare și aria de utilizare există
două tipuri principale de sisteme care pot fi combinate:
• sistemul cu țevi umede,
• sistemul cu țevi uscate.
În (Fig. 4.56) este prezentată schema unui sistem cu țevi umede. În figură s-au folosit notațiile: 1 -
valvulă de drenare, 2 - duză, 3 - tubulatură, 4 - incintă protejată, 5 - valvulă de zonă cu acționare de la distanță.

1 2 3 4 5 1 2 3 4

Fig. 4.56 Sistemul cu țevi umede Fig. 4.57 Sistemul cu țevi uscate

Tubulatura este plină cu apă și la apariția incendiului se declanșează duza din zona corespunzătoare
care pulverizează apa sub formă de spray. Valvula de drenare permite golirea instalației și efectuarea
operațiilor de întreținere sau reparații. În (Fig. 4.57) este prezentată schema unui sistem cu țevi uscate. La
apariția incendiului se deschide valvula 4 și apa ajunge la duzele 2 care o pulverizează.
Un sistem de stins incendiu cu ceață la bordul navei se compune dintr-o unitate de pompare, un
acumulator ce generează presiunea în sistem, tubulatură și duze care pulverizează apa sub formă de spray.
Sistemul este divizat în mai multe secțiuni întrucât metoda de stingere a incendiului depinde de mediu. În (Fig.
4.58) este prezentată o parte din sistem fără tubulatură și duze: 1 - tablou electric, 2 – unitate de pompare, 3 -
acumulator, 4 - pompă pilot, 5 - valvule de secțiune. Apa este preluată din tanc de unitatea de pompare și
trimisă la acumulatorul hidraulic care menține presiunea în tubulatură până la valvulele de secțiune.
Acumulatorul hidraulic constă într-un număr de cilindrii cu azot la o presiune de 200[bar]. Pompa pilot

120
SISTEME NAVALE

controlează presiunea din sistem când acesta nu este activ. Valvulele de secțiune alimentează cu apă duzele.
Conform normelor SOLAS o secțiune nu poate alimenta mai mult de 200 de duze.
2 3

1
4

Fig. 4.58 Componente sistem cu ceață

Sistemele de stins incendiu cu ceață de apă pot asigura trei tipuri de protecție:
• sistem cu protecție totală pentru; compartimentul de mașini, compartimentul Diesel-
generatoare, compartimentul pompe, puțuri etc.
• sistem cu protecție totală pentru zona de locuit,
• sistem cu protecție locală pentru; motoarele principale, Diesel-generatoare, boilere, separatoare
de combustibil și ulei,tancuri de combustibil și ulei.
Schema generală a unui sistem de stins incendiu cu ceață este prezentată în (Fig. 4.59).

Fig. 4.59 Schema generală a sistemului de stins incendiu cu ceață

Tubulatura prin care circulă apa este reprezentată cu linie continuă iar legăturile electrice cu linie
întreruptă. Prin deschiderea unei valvule de secțiune se alimentează cu apă duzele secțiunii aferente. Valvulele

121
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

de secțiune sunt valvule electromagnetice acționate din Tabloul principal ASI. Semnalul de detectare a
incendiului ajunge în Panoul de alarmă AS2 sau AS3. Comanda de deschidere a valvulelor de secțiune se
face din Panoul de operare A3.
Cerințele generale de operare a sistemului impun ca alimentarea cu apă a duzelor la presiunea minimă
de funcționare să dureze minimum 30 minute. Aceasta înseamnă că trebuie amenajat un tampon la tancul de
apă dulce, care să alimenteze cel mai mare consumator din grupul de sprinklere 30 de minute. Apa folosită
trebuie să fie curată, fără clorină, impurități sau alge. În funcție de materialele din care sunt executate
componentele sistemului se poate folosi atât apă dulce cât și apă sărată. Tubulatura este spălată în final cu apă
dulce.
Protecția totală a compartimentelor de mașini de categoria A, a compartimentelor de clasa I, II, III și a
compartimentelor de pompe care manipulează lichide inflamabile este asigurată de un sistem cu presiune joasă
(presiunea minimă de lucru a apei 9,5[bar] și presiunea la duză de 16[bar]). În compartimentele de locuit cu
protecție totală presiunea minimă a apei este 40[bar] ajungând până la 130[bar].
Sistemele cu presiune joasă funcționează cu adaos de spumă în spray-ul de apă în primele minute.
Duzele sunt instalate după ce țevile sistemului au fost spălate și uscate. Duzele au un dop de protecție
care este îndepărtat automat când se aplică presiune în sistem. Poziționarea duzelor se face corespunzător
desenelor date de furnizor. În compartimentele cu înălțimea de până la 7,5[m] se montează un singur nivel de
duze, în compartimentele cu înălțimea mai mare de 7,5[m] se montează mai multe nivele de duze.
Intrările și deschiderile ce nu sunt prevăzute cu uși de închidere automate se protejează cu duze
suplimentare.
Toate puțurile de santină sunt protejate cu duze întrucât aici se pot strânge reziduuri de hidrocarburi.
Duzele de la santină au și spumă. Sistemul de la santină este activat automat când este pus în funcțiune
sistemul principal de stins incendiu cu apă.
Duzele din spațiile de locuit dispersează apa în picături mici de 10÷80[µm]. Consumul de apă pe duză
este cuprins între 7,3÷25[l/min].
Capul duzelor este protejat de o carcasă când sistemul nu este activ. În momentul activării duza este
ejectată automat. Presiunea de lucru a apei de alimentare este cuprinsă între 9,5[bar] și 16[bar]. Duzele se
confecționează din bronz și se plachează cu nichel împotriva coroziunii. Ele sunt spălate cu apă dulce și uscate
cu aer după ce au fost expuse la apă de mare sau la amestecul de apă și spumă.
În (Fig. 4.60a) este prezentat conul de acțiune al unei singure duze spray iar în (Fig. 4.60b) conurile a
două duze care pe o porțiune se suprapun.

Fig. 4.60 Conuri de duze

122
SISTEME NAVALE

În (Fig. 4.61) sunt prezentate conurile de acțiune la câteva duze. Duza 𝑵𝑯𝑷𝟐 (Fig. 4.61) se montează
în santină sau în jurul deschiderilor și are coeficientul K=1,8[l/min/bar - presiunea apei]. Duza 𝑵𝑯𝑷𝟗 se
montează în poziție orizontală sau în jurul deschiderilor și are coeficientul K=3[l/min/bar - presiunea apei].
Duza 𝑵𝑯𝑷𝟒 se montează în poziția agățat (ca o lustră) și are coeficientul K=4[l/min/bar - presiunea apei].

Fig. 4.61 Conurile duzelor NH

În (Fig. 4.62) sunt prezentate câteva tipuri de duze: 1 - duză deschisă montată pe tavan, 2 - duză cu
bulb de sticlă, 3 - duză deschisă montată în compartimentul de mașini, 4 - duză montată în santină.

1 2 3 4

Fig. 4.62 Tipuri de duze

4.2.4 Sistemul de stins incendiu cu spumă

Regulile de registru cer un sistem fix de stins incendiu cu spumă pentru navele care transportă lichide
cu punct de auto-aprindere scăzut (LFL-Low Flashpoint Liquids).
În (Fig. 4.63) este prezentată schema unui sistem fix de stins incendiu cu spumă. Pompa sistemului
aspiră apă din tanc și o refulează prin valvula de distribuție în dozatorul de soluție de spumogen. Pompa de
spumogen aspiră spumogenul din tancul aferent și îl refulează în dozator unde se amestecă cu apa și formează
o soluție de spumogen. Dozatorul este un tub Venturi în care are loc o depresiune care aspiră cantitatea
prescrisă de spumogen. Soluția de spumogen ajunge în duza de împrăștiere (monitor) unde înglobează aer și
formează spuma. În parte dreaptă a figurii există o ramificație care conduce soluția de spumogen către sistemul
de stins incendiu cu ceață de apă ce folosește spuma la compartimentele de mașini de categoria A și o
ramificație către puntea Nr.4.
Spuma de stins incendiu este o colecție stabilă de bule formate dintr-o membrană și umplute cu un gaz
inert, de exemplu bioxidul de carbon, cu densitatea mai mică decât a combustibilului sau apei. Spuma plutește
liber deasupra unei suprafețe de combustibil și formează o pătură grea ce exclude aerul și izolează vaporii

123
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

combustibili de aer. Ea rezistă la acțiunea de rupere a vântului și a oscilațiilor navei sau la atacul căldurii și al
flăcării.

Dispozitiv
împrăstiere

Spumă Apă
Tanc cu
spumogen

Valvula Valvula pompei Dozator


tancului de de spumogen Dozator solutie de
spumogen
solutie de spumogen
spumogen Capul pentru
Pompa de puntea Nr.4
spumogen

Valvulă Valvulă Sistemul de


de distributie by-pass ceată cu apă

Peste bord

Pompa
sistemului

Valvule de
aspiratie

Tanc apă

Fig. 4.63 Schema unui sistem fix de stins incendiu cu spumă

În (Fig.4.61) este ilustrat modul de acțiune a spumei. Când se împrăștie spuma, deasupra
combustibilului se formează o pătură și o membrană polimerică ce izolează focarul și nu permite alimentarea
lui cu oxigen din aerul înconjurător. Are loc și un efect de izolare termică întrucât bulele de spumă sunt
umplute cu bioxid de carbon și au o membrana cu conductibilitate termică redusă. Spuma împiedică ridicarea
vaporilor deasupra păturii de spumă și inhibă focul care ar putea izbucni deasupra păturii. În același timp
spuma are un efect de răcire a focarului deoarece apa la evaporare absoarbe căldura latentă de vaporizare.

Fig. 4.64 Modul de acțiune al spumei

Spuma este în mod arbitrar împărțită după capacitatea de expandare în trei categorii.

124
SISTEME NAVALE

• Spumă cu coeficient de expandare redus (volumul spumei este de 20 de ori mai mare ca volumul apei
folosite). Această spumă realizează un jet lung și se folosește la protecția tancurilor având un efect de
răcire. Se împrăștie pe suprafețe orizontale și verticale datorită aderenței la suprafață.
• Spumă cu coeficient de expandare mediu (volumul spumei este de 20…200 de ori mai mare ca volumul
apei folosite). La această spumă jetul are un domeniu limitat. Straturile de spumă pot ajunge la înălțimea
de 3[m]. Ea este capabilă să înainteze și să ocupe întreg volumul, chiar și al colțurilor rotunjite.
• Spumă cu coeficient de expandare înalt (volumul spumei este de 200…1000 de ori mai mare ca volumul
apei folosite). Spuma realizează straturi cu înălțimea de 30[m]. Ea controlează vaporizarea în spații
limitate.
Sistemele fixe pentru protecția compartimentelor de mașini de categoria A folosesc spumă cu
coeficient de expandare înalt în timp ce sistemele de pe punte și cele portabile folosesc spumă cu coeficient de
expandare redus. Coeficientul de expandare maxim admis de reguli pentru sistemele de pe punte este 12.
Soluția de spumogen în apă are concentrația cuprinsă între 1% și 6% funcție de riscul incendiului. Spumogenul
se obține pe baza unor proteine naturale (albumine, glucoză etc.) sau pe baza unor substanțe sintetice
surfactante (care scad tensiunea superficială dintre două lichide sau un lichid și un solid) cum ar fi sulfat
alchilic de sodiu, acid perfluorooctanic, etc. Dintre spumele sintetice la navă se folosește AFFF (aqueous film
forming foam) capabilă să împiedice ridicarea vaporilor de combustibil și să stingă rapid flacăra și AR-AFFF
(alcohol resistant aqueous film forming foam) folosită la stingerea materialelor solubile în apă și materialelor
combustibile ce distrug spuma.
În (Fig. 4.65) este prezentată schema unui sistem fix de stins incendiu cu spumă de la o navă tanc. Se
folosesc următoarele notații: 𝑩𝒃 - bordajul din babord, 𝑻𝒃 - bordajul din tribord, 𝑷𝒍 - perete longitudinal etanș,
𝑷𝒕 - perete transversal etanș, 𝟏 - dozator apă-spumogen, 𝟐 - rezervor spumogen, 𝟑 - tubulatură de împrăștiere a
spumei, 𝟒 - valvulă cu comandă de la distanță, 𝟓 - dispozitiv de formare a spumei.

Tanc 1 Aer
Bb

Pl Pt
3

2 Aer
Pt

Pl
Tanc 2
1

Aer
Apă

Tanc 3
Tb 4 5

Fig. 4.65 Schema amplasării unui sistem fix cu spumă în tancurile unei nave cisternă

Apa pătrunde în dozatorul (1) unde se amestecă cu spumogenul din rezervorul (2) și formează o
soluție de spumogen. La deschiderea valvulei cu acționare de la distanță (4) soluția pătrunde în dispozitivul (5)

125
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

unde soluția de spumogen înglobează aer și formează spumă ce este împrăștiată de tubulatura (3) pe pereții
tancului. Tubulatura de spumă este reprezentată cu linie întreruptă.
Stingătorul portabil de spumă (Fig. 4.66) este compus dintr-un recipient cu spumogen, un inductor ce
se cuplează la tubulatura de apă și amestecă apa cu spumogenul și un dispozitiv (duză) de formare și
împrăștiere a spumei. Aerul se amestecă cu soluția de spumogen și formează spuma în dispozitivul de formare
și împrăștiere a spumei.
Dispozitiv de formare
Inductor si împrăstiere a spumei
în linie

Apă

Recipient cu
spumogen

Fig. 4.66 Stingător portabil cu spumă

Materialele folosite pentru fabricarea tubulaturii sistemului de stins incendiu cu spumă sunt: oțel
galvanizat, oțel inoxidabil și CuNiFer (aliaj de cupru, nichel, fier).

4.2.5 Sistemul de stins incendiu cu CO 2

Sistemele de stins incendiu cu bioxid de carbon (CO 2 ) sunt folosite în zonele de risc unde se cere un
agent de stingere dielectric. Ele prezintă o serie de avantaje:
- bioxidul de carbon nu distruge structura materialelor stinse,
- bioxidul de carbon nu conduce curentul electric,
- bioxidul de carbon nu este sensibil la temperaturi scăzute,
- bioxidul de carbon este mai greu decât aerul și pătrunde în spațiile joase,
- nu formează gaze toxice sau explozive în contact cu cele mai multe substanțe,
- este relativ ieftin.
Bioxidul de carbon ca agent de stingere prezintă și o serie de dezavantaje:
- -nu are efect de răcire a focarului,
- -este disponibil în cantitate limitată,
- -prezintă pericol de axfixiere pentru echipaj.
Proprietățile sistemelor de stins incendiu cu CO 2 le recomandă la stingerea incendiilor apărute la
echipamentele și circuitele electrice.
Cele mai utilizate sisteme cu CO 2 sunt cele care păstrează gazul în butelii sub formă lichefiată, la
presiuni de aproximativ 125[bar]. Buteliile sunt organizate în grupuri. Volumul de gaz dintr-un grup de butelii
este stabilit din condiția stingerii incendiului dintr-un anumit compartiment. Cantitatea de gaz din toate
grupurile de butelii trebuie să asigure stingerea incendiului din cel mai mare compartiment. În (Fig. 4.67) este
prezentată schema unui sistem de stins incendiu cu CO 2 . Se folosesc notațiile: 1 - stelaj cu butelii de CO 2 , 2 -

126
SISTEME NAVALE

butelie CO 2 , 3 - pârghie de lansare, 4 - tubulatură colectoare, 5 - valvulă cu reținere, 6 - duză, 7 - supapă de


siguranță, 8 - colector.
Buteliile se montează în rânduri verticale pe un stelaj de lemn (poz.1) și se prind cu brățări peste
garnituri de cauciuc. Evacuarea gazului se face printr-o manevră simplă, prin acționarea locală cu un sistem de
pârghii (poz.3) sau de la distanță printr-o acționare pneumatică. Buteliile sunt legate la o magistrală (poz.4) și
la un colector general (poz.8) prevăzut cu o supapă de siguranță (poz.7) care permite evacuarea gazului în
atmosferă când presiunea crește accidental cu peste 10% din presiunea nominală. Bioxidul de carbon este
introdus în compartiment prin duzele (poz.6).
6 7

3 4 5
2
Atmosferă

Grupul 2

8
Grupul 1

Fig. 4.67 Sistemul de stins incendiu cu CO 2

Condiția ca focul să se stingă într-un compartiment este ca procentul de oxigen din acel compartiment
să scadă sub 15%. În aerul obișnuit procentul de oxigen este 21%. Dacă se consideră un compartiment cu
volumul 𝑽𝒄𝒐𝒎 , condiția de mai sus se scrie cu ecuația (4.8).

𝟎, 𝟐𝟏 ∙ 𝑽𝒄𝒐𝒎 = 𝟎, 𝟏𝟓 ∙ �𝑽𝒄𝒐𝒎 + 𝑽𝑪𝑶𝟐 � → 𝑽𝑪𝑶𝟐 = 𝟎, 𝟒 ∙ 𝑽𝒄𝒐𝒎 (4.8)

unde: 𝑽𝒄𝒐𝒎 este volumul compartimentului;


𝑽𝑪𝑶𝟐 - volumul de bioxid de carbon introdus în compartiment.

Cantitatea de CO 2 necesară se calculează cu relația (4.9).

𝑴𝒄𝒐𝒎 = 𝝆𝑪𝑶𝟐 ∙ 𝑽𝑪𝑶𝟐 (4.9)

unde: 𝑴𝒄𝒐𝒎 este masa de bioxid de carbon pentru compartimentul respectiv;


𝝆𝑪𝑶𝟐 = 𝟏, 𝟕𝟗 �𝑲𝒈⁄𝒎𝟑 � - densitate bioxid de carbon.

În (Fig. 4.68) este prezentată schema porțiunii din sistemul cu CO 2 care introduce gaz în canalul de
ventilație al bucătăriei. Legenda figurii este următoarea: 1 - butelie cu CO 2 , 2 - brățară prindere butelie, 3 -
furtun flexibil, 4 - valvulă de trecere, 5 - tubulatură, 6 - ștuț, 7 - întrerupător de ușă, 8 - presostat, 9 - amortizor
incendiu (clapetă incendiu), 10 - canal ventilație, 11 - hotă de bucătărie.
La ușa fiecărui compartiment este montat un întrerupător de ușă care este deschis numai după ce
ultima persoană părăsește compartimentul (poz.7). În zona compartimentului de mașini se montează o valvulă
de construcție specială care nu se deschide pentru a permite trecerea bioxidului de carbon decât după cuplarea
sistemului de avertizare optic și acustic de lansare a gazului (CO 2 ).

127
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Jaluzea cu
amortizor
Puntea a-II-a de incendiu

Bucătărie
10

9
Coasta 100-1002
Puntea I-a
5

8 PS 4
Grup de 126 3
butelii de CO2 11
7

2
1

Fig. 4.68 Porțiunea din sistemul cu CO 2 ce lansează gaz în ventilația bucătăriei

Tubulatura se confecționează din oțel galvanizat sau oțel inoxidabil. Presiunea nominală este în jurul
valorii de 65[bar]. Viteza de curgere a gazului este în acord cu standardul furnizorului.

4.2.6 Sistemul de stins incendiu cu Novec 1230

Sistemul de stins incendiu cu Novec 1230 este proiectat să stingă focul în zonele de risc cu multe
echipamente electrice unde există în mod obișnuit personal navigant. Novec 1230 este o alternativă la Halon
pentru că nu dăunează mediului și este aprobat de societățile de clasificație pentru stingerea incendiului în
compartimentele de mașini de categoria A și alte compartimente de mașini și magazii de depozitare.
Avantajele utilizării fluidului Novec 1230 sunt:
• personalul este în siguranță la nivelul de concentrație de Novec 1230 la care se stinge focul,
• nu afectează mediul respectiv stratul de ozon ca agentul Halon,
• durata de viață în atmosferă este de cinci zile,
• este incolor, cu miros slab și fără particule sau reziduuri uleioase,
• costurile de fabricație sunt relativ mici,
• nu conduce curentul electric,
• volumul de depozitare este mic (cantitatea de agent necesară pentru stingerea focului este mică
așa că este nevoie de un număr mic de butelii deci un spațiu de depozitare mic),
• buteliile pot fi amplasate în spațiul protejat.
Novec 1230 lichid este un compus al carbonului, fluorului și oxigenului (cetonă fluorurată FK-5-1-12,
dodecafluor-2metilpentan-3). Agentul Novec 1230 stinge focul printr-o combinație de mecanisme fizice și
chimice fără efect asupra concentrației de oxigen. Această situație permite oamenilor să vadă, să respire și să

128
SISTEME NAVALE

poată părăsi zona incendiului în siguranță. Este un fluid curat ce nu lasă reziduuri după stingerea incendiului
eliminând cheltuielile de curățenie. Ariile protejate în mod tipic sunt:
• compartimente de mașini,
• compartiment de pompe,
• compartimente cu tablouri de distribuție și control (electrice, pneumatice, hidraulice),
• compartimente generatoare electrice,
• magazii cu lichide inflamabile.
În (Fig. 4.69) este prezentat sistemul Novec 1230 dintr-un compartiment tablouri electrice cu o
suprafață de 55[m2] și o înălțime de 3,3[m]. În figură s-au folosit următoarele notații: 𝑳𝑨𝑺 - lampă alarmă
stroboscopică, 𝑳𝑴 - lansare manuală, 𝑰𝑨 - întrerupător de anulare, 𝑻𝑨𝑰 - tablou avertizare incendiu, 𝟏_𝑨𝑪𝑳𝑺 -
prima alarmă cu clacson și lampă stroboscopică, 𝟐𝑨𝑪 - a doua alarmă cu clopot, 𝑫𝑬𝑨 - duză eliberare agent,
𝑰𝑰𝑵 - întrerupător întreținere. Agentul Novec 1230 este stocat în butelia amplasată în compartiment.

DEA 2_AC
1_ACLS

Detector fum

TAI
LAS IINT

IA
LM

Aria 55 mp, Rezervor Novec 1230


h=3,3 m

Fig. 4.69 Sistemul Novec 1230 într-un compartiment cu tablouri electrice de distribuție

Când celula optică (foto-electrică) a detectorului de fum sesizează prezența fumului se declanșează
prima alarmă (𝟏_𝑨𝑪𝑳𝑺). Dacă alarma a fost falsă se anulează cu întrerupătorul de anulare (𝑰𝑨). Dacă incendiul
este real și prima alarmă nu este anulată pornește alarma a-II-a (𝟐𝑨𝑪) după care este lansat agentul de stingere.
În (Fig. 4.70) este prezentată schema sistemului Novec 1230 pentru un compartiment tablouri
distribuție.

129
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Panou de operare Novec 1230


situat lângă intrarea în
compartiment tablouri distributie

În compartiment 8
tablouri distributie 11
Ventilatie compartiment
11 tablouri distributie

10
Panou control conectat la sistemul de alarmă al
compartimentului de tablouri distributie
În compartiment
6
tablouri distributie 9 13 4
Alarmă de presiune joasă
3x
5 7 conectată la sistemul de
control al navei
PS 3

12 11
2

Butelie Novec 1230 pe


Puntea a-II-a, coasta 66, Tribord

Fig. 4.70 Sistemul Novec 1230 pentru un compartiment tablouri distribuție

Legenda figurii conține: 1 - butelie Novec 1230, 2 - brățară prindere butelie, 3 - presostat presiune
joasă în sistem, 4 - cap control, 5 - duză Novec 1230, 6 - cablu de tragere, 7 - ghidaj cablu, 8 - cutie operare
Novec 1230, 9 - tubulatură galvanizată în interior și exterior, 10 - alarmă acustică și lampă stroboscopică, 11 -
cablu electric, 12 - întrerupător acționat printr-o lovitură, 13 - presostat presiune agent. Agentul de stingere este
lansat de la întrerupătorul 12 după ce a fost activată alarma 10. Când este lansat agentul de stingere se oprește
ventilația compartimentului acționându-se un întrerupător prin intermediul cablului 6. Presostatul 3
semnalizează scăderea presiunii în butelia de Novec 1230.
Tubulatura acestui sistem se confecționează din oțel galvanizat. Presiunea de lucru este 25[bar].

4.3. Sisteme ce deservesc instalația de propulsie și de forță

Funcţionarea sistemelor de propulsie cu motoare Diesel, turbine cu abur şi turbine cu gaz presupune
existenţa sistemelor de combustibil, ulei de ungere, aer comprimat, apă de răcire şi alte servicii. Configuraţia
sistemelor variază funcţie de tipul maşinii, în plus fiecare tip de maşină cere sisteme unice caracteristice tipului
respectiv. Instalaţia cu motor Diesel impune sisteme de răcire cu apă dulce, apă de mare, sisteme de recuperare
a căldurii, instalaţia cu turbină cu abur cere reţele de tubulaturi pentru aburi, condens, apă de alimentare şi alte
servicii, instalaţia cu turbină cu gaz cere o instalaţie specială pentru alimentarea cu aer şi pentru evacuare gaze.

130
SISTEME NAVALE

4.3.1 Sistemul de combustibil

Sistemul de combustibil poate fi împărțit după funcțiile pe care le îndeplinește în două sisteme;
sistemul de stocare și transfer combustibil și sistemul de combustibil serviciu. Sistemul de stocare și transfer
combustibil conține tancurile de rezervă (stocare, buncheraj), tancurile de decantare, tancurile de prea-plin și
pompele de transfer. Sistemul de combustibil serviciu conține tancurile de combustibil serviciu, echipamentul
de curățire a combustibilului (separatoare și filtre), echipamentul de menținere a vâscozității (vâscozimetru),
dispozitivele de menținere a presiuni și echipamentul de reducere a nivelului poluării.

4.3.1.1 Sistemul de stocare și transfer combustibil

Sistemul de stocare și transfer al combustibilului realizează următoarele funcţii:


- transferul combustibilului de la orice tanc folosit pentru stocaj (rezervă) la orice alt tanc,
- transferul combustibilului de la tancurile de rezervă către tancurile de decantare cu ajutorul
traseului de umplere a tancurilor de decantare cu oprirea automată a pompei de transfer când se
atinge nivelul maxim de alarmă în tancul de decantare,
- scurgerea apei și șlemului din tancurile de decantare prin tubulaturile de drenare,
- refularea combustibilului către staţiile de pe mal.
Combustibilul rezidual (combustibil greu - 𝑯𝑭𝑶) şi Diesel-marin (𝑫𝑴𝑶) sunt încărcaţi prin prizele de
umplere de pe punte ce au conexiuni pentru luarea de probe din combustibilul ce se îmbarcă. Combustibilul
rezidual este depozitat în tancurile de rezervă prevăzute cu instalaţii de încălzire. Combustibilul Diesel-marin
este depozitat în tancuri de rezervă combustibil Diesel-marin fără sistem de încălzire. Combustibilul rezidual
este transferat din tancul de rezervă către oricare din tancurile de decantare cu ajutorul pompelor de transfer
combustibil care sunt echipate cu filtre cu sită la aspiraţie. Sistemul este configurat încât să permită pompei de
transfer să refuleze către oricare tanc de decantare. Combustibilul este păstrat în tancurile de decantare al căror
volum trebuie să poată alimenta toţi consumatorii timp de 24 ore.
Conexiunile de drenare sunt montate la fundul tancurilor de decantare pentru a permite:
- drenarea fundului tancului direct într-un tanc de scurgere (sludge tank),
- stripingul (uscarea) tancului cu ajutorul pompei de transfer.
Toate ţevile de la tancurile de rezervă către tancurile de decantare sunt încălzite cu ţevi de abur trase
lângă cele de combustibil şi izolate pentru a împiedica pierderea căldurii și congelarea combustibilului în ele.
Se pot folosi pentru încălzirea combustibilului greu rezistențe electrice.
Tancurile de rezervă (stocaj) combustibil rezidual au serpentine de încălzire pentru a controla
temperatura din tanc şi a menţine combustibilul la o temperatură situată cu 5÷10°C deasupra punctului de
blocare până când este transferat în tancul de decantare.
În cazul combustibilului Diesel-marin, tancul de decantare asigură:
- decantarea celei mai mari părţi din apă şi a sedimentelor solide pe fund,
- dezaerarea combustibilului.
Pe puntea principală deschisă se montează stația de ambarcare combustibil (buncherare) ce conține: o
flanșă buncăr, un filtru grosier, un manometru, un traductor de presiune conectat la sistemul de monitorizare al

131
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

navei, un debitmetru și un robinet de luat probe. Transferul combustibilului la țărm sau la altă navă se face cu
un furtun situat pe un by-pass al debitmetrului.
Navele militare mari sunt echipate cu un tanc tampon de primire a combustibilului. La aceste nave
dispozitivul de primire a combustibilului pe mare este conectat direct la tancul tampon în care combustibilul
curge gravitațional. În partea de jos a tancului tampon sunt legăturile cu tancurile de rezervă. Valvulele
tubulaturilor tancurilor de rezervă sunt amplasate în compartimentul de mașini sau în compartimentul pompe
combustibil. Tancul tampon este prevăzut cu aerisire și indicator de nivel local și citire la distanță. Lângă
grupul de valvule ce deservesc tancurile de rezervă și tancul tampon se montează un monitor pentru indicarea
nivelului de combustibil în tancuri (Fig. 4.71).

Fig. 4.71 Sistem de stocare și transfer combustibil cu priză de alimentare pe mare

Notațiile folosite în (Fig. 4.71) sunt următoarele: 𝑻𝑺𝑪 - tanc scurgeri combustibil, 𝑭 - filtru transfer,
𝑷𝟏 - pompa transfer combustibil 1, 𝑷𝟐 - pompa serviciu combustibil 2, 𝑭𝑨𝑺 (fuelling at sea) - priză alimentare
pe mare, 𝑪𝑽 - casetă valvule de manevră, 𝑺 - sorb, 𝑺𝑺𝟏 - supapă siguranță pompa 1, 𝑺𝑺𝟐 - supapă siguranță
pompa 2, 𝑻𝑺𝑪𝑩 - tanc serviciu combustibil babord, 𝑻𝑺𝑪𝑻 - tanc serviciu combustibil tribord, 𝑽𝑹𝟏 - valvulă
cu reținere 1, 𝑽𝑹𝟐 - valvulă cu reținere 2, 𝑻𝑺𝑷 - tancul tampon de sub punte, 𝑺𝑻𝑪𝟐 - spre tanc combustibil
Nr.2. Combustibilul este îmbarcat prin priza 𝑴𝟒𝟏 și condus la caseta de valvule 𝑪𝑽 de unde poate fi transferat
în orice tanc. Dacă combustibilul este îmbarca prin priza 𝑴𝟓𝟏, ajunge gravitațional în tancul 𝑻𝑺𝑷 și de aici în
132
SISTEME NAVALE

toate tancurile. De la priza 𝑭𝑨𝑺 combustibilul îmbarcat ajunge în tancul 𝑻𝑺𝑷 și de aici în toate tancurile.
Pompa P1 poate aspira din orice tanc și refula la priza de pe punte 𝑴𝟒𝟏. Pompa 𝑷𝟐 poate refula în tancul de
serviciu. Pe refularea pompelor sunt montate valvulele cu reținere 𝑽𝑹𝟏 și 𝑽𝑹𝟐. În paralel cu pompele se
montează pentru protecția lor și a instalației supapele de siguranță 𝑺𝑺𝟏 și 𝑺𝑺𝟐.
La navele comerciale și navele militare mici tubulatura de la mal se conectează direct la o casetă de
valvule de la care se poate deschide legătura către toate tancurile de stocare.
De cele mai multe ori sistemul de transfer combustibil este proiectat să umple simultan toate tancurile
de buncheraj. Există facilități pentru drenarea tancurilor de buncheraj și colectarea șlemului în tancul de șlem
(sludge). Tancurile de buncheraj sunt conectate la tancul de prea-plin prin tubulaturi situate deasupra punții
principale astfel proiectate încât prea-plinul dintr-un tanc de buncheraj să umple mai întâi alt tanc de buncheraj
înainte de a curge în tancul de prea-plin.
Când o tubulatură de umplere sau retur penetrează peretele tancului acea tubulatură se amplasează
aproape de plafonul tancului și deasupra tubulaturii de prea-plin. La liniile de umplere montate lângă plafonul
tancului cu extensii interioare către fundul tancului trebuie efectuate găuri în tubulatură lângă penetrare pentru
a evita efectul de sifon.
Pentru a preveni formarea spumei și apariția sarcinilor electrice statice, capătul liniei de umplere din
tanc trebuie montat la 200[mm] deasupra fundului tancului. Se recomandă monitorizarea by-pass-ului pompei
de transfer pentru că funcționarea pe by-pass o perioadă lungă de timp la presiune înaltă conduce la
supraîncălzirea axului pompei și a sistemului de etanșare a lui.
Iesire teavă aerisire
din cosul de fum
Cosul de fum

Tubulatură
aerisire comună

Dimensiunile tubulaturii de
preaplin respectă regulile

Tanc Tanc Tanc


decantare Tanc
Tanc Alarmă sau Tanc
serviciu decantare
combustibil serviciu
serviciu vizor sticlă serviciu
combustibil Diesel Diesel Diesel
greu combustibil marin marin
greu marin
greu

Aerisire tanc prea-plin Tubulatură


condusă la o punte comună preaplin
deschisă situată deasupra
puntii peretilor
transversali etansi Tanc preaplin

Fig. 4.72 Conectarea aerisirilor la tubulatura comună

133
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Aerisirea tancurilor de combustibil se poate realiza prin conectarea la tubulatura comună de prea-plin
care se termină în coș. Această soluție reduce lungimea tubulaturilor de aerisire. Capacele tubulaturii de
aerisire sunt prevăzute cu site anti-scântei.
În (Fig. 4.72) este prezentată o schemă cu conectarea aerisirilor la o tubulatura comună. Tancurile de
decantare și tancurile de serviciu au aerisirile conectate la tubulatura comună de prea-plin și la aerisirile
tancului de prea-plin care ajunge în coșul de fum (Fig. 4.72).
În (Fig. 4.73, 4.74) este prezentată schema unui sistem de stocare și transfer combustibil. Legăturile
dintre cele două părți ale schemei sunt punctele A, B, C. Simbolurile folosite în schemele din (Fig. 4.73, 4.74)
sunt prezentate în (Tab. 4.1).

Tab. 4.1 Simboluri folosite in diagramele Fig. 4.70


Nr. Simbol Denumire Simbol Nr. Simbol Denumire Simbol

1 Vană de trecere 10 Indicator de nivel

2 Pompă 11 Manometru diferențial

3 Vană cu reținere 12 Schimbător de căldură

4 Indicator de presiune 13 Serpentină încălzire

5 Indicator temperatură 14 Sorb

6 Alarmă nivel minim 15 Aerisire tanc

7 Alarmă nivel maxim 16 Filtru duplex

8 Indicator vacuum 17 Supapă de siguranță

9 Valvulă cu trei căi 18 Vizor

Configuraţia sistemului este pentru funcţionarea cu combustibil având vâscozitatea 600[cSt] care este
combustibil greu rezidual. Combustibilul este îmbarcat în tancurile de rezervă (buncheraj) în număr de cel
puțin două (în schema din Fig. 4.73 este numai unul pentru economie de spațiu), prin priza de pe punte. Pe
tubulatură este prevăzut un robinet de la care sunt prelevarea probe pentru analiză. Pe tubulatura de
combustibil este înfășurată o serpentină prin care circulă aburul. Cele două țevi sunt izolate pentru reducerea
pierderilor de căldură și evitarea accidentelor. Pe tubulatură se montează indicatoare de temperatură pentru
controlul temperaturii pe traseu.

134
SISTEME NAVALE

Fig. 4.73 Sistemul de stocare și transfer combustibil greu (Partea I)

Manipularea combustibilului se face cu una sau două pompe de transfer. Ele transferă combustibilul
din tancul de rezervă în tancul de decantare aşa cum se indică în (Fig. 4.73). În mod obişnuit se montează o
pompă sau două pompe de transfer protejate pe aspiraţie de un filtru cu sită, o supapă de siguranţă pe refulare
şi o linie de by-pass. Pentru montajul din (Fig. 4.74), în eventualitatea că singura pompă de transfer se
defectează, una din cele două pompe ale separatoarelor de combustibil are capacitatea de transfer printr-o
amplasare corespunzătoare a valvulelor. Debitul pompei de transfer depinde de consumul de combustibil şi de
mărimea tancului de decantare. Flexibilitatea de operare în sistemul de transfer poate fi realizată printr-o
amplasare corespunzătoare a valvulelor. Instalaţia trebuie să permită pomparea combustibilului din orice tanc
de rezervă în orice tanc de decantare, în alt tanc de rezervă şi peste bord la o barjă sau alt sistem de stocare.
135
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Capcană
picături

LAH LAH

TI TI
Tancuri
combustibil
LAL serviciu LAL

Conexiune
la sistemul
de striping FFC

La motor DP

Purificator
Către tanc
combustibil Alimentare cu
decantare combustibil
apă caldă
Pompă
purificator PI
TI TI

VF1
Preâncălzitor Către tanc
scurgeri noroi

A
VIC
VSC
Purificator/ Alimentare
Clarificator apă caldă

Preâncălzitor
PI

TI
VF2
Pompă
purificator Către tanc
decantare combustibil
Către tanc
scurgeri noroi

Fig. 4.74 Sistemul de stocare și transfer combustibil greu (Partea II)

Un demulsificator poate fi introdus în combustibilul din instalație chiar în amonte de filtrul de pe


aspiraţia pompei de transfer. Scopul demulsificatorului este de a uşura separarea apei din combustibil în timpul
decantării. Din tancurile de decantare combustibilul este transferat în tancurile de serviciu via sistemul de
purificare.
În (Fig. 4.73) pompa de transfer combustibil aspiră combustibilul din tancurile de rezervă și îl
refulează în tancurile de decantare sau prin conexiunea "către sistemul transfer combustibil" la priza de pe
punte. Pe aspirația pompei se montează un filtru duplex cu site care reține particulele mecanice. Manometrul

136
SISTEME NAVALE

diferențial 𝑫𝑷 indică gradul de murdărire a filtrului. Filtrul este prevăzut cu aerisire pentru evacuarea gazelor
ce apar. Indicatorul de vacuum 𝑽𝑷𝑰 indică vacuumul de pe aspirația pompei iar indicatorul de presiune 𝑷𝑰
indică presiunea de pe refulare. Supapa de siguranță protejează instalația și se deschide la o suprapresiune de
10% peste presiunea nominală iar combustibilul circulă pe ramura de by-pass.
Tancurile de decantare sunt folosite pentru a realiza câteva obiective în tratarea combustibilului greu:
- dezaerarea combustibilului,
- încălzirea combustibilului,
- stabilizarea termică a combustibilului.
Tancurile de decantare sunt proiectate în mod obişnuit ca să accepte combustibili cu temperatura
minimă de autoaprindere de 60°C. Utilizarea a două tancuri de decantare este cel mai uzual aranjament, fiecare
tanc fiind capabil să asigure cu combustibil toţi consumatorii timp de o zi (24 ore) la întreaga putere. Îndată ce
tancul de decantare este plin, el este încălzit la 60÷80°C dar nu mai mult de o temperatură situată cu 10°C sub
punctul de autoaprindere.
În practica exploatării navelor, la bord poate fi depozitat orice combustibil la orice temperatură sub cea
de autoaprindere. Tot experienţa a arătat că atmosfera explozivă poate apărea în partea superioară a tancului în
cazul combustibililor cracaţi chiar dacă temperatura combustibilului în vrac este sub punctul de autoaprindere.
De multe ori combustibilul rezidual cu punct de inflamabilitate scăzut este amestecat cu combustibil Diesel
marin cu punct de autoaprindere mai ridicat. Nu întotdeauna se poate stabili exact în orice loc temperatura de
autoaprindere a amestecului. De aceea pentru exploatarea în siguranţă se montează stingătoare de scântei pe
tubulatura de aerisire şi pe sistemul de ulaj (măsurare nivel tancuri).
Tancurile de decantare realizează o stabilizare termică prin creşterea temperaturii combustibilului
deasupra celei din tancul de rezervă şi menţinerea ei până când combustibilul este trimis la preîncălzitoarele
purificatoarelor. O temperatură stabilă în tancul de decantare oferă temperaturi stabile la purificator ceea ce
conduce la un randament înalt de separare în purificator. În instalaţia de propulsie cu motoare Diesel odată ce
combustibilul din tancul de decantare a fost încălzit la temperatura dorită, va fi asigurată sursa de căldură şi
combustibilul nu va fi tulburat cât timp este posibil. Tancurile de decantare vor fi izolate în măsura în care este
posibil pentru a reduce pierderile de căldură. Sursa de căldură din tancul de decantare va fi oprită odată ce
combustibilul a atins temperatura stabilită întrucât o încălzire continuă a tancului produce curenţi termici în
tanc, fenomen ce interferează cu procesul de decantare. Cu sursa de căldură oprită, tancul de decantare va
pierde încet căldura şi dacă temperatura în tancul de decantare scade sub temperatura minimă aleasă pentru
decantare înainte ca combustibilul tancului să fie folosit, încălzirea tancului va fi reactivată până când este
realizată temperatura maximă de decantare.
Un tanc de decantare va fi relativ puţin adânc cu fundul înclinat pentru a permite deplasarea apei şi
sedimentelor către o zonă de unde să fie îndepărtate. În timp ce adâncimea mică a tancului de decantare poate
optimiza decantarea apei şi particulelor solide, ea creează nişte probleme cu revenirea contaminanţilor de pe
fundul tancului în combustibil în timpul oscilațiilor navei pe vreme rea. O tablă şicană perforată poate fi
instalată paralel cu fundul înclinat, la o înălţime de aproximativ 45[cm], pentru a reduce revenirea apei şi
particulelor solidelor decantate în combustibil, în timpul navigaţiei pe mare agitată sau în timpul umplerii
tancului şi recirculării.

137
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Tubulatura de umplere a tancului se montează sub mijlocul tancului şi în faţa peretelui tancului pentru
a reduce stropirea. Acest aranjament reduce pătrunderea aerului şi minimizează formarea de gaz combustibil
în secţiunea goală a tancului. În plus se micșorează agitaţia sedimentelor de pe fundul tancului. Tancurile de
decantare au tubulaturi de aspiraţie înalte şi joase ce sunt cuplate la sorburi ce au difuzoare îndoite. Difuzoarele
îndoite minimizează pătrunderea aerului şi previne formarea vârtejurilor ce pot fi create de aspiraţia pompei. În
mod normal aspiraţia combustibilului se realizează cu sorbul inferior dacă nu este detectată apă. În prezenţa
apei se foloseşte sorbul superior. Tancurile de decantare vor avea drenaj la fund ce se foloseşte pentru a
îndepărta apa şi nămolul din tanc. Apa şi sedimentele se îndepărtează din tanc conform unui program stabilit
pentru mașină. Aerisirile tancurilor de decantare sunt prevăzute cu un ecran rezistent la coroziune şi protecţie
la scântei având evacuarea deasupra punţii principale. Aerisirea va conţine un separator de picături (capcană de
picături) pentru a colecta vaporii de apă condensaţi şi a împiedica curgerea lor în tancul de combustibil. Sunt
prevăzute o serie de instrumente cum ar fi un sistem de alarmă la nivel minim şi nivel maxim pentru a
monitoriza operaţiunile de decantare, și indicator de temperatură pentru a monitoriza temperatura. O conexiune
de preaplin montată pe plafonul fiecărui tanc este conectată printr-o tubulatură la tancul de preaplin. Există și o
ramură de by-pass a pompei de transfer prevăzută cu robinet de izolare folosită în caz de urgență și care ajunge
la al doilea filtru. La al doilea filtru ajunge și conexiunea de la sistemul de striping.
Punctul A (Fig. 4.73) este comun cu punctul 𝑨 (Fig. 4.74), este ramura către separatoarele centrifugale
de combustibil. După unele aprecieri partea din schemă din (Fig. 4.74) ar reprezenta o parte din sistemul de
serviciu combustibil care asigură îndepărtarea apei și a particulelor mecanice din combustibil.
Două centrifuge de combustibil sunt în general instalate cu pompele de transfer corespunzătoare,
preîncălzitoare şi instrumente de control. Separatoarele centrifugale sau purificatoare şi clarificatoare aşa cum
sunt numite în mod uzual sunt cele mai folosite şi probabil cele mai sigure şi eficiente metode de curăţire a
combustibililor distilaţi şi reziduali. Centrifugele au avantajul de a fi capabile să îndepărteze cantităţi mari de
apă în timp ce păstrează o eficienţă bună. Fără dezvoltarea unor centrifuge eficiente, în special de tipul auto-
curăţitoare, ar fi puţin fezabilă arderea combustibililor reziduali în motoarele Diesel. Pompa de serviciu a
centrifugei, tancul de scurgeri noroi şi tubulatura trebuie proiectate şi integrate pentru a susţine centrifuga.
Sistemul şi echipamentul sunt configurate pentru a permite funcţionarea centrifugelor în paralel sau în serie în
secvenţele: purificator/purificator, clarificator/clarificator sau purificator/clarificator. O conexiune transversală
care permite fiecărei pompe să deservească fiecare încălzitor este un montaj avantajos. Combustibilul purificat
este refulat în tancurile de serviciu printr-un filtru duplex foarte fin care este instalat pentru reţinerea
particulele catalizatorului foarte fine ce trec prin purificatoare.
Din punctul 𝑨 (Fig. 4.74) combustibilul este aspirat de una din pompele purificatorului. Există
conexiunea în cruce, pe care este montată valvula 𝑽𝑰𝑪, care permite fiecărei pompe de pe separator să
deservească fiecare încălzitor. Combustibilul este încălzit în preîncălzitor până la temperatura de separare. Se
montează o valvulă înainte de echipament și una după pentru izolarea lui în cazul în care se fac lucrări de
reparații și întreținere. Indicatoarele de temperatură 𝑻𝑰 monitorizează temperatura combustibilului. În situația
în care cele două separatoare funcționează în paralel în regim de purificatoare, valvulele 𝑽𝑭𝟏 și 𝑽𝑭𝟐 sunt
deschise, valvula 𝑽𝑺𝑪 este închisă iar combustibilul este refulat prin filtru foarte fin 𝑭𝑭𝑪 capabil să rețină
particulele catalitice în tancurile de serviciu.

138
SISTEME NAVALE

Tancurile de serviciu au o funcţie importantă în tratarea combustibilului rezidual. Ele sunt


complementare tancurilor de decantare şi oferă o posibilitate suplimentară pentru îndepărtarea apei şi
particulelor solide din combustibil. Sunt preferate două tancuri de serviciu pentru a avea siguranţa că
alimentarea cu combustibil curat, tratat este întotdeauna disponibilă.
Când sunt folosite două tancuri de serviciu unul alimentează sistemul cu combustibil curat, încălzit,
dezaerat în timp ce celălalt este folosit pentru a procesa combustibilul pentru ziua următoare. Tancurile de
serviciu sunt amenajate ca şi tancurile de decantare având tubulatura şi aerisirea asemănătoare. De la tancurile
de serviciu combustibilul ajunge la componentele sistemului de serviciu care realizează presiunea și
vâscozitatea cerute de funcționarea optimă a mașinii.

4.3.1.2 Sistemul de serviciu combustibil

Proiectul acestui sistem variază de la navă la navă dar în general el asigură îndepărtarea apei și a
particolelor mecanice din combustibil, realizează presiunea și vâscozitatea combustibilului cerute de
funcționarea optimă a mașinii de propulsie. Este foarte important ca să nu existe în combustibil apă și particule
mecanice care pot afecta echipamentele și în special pompele de injecție și injectoarele.
201
205
203

202
7

5
1

6
PD
IS

PS

IS
M
204

204
4
3

Fig. 4.75 Sistemul de combustibil Diesel marin de pe motor

139
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Pentru sistemul de combustibil Diesel marin (𝑴𝑫𝑶 - Marine Diesel Oil) nu se cere sistem de
încălzire. Sistemul de combustibil serviciu constă în două tancuri de serviciu, o unitate de separare și opțional
o pompă stand-by și un răcitor de combustibil. Combustibilul separat este stocat în tancurile de serviciu și de
aici este transferat la consumatori cum ar fi: motoarele principale, Diesel generatoare, boilere cu arzător,
încălzitoare de ulei cu arzător, distribuitoare de la care se alimentează bărcile de pe punte etc. În (Fig. 4.75)
este prezentată schema unui sistem de combustibil Diesel marin pentru două motoare semirapide. Legenda
figurii este următoarea: 𝟐𝟎𝟏 - intrare combustibil, 𝟐𝟎𝟐 - ieșire combustibil, 203 - scurgere combustibil curat,
𝟐𝟎𝟒 - scurgere combustibil murdar, 𝟐𝟎𝟓 - intrare combustibil de la pompa în așteptare (stand-by), 𝑰𝑺 -
indicator presiune la distanță, 𝑴 - manometru, 𝑷𝑺 - presostat alarmă presiune mică, 𝑷𝑫 - presostat diferențial,
𝟏 - pompă alimentare combustibil, 𝟐 - filtre fine combustibil, 𝟑 - pompă de injecție, 𝟒 - injectoare, 5 - pompă
de pregătire, 𝟔 - valvulă de reglare a presiunii, 𝟕 - filtru primar cu by-pass.
Combustibilul pătrunde în sistemul de pe motor prin priza 𝟐𝟎𝟏, are loc o primă filtrare în filtru 𝟕 și
ajunge în pompa de alimentare 𝟏. Amorsarea sistemului se face cu pompa 𝟓. Combustibilul de la pompa 𝟏
ajunge la filtrul fin 𝟐 și de aici la pompele de injecție 𝟑 și injectoarele 𝟒. Surplusul de combustibil ajunge la
valvula 𝟔 care menține presiunea combustibilului la o valoare situată deasupra presiunii de vaporizare. Ieșirea
combustibilului se face prin priza 𝟐𝟎𝟐. Scurgerile de combustibil murdar sunt îndepărtate din sistem prin
prizele 𝟐𝟎𝟒.
2.1

6 m maxim deasupra nivelului de


intrare a combustibilului
2 2.2
3
204 205 7

201
2.3
Motor
(Fig.4.70)

202

204
203 Apă de mare

5
4

Fig. 4.76 Sistemul de combustibil serviciu de la navă

În (Fig. 4.76) este prezentată schema sistemului de pe navă care se conectează prin furtunuri flexibile
la prizele de pe motor, 𝟐𝟎𝟏 - intrare combustibil, 𝟐𝟎𝟐 - ieșire combustibil, 𝟐𝟎𝟑 - scurgere combustibil curat,
𝟐𝟎𝟒 - scurgere combustibil murdar, 𝟐𝟎𝟓 - intrare combustibil de la pompa în așteptare (stand-by). Notațiile
140
SISTEME NAVALE

din (Fig. 4.76) sunt: 1 - motor, 2 - tanc serviciu, 2.1 - aerisire tanc serviciu, 2.2 - sticlă de nivel cu vizor tanc
serviciu, 2.3 - drenare tanc serviciu, 3 - pompă stand-by, 4 - tanc scurgeri combustibil murdar, 5 - tanc scurgeri
combustibil curat, 6 - schimbător de căldură combustibil (răcitor), 7 - valvulă de presiune folosită când motorul
este oprit și presiunea statică este mai mare de 0,8[bar]. Combustibilul din tancul de serviciu 2 ajunge la priza
201 și de aici în instalația de pe motor. Scurgerile de combustibilul curat de la motor ajung la priza 203 și de
aici la tancul scurgeri combustibil curat 5. Scurgerile de combustibil murdar de la motor ajung la priza 204 și
de aici la tancul scurgeri combustibil murdar 4. Combustibilul de la returul motorului ajunge prin priza 202 la
instalația navei și trece prin răcitorul 6 înainte de a ajunge în tancul de serviciu.
În (Fig. 4.77) este prezentat montajul separatoarelor centrifugale pentru combustibilul Diesel marin.
Combustibilul Diesel-marin este îmbarcat de la priza de pe punte în tancul rezervă combustibil Diesel marin.

Priză pe
punte

Tanc
serviciu TPP
MDO RP
LAH

LAL
LI

La tanc
scurgeri Tanc rezrvă
combustibil
Diesel marin
Filtru DP

Pompă
Pompă transfer
VPI

purificator
combustibil
PI

Preâncălzitor

Alimentare
apă caldă

RA PI
TI

Purificator
La tanc serviciu La tanc
combustibil scurgeri noroi
Diesel-generator
de avarie La sistemul de transfer
combustibil Diesel

Fig. 4.77 Schema treptei de separare a combustibilului Diesel Marin

141
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Pe tubulatură este montat un robinet de probe 𝑹𝑷. Din tancul de rezervă el este aspirat de pompa
purificatorului, trece prin filtru cu site, este preîncălzit la temperatura de separare în preîncălzitor și ajunge în
purificator. Aici prin centrifugare sunt îndepărtate particulele mecanice și resturile de apă. Din purificator
MDO ajunge în tancul de serviciu MDO. Pompa de transfer combustibil aspiră din tancul de serviciu MDO și
trimite combustibilul în sistemul de transfer de unde poate ajunge la motor, înapoi în tancul de serviciu sau pe
punte.Tot din tancul de serviciu MDO este alimentat și tancul de serviciu al Diesel - generatorului de avarie. S-
a notat cu 𝑻𝑷𝑷 ramificația către tancul de prea-plin. Curgerea combustibilului către tancul de prea-plin se vede
prin vizor.
În (Fig. 4.78) este prezentat sistemul de serviciu combustibil la un motor Diesel lent ce funcționează
cu combustibil rezidual (combustibil greu, HFO-Heavy Fuel Oil). Motorul pornește și se oprește funcționând
pe motorină pentru a nu bloca tubulatura de alimentare (la temperatura mediului ambiant combustibilul greu nu
mai curge, el are consistența unei unsori). În diagramă s-a reprezentat cu linie continuă tubulatura de
combustibil greu care este încălzită și izolată și cu linie întreruptă tubulatura de combustibil Diesel marin care
nu este încălzită.

Capcană De la Diesel
picături Tancuri serviciu generatoare
combustibil greu
(HFO)
TPMD
LAH LAH

Tanc TI Tanc LAH

amestec serviciu
MDO

TI TI LAL

Filtru LAL LAL

duplex
DP RP
La tanc scurgeri La tanc scurgeri
La tanc scurgeri La blender
PI La boilerul (dacă este
Filtru auxiliar cazul)
duplex
VPI
VPI

Pompe combustibil VT
SS serviciu Debitmetru DP TI Preîncălzitor
Filtru
PI
PI

duplex La Diesel
generatoare

Omogenizator DP
TI

Preîncălzitor
Tubulatură de recirculare
PI

Valvulă de control a Filtru


PI TI
presiunii înapoi fin

Vâscozimetru
Motorul principal
PI DP

Fig. 4.78 Sistemul de serviciu combustibil la un motor Diesel ce funcționează cu HFO

142
SISTEME NAVALE

La pornire motorul funcționează cu combustibil Diesel marin. Din tancul de serviciu MDO
combustibilul ajunge printr-o ramificație la valvula cu trei căi 𝑽𝑻, la filtru duplex și de aici prin debitmetru la
tancul de amestec. Filtrul montat înainte de aparat are rolul de a reține eventualele particule mecanice și de a
proteja aparatul. În paralel cu filtru se montează un manometru diferențial 𝑫𝑷 pentru a măsura gradul de
murdărire al filtrului. Debitmetrul măsoară debitul de combustibil pentru a evalua consumul de combustibil al
motorului. În unele sisteme, un debitmetru pe tubulatura de retur măsoară surplusul de combustibil ce curge de
la motor. În aceste montaje, valoarea debitului de combustibil de pe retur este scăzută din cea de alimentare
pentru a determina consumul de combustibil al motorului. În instalaţia din (Fig. 4.78) debitmetrul este instalat
pe tubulatura către tancul de amestec şi returul de la motor este dirijat către tancul de amestec motiv pentru
care un debitmetru pe retur nu este necesar. Când se montează un debitmetru pe retur, acesta trebuie să fie
sigur, precis în domeniul de lucru la temperaturi de 160°C. Toate suprafeţele aflate în contact cu combustibilul
trebuie să fie dintr-un material rezistent la coroziune. Debitmetrul este prevăzut cu by-pass şi valvule de izolare
pentru efectuarea lucrărilor de întreţinere fără oprirea instalaţiei. În aproximativ jumătate de oră se preia
combustibil greu din tancurile de serviciu combustibil greu prin valvula cu trei căi 𝑽𝑻. Combustibilul greu
după ce trece prin filtru și debitmetru ajunge în tancul de amestec unde se amestecă la început cu motorina. Se
reduce treptat cantitatea de motorină introdusă în sistem și la regimul nominal motorul funcționează cu 𝑯𝑭𝑶.
Pompele de serviciu combustibil aspiră din tancul de amestec și refulează la omogenizator. Pompele de
serviciu combustibil sunt în mod uzual pompe volumice și de aceea sunt prevăzute cu supape de siguranță 𝑺𝑺
la refulare. Pentru monitorizarea presiunii se montează pe aspirație un indicator de vacuum 𝑽𝑷𝑰 (vacuumetru)
și pe refulare un indicator de presiune 𝑷𝑰 (manometru). Omogenizatorul este opţional, se instalează pentru a
dispersa hidrocarburile insolubile din combustibilul rezidual şi apa rămasă în combustibil. De la omogenizator
combustibilul ajunge la preîncălzitoare care îl încălzesc până la temperatura de pulverizare. Preîncălzitoarele
sunt protejate de un filtru montat înainte lor. Calitatea arderii combustibililor reziduali sau amestecați în
cilindrii motorului Diesel depinde de menținerea unei vâscozități optime constante. Vâscozimetru (regulatorul
de viscozitate) impune un control uniform și precis al vâscozității. Un filtru simplex de protecţie finală cu
ochiurile sitei de 10[μm] se instalează la intrarea în motor şi pompele de injecţie pentru a proteja aceste
echipamente de presiune înaltă de orice contaminare cu resturi de apă sau particule mecanice nedorite rămase
în combustibil. Filtrul se prevede cu un manometru diferenţial ce sesizează gradul de murdărire a filtrului. Pe
tubulatura de retur a pompelor de injecție se montează o valvulă de control a presiunii înapoi (controler a
contrapresiunii) care realizează o presiune pozitivă. Regularizarea contrapresiunii se impune pentru a reduce
cavitaţia şi posibilitatea formării vaporilor în această tubulatură. Contrapresiunea poate avea valoarea de
350[Kpa] pentru combustibili de vâscozitate mare care necesită o preîncălzire finală.
Pe tubulatura tancurilor de aerisire a tancurilor de combustibil se montează o capcană de picături care
reține condensul din aer și îl dirijează în afara tancului de combustibil. Temperatura este monitorizată cu
indicatoarele de temperatură 𝑻𝑰. În paralel cu motorul se montează o tubulatură de recirculare.

143
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

4.3.1.3 Echipamente aferente sistemului de combustibil

4.3.1.3.1 Separator centrifugal de combustibil

Scopul principal al separării este îndepărtarea particulelor solide din combustibil sau ulei și separarea
apei de combustibil sau ulei. Separarea centrifugală are loc într-un recipient care se rotește, forța centrifugă
fiind cea care deplasează particulele solide și apa spre periferie, combustibilul și uleiul fiind orientate spre
centru deoarece au o densitate mai mică. Prin încălzirea combustibilului/uleiului crește capacitatea de separare.
În (Fig. 4.79) este prezentată schema de construcție a unui separator MOPX Alfa-Laval. Notațiile din figură au
următoarea semnificație: 1 - intrarea și ieșirea fluidelor din separator, 2 - vas (bowl), 3 - angrenaj de antrenare
a arborelui vertical, 4 - pompă de alimentare, 5 - postament, 6 - dispozitiv de antrenare orizontal, 7 - angrenaj
melc-roată melcată, 8 - cuplaj cu fricțiune, 9 - cuplaj elastic, 10 - motor electric, 201 - combustibil neseparat,
206 - intrare apă etanșare, 220 - ieșire combustibil curat, 221 - ieșire apă, 222 - deversare nămol, 372 - intrare
apă deschidere bol, 376 - intrare apă închidere vas (bowl).

Fig. 4.79 Schema de construcție a separatorului centrifugal MOPX

Din punct de vedere mecanic separatorul se compune din modulul inferior, modulul superior si
carcasa. Motorul electric de antrenare (10) se prinde de carcasă cu o flanșă. Modulul inferior conține
dispozitivul de antrenare (6), arborele de antrenare cu cuplajele (8) și (9), angrenajul melc-roată melcată (7) și
arborele vertical. Motorul electric (10) antrenează prin intermediul cuplajelor (8) și (9) arborele roata melcată.
Modulul inferior mai conține o baie de ulei pentru ungerea mecanismului melc-roată melcată, o frână și un
dispozitiv de măsurare a turației. Modulul superior și carcasa conțin componentele ce procesează
combustibilul/uleiul și tubulatura de intrare ieșire. Lichidul este curățat în vasul (2) montat în partea superioară
a arborelui vertical (3).
Cuplajul cu fricțiune asigură o accelerare graduală, prevenind suprasolicitarea motorului electric și a
angrenajului melc-roată melcată. Roata melcată are un raport de transmisie care crește viteza unghiulară a
vasului (bowl) de câteva ori în comparație cu viteza unghiulară a motorului.

144
SISTEME NAVALE

Pentru a reduce uzura rulmentului și transmiterea vibrațiilor la carcasă și postament, rulmentul


superior al arborelui vertical este montat într-o carcasă cu arc.
Angrenajul melc-roată melcată se rotește într-o baie de ulei. Rulmentul din partea inferioară a
arborelui vertical este lubrifiat de uleiul împroșcat de roata melcată.
Separatorul este echipat cu o frână care reduce timpul de oprire și permite o trecere rapidă peste turația
critică.
Indicatorul de turație este antrenat de arborele melcat și indică turația vasului (2). Pentru a realiza o
separare bună în condiții de siguranță este necesară măsurarea precisă a turației.
În (Fig. 4.80) sunt prezentate principalele părți ale separatorului angrenate în procesului de separare: 1
- cameră evacuare apă, 2 - disc gravitațional (pentru clarificator), 3 - inel mic de blocare (cu acoperirea
camerei de evacuare a apei), cameră de evacuare combustibil/ulei, 4 - cameră colectare combustibil, 5 - inel
nivel, 6 - distribuitor, 7 - disc superior, 8 - capac (glugă) vas (bowl), 9 - disc din stiva de discuri, 10 - inel mare
de blocare, 11 - portul reziduurilor (pe aici se face evacuarea nămolului), 12 - spațiul unde se strâng
reziduurile, 13 - corpul vasului (bowl), 14 - fundul glisant al vasului (bowl), 15 - glisieră, 16 - duză, 17 - arc,
18 - disc evacuare apă, 19 - disc evacuare combustibil/ulei, 20 - țeavă intrare, 21 - con distribuție, 22 - inel de
etanșare a capacului vasului (bowl), 23 - valvule de golire, 24 - cameră de deschidere a vasului (bowl), 25 -
discul de control al evacuării, arcul suport, 26 - suport, 201 - intrare combustibil/ulei neseparat, 206 - intrare
apă etanșare/spălare, 220 - ieșire combustibil/ulei curat, 221 - ieșire apă, 372 - intrare apă deschidere separator,
376 - apă închidere separator și echilibrare.

Fig. 4.80 Secțiune vas (bowl) separare, ansamblu de alimentare și evacuare, mecanism de operare

Dispozitivul de intrare și ieșire apă respectiv combustibil/ulei conține următoarele părți componente:

145
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

• intrarea combustibilului (201) ce cuprinde conexiunea de alimentare și țeava lungă (20) care
ajunge la mijlocul vasului (bowl) ,
• intrarea apei (206),
• ieșirea combustibilului curat (220) cu discul de evacuare (19) și capacul aferent,
• ieșirea apei (221) cu discul de evacuare (18).
Discurile (18) și (19) pompează apa și combustibilul afară din vas (bowl). Fiecare disc este amplasat
în camera de evacuare corespunzătoare (18 în 1) și (19 în 4) situate în partea superioară a vasului (bowl).
Vasul (bowl) separatorului și mecanismul de evacuare a nămolului are următoarea construcție. Corpul
vasului (bowl) (13) și capacul (gluga) vasului (8) sunt ținute împreună de un inel mare de blocare (10). În
interiorul vasului (bowl) este conul de distribuție (21), distribuitorul (6) și stiva de discuri (9). Stiva de discuri
este comprimată de capacul (8). Fundul glisant al vasului (14) constituie un fund intern separat în vas (bowl).
În partea superioară a vasului (bowl) (13), deasupra capacul vasului (8) se află camera de evacuare a
combustibilului/uleiului (4). Din spațiul situat între capacul (8) și discul superior (7) apa separată din
combustibil/ulei ajunge în camera (1) de unde este pompată afară din vas (bowl) de discul de evacuare (18).
Camera de evacuare a combustibilului/uleiului cu discul său de evacuare (19) este amplasată deasupra discului
superior (7). Din acest spațiu combustibilul/uleiul este pompat în afara vasului (bowl). Spațiul cu nămol (12)
este situat între fundul glisant al vasului (bowl) (14) și capacul vasului (8), la periferia vasului. El este ținut
închis de fundul alunecător (14) și etanșat de inelul de etanșare (22) de pe capacul vasului.
La intervalele stabilite de operator fundul glisant (14) cade pentru a goli vasul (bowl) de noroi.
Mecanismul de evacuare care controlează fundul glisant conține glisiera (15), un disc de evacuare și
componentele pasive, duzele (16) și valvulele de golire (23).
În (Fig. 4.81) este prezentat procesul de separare normală. Notațiile sunt cele din (Fig. 4.80).
Combustibilul/uleiul neseparat pătrunde în separator prin țeava (20) și este condus via distribuitorul (6) și
conul de distribuție (21) către periferia vasului (bowl).

Fig. 4.81 Separare normală

146
SISTEME NAVALE

Discurile de formă tronconică au niște găuri care comunică între ele când discurile sunt montate în
stivă formând canale verticale (Fig. 4.82).

Fig. 4.82 Așezarea discurilor în stivă

Notațiile din (Fig. 4.82) sunt: 1 - stivă de discuri superioară, 2 - aripă inserată, 3 - stivă inferioară, 6 -
distribuitor. Aripa inserată separă stiva inferioară de stiva superioară. Distribuitorul (6) susține tot ansamblul.
Când combustibilul atinge slotul distribuitorului acesta se ridică prin canalele din stiva de discuri (6) din (Fig.
4.81). Combustibilul/uleiul este separat continuu și particulele curg către centrul vasului (bowl) având
densitatea mai mică decât a apei sau particulelor solide. Când combustibilul/uleiul curat ridicându-se în sus
prin canale părăsește stiva de discuri, curge peste inelul de nivel (5) și intră în camera de evacuare a
combustibilului/uleiului (2). Combustibilul/uleiul are o mișcare de rotație imprimată de vas (bowl) și când
întâlnește discul (19) care nu se rotește este pompat în afara vasului (bowl) prin ieșirea (220).
Apa separată, noroiul și particulele solide care sunt mai grele decât combustibilul/uleiul se deplasează
către periferia vasului (bowl) și se colectează în spațiul (12). Aceste reziduuri sunt evacuate la intervale
selectate de operator prin porturile (11). La purificare apa separată urcă de-a lungul discului din vârf peste
discul gravitațional (1) și este pompată în exterior de discul de evacuare apă (18) care nu se rotește, pe același
principiu ca cel arătat la combustibil/ulei. Apa părăsește vasul (bowl) prin ieșirea (221).
În (Fig. 4.83, 4.84) este prezentată schema funcționării separatorului în regim de purificator.

147
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.83 Poziția discului gravitațional

În timpul funcționării separatorului în regim de purificator, din amestecul combustibil/ulei și apă sunt
separate apa și particulele solide ce au o densitate mult mai mare decât lichidele. În timpul rotației vasului
(bowl) se formează o suprafață de separație (interfață) între combustibil/ulei și apă. Poziția interfeței este
determinată de mărimea și greutatea discului gravitațional (1, 2) din (Fig. 4.84).

Fig. 4.84 Poziția interfeței

El asigură echilibrul între cele două faze lichide, combustibil/ulei și apă. Combustibilul/uleiul murdar
pătrunde prin priza (201), combustibilul/uleiul curat iese prin priza (220) și apa iese prin priza (221). Poziția
corectă a interfeței (1) din (Fig. 4.84) este între stiva de discuri și marginea exterioară a discului gravitațional,
ea determinând separarea optimă. Dacă interfața se situează dincolo de marginea exterioară a discului
gravitațional etanșarea apei se rupe și o parte din combustibil/ulei se deversează prin priza de apă. Dacă
interfața se poziționează în interior față de marginea stivei de discuri separarea este ineficientă. Cele trei
situații sunt prezentate în (Fig. 4.85).

148
SISTEME NAVALE

Fig. 4.85 Exemplificarea pozițiilor extreme ale interfeței

Varianta A corespunde poziției corecte, varianta B corespunde poziției în care etanșarea cu apă este
ruptă iar poziția C corespunde separării ineficiente.
În (Fig. 4.86) este prezentată schema funcționării separatorului în regim de clarificator, când sunt
separate din combustibil/ulei particulele solide cu densitate mult mai mare decât combustibilul/uleiul. La
clarificare discul gravitațional, poziția (1, 2) din (Fig. 4.83) este înlocuit cu discul clarificator poziția (1, 2) din
(Fig. 4.86). Discul clarificator este un disc având diametrul găurii interioare cât mai mic posibil pentru a
împiedica ieșirea apei. La clarificare nu este nevoie de apă de etanșare.

Fig. 4.86 Funcționarea în regim de clarificator

În (Fig. 4.87) este prezentat ansamblul de evacuare a noroiului (sludge). Notațiile folosite sunt: 1 -
portul noroiului, 2 - fundul alunecător al vasului, 3 - glisieră, 4 - ajutaje, 5 - ajutaje, 6 - spațiul apei de
închidere, 7 - canal de drenare, 8 - ventil al canalului de drenare, 9 - arc, 10 - camera de deschidere, 206 -
intrarea apei de etanșare și de deplasare a fundului vasului, 372 - intrarea apei de deschidere a vasului, 376 -
intrarea apei de închidere a vasului.

149
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.87 Ansamblul de evacuare

Fundul alunecător (2) este presat în sus de forța dată de presiunea apei închisă în spațiul (6) de sub
fund. Glisiera (3) este presată în sus de arcurile (9). Ventilele (8) acoperă canalele de drenare (7). Înainte de a
începe ciclul de evacuare a nămolului se întrerupe alimentarea cu combustibil/ulei. La purificare, apa ce
deplasează fundul vasului (206), se introduce în vas (bowl) înainte de evacuare, pentru a evita pierderile de
combustibil/ulei. Interfața dintre combustibil/ulei și apă, poziția (h1), se deplasează către centrul vasului
(bowl) poziția (h2) (Fig. 4.87). Apa ce deschide vasul (bowl) pătrunde prin portul (372) în spațiul de deasupra
glisierei (3), dezvoltă o forță mai mare decât forța dată de arcurile (9) și glisiera este presată în jos. Canalele de
drenare (7) se deschid, apa ce a închis vasul este drenată și forța de sub fundul alunecător (2) devine mai mică
decât forța de deasupra lui. Fundul alunecător se mișcă în jos și vasul (bowl) se deschide pentru evacuarea
noroiului prin porturile de noroi (1). După evacuarea noroiului vasul (bowl) se închide. Alimentarea cu apă de
închidere este oprită și apa din canalele de deschidere a vasului (bowl) este drenată prin ajutajele (5). Arcurile
(9) deplasează glisiera în sus și canalele de drenare (7) sunt închise de ventilele (8). Apa ce închide vasul
(bowl) (376) este deschisă via ajutajele (4) către spațiul care presează fundul alunecător (2) în sus. Vasul
(bowl) este închis iar ciclul de evacuare este complet.
La purificare, apa de etanșare trebuie să acționeze înainte ca să se deschidă alimentarea cu
combustibil/ulei.
Se face deseori o confuzie între debitul maxim rezultat sau capacitatea nominală a unei centrifuge şi
capacitatea recomandată de serviciu. Capacitatea nominală reprezintă volumul maxim de combustibil ce poate
fi separat de maşină. Ea se bazează în mod uzual pe tratarea unui distilat uşor la temperatura mediului ambiant.
Capacitatea recomandată de serviciu este cantitatea de combustibil ce poate fi separată de maşină la eficienţă
maximă de separare. Aceasta se bazează, în principal, pe vâscozitatea dinamică a combustibilului la
temperatura de separare. Temperatura maximă de separare, indiferent de vâscozitate, are limita superioară

150
SISTEME NAVALE

98°C. Deasupra acestei temperaturi există riscul ca etanşarea cu apă să se piardă datorită formării de bule de
vapori.
Pe baza testelor de centrifugare făcute cu combustibili a căror vâscozitate variază de la 85[s].
Redwood 1 la 100°F sau 14[cSt] la 40°C (combustibil Diesel-marin) până la cel mai vâscos, 6000[s]. Redwood
1 la 100°F sau aproximativ 600[cSt] la 50°C (combustibil greu rezidual), valorile capacităţilor obţinute pentru
diferite vâscozităţi sunt recomandate de producătorii de centrifuge. Pentru combustibilul bunker C şi cei cu
vâscozitate mai mare, temperatură maximă de separare recomandată este 98°C. Literatura recomandă pentru
alegerea separatorului centrifugal ce separă combustibil Diesel marin relația:

𝑸𝑴𝑫 [𝒍⁄𝒉] = 𝟎, 𝟖𝟗 ∙ 𝑷𝒆𝒏𝒈 [𝑲𝑾] (4.10)

unde: 𝑸𝑴𝑫 este debitul separatorului;


𝑷𝒆𝒏𝒈 - puterea motorului.

Condițiile de funcționare sunt: temperatură de separare de (85 -95°C), utilizare 20%, autocurățire.
Pentru combustibil greu literatura recomandă:

𝑸𝑴𝑫 [𝒍⁄𝒉] = 𝟏, 𝟒𝟓 ∙ 𝑷𝒆𝒏𝒈 [𝑲𝑾] (4.11)

Condițiile de funcționare sunt: temperatură de separare de 95°C, utilizare 20%, autocurățire.


Pentru a selecta o centrifugă care oferă eficienţă maximă de separare, capacitatea nominală a
centrifugei trebuie să fie împărţită la un factor ce a fost stabilit funcţie de vâscozitatea combustibilului. Pentru
a determina capacitatea recomandată de serviciu la eficienţă maximă de separare, pentru vâscozităţi ale
combustibilului de 180, 380 şi 600 [cSt], capacitatea nominală a centrifugei este împărţită la 3,3; 4 şi 6,7.
Aceasta înseamnă că la un combustibil mai vâscos capacitatea recomandată este mai mică şi este necesară o
centrifugă mai mare.
Eficienţa separării este deasemeni influenţează de diferenţa dintre greutatea specifică a combustibilului
procesat şi apă ce poate fi dulce sau sărată. Rareori greutatea specifică a combustibililor reziduali din distilare
primară depăşește 0,96 în timp ce la combustibilii reziduali cracaţi poate depăşi unitatea.
Greutatea specifică a celor mai mulţi combustibili reziduali este invers proporţională cu temperatura,
totuşi relaţia nu este de proporţionalitate liniară. Diferenţa maximă dintre greutatea specifică a combustibilului
şi a apei se întâlneşte la aproximativ 85°C şi este uşor mai mică la 98°C. Din punctul de vedere al greutăţii
specifice nu există nici un avantaj pentru încălzirea combustibilului peste 85°C. Totuşi, prin creşterea
temperaturii la 98°C apare o reducere substanţială a vâscozităţii combustibilului care permite o separare mai
eficientă a noroiului şi solidelor reziduale. Producătorii de centrifuge, în general, acceptă faptul că la separarea
efectivă a apei şi particulelor solide din combustibilii reziduali cu greutate specifică mare şi vâscozitate înaltă,
debitul de material separat este mai mic decât la separarea combustibililor cu densitate mai mică şi vâscozitate
mai redusă. Pentru motoarele ce funcţionează cu combustibili reziduali este recomandabil ca debitul
centrifugei să fie stabilit pentru situaţia când tratează combustibili cu vâscozitatea 600[cSt] la 50°C, greutate
specifică maximă 0,991 şi un conţinut de până la 5% apă şi 2% noroi (sludge). O centrifugă având această
capacitate va fi capabilă să trateze cei mai slabi (săraci) combustibili ce pot fi oferiţi pentru motoarele Diesel.
Pentru a stabili şi menţine proceduri eficiente de separare vor fi respectate câteva principii fundamentale:
• centrifuga este primul stadiu major de tratare a combustibilului,
151
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

• pentru tratarea combustibililor contaminaţi se cer sisteme suplimentare faţă de centrifuge cum ar
fi filtre fine, substanţe chimice demulsificatoare, emulsificatori-omogenizatori,
• fiecare centrifugă va fi dotată cu toate elementele componente necesare pentru a funcţiona atât
ca purificator, cât şi ca clarificator, set complet de piese de rezervă şi scule,
• debitul nominal al unei singure centrifuge (pentru funcţionarea în serie) sau debitul nominal al
centrifugelor combinate (pentru funcţionarea în paralel) nu va depăşi 10% din consumul
motorului,
• toate centrifugele de combustibili reziduali vor fi cuplate direct şi vor opera continuu, aceasta
creşte timpul efectiv de tratare dar reduce contaminanţii,
• pentru a ajusta (regla) corespunzător o centrifugă, trebuie cunoscute următoarele proprietăţi ale
combustibililor reziduali: vâscozitatea, greutatea specifică (densitatea), compatibilitatea
combustibilului, conţinutul de sedimente, conţinutul de particule catalitice.
Amplasarea valvulelor ce deservesc centrifuga este foarte importantă la pornire pentru prevenirea
contaminării şi apoi în funcţionarea efectivă. În aval de centrifuge vor fi prevăzute valvule care să permită
recircularea în tancurile de decantare realizând amestecul şi încălzirea chiar şi atunci când serpentinele de
încălzire din tancul de decantare nu funcţionează. În aval de centrifuge, valvulele montate vor permite
recircularea înapoi în tancurile de decantare. Este de dorit această posibilitate din cauză că reglarea
echipamentului cere o perioadă considerabilă de timp şi o stabilizare a temperaturii care trebuie să fie uniformă
Se recomandă cel puţin două centrifuge de dimensiuni corespunzătoare. Fiecare grup de centrifuge va
fi capabilă să purifice cantitatea totală de combustibil cerută de motor plus 10%, când funcţionează la
capacitatea de serviciu cerută pentru eficienţa maximă de separare. Metoda funcţionării centrifugelor în serie
este un aranjament preferat de cei mai mulţi armatori. Prima centrifugă este configurată ca purificator pentru a
îndepărta sedimentele, noroiul şi apa, a doua centrifugă este configurată ca clarificator pentru a îndepărta
sedimentele şi particulele solide fine rămase în combustibil. A doua centrifugă susţine purificatorul în
eventualitatea unei proaste funcţionări. În (Fig. 4.88) este prezentată schema funcţionării a două separatoare în
serie.
3 5.1 20 20 5.2 20 20
A B

6.1 6.2
12.1 12.2

Fig. 4.88 Schema funcționării a două separatoare în serie

S-au folosit următoarele următoarele notații: 3 - preîncălzitor, (5.1, 5.2) - valvule cu trei căi acționate
pneumatic, (6.1, 6.2) - separatoare centrifugale, (12.1, 12.2) - valvule cu reținere, 20 - furtun flexibil, 𝑨 -
alimentare cu combustibil, 𝑩 - ieșire combustibil curat, 𝑪 - combustibil recirculat. Combustibilul este încălzit
în preîncălzitorul (3) până la temperatura de separare funcție de vâscozitatea combustibilului, dar nu mai mult
de 98°C pentru că la o temperatură mai mare inelul de etanșare cu apă se rupe (vezi Fig. 4.84). Ajuns în
valvula cu trei căi (5.1) combustibilul este dirijat spre purificatorul (6.1) sau înapoi în tancul de decantare,
152
SISTEME NAVALE

(sensul 𝑪). Valvula cu reținere (12.2) împiedică combustibilul să pătrundă în clarificator. Din purificatorul
(6.1) combustibilul ajunge în valvula cu trei căi (5.2) care îl dirijează spre clarificatorul (5.2) sau spre tancul de
decantare. Valvula cu reținere (12.1) împiedică combustibilul să intre în purificator. Combustibilul curat,
direcția 𝑩, ajunge în tancurile de serviciu. Furtunul flexibil (20) împiedică transmiterea vibrațiilor centrifugei
la restul instalației.
Este recomandată funcţionarea în paralel în cazul când combustibilul are un conţinut mare de apă. Prin
configurarea ambelor centrifuge ca purificatoare în paralel şi prin reducerea debitului la 50%, combustibilul stă
de două ori mai mult timp în purificator pentru a îndepărta apa. Când sunt reglate corespunzător, funcţionarea
în paralel poate produce o înaltă curăţire şi prin aceasta un combustibil curat pentru motor. Totuşi, dacă unul
din purificatoare s-a defectat, nu există posibilitatea să se prevină trimiterea combustibilului contaminat direct
în motor. În (Fig. 4.85) este prezentată funcționarea a două separatoare în paralele.

3.1 5.1
20 20

V1.1 12.3
12.1
A 6.1 B
C

12.2
V1.2 20 6.2 20 12.4

3.2 5.2

Fig. 4.89 Schema funcționării a două separatoare în paralel

S-au folosit următoarele următoarele notații: (3.1, 3.2) - preîncălzitoare, (5.1, 5.2) - valvule cu trei căi
acționate pneumatic, (6.1, 6.2) - separatoare centrifugale (purificatoare), (12.1, 12.2, 12.3, 12.4) - valvule cu
reținere, 20 - furtun flexibil, 𝑨 - alimentare cu combustibil, 𝑩 - ieșire combustibil curat, 𝑪 - combustibil
recirculat. Combustibilul care pătrunde prin portul A este dirijat prin valvulele de izolare 𝑽𝟏. 𝟏 sau 𝑽𝟏. 𝟐 către
preîncălzitoarele (3.1, 3.2) unde este încălzit până la temperatura de separare. Valvulele cu trei căi (5.1, 5.2) îl
dirijează spre purificatorul (6.1, 6.2) sau înapoi în tancul de decantare, (sensul 𝑪). Din purificatorul (6.1, 6.2)
combustibilul curat ajunge în tancul de serviciu (sensul 𝑩), via valvulele cu reținere (12.3, 12.4). Furtunul
flexibil (20) împiedică transmiterea vibrațiilor centrifugei la restul instalației. Valvulele cu reținere (12.1, 12.3)
împiedică combustibilul să intre în purificatoare iar valvulele (12.3, 12.4) obligă combustibilul să curgă în
sensul 𝑩.
În mod uzual la bordul navei sunt instalate trei centrifuge. A treia maşină este deobicei în rezervă, dar
poate fi folosită drept clarificator într-un aranjament purificator-purificator în paralel urmat de clarificator
pentru curăţirea combustibilului înalt contaminat.

4.3.1.3.2 Filtre

În instalaţiile cu motoare Diesel, asigurarea filtrării este o componentă majoră a tratării


combustibilului, depăşită poate numai de purificare. Este recomandată o filtrare suplimentară din cauza
conţinutului ridicat de cenuşă, particule solide şi particule catalitice aflate în combustibilul rezidual. Deşi se
153
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

consideră că elementele filtrante numai susţin sistemul de purificare, ele sunt esenţiale pentru a avea siguranţa
că combustibilul ce alimentează motorul nu conţine contaminanţi periculoşi. Tubulatura şi amplasarea
valvulelor permit curăţirea filtrelor şi reluarea filtrării fără întreruperea curgerii combustibilului. Când este
bine proiectat, un sistem de filtrare poate proteja sistemul de injecţie, cămăşile cilindrilor, segmenţii și
pistoanele motoarelor Diesel. În afară de solide, filtrele îndepărtează urme de apă din combustibilii marini
reziduali. Centrifugele îndepărtează majoritatea apei libere din combustibil, totuşi, mai rămân nişte urme. Deşi
îndepărtarea urmelor de apă cu ajutorul filtrelor pare neimportantă prin valoarea procentului, testele de la bord
au arătat că viaţa pompelor de injecţie a crescut cu 100% după introducerea filtrelor. Colectoarele de apă din
filtre sunt drenate zilnic pentru a preveni acumularea apei, creşterea nivelului ei deasupra colectorului şi
umezirea elementelor filtrante.
În condiţii normale de funcţionare, elementele filtrante se înlocuiesc la intervale de 2000÷1000 ore de
funcţionare. Sitele cu ochiul mare sunt instalate în sistemele de combustibil pentru a proteja pompele şi alte
componente de contaminanţii mari din combustibil.

Filtru simplex

În (Fig. 4.90) este prezentat un filtru simplex (cu un singur coș filtrant).

Fig. 4.90 Filtru simplex

Notațiile folosite: 1 - coș filtrant (uzual se folosește o sită metalică), 2 - corpul filtrului, 3 - flanșă de
cuplare la instalație, 4 - capac, I - intrare combustibil, E - ieșire combustibil. Combustibilul pătrunde în sită
prin portul 𝑰 și străbate sita. Particulele mecanice rămân în sită iar combustibilul iese prin unul din porturile 𝑬.
Atunci când s-a murdărit coșul cu sită este demontat și curățat. Mărimea ochiurilor sitei depinde de tipul
combustibilului și este cuprinsă între 1 și 40[µm].

Filtru duplex

În (Fig. 4.91) este prezentat un filtru duplex. Acest filtru are două coșuri cu sită, când s-a murdărit
unul se cuplează al doilea iar cel murdar se demontează și se curăță. Cu acest filtru procesul de filtrare nu se
întrerupe.
Legenda (Fig. 4.91) este următoarea: 1 - corpul filtrului, 2 - maneta de comutare de pe un coș pe altul,
3 - cuplare cu filet, 4 - cuplare cu flanșe, 5 - coș cu sită. Atunci când un coș se murdărește maneta (2) se rotește
și combustibilul curge prin cel de-al doilea coș iar primul coș se demontează și se curăță.

154
SISTEME NAVALE

Trebuie asigurată înălțimea H pentru scoaterea coșului în vederea curățării. Există posibilitatea
cuplării filtrului la instalație prin filet sau flanșe.

Fig. 4.91 Filtru duplex

Filtru automat

Filtrele automate sau filtrele cu auto-curăţire conţin filtre cu site metalice ce se auto-purjează pentru a
menţine sita curată în vederea unei funcţionări continue. Cele mai multe filtre auto-curăţătoare au o capacitate
limitată de filtrare şi nu pot reţine particule de 5[μm] sau mai mici. În plus, fiecare ciclu de spălare produce
reziduuri ce trebuie să fie manipulate şi descărcate corespunzător. În timpul filtrării unor combustibili uşor
incompatibili, frecvenţa de spălare poate ajunge la 400[spălări/zi] ceea ce produce o cantitate considerabilă de
reziduuri.
Filtru automat cu spălare în contra curent având unitate de reciclare este folosit la filtrarea
combustibilului şi uleiului de ungere. Spălarea elementelor filtrante în contra curent se realizează automat cu
aer comprimat. Există întotdeauna o cameră curată în rezervă. Elementele filtrante pentru tratarea reziduurilor
sunt cartuşe de hârtie ce sunt înlocuite când filtrul se înfundă. Filtrul cu spălare în contra curent şi unitate de
reciclare cuprinde:
- modulul inferior (1) (Fig. 4.92) cu flanşa de intrare a fluidului ce va fi procesat şi flanşa fluidului
de spălare, modulul ce se schimbă (2) la care sunt ataşate camerele filtrante (5) conţinând
elementele filtrante (23) şi dispozitivul automat de ventilare (30).
- modulul cu elemente comutabile (2) la care sunt ataşate camerele filtrelor (5) conţinând
elementele filtrante (23) şi dispozitivul automat de ventilare (30). Rezervorul de aer (3) este
situate pe o poziţie centrală în acest ansamblu. Elementele interne ca valvula selector (4), valvula
cu sertar cilindric (10), valvula cu ventil (9) şi flanşa de ieşire a fluidului procesat sunt amplasate
pe modulul (2).
- motorul de antrenare (88).
- valvula de pe circuitul de alimentare cu aer (111), filtrul (110), ungătorul (106), şi valvula cu
reţinere (115),
- indicatorul diferenţial de presiune 𝜟𝒑𝟏 (79),
- indicatorul de presiune egalizată 𝜟𝒑𝟐 (78),
- valvula de spălare cu control manual (112),

155
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Tancul de reziduuri (2.1), bara de susţinere verticală (2.13), cartuşele filtrante (2.19), camera de
filtrare (2.3), flanşa de ieşire (2.2), indicatorul de presiune diferenţială (2.18), robinetul cu cep de drenare
(2.34), valvula cu reţinere (2.32) şi robinetul (2.31).
Pentru funcţionare, valvula (111) trebuie alimentată cu aer uscat la o presiune de 4-10[bar]. Ungătorul
(106) trebuie să fie plin cu ulei până la semn.

Iesire

e
lar

des
id Intrare
Flu

Fig. 4.92 Construcţia filtrului automat de combustibil

În (Fig. 4.93) este prezentată faza de filtrare. Lichidul ce va fi filtrat curge de jos în camera comutabilă
(2) şi de aici intră în camerele de filtrare (5) aflate în serviciu către elementele filtrante (23). Curgerea prin
elementele filtrante din afară către interior şi particulele solide din lichid sunt reţinute de sita elementelor
filtrante. Lichidul filtrate curge prin ieşirea din cameră către ieşirea din filtru.

156
SISTEME NAVALE

Iesire

Intrare

Fig. 4.93 Faza de filtrare

Aerul comprimat folosit la controlul proceselor via valvula (111), filtrul (110), lubricatorul (106) şi
valvula automată de spălare (112) se montează în partea superioară a valvulei cu sertar (10).Aerul folosit la
spălarea în contra curent după ce a parcurs filtrul de aer (110) curge via regulatorul de presiune (108) (max
4[bar]) şi valvula cu reţinere (115) către rezervorul de aer (3) şi astfel în partea inferioară a valvulei (10). Dacă
presiunea în rezervorul de aer creşte peste 4[bar], valvula de siguranţă (73) se deschide.
Deoarece există o diferenţă de arie între suprafaţa părţii inferioare a valvulei (10) şi aria părţii
superioare, aceasta rămâne în poziţia de jos chiar dacă presiunile pe ambele părţi sunt egale. Aceasta înseamnă
că ventilul este în poziţia închis când filtrul este în faza de filtrare.
În (Fig. 4.94) este prezentată poziţia de spălare în contra curent.

Iesire

Intrare

Port de spălare

Fig. 4.94 Ciclul de spălare în contra curent

Particulele străine reţinute de elementele filtrante (23) produc o creştere de a diferenţei de presiune
între intrare şi ieşire. Când ea atinge o valoare predefinită, diferenţa de presiune este vizualizată la indicatorul
157
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

de presiune diferenţial 𝜟𝒑𝟏 şi un contact electric iniţiază ciclul de spălare. Când este iniţiat ciclul de spălare,
motorul electric cu redactor (88) se cuplează şi roteşte valvula selector (4) de la camera de filtrare aflată în
rezervă la camera (5) care va fi spălată. Schimbarea camerei de filtrare cu una cu elemente de filtrare (23)
curate conduce imediat la o scădere de presiune. Îndată ce valvula selector (4) atinge camera (5) ce va fi
spălată, cama (13) şi limitatorul (101) opresc mişcarea de rotaţie. În acelaşi timp, valvula de spălare (112) este
acţionată electric astfel că spaţiul de deasupra sertarului (10) este ventilat. Aerul sub presiune din rezervorul
(3) acţionând în partea inferioară a sertarului (10) forţează sertarul cilindric (10) în sus, deschizând valvula cu
ventil (9) şi eliberând în acest fel portul de spălare. Aerul în rezervorul de aer (3) accelerează lichidul curat
prezent în camera de filtrare (5) şi îl forţează să treacă prin elementele filtrante (23) în direcţie inversă. Ca
rezultat a creşterii gradientului de presiune, particulele străine depozitate pe sita filtrului sunt spălate înapoi.
După o scurtă întârziere, valvula de spălare (112) este acţionată electric înapoi şi sertarul (10) este împinsă în
jos de aerul comprimat aplicat deasupra. Acest închide portul de spălare şi valvula cu ventil (9). Reziduurile şi
combustibilul/uleiul întors sunt conduse către camera reziduurilor (2.1). Camera goală de filtrare (5) a filtrului
este atunci reumplută cu lichid filtrate prin calea de umplere din valvula selector (4). Aerul deplasat în proces
trece prin valvula (30) în camera (2.1) Camera cu reziduuri (2.1) are mărimea astfel calculată încât poate
prelua cantitatea de combustibil/ulei de spălare al unei camere (5) fără să afecteze ciclul de spălare în contra
curent. Combustibilul ce a spălat forţează bara (2.13) în camera de filtrare (2.3) şi prin cartuşele filtrante (2.19)
către combustibilul/uleiul curat (2.2) este împins de aerul comprimat. Aerul deplasat în timpul umplerii
camerei de filtrare (5) atunci forţează combustibilul/uleiul rămas în cartuşele (2.19) către ieşirea
combustibilul/uleiul curat (2.2).

4.3.1.3.3 Schimbătoare de căldură (preîncălzitoare)

Acolo unde combustibilul trebuie să fie încălzit înainte de separare sau combustie, trebuie instalate cel
puţin două schimbătoare de căldură de serviciu. În mod tipic ele sunt încălzite cu abur dar poate și folosit și
uleiul termal sau pot fi electrice. Construcţia lor poate fi cu ţevi sau plăci având capacitatea de a încălzi
combustibilul până la 160°C.
În aplicaţiile navale, schimbătoarele de căldură tubulare cu ţevi sunt printre cele mai utilizate. Ele sunt
confecţionate dintr-o manta cilindrică în care sunt introduse ţevile (Fig. 4.95).

Iesire

Fig. 4.95 Construcția preîncălzitorului de combustibil cu ţevi

158
SISTEME NAVALE

Transferul de căldură se realizează prin pereţii ţevilor. Rolul şicanelor este de a ghida curentul de
fluid. În (Fig. 4.96) este prezentată circulația aburului cu linie continuă și circulația combustibilului cu linie
întreruptă. Aburul circulă în exteriorul țevilor ocolind șicanele iar combustibilul curge prin interiorul țevilor.

Fig. 4.96 Circulația fluidelor în preîncălzitorul cu țevi

Legenda (Fig. 4.96) este următoarea: 𝑨 - intrare abur, 𝑩 - ieşire abur, 𝑪 - intrare combustibil, 𝑫 - ieşire
combustibil.
În (Fig. 4.97) este prezentată construcția unui schimbător de căldură cu plăci.

Fig. 4.97 Construcția unui schimbător de căldură cu plăci

Notațiile folosite sunt: 1 - grindă suport, 2 - țevile de legătură, 3 - placa fixă, 4 - coloană suport, 5 -
placă de presiune, 6 - placă profilată, 7 - bară de ghidare, 8 - garnitură, dispozitiv de strângere. Placa fixă și
coloana suport susțin componentele schimbătorului de căldură. Fluidul care încălzește și fluidul încălzit sunt
separate de plăcile profilate de transfer a căldurii (6). Fiecare placă conţine o garnitură ce se montează într-un
canal şi este presată între plăci. Garnitura este pusă în legătură cu atmosfera ceea ce permite detectarea rapidă a
oricărei scurgeri. Coeficientul de transfer de căldură şi căderea de presiune pot fi modificate de la placă la
placă schimbând modelul striaţiilor, adâncimea şi unghiul lor. Plăcile sunt ghidate cu bara (7) și presate cu
dispozitivul (9).
159
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

În (Fig. 4.98) este prezentată o placă profilată cu striațiuni (poz. 1) și garnitura dintre plăci (poz.2).

Fig. 4.98 Placa profilată și garnitura

În (Fig. 4.99) este prezentată cu săgeți circulația fluidelor pe o parte și pe alta a plăcilor profilate.
Intrarea şi ieşirea ambelor fluide este poziţionată în mod obişnuit în acelaşi capac.

Fig. 4.99 Circulația fluidelor

Când se încălzesc combustibili reziduali la temperaturi din domeniul 160°C se recomandă folosirea
unor schimbătoare de căldură cu o suprafață de transfer de mărime potrivită, care să furnizeze căldura necesară
fără solicitarea termică locală a combustibilului ce ar avea drept rezultat coacerea încălzitoarelor. Pentru
confecționarea preîncălzitoarelor este de preferat oţelul inoxidabil sau aliaje de aluminiu în locul materialelor
bazate pe cupru.
Calculul schimbătorului de căldură se efectuează în vederea stabilirii debitului de agent de încălzire și
a suprafeței de schimb de căldură. Se cunosc debitul masic de combustibil 𝑮𝒄 , temperatura combustibilului la
intrarea în preîncălzitor 𝒕𝒄𝒊 și temperatura la ieșirea din preîncălzitor 𝒕𝒄𝒆 . Temperatura agentului de încălzire,
abur sau ulei termal, depinde de sursa de încălzire. La echilibrul termic, fluxul de căldură preluat de
combustibil 𝜱𝒄 este egal cu fluxul de căldură cedat de agentul termic 𝜱𝒂𝒈 .
R

𝚽𝒄 = 𝚽𝒂𝒈 (4.12)

160
SISTEME NAVALE

Fluxul de căldură preluat de combustibil se calculează cu relația (4.13).

𝚽𝒄 = 𝐆𝒄 ∙ 𝑪𝒄 ∙ (𝒕𝒄𝒆 − 𝒕𝒄𝒊 ) (4.13)

unde: 𝚽𝒄 este fluxul de căldură preluat de combustibil,


𝑮𝒄 - debitul de combustibil,
𝑪𝒄 - căldura specifică a combustibilului,
𝒕𝒄𝒆 - temperatura combustibilului la ieșirea din preîncălzitor,
𝒕𝒄𝒆 - temperatura combustibilului la intrarea în preîncălzitor.

Fluxul de căldură cedat de agentul termic se calculează cu relația (4.14).

𝚽𝒂𝒈 = 𝐆𝒂𝒈 ∙ 𝑪𝒂𝒈 ∙ �𝒕𝒂𝒈𝒊 − 𝒕𝒂𝒈𝒆 � (4.14)

unde: 𝚽𝒂𝒈 este fluxul de căldură cedat de agentul termic,


𝑮𝒂𝒈 - debitul de agent termic,
𝑪𝒂𝒈 - căldura specifică a agentului termic,
𝒕𝒂𝒈𝒆 - temperatura agentului termic la ieșirea din preîncălzitor,
𝒕𝒂𝒈𝒆 - temperatura agentului termic la intrarea în preîncălzitor.

Mărimile 𝒕𝒂𝒈𝒆 și 𝒕𝒂𝒈𝒊 sunt cunoscute.


La echilibru termic, introducând relațiile (4.13) și (4.14) în (4.12) rezultă ecuația (4.15). Mărimea
necunoscută este debitul de agent termic 𝑮𝒂𝒈 (4.16).

𝐆𝒄 ∙ 𝑪𝒄 ∙ (𝒕𝒄𝒆 − 𝒕𝒄𝒊 ) = 𝐆𝒂𝒈 ∙ 𝑪𝒂𝒈 ∙ �𝒕𝒂𝒈𝒊 − 𝒕𝒂𝒈𝒆 � (4.15)


𝐆𝒄 ∙𝑪𝒄 ∙(𝒕𝒄𝒆 −𝒕𝒄𝒊 )
𝐆𝒂𝒈 = (4.16)
𝑪𝒂𝒈 ∙�𝒕𝒂𝒈𝒊 −𝒕𝒂𝒈𝒆 �

Alegerea schimbătorului de căldură se face pe baza suprafeței de transfer de căldură. Relația de


transfer de căldură se scrie:

𝚽𝒂𝒈 = 𝐊 𝒈 ∙ 𝑭𝒔𝒄 ∙ ∆𝒕𝒎 (4.17)

unde: 𝚽𝒂𝒈 este fluxul de căldură cedat de agentul termic,


𝑲𝒈 - coeficientul global de transfer a căldurii de la agent la combustibil (mărime furnizată de
producătorul schimbătorului de căldură),
𝑭𝒔𝒄 - suprafața schimbătorului de căldură,
∆𝒕𝒎 - diferența de temperatură medie logaritmică.

Din relația (4.17) se calculează suprafața schimbătorului schimbătorului de căldură (𝑭𝒔𝒄 ), mărime cu
care se alege preîncălzitorul.
𝚽𝒂𝒈
𝑭𝒔𝒄 = (4.18)
𝐊 𝒈 ∙∆𝒕𝒎

4.3.1.3.4 Omogenizator

Un omogenizator care deseori este opţional și se instalează pentru a dispersa hidrocarburile insolubile
din combustibilul rezidual şi apa rămasă în combustibil. Omogenizatorul Jowa (Fig. 4.100) funcţionează pe
principiul forfecării mecanice şi forţe ultrasonice. El foloseşte o roată dinţată de măcinare de formă conică
161
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

pentru a genera forţe hidrodinamice mari. Asupra moleculelor mari de hidrocarbură şi a altor componente
acţionează forţe de forfecare, de frecare şi de accelerare a acestora. Forțele omogenizează moleculele de
asfaltene, particulele de catalizatori şi apa din combustibilul greu formând particule cu dimensiuni de cel mult
5[μm].

Omogenizare

Fig. 4.100 Principiul de funcţionare al omogenizatorului

Un alt rol al omogenizatorului este de a produce picături fine, stabile într-o emulsie apă-combustibil
(când apa dulce este adăugată controlat la un combustibil cu înalt conţinut de sulf). Folosirea omogenizatorului
a arătat o reducere a consumului de combustibil, a emisiei de gaze poluante şi fum. Sub aspect financiar s-a
constatat o reducere a cheltuielilor de mentenanţă.
O linie de by-pass este instalată în paralel cu omogenizatorul astfel că orice exces de debit la refulare
este recirculat spre aspiraţia agregatului. În plus, poziţionarea valvulelor permite omogenizatorului să fie ocolit
pentru efectuarea lucrărilor de întreţinere.

4.3.1.3.5 Regulatorul de vâscozitate

Din cauza indexului de vâscozitate scăzută la combustibilii înalt cracaţi, o ajustare manuală a
temperaturii pe baza caracteristicii de vâscozitate nu este fezabilă. Regulatorul de vâscozitate este
echipamentul ce realizează un control uniform şi precis al vâscozităţii în instalaţiile motoarelor Diesel ce
folosesc combustibilii reziduali sau amestecaţi. El analizează în mod constant combustibilul rezidual şi emite
un semnal proporţional cu vâscozitatea. Senzorii tipici folosesc tuburi capilare calibrate, pistoane aflate sub
acţiunea greutăţii proprii şi a fluidului, bare de torsiune. În (Fig. 4.101) este prezentat principiul de funcționare
a unui regulator care are drept senzor o bară de torsiune.

Clema barei de torsiune

Bara de torsiune

Arborele motor

Masa in rotatie

Fig. 4.101 Principiul de funcționare al vâscozimetrului cu bară de torsiune

162
SISTEME NAVALE

La acest echipament o masă etalonată este menţinută în mişcare de rotaţie cu viteză constantă de un
motor electric. Vâscozitatea este măsurată de o bară de torsiune cuplată la motorul electric. Dacă vâscozitatea
fluidului creşte, creşte şi rezistenţa la mișcarea de rotaţie a masei producând o răsucire a barei de torsiune.
Această răsucire este măsurată inductiv. Pe baza combinației dintre unghiul de torsiune, viteza de rotaţie şi
geometria masei etalon se estimează vâscozitatea. Instrumentele de acest tip în mod obişnuit au un cuplaj
mecanic între motorul electric şi masa de măsurat unde apar probleme de etanşare. La unele instrumente se
montează un cuplaj magnetic între masa etalon şi motor care elimină etanşarea. Indiferent de metoda de
determinare a vâscozităţii, semnalul de ieşire a vâscozimetrului este folosit pentru a modula un semnal către
valvula de control a aburului de la încălzitoarele de combustibil serviciu.
Întrucât regulatorul de vâscozitate analizează şi ajustează temperatura de încălzire pentru menţinerea
unei vâscozităţi prestabilite constante, precizia acestui agregat trebuie verificată şi calibrată periodic. Se
prevede o linie de by-pass şi valvule de izolare pentru a permite întreținerea agregatului fără să fie întreruptă
funcţionarea instalaţiei. În (Fig. 4.102) este prezentat montajul unui regulator de vâscozitate în instalaţie.
Vâscozitatea combustibilului este măsurată de senzor iar transmițătorul transmite un semnal
controlerului ce ajustează aerul de comandă către valvula pneumatică de control. Dacă vâscozitatea crește
peste limita setată, semnalul comandă deschiderea valvulei de control pentru ca să intre mai mult abur în
preîncălzitor, combustibilul să se încălzească mai mult și să scadă vâscozitatea.
Aer de Controler Înregistrator
comandă
Abur

Senzor si
Valvulă pneumatică transmitător
de control

V1 V2

Combustibil Combustibil
Preîncălzitor
combustibil

Condens

Fig. 4.102 Montarea unui regulator de vâscozitate în instalaţie

Dacă vâscozitatea crește peste limita setată, semnalul trimis închide valvula de control astfel ca în
preîncălzitor să pătrundă mai puțin abur, combustibilul să se mai răcească și să scadă vâscozitatea. Valvulele
𝑽𝟏 și 𝑽𝟐 sunt valvule de izolare.

4.3.1.3.6 Debitmetru

Debitmetrul este folosit pentru a măsura cantitatea totală de combustibil ce curge către motor. El poate
măsura atât volumul cât şi masa fluidului. În cazul combustibililor reziduali domeniul de funcţionare trebuie să
fie în jurul temperaturii de 160°C. Toate suprafeţele aflate în contact cu fluidul se confecţionează din materiale
163
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

rezistente la coroziune. Debitmetrul are montat în paralel o linie de by-pass cu valvulele de izolare, pentru a
permite efectuarea de lucrări de întreţinere la aparat fără întreruperea alimentării cu combustibil. În (Fig.
4.103) este prezentat principiul de funcţionare a debitmetrului cu şurub. Cele două spirale împart debitul de
fluid în volume discrete. Prin această metodă se evită ocolirea rotorului şi producerea erorilor. Un rotor este
antrenat de curentul de fluid, mişcarea lui fiind sesizată de un senzor care produce un semnal de înaltă rezoluţie
pe baza căruia se măsoară debitul.

Fig. 4.103 Debitmetru cu şurub

În unele sisteme, un debitmetru pe tubulatura de retur măsoară surplusul de combustibil ce curge de la


motor. În aceste montaje, valoarea debitului de combustibil de pe retur este scăzută din cea de alimentare
pentru a determina consumul de combustibil al motorului. În instalaţia din (Fig. 4.78) debitmetrul este instalat
pe tubulatura către tancul de amestec şi returul de la motor este dirijat către tancul de amestec motiv pentru
care un debitmetru pe retur nu este necesar. Când se montează un debitmetru pe retur, acesta trebuie să fie
sigur, precis în domeniul de lucru la temperaturi de 160°C. Toate suprafeţele aflate în contact cu combustibilul
trebuie să fie dintr-un material rezistent la coroziune. Debitmetrul va fi prevăzut cu by-pass şi valvule de
izolare pentru efectuarea lucrărilor de întreţinere fără oprirea instalaţiei.

4.3.1.3.7 Controlerul contrapresiunii

Un controler al contrapresiunii realizează o presiune pozitivă în tubulatura de retur a pompelor de


injecţie. Regularizarea contrapresiunii se impune pentru a reduce cavitaţia şi posibilitatea formării vaporilor în
această tubulatură. Contrapresiunea poate avea valoarea de 350[Kpa] pentru combustibili de vâscozitate mare
care necesită o preîncălzire finală. În schema sistemului de combustibil din (Fig. 4.78) este prevăzut un
controler al contrapresiunii (valvulă de control a presiunii înapoi).

4.3.2 Sistemul de ungere

Sistemul de ungere servește la ungerea motoarelor, reductoarelor de turații, propulsoarelor prova (bow
thruster), vinciurilor și a altor mașini și mecanisme cu acționare hidraulică. Este recomandabil să se
minimizeze numărul tipurilor de ulei folosite pentru că fiecare tip de ulei presupune propriul tanc de stocare
(rezervă) și propriul sistem de umplere și distribuție.
Dacă nava are ca mașină de propulsie un motor Diesel semirapid ce antrenează un reductor se pot cere
diferite tipuri de ulei pentru motorul principal, motoarele auxiliare, reductor şi pentru serviciile navei. În cazul

164
SISTEME NAVALE

unei mașini de propulsie cu motor Diesel lent, sistemul de ungere folosește un tip de ulei pentru lagărele
palier, un alt tip pentru cilindrii motorului și un alt tip pentru turbo-suflantă.
Există o serie de reguli care se aplică sistemelor de ungere valabile pentru toate tipurile de motoare.
Când există un singur motor principal trebuie să existe cel puțin 2 pompe de ulei de ungere pentru circulație,
una principală și una de rezervă, din care una poate fi acționată de motor. Debitul pompei de rezervă nu trebuie
să fie mai mic decât cel al pompei principale. Când există două motoare principale, este suficient să se prevadă
câte o pompă de ulei pentru fiecare motor și o pompă de rezervă cu acționare independentă având debitul
necesar pentru asigurarea funcționării fiecărui motor. Când există 3 sau mai multe motoare principale, numărul
și debitul pompelor formează în fiecare caz obiectul unei examinări speciale a registrului de clasificație.
Uleiul de ungere în motorul Diesel este folosit în următoarele scopuri:
- să prevină contactul metal pe metal între părțile în mișcare,
- să ajute la răcirea motorului,
- să formeze o etanșare între segmenții pistonului și peretele cilindrului,
- să împiedice depunerea pe suprafața interioară a cilindrului a unor produse de ardere.
Contactul direct metal pe metal a unor suprafețe în mișcare poate fi comparat cu acțiunea de pilire
când are loc o micșorare a neregularităților de pe suprafețele în contact. Rugozitatea suprafețelor depinde de
calitatea finisării la prelucrare, mărimea forțelor de contact și duritatea materialelor folosite. Uleiul de ungere
umple aceste mici neregularități și formează un film între suprafețele alunecătoare, împiedicând apariția unor
forțe mari între suprafețe și de aici uzura rapidă a motorului și alte defecțiuni în funcționare. Lipsa acestui film
de ulei are ca rezultat blocarea pistoanelor și griparea lagărelor. Presiunea mare a aerului și combustibilului din
camera de ardere poate redirija gazele de ardere printre segmenții pistonului și cămașa cilindrului în carterul
motorului dacă uleiul de ungere nu ar forma un film de etanșare între aceste suprafețe.
Uleiul de ungere ajută la răcirea motorului, transportând căldură din punctele fierbinți, de exemplu din
lagăre, capul pistoanelor etc. Un volum mare de ulei este circulat pentru a face posibilă răcirea motorului. De
exemplu, în condiții medii de funcționare, un cilindru cu diametrul cuprins între 200 și 300 [mm], are nevoie
de 24 de picături de ulei pe minut, un lagăr al motorului cu cilindrul având diametru menționat anterior,
funcționând la turație maximă, are nevoie de 30 picături pe minut. În unele motoare cu caracteristicile
apropiate de cele menționate anterior se circulă pentru ungere și răcire aproximativ 0,151[m3/minut].
Uleiul de ungere este folosit la etanșarea spațiului dintre segmenții pistonului și peretele cămășii
cilindrului sau alte suprafețe alunecătoare. Pentru a îndeplini acest rol trebuie ca:
• filmul de ulei trebuie să aibă grosimea și rezistența potrivită și să se mențină în toate condițiile de
funcționare,
• temperatura atinsă în timpul funcționării trebuie să fie limitată,
• în condițiile unei schimbări normale de temperatură uleiul trebuie să rămână stabil,
• uleiul nu trebuie să aibă acțiune corozivă asupra suprafețelor metalice.
Pentru a menține un film de ulei rezistent pe întregul domeniu de temperaturi în care funcționează
motorul uleiul trebuie să fie stabil.
La motoarele Diesel există două tipuri principale de aranjare a sistemelor de ungere:
- sistem cu carter umed (face parte din motor),

165
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

- sistem cu carter uscat.


În cazul carterului umed uleiul de ungere este introdus în motor și stocat sub arborele cotit în baia de
ulei care este suficient de mare încât să cuprindă tot uleiul necesar. Pompa de ungere aspiră uleiul de la fundul
carterului umed și îl refulează în tot restul motorului. În (Fig. 4.104) este prezentat un motor la care sistemul de
ungere este cu carter umed.

19

Fig. 4.104 Sistem de ungere cu carter umed

Notațiile folosite în figură sunt: 1 - ochet de ridicare, 12 - modul control motor, 13 - aerisire carter, 14
- intrare aer supraalimentare, 15 - evacuare gaze, 16 - turbosuflantă, 17 - pompă auxiliară de ungere, 18 -
carcasă volant, 19 - carter umed. Sistemul de ungere cu carter umed este constituit din două sisteme, unul al
motorului și unul al navei. Sistemul de ungere al motorului conține baia de ulei, pompele de ungere, filtrul
centrifug de ulei și modulul de ungere. În (Fig. 4.105) este prezentată schema de ungere de pe motor.
LS
07
DPD

06
07
PT

11
TI 04

12
05
Motor 09 10

03
01

215

701 M
02
08
LS

216
207 208

Fig. 4.105 Sistemul de ungere de pe motor

Notațiile folosite în figură sunt: 01 - pompa principală de ungere, 02 - pompa de pre-ungere, 03 - filtru
centrifugal de ulei, 04 - răcitor de ulei, 05 - valvulă termostatică, 06 - filtru cu cartușe filtrante, 07 -

166
SISTEME NAVALE

turbosuflantă, 08 - baia de ulei, 09 - valvulă regulatoare de presiune, 10 - valvulă de siguranță, 11 - valvulă


orificiu, 12 - valvulă cu reținere, 207 - legătură ulei ungere aspirație pompă stand-by, 208 - legătură ulei ungere
refulare pompă stand-by, 215 - umplere cu ulei ungere (carter), 216 - drenare baie de ulei (carter), 701 -
ventilație carter, DPD - presostat diferențial, LS - indicator nivel cu semnalizare, TI - termostat, PI - presostat
presiune scăzută. Uleiul este aspirat de către pompele (01) sau (02) din carterul (08) prin tubulatura de aspirație
și un canal integrat în capacul liber de pe motor. Agregatul de pompare include pompa principală de ungere
(01) antrenată de motor, pompa de pre-ungere (02) antrenată de un motor electric și pompa de combustibil
antrenată de motor. Agregatul de pompare este montat pe capacul liber al motorului în exteriorul acestuia. De
la refularea pompelor uleiul este trimis printr-un canal integrat al capacului liber și o tubulatură de oțel aflată în
carter către capătul motorului cu volant. Valvula regulatoare de presiune (09) menține presiunea constantă în
sistem indiferent de regimul de funcționare al motorului iar valvula de siguranță (10) protejează sistemul în
cazul unei suprapresiuni. În capătul motorului cu volant, uleiul circulă printr-un canal integrat în carcasa
volantului și de aici printr-o țeavă în modulul de ungere. Modulul de ungere conține un indicator de
temperatură (TI), un răcitor de ulei (04) și filtre de ulei (06). Modulul de ungere este confecționat din aluminiu
turnat și asamblat la extremitatea motorului cu volant deasupra volantului. Presostatul diferențial semnalizează
murdărirea filtrului. Filtrele principale (06) au cartușe de hârtie asamblate în module. Valvula cu trei căi poate
întrerupe curgerea uleiului prin modul și izola cartușul pentru schimbarea lui în timp ce motorul funcționează.
Camera filtrului este drenată. De la modulul de ungere o parte din ulei circulă prin țevi la ungerea arborelui cu
came, la tacheții supapelor și la segmenții cilindrilor. Altă parte a uleiului de ungere circulă prin canalul
principal din blocul motor. Din canalul principal o parte din ulei unge lagărele arborelui cotit, lagărul de
împingere, iar altă parte răcește pistoanele și unge segmenții. O țeavă de la canalul principal transferă uleiul la
turbosuflantă (07). Suplimentar, sistemul de ungere poate conține un filtru by-pass centrifugal care poate fi
curățat în timp ce motorul funcționează. Carterul se umple cu ulei curat prin legătura (215) iar uleiul uzat se
îndepărtează din carter prin legătura (216). Valvula orificiu (11) ajută la echilibrarea pierderilor hidraulice.
Valvula cu reținere (12) permite circulația uleiului pe acea ramură numai dinspre motor.

04 05
701 215
Motor Diesel
216 206 207

M
02

03

Fig. 4.106 Sistemul de ungere al navei

167
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

În (Fig. 4.106) este prezentată schema sistemului de ungere al navei care are următoarele componente:
02 - pompă ungere stand-by, 03 - tanc ulei murdar, 04 - separator picături (capcană condens), 05 - furtun
flexibil, 206 - refulare ulei ungere pompă stand-by, 207 - aspirație ulei ungere pompă stand-by, 215 - priză
umplere ulei ungere, 216 - drenare ulei ungere, 701 - ventilație carter.
Opțional se poate monta o pompă de ungere stand-by (02) antrenată de un motor electric. Tot pe motor
Diesel este montat un pre-încălzitor de ulei care încălzește uleiul la 60°C atunci când sunt în funcțiune pompa
de pre-ungere și sistemul de pre-încălzire. Pompa de ungere stand-by poate fi cu roți dințate sau cu șurub și
este prevăzută cu supapă de siguranță. Este recomandabil să aibă un motor electric cu două viteze, atunci când
se află în modul stand-by funcționează la turație maximă iar când asigură pre-ungerea funcționează la jumătate
din turație. Această pompă se montează cât mai jos posibil pe plafonul băi de ulei. La schimbarea uleiului,
uleiul murdar se scurge prin priza 216 în tancul ulei lucrat. Pentru a reduce zgomotul și vibrațiile legăturile
motorului cu instalațiile navei sunt realizate cu furtune flexibile, (05).
Vedere din B
Motor

Tanc
circulatie
ulei

Carterul
motorului

Fig. 4.107 Sistem de ungere cu carter uscat

La sistemul de ungere cu carter uscat, uleiul de ungere este stocat într-un tanc situat în afara motorului
și nu în baia de ulei. Există cel puțin două pompe de ulei cuplate la carterul uscat, una numită pompa de
circulație ungere, montată pe motor, antrenată de o priză a motorului și una antrenată de un motor electric în
poziție stand-by. Această pompă poate efectua pre-ungerea la funcționarea motorului cu turații mici. În (Fig.
4.107) este prezentat un sistem de ungere cu carter uscat.
Schema sistemului de ungere cu carter uscat prezentată în (Fig. 4.108) are următoarele componente:
2E01 - răcitor ulei, 2F01 - filtru montat pe aspirația pompelor antrenate de motor, 2F02 - filtru cu curățire
automată, 2F05 - filtru indicator (numai pentru motoarele în V), 2F06 - filtru aspirație pompă ungere stand-by,
2H../7H.. - conexiuni flexibile, 2P04 - pompă ungere stand-by, 2R01 - regulator by-pass răcitor, 2T01 - tanc
circulație ulei, 2V01 - valvulă termostatică, 201 - intrare ulei ungere în motor, 202 - ieșire ulei ungere din
motor, 203 - aspirație pompă antrenată de motor, 204 - refulare pompă antrenată de motor, 701 - ventilație
carter, 710 - drenare carter.

168
SISTEME NAVALE

2F02

2V01 A
C B

circulatie
La tanc
2E01 2R01

2F05

2H04 2H01 7H01


204 201 701
710 La tanc nămol

Motor 2H02
202
202
203 203 2H02

De la tanc
stocare
La sistemul de
2H03
2H03

separare
separare ulei
De la sistem

2P04
M

2F06 2F01 2F01

Mivel maxim

2T01
Mivel minim

Fig. 4.108 Schemă sistem ungere carter uscat

Uleiul de ungere este aspirat de pompele de ungere de pe motor din tancul (2T01) prin filtrele (2F01)
și legăturile flexibile (2H03). Uleiul refulat de pompa de ungere antrenată de motor ajunge în sistemul de
ungere al motorului, asigură ungerea suprafețelor și iese din motor prin legătura (2H04), trece prin răcitorul
(2E01) și ajunge la valvula termostatică (2V01). Aceasta reglează debitul de ulei care circulă prin răcitor
pentru a menține temperatura uleiului în limitele prescrise. De la valvula termoregulatoare uleiul ajunge în
filtrul cu curățire automată (2F02) și de aici la motor. Uleiul din motor ajunge prin legătura (2H02) în tancul
de circulație (2T01). Tancul de circulație (2T01) este prevăzut cu indicatori de nivel minim și maxim.
Umplerea lui se face de la tancul de stocare (rezervă). Pentru eliminarea eventualelor resturi de apă și particule
mecanice uleiul este curățat printr-un separator centrifugal (la sistemul de separare). Drenarea carterului
motorului se face prin legătura 710. Ventilația carterului motorului se face prin conexiunea 701. La
funcționarea pompei de ungere stand-by (2P04), uleiul din tancul (2T01) trece prin filtrul (2F06), pompa
(2P04), răcitorul (2E02) după care urmărește traseul spre motor.
Volumul tancului de circulație este calculat de furnizorul motorului. El se amplasează în dublul fund.
Linia de aspirație a pompei de transfer ulei se calculează astfel încât să se prevină cavitația. Intrarea și ieșirea
uleiului de ungere sunt amplasate în părți opuse ale tancului pentru evitarea generării de turbioane. Uleiul
169
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

trebuie să curgă liniștit în tanc pe o placă de stropire pentru dezaerare. Sistemul de ungere cu carter uscat are
avantajul că baia de ulei de sub motor nu trebuie să cuprindă tot uleiul și motorul se poate monta mai jos
coborând centrul de greutate al navei. Dezavantajul acestui sistem este legat de creșterea greutății și
complexității care conduc și la costuri suplimentare.
Un sistem tipic de ungere pentru motorul Diesel principal lent este ilustrat în (Fig. 4.109).
L
10 9

1
T

8 7

B G

F
C

D
E

4 5 6

Linia de baza
2 3

Fig. 4.109 Schema sistemului de ungere la un motor Diesel lent

Uleiul scurs de la lagăre şi din zonele de răcire curge la fundul carterului, apoi într-un colector
independent amenajat în dublul fund sub motor. De aici este aspirat de pompa de circulaţie ulei ungere, trece
prin filtrul de pe aspiraţia pompei, filtrul de pe refulare şi ajunge în răcitor. Conexiunile sunt următoarele: 𝑨 -
la ungători cilindri, 𝑩 - aerisire carter, 𝑪 - de la purificator ulei ungere, 𝑫 - către purificator ulei ungere, 𝑬 - la
tanc scurgeri ulei, 𝑭 - la lagăre, 𝑮 - la regulatorul de suprasarcină şi circuitele de control, 𝑯 - drenarea la tancul
de scurgeri ulei, 𝑻 - la turbosuflantă, 𝑳 - de la priza de umplere de pe punte. Legenda componentelor din (Fig.
4.109): 1 - tanc rezervă ulei cilindri, 2 - coferdam, 3 - tanc scurgeri ulei, 4 - filtre de ulei cu sită pe aspiraţia
pompei, 5 - pompe circulaţie ulei, 6 - filtre de ulei cu sită pe refularea pompei, 7 - răcitor ulei ungere, 8 -
valvulă cu trei căi termoregulatoare, 9 - valvulă de control, 10 - tanc gravitaţional.
Distanţa de la sorburi la fundul tancului este de aproximativ 100[mm] pentru a evita aspirarea de
pompă a apei şi sedimentelor. Colectorul trebuie astfel proiectat încât aspiraţia pompei de ulei ungere să fie
imersată în cele mai dificile condiţii de asietă din timpul oscilaţiilor navei. Pentru o gamă largă de motoare
170
SISTEME NAVALE

Diesel lente şi motoare mari semirapide sunt proiectate tancuri de colectare independente ce conţin o cantitate
de ulei de 0,5…1,5[Kg/KW] la cea mai mare putere a motorului. Literatura de specialitate recomandă pentru
calculul volumului tancului de circulație relația:
𝟏,𝟕∙𝐏𝒆𝒏𝒈 [𝑲𝑾]
𝑽𝒕𝒄 �𝒎𝟑 � = (4.19)
𝟏𝟎𝟎𝟎

unde: 𝑽𝒕𝒄 este volum tanc circulație;


𝑷𝒆𝒏𝒈 - puterea motorului.

Tancul de ulei se umple în proporție de 80%.


Capetele tuburilor de scurgere din carterul motorului în tancul de colectare trebuie să fie amplasate în
așa fel încât în timpul funcționării motorului ele să fie în permanență scufundate în ulei. Țevile de scurgere de
la două sau mai multe motoare nu trebuie cuplate între ele.
Tubulaturile instalației de ungere nu trebuie să aibă legături cu tubulaturile ce au altă destinație. La
separarea uleiului trebuie luate măsuri care să excludă posibilitatea amestecării uleiului motorului principal cu
cel al motoarelor auxiliare.
Tancurile de ulei trebuie separate de tancurile de combustibil lichid, apă pentru boilere, apă potabilă și
de ulei vegetal prin coferdamuri. Dimensiunile coferdamurilor se aleg astfel încât să fie posibil accesul în ele
pentru revizii și reparații. Construcția și dimensiunile pereților coferdamurilor corespund cu ale pereților ce
delimitează tancurile. Tancurile pentru colectarea uleiului de circulație trebuie separate de învelișul exterior al
fundului printr-un coferdam. Unele norme de registru recomandă amenajarea unui tanc de rezervă cu o
capacitate suficientă pentru completarea instalației de ulei până la starea de regim. Acest tanc se amplasează în
afara dublului fund. Tubulaturile de aspirație din tancurile amplasate în afara dublului fund trebuie să aibă
valvule de închidere instalate direct pe tancuri. Astfel de valvule montate pe tancuri cu o capacitate mai mare
de 500[l], care în condiții de exploatare pot fi în stare deschisă, trebuie prevăzute cu închidere de la distanță din
locuri permanent accesibile, amplasate în afara încăperii în care se găsește tancul respectiv.
Pompele de circulaţie ulei ungere pot fi pompe centrifuge, pompe cu roţi dinţate sau pompe cu şurub,
montate deasupra nivelului uleiului sau imersate. În cazul motoarelor Diesel lente pompele sunt antrenate de
cele mai multe ori cu motoare electrice. La motoarele foarte mari se folosesc trei pompe antrenate de motoare
electrice pentru a uşura sarcina de la pornire, două funcţionând continuu şi una fiind în regim de stand-by.
Fiecare pompă are un filtru cu sită mare pe aspiraţie pentru protecţia proprie. Pe tubulatura de refulare a
pompei este montat alt filtru ce poate fi duplex de tip cu coş sau pentru ca să realizeze o filtrare mai bună se
prevede o unitate cu autocurăţire. Capacitatea de trecere a fiecărui filtru de ulei trebuie să depășească cu 10%
debitul maxim al pompei. Uleiul filtrat este distribuit la lagărele motorului, la regulatorul de suprasarcină, în
circuitele de control, la mecanismele supapelor, la capurile de cruce şi pentru răcirea pistoanelor. Câteva din
aceste servicii pot cere o presiune mare de ulei care poate fi obţinută prin montarea unei pompe auxiliare în
instalaţie sau prin folosirea celui de al doilea sistem de circulaţie ulei de presiune înaltă.
În (Fig. 4.110) este ilustrat un aranjament obişnuit pentru motoare cu cap de cruce, pistoane răcite de
ulei și cu ţevi oscilante pentru transportul uleiului. În mod obişnuit, uleiul de ungere pentru lagărele
turbosuflantei este din sistemul de circulaţie, dar unele turbosuflante sunt prevăzute cu un sistem de ungere ce
folosește un ulei de viscozitate mai mică.

171
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Pistonul principal

Tija pistonului

Capul de cruce

Uleiul de la distribuitor

Tevi oscilante

Iesire ulei

Fig. 4.110 Pistoane răcite cu ulei şi ţevi oscilante

În toate cazurile turbosuflantele trebuie să fie prevăzute cu alimentare de ulei de ungere de avarie care
să asigure ungerea când apare o defecțiune în sistemul de ungere. Sistemul arătat în (Fig. 4.109), direcţia 𝑻
include un tanc gravitaţional în acest scop. Pentru controlul presiunii se montează un vacuummetru pe aspiraţia
pompei și un manometru pe refulare. La filtrele cu sită se montează un manometru diferenţial care măsoară
diferenţa de presiune dintre un punct situat înainte de filtru şi un punct după filtru stabilindu-se gradul de
murdărire al filtrului. Termometrele sunt poziţionate înainte şi după răcitoare. Un tub sondă sau o tijă de ulei se
prevăd în tancul colector de ulei a motorului principal pentru măsurarea nivelului de ulei.
Indicatoarele de curgere cu vizor de sticlă se montează pe tubulatura de preaplin a tancului
gravitaţional. Tubulatura şi valvulele sunt amplasate încât pompa aflată în stand-by să poată porni automat.
Pentru protecţia motorului se montează pe refularea pompei presostat cu avertizarea de alarmă la presiune
scăzută, termostat cu avertizare alarmă la temperatura înaltă a uleiului şi alarmă la presiune mare diferenţială la
filtru. Se măsoară concentraţia ceţii de ulei în carter şi la o anumită valoare se declanşează alarma. Ca parte a
sistemului de control a motorului se prevede o indicaţie centralizată în postul central de comandă şi alarme
pentru lipsa alimentării cu ulei a motorului şi pentru temperaturile de ieşirea de la lagăre. Presiunea de ulei
poate fi indicată la staţiile de control locale şi la distanţă.
La motoarele cu cap de cruce, carterul şi uleiul de circulaţie sunt contaminate cu produse de
combustie. În consecinţă, la cele mai mari motoare cu cap de cruce, drept ulei de circulaţie indiferent de
combustibilul folosit este în mod uzual recomandat un ulei mineral cu inhibator de coroziune. La motoarele cu
piston concav (trunk piston) recomandarea uzuală este pentru ulei cu aditivi alcalini corespunzător conţinutului
de sulf din combustibilul ce este ars. Din acelaşi motiv, în timp ce uleiul de circulaţie într-un motor cu cap de
cruce rareori se cere înlocuit în afara perioadelor normale, la motoarele cu piston concav, în cele mai multe
cazuri, uleiul de ungere trebuie reînnoit periodic prin adăugarea regulată de ulei proaspăt pentru a compensa
uleiul ars la ungerea cilindrilor. Viaţa uleiului de ungere din motoarele cu pistoane concave poate fi extinsă
luând măsuri suplimentare, cum ar fi filtrarea cu site cu găuri extrafine şi dacă este necesar adăugarea
ocazional a aditivilor chimici în ulei.

172
SISTEME NAVALE

Motoarele cu cap de cruce şi câteva motoare cu piston concav sunt prevăzute cu sisteme independente
de ungere a cilindrilor şi segmenţilor pistonului. Un sistem tipic este arătat în (Fig. 4.110).
Uleiul de ungere cilindrii este stocat în unul sau de preferat două tancuri şi este transferat zilnic într-un
tanc de capacitate mică din care este trimis prin gravitaţie la ungătorii cilindrilor de pe motor. Poate fi prevăzut
şi un tanc separat, dimensionat să satisfacă cerinţele unui cilindru sau doi. Ungătorii sunt conduşi mecanic de
motor ca să injecteze o cantitate măsurată de ulei în cilindru când grupul segmenţilor pistonului trece prin
punctul de injecţie.
Uleiul ungere cilindri este un ulei cu vâscozitate foarte mare cu un 𝑻𝑩𝑵 care corespunde controlului
anticipat de sulf al combustibilului. Două tancuri de stocare ulei oferă flexibilitate în ceea ce priveşte păstrarea
de două uleiuri cu 𝑻𝑩𝑵 diferiţi. Tancurile de stocare ulei ungere cilindri sunt deseori umplute de la punte prin
curgere gravitaţională, într-o amenajare ce nu permite umplerea tancului de măsurare din tancurile de stocaj în
mod gravitaţional, fiind necesară introducerea unei pompe mici de mână sau antrenată de un motor.
Tancurile de ulei ungere sunt prevăzute cu indicatori locali de nivel, iar tancul de măsurare este
prevăzut cu alarmă la nivel scăzut. Pe tubulaturile de refulare ale lubricatorilor (ungătorilor) sunt montaţi
vizori şi senzori care dau alarma în lipsa curgerii uleiului ca parte a sistemului de monitorizare a funcţionării
motorului.
În cazul celor mai multe motoare cu piston concav ungerea cilindrilor este realizată cu uleiul de
circulaţie, care uzual atinge pachetul de segmenţi ai pistonului şi pereţii cămăşii cilindrului printr-o scurgere
controlată de la lagărele bolţurilor de pistoane. La alte motoare cu piston concav uleiul pentru ungerea
cilindrului este injectat în aceeaşi manieră ca şi la motoarele lente, folosind ulei din sistemul de circulaţie.

4.3.3 Sistem de stocare, transfer şi purificare ulei ungere

În vederea menţinerii calităţii uleiului de circulaţie motoarele de puteri mici şi turaţie mare se pot baza
în exclusivitate pe filtrarea şi schimbarea uleiului. Cele mai multe motoare mari sunt construite pentru o
funcţionare în by-pass continuu folosind purificarea centrifugală aşa cum se arată în (Fig. 4.111). Notaţiile din
figură au următoarele semnificaţii: 𝑻. 𝑼. 𝑼. 𝑫. 𝑮. - tanc rezervă ulei ungere Diesel-generatoare, 𝑫. 𝑮. - Diesel-
generatoare, 𝑷. 𝑻. - pompă transfer ulei ungere, 𝑨 - de la priza de pe puntea principală, 𝑻. 𝑼. 𝑼. 𝑳. - tanc ulei
ungere lucrat, 𝑭. 𝑷. - pompă alimentare, 𝑷. 𝑼. 𝑼. - purificator ulei ungere, 𝑭 - filtru, 𝑩 - la priza de pe punte,
𝑷. 𝑰. - preîncălzitoare, 𝑻. 𝑹. 𝑼. 𝑼. - tanc rezervă ulei ungere motor principal, 𝑪 - către sistem ulei ungere 𝑴. 𝑷.,
𝑫 - de la tanc colector ulei ungere, 𝑬 - către diferite servicii, 𝑮 - de la priza de pe punte.
Schema conţine două purificatoare din care unul este în aşteptare (stand-by). În timpul serviciului,
uleiul de ungere motor principal (𝑴. 𝑷.) este aspirat din tancul de circulaţie ulei ungere 𝑴. 𝑷. prin priza 𝑫 și
trimis către purificatoarele de ulei (𝑷. 𝑼. 𝑼.) urmând traseul; filtre (𝑭), pompa de alimentare (𝑭. 𝑷.),
preîncălzitoare (𝑷. 𝑰.) (pentru a atinge temperatura optimă de separare), purificatoarele uleiului de ungere
(𝑷. 𝑼. 𝑼.), sistemul de ungere 𝑴. 𝑷. priza 𝑪. Pentru îndepărtarea uleiului uzat se foloseşte pompa de transfer
(𝑷. 𝑻.) şi priza 𝑩. Alimentarea cu ulei ungere 𝑴. 𝑷. a tancurilor de rezervă (𝑻. 𝑹. 𝑼. 𝑼.) se face prin priza 𝑮.
Alimentarea cu ulei ungere a tancului de rezervă ulei ungere 𝑫. 𝑮.-uri se face prin priza 𝑨. Din 𝑻. 𝑼. 𝑼. 𝑫. 𝑮.
uleiul este trimis în carterul motoarelor Diesel-generatoarelor. Uleiul uzat al 𝑫. 𝑮.-urilor poate fi evacuat pe
traseul; 𝑻. 𝑼. 𝑼. 𝑳., 𝑭, 𝑷. 𝑻., priza 𝑩.
173
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

A G

T.U.U.
T.R.U.U. T.R.U.U.
D.G

D.G. B

D.G.

P.U.U. P.U.U.
D.G.
P.T. P
P.I.
F
P F.P. P C
Filtre
D
T.U.U.L.

Fig. 4.111 Sistemul de stocare şi tratare a uleiului de ungere

În instalaţiile cu mai multe motoare, pot fi instalate purificatoare individuale pentru fiecare motor. În
mod obişnuit, purificatorul aspiră printr-un sorb de la pupa colectorului, returnând uleiul la capătul din prova al
colectorului pentru a evita circuitul scurt. Aspiraţia purificatorului este în general poziţionată în pupa aspiraţiei
pompei de circulaţie într-o poziţie mai jos, la aproximativ 50[mm] deasupra fundului tancului, pentru a
îndepărta apa înainte ca aceasta să ajungă la aspiraţia pompei de circulaţie. Viteza pe tubulatură de aspiraţie
trebuie să fie suficientă pentru a transporta apa şi sedimentele la purificator. Câteodată se montează o pompă
de mână pentru a drena tancul sau colectorul şi pentru a uşura îndepărtarea apei ce a decantat în timpul
perioadei de staţionare. Tancul principal de stocare al uleiului de ungere are o capacitate cel puţin egală cu
volumul corespunzător unei alimentări pentru fiecare motor la care se adaugă o toleranţă care să acopere
diferite nevoi, este umplut gravitaţional de pe punte. Se recomandă ca tancul de decantare să aibă acelaşi
volum. Se poate întâmpla ca uleiul de circulaţie al unui motor să fie contaminat, de exemplu cu apă, caz în care
el poate fi transferat în tancul de decantare cu pompa de transfer iar uleiul proaspăt, curat poate fi transferat din
tancul de rezervă. Dacă uleiul nu poate fi recuperat prin combinarea decantării şi purificării, el poate fi
transferat de la bord într-o barjă pentru a fi dus la regenerare. Purificatoarele de ulei de ungere cu pompele lor
ataşate, trebuie să fie poziţionate cât mai jos pe navă pentru a minimiza înălţimea de aspiraţie din tancul
colector al motorului principal. Ca o alternativă, o pompă de alimentare a purificatorului antrenată de un motor
poate fi amplasată lângă tancul colector permiţând amplasarea purificatorului pe o platformă superioară,
deseori adiacentă purificatoarelor de combustibil. În cele mai multe instalaţii, uleiul părăseşte purificatoarele
cu suficientă presiune pentru a ajunge la tancul de decantare dar sunt situaţii în care e necesar să se amplasează
o pompă pe refularea purificatorului. Fiecare purificator este în mod normal dimensionat pentru a circula uleiul
din tancul motorului principal de 3 până la 5 ori pe zi.

174
SISTEME NAVALE

Purificatoarele funcţionează complet automatizat. După ce sunt pornite sunt programate să se oprească
sau să sune alarma la funcţionarea defectuoasă, cum ar fi prezenţa apei în ulei la ieşire, ulei la ieşirea apei, sau
când sunt sesizate vibraţii excesive. Cicluri de autocurăţire prin secvenţe de ejecţie a reziduurilor sunt
programate la intervale prestabilite. Aparate de măsurare a presiunii sunt montate la intrarea şi ieşirea din
purificator precum şi la aspiraţia şi refularea pompei independente de alimentare. Încălzitoarele sunt prevăzute
cu termometre şi control termostatic.
În general nu se prevăd conexiuni la purificatoare pentru uleiul de ungere al motoarelor auxiliare
întrucât sunt implicate cantităţi foarte mici iar aditivii alcalini cer reînnoirea la anumite intervale. Apare şi
riscul potenţial de contaminare al motorului principal. Când sunt folosite motoare auxiliare de putere mare se
justifică instalarea unui purificator separat. Tubulatura fixă arătată în (Fig. 4.111) pentru umplerea şi drenarea
colectoarelor maşinilor auxiliare nu este prevăzută pentru instalaţii mici.
O problemă asemănătoare există la instalaţiile cu motoare Diesel semirapide, unde reductorul conţine
un ulei mineral care este supus contaminării de la apa condensată în carcasă dar care altfel poate fi folosit
nedeterminat. Din nou, din cauza pericolului de contaminare (în acest caz contaminarea uleiului din reductor
de către uleiul alcalin al motorului principal) acolo unde sunt montate conexiuni este improbabil să fie folosite.
Câţiva operatori folosesc filtre absorbante de apă în sistemul de ungere al reductorului, alţii se bazează pe
purificarea ocazională folosind purificatoare sau filtre portabile.

4.3.4 Sistemul de aer comprimat

4.3.4.1 Sistemul aer lansare

Sistemul de aer lansare este un sistem cu aer la presiune înaltă care este folosit în principal la lansarea
motoarelor. O parte din aer este folosit la alimentarea sistemelor de comandă și control ale sistemului de
propulsie, după ce este trecut printr-un reductor de presiune și o parte la alimentarea tifonului. Sistemul
lucrează în general la o presiune de 30[bar]. Cele mai multe societăți de clasificare cer divizarea capacității
totale de stocare a aerului lansare în două butelii și alimentarea lor de la două compresoare aer lansare.
Sistemul aer lansare are o componentă ce face parte din completul motorului (sistem intern) și o componentă a
navei. În (Fig. 4.112 ) este prezentat un exemplu de sistem intern aer lansare pentru un motor în V. În figură au
fost făcute notațiile: 01 - valvulă principală lansare, 02 - stingător flamă, 03 - valvulă de lansare în capul
cilindrului, 04 - distribuitor aer lansare, 05 - booster pentru regulatorul de turație, 06 - filtru de aer, 07 - butelie
de aer, 08 - cilindru de blocare la fiecare pompă de combustibil, 09 - valvulă de blocare când este cuplat
virorul, 10 - valvulă pentru drenare automată, 13 - valvulă cu reținere, 15 - robinet cu cep, 17 - valvulă de
blocare pentru pompă injecție combustibil, 18 - valvulă de siguranță, 20 - valvulă lansare, 21 - oprire de
avarie/valvulă supraturație, 301 - intrare aer lansare, 302 - control aer lansare.

175
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

04
05
03
18
02

08

Motor in V
17 09 01
20
21 13 06
07 15 13

10
302 301

Fig. 4.112

Motorul este lansat folosind aer comprimat. Pornirea este realizată prin injecția directă a aerului
comprimat în cilindru prin valvulele aer lansare montate în capul cilindrului (04). Presiunea nominală a aerului
de lansare de 30[bar] este redusă la 10-12[bar] cu un regulator de presiune montat pe motor. Valvula principală
de pornire poate fi acționată manual sau electric. Prin priza 301 este alimentat segmentul de lansare a
motorului iar prin priza 302 sunt alimentate cu aer componentele segmentului de comandă și control al
motorului.

Fig. 4.113 Sistemul de lansare aer al navei

176
SISTEME NAVALE

În (Fig. 4.113) este prezentată schema sistemului aer lansare de pe navă pentru un motor respectiv
două sau mai multe motoare.
Legenda figurii conține: 𝑪𝑨𝟏, 𝑪𝑨𝟐 - compresoare aer lansare, 𝑩𝟏, 𝑩𝟐 - butelii aer lansare, 𝑽𝑺 -
supapă de siguranță, 𝑴 - manometru, 𝟑𝑯𝟎𝟏, 𝟑𝑯𝟎𝟐 - legături flexibile, 𝟑𝟎𝟏 - intrare aer lansare, 𝟑𝟎𝟐 - intrare
aer comandă. Într-o anumită măsură manevrabilitatea navei este dependentă de numărul de lansări a motorului
principal. Numărul minim şi mărimea buteliilor de aer trebuie să fie în acord cu cerinţele societăţii de
clasificare sub regulile căreia este construită nava. În mod tipic buteliile trebuie să conţină suficient aer pentru
a realiza 6 lansări consecutive ale motorului nereversibil sau 12 lansări în cazul motorului reversibil. Acest
volum de aer trebuie să fie stocat în cel puţin două butelii şi disponibil fără reîncărcarea lor. Buteliile
principale de aer în mod normal sunt sub presiune înaltă, uzual 30[bar] în scopul reducerii mărimii buteliilor.
Buteliile principale de aer sunt încărcate de două compresoare. Apa rezultată în urma condensării vaporilor de
apă din aer, la comprimarea aerului este evacuată cu robineții de drenare. Protecția buteliilor la suprapresiune
este realizată de supapele de siguranță (𝑽𝑺) montate pe capetele buteliilor.
Registrele de clasificație cer ca buteliile aer lansare să fie umplute într-un interval de 30÷60 minute, un
compresor trebuie să fie capabil să umple buteliile într-o oră de la presiunea atmosferică la presiunea
sistemului. Tot ele cer ca să fie prevăzute cel puțin două compresoare aer lansare. În (Fig. 4.114) este
prezentată schema aferentă unui compresor aer lansare.
3E01 3S01

300

3P01 M
3V01 3V02

3F01

Fig. 4.114 Schema aferentă unui compresor aer lansare

Au fost făcute notațiile: 𝟑𝑭𝟎𝟏 - filtru pe aspirație, 𝟑𝑷𝟎𝟏 - compresor aer, 𝟑𝑬𝟎𝟏 - răcitor aer, 𝟑𝑺𝟎𝟏 -
separator apă și ulei, 𝟑𝑽𝟎𝟏 - valvulă de drenare, 𝟑𝑽𝟎𝟐 - valvulă automată de drenare, 300 - ieșire aer
comprimat. Aerul care trece prin filtrul (𝟑𝑭𝟎𝟏) este comprimat de compresorul (𝟑𝑷𝟎𝟏) și pentru că se
încălzește în timpul comprimării este răcit de (𝟑𝑬𝟎𝟏). Picăturile de apă rezultate din vaporii de apă din aer și
picăturile de ulei din sistemul de ungere al compresorului sunt reținute de (𝟑𝑺𝟎𝟏). Atunci când nivelul
lichidului în separator ajunge la o anumită valoare, valvula (𝟑𝑽𝟎𝟐) se deschide și asigură drenarea automată.
Aerul comprimat este evacuat către butelii prin priza (300).
În (Fig. 4.115) sunt prezentate legăturile unui compresor aer lansare. Legenda figurii conține: 1 -
valvulă drenare (valvulă solenoidală), 2 - motor electric de antrenare (trifazat), 3 - comutator, 4 - indicator

177
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

nivel ulei (opțional), 5 - control temperatură (opțional), 6 - valvulă cu reținere pentru a împiedica întoarcerea
aerului la oprirea compresorului.
5 6 3

1 4 1 2

Fig. 4.115 Legăturile compresorului aer lansare

În (Fig. 4.116) este prezentat desenul unei butelii de aer comprimat, 1 - capul buteliei, 2 - corpul
buteliei.

Fig. 4.116 Butelie aer lansare

În (Tab.4.2) sunt prezentate câteva tipodimensiuni de butelii cu caracteristicile lor.

Tab. 4.2 Dimensiuni de butelii de aer


Nr.crt Capacitate [l] L [mm] D [mm] Greutate [Kg]
1 500 3448 481 428
2 1000 4531 651 891
3 1500 3731 800 1051
4 2000 4851 800 1301

Există o mare diversitate de separatoare de picături cu diferențe mari în ceea ce privește eficiența.
Dacă atunci când se face drenarea picăturilor de apă, se pierde aer comprimat, energia corespunzătoare aerului
pierdut conduce la o reducere a eficienței. Separatoarele manuale sunt deseori lăsate deschise pentru a asigura
scurgerea condensului din aerul comprimat. Separatoarele automate de picături (apă, ulei) sunt sigure și
realizează regulat drenarea cu o eficiență energetică mai bună decât cele manuale. Cele mai comune tipuri de
178
SISTEME NAVALE

separatoare de picături sunt cele cu flotor sferic (Fig. 4.117). Legenda figurii: 1 - corp, 2 - flotor, 3 - evacuarea
picăturilor. Atunci când apa este prezentă și flotorul (2) plutește se deschide ieșirea pentru evacuarea
condensului (3) din partea dreaptă jos.

Fig. 4.117 Separatoare de picături

După ce apa a fost evacuată flotorul coboară și evacuarea se închide. Avantajul acestui tip de separator
de picături este că nu apar pierderi de aer în timpul evacuării apei, mentenanța este redusă și fiabilitatea
ridicată. Pentru a exploata eficient acest tip de separator de picături este recomandată montarea unui filtru cu
sită înainte de el care să prevină contaminarea lui cu particule mecanice. Uleiul și emulsia trebuie îndepărtate
regulat și dacă este dificil se montează tăvi de scurgere care au un rol eliberator al presiunii.
Tubulatura se confecționează din oțel și oțel galvanizat. Flanșele de pe liniile de tubulaturi aer lansare
sunt în mod uzual sudate. Tubulatura de pe compresor și cea din sistemul navei se conectează prin cuplaje
elastice deoarece compresoarele se montează pe amortizori de vibrații. Tubulatura sistemului navei se
montează cu pantă în jos pentru a fi drenată. Pe tubulatura de descărcare de la compresor se montează un
filtru/separator de apă (manual sau automat) care să rețină particulele de apă.
Sistemul de aer lansare este protejat împotriva exploziilor prin montarea unei supape de siguranță în
fața conexiunii la motor. Valvulele folosite în acest sistem sunt de tipul cu ac pentru a evita valurile de
presiune în sistem. Capătul tubulaturii în care se descarcă supapa de siguranță este în afara compartimentului
de mașini într-un loc ferit. După ce sunt îndoite și sudate, țevile sunt supuse unui proces de curățire la interior
cu acid. Nu se admite sablarea cu nisip pentru că nisipul rămâne în sistem.

4.3.4.2 Sistemul aer serviciu

Funcția acestui sistem este de a furniza aer comprimat sistemelor de lucru și control tuturor
utilizatorilor de pe navă. Sistemul de aer presiune scăzută conține un compresor de aer de presiune scăzută,
butelii de aer presiune scăzută, uscător de aer, linie de distribuție și un filtru de ulei/apă. De multe ori sistemul
de aer serviciu este proiectat ca o ramificație a sistemului de aer lansare dar aceasta înseamnă mai multe ore de
funcționare și cheltuieli mai mari de întreținere.
Un sistem tipic de aer comprimat este prezentat în (Fig. 4.118). Sistemul poate fi divizat în trei
segmente ce furnizează aer pentru lansarea motorului principal şi motoarelor auxiliare, aer instrumental pentru
instrumente şi aparatura de control şi aer pentru diferite servicii ale navei.

179
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Notațiile din figură sunt următoarele: 1 - compresor aer topping, 2 - compresor aer lansare, 3 - motor
principal, 𝑨 - la distribuitor, valvule pilot, 𝑩 - la valvulele de lansare, 4 - Diesel-generator, 5 - compresor aer
servicii navă, 6 - separator, 7 - uscător, 8 - valvulă cu reţinere, 9 - butelie aer control, 10 - separator, 11 -
compresor aer control, 12 - butelie aer serviciu, 13 - valvulă cu acţionare electromagnetică, 14 - compresor aer
avarie, 15 - butelie aer avarie, 16 - valvulă operare motor, 17 - separator, 18 - butelie aer lansare.
18

2 18
2
17
A
3 M

B
16
4 M

4 15

4 M

14

Aer servicii nava 13

5 12

6
Aer control

7 8 9 10 11

Fig. 4.118 Sistemul de aer comprimat

Datorită faptului că manevrabilitatea navei este dependentă de disponibilitatea aerului de lansare,


numărul minim şi mărimea buteliilor de aer trebuie să fie în acord cu cerinţele societăţii de clasificare sub
regulile căreia este construită nava. În mod tipic buteliile trebuie să conţină suficient aer pentru a realiza 6
lansări consecutive ale motorului nereversibil sau 12 lansări în cazul motorului reversibil. Acest volum de aer
trebuie să fie stocat în cel puţin două butelii şi disponibil fără reîncărcarea lor. Buteliile principale de aer, în
mod normal sunt sub presiune înaltă, uzual 30[bar] în scopul reducerii mărimii buteliilor. Buteliile principale
de aer sunt în mod normal încărcate de două compresoare. Dacă consumul normal de aer serviciu este scăzut,
acest aer poate fi furnizat de buteliile principale de aer printr-un reductor de presiune. În acest caz, un
compresor de aer suplimentar, de capacitate mică, de completare va fi instalat. Dacă cantitatea de aer pentru
servicii este mare, este mai potrivită instalarea unui compresor de aer separat.
O butelie separată de aer, mică, auxiliară (sau de avarie) este montată în mod obişnuit pentru pornirea
motoarelor auxiliare, ea fiind în mod normal alimentată din sistemul principal de lansare. Pentru lansarea la
rece, o butelie auxiliară de aer poate fi alimentată de un compresor de aer de avarie care poate fi acţionat de un
motor Diesel pornit manual sau de un motor alimentat de la tabloul de avarie.
180
SISTEME NAVALE

Pentru pornirea motoarelor auxiliare trebuie prevăzut pe cât posibil o butelie de aer cu o capacitate
suficientă pentru a efectua 6 porniri cu motorul de puterea cea mai mare, pregătit pentru funcționare. Dacă
există numai o singură butelie de aer pentru motoarele auxiliare, atunci trebuie prevăzută și posibilitatea
pornirii de la o butelie de aer sau de la un grup de butelii de aer al motoarelor principale.
La navele cu zonă de navigație nelimitată, numărul compresoarelor principale trebuie să fie cel puțin
două, din care unul poate fi antrenat de motorul principal. Debitul total al compresoarelor principale trebuie să
fie suficient pentru umplerea buteliilor de aer ale motoarelor principale în timp de 1 oră, începând de la
presiunea atmosferică până la presiunea necesară asigurării numărului de porniri și manevre indicat de regulile
de registru. Compresoarele principale trebuie să aibă debite aproximativ egale.
Tubulaturile destinate umplerii buteliilor de aer trebuie să fie montate de la compresoare direct la
buteliile de aer și trebuie să fie complet separate de tubulaturile de pornire. După fiecare compresor trebuie să
fie instalată pe tubulatură o valvulă de închidere cu reținere. Pe tubulatura care alimentează cu aer fiecare
motor, înaintea valvulei lui de pornire, trebuie instalată o valvulă cu reținere. Temperatura aerului care intră în
buteliile de aer nu trebuie să depășească 90°C. La nevoie pot fi prevăzute răcitoare de aer corespunzătoare.
Tubulaturile trebuie montate pe cât posibil în linie dreaptă, cu o mică înclinare pentru scurgerea apei.
Înclinarea nu trebuie să fie spre valvula de pornire a motorului. Pe tubulatura dintre compresoare și buteliile de
aer trebuie prevăzute dispozitive pentru evacuarea apei și a uleiului, dacă aceste dispozitive nu au fost montate
chiar pe compresoare.
Sistemul de control pneumatic este de multe ori alimentat de la un compresor independent care nu
eliberează vapori de ulei şi o butelie separată unde aerul ajunge după ce a trecut printr-un uscător. Serviciul de
stand-by poate fi realizat printr-o conexiune în cruce de la sistemul de serviciu al navei sau printr-un reductor
de presiune de la sistemul aer lansare.
Instrumentele locale pot include un manometru pe refularea fiecărui compresor, la fiecare butelie şi
după fiecare reductor de presiune, un manometru pe circuitul de ulei de ungere şi o tijă de metal pentru
controlul nivelului de ulei în colectorul de ulei al fiecărui compresor. Pentru măsurarea temperaturii apei de
răcire se montează termometre pe răcitoarele de apă ale compresoarelor. Presiunea aerului de lansare şi
presiunea aerului din sistemul de control sunt indicate atât local cât şi în postul central de comandă. Sunt
montate alarme pentru situaţiile de presiune scăzută în circuitul aer lansare şi aer comandă. Cu excepţia
compresorului de avarie, compresoarele sunt în mod obişnuit echipate pentru a porni şi pentru a se opri
automat ca răspuns la presiunea din butelii. Compresoarele pornesc când presiunea din butelii scade sub o
valoare minimă, uzual 16[bar] şi se opresc atunci când se atinge valoarea maximă, uzual 30[bar]. Când sarcina
la lansare a unor compresoare mari de aer este foarte mare, instalația poate fi proiectată ca ele să pornească
automat fără sarcină pe refulare urmând ca intrarea în sarcină să se realizeze treptat. Pentru colectarea
condensului de la butelii se montează dispozitive automate de drenaj.
Amenajarea unui modul format din buteliile de aer împreună cu elementele de instalaţie şi
instrumentele de control reprezintă o soluţie ce scurtează timpul de montaj şi uşurează execuţia conexiunilor.
În (Fig.4 .119) este reprezentat un astfel de modul.

181
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.119 Modulul buteliilor de aer

Notațiile din figură sunt următoarele: 1 - butelii aer comprimat, 2 - valvule de aer pentru lansarea
motorului principal, 3, 5 - valvule auxiliare aer, 6 - gură de vizită, 7 - prindere superioară, 8 - ţevile de aer spre
motorul principal.

4.3.5 Sistemul răcire cu apă dulce

Sistemul de răcire cu apă dulce este folosit pentru răcirea motoarelor principale, motoarelor auxiliare,
dulapurilor electrice și a altor echipamente. Apa dulce este răcită de un răcitor din sistemul de răcire cu apă de
mare sau de o cutie răcitor (box cooler). Un boxculer este un schimbător de căldură montat în chesonul de apă
de mare ce are contact direct cu apa de mare. Atunci când se folosește sistemul cu boxculere nu mai este
nevoie de sistem de răcire cu apă de mare.
Există sisteme de răcire cu apă dulce (tratată) ce cuprind un circuit de răcire de temperatură joasă (𝑳𝑻 -
low temperature) și un circuit de răcire de temperatură înaltă (𝑯𝑻 - high temperature). Circuitul de temperatură
joasă (𝑳𝑻) conține secțiunea răcitorului aerului de supraalimentare și răcitorul uleiului de ungere. Circuitul de
răcire de temperatură înaltă (𝑯𝑻) încorporează secţiunea de răcire cilindrii, turbosuflantă şi treapta de
temperatură înaltă a răcitorului de aer supraalimentare. Există mai multe variante de organizare a sistemului de
răcire a motorului principal. În (Fig. 4.120) este prezentată varianta sistemului de răcire cu un singur răcitor. În
figură s­a notat cu (𝑳𝑻) sistemul de temperatură scăzută şi cu (𝑯𝑻) sistemul de temperatură ridicată. Căldura
din sistemul de răcire de temperatură înaltă (𝑯𝑻) este disipată fără folosirea unui răcitor, amestecând apa de
răcire din sistemul (𝑯𝑻) cu cea din sistemul (𝑳𝑻). Sistemul (𝑳𝑻) este răcit de apa de mare.

Apă de
mare

LT-răcitor

Fig. 4.120 Sistem de răcire cu un singur răcitor

182
SISTEME NAVALE

În (Fig. 4.121) este prezentată varianta amplasării răcitoarelor în cascadă. Sistemul (𝑯𝑻) este răcit de
sistemul (𝑳𝑻). Apa de răcire din (𝑯𝑻) este răcită de apa de răcire (𝑳𝑻) în răcitorul (𝑯𝑻). Sistemul (𝑳𝑻) este
răcit de apa de mare.

HT-răcitor
Apă de
mare

LT-răcitor

Fig. 4.121 Sistem de răcire cu răcitoarele amplasate în cascadă

În (Fig. 4.122) este prezentată varianta în care sistemele (𝑳𝑻) şi (𝑯𝑻) sunt răcite de apa de mare în
răcitoare separate.

Apă de
mare

LT-răcitor HT-răcitor

Fig. 4.122 Sistem cu răcitoare separate pentru LT şi HT

Sistemul de răcire al motorului principal are două ramuri, una a motorului şi una a navei. În (Fig.
4.123) este prezentat un sistem de răcire intern pentru un motor 12V.

TI

Optional M 32
07
TI

33
A 407 01 408
PI
C 08
403
05 B Optional TI
03 TI
457 02 456
PI SS
451
10 04
A Optional
06 C

B 38 476
402 477
Optional

Fig. 4.123 Sistemul intern de răcire la un motor cu 12 cilindri în V (12V)

183
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Părțile componente ale sistemului sunt: 01 - pompă răcire temperatură înaltă (𝑯𝑻 - high temperature),
02 - pompă răcire temperatură joasă (𝑳𝑻 - low temperature), 03 - răcitor aer supraalimentare (𝑳𝑻), 04 - răcitor
ulei (𝑳𝑻), 05 - valvulă termostatică temperatură înaltă (𝑯𝑻), 06 - valvulă termostatică temperatură scăzută
(𝑳𝑻), 07 - turbosuflantă, 08 - unitatea de control a curgerii, 10 - orificiu echilibrare hidraulică, 32 - pompă
preîncălzire, 33 - preîncălzitor, 38 - pompă apă de mare, 402 - ieșire apă temperatură înaltă, 403 - apă (𝑯𝑻)
către tanc dezaerare, 407 - aspirație apă răcire temperatură înaltă pompă stand-by (𝑯𝑻), 408 - refulare apă
răcire temperatură înaltă pompă stand-by (𝑯𝑻), 451 - intrare apă răcire temperatură scăzută (𝑳𝑻), 456 -
aspirație apă răcire temperatură scăzută pompă stand-by (𝑳𝑻), 457 - refulare apă răcire temperatură scăzută
pompă stand-by (𝑳𝑻), 478 - aspirație pompă apă de mare, 477 - refulare apă pompa apă de mare, 𝑷𝑰 - indicator
presiune, 𝑰𝑻 - indicator temperatură, 𝑺𝑺 - supapă de siguranță.
Sistemul de răcire din (Fig. 4.123) constă în două circuite de răcire, unul de temperatură scăzută (𝑳𝑻)
și unul de temperatură înaltă (𝑯𝑻). Circuitul de temperatură scăzută (𝑳𝑻) răcește aerul de supraalimentare și
uleiul de ungere în paralel iar circuitul de temperatură înaltă (𝑯𝑻) răcește cămășile cilindrilor, chiulasele și
părțile neizolate ale sistemului de evacuare gaze. Apa de răcire de la circuitul de temperatură scăzută (𝑳𝑻)
circulă către sistemul de răcire de temperatură ridicată (𝑯𝑻) pentru a prelua căldura de la motor. Pompele de
răcire sunt de tip centrifugal antrenate de arborele cotit al motorului prin angrenaje cu roți dințate. Temperatura
apei de răcire este controlată prin valvule termostatice. Există o singură legătură de intrare din circuitul exterior
de răcire și o singură legătură de ieșire către sistemul exterior de răcire. Apa de răcire de la pompa (02) trece
prin supapa de siguranță (𝑺𝑺) și ajunge la răcitorul de aer supraalimentare (03) (𝑳𝑻) și la răcitorul de ulei (04)
(𝑳𝑻). Temperatura apei de răcire (𝑳𝑻) este controlată de valvula termostatică (06). Apa de răcire ajunge în
canalele integrate din piesele turnate ale motorului și de aici la capătul liber. Pompa (01) cu accesoriile ei este
opțională. Circulația apei între cilindrii motorului (𝑯𝑻) are loc prin pasaje interioare situate în pereții cămășilor
cilindrilor. Pasajele interioare au pantă ascendentă și apa de răcire urcă din partea inferioară către partea
superioară. Dimensiunile pasajelor sunt calculate pentru creșterea vitezei ape în partea superioară în vederea
îmbunătățirii procesului de răcire. După răcirea cămășilor cilindrilor apa de răcire circulă prin chiulase și de
aici la o tubulatură multiplă pentru răcirea părților neizolate din sistemul de evacuare gaze. În continuare apa
de răcire de temperatură înaltă circulă prin canalele de retur din blocul motor la capătul liber și de aici la
unitatea de control a curgerii (08). Valvula termostatică (05) trimite apa rece înapoi în circuit (ramura C) și apa
fierbinte este transferată circuitului exterior de răcire (ramura B) și răcitorului central prin priza (402).
Opțional, instalațiile marine pot fi dotate cu pompă apă de mare (38), răcitor separat de apă de mare și tanc
expansiune. Tot opțional poate fi introdus un sistem de pre-încălzire cu preîncălzitor (33) și pompă preîncălzire
(32) antrenată de un motor electric și rezistențe electrice de încălzire.

184
SISTEME NAVALE

420

06

403
03
01
408

M
407
02
457

M
456

409

451
402 477 476

Sistem
combustibil
04
SS
Intrare apă sărată

07 08 Iesire apă sărată


M

Către tanc
combustibil

05

Fig. 4.124 Sistemul de răcire cu apă dulce al navei folosind apă de mare circulată

Pentru sistemul de răcire cu apă dulce al navei există mai multe aranjamente. În (Fig. 4.124) este
prezentat un exemplu în care apa de mare care circulă răcește circuitul de apă dulce de temperatură scăzută
(LT) corespunzător schemei prezentate în (Fig. 4.120). Notațiile folosite în (Fig. 4.124) sunt următoarele: 01 -
motor principal, 02 - pompă răcire circuit (𝑳𝑻) antrenată de motor electric, stand-by (opțional), 03 - pompă
răcire circuit (𝑯𝑻) antrenată de motor electric, stand-by (opțional), 04 - pompă răcire apă de mare antrenată de
motor electric, stand-by (opțional), 05 - schimbător de căldură, 06 - tanc dezaerare, 07 - răcitor combustibil (cu
țevi sau plăci), 08 - valvulă control curgere, 402 - ieșire apă circuit (𝑯𝑻), 403 - apă (𝑯𝑻) tanc dezaerare, 407 -
aspirație pompă răcire (𝑯𝑻) stand-by poziția (03), opțional, 408 - refulare pompă răcire (𝑯𝑻) stand-by poziția
(03), opțional, 409 - eliberare suprapresiune în tancul de dezaerare, 420 - scurgere preaplin, 451 - intrare apă
circuit (𝑳𝑻) în sistemul motorului, 456 - aspirație pompă răcire (𝑳𝑻) stand-by poziția (02), opțional, 408 -
refulare pompă răcire (𝑳𝑻) stand-by poziția (02) (opțional), 476 - intrarea apă de mare la pompa antrenată de
motor, ieșire apă de mare de la pompa antrenată de motor. Căldura din sistemul de răcire de temperatură înaltă
(𝑯𝑻) este disipată fără folosirea unui răcitor, amestecând apa de răcire din sistemul (𝑯𝑻) cu cea din sistemul
(𝑳𝑻), priza de ieșire a apei (𝑯𝑻) este (402). Sistemul (𝑳𝑻) este răcit de apa de mare în schimbătorul de căldură
(05). Pentru circulația apei de mare se poate monta opțional pompa antrenată de un motor electric (04). Tancul
de dezaerare (06) are și rol de expansiune pentru apa de răcire. El este prevăzut cu sticlă de nivel pentru

185
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

controlul nivelului apei și supapă de siguranță. Conexiunile dintre motor și țevile sistemului navei se realizează
prin legături flexibile.
M
403
01
408

03

407
M

457

02
456

De la tancul de apă

451
402

05
06

Către tanc
combustibil serviciu

07

Fig. 4.125 Sistem de răcire cu apă dulce al navei folosind un sistem extern de răcire cu apă sărată

În (Fig. 4.125) este prezentată schema unui sistem de răcire cu apă dulce al navei care folosește un
sistem de răcire extern cu apă sărată cum ar fi răcitor la chilă sau boxculer (box cooler). Notațiile folosite în
(Fig. 4.125) sunt: 01 - motor, 02 - pompă apă (𝑳𝑻) antrenată de motor electric, stand-by, (opțional), 03 -
pompă apă (𝑯𝑻) antrenată de motor electric, stand-by, (opțional), 05 - răcitor la chilă sau boxculer (box
cooler), 07 - răcitor combustibil, 403 - apă (𝑯𝑻) către tanc dezaerare, 407 - aspirație pompă stand-by (03) apă
răcire (𝑯𝑻), 408 - refulare apă răcire (𝑯𝑻) pompa stand-by (03), 451 - intrare apă răcire (𝑳𝑻) în sistemul
motorului, 456 - aspirație apă răcire (𝑳𝑻) pompă stand-by (02), 457 - refulare apă răcire (𝑳𝑻) pompă stand by
(02). Apa de răcire din circuitul (𝑳𝑻) pătrunde în motor prin conexiunea (451). O parte din ea asigură răcirea
din circuitul (𝑳𝑻) al motorului iar o parte asigură răcirea din circuitul (𝑯𝑻) al motorului. Cele două circuite se
unesc și ies din motor prin priza (402). Apa dulce este răcită în răcitorul de la chilă sau boxculerul (box cooler)
(05) și apoi ea răcește combustibilul în răcitorul (07). Apa de răcire reintră în motor prin priza (451). Opțional
se montează pompele (02) și (03) antrenate de motoare electrice. Conexiunea (403) asigură legătura cu tancul
de dezaerare și expansiune.
În (Fig. 4.126) este prezentată schema unui sistem de răcire cu circuit extern și agregat de desalinizare
a apei de mare.

186
SISTEME NAVALE

403
01

451
402 477 476

Intrare apă de mare

Iesire apă de mare

SS 03
C

B A
05

09 02
M

Fig. 4.126 Sistem de răcire ce conține agregat de desalinizare a apei de mare

Notațiile folosite în (Fig. 4.126) sunt: 01 - motor Diesel, 02 - agregat de desalinizare a apei de mare,
03 - valvulă termostatică, 05 - schimbător de căldură, 09 - pompă de ajutor (booster), 402 - ieșire apă circuit
(𝑯𝑻), 403 - către tanc dezaerare și expansiune, 451 - intrare apă circuit (𝑳𝑻), 476 - intrare apă de mare, 477 -
ieșire apă de mare. Apa de răcire din circuitul (𝑳𝑻) pătrunde în motor prin conexiunea (451). O parte din ea
asigură răcirea din circuitul (𝑳𝑻) al motorului iar o parte asigură răcirea din circuitul (𝑯𝑻) al motorului. Cele
două circuite se unesc și ies din motor prin priza (402). Apa de răcire din circuitul (𝑯𝑻) încălzește apa de mare
în agregatul de desalinizare pentru obținerea apei dulci. Dacă configurația instalației cere, se montează pompa
suplimentară (09). Răcitorul (05) răcește apa dulce în schimbătorul de căldură (05) cu apă de mare din priza
(477). Valvula termostatică (03) reglează debitul de apă recirculată pentru a se menține temperatura prescrisă.
Legătura cu tancul de dezaerare se realizează prin priza (403).

187
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

451

Apă de mare
403

402
01

A
07

M
B

03
C

02

SS
SS
451
403

05
04
402
01

06
451
403

402
01

Fig. 4.127 Sistemul de răcire pentru Diesel-generatoare cu răcitor central

Separat de sistemul de răcire cu apă dulce al motoarelor principale există un sistem de răcire cu apă
dulce pentru servicii generale care răcește transformatoare mari, dulapuri electrice, centrale de aer condiționat,
agregate hidraulice, echipamente frigorifice, răcitoare de lichid etc. Sistemul de răcire pentru servicii generale
este deservit de 2 pompe centrifuge acționate electric din care una este pe poziție de stand-by. Din motive de
siguranță, la unele nave sistemul este divizat într-un sistem pentru bordul babord și unul pentru bordul tribord.
Pentru Diesel-generatoare se prevede un sistem separat. În (Fig. 4.127) este prezentată schema unui
sistem de răcire ce folosește un răcitor de apă sărată central.

188
SISTEME NAVALE

Notațiile folosite în (Fig. 4.127) sunt următoarele: 01 - motor Diesel, 02 - pompă apă de mare, 03 -
pompă apă de mare stand-by (opțional), 04 - schimbător de căldură, 05 - schimbător de căldură stand-by
(opțional), 06 - valvulă regulatoare, 07 - valvulă termoregulatoare, 402 - ieșire apă răcire circuit (HT), 403 -
legătură circuit răcire (HT) la tanc aerisire, 451 - intrare apă răcire circuit (LT). Pompa de apă de mare răcește
schimbătorul de căldură (04) și atunci când este cazul schimbătorul de căldură (05). Apa dulce iese din Diesel-
generatoare prin priza (402) și ajunge în răcitorul (04). Valvula (06) controlează fluxul de apă iar valvula
termoregulatoare (07) amestecă apa rece cu cea fierbinte pentru a realiza temperatura apei de răcire la ieșire
între limitele prestabilite. Legăturile la tancul de dezaerare și expansiune sunt (403).
Dimensiunile tubulaturii în sistemul de răcire se aleg astfel încât viteza maximă a apei pe aspirație să
fie cuprinsă în intervalul 1,5÷2,5[m/s] iar pe refulare în intervalul 2,5÷3,5[m/s]. Materialul folosit la
confecționarea țevilor este oțelul. Tubulatura nu se galvanizează pentru că zincul este dizolvat de aditivi
introduși în apa de răcire.
Controlul temperaturilor pe circuitul de răcire al navei se realizează cu valvule termostatice
(termoregulatoare). O valvulă termostatică pentru circuitul de răcire (𝑯𝑻) va fi montată să controleze
temperatura apei de ieșire, de obicei 93°C. O valvulă termostatică pentru circuitul de răcire (𝑳𝑻) va fi montată
să controleze temperatura de intrare a apei, deobicei 38°C. Valvulele termostatice se montează în sistemul
navei. Valvulele termostatice pot realiza servicii de distribuție a fluxurilor de apă sau de amestec a fluxurilor
de apă.
În (Fig. 4.128) este prezentat montajul unei valvule termostatice care realizează serviciul de distribuție
a fluxurilor de apă iar în (Fig. 4.129) montajul unei valvule care realizează serviciul de amestec.

Fig. 4.128 Serviciul de orientare Fig. 4.129 Serviciul de amestec

Porturile valvulei sunt: 𝑨 - toate (All), 𝑩 - by-pass (By-pass), 𝑪 - răcitor (cooler).


Când valvula termostatică este folosită pentru servicii de distribuție (Fig. 4.128), portul 𝑨 ce conține
senzorul de temperatură se montează către corpul cald (exemplu motor), portul 𝑩 se montează la linia de by-
pass a răcitorului și portul 𝑪 către răcitor.
Când valvula termostatică este folosită pentru servicii de amestec, portul 𝑪 este intrarea fluidului rece,
portul 𝑩 este by-pass pentru intrarea fluidului fierbinte și portul 𝑨 ce conține senzorul de temperatură va
comanda amestecul fluidului rece cu cel fierbinte pentru a obține temperatura dorită a apei la ieșirea prin portul
𝑨. Aplicația pentru servicii de amestec este utilă când se cunoaște exact valoarea temperaturi de intrare a apei
189
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

de răcire în obiectul încălzit. Aceeași valvulă Amot poate fi folosită pentru cele două tipuri de servicii dar
diferă montajul. În (Fig. 4.130a) este prezentată o valvulă termostatică Amot cu elemente sensibile la
temperatură montate în interior iar în (Fig. 4.130b) o valvulă Amot cu senzorul la temperatură exterior. La
valvula din (Fig. 4.130b) elementele de închidere/deschidere sunt acționate de un dispozitiv electric.

Fig. 4.130 Valvulă Amot cu senzori

4.3.5.1 Recuperarea căldurii

Căldura disponibilă din sistemul de răcire poate fi folosită pentru preîncălzirea altor sisteme, de
exemplu apa de răcire cilindrii preîncălzește apa de mare care se evaporă în desalinizator.
De la schimbătorul Către schimbătorul
central de căldură central de căldură Tubulatură cu apă rece
4 Tubulatură cu apă caldă

Tubulatură cu apă de preîncălzire


5

1
2 5

9
8

Fig. 4.131 Sistem de recuperarea căldurii combinat cu sistemul de preîncălzire

Înainte de pornirea motorului Diesel acesta se preîncălzește pentru ca arderea în camerele de ardere să
aibă loc în condiții optime și să nu apară tensiuni în componentele motorului. Există și soluția combinării
sistemului de recuperarea căldurii cu sistemul de preîncălzire. În (Fig. 4.131) este prezentată o schemă în care
sunt combinate sistemul de recuperarea căldurii cu cele de preîncălzire. Elementele diagramei din (Fig. 4.131)
sunt: 1 - pompă răcire apă, 2 - pompă preîncălzire, 3 - valvulă termoregulatoare, 4 - schimbător de căldură
pentru recuperarea căldurii, 5 - valvulă solenoidală, 6 - regulator temperatură, 7 - schimbător căldură răcire apă
cilindrii, 8 - tanc expansiune apă răcire, 9 - motor.
Când motorul funcționează, apa de răcire este condusă prin schimbătorul de căldură (4) unde cedează
căldură apei care vine de la schimbătorul central de căldură. Dacă motorul este oprit pompa de preîncălzire
190
SISTEME NAVALE

circulă apa de răcire prin schimbătorul de căldură (4) pentru a fi preîncălzită de apa de la schimbătorul central
de căldură.
Schimbătorul de căldură central poate deservi mai multe motoare, el poate fi cu plăci sau cu țevi. În
general se folosește un schimbător de căldură cu plăci datorită dimensiunilor mai reduse.
ec 3 4 5 6

er

ir

ic

Fig. 4.132 Schimbător de căldură cu plăci

În (Fig. 4.132) este prezentat un schimbător de căldură cu plăci iar în (Fig. 4.133) o vedere expandată
cu principiul de funcționare. În cele două figuri s-au făcut notațiile: 1 - capac fix, 2 - pachet plăci, 3 - bară
superioară de susținere, 4 - bară de ghidare, 5 - capac mobil, 6 - suport cu coloane, 𝒊𝒓 - intrare apă rece, 𝒆𝒓 -
ieșire apă rece, 𝒊𝒄 - intrare apă caldă, 𝒆𝒄 - ieșire apă caldă.

Fig. 4.133 Principiu de funcționare (vedere expandată)

Schimbătorul de căldură cu plăci constă într-un pachet de plăci din metal ondulate (2) prevăzute cu
porturi pentru trecerea fluidelor între care este transferată căldura. Plăcile sunt ondulate pentru a preveni
turbulențele în timpul curgerii fluidelor și pentru mărirea rezistenței mecanice. Între plăci se montează garnituri
care etanșează canalele și direcționează fluidele în canale alternative. Pachetul este comprimat cu ajutorul unor
bare de ghidare (4) între capacul fix (1) și capacul mobil (5). Strângerea se face cu ajutorul unor bolțuri. Plăcile
și capacul mobil sunt susținute de o bară superioară (3) și o bară inferioară susținute de un suport cu coloane
(6). Conexiunile fluidelor sunt poziționate în capacul fix (𝒊𝒓, 𝒆𝒓, 𝒊𝒄, 𝒆𝒄).

191
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

4.3.5.2 Răcitor cutiei (box cooler)

Răcitorul cutie (box cooler) este un dispozitiv simplu, prietenos cu mediul care funcționează cu
cheltuieli reduse de întreținere. El răcește mai bine decât multe echipamente de răcire în orice condiții și oferă
ani de performanță fără probleme. În plus este compact și ușor de instalat. Răcitorul cutie (box cooler) este un
schimbător de căldură cu țevi la care țevile sunt imersate în apa de mare dintr-un cheson. Transferul de căldură
se face de la țevi la apa de mare. Pereții chesonului au aceeași grosime ca și tablele corpului navei din zona
respectivă. În peretele exterior al chesonului sunt practicate decupări prin care circulă apa de mare din afara
chesonului spre interiorul lui și din interior spre exterior. Suprafața decupărilor reprezintă 50% din suprafața
peretelui chesonului în care sunt practicate. În (Fig. 4.134) este prezentat un răcitor cheson cu elementele de
montaj.
Bolt
Saibă
Capac
Garnitura capacului
Teavă aerisire
Surub
Saibă
Mănunchi de tevi
Garnitură cadru
Cadru sudat de cheson

Tablă suport

Cheson

Fig. 4.134 Răcitor cutie (box cooler)

Cutia răcitor (box cooler) se confecționează din oțel, alamă sau bronz. La interior se montează anozi
de Zn de protecție la coroziune și anozi de impresionare care împiedică dezvoltarea florei și faunei marine în
cheson. Astăzi răcitoarele cutie (box cooler) pot fi întâlnite pe mii de nave destinate navigației interioare, nave
de pescuit, drăgi, remorchere, împingătoare, feriboturi, petroliere și nave port-container.

4.3.5.3 Amenajarea răcitoarelor pe stelaj (rack coolers system)

Sistemul cu răcitoare pe stelaj este un sistem închis ce nu este expus direct la apa de mare. Apa de
mare și apa dulce circulă datorită acțiunii pompelor de apă sărată respectiv apă dulce. În (Fig. 4.135) este
prezentată circulația apei de mare.
Elementele de structură ale corpului navei sunt părți ale sistemului de răcitoare. Țevile răcitoarelor sau
plăcile lor sunt amplasate în dublu fund. Panourile de dublu fund ale navei din zona respectivă formează
plafonul sistemului. Sistemul răcitoarelor pe stelaj (rack coolers system) este complet integrat în structura
dublului fund al navei și eliberează o mare parte din spațiul din compartimentul de mașini.

192
SISTEME NAVALE

Iesire apă
de mare
Intrare apă
de mare

Fig. 4.135 Curgerea apei de mare

În (Fig. 4.136) este prezentat sistemul Sperre Rack-coolers.


Sistem
Sistemul de recuperarea
conditionat
Unitate aer

căldurii
Apă răcită

Sistemul de temperatură Iesire apă


temperatură înaltă de mare
Intrare apă

joasă
de mare

Tubulatură
Dublu fund evacuare

Placă
răcitor

Structura Structura corpului


cadrului navei

Bare de
ghidare

Fig. 4.136 Amenajarea răcitoarelor pe stelaj

4.3.5.4 Sistemul de răcire la un motor Diesel lent

Figura (4.137) ilustrează un sistem tipic de răcire cu apă dulce pentru o instalaţie de propulsie cu
motor Diesel cu cap de cruce având pistoanele răcite cu apă şi trei Diesel-generatoare. Sistemul de răcire arătat
poate fi divizat în subsisteme separate pentru răcirea cămăşilor cilindrilor, pistoanelor motorului principal,
injectoarelor motorului principal şi Diesel-generatoarelor.
În unele aplicaţii se foloseşte un sistem ce conţine un schimbător central de căldură prin care circulă
apa dulce de răcire atât de la motorul principal cât şi de la maşinile auxiliare. Sistemul central poate fi împărţit
în subsisteme separate ce funcţionează cu temperatură înaltă şi mai scăzută. Beneficiul sistemului central de
răcire constă în reducerea întreţinerii întrucât numai răcitorul central este expus apei de mare. Costul
suplimentar de achiziţie al sistemului central poate fi parţial compensat prin reducerea folosiri materialelor
rezistente la coroziune pentru răcitoarele individuale.
Instrumentele locale în fiecare sistem includ vacuummetru pe aspiraţia pompei şi manometru pe
refulare, termometre montate înainte şi după schimbătoarele de căldură şi vizoare şi sticle de nivel la tancurile
de expansiune şi drenare. Controlul temperaturii este în mod uzual realizat automat prin valvule termostatice
193
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

cu trei căi ce permit vanei să ocolească răcitorul. Sunt montate două pompe cu pornire automată din care una
în așteptare (stand-by). În fiecare sistem sunt montate alarme pentru presiune scăzută la refularea pompei,
temperatura prea înaltă sau prea scăzută după schimbătorul de căldură, pentru nivel minim în tanc. Alarme
suplimentare şi instrumente la distanţă sunt montate ca parte din sistemul de monitorizare a motorului.

4.3.5.4.1 Sistemul de răcire al cămăşilor de cilindrii

Sistemul de răcire cu apă dulce a cămăşilor de cilindrii arătat în (Fig. 4.137) este independent de
răcitorul de ulei de ungere şi răcitorul de aer, care sunt în acest caz răcite direct de apa de mare. În alt
aranjament apa de răcire de la cămăşile cilindrilor poate fi răcită de răcitorul ulei ungere şi de răcitorul de aer.
Un tanc de expansiune ridicat pe o platformă superioară menţine o presiune statică pe ramura de
aspiraţie a sistemului şi reprezintă un punct convenabil pentru colectarea aerisirilor şi adăugarea de apă.
Substanţele chimice pentru protecţia împotriva coroziunii şi a exfolierii trebuie să fie adăugate în apă şi dacă
este suficientă circulaţie prin tanc, ele pot fi adăugate la tancul de expansiune. Alternativ, substanţele chimice
pot fi injectate în sistem sub presiune.
Alimentarea turbosuflantei şi ţevile de retur sunt arătate în (Fig. 4.137) întrucât chiar turbosuflantele
cu carcasă nerăcită cu apă cer apă de răcire pentru lagărele de la extremităţi. Pompele de circulaţie apă răcire
cămăşi cilindrii sunt în mod uzual pompe centrifugale şi la instalaţiile mai mari sunt montate duplicat.
Ambele pompe sunt antrenate de motoare electrice la instalaţiile cu motoare Diesel lente, dar
motoarele semi-rapide şi rapide sunt deseori prevăzute cu o pompă antrenată de motor şi una antrenată de un
motor electric pentru serviciu în stand-by. Pompele pot fi montate înainte sau după răcitor sau evaporator.
T.E.I.
S.R.D.G.
S.R.I.
A A A
R.D.G. T.E.
T.E.C.
P.C.
A.I.
D.G. P
P P
D.G. P T.S.
D.G. P
S.R.C.
R.P.
D.A.
P.A.P. P.C.
S.R.P. R.C. E A.C
A
P P P
T.D.A.P.
P

Fig. 4.137 Sistemul de răcire cu apă dulce la un motor Diesel lent

În (Fig. 4.137) au fost făcute notațiile: 𝑫. 𝑮. - Diesel-generator, 𝑻. 𝑬. - tanc expansiune apă răcire
Diesel-generator, 𝑨 - alimentare pentru completare, 𝑹. 𝑫. 𝑮. - răcitor apă răcire Diesel-generator, 𝑺. 𝑹. 𝑫. 𝑮. -
sistem apă răcire Diesel-generator, 𝑷 - pompă, 𝑷. 𝑨. 𝑷. - pompe circulaţie apă răcire pistoane, 𝑻. 𝑫. 𝑨. 𝑷. - tanc
drenare apă răcire pistoane, 𝑹. 𝑷. - răcitor apă pistoane, 𝑺. 𝑹. 𝑷. - sistem apă răcire pistoane, 𝑷. 𝑪. 𝑨. 𝑰. - pompă
circulaţie apă răcire injectoare, 𝑺. 𝑹. 𝑰. - sistem apă răcire injectoare, 𝑻. 𝑬. 𝑰. - tanc expansiune apă răcire

194
SISTEME NAVALE

injectoare, 𝑻. 𝑺. - turbo-suflantă, 𝑫. 𝑨. - dezaerator, 𝑹. 𝑪. - răcitor apă răcire manta cilindrii, 𝑷. 𝑪. 𝑨. 𝑪. - pompă


circulaţie apă răcire manta cilindrii, 𝑬 - evaporator, 𝑻. 𝑬. 𝑪. - tanc expansiune apă răcire manta cilindrii, 𝑺. 𝑹. 𝑪.
- sistem apă răcire manta cilindrii.
Cele mai multe nave maritime recuperează căldura din apa de răcire a cămăşilor de cilindrii pentru a
produce apă dulce. Evaporatorul este poziţionat în faţa răcitorului şi poate fi prevăzut cu o alimentare
suplimentară de abur sau apă caldă, ce încălzesc serpentinele când apa de răcire cilindrii nu oferă suficientă
căldură.
Un încălzitor apă cilindru trebuie să fie montat când motorul este oprit. Menţinerea motorului cald
minimizează coroziunea şi facilitează pornirea.

4.3.5.4.2 Sistemul de răcire apă pistoane

Un mare număr de motoare cu cameră de ardere concavă precum şi unele motoare cu cap de cruce
folosesc ulei pentru a răci pistoanele. Există și motoare cu cap de cruce care folosesc un sistem de răcire cu apă
a pistoanelor separat de sistemul de răcire al cămăşilor de cilindrii. Apa intră şi iese din pistoane prin tuburile
telescopice incluse în compartimentele din interiorul carcasei pentru a evita contaminarea uleiului de ungere
când se deteriorează manşonul. Din cauza temperaturii înalte a apei drenate de la pistoane ce prezintă pericolul
potenţial să se evapore brusc la aspiraţia pompei, unii producători recomandă folosirea unor pompe imersate în
tanc. În general sunt prevăzute două pompe.

4.3.5.4.3 Sistemul de răcire al injectoarelor

Unele motoare, sunt prevăzute cu sisteme de răcire a injectoarelor de combustibil. În câteva cazuri,
injectoarele sunt răcite numai prin conducţie de la capul pistonului, în alte cazuri sunt răcite cu apă preluată din
sistemul de răcire al cilindrilor. În alte cazuri răcirea se face prin circulaţia combustibilului Diesel într-o buclă
închisă. Circuitul separat de răcire cu apă injectoare este un sistem redus la scară a sistemului de răcire cilindri,
deseori fără un răcitor şi cu o serpentină de abur în tancul de expansiune pentru a menţine o temperatură
suficient de înaltă la puteri mici ale motorului când se foloseşte combustibil greu. Instalația independentă de
răcire a injectoarelor trebuie prevăzută cu o pompă de rezervă cu un debit cel puțin egal cu debitul pompei
principale.

4.3.5.4.4 Sistemul de răcire al Diesel-generatoarelor

Motoarele auxiliare au în general circuite proprii de răcire conţinând un răcitor de aer, ramificaţie
răcire cilindrii şi răcitor ulei, toate fiind deservite de o singură pompă de răcire pentru fiecare motor. Sistemul
𝑺. 𝑹. 𝑫. 𝑮. (sistem răcire Diesel generatoare) arătat în (Fig. 4.137) combină aceste circuite într-un sistem
comun cu un răcitor central şi un tanc de expansiune. Pentru fiecare motor este o pompă de răcire separată,
antrenată de un motor electric. Acest aranjament permite circulaţia apei calde prin motor ceea ce protejează
motorul împotriva coroziunii şi permite încărcarea cu sarcină în mod mai rapid a Diesel-generatorului aflat în
stand-by. Desigur că există şi alte mijloace de realizare a acestor obiective. Din motive de siguranţă şi pentru a
uşura întreţinerea şi diagnoza, mulţi operatori preferă ca motoarele auxiliare să aibă sisteme separate de răcire.

195
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Dacă fiecare motor auxiliar are o pompă independentă de răcire cu apă, atunci nu mai sunt necesare
pompe de rezervă pentru aceste motoare. Dacă pentru un grup de motoare auxiliare se prevede o instalație de
răcire comună, este suficientă o singură pompă de rezervă.
Pentru Diesel-generatoarele care se află pregătite în permanență pentru funcționare (rezervă caldă),
trebuie prevăzută încălzirea lor continuă cu apă caldă.

4.3.6 Sistemul răcire cu apă de mare

Alimentarea cu apă de mare include servicii de răcire ale motoarelor principale și a altor agregate din
compartimentul de maşini precum și alimentarea cu apă a sistemelor navei cum ar fi balast, stins incendiu cu
apă etc., aşa cum se vede în (Fig. 4.138).

A R.A.D.D.G.

C.A.L.
C.A.L.
C.A.T. M.P.
U.T.E.
R.A.S.
R.L.A.
R.A.C.
R.U.
R.I.F. R.A.C.
CO. R.A.P. Ae/Ab
R.D.

V V D
P.A.R. P.P.R. P.B.
P P P P P Ae/Ab
B
E
C Ae/Ab F. F.
A.S.A. C.S.
C.I.

Fig. 4.138 Sistem de răcire cu apă de mare

Notațiile folosite în figură sunt: 𝑹. 𝑨. 𝑫. 𝑫. 𝑮. - răcitor apă dulce Diesel-generatoare, 𝑪. 𝑨. 𝑳. - răcitor


compresor aer lansare, 𝑪. 𝑨. 𝑻. - răcitor compresor aer topping, 𝑼. 𝑻. 𝑬. - răcitor ulei ungere tub etambou,
𝑹. 𝑳. 𝑨. - răcitor ulei ungere lagăre linie de arbori, 𝑹. 𝑨. 𝑪. - răcitor instalaţie aer condiţionat, 𝑹. 𝑰. 𝑭. - răcitor
instalaţie frigorifică, 𝑪𝑶 - condensator, 𝑹. 𝑫. - răcitor drenări, 𝑨 - către tancul picul pupa, 𝑩 - de la tancul picul
pupa, 𝑪 - către alte servicii, 𝑫 - către instalaţia de balast, 𝑬 - de la instalaţia de balast, 𝑪. 𝑰. - cheson apă de
mare inferior, 𝑪. 𝑺. - cheson apă de mare superior, 𝑨𝒆/𝑨𝒃 - aer/abur, 𝑷. 𝑨. 𝑹. - pompe auxiliare răcire, 𝑷. 𝑷. 𝑹.
- pompe principale răcire, 𝑷. 𝑩. - pompă balast, 𝑽 - valvulă de trecere, 𝑨. 𝑺. 𝑨. - aspiraţie santină avarie, 𝑹. 𝑼. -
răcitor ulei ungere, 𝑹. 𝑨. 𝑷. - răcitor apă răcire pistoane, 𝑹. 𝑨. 𝑪. - răcitor apă răcire cămăşi cilindrii, 𝑹. 𝑨. 𝑺. -
răcitor aer supraalimentare, 𝑴. 𝑷. - motor principal, 𝑭. - filtru.
Motorul principal este răcit de două sisteme separate dar legate: un sistem deschis (mare-la-mare) în
care apa de răcire este luată din mare și returnată în mare (răcire apă de mare) și un sistem închis unde apa
dulce este circulată prin motor (răcire cu apă dulce). Apa dulce este folosită pentru a răci mașina direct, iar apa

196
SISTEME NAVALE

de mare este folosită pentru a răci apa dulce trecând printr-un schimbător de căldură. Trăsătura particulară a
sistemului de răcire cu apă de mare este curgerea continuă, fluidul în mișcare fiind cauza coroziunii și
abraziunii. Pentru a reduce efectele turbulenței, sistemul de apă de mare conține țevi cu diametre mari. Apa de
mare intră în sistem via chesoane apă de mare, valvule, filtre, este pompată prin componentele sistemului și
apoi este deversată peste bord. La navă se amenajează cel puțin două chesoane apă de mare, unul în babord
folosit în porturi și la navigația prin apă puțin adâncă și unul în tribord folosit la navigația în apă adâncă (Fig.
4.139).

Suprastructura navei

Babord Tribord
Chei Nivelul mării

Apă balast, răcire Filtru apă


Cheson apă de mare
motoare, stins
de mare
incendiu etc.

Grătar cheson

Fundul mării

Fig. 4.139 Amplasarea chesoanelor apă de mare

Apa pătrunde în navă prin chesoanele apă de mare aflate în cele două borduri. Fiecare cheson apă de
mare este prevăzut cu valvule la ieşirea din cheson, aerisire, grătare montate pe corp şi sisteme cu valvule
pentru suflare aer sau abur în vederea curăţirii grătarelor. La navele tanc, chesonul superior apă de mare se
amplasează în bordul opus locului unde refulează pompa de balast întrucât ambele sunt folosite în port. Acolo
unde navigaţia printre gheţuri este frecventă, chesoanele apă de mare sunt prevăzute cu conexiuni ce introduc
apă caldă sau chiar injectează abur. Aspiraţia din chesoanele inferioare este folosită pe mare agitată când
acestea rămân imersate deşi amplitudinile oscilaţiilor de ruliu şi tangaj ale navei sunt destul de mari.
Chesoanele apă de mare sunt conectate la magistrală prin tubulaturi de diametru mare. Sitele pe aspiraţie sunt
instalate adiacent la fiecare cheson.
Chesoanele apă de mare sunt construcţii de tablă sudate, integrate în structura navei, în interiorul
cărora sunt montate ţevi. În (Fig. 4.140) este prezentată o variantă de amenajare cu două chesoane unul montat
pe bordaj în babord și unul montat pe fund. Chesonul din babord este folosit la navigaţia în apă puţin adâncă
iar cel de pe fundul navei la navigaţia în apă cu adâncime mare.

197
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

7 8 9
Aer
Aer
Abur
Abur
6

Babord

PD
3 2

Fig. 4.140 Amenajare cheson apă de mare

Notațiile folosite în (Fig. 4.140) sunt: 1 - cheson de fund, 2 - cheson bordaj, 3 - grătar, 4 - serpentină, 5
- aerisire, 6 - tubulatură suflare aer sau abur, 7 - magistrală apă de mare, 8 - filtru, 9 - valvulă cheson apă de
mare
Chesoanele de apă de mare nu au în dreptul lor chile de ruliu sau alte protecţii ale corpului şi nu
interferează cu scareurile de andocare. Ele sunt amplasate acolo unde nu există posibilitatea să preia fluidul de
la deversările peste bord. Poziţia lor este aleasă încât să evite intrarea apei cu pierderi hidraulice mari şi
presiuni negative induse de curgerea în lungul corpului în timpul navigaţiei. Aceste efecte sunt în detrimentul
performanţelor pompelor şi au o semnificaţie particulară la navele de viteză mare în poziţiile de lângă
apendicii corpului sau când există o separare a curgerii în lungul corpului. Se evită poziţiile în care pot apărea
deteriorări în timpul oscilaţiilor de ruliu, tangaj, a condiţiilor de navă goală sau care ar permite pătrunderea
aerului în chesoane. Dacă intrarea aerului nu poate fi evitată, chesonul apă de mare va conţine în punctul cel
mai înalt o aerisire ce colectează aerul având ieşirea deasupra liniei de apă (de obicei pe punte).
Chesoanele de apă de mare folosite în ape puţin adânci vor fi poziţionate pentru a evita aspirarea
pietrişului, nisipului sau mâlului de pe fundul căii de navigaţie. Dacă o singură poziţie care să evite intrarea
aerului şi a pietrişului nu este fezabilă vor fi instalate chesoane de apă de mare de bordaj şi de fund.
Fiecare cheson de apă de mare trebuie să aibă un grătar (sită) din bare sau plăci perforate instalată la
îmbinarea cu tabla de înveliş. Aria liberă prin tabla perforată va fi de 1,5 până la 2 ori aria totală a tuturor
ţevilor de aspiraţie conectate la chesonul de apă de mare. Acolo unde este posibil deschiderile găurilor sitei nu
vor fi mai mari ca cea mai mică trecere dintre sistemele conectate. Chesoanele de apă de mare sunt prevăzute
cu mijloace de curăţire a murdăriei adunată în sită. Unde este necesar se foloseşte abur pentru gheaţă şi zai şi
aer comprimat pentru resturi plutitoare (Fig. 4.140).
Chesonul de apă de mare are conexiunea de la abur sau aer în afara valvulei chesonului. Jetul de abur
sau aer va fi îndreptat pe cât posibil către sită.
Evacuările peste bord constau în ţevi sudate la înveliş. Ele sunt poziţionate astfel ca să se evite ca
liniile de curent să conducă ceea ce a fost evacuat, înapoi în aspiraţia chesoanelor apă de mare sau la sondele

198
SISTEME NAVALE

ultrason. Dacă aceste evacuări se amplasează deasupra liniei de apă de plină încărcare ele nu vor fi poziţionate
în zona de manipulare a bărcilor sau în dreptul scări de bord.
La fiecare ţeavă conectată la aspiraţia din chesonul de apă de mare va fi instalată câte o valvulă de apă
de mare şi o valvulă de bordaj la evacuarea peste bord. O valvulă suplimentară va fi instalată pe fiecare
ramificaţie pentru a permite izolarea fiecărei pompe. Acolo unde pompa este amplasată în alt compartiment
decât cel în care este amplasat chesonul apă de mare sau evacuarea peste bord, o valvulă suplimentară va fi
instalată în compartimentul unde este montată pompa. Valvula chesonului de apă de mare va fi montată cât
mai aproape posibil de cheson sau tabla învelişului şi orice conexiune care intervine se sudează.
Valvula chesonului de apă de mare poate fi de tip cu sertar, cu ventil de trecere, de colţ sau valvulă
fluture. Valvulele cu ventil vor avea tija dintr-o singură piesă iar tija nu va fi prinsă de ventil prin ştift.
Valvulele chesonului de apă de mare din spaţii înguste din care pot fi greu manipulate vor avea acţionare de la
distanţă de pe puntea de deasupra.
Materiale ductile cum ar fi oţelul, bronzul sau fonta nodulară vor fi folosite pentru conexiunile de la
tablele învelişului, sub puntea de bord liber. Oţelul este cel mai mult folosit.
Numărul chesoanelor de apă de mare şi a evacuărilor peste bord va fi cât mai mic posibil, dar corelat
cu nevoile de exploatare ale sistemelor conectate. Cel puţin două chesoane de apă de mare vor fi instalate
pentru răcirea motorului principal, răcirea generatoarelor şi alte sisteme vitale, pentru a asigura o alimentare
continuă în eventualitatea că unul devine înfundat. Ele vor fi amplasate cât mai departe posibil unul de altul.
Chesoanele de apă de mare pentru navele ce navigă printre gheţuri cer o atenţie specială. Gheaţa spartă
nu trebuie să înfunde grătarul de la cheson. Sitele chesonului trebuie să fie destul de rezistente pentru a face
faţă presiunii şi abraziunii gheţii. Pentru spărgătoarele de gheaţă, mişcarea navei când sparge gheaţă, curentul
din frecventa inversare a sensului elicei şi amestecarea gheţii sparte cu apa de mare împreună, pot determina
intrarea apei de mare cu gheaţă şi a aerului în chesonul de apă de mare. De aceea, chesoanele de apă de mare
trebuie proiectate încât să realizeze viteze de curgere către ţeava de aspiraţie suficient de mici pentru a permite
fragmentelor de gheaţă să plutească către partea superioară a chesonului şi a aerului să se separe. Aspiraţia va
fi poziţionată în partea inferioară a chesonului şi la o adâncime suficientă pentru a permite gheţii să se
acumuleze departe de aspiraţie. Partea superioară a chesonului va fi înclinată pentru a uşura îndepărtarea
fragmentelor de gheaţă şi a aerului. Aerisirea este mare fiind prevăzută cu o protecţie la intrare pentru a
împiedica înfundarea. Un retur cu apă caldă de la sistemul de răcire al maşinii va fi conectat la cheson şi
îndreptat către partea superioară a chesonului ca să întâlnească gheaţa pătrunsă. O şicană va fi prevăzută pentru
a dirija apa rece intrată către porţiunea încălzită a chesonului. Aria liberă a sitei (grătarului) va fi de cel puţin
patru ori aria ţevilor conectate la aspiraţie.
Rezultatul încorporării tuturor acestor elemente va conduce la un cheson mai mare şi mai complex
structural la navele ce navigă printre gheţuri decât la celelalte nave.
Pentru protejarea țevilor montate în chesonul de apă de mare se folosesc anozi de sacrificiu din
aluminiu sau zinc sau protecție catodică cu curent dat de o sursă. Se măsoară potențialul între structura
protejată (țeavă) și un electrod de referință din argint/clorură de argint (Ag/AgCl) (Fig. 4.141).

199
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Cablu legat la polul negativ


DC Sursă de curent
al sursei conectat la structură

Cablu izolat
legat la anod
Structură
protejată
Apă de mare
Anod

Fig. 4.142 Protecția cu anozi de Fig. 4.143 Protecția catodică cu


Fig. 4.141 Structură neprotejată aluminiu/zinc curent de la sursă

Dacă acest potențial este mai mic de -0,800 [V] se montează anozi de sacrificiu din aluminiu sau zinc
(Fig. 4.142). Potențialul optim pentru oprirea coroziunii este -0,950÷1,000 [V] motiv pentru care proiectanții
de multe ori aleg protecția catodică cu curent furnizat de o sursă (Fig. 4.143).

Fig. 4.144 Schema sistemului de răcire cu apă de mare Fig. 4.145 Schema de răcire cu apă de mare cu răcitor
a circuitelor LT și HT a motorului principal central
200
SISTEME NAVALE

În (Fig. 4.144) este prezentată schema de răcire cu apă de mare ce asigură răcirea circuitelor de apă
dulce de temperatură joasă (𝑳𝑻) și temperatură înaltă (𝑯𝑻) a unui motor principal.
În figură s-au făcut notațiile: 𝑪𝑨𝑴 - cheson apă de mare, 𝑽𝑪𝑯 - valvulă pe cheson, 𝑭𝑪 - filtru apă de
mare, 𝑷𝑨𝟏 - pompă apă de mare, 𝑷𝑨𝟐 - pompă apă de mare stand-by, 𝑽 - vacuumetru, 𝑰𝑷 - indicator presiune,
𝑰𝑻 - indicator temperatură, 𝑹𝑨𝟐 - răcitor apă dulce temperatură scăzută (𝑳𝑻), 𝑹𝑨𝟏 - răcitor apă dulce
temperatură înaltă (𝑯𝑻), 𝑽𝑹 - valvulă cu reținere la evacuarea peste bord, 𝑽𝒁 - valvulă control temperatură
apă de mare. Pompa apă de mare 𝑷𝑨𝟏 aspiră apa din chesonul 𝑪𝑨𝑴. Filtrul 𝑭𝑪 are sita cu găuri de 2x5[mm].
Apa de mare răcește apa dulce din circuitul (𝑳𝑻) în răcitorul 𝑹𝑨𝟐 și din circuitul (𝑯𝑻) în răcitorul RA1. Pe
intrările și ieșirile di răcitoare sunt montate indicatoare de temperatură. Prin închiderea sau deschiderea
valvulei 𝑽𝒁 se asigură o temperatură a apei de mare care intră în răcitoare cuprinsă între 10÷20°C.
În (Fig. 4.145) este prezentată o schemă de răcire cu apă de mare cu răcitor central. În figură s-au făcut
notațiile: 𝑪𝑨𝑴𝟏, 𝑪𝑨𝑴𝟐 - cheson apă de mare 1, 2, 𝑽𝑪𝑨𝟏, 𝑽𝑪𝑨𝟐 - valvulă cheson apă de mare 1, 2, 𝑭𝟏, 𝑭𝟐 -
filtre, 𝑷𝟏, 𝑷𝟐 - pompe răcire apă de mare, 𝑷𝑺 - pompă servicii apă de mare, 𝑹𝑪𝑨𝑴 - răcitor central apă de
mare. Pompele 𝑷𝟏, 𝑷𝟐 aspiră apă de mare din chesoanele 𝑪𝑨𝑴𝟏, 𝑪𝑨𝑴𝟐. Apa de mare este filtrată de filtrele
𝑭𝟏, 𝑭𝟐. Pompele 𝑷𝟏, 𝑷𝟐 refulează apa de mare în răcitorul central de apă de mare 𝑹𝑪𝑨𝑴 și de aici ajunge
peste bord. Apa dulce de răcire de la motoarele principale, Diesel-generatoare, electrocompresoare este răcită
în 𝑹𝑪𝑨𝑴. Această soluție constructivă are avantajul că folosește un singur răcitor cu apă de mare în loc de 3
sau 4, ceea ce înseamnă o investiție mai mică și cheltuieli de întreținere mai reduse dar și o siguranță mai mică.
Dacă apare o defecțiune la răcitorul central sunt afectate toate circuitele de răcire cu apă dulce.
În (Fig. 4.146) este prezentată schema unui sistem cu apă de mare care are montate răcitoarele în
cascadă.
R La VB
T T T
Vi
RR T
RU

RD2

T T

T
SAN
RAC T

VB RD1
MP
T

SAN

T PI
PI PI
VR PI
Vi PAM1
EC2
PAM2 PD1 PD2

EC1
VR Vi T

CAM1 CAM2
F1 F2

Fig. 4.146 Sistem de apă de mare cu răcitor pentru reductorul de turație cuplat la motorul principal

201
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Notațiile folosite în figură sunt: 𝑪𝑨𝑴𝟏, 𝑪𝑨𝑴𝟐 - chesoane apă de mare, 𝑭𝟏, 𝑭𝟐 - filtre, 𝑬𝑪𝟏, 𝑬𝑪𝟐 -
electro-compresoare, 𝑷𝑨𝑴𝟏, 𝑷𝑨𝑴𝟐 - pompe apă de mare, 𝑷𝑰 - indicator de presiune, 𝑻 - indicator de
temperatură, 𝑽𝒊 - vizor, 𝑽𝑹 - valvulă cu reținere, 𝑽𝑩 - valvulă de bordaj, 𝑴𝑷 - motor principal, 𝑹 - reductor
de turație, 𝑺𝑨𝑵 - către santină, 𝑹𝑨𝑪 - răcitor apă motor principal, 𝑹𝑼 - răcitor ulei, 𝑹𝑹 - răcitor reductor de
turație, 𝑹𝑫𝟏, 𝑹𝑫𝟐 - răcitoare Diesel-generatoare, 𝑷𝑫𝟏, 𝑷𝑫𝟐 - pompe răcire Diesel-generatoare. Apa de mare
aspirată din chesoanele apă de mare 𝑪𝑨𝑴𝟏, 𝑪𝑨𝑴𝟐 este filtrată de filtrele 𝑭𝟏 ș𝒊 𝑭𝟐. O parte din ea răcește
electro-compresoarele 𝑬𝑪𝟏, 𝑬𝑪𝟐 iar o parte este aspirată de pompele apă de mare 𝑷𝑨𝑴𝟏, 𝑷𝑨𝑴𝟐 și trimisă în
răcitorul reductorului 𝑹𝑹. De aici apa de mare parcurge în cascadă răcitorul de ulei 𝑹𝑼 și răcitorul apă motor
principal 𝑹𝑨𝑪. Apa de mare este deversată peste bord prin valvula de bordaj 𝑽𝑩. Pompele 𝑷𝑫𝟏, 𝑷𝑫𝟐 aspiră
apa de mare din magistrală și o trimite prin răcitoarele Diesel-generatoarelor 𝑹𝑫𝟏, 𝑹𝑫𝟐. Tubulatura sistemului
apă de mare se confecționează din oțel galvanizat, aliaj de cupru (𝑪𝒖𝑵𝒊𝑭𝒆) și fibră de sticlă (𝑮𝑹𝑬).

4.3.7 Sistemul de evacuare a gazelor arse

Instalația de evacuare gaze asigură transportul gazelor de ardere de la mașini sau boilere în atmosferă.
Tubulatura de evacuare a gazelor arse trebuie scoasă de regulă pe punţi deschise. Dacă dintr-un motiv sau altul
ea se scoate prin învelişul bordajului în apropierea liniei de plutire corespunzătoare încărcăturii maxime sau
mai jos de aceasta, atunci trebuie prevăzute dispozitive care să înlăture posibilitatea pătrunderii apei din afara
bordului în motor.
Pe petroliere, nave care transportă cherestea, nave adaptate pentru transportul mărfurilor periculoase,
precum şi pe navele care deservesc sau care remorchează aceste nave, tubulaturile de evacuare a gazelor de la
motoarele principale, auxiliare, boilere sau coşurile de fum ale bucătăriilor trebuie prevăzute cu site anti-
scântei de construcţie aprobată de Societatea de Clasificaţie care supraveghează construcţia navei. La navele
menţionate mai sus se admite evacuarea gazelor prin învelişul bordajului la o distanţă de cel puţin 0,3[m] sub
linia de plutire a navei goale. Tubulaturile de evacuare a gazelor trebuie montate la o distanţă de cel puţin
0,450[m] de tancurile de combustibil.
Fiecare motor principal trebuie să aibă tubulatură separată de evacuare a gazelor arse. Tubulaturile de
evacuare a gazelor motoarelor auxiliare pot fi grupate într-o tubulatură comună de evacuare cu condiţia
montării unui dispozitiv de siguranţă care să preîntâmpine pătrunderea gazelor din tubulatura comună de
evacuare a gazelor în motoarele oprite şi deteriorarea oricărui motor la pornire.
La boilerele recuperatoare şi la cele combinate funcţionând cu gaze de evacuare, care prin construcţia
lor se deteriorează în lipsa alimentării cu apă, trebuie prevăzute tubulaturi de derivaţie pentru gazele arse cu
obturatoare care să permită deconectarea boilerelor.
Tubulatura de evacuare a gazelor de la motoarele cu combustie internă şi de boilere trebuie izolate
termic cu materiale de izolaţie. Utilizarea pereţilor dubli sau a ecranelor protectoare se admite numai acolo
unde este exclusă posibilitatea scurgerii combustibilului sau uleiului.
Tobele de eşapament şi stingătoarele de scântei trebuie astfel amplasate încât să se asigure
posibilitatea curăţirii lor. În acest scop trebuie prevăzute guri de acces şi robinete de scurgere. În (Fig. 4.147)
este prezentată schema unei instalații de evacuare gaze a unui motor principal cu o turbosuflantă.

202
SISTEME NAVALE

Iesire evacuare T
gaze in atmosfera

Tobă

Boiler
Suport alunecător recuperativ
Suport fix
Compensator T
evacuare gaze
T Tubulatura

Motor principal cu o
singura turbosuflantă

Fig. 4.147 Schema instalației evacuare gaze a unui motor principal cu o singură turbosuflantă

Tubulatura de evacuare gaze se confecționează din oțel, oțel inoxidabil sau oțel rezistent la intemperii
care nu trebuie vopsit. Ea trebuie să fie cât mai dreaptă, coturile au o rază de minimum 𝟏, 𝟓 ∙ 𝑫 (D - diametrul).
În (Tab. 6.1) sunt prezentate câteva dimensiuni de tubulaturi evacuare gaze și condițiile de funcționare.

Tab. 4.3 Dimensiuni tubulatură evacuare gaze


Viteza gazului Diametre tubulatură evacuare gaze
35[m/s] 40[m/s] 45[m/s] 50[m/s] D0
D4
Debitul masei de gaz 1T/C 2T/C 3T/C 4T/C
[Kg/s] [Kg/s] [Kg/s] [Kg/s] [DN] [DN] [DN] [DN] [DN]
22,4 25,7 28,9 32,1 1100 800 650 550 1100
24,5 28,0 31,5 35,1 1150 800 650 600 1150
26,7 32,5 34,3 38,2 1200 850 700 600 1200
31,4 35,8 40,3 44,8 1300 900 750 650 1300
36,4 41,6 46,8 51,9 1400 1000 800 700 1400
41,7 47,7 53,7 59,6 1500 1050 850 750 1500
53,6 61,3 68,9 76,6 1700 1200 1000 850 1700

Temperatura gazelor de ardere in tubulatură este de 350°C motiv pentru care se izolează. Izolația este
protejată de o tablă subțire de 0,1[mm] zincată.
În (Fig. 4.148) este prezentat pe componente sistemul de evacuare gaze la un motor Diesel.

203
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

9 14

8
1

10 7

15 17

6 5

2
12 13 11
18
3

16

Fig. 4.148 Sistemul de evacuare gaze la un motor Diesel

Sistemul are următoarele părți componente: 1 - convertor catalitic/silențiator, 2 - injector uree, 3 -


panou de control, 4 - pompă serviciu, 5 - amestecător static, 6 - dispozitiv control debit gaze, 7 - colector praf
(funingine), 8 - gură de vizită, 9 - traductor de temperatură, 10 - presostat diferențial, 11 - tanc stocare uree, 12
- tubulatură uree, 13 - tubulatură, 14 - port de măsurare a emisiilor de gaze, 15 - analizor NO x , 16 - motor
Diesel, 17 - aerisire, 18 - compensatori dilatație.
Gazele de ardere părăsesc capul cilindrului și ajung într-o tubulatură multiduct ce face parte de multe
ori din completul motorului. Tubulatura multiduct este o piesă cilindrică, multifuncțională confecționată din
fontă nodulară. Multiductul transferă aerul de la colectorul de aer la capul cilindrului, gazele de ardere de la
capul cilindrului la manifoldul de evacuare și apa de răcire de la capul cilindrului la canalul de retur care este
integrat in blocul motor. Viteza cu care circulă gazele în tubulatura de evacuare nu trebuie să depășească
50[m/s]. Sistemul de evacuare a gazelor poate fi echipat cu un economizor (caldarină recuperatoare) ce
recuperează căldura folosită apoi în instalația de încălzire cu ulei termal sau la încălzirea apei. În instalația din
(Fig. 4.148) este prevăzut un sistem cu uree care are rolul de a reduce emisiile de oxizi de azot (NO x ). Pompa
de serviciu (4) aspiră ureea din tancul de stocare (11). În tanc se găsește o soluție de 40% uree și 60% apă
demineralizată. Soluția este trimisă la injectoarele de uree (2) aflate după turbosuflantă care o pulverizează în
gazele de ardere. Prin această tehnologie se ajunge la un conținut de oxizi de azot de 2g/KWh la o încărcare a
motorului de 100%. Procesul de neutralizare este continuat in convertorul catalitic/silențiator (1). Acesta are un
rol dublu, de reducere a emisiilor de oxizi de azot și de reducere a nivelului de zgomot. Analizorul (15)
monitorizează concentrația de oxizi de azot din gaze. Vibrațiile și zgomotul generate de motor se transmit la
204
SISTEME NAVALE

structura navei prin postamentul motorului și prin tubulatura montată pe motor. Pentru a reduce nivelul
vibrațiilor și zgomotului se iau măsuri pentru izolarea motorului și instalațiilor de structura navei. Tubulatura
de evacuare gaze este susținută de suporți. Există două tipuri de bază; suporți cu puncte fixe de așezare și
suporți cu puncte fixe de agățare. În (Fig. 4.149) este prezentat desenul unui suport cu puncte fixe de așezare
iar în (Fig. 4.150) montajul acestui suport.

Fig. 4.150 Montajul suportului


Fig. 4.149 Suport cu puncte fixe de așezare

În (Fig. 4.151) este prezentat desenul unui suport cu puncte fixe de agățare iar în (Fig. 4.152) montajul
acestui suport.

Placă de
Izolare

Fig. 4.151 Suport cu puncte fixe de agățare Fig. 4.152 Montajul suportului

Stabilizatorii sunt piese de prindere a tubulaturii de evacuare gaze de structura navei, dimensionați și
poziționați astfel încât să permită dilatarea termică maximă a sistemului între punctele fixe de montaj și
compensatorii de dilatație (burdufurile de oțel inoxidabil). In (Fig. 4.153) este prezentat desenul unui
stabilizator iar în (Fig. 4.154) montajul acestuia.

205
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.153 Stabilizator Fig. 4.154 Montaj stabilizator

În sistemul de evacuare gaze se montează compensatori de dilatația, poziția (18) din (Fig. 4.148).
Rolul lor este de a prelua deplasarea oricărei tubulaturi montată între două puncte fixe.

30
k
H

Fig. 4.155 Fig. 4.156

Există două tipuri de bază de compensatori; simpli și dubli. Compensatorii simpli sunt destinați să
preia mișcarea axială in timp ce compensatorii dubli preiau atât mișcarea axială cât și cea laterală.
Dimensionarea lor se face pentru a prelua atât solicitări la comprimare cât și la dilatare față de lungimea lor
naturală. În (Fig. 4.155) este prezentat desenul unui compensator simplu ce se sudează de tubulatură iar in (Fig.
4.156) un compensator simplu ce se montează cu tubulatura prin flanșe.
În (Fig. 4.157) este prezentat desenul unui compensator dublu iar in (Fig. 4.158) mai multe tipuri de
compensatori.

e
f
C

D
H

Fig. 4.157 Compensator dublu cu flanșe Fig. 4.158 Tipuri de compensatori

206
SISTEME NAVALE

Traseul tubulaturilor de evacuare gaze întâlnește puntea coșului de fum. În punte se fac penetrări în
care trecerile sunt etanșate pentru a împiedica eventualele scurgeri de la apa de ploaie. În (Fig. 4.159) este
prezentata o astfel de trecere (stânga desenul ansamblului și dreapta piesele componente).

Fig. 4.159 Trecere prin puntea coșului de fum

Dacă este cazul, în pereții transversali se pac penetrări pentru trecerea tubulaturilor de evacuare gaze
care se izolează pentru a reduce atât cantitatea de căldură transmisă structurii navei cât și zgomotul. În (Fig.
4.160) este prezentată o astfel de penetrare (in stânga desenul, în dreapta piesele componente și montajul).

Fig. 4.160 Trecerea printr-un perete transversal

Silențiatorul sau toba disipativă atenuează zgomotul cu ajutorul materialelor absorbante. Fibra de
sticlă este folosită frecvent ca material absorbant sub forma unor camere perforate montate în interiorul
silenţiatorului. Performanţele acustice ale silenţiatoarelor prefabricate depind de forma şi mărimea lor şi de
saltul de presiune statică din ele. În varianta standard, realizează o atenuare a zgomotului de 25÷30[dB].
Silențiatorul poate fi combinat cu un dispozitiv stingător de scântei. Contrapresiunea in sistemul de evacuare
nu depășește in general 30[mbar] depinzând și de tipul motorului. În (Fig. 4.161) sunt prezentate silențiatoare
(stânga schemă, dreapta fotografie).

207
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.161 Silențiatoare

4.3.8 Sisteme de încălzire cu abur, ulei termal și recuperarea căldurii

4.3.8.1 Sisteme de abur

Sistemele de abur sunt configurate și dimensionate după consumatorii de abur. Navele care consumă
puțin abur, cum ar fi navele vrachier sau port-container, folosesc boilere cu un debit mai mic decât navele tanc.
Recuperarea căldurii are o pondere importantă în bilanțul energetic.
Navele propulsate cu turbine cu abur cum ar fi unele nave tanc petrolier, asigură pe lângă propulsie și
funcționarea cu turbine cu abur a altor agregate (generatoarele de curent, pompele de marfă, vinciul de ancoră
etc.). Pe aceste nave se montează boilere cu debit mare și o rețea extinsă de distribuție a aburului prin care
acesta circulă la temperaturi și presiuni mari.

4.3.8.2 Generarea aburului și recuperarea căldurii la navele propulsate cu motoare Diesel

Punctele de recuperare a căldurii la motoarele Diesel, care au practic un potențial de recuperare, sunt
gazele de ardere, răcitorul aerului de supraalimentare și apa dulce după răcirea cilindrilor.
Căldura recuperată din gazele de ardere ale motorului principal este folosită la generarea aburului care
încălzește combustibilul, uleiul de ungere și asigură serviciile de hotel în spațiul suprastructurii. Acolo unde
mașina Diesel este suficient de mare și există un supliment de abur se poate monta un generator electric
antrenat de o turbină de abur.
Căldura recuperată în răcitorul de aer de supraalimentare, de cele mai multe ori este folosită pentru
preîncălzirea apei de alimentare a boilerului recuperator (caldarinei recuperatoare), pentru preîncălzirea
uleiului în vederea purificării în centrifuge, pentru obținerea apei calde menajere.
Apa caldă din instalația de răcire cilindrii se folosește în desalinizatoare pentru obținerea apei dulci.
Posibilitatea recuperării de la mașinile auxiliare depinde de mărime lor. Navele de pasageri și navele
militare au o cerere mare de apă dulce motiv pentru care desalinizatoarele sunt principalii candidați.
În (Fig. 4.162) este prezentat un sistem de abur frecvent întâlnit pe navele cu un consum redus de abur.

208
SISTEME NAVALE

Abur pentru suflarea funinginii

Reductor de presiune
Încălzitoare finale de combustibil

Tancuri de combustibil
Spălare cu abur
Evacuare Încălzitoare separatoare combustibil
gaze
Tancuri ulei ungere
Încălzitoare purificatoare ulei ungere
Încălzitor apă cilindrii MP

Serpentină încălzire tanc drenare


Valculă
alimentare cu
apă Încălzitor apă caldă

Boiler Diverse
Boiler cu
arzător recuperator

Evacuare
surplus
Pompă circulatie abur
apă caldă
Condensor

Aerisire Detectare si retinere


Gaze de ardere Priză hidrocarburi
de la motor alimentare
Alimentare cu apă
Tanc drenare

Pompă
alimentare Serpentină încălzire
boiler tanc drenare

Fig. 4.162 Sistemul de abur la o navă propulsată cu motoare Diesel

Boilerul cu arzător se folosește ca un rezervor pentru circulația forțată a apei în sistem către boilerul
recuperator. Pompa de alimentare boiler aspiră din tancul de drenare și refulează prin valvula de regularizare în
boilerul cu arzător. Pompa de circulație apă caldă aspiră din boilerul cu arzător și refulează în boilerul
recuperator. Aburul rezultat în boilerul recuperator este preluat de boilerul cu arzător și trimis la consumatori.
Schema de principiu din (Fig. 4.162) se regăsește într-o formă detaliată în (Fig. 4.163). Notaţiile din
figură au următoarele semnificaţii: 201 - tanc rezervă combustibil greu, 202 - tanc decantare combustibil greu,
203 - tanc serviciu combustibil greu, 412 - electropompă alimentare caldarină, 413 - electropompă circulaţie
caldarină, 248 - preîncălzitor ulei pentru separator, 324 - preîncălzitor combustibil greu pentru separator, 325 -
preîncălzitor combustibil Diesel marin pentru separator, 402 - caldarină cu arzător, 403 - caldarină
recuperatoare, 406 - başă caldă, 407 - condensator, 408 - rezervor, 633 - boiler apă tehnică, 636 - distilator apă
tehnică.

209
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.163 Instalația de abur la o navă propulsată cu motor Diesel

Apa caldă este preluată din tancul de drenare (başa caldă) (406) de pompele de alimentare (412) şi
refulată în boilerul cu arzător (402). Pompa de circulaţie (413) aspiră din (402) şi refulează în boilerul
recuperator (403). Gazele de ardere de la motor încălzesc apa ce se transformă în vapori. Vaporii părăsesc
(403) şi prin tubulatura de abur ajung în (402) care joacă rolul unui rezervor de stocare. De la (402) aburul viu
este trimis la consumatori: 324 - preîncălzitor combustibil greu pentru separator, 325 - preîncălzitor
combustibil Diesel marin pentru separator, 633 - boiler apă tehnică, 636 - distilator apă tehnică, 201 - tanc
rezervă combustibil greu, 202 - tanc decantare combustibil greu, 203 - tanc serviciu combustibil greu, 248 -
preîncălzitor ulei pentru separator. De la consumatori apa caldă amestecată cu vapori ajunge in condensorul
(407) răcit cu apă de mare, unde condensează şi restul de vapori. Din (407) apa caldă curge în (406) ce conţine
senzori pentru detectarea prezenţei hidrocarburilor şi dispozitive pentru reţinerea lor.
Porţiunea de instalaţie ce cuprinde componentele (406), (412), (402) şi tubulatura aferentă precum şi
(402), (413), (403) şi tubulatura aferentă formează sistemul de alimentare cu apă a boilerelor. Ea respectă
regulile prezentate în continuare.
Fiecare boiler principal sau auxiliar trebuie să aibă cel puţin două pompe de alimentare cu acţionare
independentă. Debitul pompei trebuie să fie cu 15% mai mare decât debitul de calcul al boilerului.

210
SISTEME NAVALE

Instalaţia trebuie configurată pentru ca să existe posibilitatea aspiraţiei apei de alimentare din başă
(tanc drenaj) şi din tancurile de alimentare. Tancurile de apă destinată alimentării boilerelor trebuie să fie
despărţite de tancurile de combustibil sau ulei prin coferdamuri.
Porţiunea instalaţiei cuprinsă între (402) şi consumatori precum şi tubulatura de purjare se supune
regulilor prezentate in continuare.
Când există două sau mai multe boilere cuplate între ele, pe tubulatura de abur a fiecărui boiler trebuie
montate valvule cu reţinere. Ramificaţiile tubulaturilor de abur destinate spălării cu abur sau stingerii
incendiului cu abur la tancurile de combustibil se prevăd cu valvule de închidere cu reţinere pe fiecare tanc.
În încăperile de maşini şi căldări (cu boilere) tubulaturile de abur trebuie montate pe cât posibil în
părţile superioare ale acestor încăperi, în locuri accesibile pentru observare şi întreţinere. Nu se admite
montarea tubulaturilor de abur sub paiolul încăperilor de maşini sau boilere cu excepţia tubulaturii de încălzire
şi purjare a boilerelor. Tubulaturile de abur nu trebuie montate în apropierea tancurilor de combustibil.
Pe tubulaturile de abur viu, în scopul protejării mecanismelor de şocuri hidraulice, trebuie prevăzute
dispozitive de evacuare a condensului. Capetele deschise ale tubulaturilor pentru purjarea tubulaturilor de abur
trebuie amplasate sub paiolul încăperilor de maşini sau căldări.
În (Fig. 4.164) este ilustrat un sistem de abur tipic pentru un tanc petrolier ce alimentează sistemul de
încălzire al mărfii, pompele de marfă, pompele de balast, sistemul de spălare tancuri etc.

SF PM
MAPS MAPI
IFCG P
RP VRA VRA
TCG VRA
SA RP CB PM
PURC
P
ICBA BR
SIBA P
PB
TUU PCBR
BAB BAT
PUU P
IACMP EGMP
P PST
SITD PACP
IAM P
AAP

IM
RP
ITS
IST RP Condensor
PS
EASBR
CON

PABR PABA Pompă


condens P
ITD
AAP
TD

Fig. 4.164 Schema de principiu a sistemului de abur de la o navă tanc

În (Fig. 4.164) s-au folosit următoarele notații: 𝑰𝑭𝑪𝑮 - încălzitoare finale combustibil greu, 𝑺𝑭 - abur
suflare funingine, 𝑻𝑪𝑮 - tancuri combustibil greu, 𝑺𝑨 - suflare cu abur, 𝑺𝑹𝑪 - separatoare combustibil, 𝑰𝑪𝑩𝑨
- încălzitoare combustibil boiler arzător, 𝑺𝑰𝑩𝑨 - serpentine încălzire boiler cu arzător, 𝑻𝑼𝑼 - tancuri ulei
ungere, 𝑺𝑼𝑼 - separatoare ulei ungere, 𝑰𝑨𝑪𝑴𝑷 - încălzitoare apă cilindrii motor principal (MP), 𝑺𝑰𝑻𝑫 -

211
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

serpentină încălzire tanc drenare, 𝑰𝑨𝑴 - încălzire apă menajeră, 𝑰𝑴 - încălzire marfă, 𝑰𝑻𝑺 - încălzire tanc
slope, 𝑰𝑺𝑻 - încălzire spălare tancuri, 𝑪𝑶𝑵 - condensor, 𝑰𝑻𝑫 - intrare tanc drenaj cu detectare și reținere
hidrocarburi, 𝑻𝑫 - tanc drenaj, 𝑨𝑨𝑷 - alimentare cu apă, 𝑬𝑮𝑴𝑷 - evacuare gaze motor principal, 𝑴𝑨𝑷𝑺 -
magistrală abur presiune scăzută, 𝑹𝑷 - reductor presiune, 𝑴𝑨𝑷𝑰 - magistrală abur presiune înaltă, 𝑽𝑹𝑨 -
valvulă regularizare alimentare apă, 𝑩𝑨𝑩 - boiler arzător babord, 𝑩𝑨𝑻 - boiler arzător tribord, 𝑷𝑨𝑩𝑨 - pompă
alimentare cu apă boiler cu arzător, 𝑷𝑨𝑩𝑹 - pompă alimentare cu apă boiler recuperator, 𝑷𝑨𝑪𝑷 - pompă
alimentare circuit primar, 𝑬𝑨𝑺𝑩𝑹 - evacuare abur in surplus de la boiler recuperator, 𝑷𝑺 - pompă striping
(uscare), 𝑷𝑺𝑻 - pompă spălare țiței, 𝑷𝑩 - pompă balast, 𝑷𝑴 - pompă marfă, 𝑩𝑹 - boiler recuperator, 𝑷𝑪𝑩𝑹 -
pompă circulație boiler recuperator, 𝑪𝑩 - colector boiler recuperator.
Două boilere cu arzător (BAB și BAT) furnizează abur la o presiune suficientă pentru acționarea
turbinelor pompelor de balast (PB). de marfă (PM) și spălare tancuri cu țiței (PST). Boilerul recuperator (BR)
completează necesarul de abur. Deoarece acesta funcționează la o presiune mai mică decât cele cu arzător el
este prevăzut cu un colector propriu de abur (CB). Boilerele cu arzător alimentează cu abur magistrala de
presiune înaltă (MAPI). Boilerul recuperator debitează aburul în magistrala de presiune scăzută. Între cele
două magistrale se montează reductorul de presiune (RP) care reduce presiunea de la valoarea din (MAPI) la
valoarea din (MAPS). In acest exemplu boilerele cu arzător sunt prevăzute cu două circuite, un circuit primar
de abur închis care furnizează abur circuitului secundar, pentru a exclude contaminarea circuitului primar cu
scurgeri de hidrocarburi de la eventualele neetanșeități ale serpentinelor din tancurile de marfă. Circuitul
primar este alimentat cu apă de pompa de alimentare cu apă circuit primar (PACP). Aburul care a antrenat
pompele de marfă, pompele de balast și când este cazul pompa spălare tancuri cu țiței condensează în
condensor și este refulat de pompa de condens în tancul de drenare (TD). Aburul de la consumatorii IFCG,
TCG condensează în condensorul (CON) și ajung sub formă de condens în tancul de drenaj (TD). În unitatea
(ITD) sunt detectate și reținute eventualele urme de hidrocarburi. Nu este dorită prezența hidrocarburilor în
condens deoarece ele se combină ușor cu apa caldă formând acizi cu efect puternic corosiv. Surplusul de abur
ajunge prin tubulatura EASBR la condensorul (CON). Pompa (PABR) alimentează cu apă boilerul
recuperator iar pompa (PABA) alimentează cu apă circuitul secundar al boilerului cu arzător. Sunt montate
manometre pentru măsurarea presiunii locale pe fiecare colector de abur, magistrală, după fiecare redactor de
presiune sau valvulă regulatoare, pe refularea fiecărei pompe. Pe aspirația pompelor sunt montate vacuumetre.
Pentru măsurarea temperaturii sunt montate termometre pe condensor, tancul de drenaj (bașa caldă), la
intrarea și ieșirea încălzitoarelor.
Curgerea este verificată prin vizori de sticlă montați după condensor, tanc drenaj și colectoarele de
abur. Alarmele se declanșează la valori mai mari sau mai mici ale parametrilor de funcționare decât cele
proiectate pentru exploatare: presiunea și temperatură prea mari ale aburului, presiunea prea scăzută a apei pe
refularea pompelor de alimentare, nivelul mai mic decât cel minim sau mai mare decât cel maxim al apei în
tancul de drenaj și în colectoarele de abur.

4.3.8.3 Boilere (Caldarine)

Sunt mulți factori care influențează proiectarea și alegerea echipamentului de generare a aburului la
presiunea și temperatura cerută. Costul combustibilului per KW este unul din factorii decisivi în alegerea
boilerului. Greutatea, volumul ocupat și cerințele societății de clasificare sunt considerații majore în alegerea
212
SISTEME NAVALE

echipamentului. Caracteristicile combustibilului disponibil pe navă sunt stabilite în faza preliminară a


procesului de proiectare. Pe baza lor se face alegerea optimă a arzătorului de combustibil și a echipamentului
de curățire a boilerului.

4.3.8.3.1 Boiler cu arzător

În (Fig. 4.165) este prezentat boilerul Aalborg cu arzător tip UNEX CHB folosit în general la navele
de transportat mărfuri uscate întrucât debitul de abur cuprins între 0,75÷15[t/h] la o presiune de 10÷16[bar]
este potrivit pentru aceste nave. El este confecţionat dintr-o manta de tablă sudată, un focar şi un fascicol de
ţevi montate în plăcile de bază. Arzătorul arde combustibilul ce poate fi, combustibil Diesel marin (Marine
Diesel Oil), combustibil greu (Heavy Fuel Oil) sau combustibil rezidual (Sludge/Waste Oil) iar gazele de
ardere fierbinţi circulă printre ţevi încălzind apa.
6 5

7
4

8 2

9 1

10

Fig. 4.165 Boilerul cu arzător

Părţile componente sunt: 1 - arzător, 2 - focar, 3 - țevi cu apă, 4 - ieșire gaze de ardere, 5 - supape de
siguranță, 6 - valvule ieșire abur, 7 - presostat, 8 - capac, 9 - gură de vizită, 10 - robinet purjare de fund.

4.3.8.3.2 Boilerul recuperator

În (Fig. 4.166) este prezentat boilerul recuperator 𝑴𝑰𝑺𝑺𝑰𝑶𝑵 𝑿𝑪.


5

Fig. 4.166 Boiler recuperator

213
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

El constă dintr-o secţiune de convecţie compactă, construită dintr-un sistem de serpentine prin care
circulă apa ce se transformă în abur. Ele sunt conectate la un colector de intrare a apei şi la unul de ieşire a
aburului. Curăţirea spaţiului prin care circulă gazele se poate realiza atât in timpul serviciului cât şi in port.
Părţile componente sunt: 1 - intrare gaze arse de la motor, 2 - alimentare cu apă, 3 - serpentine pline cu apă, 4 -
ieșire abur, 5 - ieșire gaze de ardere.

4.3.8.3.3 Boilerul compozit

Boilerul compozit este o combinaţie de boiler cu arzător şi boiler recuperator asamblate în aceeaşi
manta (Fig. 4.167).
2

4
1

Fig. 4.167 Boilerul compozit

Părțile componente sunt: 1 - tuburi de fum pentru recuperarea căldurii din gazele de la motor, 2 -
spaţiul de abur, 3 - ţevi pentru gazele de ardere din focar, 4 - spaţiul de apă, 5 - arzător, 6 - focar. Boilerul este
construit dintr-un înveliş cilindric ce înconjoară ţevile de fum prin care circulă gazele de ardere ale motorului,
focarul, spaţiul de apă, spaţiul de abur şi elementele prin care circulă gazele de la arzător.
Construcţia boilerelor trebuie să respecte o serie de reguli, prezentate în continuare.
Fiecare boiler principal și fiecare boiler auxiliar se echipează cu cel puțin 2 valvule de alimentare.
Valvulele de alimentare trebuie să fie de tipul cu reținere. Între valvula de alimentare și boiler se montează o
valvulă de închidere. Valvula cu reținere și valvula de închidere pot fi amplasate pe același corp. Valvula de
închidere se amplasează direct pe corpul boilerului.
Boilerul cu suprafață liberă de evaporare a apei trebuie prevăzut cu cel puțin două indicatoare
independente pentru nivelul apei, cu sticlă transparentă. Se montează dispozitive de protecție care
semnalizează și declanșează alarma la atingerea nivelului minim și maxim al apei cu puncte diferite de
prelevare.
Fiecare boiler se prevede cu cel puțin 2 manometre racordate la spațiul de abur prin țevi separate,
prevăzute cu valvule de închidere. Între manometru și țeavă se montează robinete cu trei căi care să permită
deconectarea manometrului de la boiler, punerea sa în comunicație cu atmosfera pentru purjarea țevilor de
legătură și racordarea la manometrul de control. Unul din manometre se montează pe partea frontală a
boilerului iar al doilea în postul central de comandă.
Fiecare boiler are cel puțin 2 supape de siguranță cu arc. Fiecare boiler trebuie să poată fi separat de
toate conductele racordate la el prin valvule de închidere, montate direct pe boiler. Valvulele de abur principale
214
SISTEME NAVALE

de închidere ale fiecărui boiler precum și valvulele auxiliare de închidere ale boilerelor principale trebuie să
posede pe lângă mecanismul de comandă local și un mecanism de acționare de al distanță, de pe puntea
superioară sau din alt loc amplasat in afara compartimentului, permanent accesibil.
Boilerele se prevăd cu dispozitive de purjare la suprafața apei și la fund, ultimele pot fi folosite și
pentru golire. Pe fiecare boiler se prevede într-un loc corespunzător cel puțin un robinet pentru luarea probelor
de apă.
Boilerele se prevăd cu guri de vizită pentru controlul tuturor suprafețelor interioare, dimensiunile lor
sunt 300x400[mm] pentru găuri ovale și D=400[mm] pentru deschideri circulare. Boilerele cu reglare automată
a alimentării și arderii sunt prevăzute în postul central de comandă cu dispozitive de semnalizare acustică și
optică. Semnalizare acustică și optică se acționează în cazurile:
• atingerea nivelului minim al apei în boiler,
• atingerea nivelului maxim al apei în boiler,
• apariția unor defecțiuni în instalația de ardere a combustibilului a boilerului,
• creșterea salinității apei de alimentare peste o valoare admisibilă,
• apariția unor defecțiuni în instalația de reglare automată sau în instalația de protecție.

4.3.8.4 Arzătoare

4.3.8.4.1 Arzător cu jet atomizor sub presiune

Arzătorul cu jet atomizor sub presiune (Fig. 4.168) utilizează energia presiunii de alimentare pentru
pulverizarea combustibilului într-un spray fin format din picături dispersate.
Camera de centrifugare

Combustibil

Combustibil

Palete tangentiale

Fig. 4.168 Arzător cu jet atomizor sub presiune

Când se foloseşte o presiune adecvată a combustibilului se realizează o foarte bună combustie.


Combustibilul este trimis într-o cameră de centrifugare ce conţine nişte palete tangenţiale prinse de corpul
principal al atomizorului. În interior apare un miez de aer datorită vârtejului format în camera de centrifugare.
Pe margine se formează un film de fluid ce părăseşte orificiul final sub forma unui inel. Acest film de
combustibil are o viteză unghiulară şi una axială care determină dezvoltarea lui sub forma unui con. O mică
reducere a presiunii perturbă forma conului conducând la o reducere dramatică a performanţelor. Din acest
motiv se montează două sau chiar trei doze de pulverizare. O altă problemă a acestui arzător este creşterea
unghiului conului şi întoarcerea combustibilului fierbinte dacă funcţionează o perioadă mai lungă de timp la
flacără mică.
215
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

4.3.8.4.2 Arzător cu atomizor intern abur-combustibil

Lancea arzătorului de acest tip constă în două tuburi concentrice, un ajutaj şi o piuliţă de etanşare (Fig.
4.169). Aburul este trimis prin tubul central (Abur) iar combustibilul (Comb.) prin tubul periferic. Ansamblul
arzătorului constă într-un corp ce are un număr de duze cu lănci dispuse pe un cerc cu un anumit pas, astfel ca
să existe o corespondenţă a orificiilor de abur şi combustibil.

Fig. 4.169 Arzător cu atomizor de abur cu amestec interior

Combustibilul şi aburul se amestecă în interior formând o emulsie de combustibil şi abur la o presiune


înaltă. Expansiunea acestui amestec are loc în orificiul final producând un spray fin de combustibil.
Arzătoarele cu abur atomizat sunt tolerante la modificarea vâscozităţii.

4.3.8.4.3 Arzător cu cupă rotitoare

Cupa rotitoare (Fig. 4.170) este antrenată la turaţie mare (aproximativ 5000 rpm) de un motor electric.

Fig. 4.170 Arzător cu cupă rotitoare (Rotary cup)

Combustibilul curge la presiune joasă printr-o cupă conică rotitoare unde este distribuit uniform pe
suprafața interioară sub forma unui film fin. Un ventilator primar suflă aerul la presiune înaltă, concentric în
jurul cupei rupând filmul de combustibil în picături fine. Ceața de combustibil astfel formată este favorabilă
unei arderi complete. Arzătorul cu cupă rotitoare este mult folosit la pentru că are un bun randament şi este
puțin sensibil la variația vâscozității combustibilului și a poluanţilor din el.

4.3.8.5 Sisteme cu ulei termal

Uleiul termal poate fi clasificat după originea sa în ulei mineral şi ulei sintetic. Uleiul mineral, de
origine naturală, constă într-un amestec de mai multe hidrocarburi printre care de cea mai mare importanţă sunt
hidrocarburile parafinice saturate. Structura chimică a uleiurilor minerale este foarte variată depinzând de
216
SISTEME NAVALE

originea lor şi de metodele de procesare în rafinării. Uleiurile minerale sunt folosite în sistemele de încălzire
unde temperatura mediului nu depăşeşte 593°K. În cazul în care trebuie folosită o temperatură mai mare se
folosesc uleiuri sintetice. Compoziţia chimică a uleiurilor sintetice este uşor reproductibilă spre deosebire de
uleiurile naturale. Întrucât majoritatea motoarelor de nave nu încălzesc prin recuperarea căldurii gazelor de
ardere, uleiul la o temperatură mai mare de 593°K, sunt preferate uleiurile minerale, mai ieftine decât cele
sintetice. Uleiurile termale cu densitate mică au proprietăţi termice mai bune decât cele cu densitate mare.
Un parametru important al uleiului termal este vâscozitatea, care influenţează natura curgerii şi debitul
şi în consecinţă schimbul de căldură. Tot legat de viscozitate este legată posibilitatea manipulării cu pompele la
temperaturi scăzute. Vâscozitatea relativ scăzută a uleiurilor termale şi valoarea mare a indicelui de vâscozitate
asigură coeficienţi înalţi de schimb de căldură şi proprietăţi constante într-un domeniu larg de temperaturi şi
facilităţi de circulaţie a uleiului la pornirea sistemului de încălzire. Indicele de vâscozitate este o mărime
arbitrară ce evaluează schimbarea vâscozităţii cu temperatura. Temperaturile alese pentru referinţă sunt 37,8°C
şi 98,9°C. Scara originală dată de Society of Automotive Engineers pentru a aprecia caracteristicile de curgere
este VI=0 (cel mai prost ulei-naftena) şi VI=100 (cel mai bun ulei-parafina). Alt parametru semnificativ este
temperatura de solidificare. Acesta este folosit pentru a evalua posibilitatea stocării şi transferului prin sisteme
gravitaţionale la temperaturi scăzute.
Uleiurile minerale spre deosebire de uleiurile sintetice sunt caracterizate de presiune scăzută de
vaporizare. La temperatura maximă de lucru, presiunea de vaporizare este mai mică decât presiunea
atmosferică motiv pentru care se pot folosi sistemele de încălzire non-presiune. În situaţia în care este necesar
să se folosească temperaturi mai mari, se montează în instalaţie un tanc de expansiune cu o suprapresiune
minoră de gaz inert, uzual azot sau se adoptă o instalaţie închisă pentru a preveni formarea vaporilor.
Temperatura minimă de lucru a sistemelor de încălzire este determinată de capacitatea uleiului de a
circula prin încălzitor la pornire. Temperatura minimă determinantă, corespunde vâscozităţii uleiului cu care
pompa este capabilă să-l vehiculeze, aproximativ 300[cSt].
Teoretic, în instalaţia cu ulei termal, uleiul este încălzit la o temperatură mai mică decât cea la care el
începe să fiarbă (temperatura la care presiunea vaporilor este egală cu presiunea mediului ambiant). În practică
temperatura de lucru superioară este limitată de valoarea la care uleiul termal se descompune.
Un alt parametru important este capacitatea căldurii specifice a mediului de încălzire. El influenţează
intensitatea transferului de căldură în sistemele de încălzire. Există o strânsă legătură între valoarea lui şi
temperatură, de exemplu la temperatura de 273,15°K uleiul mineral are capacitatea căldurii specifice în
domeniul 1,76÷1,83[Kj/Kg °K] în timp ce la temperatura de 573,15°K în domeniul 2,83÷3,02[Kj/Kg °K].
Valorile capacităţii căldurii specifice ale uleiurilor sintetice sunt mai mici decât ale uleiurilor minerale.
Conductivitatea căldurii este parametrul ce influenţează schimbul de căldură în instalaţie. La uleiurile
minerale, pentru temperatura de 273,15°K, conductivitatea este în domeniul 0,129÷0,135[W/m·KJ] iar la
temperatura de 573,15°K în intervalul 0,110÷0,114[W/m·KJ].
Uleiul în timpul exploatării în sistemele de încălzire îşi schimbă proprietăţile chimice, de fapt se
deteriorează. Aceste modificări sunt în principal cauzate de oxidarea şi cracarea termică, în special la
temperaturi mari. Rezultatele deteriorării uleiului sunt vizibile prin prezenţa substanţelor dăunătoare cum ar fi
bitumul, smoala şi sedimente de cărbune. Sedimentele sunt parţial în suspensie în ulei, parţial precipitate şi

217
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

depozitate în unele locuri ale instalaţiei, generând acizi organici cu efect coroziv asupra metalelor. Tot în
timpul exploatării are loc o modificare a vâscozităţii ca urmare a apariţiei unor componente cu greutate mare
moleculară.
Un instrument de mare ajutor în stabilirea eficienței sistemelor de încălzire cu ulei termal o reprezintă
analiza exergetică. În sistemele de încălzire cu ulei termal, posibilităţile de oxidare a uleiurilor sunt destul de
limitate întrucât acestea sunt în contact cu aerul numai în tancul de expansiune. Aerul a cărui solubilitate în
ulei atinge 10% volum, poate intra în sistem prin scurgeri minore. Uleiurile folosite în aceste sisteme sunt
caracterizate de o stabilitate termică înaltă şi o bună rezistenţă la oxidare în domeniul exploatării. Întrucât rata
descompunerii şi oxidării este mică, aceste uleiuri sunt folosite o lungă perioadă de timp fără a forma noroi şi
sedimente. De notat că uleiurile termale sintetice au o stabilitate termică mai bună şi o rezistenţă mai înaltă la
oxidare în comparaţie cu uleiurile minerale.
Cea mai importantă proprietate datorită căreia uleiurile termale tind să înlocuiască aburul ca mediu de
încălzire este posibilitatea folosiri lor la valori scăzute ale presiunii de lucru. Presiunea de lucru depinde de
rezistenţa la curgere în instalaţie.
Sistemele de încălzire cu ulei termal sunt de două tipuri: tipul deschis (non-pressure) (tancul de ulei
compensare comunică cu atmosfera) sau de tipul închis (cu valorile presiunii nedepăşind 0,1÷0,3[MPa]).
Limita superioară a temperaturii de lucru pentru uleiurile minerale este 593,15°K şi 633,15°K pentru uleiurile
sintetice, acestea rămânând în stare lichidă. Atingerea unor astfel de temperaturi la sistemele de încălzire cu
abur ar cere o presiune în instalaţie considerabil mai mare ceea ce ar conduce la costuri mult mai mari. Primele
nave unde a fost aplicat sistemul de încălzire cu ulei termal au fost tancurile petroliere destinate să transporte
produse petroliere grele cum ar fi bitum, asfalt, unde încălzirea trebuie realizată la 493,15°K. Obţinerea
aceleaşi temperaturi într-un sistem cu abur presupune aplicarea unei presiuni în instalaţie de 4[MPa].
În instalaţiile de tip deschis sunt folosite uleiuri cu viscozitate mare caracterizate de un punct de
autoaprindere înalt ceea ce conferă siguranţă în exploatare. Instalaţiile de tip închis cu ulei de viscozitate mai
mică sunt totuşi mai eficiente datorită randamentului mai mare la schimbul de căldură.
În timpul exploatării, în momentul opririi instalaţiei de încălzire din tancurile de marfă ale tancurilor
petroliere, produsul petrolier nu mai pătrunde în instalaţie aşa cum se întâmplă uneori la instalaţiile cu abur.
Acest fenomen este prevenit prin plasarea tancului de expansiune în cel mai înalt punct al întregi instalaţii.
Dacă la bordul navei este nevoie de abur, de exemplu la procesele tehnologice ale fabricii de conserve
de peşte de pe traulere, spălarea tancurilor de hidrocarburi, îndepărtarea gheţii etc., el poate fi produs în
generatoarele de abur încălzite cu ulei termal.
Randamentul general al instalaţiilor cu ulei termal este în domeniul 0,75÷0,85, mai mare decât al
instalaţiilor cu abur, 0,55÷0,65 , datorită eliminării pierderilor de căldură care au loc în instalaţiile de abur prin
condensarea acestuia (se pierde căldura latentă de evaporare).
În instalaţiile cu ulei termal există posibilitatea aplicării unor temperaturi mai mari mediului de lucru
în comparaţie cu cele cu abur aşa că nu este nevoie de o creştere a suprafeţei de încălzire şi deci de investiţii
mai mari.
În scopul creşterii randamentului general al instalaţiei de propulsie de la bordul navei, se folosesc
sisteme combinate de încălzire a uleiului termal, un încălzitor (sau mai multe) ce foloseşte căldura gazelor de

218
SISTEME NAVALE

evacuare de la motorul principal şi eventual de la motoarele auxiliare şi un încălzitor independent (cu arzător).
Încălzitoarele pot lucra în serie sau în paralel. Exploatarea în serie se foloseşte atunci când temperatura gazelor
de evacuare este mică sau debitul lor este insuficient. Conexiunea în paralel este aplicată de exemplu pentru
încălzirea mărfii la petroliere când este necesară o cantitate mare de căldură. În (Fig. 4.171) este prezentată o
instalaţie în care încălzitorul cu gaze de evacuare funcţionează în serie cu încălzitorul independent. Încălzitorul
independent (cu arzător) porneşte automat dacă necesarul de căldură depăşeşte capacitatea încălzitorului cu
gaze de evacuare. La umplerea instalaţiei cu ulei înainte de pornire, pompa de completare (8) aspiră uleiul din
tancul de rezervă şi îl refulează în instalaţie. În timpul exploatării circulaţia uleiului este asigurată de pompele
de circulaţie (4, 5). Acestea aspiră din tancul (10) şi refulează în încălzitorul (2). De aici uleiul circulă prin
tubulatură în încălzitorul (1), tancul (10) şi la consumatori. De la consumatori uleiul se întoarce în tancul (10),
pompele (4, 5) şi îşi reia circuitul. Dezaerarea uleiului se face în tancurile (10) care comunică cu tancul de
expansiune (3) ce are aerisire. În instalaţie presiunea este dată de poziţia tancului de expansiune (3). Drenarea
instalaţiei se face în tancul (6). Dacă este necesară răcirea uleiului trimis către consumatori se deschid
valvulele care asigură circulaţia prin răcitorul de ulei (9).

Fig. 4.171 Schema unui sistem de încălzire cu ulei termal

Părțile componente sunt: 1 - încălzitorul independent (cu arzător), 2 - încălzitorul cu gaze de evacuare,
3 - tanc de expansiune, 4, 5 - pompe de circulaţie, 6 - tanc de drenaj, 7 - tanc de rezervă, 8 - pompă de
completare, 9 - răcitor de ulei, 10 - dezaerator.
Acest tip de instalaţie este folosită în mod frecvent la tancurile petroliere ce transportă produse
petroliere cu viscozitate mare, nave port-container, tancuri chimice, traulere, spărgătoare de gheaţă.

4.3.8.6 Încălzitoare cu ulei termal

Construcţia unui încălzitor independent cu serpentină elicoidală este prezentată în (Fig. 4.172).

219
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.172 Încălzitor independent cu serpentină elicoidală

Încălzitorul are o manta cilindrică de oţel ce îmbracă o serpentină elicoidală. În interiorul mantalei
sunt prevăzuţi suporţi de oţel care susţin serpentina lăsând un spaţiu inelar între serpentină şi manta. Suprafaţa
interioară a mantalei este acoperită cu izolaţie ceramică cu conductivitate scăzută şi capacitate redusă de
înmagazinare a căldurii.
La un capăt este montat un arzător ce lansează flacăra prin axa centrală a serpentinei. Flacăra şi gazele
de ardere realizează un transfer de căldură prin radiaţie către partea interioară a serpentinei fără să afecteze
suprafaţa ei. Gazele fierbinţi de ardere părăsesc serpentina prin extremitatea opusă arzătorului. Ele îşi continuă
circuitul prin spaţiul dintre manta şi serpentină cedând căldură serpentinei exterioare prin convecţie. Urmând
acest circuit gazele parcurg a doua oară întreaga lungime a serpentinei şi apoi sunt evacuate prin tubulatura
evacuare gaze. Uleiul termal circulă prin interiorul serpentinei. Când se foloseşte un economizor cu ajutorul
căruia gazele să preîncălzească uleiul termal, randamentul instalaţiei de încălzire creşte.
În (Fig. 4.173) este prezentat un încălzitor de ulei termal ce recuperează căldura din gazele de ardere
de la motorul principal şi eventual de la motoarele auxiliare.
5

1
2

Fig. 4.173 Încălzitor de ulei termal cu gaze de ardere

În figură au fost făcute notațiile: 1 - intrare gaze de ardere, 2 - colector intrare, 3 - serpentine, 4 -
colector ieşire, 5 - ieşire gaze de ardere.
Încălzitorul este confecţionat dintr-o manta de oţel în interiorul căreia sunt montate mai multe
serpentine în paralel. Gazele circulă printre spirele serpentinelor şi cedează căldură prin convecţie. Uleiul
termal pătrunde în încălzitor prin colectorul (2), circulă prin serpentină şi iese din încălzitor prin colectorul (4).

220
SISTEME NAVALE

4.3.8.7 Reguli pentru proiectarea şi construcţia sistemelor cu ulei termal

Uleiul termal trebuie să-şi păstreze calităţile cel puţin 1 an de zile la temperatura specificată.
Exploatarea lui se face in limitele stabilite de producător. Încălzitoarele sunt astfel proiectate încât nici o
suprafaţă să nu încălzească excesiv uleiul. Circulaţia uleiului termal este forţată. Suprafeţele care vin in contact
cu uleiul termal sunt proiectate pentru o presiune minimă de lucru de 10[bar].
Încălzitoarele cu gaze de evacuare sunt proiectate încât să nu apară deteriorări datorită rezonanţei
dintre frecvenţa proprie şi cea a oscilaţiei coloanei de gaz de evacuare. Intrarea gazelor este astfel amenajată
încât uleiul termal să nu penetreze motorul sau turbosuflanta în caz de scurgeri în încălzitor. În acelaşi sens
mediul de spălare cu care se curăţă încălzitorul nu trebuie să ajungă in motor.
Încălzitoarele cu gaze de evacuare sunt prevăzute cu guri de vizită pentru inspecţie atât la intrarea
gazelor cât şi la ieşirea lor. Încălzitoarele cu arzător se prevăd cu deschideri pentru examinarea camerei de
ardere.
Fiecare încălzitor este echipat cu cel puţin o supapă de siguranţă având capacitatea de evacuare cel
puţin egală cu creşterea volumului uleiului termal la puterea maximă de încălzire. În timpul evacuării
presiunea nu trebuie să crească cu mai mult de 10% peste presiunea maximă de lucru.
Dispozitivele de măsurare a temperaturii se montează pe tubulaturile de alimentare şi retur a ambelor
încălzitoare. Senzorii pentru măsurarea temperaturii şi monitorizarea dispozitivelor sunt introduşi în ţevi sudate
imersate. Se montează un dispozitiv de indicare a temperaturii în curentul de gaze arse. Te tubulatura de ulei
termal se montează un indicator de flux. Temperatura uleiului la ieşirea din încălzitorul cu arzător este
controlată şi ajustată automat. Temperatura uleiului încălzit în încălzitoarele cu gaze de evacuare este
controlată şi reglată automat, dacă este cazul uleiul este circulat prin răcitor.
Controlul este independent de controlul puterii motorului. Se urmăreşte ca temperatura maximă a
uleiului termal să nu fie depăşită. Un indicator de flux este montat după încălzitorul cu arzător. Dacă debitul de
ulei scade sub o anumită valoare, încălzitorul se opreşte. Arzătorul încălzitorului nu porneşte dacă pompa de
circulaţie nu este pornită.
O protecţie asemănătoare este prevăzută şi la încălzitorul cu gaze de evacuare. Un indicator de flux
este montat după încălzitorul recuperativ şi este declanşată o alarmă dacă debitul scade sub o anumită valoare.
Alarmele sunt semnalizate optic şi acustic la panoul sistemului de încălzire cu ulei termal.
O problemă de mare importanţă la aceste sisteme este detectarea scurgerilor de ulei şi prevenirea
avariilor. Încălzitorul cu arzător este echipat cu detector de scurgeri care poate închide şi bloca arzătorul.
Încălzitorul recuperativ este echipat cu detector de scurgeri de ulei care declanşează o alarmă. Ambele tipuri de
încălzitoare sunt prevăzute cu valvule cu închidere de la distanţă şi cu valvule de by-pass care pot fi acţionate
din afara compartimentului unde sunt montate încălzitoarele. Încălzitoarele pot fi drenate şi ventilate din
compartimentul unde sunt montate şi din afara lui.
Încălzitoarele de ulei recuperative sunt prevăzute cu sisteme permanente de răcire şi stingere a focului
în caz de incendiu (de exemplu sistem sub presiune de pulverizare a apei). Toţi recipienţii se confecţionează
din materiale aprobate de registrul de clasificaţie care avizează proiectul. Este interzisă utilizarea cuprului şi
aliajelor de cupru datorită efectului lor catalitic asupra uleiului termal.

221
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Tancul de expansiune este plasat la cel mai înalt nivel in sistem. Volumul lui trebuie astfel ales încât
volumul uleiului termal la temperatura maximă să fie ocupat în siguranţă. Registrul Germanisher Lloyd
recomandă ca volumul tancului de expansiune să fie de 1,5 ori creşterea de volum a uleiului pentru volume de
1000l şi de 1,3 ori pentru volume peste 1000l. Volumul considerat este cantitatea de ulei termal din sistemul de
încălzire până la cel mai jos nivel al lichidului în tancul de expansiune.
În punctual cel mai jos al instalaţiei de încălzire este plasat un tanc de drenaj care are capacitatea să
preia volumul celei mai mari secţiuni izolabile din instalaţie. Pe navă se montează un tanc separat de rezervă
pentru a compensa orice pierdere. Rezerva de ulei termal este cel puţin 40% din capacitatea sistemului. Pentru
drenarea rapidă a tancului de expansiune în caz de pericol, se montează o valvulă de drenare cu deschidere
rapidă cu acţionare de la distanţă. Deschiderea valvulei de drenare activează o alarmă. Tancul de expansiune
este prevăzut cu o linie de preaplin ce conduce în tancul de drenaj. Sistemele pre-presurizate sunt echipate cu
un tanc de expansiune ce conţine un gaz inert. Dispozitivele de preluat probe sunt amplasate într-o poziţie
convenabilă pe circuit.
În cele mai înalte puncte ale secţiunilor izolabile sunt prevăzute mijloace de ventilare iar in cele mai
joase puncte dispozitive de drenare. Diametrele nominale ale tubulaturii de drenare, aerisire şi preaplin
depinzând de puterea încălzitorului sunt prezentate în (Tab. 4.4).

Tab. 4.4 Diametrele nominale ale tubulaturilor de aerisire, drenare şi preaplin


Puterea încălzitorului Diametrul nominal DN al tubulaturii de Diametrul nominal DN al tubulaturii de
[KW] preaplin şi expansiune drenare şi aerisire
≤600 25 32
≤900 32 40
≤1200 40 50
≤2400 50 65
≤6000 65 80

4.4. Sisteme executate de sub-contractori

4.4.1 Sistemul HVAC (sisteme de încălzire,ventilație, aer condiționat)

4.4.1.1 Generalități

Sistemele de ventilație, încălzire și aer condiționat au rolul de a prelucra aerul astfel încât în spațiile
navei să se realizeze condiții de locuit pentru echipaj și pasageri, păstrarea mărfurilor și a muniției în cazul
navelor militare și funcționarea echipamentelor în condiții optime.
Încălzirea este procesul prin care este ridicată temperatura aerului din compartimente de la o sursă de
căldură sau prin introducerea aerului cald.
Sistemul de ventilație vehiculează aerul eliminând degajări de căldură, noxe, vapori de apă și fum fără
a prelucra aerul umedo-termic.
Sistemul de aer condiționat realizează o prelucrare complexă a aerului (încălzire, răcire, umidificare,
uscare) pentru a realiza parametrii de confort și de lucru. În cazul submarinelor și a navelor militare cu

222
SISTEME NAVALE

compartimente etanșe sistemul de aer condiționat completează oxigenul consumat și reține bioxidul de carbon
reținut la bord.
Considerațiile de bază ale proiectării sistemelor HVAC pentru aplicațiile marine sunt similare cu cele
pentru sistemele de pe uscat, cu excepția faptului că sistemele marine trebuie să îndeplinească mai multe
cerințe. În continuare sunt prezentate câteva dintre acestea.
• Spațiul pentru echipamente, tubulaturi și componente este mai mic.
• O navă este mobilă și încălzirea solară poate afecta orice compartiment cu perete exterior situat
deasupra liniei de apă.
• Nava poate suporta în timpul unei zile condiții extreme de vreme.
• Sistemele HVAC trebuie să reziste la acțiunea corozivă a apei de mare și aerului sărat.
• Sistemele HVAC trebuie să fie capabile de o funcționare normală și eficientă în condițiile severe
ale mișcării navei.
• Sistemele HVAC trebuie să aibă un grad ridicat de fiabilitate întrucât pe mare sursele de
aprovizionare și intervenție sunt reduse și nava trebuie să poarte piesele de rezervă și sculele cu
ea.
• Spațiile închise de pe navă sunt mici și trebuie minimizate zgomotul și vibrațiile transmise prin
structura navei și prin aer.
• Proiectul sistemelor HVAC trebuie să prevină pătrunderea apei în navă în condiții de vreme rea.
• Poziția deschiderilor prin care se face admisia aerului și evacuarea din navă sunt critice din cauza
spațiului mic disponibil, protecția la intrarea apei în navă și minimizarea traseelor de aer care
traversează culoarele pentru pasageri și echipaj.
• Un sistem HVAC trebuie să realizeze performanțe mulțumitoare în compartimente cu o
multitudine de funcții: compartimente de locuit, încăperi sanitare, magazii, compartimente cu
echipamente de propulsie și generatoare electrice, compartimente cu echipament electric și
electronic, etc.
• Controlul fumului și siguranța la incendiu sunt critice datorită condițiilor limitate de stins
incendiu și salvare.
La navele militare pe lângă cerințele de mai sus apar și altele date de specificul lor.
• Sistemele și echipamentele trebuie proiectate ca să reziste la șocuri și vibrații ce apar în condiții
de luptă.
• Din cauza complexității sistemelor de pe navele militare, spațiul pentru sistemele HVAC este
mai mic.
• Greutatea este un parametru critic și de aceea sistemele HVAC de pe navele militare sunt
proiectate cu greutate minimă.
• Navele militare au compartimente cu o densitate mare de echipamente ce generează o sarcină
termică mare dar care variază foarte mult. Sistemele HVAC trebuie să fie capabile să preia
vârfurile sarcinii termice.
• Sistemele HVAC trebuie să conțină module cu componente standardizate care să fie înlocuite
ușor în condiții de luptă sau avarie.

223
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

• Spre deosebire de proiectele de pe navele comerciale, pe navele militare sistemele trebuie să


funcționeze continuu chiar dacă se confruntă cu daune de luptă.
• Pentru a funcționa chiar în condițiile unei surse de energie de rezervă, sistemul HVAC este
împărțit în module astfel încât compartimentele vitale să beneficieze de servicii în mod continuu
iar în compartimente nevitale serviciile să poată fi suspendate temporar.
• Echilibrul hidraulic al rețelelor de distribuție trebuie asigurat în toate condițiile de funcționare,
chiar atunci când anumite trasee sunt suspendate.
Este responsabilitatea inginerului specialist în HVAC să dezvolte sisteme care să realizeze parametrii
ceruți.

4.4.1.2 Sistemul de aer condiționat

Sistemul de aer condiționat a devenit un sistem comun pentru aplicațiile marine datorită cerințelor de
confort cerute de echipaj și pasageri. În general se poate vorbi de confortul oamenilor într-o încăpere dacă se
au în vedere următorii factori:
• factori personali,
- tipul muncii efectuate în interiorul încăperilor,
- haine purtate de personal.
• factori de mediu,
- temperatura și umiditatea aerului,
- viteza aerului,
- temperatura pereților înconjurători, a plafonului și podelei,
- influența soarelui prin ferestre,
- radiația corpurilor de iluminat și a altor surse de căldură.
Sistemele de aer condiționat au ca aplicații:
- sisteme pentru asigurarea confortului oamenilor și condițiilor de viață pentru animale,
- sisteme care asigură funcționarea echipamentelor și aparaturii electrice și electronice,
- sisteme pentru păstrarea mărfurilor și muniției.
Proiectantul sistemului de aer condiționat are în vedere criteriile legate de climatul exterior și climatul
interior. Proiectul instalației de aer condiționat începe cu analiza temperaturii și a umidității relative din mediul
exterior, ceea ce înseamnă cunoașterea rutelor de navigație ale navei. Condițiile exterioare influențează
parametrii aerului din spațiile interioare ale navei. Condițiile exterioare sunt diferite ziua și noaptea. Pentru a
stabili condițiile exterioare se folosesc hărți cu toate regiunile lumii, ce conțin valorile medii ale temperaturii și
umidității.
În ceea ce privește climatul interior în primul rând trebuie să se țină cont de cerințele echipajului și
pasagerilor. Alți factori care influențează climatul interior sunt:
- căldura de la soare,
- transferul de căldură prin pereți,
- gradul de ocupare a spațiului,
- căldura de la mașini și echipamentul electric.
În (Fig. 4.174) sunt prezentați factorii care generează căldură ce trebuie îndepărtată cu aer rece.
224
SISTEME NAVALE

Fig. 4.174 Factorii care generează căldură

Deoarece aerul din spațiile navei devine contaminat cu bacterii, viruși, fum, vapori de apă, gaze
carbonice, praf etc. el trebuie înlocuit cu aer curat. În zilele noastre volumul aerului de alimentare este apreciat
la 30…35[m3/h] pentru o persoană în spațiile fără fum și 45…50[m3/h] în zonele cu fum. Cantitatea de aer
furnizat unui volum depinde de acel volum. De exemplu, volumul de aer cu care se alimentează într-o oră
cabina unei nave este de 6…10 ori volumul cabinei, ceea ce înseamnă 6…10 schimburi pe oră. În (Tab.4.5)
sunt prezentate câteva din spațiile unei nave și numărul de schimburi.

Tab. 4.5 Numărul de schimburi pe oră


Denumirea încăperii Numărul de schimburi (V-volumul încăperii)
Timonerie mare 20xV
Timonerie mică 10…20xV
Cabină radio 15…20xV
Cabine 15…20xV
Magazie rufe murdare 15…20xV
Bucătărie 20…30xV
Magazie alimente 10…20xV
Spălătorie 15…20xV

În (Tab. 4.6) sunt prezentate orientativ câteva valori pentru parametrii aerului (Exterior - în afara
navei, Interior - în compartimentele navei).

Tab. 4.6 Parametrii aerului


Temperatura aerului [°C] Umiditatea relativă a aerului [%]
Exterior Interior Exterior Interior
Iarna Vara Iarna Vara Iarna Vara Iarna Vara
-25÷-15 32÷40 20÷24 25÷29 70÷60 65÷70 40÷60 50
Viteza aerului în zonele ocupate de oameni: 0,075÷0200 [m/s].
Concentrația maximă de CO 2 în încăpere: 0,15%.

Dacă spațiul este ventilat, aerul din exterior trebuie încălzit sau răcit separat și amestecat cu aerul
recirculat pentru a se atinge temperatura dorită. Există spații cărora trebuie să li se acorde o atenție sporită
legată de alimentarea cu aer proaspăt și evacuarea aerului viciat. Este recomandabil să se împartă spațiile în

225
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

arii pentru fumători și arii pentru nefumători. Ariile pentru fumători sunt alimentate cu mai mult aer proaspăt
decât cele pentru nefumători pentru a se atinge același rezultat. Capacitatea de evacuare la zonele pentru
fumători va fi și ea mai mare.
Spațiile sanitare, publice sau private sunt prevăzute cu evacuare separată. Spațiile medicale cum ar fi
spitale, cabinete de consultații etc. unde persoane bolnave primesc îngrijiri, au instalații de ventilație separate
de instalațiile pentru celelalte spații.
Spălătoriile au puncte fierbinți reprezentate de cazane, mașini de spălat, mașini de călcat etc.
Cantitatea de aer furnizată și cantitatea de aer evacuată trebuie să îndepărteze căldura și umiditatea pentru ca
acești parametrii să fie între anumite limite.
Spațiile de marfă sunt alimentate cu aer pentru a îndepărta mirosurile generate, vaporii de apă, căldura
etc. Cantitatea de aer furnizată depinde de încărcătura transportată de navă.
În ventilația bucătăriilor este important să se creeze o depresiune (presiunea aerului din bucătărie
trebuie să fie mai mică decât în spațiile înconjurătoare). În acest fel este împiedicată răspândirea mirosurilor
din bucătărie în alte compartimente ale navei. Dacă bucătăria are un spațiu separat pentru prepararea cărnii aici
va fi păstrată o temperatură mai mică de 16°C.
Spațiile de mașini/compartimentele de mașini cer o atenție specială. Motoarele actuale sunt compacte
și generează o cantitate mare de căldură. Datele privind pierderile de căldură ale motoarelor sunt furnizate de
producătorul motorului. Este important ca temperatura în compartimentul de mașini să fie controlată, valori de
50°C sau mai mult afectează sănătatea personalului. Instalația de ventilație din compartimentul de mașini
asigură pe lângă evacuarea căldurii și necesarul de aer pentru funcționarea motorului principal și a motoarelor
auxiliare.
Printre spațiile ventilate se mai numără compartimentele separatoarelor de combustibil și ulei,
compartimentul acumulatorilor, magaziile de materiale și vopsele și spațiile incineratorului de gunoi.
La nave ventilația se realizează cu mijloace mecanice. Cea mai simplă instalație conține un ventilator
ce introduce aer în încăperi și un ventilator ce extrage aerul contaminat din încăperi. Atunci când se impune
controlul temperaturii și umidității se folosește un agregat de aer condiționat.

4.4.1.2.1 Agregatul de aer condiționat

Agregatul de condiționare a aerului efectuează un tratament complet a aerului realizând amestecul


aerului proaspăt cu cel recirculat, filtrarea aerului, recuperarea căldurii, încălzirea, răcirea și umidificarea
aerului. El trebuie să respecte o serie de cerințe:
• să lucreze cu zgomot redus,
• să fie suficient de bine izolat termic și acustic,
• piesele se confecționează din oțel inoxidabil,
• se urmărește accesul ușor la părțile componente,
• are o greutate relativ mică,
• se demontează ușor,
• are un preț mic.
Secțiunile agregatului de aer condiționat sunt montate într-o carcasă ca în (Fig. 4.175).

226
SISTEME NAVALE

1 CA 2 3 5 4 6 7

Fig. 4.175 Secțiunile agregatului de aer condiționat

Părțile componente au fost notate: 1 - clapeți alimentare aer, 𝑪𝑨 - cameră de amestec, 2 - filtru, 3 -
secțiune preîncălzire, 4 - secțiune umidificare, 5 - secțiune răcire, 6 - secțiune încălzire, 7 - ventilator.
În (Fig. 4.176) sunt prezentate principalele părți ale agregatului de condiționarea aerului și funcțiile
lor: 1 - secțiunea de alimentare (ea constă din clapeți distribuitori ajustabili, pentru recircularea aerului,
acționați electric, plasați într-o cameră de amestec între tubulatura de recirculare a aerului și priza de aer
proaspăt), 2 - secțiunea de filtrare (în această secțiune praful și contaminanții sunt reținuți din aer de sacii
filtranți), 3 - secțiunea de preîncălzire (în această secțiune aerul poate fi preîncălzit trecând pe lângă o
serpentină prin care circulă apă fierbinte), 4 - secțiunea umidificare (aerul poate fi umidificat cu apă
pulverizată), 5 - secțiunea de răcire (în această secțiune aerul poate fi răcit trecând pe lângă o serpentină prin
care circulă apă rece), 6 - secțiunea de încălzire (în această secțiune aerul poate fi încălzit la o temperatură mai
mare în diferite compartimente, dacă este necesar), 7 - ventilatorul (aerul este aspirat din agregat după ce a
trecut prin filtru și secțiunile de răcire, încălzire, umidificare fiind apoi refulat în compartimente), 8 - silențiator
(păstrează nivelul zgomotului între limitele impuse), 9 - tubulaturi, 10 - grile de evacuare (distribuie aerul în
spațiile deservite, pot fi montate în plafonul încăperilor sau în pereți), 11 - răcitor de apă (alimentează cu apă
rece secțiunea 5), 12 - boiler (alimentează cu apă caldă secțiunile 3 și 6).

10 9

1
1 2 3 5 6 4 8
7

12

11

Fig. 4.176 Secțiunile agregatului de condiționare a aerului

227
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

4.4.1.2.2 Parametrii aerul umed din tehnica ventilării și condiționării aerului

Aerul conține apă în una sau mai multe stări: stare gazoasă (vapori), stare lichidă (picături), stare
solidă (gheața-cristalizată sau amorfă). În funcție de cantitatea de apă pe care o conține, aerul umed poate fi:
nesaturat, saturat sau suprasaturat. Principalii parametrii ce caracterizează aerul în tehnica ventilării și
condiționării sunt: temperatura, umiditatea, greutatea specifică, căldura specifică, entalpia.

Temperatura

Există trei temperaturi care caracterizează aerul umed:


• temperatura termometrului uscat (𝒕) - este temperatura indicată de orice termometru care nu este
influențat de radiații termice în timpul măsurătorii,
• temperatura termometrului unde (𝒕′) - este temperatura indicată de un termometru al cărui
rezervor este înfășurat într-o pânză îmbibată cu apă aflată la temperatura de saturație adiabatică
sau temperatura limitei de răcire a aerului,
• temperatura punctului de rouă (𝒕𝒓) - este temperatura de la care începe condensarea vaporilor de
apă la răcirea izobară a aerului umed.

Umiditatea

Cantitatea de vapori de apă conținuți în aerul atmosferic influențează proprietățile fizice ale
amestecului de gaze format din aerul proaspăt și aerul recirculat. La o anumită temperatură și presiune,
conținutul de vapori de apă dintr-un kilogram de aer nu poate depăși o anumită valoare care reprezintă limita
de saturație.
Cantitatea de vapori situată peste limita de saturație trece în stare lichidă (condensează) formând ceața.
La presiune barometrică, cantitatea de vapori de apă necesară saturării aerului crește odată cu creșterea
temperaturii aerului. La temperatură constantă, cantitatea de vapori ce saturează aerul scade cu creșterea
presiunii barometrice. Presiunea barometrică (𝒑) a aerului umed reprezintă suma presiunilor parțiale ale aerului
uscat și a vaporilor de apă.

𝒑 = 𝒑𝒂 + 𝒑 𝒗 (4.20)

unde: 𝒑𝒂 este presiunea parțială a aerului uscat;


𝒑𝒗 - presiunea parțială a vaporilor de apă.

Umiditatea aerului are trei componente:


• conținutul de umiditate (𝒅),
• umiditatea absolută (𝒂),
• umiditatea relativă (𝝋).
Conținutul de umiditate (𝒅) reprezintă masa în grame a vaporilor de apă conținuți de aerul umed,
raportată la un kilogram aer uscat.
𝒎𝒗 𝒑𝒗
𝒅= = 𝟔𝟐𝟐 ∙ [𝒈⁄𝑲𝒈] (4.21)
𝒎𝒂 𝒑−𝒑𝒗

unde: 𝒎𝒗 este masa vaporilor de apă;


𝒎𝒂 - masa de aer uscat.
228
SISTEME NAVALE

𝒑 - presiunea barometrică.
𝒑𝒗 - presiunea parțială a vaporilor de apă.

Atunci când vaporii de apă saturează aerul, conținutul de umezeală devine maxim și se notează cu 𝒅𝒔 .
Umiditatea absolută (𝒂) - reprezintă masa în grame a vaporilor de apă conținuți de un metru cub de aer
umed.
𝒎𝒗
𝒂= �𝒈⁄𝒎𝟑 � (4.22)
𝑽

unde: 𝒎𝒗 este masa vaporilor de apă;


𝑽 - volumul de aer umed.

Dacă vaporii de apă saturează aerul, umiditatea absolută devine maximă și se notează cu 𝒂𝒔 .
Umiditatea relativă (𝝋) - reprezintă raportul dintre umiditatea absolută (𝒂) a aerului umed și
umiditatea absolută maximă la saturație (𝒂𝒔 ) la aceeași temperatură și presiune barometrică, în procente.
𝒂
𝝋= ∙ 𝟏𝟎𝟎 [% ] (4.23)
𝒂𝒔

În practică se poate admite cu suficientă exactitate că umiditatea relativă este raportul dintre presiunile
vaporilor conținuți de aerul umed (𝒑𝒗 ) și presiunea lor de saturație (𝒑𝒔 ).
𝒑𝒗
𝝋≈ ∙ 𝟏𝟎𝟎 [% ] (4.24)
𝒑𝒔

De asemenea, cu aproximație, se poate exprima umiditatea relativă prin raportul dintre conținutul de
umiditatea din aerul umed (𝒙) și conținutul de umiditatea maximă la saturație (𝒙𝒔 ).
𝒙
𝝋≈ ∙ 𝟏𝟎𝟎 [% ] (4.25)
𝒙𝒔

Umiditatea relativă poate varia între 0[%] și 100[%].

Masa specifică

Aerul umed are o masă specifică (𝜸) mai mică decât a aerului uscat (𝜸𝒂 ) după cum reiese din relația:
𝝋∙𝒑𝒔
𝜸 = 𝜸𝒂 − 𝟎, 𝟎𝟏𝟐𝟗 ∙ �𝑲𝒈⁄𝒎𝟑 � (4.26)
𝑻

unde: 𝝋 este umiditatea relativă,


𝑻 - temperatura absolută,
𝒑𝒔 - presiunea vaporilor saturați.

Masa specifică a aerului uscat (𝜸𝒂 ) se calculează cu relația:


𝟏,𝟐𝟗𝟑
𝜸𝒂 = 𝒕 �𝑲𝒈⁄𝒎𝟑 � (4.27)
𝟏+
𝟐𝟕𝟑

unde: 𝒕 este temperatura,


𝟏, 𝟐𝟗𝟑 - masa specifică a aerului uscat la temperatura de 0°C.

229
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Căldura specifică

Pentru temperaturi sub 100°C căldura specifică a aerului uscat la presiune constantă poate fi
considerată 𝒄𝒑𝒂 = 𝟎, 𝟐𝟒 [𝑲𝒄𝒂𝒍/𝑲𝒈۰𝒈𝒓𝒅] iar căldura specifică a vaporilor de apă la presiune constantă
𝒄𝒑𝒗 = 𝟎, 𝟒𝟔 [𝑲𝒄𝒂𝒍/𝑲𝒈۰𝒈𝒓𝒅].
Căldura specifică a amestecului de aer uscat și vapori de apă (𝒄𝒑𝒖 ) se obține cu expresia:
𝒙 𝒙
𝒄𝒑𝒖 = 𝒄𝒑𝒂 + 𝒄𝒑𝒗 ∙ = 𝟎, 𝟐𝟒 + 𝟎, 𝟒𝟔 ∙ [𝑲𝒄𝒂𝒍⁄𝑲𝒈 ∙ 𝒈𝒓𝒅] (4.28)
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎𝟎

Entalpia
U

Pentru entalpie se definesc trei mărimi:


• entalpia specifică a aerului uscat (𝒊𝒂 ),
• entalpia specifică a vaporilor de apă (𝒊𝒗 ),
• entalpia totală a aerului umed (𝒊).
Entalpia specifică a aerului uscat (𝒊𝒂 ) este creșterea conținutului de căldură a unității de masă de aer în
transformarea acestuia de la temperatura de 𝟎°𝑪 până la temperatura dată 𝒕, sub presiune constantă.

𝒊𝒂 = 𝒄𝒑𝒂 ∙ 𝒕 = 𝟎, 𝟐𝟒 ∙ 𝒕 [𝑲𝒄𝒂𝒍⁄𝑲𝒈] (4.29)

unde: 𝒊𝒂 este entalpia specifică a aerului uscat,


𝒄𝒑𝒂 - căldura specifică a aerului uscat sub presiune constantă,
𝒕 - temperatura.

Entalpia specifică a vaporilor de apă (𝒊𝒗 ) este creșterea conținutului de căldură a unității de masă a
vaporilor de apă saturați în transformarea acestora de la 𝟎°𝑪 până la temperatura dată 𝒕, sub presiune
constantă.

𝒊𝒗 = 𝒄𝒑𝒗 ∙ 𝒕 + 𝒍𝒗 = 𝟎, 𝟒𝟔 ∙ 𝒕 + 𝟓𝟗𝟕 [𝑲𝒄𝒂𝒍⁄𝑲𝒈] (4.30)

unde: 𝒊𝒗 este entalpia specifică a vaporilor de apă;


𝒄𝒑𝒗 - căldura specifică a vaporilor de apă sub presiune constantă,
𝒕 - temperatura,
𝒍𝒗 = 𝟓𝟗𝟕 - căldura latentă de vaporizare [Kcal/Kg].

Entalpia totală a aerului umed (𝒊) raportată la un kilogram de aer uscat rezultă din însumarea
entalpiilor componentelor amestecului format dintr-un kilogram aer uscat și (𝒙/𝟏𝟎𝟎𝟎) kilograme de vapori de
apă.
𝒙 𝒙
𝒊 = 𝒄𝒑𝒂 ∙ 𝒕 + �𝒄𝒑𝒗 + 𝒍𝒗 � ∙ = 𝟎, 𝟐𝟒 ∙ 𝒕 + (𝟎, 𝟒𝟔 + 𝟓𝟗𝟕) ∙ [𝑲𝒄𝒂𝒍⁄𝑲𝒈] (4.31)
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎𝟎

4.4.1.2.3 Tratarea aerului


17BU

Aerul din încăperi, în procesul de prelucrare pentru a îndeplini cerințele de confort și exploatare este
încălzit, răcit, uscat sau umidificat. Aceste transformări pot fi realizate pe baza diagramelor aerului umed
dintre care cea mai utilizată este diagrama trasată de Mollier (Fig. 4.177).

230
SISTEME NAVALE

T [0C]

i [Kcal/Kg] t7
1 0%
= ϕ2
t6 ϕ B ϕ1 ϕ0=
1 0%

B1 i9
t5 II B4
I III i8
t4 A IV
i7
B3 B2 i6
t3 b i5
t2 c i4
a
t1 i3
i1 i2

d1 d2 d3 d4 d5 d6 d7 d8 d [g/Kg]

Fig. 4.177 Diagrama Mollier

În această diagramă se trasează în ordonată entalpia totală a aerului umed (𝒊) iar în abscisă conținutul
de umiditate (𝒅). Curba de umiditate relativă 𝝋𝟎 = 𝟏𝟎𝟎% se numește curbă limită de saturație deoarece ea
separă domeniul aerului umed nesaturat de domeniul ceții (aerul suprasaturat). Această curbă leagă punctele de
umiditate saturată 𝒅𝒔𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂𝒕𝒊𝒆 pentru diferite temperaturi. Deasupra curbei limită de saturați 𝝋𝟎 se află curbele
umidității relative 𝝋 < 𝟏𝟎𝟎%, trasate până la izoterma vaporizării. Izotermele sunt notate în diagramă cu
𝒕𝟏 , 𝒕𝟐 … 𝒕𝟕 . Oricărui punct din diagrama aerului umed îi corespund patru parametrii de stare (𝒕 - temperatură, 𝝋
- umiditate relativă, 𝒊 - entalpie, 𝒅 - conținutul de umiditate. Cu această diagramă se poate caracteriza starea
aerului dintr-o încăpere cunoscând numai doi din acești parametrii. Orice proces umedo-termic care produce
transformarea stării inițiale caracterizate de acești doi parametrii într-o stare finală, prin schimb de căldură și
umiditate, poate fi studiată cu diagrama Mollier. Presupunem că într-o încăpere avem temperatura 𝒕𝑨
(măsurată cu termometru) și umiditatea 𝝋𝑨 (măsurată cu psihrometru). Acestor parametrii de stare le
corespunde punctul 𝑨 în diagramă. Dacă parametrii de stare ai punctului 𝑨 se modifică în urma unui proces
termic cu degajare de căldură fără modificarea umidității absolute, ajungând în punctul 𝑩(𝒕𝑩 , 𝝋𝑩 ), segmentul
𝑨𝑩 din diagrama aerului umed reprezintă un proces umedotermic. Se definește coeficientul transformării
umedotermice 𝝐 raportul dintre variația entalpiei și variația umidității (𝝐 = ∆𝒊⁄∆𝒅) sau raportul dintre suma
fluxurilor de căldură care intră în proces și suma degajărilor de umiditate (𝝐 = ∑𝒊 𝚽𝒊 ⁄∑𝒊 𝐝𝒊 ).
Dacă pe diagrama Mollier se trasează un cerc cu centrul în punctul 𝑨, având raza egală cu segmentul
𝑨𝑩, iar în acest cerc se duc diametrele 𝑩𝟏 𝑩𝟐 și 𝑩𝑩𝟑 , după curbele 𝒊 = 𝒄𝒕 și 𝒅 = 𝒄𝒕, se pot studia cu ușurință
transformările aerului umed. Segmentul 𝑩𝑩𝟑 este paralel cu axa ordonatelor și definește direcția proceselor ce
au loc fără schimb de umiditate (degajările de umiditate ∑𝒊 𝒅𝒊 sau 𝒅 = 𝒄𝒕). Când transformarea se produce de
la 𝑨 la 𝑩, crește entalpia (are loc un proces de încălzire) iar coeficientul transformării umedotermice 𝝐 tinde la
infinit întrucât ∑𝒊 𝒅𝒊 = 𝟎.
∑𝒊 𝚽𝒊
𝝐= →∞ (𝒅𝒆𝒐𝒂𝒓𝒆𝒄𝒆 ∑𝒊 𝐝𝒊 ) (4.32)
∑𝒊 𝐝𝒊

Când transformarea se produce de la 𝑨 către 𝑩𝟑 , entalpia scade, deci are loc un proces de răcire iar
coeficientul transformării umedotermice 𝝐 tinde la minus infinit.

231
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

∑𝒊 𝚽𝒊
𝝐= → −∞ (𝒅𝒆𝒐𝒂𝒓𝒆𝒄𝒆 ∑𝒊 𝚽𝒊 < 𝟎 𝒔𝒊 ∑𝒊 𝐝𝒊 → 𝟎) (4.33)
∑𝒊 𝐝𝒊

Segmentul 𝑩𝟏 𝑩𝟐 orientat după curba entalpiei constante, definește direcția proceselor ce au loc fără
schimb de căldură (𝒊 = 𝒄𝒕) sau (∑𝒊 𝚽𝒊 = 𝟎). Mărimea coeficientul transformării umedotermice 𝝐 tinde la zero.
∑𝒊 𝚽𝒊
𝝐= →𝟎 (𝒅𝒆𝒐𝒂𝒓𝒆𝒄𝒆 ∑𝒊 𝚽𝒊 → 𝟎) (4.34)
∑𝒊 𝐝𝒊

Diametrele 𝑩𝟏 𝑩𝟐 și 𝑩𝑩𝟑 definesc transformările limită și împart cercul cu centrul în punctul 𝑨 în


patru zone.
Zona I, mărginită de razele 𝑨𝑩𝟏 , și 𝑨𝑩𝟑 este caracterizată de faptul că orice proces umedotermic
R

început în 𝑨 și terminat într-un punct din această zonă are loc cu scăderea entalpiei și a umidității deci o răcire
a aerului și o uscare. Toate punctele din zona I sunt situate la stânga punctului 𝑨 deci au umiditatea mai mică
decât decât 𝒅𝟒 care trece prin punctul 𝑨. Toate punctele din zona I sunt situate sub curba de entalpie constantă
𝑩𝟏 𝑨𝑩𝟐 deci au entalpie mai mică decât 𝑨 ceea ce înseamnă răcire.
Zona II, mărginită de razele 𝑨𝑩𝟏 , și 𝑨𝑩 este caracterizată de faptul că orice proces umedotermic
început în 𝑨 și terminat într-un punct din această zonă are loc cu creșterea entalpiei și scăderea umidității deci
o încălzire a aerului și o uscare. Toate punctele din zona II sunt situate deasupra curbei de entalpie constantă
𝑩𝟏 𝑨𝑩𝟐 deci au entalpie mai mare decât 𝑨 ceea ce înseamnă încălzire. Toate punctele din zona II sunt situate
la stânga punctului 𝑨 deci au umiditatea mai mică decât decât d 4 care trece prin punctul 𝑨 ceea ce înseamnă
uscare.
Zona III, mărginită de razele 𝑨𝑩, și 𝑨𝑩𝟐 este caracterizată de faptul că orice proces umedotermic
început în 𝑨 și terminat într-un punct din această zonă are loc cu creșterea entalpiei și a umidității deci o
încălzire a aerului și o umidificare. Toate punctele din zona III sunt situate deasupra curbei de entalpie
constantă 𝑩𝟏 𝑨𝑩𝟐 deci au entalpie mai mare decât 𝑨 ceea ce înseamnă încălzire. Toate punctele din zona III
sunt situate la dreapta punctului 𝑨 deci au umiditatea mai mare decât decât 𝒅𝟒 care trece prin punctul 𝑨 ceea
ce înseamnă umidificare.
Zona IV, mărginită de razele 𝑨𝑩𝟑 , și 𝑨𝑩𝟐 este caracterizată de faptul că orice proces umedotermic
început în 𝑨 și terminat într-un punct din această zonă are loc cu scăderea entalpiei și creșterea umidității deci
o răcire a aerului și o umidificare. Toate punctele din zona IV sunt situate sub curba de entalpie constantă
𝑩𝟏 𝑨𝑩𝟐 deci au entalpie mai mică decât 𝑨 ceea ce înseamnă răcire. Toate punctele din zona IV sunt situate la
dreapta punctului 𝑨 deci au umiditatea mai mare decât decât 𝒅𝟒 care trece prin punctul 𝑨 ceea ce înseamnă
umidificare.
Diagrama lui Mollier se mai utilizează și pentru determinarea parametrilor amestecului de aer. Dacă
într-o încăpere se află 𝑮𝒂 kilograme de aer cu umiditatea 𝝋𝒂 și temperatura 𝒕𝒂 și peste acesta se introduc 𝑮𝒃
kilograme de aer cu umiditatea 𝝋𝒃 și temperatura 𝒕𝒃 , amestecul va avea masa 𝑮𝟎 egală cu suma celor două
mase la parametrii 𝝋𝟎 și 𝒕𝟎 .

𝑮𝟎 = 𝑮 𝒂 + 𝑮 𝒃 (4.35)

Parametrii masei de aer 𝑮𝒂 sunt caracterizați în diagramă de punctul 𝒂 iar cei ai masei de aer 𝑮𝒃 de
punctul 𝒃. Starea amestecului de aer este caracterizată de punctul 𝒄 aflat pe segmentul de dreaptă 𝒂𝒃 care
unește stările inițiale 𝒂 și 𝒃. Punctul împarte segmentul 𝒂𝒃 în două părți invers proporționale.

232
SISTEME NAVALE

𝑮𝒃 𝒂𝒄
= (4.36)
𝑮𝒂 𝒄𝒃

Conținutul de umiditate al amestecului 𝒅𝟎 se calculează cu relația:


𝑮𝒂 ∙𝒅𝒂 +𝑮𝒃 ∙𝒅𝒃
𝒅𝟎 = (4.37)
𝑮𝒂 +𝑮𝒃

Temperatura amestecului caracterizat de punctul c se citește direct din diagramă folosind izotermele
marcate cu 𝒕𝟏 , 𝒕𝟐 , 𝒕𝟑 etc.

4.4.1.2.4 Elemente de calcul

1.Se stabilesc compartimentele deservite de sistemul de aer condiționat și traseele magistralelor și


ramificațiilor.
2. Se calculează debitele necesare de aer pentru îndepărtarea degajărilor de căldură, umiditate și noxe. Se
poate folosi metoda exactă bazată pe ecuațiile de bilanț în care apar fluxurile de căldură, degajările de
umiditate și de noxe sau o metodă statistică bazată pe numărul de schimburi al volumului de aer dintr-un
compartiment într-o oră. În practica curentă de proiectare se folosește metoda statistică, în (Tab. 4.4) sunt date
numărul de schimburi pe oră în funcție de tipul încăperii.
3. Se calculează dimensiunile tubulaturii având în vedere că viteza de circulație a aerului în instalațiile de
joasă presiune este 25÷30[m/s] iar în instalațiile de presiune înaltă cu conducte circulare 50÷60[m/s].
4. Se calculează parametrii aerului supus transformărilor umedo-termice în regim de iarnă și în regim de
vară.

Calculul instalației în regim de iarnă

Se impun valorile temperaturi și umidității aerului din interiorul compartimentului (𝒕𝑰 , 𝝋𝑰 ). Acestor
parametrii le corespunde în diagrama Mollier punctul I (Fig. 4.177). Cunoscând zona de navigație se poate
stabile temperatura și umiditatea exterioară (𝒕𝑬 , 𝝋𝑬 ). Acestor parametrii le corespunde în diagrama Mollier
punctul E (Fig. 4.178). În compartiment există degajări de căldură și umiditate. În (Fig. 4.179) sunt prezentate
fluxurile de căldură iarna: 𝜱𝑷 - fluxul de căldură ce iese prin pereți, 𝜱𝒅 - fluxul de căldură degajat în
compartiment, 𝜱𝒄 - fluxul de căldură dat de aerul condiționat introdus. Cunoscând fluxurile de căldură și
∑ 𝚽
degajările de umiditate se calculează cu relația (4.32) coeficientul transformării umedotermice (𝝐 = ∑𝒊 𝒊 ).
𝒊 𝐝𝒊

Coeficientul 𝝐 este panta dreptei transformării umedotermice. Se trasează prin punctul I (parametrii aerului
interior) o dreaptă cu panta 𝝐. Cunoscând degajările de umiditate ∑𝒊 𝐝𝒊 se calculează conținutul de umiditate
din încăpere 𝒅𝒄 . La intersecția ordonatei 𝒅𝒄 cu dreapta de pantă 𝝐 se găsește punctul C care corespunde
parametrilor de stare ai aerului prelucrat în agregatul de condiționare (𝒕𝒄 , 𝝋𝒄 ). Prin punctul C trece izoterma
𝒕𝒄 . Debitul masic de aer introdus în încăpere 𝑸𝒎 este compus din debitul de aer exterior 𝑸𝒎𝑬 și debitul de aer
recirculat 𝑸𝒎𝑹 .

𝑸𝒎 = 𝑸𝒎𝑬 + 𝑸𝒎𝑹 (4.38)

Parametrii aerului din amestec sunt precizați pe diagramă de punctul A. Acest punct se află pe
segmentul 𝑬𝑰.

233
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.178 Diagrama Mollier pentru transformarea în


Fig. 4.179 Fluxurile de căldură în regim de iarnă
regim de iarnă
Punctul A împarte segmentul 𝑬𝑰 în părți invers proporționale cu umiditățile, conform ecuației (4.36).
𝑨𝑬 𝒅𝒊 𝑸𝒎𝑬
= = (4.39)
𝑨𝑰 𝒅𝑬 𝑸𝒎𝑰

Cunoscând valorile umidităților 𝒅𝒊 și 𝒅𝑬 , relația (4.39) precizează poziția punctului 𝑨(𝒕𝑨 , 𝝋𝑨 ).


Plecând de la parametrii amestecului (𝒕𝑨 , 𝝋𝑨 ), aerul este supus transformărilor pentru a atinge parametrii
punctului C.
Una din variante este ca din punctul A aerul să fie supus unui proces de încălzire până în punctul B
urmat de un proces de umidificare la temperatură constantă (cu abur) de-a lungul izotermei 𝒕𝒄 până în punctul
C (Fig. 4.178).
O altă variantă este ca din punctul A aerul să fie supus unui proces de încălzire până în punctul B'
urmat de un proces de umidificare la entalpie constantă după curba B'C.

Fig. 4.180 Transformările în urma preîncălzirii aerului

În timpul exploatării navei este posibil ca la amestecarea aerului recirculat cu aerul proaspăt din
exterior, poziția punctului A să se situeze în zona vaporilor saturați (sub curba φ 0 =100% - diagrama Mollier -
Fig. 4.177), când apare ceața. Pentru a evita acest fenomen, aerul din exterior este preîncălzit într-un
preîncălzitor înainte de amestec astfel încât punctul E se deplasează în punctul E' (Fig. 4.180). În aceste
condiții punctul ce definește amestecul este A' (situat pe dreapta IE'). Din punctul A' aerul este supus unui
proces de încălzire până în punctul B urmat de un proces de umidificare la temperatură constantă (cu abur) de-
a lungul izotermei 𝒕𝒄 până în punctul C (Fig. 4.180).

234
SISTEME NAVALE

Calculul instalației în regim de vară

În regim de vară sensurile fluxurilor de căldură sunt prezentate în (Fig. 4.175). Conform normelor
sanitare, temperatura aerului condiționat în regim de vară 𝒕𝒄𝒗 nu trebuie să fie mai mică decât temperatura din
încăpere 𝒕𝒊 cu mai mult de 8°C.

𝒕𝒊 − 𝒕𝒄𝒗 ≤ 𝟖℃ (4.40)

Fig. 4.181 Fluxurile de căldură în regim de vară


Fig. 4.182 Transformările în regim de vară

Se procedează la fel ca în regim de iarnă. Se stabilesc pe diagrama Mollier pozițiile punctelor 𝑰, 𝑬, 𝑨.


În (Fig. 4.175) sunt prezentate fluxurile de căldură vara: 𝜱𝑷 - fluxul de căldură ce intră prin pereți, 𝜱𝒅 - fluxul
de căldură degajat în compartiment, 𝜱𝒄 - fluxul de căldură scos de aerul condiționat (rece) introdus.
Cunoscând fluxurile de căldură și degajările de umiditate se calculează cu relația (4.32) coeficientul
∑ 𝚽
transformării umedo-termice (𝝐 = ∑𝒊 𝒊 ). Coeficientul 𝝐 este panta dreptei cu 8°C mai puțin decât izoterma 𝒕𝑰
𝒊 𝐝𝒊

care trece prin 𝑰. La intersecția izotermei 𝒕𝒄𝒗 cu dreapta de pantă 𝝐 se găsește 𝒑𝒖𝒏𝒄𝒕𝒖𝒍 𝑪 care corespunde
aerului condiționat (Fig. 4.183).

Fig. 4.183 Sistem aer condiționat ce deservește un spațiu mare

Legenda (Fig. 4.177):

- Humidistat, - Ventilator,
235
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

- Filtru, - Clapetă acționată pneumatic,


- Releu de poziție,
- Serpentiă de răcire,
- Valvulă control pneumatic,
- Preîncălzitor (abur),
- Releu de întrerupere,
- Încălzitor, - Normal deschis ,
- Termostat pe tubulatură, - Normal închis,
- By-pass pentru aerul din exterior.
- Termostat de încăpere,

Transformările la care este supus aerul în agregatul de condiționare: un proces de răcire a amestecului
din 𝒑𝒖𝒏𝒄𝒕𝒖𝒍 𝑨 în 𝑨′ situat sub 𝒑𝒖𝒏𝒄𝒕𝒖𝒍 𝑪. Când aerul din 𝑨′ se răcește după izoterma 𝒕𝑨′ , o parte din vaporii
de apă condensează și aerul se usucă. 𝑷𝒖𝒏𝒄𝒕𝒖𝒍 𝑨" se obține la intersecția ordonatei 𝒅𝒄𝒗 cu izoterma 𝒕𝑨′ . Aerul
se dezumidifică cu 𝜟𝒅 de la 𝒅𝑨 la 𝒅𝒄𝒗 . Apoi aerul din 𝑨" se încălzește sub umiditate constantă pentru a ajunge
în 𝑪.

4.4.1.3 Distribuția aerului

Tubulatura asociată cu diferite sisteme de distribuție a aerului cer o coordonare cu celelalte sisteme de
tubulaturi și sisteme electrice precum și îndeplinirea cerințelor legate de protecția împotriva incendiului și cele
de salvare.

4.4.2 Sisteme de aer condiționat

Spațiile navei trebuie încălzite sau răcite pe parcursul unei zile sau al unui an. Sarcina termică poate
varia pentru întreaga navă sau pentru o parte din ea. Modificările caracteristicilor aerului se realizează în
unitatea de tratare. Există două sisteme de bază, unul centralizat cu o tubulatură magistrală de la care pleacă
ramificații ce furnizează aer tuturor spațiilor navei și un sistem descentralizat care conține mai multe agregate
de tratare ce deservesc zonele în care este împărțită nava.
Sistemele de aer condiționat pot furniza aer tratat unor spații mari cum ar fi saloane, săli de mese,
careuri la nave de pasageri sau unui grup mic de cabine cum este cazul navelor de transportat mărfuri uscate.
În (Fig. 4.177 ) este prezentată schema unui sistem ce deservește un spațiu mare.
Aerul este aspirat din exterior printr-o priză cu jaluzele. Clapeta B.P. (minim by-pass) are rolul de a
permite trecerea unei cantități minime de aer proaspăt când admisia de aer din exterior este închisă. Aerul este
recirculat din motive de economie. Clapeții cu acționare automată de pe tubulatura de evacuare aer, aer
recirculat sau admisie aer de afară din (Fig. 4.183) modulează alimentarea cu aer din exterior în funcție de
capacitatea sistemului de încălzire și răcire. Aerul proaspăt amestecat cu aerul recirculat este filtrat de filtru.
Apoi aerul este preîncălzit în preîncălzitorul P. În schema din figură agentul termic pentru preîncălzitor este
aburul al cărui debit este reglat de valvula pneumatică normal deschisă N.O. care la rândul ei este controlată de
termostatul de pe tubulatură. Atunci când este cazul aerul este răcit de serpentina de răcire la care agentul
termic este apa răcită. Debitul apei răcite este reglat de valvula pneumatică normal închisă N.C. care la rândul
ei este controlată de releul de întrerupere. Circulația aerului se realizează cu ventilatorul. Opțional se poate
monta un ventilator și pe evacuarea aerului din spațiile deservite. De menționat că parametrii din încăpere sunt
236
SISTEME NAVALE

controlați atât de umidostat cât și de termostatul de încăpere. Când umiditatea depășește punctul setat pe
umidostat, umidostatul deschide valvula de răcire pentru o dezumidificare suplimentară. Acest lucru determină
o răcire a aerului sesizată de termostatul de încăpere care deschide valvula de alimentare cu abur a
încălzitorului. Releul de întrerupere comandă deschiderea secvențială a valvulei de răcire și a valvulei de
încălzire. Atunci când sistemul din (Fig.4.183) deservește mai multe spații, fiecare dintre ele are încălzitor
propriu, controlat numai de termostatul de încăpere.
Schema din (Fig. 4.184) care are încălzitor terminal la fiecare spațiu deservit, poate fi folosită la
navele de pasageri pentru asigurarea cu aer condiționat a cabinelor pasagerilor și membrilor echipajului, și la
navele comerciale, pentru asigurarea cu aer condiționat a cabinelor membrilor echipajului.

Fig. 4.184 Sistem de aer condiționat pentru un număr de spații mici

Aerul condiționat este furnizat fiecărui spațiu pentru a satisface cerințele maxime de confort. Un
amestec format din aer din exterior și aer recirculat este filtrat și condiționat (preîncălzit, dezumidificat și răcit
dacă este nevoie) într-o stație centrală și distribuit la încălzitoarele individuale din spațiile deservite. Clapetele
automate de pe alimentarea cu aer proaspăt și recirculat sunt controlate de doi senzori montați pe tubulatură,
unul pentru ciclu de încălzire și unul pentru ciclu de răcire. Termostatul master înregistrează temperatura
aerului exterior. Se recomandă ca încălzitorul terminal (de la cabină) să fie cu apă caldă sau încălzire electrică
deoarece permite un reglaj mai fin al temperaturii decât în cazul aburului.
Tubulatura prin care circulă aerul se confecționează din tablă de oțel galvanizată sau din tablă de
aluminiu. Ea foate fi de formă circulară sau rectangulară. În general tubulatura circulară este mai ieftină decât
tubulatura rectangulară. În (Tab. 4.7) sunt date câteva tipodimensiuni de tubulatură rectangulară.

Tab. 4.7 Dimensiuni de tubulatură HVAC rectangulară

Lățime [mm] x înălțime [mm]

100x100 300x100 400x100 500x100 600x100 700x100 800x300 900x300


200x100 300x200 400x200 500x200 600x200 700x200 800x400 900x400
200x200 300x300 400x300 500x300 600x300 700x300 800x500 900x600

Grosimea tablei pentru tubulatura rectangulară este recomandată în (Tab. 4.8).


237
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Tab. 4.8 Grosimea peretelui la tubulatura de aer condiționat și ventilație

Diametrul sau Ne-etanșă Etanșă


latura mai mare Aluminiu Oțel galvanizat Aluminiu
[mm] Oțel galvanizat [mm]
[mm] [mm] [mm]
Până la 150 0,45 0,65 2 2,55
150…300 0,75 1 2,5 3,5
300…450 0,9 1,3 3 4
450…750 1,2 1,5 3 4
Peste 750 1,5 2 3 4

În (Tab. 4.9) sunt prezentate câteva dimensiuni pentru tubulatura circulară.

Tab. 4.9 Dimensiuni de tubulatură HVAC circulară

Diametru [mm]
80 140 180 250 315 450 630 900
100 150 200 280 355 500 700 1000
125 160 224 300 400 560 800 1100

Grosimea tablei pentru tubulatura circulară (spiroduct) este recomandată în (Tab.4.10).

Tab. 4.10 Grosime perete țeavă spiroduct


Diametru [mm] Oțel [mm] Aluminiu [mm]
Până la 200 0,45 0,625
Peste 200 0,75 0,8

În (Fig. 4.185) este prezentat un sistem tipic de distribuție a aerului condiționat. Clapeta controlează
debitul de aer introdus care apoi este filtrat, preîncălzit și eventual răcit. Un ventilator circular antrenează aerul
în magistrală. Din magistrală se desprind ramificațiile către încăperile deservite. În fiecare încăpere este unul
sau mai multe difuzoare de aer. Pentru recircularea aerului, în partea de jos a ușii se practică un grătar cu
jaluzele.

Fig. 4.185 Sistem tipic de distribuție a aerului condiționat

238
SISTEME NAVALE

4.4.3 Sisteme de ventilație

Sistemele de ventilație au drept scop vehicularea aerului din încăperile navei în vederea evacuării
căldurii, noxelor și vaporilor dăunători, fără prelucrarea termică sau de umiditate. Ele au în componență
ventilatoare care asigură circulația aerului, tubulaturi magistrale cuplate la aspirația și refularea ventilatorului,
ramificații către spațiile ventilate și elemente de distribuție și captare.
Ventilatoarele sunt de tip axial sau centrifugal. La navele comerciale se folosesc ventilatoare axiale
acolo unde este nevoie de debite mari și sarcini mici (tubulatura de la ventilator la locul de distribuție este
scurtă), de exemplu la ventilația compartimentului de mașini sau a magaziilor.
Ventilatoarele centrifugale realizează debite mai mici ca cele axiale dar sarcini mai mari, motiv pentru
care sunt folosite la ventilarea încăperilor navei. La navele militare se folosesc ventilatoare axiale din cauza
dimensiunilor mai mici în comparație cu cele centrifugale pentru parametrii apropiați.
În funcție de procesele ce degradează aerul din încăpere se adoptă ventilație prin introducție, prin
extracție sau mixtă. Ventilația prin introducție se aplică compartimentelor fără degajări de noxe sau vapori
dăunători. Aerul introdus se amestecă cu cel din interior și o parte este îndepărtat prin decupări de evacuare cu
jaluzele (Fig. 4.186a). Ventilația prin extracție se utilizează la compartimente cu degajări de mirosuri urâte și
puternice (ex. magazii de rufe murdare, grupuri sanitare, etc), gaze sau vapori toxici (ex.compartiment
acumulatori) (Fig. 4.186b ). Aerul viciat din încăpere este extras cu ventilatorul iar completarea se face prin
decupări cu jaluzele. Varianta mixtă, ventilație cu introducție și extracție se aplică la compartimentele cu
degajări de noxe și vapori toxici când folosirea gurilor pasive (evacuare și introducție) este insuficientă (Fig.
4.186c).

Fig. 4.186 Tipuri de ventilație (Q iv - aer introdus de ventilator, Q ev - aer extras de ventilator, Q i - aer intrat prin
decupări, Q e - aer ieșit prin decupări

În (Fig. 4.181) este prezentată o schemă tipică pentru un sistem de ventilație cu introducție. Părțile
componente ale sistemului: 1 - jaluzele și filtru, 2 - ventilator, 3 - magistrală, 4 - ramificație, 5 - difuzor de aer.
Aerul aspirat de ventilator este trimis prin magistrală, ramificații și difuzoarele de aer în spațiile ventilate.
1 2 3 4 5

Fig. 4.187 Schema unui sistem de ventilație

239
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

4.4.4 Sisteme de încălzire

Sistemele de încălzire pot fi cu aer cald, cu abur sau cu apă caldă funcție de agentul de încălzire.

4.4.4.1 Sistem de încălzire cu aer cald

Sistemele de încălzire cu aer cald pot fi sisteme de sine stătătoare sau incluse în sistemele de aer
condiționat sau ventilație. Agentul termic care este aerul cald se introduce în încăperile navale cu debite și
temperaturi calculate pentru a compensa pierderile de căldură din încăperile respective. Sistemul de încălzire
cu aer cald este un sistem de ventilație completat cu niște încălzitoare montate pe traseu. Jetul de aer se
introduce în încăpere printr-o gură de introducție care are posibilitatea reglării debitului de aer și a direcției
jetului. Sistemele pot fi cu recircularea aerului sau fără recirculare. În (Fig. 4.188) este prezentat un sistem de
încălzire cu aer cald cu recircularea aerului.

1 2 3 4 5 6 7 8 9
10
11
Qe 12

14 13
Qr

Fig. 4.188 Sistem de încălzire cu aer cald

Părțile componente ale sistemului sunt: 1 - priză de aspirație, 2 - filtru, 3 - preîncălzitor de aer, 4 -
valvulă de izolare aer proaspăt, 5 - incintă de amestec, 6 - ventilator, 7 - incintă de egalizare a presiunilor, 8 -
încălzitor de aer pe traseu, 9 - magistrală de aer cald, 10 - gură de introducție a aerului cald în compartiment,
11 - gură de evacuare a aerului, 12 - guri de aer cu jaluzele (reglează debitul de aer evacuat), 13 - magistrală de
aer recirculat, 14 - valvulă de izolare aer recirculat. Aerul din exterior 𝑸𝒆 este aspirat prin gura de aspirație (1)
și filtrat în filtrul (2). Preîncălzitorul (3) încălzește aerul rece de afară pentru ca în amestec cu aerul recirculat
temperatura amestecului să nu coboare sub temperatura de condensare a vaporilor de apă din aer. Prin
magistrala (13) este manipula aerul recirculat. Opțional se poate monta un ventilator pe magistrala de aer
recirculat care să aspire de la gurile (12). În incinta (5) se realizează omogenizarea amestecului de aer. În
incinta (7) se realizează egalizarea presiunilor. Dacă instalația are mai multe magistrale și în timpul exploatării
se închid unele dintre ele, se înlocuiește incinta de egalizare a presiunilor cu regulatoare automate de presiune
montate pe fiecare magistrală. Aerul este încălzit cu a doua treaptă de încălzire (8) după care este introdus în
compartimente prin gura (10). Aerul recirculat 𝑸𝒓 este preluat de gurile (11) și prin magistrala (13) ajunge la
incinta (5).

240
SISTEME NAVALE

4.4.4.2 Elemente de calcul pentru sistemul de încălzire cu aer cald

Atunci când se efectuează încălzirea cu aer cald se realizează și ventilația încăperilor. Se consideră
cazul când debitul de aer necesar încălzirii este mai mare decât debitul de aer necesar ventilării.
(t sc)

t ac 3
te
Finc
ti
ta 2
1
Fd Fi
Fp
te
ti

Fig. 4.189 Bilanțul termic la funcționarea cu recirculare parțială

În (Fig. 4.189) este prezentată o schemă cu circulația aerului și bilanțul termic într-o încăpere. S-au
făcut următoarele notații: 1 - încăperea navală, 2 - ventilator, 3 - schimbător de căldură, 𝒕𝒊 - temperatura aerului
interior, 𝒕𝒆 - temperatura aerului exterior, 𝒕𝒂𝒄 - temperatura aerului cald introdus în încăpere, 𝒕𝒔𝒄 - temperatura
aerului care iese din schimbătorul de căldură în cazul circuitului deschis, 𝒕𝒂 - temperatura amestecului de aer la
funcționarea cu recirculare parțială, 𝑭𝒊 - fluxul de căldură introdus de instalația de încălzire, 𝑭𝒑 - fluxul de
căldură pierdut prin pereți, 𝑭𝒅 - fluxul de căldură degajat în încăpere, 𝑭𝒔𝒄 - fluxul de căldură dat de
schimbătorul de căldură.
Bilanțul termic pentru încăperea (1) din (Fig.4.189) se scrie:

𝑭𝒊 = 𝑭𝒑 − 𝑭𝒅 (4.41)

unde: 𝑭𝒊 este fluxul de căldură introdus de instalația de încălzire,


𝑭𝒑 - fluxul de căldură pierdut prin pereți,
𝑭𝒅 - fluxul de căldură degajat în încăpere.

Situația cea mai defavorabilă pentru instalația de încălzire este funcționarea în circuit deschis iarna,
când aerul este preluat în totalitate din exterior. În această situație fluxul de căldură introdus de de instalația de
încălzire este egal cu fluxul de căldură dat de schimbătorul de căldură. Temperatura aerului cald introdus în
încăpere are o valoare minimă impusă 𝒕∗𝒂𝒄 .

𝑭𝒊 = 𝑭𝒔𝒄 = 𝑸𝒊 ∙ 𝝆 ∙ 𝒄 ∙ (𝒕∗𝒂𝒄 − 𝒕𝒆 ) (4.42)

unde: 𝑭𝒔𝒄 este fluxul de căldură dat de schimbătorul de căldură,


𝑸𝒊 - debitul de aer,
𝝆 – densitatea aerului,
𝒕∗𝒂𝒄 - temperatura aerului cald impusă,
𝒄 - căldura specifică.

241
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Cu relația (4.42) se calculează fluxul de căldură al schimbătorului de căldură și se dimensionează


acesta.
𝑭𝒔𝒄
𝑭𝒔𝒄 = 𝑺𝒔𝒄 ∙ 𝒌 ∙ (𝒕∗𝒂𝒄 − 𝒕𝒆 ) → 𝑺𝒔𝒄 = (4.43)
𝒌∙(𝒕∗𝒂𝒄 −𝒕𝒆 )

unde: 𝑭𝒔𝒄 este fluxul de căldură dat de schimbătorul de căldură,


𝑺𝒔𝒄 - suprafața schimbătorului de căldură,
𝒌 ∙ (𝒕∗𝒂𝒄 − 𝒕𝒆 ) - sarcina termică a schimbătorului de căldură,
𝒌 - constanta schimbătorului de căldură.

Schimbătorul de căldură se dimensionează pentru această valoare.


În mod obișnuit instalația funcționează cu recirculare parțială. Aerul exterior la temperatura 𝒕𝒆 se
amestecă cu aerul extras din încăpere aflat la temperatura 𝒕𝒊 . Amestecul de aer are temperatura 𝒕𝒂 . Valoarea lui
𝒕𝒂 se stabilește cu diagrama Mollier din (Fig.4.177). Cunoscând masa aerului exterior 𝑮𝒂 (punctul 𝒂) și masa
aerului interior 𝑮𝒃 (punctul 𝒃) cu relația (4.36) se obține poziția amestecului, punctul 𝒄 în diagramă. Izoterma
care trece prin punctul c indică temperatura amestecului 𝒕𝒂 .

4.4.4.3 Sistem de încălzire cu abur

Sistemele de încălzire cu abur se folosesc numai pentru compartimentele în care nu locuiesc oameni
pentru că temperatura mare a radiatoarelor reduce mult umiditatea aerului din încăperi iar condensul care se
formează se evacuează cu zgomot. Un alt dezavantaj este acela că la abur se poate regla numai debitul nu și
temperatura, ceea ce nu permite o reglare fină a parametrilor din încăperi.
1 2 3 4 5 6

Q Q Q Q

10

9 8 7

Fig. 4.190 Schema unui sistem de încălzire cu abur

În (Fig. 4.190) este prezentată schema unui sistem de încălzire cu abur: 1 - generator abur, 2 - reductor
de presiune, 3 - tanc apă dulce, 4 - distribuitor, 5 - magistrală de abur, 6 - radiator, 7 - magistrală de condens, 8
- oală de condens, 9 - tanc colectare condens, 10 - pompă circulație apă caldă. Aburul care se formează în
boiler are în general presiunea de 7÷14[bar]. În instalația de încălzire el se folosește la 3÷4[bar]. Reducerea de
presiune se realizează în reductorul de presiune (2). Din reductorul de presiune aburul ajunge în distribuitorul
(4) și de aici în magistrala de abur. Din magistrală, aburul curge în ramificații și radiatoare care cedează
242
SISTEME NAVALE

căldura 𝑸. Se montează înainte și după radiatoare robineți de izolare pentru cazurile de intervenție. După
radiator se montează o oală de condens în care condensează partea din abur care nu a condensat în radiator.
Condensul ajunge într-un tanc colector prevăzut cu filtru. Pierderile de apă sunt compensate din tancul de apă
dulce (3). Pompa de circulație aspiră apa din tancul de colectare și o refulează în boiler pentru a se relua ciclul.

4.4.4.4 Sistem de încălzire cu apă caldă

Acest tip de sisteme folosește ca agent termic apa caldă la o temperatură cuprinsă între 80 și 90°C. În
(Fig. 4.191) este prezentată schema unui sistem de încălzire cu apă caldă.
2 3 4

5
6

Fig. 4.191 Sistem de încălzire cu apă caldă

Părțile componente ale instalației sunt: 1 - schimbător de căldură, 2 - vas expansiune, 3 - radiator, 4 -
magistrală tur de apă caldă, 5 - magistrală retur de apă caldă, 6 - pompe centrifuge. Agentul termic care este
apa caldă se încălzește în schimbătorul de căldură cu abur (1). Pompele (6) asigură circulația agentului termic.
Vasul de expansiune (2) permite dilatarea apei când se încălzește, elimină aerul din apă și permite completarea
cu apă pentru compensarea pierderilor. Temperatura agentului termic este menținută cu ajutorul unui senzor de
temperatură montat pe circuitul de apă care închide și deschide valvula de alimentare cu abur a schimbătorului
de căldură.

4.4.4.5 Elemente de calcul pentru sistemele de încălzire cu abur și cu apă caldă

Calculul pentru cele două sisteme este similar. Se determină pentru fiecare încăpere fluxurile de
căldură ce trebuie introduse prin radiatoare. Se consideră o încăpere navală (Fig.4.192) pentru care se scrie
ecuația de bilanț termic, ecuația (4.44).

243
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fv

Fd
Fp

Fr Ft

Fig. 4.192 Fluxurile termice într-o încăpere navală

𝑭𝒓 = 𝑭𝒑 + 𝑭𝒗 − 𝑭𝒅 − 𝑭𝒕 (4.44)

unde: 𝑭𝒓 este fluxul de căldură dat de radiatoare,


𝑭𝒑 - fluxul de căldură pierdut prin pereți,
𝑭𝒗 – fluxul de căldură cedat cu aerul ventilat,
𝑭𝒅 - fluxul de căldură degajat de oameni sau alte corpuri din încăpere,
𝑭𝒕 - fluxul de căldură degajat de tubulatură.

Mărimea fluxului de căldură pierdut prin pereți se calculează cu relația:

𝑭𝒑 = ∑𝑵𝑷
𝒊=𝟏 𝑨𝒊 ∙ 𝒌𝒊 ∙ ∆𝒕𝒊 (4.45)

unde: 𝑨𝒊 este aria peretelui,


𝒌𝒊 - coeficientul global de transmitere a căldurii,
∆𝒕𝒊 - diferența de temperatură între exteriorul și interiorul peretelui,
𝑵𝑷 - numărul de pereți.

Izolația peretelui se alege astfel încât temperatura la exteriorul peretelui să fie cu 2..3 grade mai mare
decât temperatura punctului de rouă.
Fluxul de căldură cedat prin aerul de ventilație se calculează cu relația:

𝑭𝒗 = 𝝆𝒂𝒆𝒓 ∙ 𝒄𝒂𝒆𝒓 ∙ (𝒕𝒊 − 𝒕𝒆 ) ∙ 𝑸𝒗 (4.46)

unde: 𝝆𝒂𝒆𝒓 este densitatea aerului,


𝒄𝒂𝒆𝒓 - căldura specifică a aerului,
𝑸𝒗 – debitul volumic de aer vehiculat,
𝒕𝒊 - temperatura interioară,
𝒕𝒆 - temperatura exterioară.

Fluxul de căldură cedat de tubulatura sistemului de încălzire se calculează cu relația:

𝑭𝒕 = 𝑨𝒕 ∙ 𝜶 ∙ (𝒕𝒊𝒛 − 𝒕𝒊 ) (4.47)

unde: 𝑨𝒕 este suprafața tubulaturii,


α - coeficient de transmitere a căldurii prin convecție de la tubulatură la aerul din încăpere. În calcule
se poate considera 11[W/(m2.°C)],
244
SISTEME NAVALE

𝒕𝒊𝒛 - temperatura izolației (normele de protecție a muncii recomandă o temperatură de maxim 50°C,
𝒕𝒊 - temperatura interioară.

Cantitatea de căldură cedată de oameni depinde de tipul activității depuse. În (Fig. 4.193) este
prezentată o nomogramă în care în ordonată sunt trecute temperaturile din încăpere, în ordonata din stânga sunt
trecute cantitățile de căldură cedate de oameni. Curbele din nomogramă sunt trasate pentru diferite tipuri de
activități (1 - stare de repaus, 2 - muncă ușoară, 3 - muncă medie, 4 - muncă grea). Curbele continui sunt
curbele pentru cantitatea de căldură totală cedată de oameni în diferite condiții (𝒒𝒕 ) iar curbele trasate cu linie
punctată sunt pentru cantitatea de căldură latentă (𝒒𝒍 ) în aceleași condiții.
Căldura efectiv cedată de oameni în încăpere se calculează cu relația:

𝒒𝒐𝒎 = 𝒒𝒕 − 𝒒𝒍 (4.48)

unde: 𝒒𝒐𝒎 este căldura efectiv cedată de un om,


𝒒𝒕 - căldura totală dedată de un om,
𝒒𝒍 - căldura latentă cedată de un om.

Fig. 4.193 Fluxurile de căldură de la oameni

Dacă se consideră 𝒏 persoane în încăpere, căldura efectiv cedată se calculează cu relația (4.49).

𝑸𝒐𝒎 = 𝒏 ∙ (𝒒𝒕 − 𝒒𝒍 ) (4.49)

Degajările de căldură ale echipamentelor se calculează pe baza datelor de la furnizor sau din
considerente statistice, ca procent din puterea echipamentului.

𝑭𝒆𝒄𝒉 = 𝒂 ∙ 𝑷𝒆𝒄𝒉 (4.50)

unde: 𝑭𝒆𝒄𝒉 este fluxul de căldură cedat de echipament,


𝒂 - procent din puterea echipamentului,
𝑷𝒆𝒄𝒉 - puterea echipamentului.

245
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

În fiecare încăpere se poate calcula pe baza ecuației de bilanț termic (4.44) fluxul de căldură pe care
trebuie să-l dea radiatoarele (𝑭𝒓 ). Se presupune că instalația are 𝑴 cabine. Fluxul total pentru cele 𝑴 cabine se
calculează cu relația:

𝑭𝒓𝒕 = ∑𝑴
𝒋=𝟏 𝑭𝒓𝒋 (4.51)

unde: 𝑭𝒓𝒕 este fluxul de căldură total,


𝑭𝒓𝒋 - fluxul de căldură dat de radiatoare în cabina 𝒋.

La sistemul de încălzire cu abur debitul de abur necesar pentru încăperea 𝒋 se calculează cu relația:
𝑭𝒓𝒋
𝑮(𝒂𝒃𝒖𝒓)𝒋 = (4.52)
𝒊𝒊 −𝒊𝒄

unde: 𝑮(𝒂𝒃𝒖𝒓)𝒋 este debitul de abur necesar încăperii 𝒋,


𝑭𝒓𝒋 - fluxul de radiatoare dat de radiatoare la încăperea 𝒋,
𝒊𝒊 - entalpia aburului la intrare,
𝒊𝒄 - entalpia condensului.

Debitul total de abur se calculează cu relația:

𝑮𝒕(𝒂𝒃𝒖𝒓) = ∑𝑴
𝒋=𝟏 𝑮(𝒂𝒃𝒖𝒓)𝒋 (4.53)

unde: 𝑮𝒕(𝒂𝒃𝒖𝒓) este debitul total de abur,


𝑮(𝒂𝒃𝒖𝒓)𝒋 - debitul de abur din încăperea 𝒋,
𝑴 - numărul de încăperi.

Pe baza fluxului de căldură cerut de fiecare încăpere (Ec.4.44) se calculează suprafața radiatoarelor.
Pentru încăperea 𝒋 fluxul de căldură dat de radiatoare este dat de relația (4.54).

𝑭𝒓𝒋 = 𝑭𝒑𝒋 + 𝑭𝒗𝒋 − 𝑭𝒅𝒋 − 𝑭𝒕𝒋 (4.54)

unde: 𝑭𝒓𝒋 este fluxul de căldură dat de radiatoare în încăperea 𝒋,


𝑭𝒑𝒋 - fluxul de căldură pierdut prin pereți în încăperea 𝒋,
𝑭𝒗𝒋 - fluxul de căldură cedat cu aerul ventilat în încăperea 𝒋,
𝑭𝒅𝒋 - fluxul de căldură degajat de oameni sau alte corpuri din încăperea 𝒋,
𝑭𝒕𝒋 - fluxul de căldură degajat de tubulatură în încăperea 𝒋.

Suprafața radiatoarelor se obține din relația (4.55).


𝑭𝒓𝒋
𝑭𝒓𝒋 = 𝑺𝒓𝒋 ∙ (𝒌 ∙ ∆𝒕) → 𝑺𝒓𝒋 = (𝒌∙∆𝒕) (4.55)

unde: 𝑭𝒓𝒋 este fluxul de căldură dat de radiatoare în încăperea 𝒋,


𝑺𝒓𝒋 - suprafața radiatoarelor în încăperea 𝒋,
(𝒌 ∙ ∆𝒕) - sarcina termică a radiatoarelor.

La sistemul de încălzire cu apă caldă, debitul de apă caldă necesar pentru încăperea 𝒋 se calculează cu
relația:
𝑭𝒓𝒋
𝑮(𝒂𝒄)𝒋 = (4.56)
𝑪∙∆𝒕𝒂𝒄

246
SISTEME NAVALE

unde: 𝑮(𝒂𝒄)𝒋 este debitul de apă caldă necesar încăperii 𝒋,


𝑭𝒓𝒋 - fluxul de căldură dat de radiatoare la încăperea 𝒋,
𝑪 - căldura specifică a apei,
∆𝒕𝒂𝒄 - diferența dintre temperatura apei calde la intrare și la ieșire (uzual 𝜟𝒕𝒂𝒄 = 𝟏𝟎 … 𝟏𝟓°𝑪).

Cunoscând debitele de apă caldă necesară pentru fiecare încăpere se calculează debitul pompei de
circulație cu relația:

𝑸𝒑 = 𝑮𝒕(𝒂𝒃𝒖𝒓) = ∑𝑴
𝒋=𝟏 𝑮(𝒂𝒄)𝒋 (4.57)

unde: 𝑮𝒕(𝒂𝒄) este debitul total de apă caldă,


𝑮(𝒂𝒄)𝒋 - debitul de apă caldă din încăperea 𝒋,
𝑸𝒑 - debitul pompei de circulație
𝑴 - numărul de încăperi.

Suprafața radiatoarelor se obține din relația (4.58).


𝑭𝒓𝒋
𝑭𝒓𝒋 = 𝑺𝒓𝒋 ∙ (𝒌 ∙ ∆𝒕) → 𝑺𝒓𝒋 = (𝒌∙∆𝒕) (4.58)

unde: 𝑭𝒓𝒋 este fluxul de căldură dat de radiatoare în încăperea 𝒋,


𝑺𝒓𝒋 - suprafața radiatoarelor în încăperea 𝒋,
(𝒌 ∙ ∆𝒕) - sarcina termică a radiatoarelor.

4.5. Sisteme specifice navelor petrolier

Navele petrolier transportă țiței și produse petroliere. Printre tipurile de sisteme întâlnite la petroliere
se numără:
• sisteme de transfer marfă (încărcare-descărcare),
• sisteme de spălare tancuri,
• sisteme de stins incendiu cu gaze inerte,
• sisteme de ventilație a tancurilor de marfă,
• sisteme de încălzire a mărfii.

4.5.1 Sistem de transfer marfă

Sistemul de transfer marfă este destinat manipulării mărfii lichide în vrac de la bordul navei tanc. Cu
ajutorul acestui sistem se golește nava de marfă, se transvazează marfa între tancuri și uneori se încarcă nava.
Proiectul navei ține cont de particularitățile mărfurilor transportate care pot fi țiței sau produse rafinate, cum ar
fi benzină, motorină, combustibil Diesel marin (𝑫𝑴𝑶 - Diesel Marine Oil), combustibil greu marin (𝑯𝑭𝑶 -
Heavy Fuel Oil). Sistemul de transfer marfă la o navă tanc petrolier tradițional conține: pompe de marfă
amplasate în compartimentul de pompe, o rețea de tubulaturi prin care circulă lichidul, un sistem de vane cu
ajutorul cărora se dirijează lichidul și instrumente de măsură cu care se urmărește circulația lichidului. Pentru
exemplifica se consideră o navă tanc având amenajarea zonei tancurilor de marfă prezentată în (Fig. 4.194,
Fig. 4.195).

247
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Tanc Nr5 Tanc Nr.5


Babord Tribord
Tanc Nr.4
(Marfă) (Marfă)
Central
(Marfă)

Tanc Nr. 6 Tanc Nr.6


Babord (Balast) Tribord (Balast)
Coferdam

Fig. 4.194 Secțiune sub puntea principală

Bordajul, pereții longitudinali și pereții transversali sunt reprezentați cu linie punct. Tancul picul
prova, tancurile laterale Nr.3 babord și tribord și tancurile Nr. 6 babord și tribord în partea superioară sunt
tancuri de balast, tancurile Nr.6 babord și tribord situate în partea inferioară sunt tancuri slop iar tancurile
centrale Nr. 1, 2, 3, 4 și tancurile laterale Nr. 1, 2, 4, 5 babord și tribord sunt tancuri de marfă. Compartimentul
de pompe este o zonă periculoasă din cauza posibilității formării amestecului exploziv alcătuit din aer și vapori
de hidrocarburi motiv pentru care el este izolat de compartimentul de mașini. Țițeiul depozitat în tancurile de
marfă este aspirat de pompele de marfă prin magistralele de pe dublul fund al navei, refulat prin tubulatura de
ridicare până la nivelul punții principale și prin magistralele de punte trimis la manifolduri (colectoare) care fac
legătura cu instalația de la mal prin furtune flexibile.
Umplerea navei se face cu instalația de la mal. Marfa trimisă de pompele de la mal, ajunge prin
magistralele de pe punte la tubulatura de coborâre ocolind pompele de marfă și de aici prin magistralele de
fund la tancurile de marfă.
În (Fig.4.196) este prezentată diagrama magistralelor de tubulaturi de pe dublul fund al navei.
Diametrul acestor tubulaturi este suficient de mare pentru a asigura eficiența navei (staționarea la cheu un timp
cât mai redus). Țevile sunt fixate de suporți cu platbenzi. Între țevi și suporți se montează deobicei plăci de
lemn pentru a evita frecarea suprafețelor metalice (țeavă pe suport) în timpul mișcării corpului navei. Pentru ca
sistemul de țevi să urmărească mișcarea corpului elastic al navei se montează din loc în loc cuplaje de mișcare.

248
SISTEME NAVALE

Fig. 4.195 Secțiune deasupra dublului fund Fig. 4.196 Magistralele de marfă de pe dublul fund

În (Fig. 4.197) este prezentat un astfel de cuplaj. El este realizat din două inele exterioare cu găuri
pentru bolțuri de strângere și doi suporți pentru garnituri în care sunt montate garnituri de cauciuc prin care
trec țevile ce se cuplează. Țevile se pot deplasa înainte și înapoi în garniturile de cauciuc. "Piesa din țeavă"
protejează aceste îmbinări. Între ea și inelele exterioare se montează garnituri și prin strângerea bolțurilor se
realizează etanșarea.

249
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Inel exterior Bolt


Inel exterior Piesă din
teavă

Suportul
garniturilor
Inel exterior
Teavă
Gaura
boltului

Teavă Suportul Bolt Piesă din Teavă


garniturilor teavă

Fig. 4.197 Cuplaj de mișcare

În locurile unde țevile își schimbă direcția se montează coturi prefabricate (Fig. 4.198). Aspirația
mărfii și deversarea ei se realizează prin sorburi S montate în pupa tancurilor (în diagramă au fost notate numai
sorburile din tancurile 1). Sorbul are forma unui clopot (Fig. 4.199). Sub sorb sunt sudate plăcuțe de tablă care
atenuează mișcarea lichidului reducând cantitatea de aer aspirată împreună cu lichidul și de aici îmbunătățind
funcționarea pompei (reduce cavitația). Uzual sorbul de la sistemul de marfă este amplasat la o înălțime de
aproximativ 10[cm] deasupra tablei dublului fund iar sorbul de la sistemul de striping la 5[cm].

Fig. 4.198 Cot prefabricat Fig. 4.199 Sorb tip gură de clopot

În sistemele de transfer marfă, uzual se folosesc următoarele tipuri de vane. Vana trecere, cu ventil sau
sertar (Fig. 4.200) lucrează ca o poartă care închide sau deschide tubulatura. Acest tip de vană este sigură,
eficientă, are o strângere solidă dar se operează încet. Se folosește la țevile ce conduc peste bord. Vana cu sferă
(Fig. 4.201) se montează în sistemele sub presiune/vacuum (de exemplu în sistemele de gaz inert) sau se
montează pe tancuri pentru a controla presiunea/vacuumul din tanc. Vana se deschide când se atinge o presiune
setată. Vana cu sferă se construiește și în varianta vanei cu reținere. Atât vana cu sertar cât și vana cu sferă sunt
acționate mai mult manual. Cele mai folosite vane în sistemele tancurilor petroliere sunt vanele fluture (Fig.
4.202).

250
SISTEME NAVALE

Fig. 4.200 Vană cu sertar Fig. 4.201 Vană cu sferă Fig. 4.202 Vană fluture

Din diagrama din (Fig. 4.203) se observă că fiecare magistrală are ramificații ce conduc marfa în
fiecare tanc. Magistrala1F deservește tancul central Nr.1 și tancurile laterale Nr.5 babord și tribord,
Magistrala2F deservește tancul central Nr.4 și tancurile laterale Nr.1 babord și tribord, Magistrala3F
deservește tancul central Nr.3 și tancurile laterale Nr.2 babord și tribord, Magistrala4F deservește tancul
central Nr.2 și tancurile laterale Nr.1 babord și tribord.
VP4

La manifold
VP3 Magistrala 4P
Magistrala 3P
VP2 Magistrala 2P

Magistrala 1P
VP1
VI1 VI2 VI3 VI4
Ramificatia 1R

Ramificatia 4R
Ramificatia 2R
Ramificatia 3R

Ramificatia 1D

Ramificatia 2D

Ramificatia 4D
Ramificatia 3D

VF4
Compartiment

Magistrala 4F La tancurile de marfă


pompe

VF3 Magistrala 3F La tancurile de marfă


VF2 Magistrala 2F La tancurile de marfă

VF1 Magistrala 1F La tancurile de marfă

Fig. 4.203 Ramificațiile de legătură între magistralele de la dublu fund și magistralele de pe punte

Magistrala de balast deservește tancul picul prova și tancurile laterale Nr.3 babord și tribord. Între
magistrale există legături transversale care permit cuplarea oricărei pompe de marfă la oricare magistrală.
Ramificațiile Ram.1D, Ram.2D, Ram.3D, Ram.4D fac legătura dintre magistralele de pe dublu fund și
magistralele de pe punte. În (Fig. 4.190) sunt prezentate detaliat aceste legături. Au fost făcute următoarele
notații: magistralele 1F, 2F, 3F, 4F - magistrale de marfă de pe dublu fund al navei (vezi Fig. 4.183),
251
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

magistralele 1P, 2P, 3P, 4P - magistralele de marfă de pe puntea navei, ramificațiile 1R, 2R, 3R, 4R -
ramificații de ridicare prin care pompele de marfă refulează pe punte în magistralele 1P, 2P, 3P, 4P, marfa
preluată din magistralele de pe dublu fund (1F, 2F, 3F, 4F) la golirea navei, (valvulele VF1, VF2, VF3, VF4
sunt deschise iar valvulele VI1, VI2, VI3, VI4 sunt închise), ramificațiile de coborâre 1D, 2D, 3D, 4D prin
care marfa livrată de la mal via manifold, magistralele 1P, 2P, 3P, 4P ajunge la magistralele 1F, 2F, 3F, 4F și
în tancuri ocolind compartimentul de pompe (valvulele VF1, VF2, VF3, VF4 sunt închise iar valvulele VI1,
VI2, VI3, VI4 sunt deschise). Tancurile slop sunt tancurile în care se decantează apa amestecată cu țiței.

Fig. 4.204 Diagrama tubulaturilor de pe punte

Diagrama tubulaturilor de pe punte este prezentată în (Fig. 4.204). Magistralele de punte Mg.P1,
Mg.P2, Mg.P3, Mg.P4 se termină la manifoldurile M1, M2, M3, M4. Manifoldurile se cuplează la tubulatura
de pe mal cu furtune flexibile sau brațe suspendate. Există câte un manifold în fiecare bord. Manifoldul M1 se

252
SISTEME NAVALE

conectează cu tubulatura Mg.P1, M2 cu Mg.P2, M3 cu Mg.P3, M4 cu Mg.P4. Magistralele de punte sunt


izolate de compartimentul de pompe prin valvulele principale VP1, VP2, VP3, VP4. În figurile (4.196),
(4.203), (4.204) sunt folosite aceleași notații. Există o corespondență între tubulaturi: magistrala de dublu fund
1F este cuplată direct la ramificația 1R, la ramificația 1D, la magistrala de pe punte 1P, la manifoldul M1. În
același mod s-a procedat și cu celelalte magistrale. Tubulatura de striping, o tubulatură de diametru mai mic
decât cel al celei de marfă care realizează uscarea tancurilor de marfă, a pompelor și a magistralelor de marfă
se cuplează la manifoldul M4, după valvula de izolare a manifoldului VM4. Între manifolduri există ramificații
de legătură prevăzute cu valvule de izolare (de exemplu VM23 între M2 și M3) care permit legătura dintre
oricare manifold și oricare magistrală de punte.
La un tanc petrolier care transportă țiței, compartimentul pompe este principalul punct de legătură
între tancurile de marfă și tubulatura de pe punte prin care se face descărcarea navei. Magistralele de la dublul
fund al navei conduc țițeiul din tancuri la aspirația pompelor de marfă. În (Fig. 4.205) este prezentată diagrama
tubulaturii din compartimentul de pompe.

Fig. 4.205 Diagrama de tubulaturi din compartimentul pompe

Au fost făcute următoarele notații: PM1, PM2, PM3, PM4 - pompe de marfă, PSp - pompă striping,
PAB - pompă apă balast, VP1, VP2, VP3, VP4 - valvule principale de izolare a pompelor de marfă, EM -
echipament monitorizare concentrație hidrocarburi, Pbo - peste bord, STT - spălare tancuri cu țiței, CAMB -
cheson apă de mare balast, SV - separator aer, gaze, AMM - conexiune aspirație apă de mare pentru spălare
tancuri, AT - conexiune aspirație spălare țiței, SAM/AT-con. - conexiune spălare cu apă de mare/spălare cu
țiței, Sl-con. - conexiune tanc slop, EJ - ejector uscare, Tr-con. - conexiune transversală, VS1, VS2, VS3, VS4
- valvulă legătură spălare țiței de la pompele 1, 2, 3, 4, VSP - valvula de legătură de la pompa de striping peste
253
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

bord sau în tancul slop. Pe aspirația fiecărei pompe de marfă se montează un separator de aer și gaze care
îmbunătățește funcționarea pompelor, pompele de marfă fiind pompe centrifuge. În (Fig. 4.206) este prezentată
o variantă constructivă a unui astfel de separator: 1 - corpul separatorului, 2 - plasă cu ochiuri mici care
permite trecerea vaporilor, gazelor și aerului dar împiedică trecerea picăturilor de lichid, 3 - distribuitor, 4 -
dispozitiv de control al nivelului lichidului, 5 - valvulă pneumatică. Separatorul păstrează un debit minim
stabilit pe aspirația pompei. Atunci când nivelul lichidului scade sub o valoare prescrisă valvula 5 se închide
parțial și nivelul în separator crește iar când nivelul lichidului crește valvula 5 se deschide mai mult și nivelul
în separator scade.
Iesire
gaze/aer
2

Alimentare
3

Iesire
lichid

Fig. 4.206 Separator gaze/aer

Între magistralele de pe dublu fund există o legătură transversală Tr.-con. Ea permite ca oricare din
pompele de marfă să aspire din oricare magistrală. La nivelul manifoldului de pe punte există legătura
transversală de tipul VM23 (Fig. 4.204) care permite ca oricare din pompele de marfă să refuleze în orice
manifold. Fiecare pompă de marfă poate refula țiței în tubulatura de spălare tancuri cu țiței (STT) prin
valvulele VS4, VS3, VS2, VS1. Pompa de striping are acces la orice tanc și orice magistrală pentru că aspiră
din legătura transversală Tr.-con și refulează peste bord sau într-un tanc slop. Pompa de balast PAB poate
efectua următoarele manevre: aspiră din chesonul apă de mare CAMB și refulează într-un tanc de balast,
aspiră dintr-un tanc de balast și refulează peste bord PBo. Pompele de marfă pot alimenta ejectorul EJ cu fluid
de lucru prin conexiunea SAM/AT-con. Ejectorul aspiră din Tr.-con. realizând vid în magistrale și tancuri la
golirea navei, atunci când a rămas puțină marfă.
Calculul instalației de transfer marfă urmărește determinarea debitului și sarcinii pompelor de transfer
marfă în regimul de golire al navei. Datorită densității și vâscozității mari a produselor petroliere viteza de
curgere este cuprinsă în intervalul 0,5…1[m/s]. La aceste viteze pierderile de sarcină sunt mici și pericolul
apariției vaporilor explozivi este mai mic. Instalația transfer marfă lucrează cu debite mari și foarte mari
(armatorul urmărește ca timpul de staționare la cheu al navei să fie cât mai mic) și cu viteze de curgere mici
ceea ce conduce la o tubulatură cu diametre mari.

254
SISTEME NAVALE

În situația în care fiecare pompă funcționează cu magistrala proprie debitul este cel din catalog. Dacă
toate pompele lucrează în paralel debitul mediu se calculează cu relația:
𝑽𝒕
𝑸𝒎 = (4.59)
𝝉

unde: 𝑸𝒎 este debitul mediu al pompelor,


𝑽𝒕 - volumul total al tancurilor de marfă,
𝝉 - timpul de golire al navei cerut de armator.

Debitul unei pompe se calculează cu relația:


𝑸𝒎
𝑸𝟏𝒎 = (4.60)
𝒌𝒑 ∙𝒏𝒑

unde: 𝒌𝒑 = 𝟎, 𝟖 ⋯ 𝟎, 𝟖𝟓 este coeficientul ce ține cont de funcționarea pompelor în paralel,


𝒏𝒑 - numărul de pompe.

Sarcina unei pompe trebuie să învingă pierderile hidraulice de la instalația navei, sarcina geodezică
(înălțimea pentru refularea peste bord) și pierderile de la instalația de pe mal până la rezervorul de pe mal
(condiții de cuplare). Întrucât condițiile întâlnite în porturi diferă s-a adoptat pentru sarcina pompei din
considerente statistice o valoare cuprinsă între 8…12[bar]. Cunoscând debitul și sarcina pompei se poate alege
pompa din catalog. Pompele de marfă sunt pompe centrifuge. Următoarea etapă este verificarea funcționării
pompei pe aspirație. Se calculează pierderile hidraulice ale instalației pe tronsonul de aspirație al pompei, de la
sorb până la flanșa pompei. Aceste pierderi trebuie să fie mai mici decât vacuumul realizat de pompă.

𝑯𝒂𝒊 ≤ 𝑯𝒗𝒑 (4.61)

unde: 𝑯𝒂𝒊 sunt pierderi hidraulice tronson aspirație instalație,


𝑯𝒗𝒑 - vacuum creat de pompă.

4.5.2 Sistem de spălare tancuri

La navele ce transportă țiței (crude oil) operația de spălare a tancurilor presupune două etape. În prima
etapă se folosește ca agent de spălare marfa. O parte din debitul pompelor de marfă este trimis către tunurile de
spălare care au un mecanism de rotire și unul de avans pe verticală. Jetul de țiței lovește pereții, fundul și
plafonul tancului dislocând compuși asfaltici care au aderat. În a doua etapă se spală tancurile cu apă și
detergenți. În (Fig. 4.208) este prezentată diagrama de tubulaturi de pe punte a sistemului de spălare tancuri cu
țiței. La magistrala de spălare MS sunt cuplate ramificații RS către casetele de valvule CV ale fiecărui tanc
care controlează alimentarea tunurilor de spălare. O parte din debitul pompei de marfă este trimis către
magistrala MS (vezi STT Fig. 4.205) și de aici prin ramificațiile RS la duzele de spălare (Fig. 4.207).

255
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

Fig. 4.207 Duză de spălare din tanc

Fig. 4.208 Sistemul de spălare cu țiței


256
SISTEME NAVALE

În etapa a doua tancurile se spală cu apă de mare încălzită și se clătesc cu apă dulce pentru că apa de
mare are acțiune corozivă.
5 6 9

1 10 4

Fig. 4.209 Echipament spălare tancuri cu apă

În (Fig. 4.209) este prezentată schema instalației de spălare cu apă. Ea conține un echipament pentru
încălzirea apei de mare, tubulaturi de circulație a apei calde pe punte și dispozitive de spălare plasate in
tancuri. Apa de mare este refulată de pompa (1) prin răcitorul de condens (3), încălzitorul (2) și tubulatura de
pe punte (9) până la duzele (4). Valvula de control a aburului (5) montată pe tubulatura de abur și comandată
de senzorul (6), monitorizează temperatura apei de spălare. Regulatorul de nivel al condensului controlează
valvula (7). Jeturile de apă caldă lansate de duzele (4) îndepărtează resturile de produse petroliere de pe pereți,
plafon și punte. Încălzitorul (2) încălzește apa de mare sau apa dulce la o temperatură de lucru de 70°C.
Tubulatura instalației se confecționează din oțel. Armăturile instalației se execută din fontă sau oțel.

4.5.2.1 Calculul instalației de spălare tancuri

Datele de intrare sunt mărimile tancurilor ce urmează a fi spălate și numărul lor 𝒏𝒕 . In funcție de
mărimea tancului se alege numărul duzelor de spălare 𝒏𝒅 . Duzele sunt caracterizate prin următorii parametrii:
debitul duzei 𝑸𝒅 [𝒎𝟑 /𝒉], presiunea de lucru 𝒑𝒅 [𝒃𝒂𝒓], diametrul duzei de spălare 𝑫𝒅 [𝒎𝒎], lungimea jetului
de apă creat 𝑳𝒅 [𝒎].
Pentru un tanc 𝒏𝒋 debitul de apă necesar este:

𝑸𝒕𝒋 = 𝒏𝒅𝒋 ∙ 𝑸𝒅 (4.62)

unde: 𝒏𝒅𝒋 este numărul de duze din tancul 𝒏𝒋 ,


𝑸𝒅 - debitul unei duze [𝒎𝟑 /𝒉].

Debitul pompei de alimentare 𝑸𝑷 se obține prin însumarea debitelor necesare pentru fiecare tanc.
𝒏
𝑸𝑷 = ∑𝒋=𝟏
𝒕
𝑸𝒕𝒋 (4.63)

unde: 𝑸𝑷 este debitul pompei [𝒎𝟑 /𝒉],


𝑸𝒕𝒋 - debitul necesar unui tanc [𝒎𝟑 /𝒉].

Diametrul magistralei cuplate la refularea pompei de alimentare se calculează cu relația:

257
INSTALAȚII NAVALE DE BORD

𝟒∙𝑸𝑷
𝑫𝑴 = � [𝒎] (4.64)
𝟑𝟔𝟎𝟎∙𝝅∙𝒗𝒂

unde: 𝑸𝑷 este debitul pompei [𝒎𝟑 /𝒉],


𝑫𝑴 - diametrul magistralei [𝒎],
𝒗𝒂 - viteza apei în instalație este recomandată în intervalul (𝟐 … 𝟒)[𝒎/𝒔].

Diametrul ramificației pentru un tanc 𝒏𝒋 se calculează cu relația:


𝟒∙𝑸𝒕𝒋
𝑫𝑹 = � [𝒎] (4.65)
𝟑𝟔𝟎𝟎∙𝝅∙𝒗𝒂

unde: 𝑸𝒕𝒋 este debitul necesar unui tanc [𝒎𝟑 /𝒉],


𝑫𝑹 - diametrul ramificației pentru un tanc [𝒎].

Diametrul ramificației pentru o duză se calculează cu relația: