Réhabilitation Des Autoroutes

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Réhabilitation
des autoroutes
E411 (A4) et E25 (A26)
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de Luxembourg 23
RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

2 3 L E S C A H I E R S D U M E T
5 L’organisation des travaux : la recherche de la qualité
Sommaire 5.1
5.2
et le respect des contraintes
Des approches différentes et des contraintes parfois antagonistes
La coordination de sécurité et de santé
5.3 Le comité provincial d’accompagnement des autoroutes
5.4 Le comité de suivi technique
5.5 La cellule « Qualité »
Introduction 5.5.1 Le système de gestion ou d’assurance de la qualité
5.5.2 Le contrôle de la qualité
1 Le phénomène du punch-out en Région wallonne 5.5.3 Un contrôle à différents niveaux
1.1 L’origine du phénomène 5.6 La galaxie E25 – E411
1.2 Le mécanisme d’apparition d’un punch-out
1.2.1 La description d’un revêtement en béton armé continu 6 La gestion du trafic et la sécurité routière
1.2.2 La genèse d’un punch-out 6.1 Favoriser l’écoulement du trafic au travers du chantier
1.2.3 Les facteurs aggravants 6.1.1 L’organisation du chantier
1.3 La situation en région wallonne 6.1.2 Les aménagements de sécurité
1.4 Les travaux de réhabilitation réalisés en région wallonne 6.1.3 Le délestage à grande distance
dans les années nonante 6.2 La surveillance des conditions de circulation et les mesures d’intervention
1.4.1 Le traitement préventif 6.2.1 PEREX, le centre de trafic de la Région wallonne
1.4.2 Le traitement curatif (inlay) 6.2.2 Les itinéraires de déviation
6.2.3 L’information des usagers
2 Le choix du marché
2.1 Le marché de promotion 7 Les solutions techniques proposées
2.2 La convention de commissionnement 7.1 Les options structurelles
2.2.1 La SOFICO : l’ingénierie économique au service des travaux publics 7.1.1 Justification économique générale
2.2.2 L’intervention de la Banque européenne d’investissement 7.1.2 La chaussée composite
7.1.3 Le recouvrement (overlay) et l’insert (inlay)
3 Un projet concerté 7.1.4 Les couches de roulement
3.1 L’inventaire des travaux à réaliser 7.2 La validation technique des profils en travers types proposés
3.2 L’harmonisation des impacts techniques, budgétaires et économiques 7.2.1 Préliminaire sur le dimensionnement
3.2.1 Les contraintes techniques 7.2.2 Le renforcement de la voie lente et de la bande d’arrêt d’urgence (inlay)
3.2.2 La première ébauche — Optimum technico-budgétaire 7.2.3 Le renforcement de la bande d’arrêt d’urgence (inlay)
3.2.3 Les solutions concertées — Optimum économique 7.2.4 Le recouvrement généralisé (overlay)
3.2.4 Le phasage des travaux de réhabilitation établi à l’issue de la procédure
de concertation 8 Conclusion
4 Les travaux de réhabilitation 9 Liste des principales abréviations

4.1 Les profils en travers types de réhabilitation
4.1.1 Le recouvrement provisoire 10 Bibliographie
4.1.2 Le renforcement de la voie lente et de la bande d’arrêt d’urgence (inlay)
4.1.3 Le renforcement de la bande d’arrêt d’urgence (inlay)
4.1.4 Le recouvrement généralisé (overlay)
4.2 Les travaux préparatoires — Automne 2003
4.2.1 Les enjeux
4.2.2 Les aspects particuliers
4.3 La première phase des travaux de réhabilitation : du 15 mars au 15 octobre 2004
4.3.1 Les enjeux
4.3.2 Les différentes étapes
4.3.3 Les aspects particuliers
4.4 La deuxième phase des travaux de réhabilitation : du 14 mars au 1er septembre 2005
4.5 La gestion des déchets et le recyclage
4.5.1 Les applications des nouvelles dispositions prévues au cahier des charges type RW99
4.5.2 La réutilisation de certains matériaux sur chantier
4.5.3 Les filières de recyclage
4.5.4 Les enjeux du recyclage sur chantier
4.6 Les équipements autoroutiers
4.6.1 L’éclairage
4.6.2 Les boucles de comptage TEXTES : Pierre-Yves Trillet (direction des routes du Luxembourg), avec les contributions de Bernard Blaszscak (direction de
4.6.3 Les caméras la Coordination et de l’Information routière), Philippe Colson (Ingénieurs BCT), Jean Cornet (direction des routes du Luxembourg),
Arnaud Delobbe (direction des routes du Luxembourg), Maxime Dujardin (Ingénieurs BCT), Jean-Claude Fizaine (direction des
routes du Luxembourg, district de Houffalize), Anne Geradin (anneG), Pierre Gilles (direction de l’Expertise des structures),
Stéphane Guisse (cabinet du ministre du Budget, des Finances, de l’Équipement et du Patrimoine, Michel Daerden),
André Jasienski (FEBELCEM), Guy Lefebvre (direction des Structures routières), Claude Ployaert (FEBELCEM), Caroline Pourtois
(direction de la Coordination et de l’Information routière), Jacques Rollus (direction de l’électricité, de l’électromécanique,
de l’informatique et des télécommunications de Liège) • PHOTOS DE COUVERTURE : © MET — D 434 • ILLUSTRATIONS : mention
à chaque document • MAQUETTE DE LA COLLECTION : Christophe Deharre (Objectif SA) • RÉALISATION GRAPHIQUE : Sonia Stella
(Objectif SA) • SUIVI ÉDITORIAL : Philippe Lemoine (direction de la Coordination et de l’Information routière) et Michèle Marchal
(direction de la Communication) • IMPRESSION : AZ Print SA • DÉPÔT LÉGAL : D/2005/5980/009 • ISBN : 2-930148-96-9

4 5 L E S C A H I E R S D U M E T SOMMAIRE
Introduction
Attendu depuis longtemps, le chantier de réhabilitation des autoroutes E25 (A26) et

E411 (A4) en province de Luxembourg a bel et bien démarré en mars 2004. Programmés
sur trois ans, ces travaux se sont avérés indispensables en raison de l’état hautement
préoccupant du revêtement et de l’évolution prévisible des dégradations.
C’est à la fin des années quatre-vingt qu’est apparu, sur ces autoroutes, le phénomène de
punch-out, qui frappe certains revêtements en béton armé continu. Il se manifeste, d’abord,
par des cassures situées, généralement, près du bord extérieur du revêtement, ce qui
entraîne une fragmentation du béton et l’arrachement de blocs sous l’action dynamique du
trafic. Face à l’évolution inquiétante de ce problème, un bilan détaillé de l’état structurel
des autoroutes a été établi. Il a mis en évidence la nécessité d’une remise en état urgente
et de grande ampleur de plus de 80 % des chaussées. Celle-ci consiste en un renouvelle-
ment en profondeur des revêtements.
Compte tenu de leur importance, le coût des travaux à réaliser dépasse largement le
montant des crédits alloués, annuellement, pour l’entretien de l’ensemble du réseau rou-
tier de la région wallonne. C’est pourquoi le Gouvernement wallon a décidé, en mars 2003,
de passer une convention de commissionnement avec la Société wallonne de financement
complémentaire des infrastructures (SOFICO). Celle-ci s’est attachée à mettre à disposition
les fonds nécessaires au financement du chantier, en ayant notamment recours à la Banque
européenne d’investissements (BEI). Pour sa part, la direction générale des Autoroutes et
des Routes du ministère wallon de l’Équipement et des Transports (MET) assure le rôle de
maître d’œuvre, en prenant en charge l’assistance technique du projet.
La réalisation d’un tel chantier sur des axes enregistrant une forte densité de circulation
nécessite la mise en œuvre d’une organisation complexe, qui se doit d’intégrer les
différentes contraintes rencontrées et les attentes de toutes les parties impliquées.
En effet, à côté des exigences de qualité dans la réalisation des travaux, qui doivent
garantir la longévité des nouvelles chaussées, il faut prendre en compte les procédures
visant à garantir la sécurité des travailleurs et des usagers et tenter de limiter les nuisances
causées aux riverains, ainsi que les impacts négatifs pour les acteurs économiques. Mais il
faut encore composer avec les impératifs du trafic, celui des navetteurs au quotidien et
celui des vacanciers en période estivale.
Réalisée à mi-parcours, la présente publication donne un aperçu des différentes facettes de

cette vaste entreprise. Elle décrit le cheminement parcouru et explique les différents choix
qui ont été posés tant en matière d’organisation du chantier qu’en matière de solutions
techniques. Des solutions qui font l’objet d’une description détaillée dans le dernier
chapitre.

6 7 L E S C A H I E R S D U M E T INTRODUCTION
1 Le phénomène
du punch-out
en région wallonne
1.1 | L’origine du phénomène1

Figure 1 : punch-out en formation.
© MET — D 132.22
Figure 2 : punch-out.
© CRR
Les revêtements en béton armé continu (BAC) sont réalisés

en Belgique, à grande échelle, depuis 1970. De grands axes
autoroutiers ont été construits avec de tels revêtements
en raison, notamment, de leur longévité et de leur coût
d’entretien réduit, voire nul. De nombreuses sections
d’autoroutes, comme l’A3 (E40) entre Bruxelles et Liège,
l’A15 (E42) entre Liège et Fleurus, l’A4 (E411) à hauteur de
Namur, le ring R0 autour de Bruxelles, l’A14 (E17) entre
Waregem et Genk ou l’A21 (E34) à hauteur de Turnhout, ont
aujourd’hui une durée de vie supérieure à vingt-cinq ans et
n’ont effectivement nécessité aucun entretien conséquent.
Le phénomène de punch-out, propre au béton armé continu,

est apparu à la fin des années quatre-vingt et, presque
2 simultanément, sur plusieurs tronçons d’autoroutes, tant
en région wallonne — en particulier sur les autoroutes
A4 (E411) Bruxelles – Arlon et A26 (E25) Liège – Neufchâteau
— qu’en région flamande — notamment dans la province du
Limbourg.
Il s’agit de cassures situées, généralement, près du bord extérieur du revêtement,

1
Cf. ir FUCHS F. et ir JASIENSKI A., entraînant une fragmentation du béton et l’arrachement de blocs sous l’action dynamique
Le problème du « punch-out », du trafic. Cette situation est grave, car l’apparition d’un punch-out en surface constitue la
Centre de recherches routières (CRR) et
Fédération belge de l’industrie phase ultime avant la dégradation complète du béton. Elle requiert donc une intervention
cimentière (FEBELCEM), février 1997. d’urgence.

8 9 L E S C A H I E R S D U M E T LE PHÉNOMÈNE DU PUNCH-OUT EN RÉGION WALLONNE
Après expertises, il s’est avéré que la cause fondamentale de ces dégradations, aux consé- les couches inférieures jusqu’aux couches supérieures. Mais c’était sous-estimer le rôle
quences techniques et budgétaires importantes, était liée à la mise en application de la qu’elle joue en matière d’étanchéité et de protection de la fondation en béton maigre,
circulaire de 1981, intitulée Économie dans les travaux routiers — Normes et directives. comme on le verra plus loin.
Parmi les modifications importantes introduites par cette circulaire, la suppression de la Lorsque l’on considère l’évolution des profils en travers types d’application en Belgique
couche d’enrobé bitumineux entre la fondation en béton maigre (BM) et le revêtement en entre 1970 et 1981, les différences essentielles sont :
béton armé continu a sans aucun doute contribué, pour une grande part, à l’apparition du
phénomène de punch-out, pratiquement inexistant sur la partie du réseau autoroutier — la diminution du taux d’acier de 0,85 % à 0,67 % et la modification du niveau de la nappe
construite au cours des années septante. d’armatures ;
— la réduction de la largeur des voies de 3,75 à 3,50 m ;
La suppression de cette couche était alors justifiée par le fait qu’elle n’avait aucune inci- — la suppression de la couche d’enrobé bitumineux ;
dence sur le comportement structurel de la chaussée : au niveau théorique, la présence — la modification de la pente du fond de coffre, supprimant ainsi la surépaisseur de la
d’une couche souple entre une couche de fondation semi-rigide et un revêtement rigide est sous-fondation (SF) sous la voie lente (VL) ;
même considérée comme une aberration, la rigidité des couches devant augmenter depuis — la réduction du caractère drainant du coffre de la bande d’arrêt d’urgence (BAU).
Figure 3 : évolution des profils en travers

L’examen des profils en travers types appliqués sur les tronçons incriminés montre que la
types d’application en Belgique entre 1970 presque totalité de ces tronçons est caractérisée par l’absence de la couche en béton bitu-
et 1981. mineux (BB). Toutefois, la vitesse d’apparition des dégradations et la gravité des désordres
© CRR — FEBELCEM
dépendent d’une série d’autres facteurs liés à la conception et/ou à la réalisation des
ouvrages.
Il faut également signaler que, parallèlement à la mise en application de la circulaire de

1981, les prescriptions techniques régissant les travaux routiers ont été largement modi-
fiées et rendues, pour certaines, moins sévères par l’entrée en vigueur, en 1978, du cahier
des charges type 150, en lieu et place du cahier des charges type 108. Or, la durabilité d’une
route dépend de nombreux facteurs parmi lesquels la qualité de la sous-fondation et de la
fondation.
Enfin, toutes les modifications justifiées par des raisons économiques propres à l’époque
(crise pétrolière) ne tenaient pas suffisamment compte de facteurs potentiels de dégrada-
tions routières, comme l’accroissement important en charge et en nombre du trafic, les
conditions climatiques et la topographie des régions traversées, les épandages accrus de
sels de déverglaçage, …
1.2 | Le mécanisme d’apparition d’un punch-out

1.2.1 | La description d’un revêtement en béton armé continu2
Les revêtements en béton armé continu se caractérisent par l’absence de joints transver-
saux. Les mouvements de retrait du béton, au lieu d’être concentrés dans des joints, sont
remplacés par un réseau de fines fissures transversales, qui sont pratiquement invisibles et
qui ne mettent pas en danger le bon comportement du revêtement. L’espacement et
l’ouverture de ces fissures sont contrôlés par une armature longitudinale continue,
calculée de manière à obtenir un réseau de fissures d’ouverture inférieure à 0,5 mm,
espacées de 1 à 3 m. Par ailleurs, l’armature assure la continuité structurelle du revêtement.
1.2.2 | La genèse d’un punch-out

L’apparition d’un punch-out résulte de plusieurs causes, dont les effets simultanés font
évoluer le défaut vers son stade ultime et dangereux, nécessitant alors une intervention
immédiate, ne fut-ce qu’à titre provisoire.
Les quatre facteurs essentiels, qui agissent, de manière convergente, dans l’apparition de
ce type de dégradation, sont :
2
Cf. ir VERHOEVEN K., — une présence d’eau dans la fondation et à l’interface dalle/fondation ;
Le comportement du béton armé continu,
Centre national de recherches scientifiques et — une fondation érodable ;
techniques pour l’industrie cimentière (CRIC), 1992. — un trafic lourd et intense en bord de dalle ;
— des fissures rapprochées.
3
Cf. La route en béton de ciment —
Expériences et développements récents, 3 et 4
Les cahiers du MET, collection « Techniques », Le mécanisme chimico-physique d’apparition du punch-out peut être synthétisé selon un
n° 14, février 2000. processus type.
4
Cf. LAURENT E., Étude de l’action chimique
des eaux stagnantes dans le phénomène de Durant les mois d’hiver, l’eau chargée de sels de déneigement pénètre sous la dalle
« punch-out » — Effets des sels de déneige- de béton armé continu. Elle percole par les fissures du béton, mais également par la
ment sur la variation saisonnière de ces eaux
corrosives, Université libre de Bruxelles (ULB), berme centrale non drainée (nappe aquifère perchée à un niveau supérieur à l’interface
3 décembre 2003. BAC/BM de fondation) et, surtout, le long des joints longitudinaux (principalement entre

les voies de roulement en béton armé continu et la bande d’arrêt d’urgence en hydro- Le phénomène observé est alors le suivant : à chaque passage d’un véhicule lourd, l’eau
carboné). La stagnation et/ou la circulation de l’eau sur la surface supérieure du béton concentrée est mise en pression à l’interface béton/fondation et induit des efforts qui
maigre (avec ou non présence d’un piège à eau au droit de la bande d’arrêt d’urgence) est agissent dans toutes les directions.
le détonateur chimique initial. Cette eau à forte concentration de chlorures attaque,
chimiquement et progressivement, le béton maigre (carbonatation et sulfation secondaire), Il s’ensuit :
provoquant un décloisonnement de sa surface, qui est rendue friable et poreuse.
L’entraînement par l’eau des fines particules produites crée un vide, si minime soit-il, — une alternance de pression et de sous-pression s’exerçant sous et autour du point de
entre le béton armé continu et le béton maigre et permet un mouvement relatif entre les contact de la roue, écrasant et soulevant successivement la dalle de béton.
deux couches. Celle-ci subit alors des efforts de cisaillement et de flexion alternée intenses, phéno-
mène d’autant plus néfaste que la dalle baignant dans l’eau est déjaugée et ne pèse plus
que l’équivalent d’un béton léger ;
— une éjection de l’eau libre au travers des fissures et des joints, avec entraînement de
particules fines ;
— une abrasion et une déstructuration de la fondation.
Cette action, inlassablement répétée sous l’action du trafic soutenu, provoque :
— une fissuration transversale rapprochée et une fissuration longitudinale (souvent obser-

vée entre 0,5 m et 1 m du bord du revêtement) dans la dalle de béton ;
— une accentuation des vides et du volume « piège à eau », ainsi qu’une déstructuration
du matériau dans la fondation ;
— un évidement et un élargissement des ouvertures, ce qui facilite encore l’entrée d’eau
lors des futures averses au joint entre la dalle et la bande d’arrêt d’urgence.
L’effet négatif s’accroît au fil du temps, jusqu’à ce qu’un bloc de béton, isolé entre fissures
longitudinales et transversales, se désolidarise complètement du reste de la dalle. Retenu
alors uniquement dans le sens longitudinal par les armatures, il finit par se fragmenter et
par être expulsé par morceaux.
Figure 5 : étapes de formation d’un punch-out.

5
© CRR — FEBELCEM
1.2.3 | Les facteurs aggravants

Outre les quatre facteurs cités ci-avant, d’autres causes d’ordre technique peuvent
conduire à l’apparition plus ou moins rapide d’un punch-out :
— la suppression de la couche d’enrobé bitumineux entre le revêtement et sa fondation ;

— la qualité du béton maigre de fondation ;
— l’absence de drainage en bord de dalle et la mauvaise étanchéité des joints
longitudinaux ;
— l’épaisseur de la dalle en béton armé continu ;
— l’importance de l’effet de bord ;
— le pourcentage et le niveau de la nappe d’armature ;
— la distance entre l’armature et le bord du revêtement ;
— l’absence de drainage de la berme centrale.
Figure 4 : visualisation physique des

contraintes subies par le béton armé continu.
4 © Ingénieurs BCT SCRL

1.3 | La situation en région wallonne 1.4.1 | Le traitement préventif
Le problème du punch-out concerne, en particulier, les tronçons de l’autoroute E411 (A4) — Ce type de traitement n’est à envisager que lorsque la densité des dégradations est encore
autoroute des Ardennes — construits, après 1981, sur une longueur d’environ 70 km au sud faible. Il comprend :
de Custinne, dans les provinces de Namur et de Luxembourg, et de l’autoroute E25 (A26) —
autoroute du Soleil —, sur une longueur sensiblement identique, entre Werbomont — le placement d’un drain latéral ;
(Ferrières) et Neufchâteau, dans la province de Luxembourg. — l’injection systématique d’un coulis de ciment sous la dalle, de manière à combler tous
les vides en formation ;
En dépit des mesures de sauvegarde prises (par exemple, le déplacement du marquage
— le recouvrement du béton par un enrobé hydrocarboné posé sur un enduit épais
latéral, le scellement de joints, le drainage), le phénomène de dégradation continue de se
(SAMI ou Stress Absorbing Membrane Interlayer), destiné à rendre étanche la surface du
propager.
revêtement en béton.
3 500 Ce type de traitement a été appliqué sur deux tronçons d’une longueur totale d’environ
3 000 10 km de l’autoroute A4 (E411), à hauteur de Neufchâteau, sans véritable succès.
En effet, dans les zones réparées, ces deux lots présentaient alors une densité de
2 500 punch-out déjà trop importante, et de nouvelles dégradations sont rapidement apparues.
2 000 Par contre, la même technique a été utilisée, par la suite, pour le traitement de plusieurs
1 500 tronçons situés sur le territoire de la province de Namur, mais, cette fois, à titre purement
préventif, c’est-à-dire avant que les dégradations ne soient trop répandues. Les résultats
1 000 obtenus sont meilleurs, car l’apparition des dégradations a pratiquement été stoppée.
En fait, la pose d’un enduit épais a empêché la pénétration de l’eau, et un drainage efficace
500 des eaux infiltrées a supprimé le piège à eau.
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1.4.2 | Le traitement curatif (inlay)
Total Arlon - Liège Total Liège - Arlon TOTAL GÉNÉRAL Ce traitement en profondeur est inévitable, lorsque le phénomène de dégradation se génrlise.
6
Il comprend, de manière optimum, la démolition de la voie lente de l’autoroute et de la bande
d’arrêt d’urgence, puis la reconstruction de l’ensemble (VL et BAU) en béton armé continu.
Quatre sections de l’autoroute dans la province du Luxembourg ont ainsi été réhabilitées
Figure 6 : E25 (A26) — Évolution du nombre dans le cadre d’une même entreprise, exécutée en 1993. Quatre solutions différentes ont été
de punch-out.
© MET — D 132 appliquées. Solutions qui reposaient sur la démolition du revêtement et sur son remplace-
ment par une nouvelle structure à revêtement en béton armé continu de 23 cm d’épaisseur,
Figures 7 et 8 : les réparations localisées ne posée sur une couche de béton bitumineux de 5 cm, après rabotage de 8 cm de la fondation
permettent plus de faire face à l’évolution
inquiétante de la dégradation du revêtement existante en béton maigre. Différentes largeurs de chaussée ont été réalisées.
de l’autoroute.
© MET — D 132 Tableau 1 – Quatre solutions pour le traitement curatif
7
reconstruction de la voie lente et de la bande d’arrêt

| Solution 1 :
d’urgence en une seule phase
reconstruction de la voie lente sur 1,90 m de largeur
| Solution 2 : et de la bande d’arrêt d’urgence sur toute sa largeur
reconstruction de la voie lente sur toute sa largeur et

| Solution 3 : de la bande d’arrêt d’urgence sur 0,75 m de largeur
© MET — D 132
reconstruction de la voie lente sur 1,90 m de largeur
8 | Solution 4 :
et de la bande d’arrêt d’urgence sur 0,75 m de largeur
Des réparations par remplacement du béton dégradé sont effectuées en permanence,

de manière à maintenir en circulation ces itinéraires importants. Ces interventions locali- Le comportement de ces structures s’avère, jusqu’à présent, satisfaisant. Les deuxième
sées sont coûteuses et souvent provisoires, le phénomène se reproduisant à côté de la et quatrième solutions permettent une économie de l’ordre de 25 à 30 % par rapport à la
réparation effectuée. En effet, l’apparition d’un punch-out en surface constitue la phase première. Mais, à terme, elles présentent, en revanche, un risque plus important de dégra-
ultime avant la dégradation complète du béton, ce qui nécessite une intervention d’urgence. dations à l’axe de la voie lente, à l’endroit du nouveau joint longitudinal, en raison de
l’hétérogénéité de la structure.
1.4 | Les travaux de réhabilitation réalisés en région wallonne
La troisième solution, plus chère d’environ 8 % par rapport à la première, ne présente pas
dans les années nonante d’intérêt. De plus, tout comme la quatrième solution, celle-ci doit être rejetée, car la struc-
En collaboration avec le Centre de recherches routières (CRR) et la Fédération de l’industrie ture des bandes d’arrêt d’urgence adoptée à l’époque ne peut supporter un trafic prolongé
cimentière belge (FEBELCEM), la direction générale des Autoroutes et des Routes du et n’offre pas de garantie quant à l’étanchéité au droit du joint de raccordement avec le
ministère wallon de l’Équipement et des Transports (MET) a tenté, au début des années béton armé continu.
nonante, de mettre au point des traitements de réhabilitation des structures touchées par
le phénomène du punch-out. Les études effectuées et l’expérience acquise ont permis de Le schéma de principe de la première solution (inlay) a donc été retenu comme profil en
dégager deux techniques d’intervention essentiellement différentes. À savoir : le traitement travers type de base pour les travaux de réhabilitation, en accordant une attention toute
préventif et le traitement curatif. particulière à la maîtrise des facteurs aggravants évoqués ci-avant.

2 Le choix du marché
2.1 | Le marché de promotion

La réparation des dégradations constatées au printemps 1997 aurait occasionné une
dépense de l’ordre de 65 millions d’euros. Une somme qui ne pouvait être supportée par
les budgets normaux affectés à l’entretien des autoroutes et des routes5.
En concertation avec les services juridiques, l’inspection des Finances et le cabinet du

ministre Michel Lebrun, alors en charge notamment de l’Équipement, la direction générale
des Autoroutes et des Routes a recherché, dès 1998, une formule alternative de marché,
pour accélérer ces travaux de réhabilitation. Le principe consistait à passer un nouveau type
de marché de rénovation et d’entretien, impliquant une intervention lourde, allant bien au-
delà d’un entretien courant.
En complément à ce traitement curatif, on souhaitait maintenir un niveau de confort pour

l’usager pendant une longue période. Ce qui ne pouvait être garanti qu’en recourant à une
même entreprise pour réaliser les travaux de réhabilitation et en assurant, par la suite, la
maintenance sur cette longue durée.
Contrairement à une intervention classique sur voirie, aucune méthode et aucune techni-
que de réalisation des travaux n’était imposée par l’Administration. Pendant la durée du
contrat, l’entrepreneur était ainsi tenu de maintenir le niveau imposé de qualité des
chaussées.
L’intervention de l’entrepreneur était prévue en trois périodes.
Tableau 2 — Planification du projet de marché de promotion
Périodes du marché de promotion
© MET — D 132
Réhabilitation Maintenance Garantie
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
1re annuité 13e et dernière annuité
• 1re période de trois années : l’entrepreneur réalise les travaux lourds qu’il définit pour
obtenir, sur l’ensemble de la chaussée à traiter, le niveau de performance exigé par la
Région.
• 2e période de douze années : à l’issue de la première période et une fois le niveau de

performance atteint, l’entrepreneur maintient, de manière permanente, la qualité de la
chaussée et ce, durant douze années. Ce maintien du niveau de performance s’effectue
dans des conditions de limitation très stricte des perturbations de trafic.
• 3e période (dite de garantie) : les travaux d’entretien terminés, l’entrepreneur doit garan-
tir les niveaux de performance pour une durée de trois années.
Ce travail global de réhabilitation et de maintenance des chaussées devait être rémunéré

par le paiement, par la Région, d’une redevance annuelle constante, versée pour la
5
Pour mémoire, en 1998, le budget total première fois à la fin de la troisième année, dès l’achèvement des travaux lourds de
dévolu à l’entretien des autoroutes et des réhabilitation et après avoir constaté que le niveau de performance était bien atteint.
routes était de l’ordre de 85 millions d’euros Les douze autres redevances étaient versées annuellement, après vérification du niveau de
pour l’ensemble de la région wallonne, en ce
compris l’épandage hivernal, l’entretien performance des chaussées.
ordinaire, la propreté, les ouvrages d’art,
les marquages, etc. Au programme 2003, L’opération décrite ci-dessus empruntait une forme originale, en raison de la durée du
Figure 9 : E411 (A4) — Reconstruction ce montant a été porté à 116,7 millions
partielle. d’euros, tant les besoins d’entretien du réseau contrat à conclure, mais aussi en raison de son objet. En effet, l’entrepreneur n’était pas
9 © CRR — FEBELCEM régional sont importants. sollicité pour réaliser des travaux bien déterminés, mais pour garantir l’obtention d’un

16 17 L E S C A H I E R S D U M E T LE CHOIX DU MARCHÉ
résultat qualitatif auquel il devait parvenir selon les méthodes et les techniques définies 2.2 | La convention de commissionnement
sous sa propre responsabilité.
Il n’en est pas moins vrai que l’état des deux autoroutes E411 (A4) et E25 (A26) en province
En outre, la rémunération de l’entreprise était étalée sur une période de treize années de Luxembourg restait hautement préoccupant et nécessitait une remise en état urgente de
et reposait sur des annuités constantes (ou variant suivant la formule de financement plus de 80 % des chaussées.
retenue). La charge financière de l’opération pour le budget régional était ainsi étalée dans
le temps ; le coût des travaux de réhabilitation qui devaient être exécutés au cours des trois Ces travaux de réhabilitation étaient estimés à 104,5 millions d’euros TVAC sur base des
premières années du contrat aurait été ajouté au coût des travaux de maintenance offres reçues. Engager ce montant en trois ou en quatre ans, pour respecter les échéances
supporté entre la troisième et la quinzième année du contrat. imposées par l’état de dégradation, était impossible si l’on s’en tient à l’utilisation
classique du budget disponible pour entretenir le réseau géré par le MET.
Pour ces raisons, l’opération fut considérée, à l’époque, comme un marché public de
promotion de travaux. Le Gouvernement wallon a donc décidé, en sa séance du 11 mars 2003, sous l’impulsion du
cabinet du ministre du Budget, des Finances, de l’Équipement et du Patrimoine Michel
Le marché de promotion a été scindé en deux lots : le premier pour la E411 (A4) et le second Daerden, de passer une convention de commissionnement relative à l’exécution de travaux
pour la E25 (A26). de réhabilitation des autoroutes E411 et E25 dans la province du Luxembourg entre la
Région wallonne et la Société de financement complémentaire des infrastructures
Malgré de légères nuances suivant le choix technique opéré par les candidats, les propor- (SOFICO), en remplacement du financement prévu par le marché de promotion.
tions observées entre le coût des travaux (trois premières années), celui de la maintenance
(les douze années suivantes) et celui du financement étaient semblables pour toutes les Par cette convention, la SOFICO, en son nom propre, mais aussi pour le compte de la Région
offres remises. wallonne, s’engage à faire effectuer ces travaux de réhabilitation par les entrepreneurs
qu’elle-même désignera comme adjudicataires. Elle acquittera, en cette qualité, le montant
Pour l’ensemble des deux lots, il est apparu que le coût Figure 10 : projet de marché de promotion — des factures introduites en son nom par chaque adjudicataire, conformément aux
16,77 % La part des travaux de réhabilitation dans le
des travaux proprement dits de l’offre la moins chère 41,20 % dispositions du cahier spécial des charges concerné. Quatre lots au minimum sont prévus
montant de l’offre.
représentait 104,5 millions d’euros, soit 42,03 % du © MET — D 132 chaque année. Tous les marchés seront passés par adjudication publique européenne,
montant global. La part de financement, quant à elle, était avec possibilité, pour les soumissionnaires, de proposer un rabais en cas de réunion d’un
égale à 102,4 millions d’euros, soit 41,2 % de l’offre. ou de plusieurs lots.
Si l’on rapporte le coût du financement, soit 102,4 millions 2.2.1 | La SOFICO : l’ingénierie économique au service des travaux publics
d’euros, au coût des travaux, soit 104,5 millions d’euros, 42,03 % C’est au travers d’un bras financier créé pour le parachèvement de ses infrastructures
on obtient un rapport de 98 %. Si on se limite à une 10 autoroutières que la Région wallonne a pu affronter cet important chantier.
approche purement budgétaire, il existe plusieurs solutions
alternatives de financement au niveau de la Région La SOFICO est le fruit de négociations entre la Région wallonne, Dexia Banque, la Société
wallonne pour obtenir de meilleurs taux. De plus, l’écart régionale d’investissement (SRIW) et Ethias assurances, qui ont donné naissance à un
entre les offres les moins chères et les estimations initiales partenariat public-privé (PPP) déployé en vue de la réalisation ou de la restauration
(+ 175 %), même après une longue négociation, est de loin d’infrastructures d’intérêt régional et européen.
supérieur à la marge de tolérance communément admise
dans ce type de procédure. La particularité de la SOFICO est de pouvoir monopoliser, massivement et dans une période
très courte, les moyens financiers nécessaires à la poursuite de très grands travaux.
Dès lors, l’esprit initial du marché de promotion, à savoir
rendre les annuités compatibles avec les moyens budgé- Pour la Région wallonne, cette concentration de moyens financiers n’implique aucune
taires dévolus à l’entretien extraordinaire du réseau routier charge supplémentaire, dans la mesure où les crédits d’entretien extraordinaire consacrés
et autoroutier du MET, n’était plus du tout rencontré. à la réparation du punch-out prendront dorénavant la forme d’interventions destinées à la
Le Gouvernement wallon a donc décidé de ne pas donner reconstruction d’infrastructures plus pérennes et s’inscrivant dans le cadre d’une politique
suite à ce marché, qui ne manquerait pas d’avoir des de mobilité durable.
répercussions inacceptables sur le budget régional wallon
pendant onze exercices. La SOFICO intervient généralement de deux manières :
— soit sur fonds propres, constitués d’apports de la Région wallonne autant que de
ses partenaires privés et complétés par le produit de l’exploitation du domaine
commercialisable du MET. Celui-ci lui a été confié en vue de la construction, mais aussi
de la gestion et de l’exploitation d’ouvrages qui, sur le territoire de la région wallonne,
ont bénéficié de la reconnaissance européenne comme « chaînons manquants » :
la liaison E25 – E40, l’autoroute E429 (A8), le dédoublement de la N5 (future E420) et,
bientôt, la liaison Cerexhe-Heuseux – Beaufays (A605) ;
— soit au travers de crédits toujours inscrits au budget régional, dans le cadre de missions
déléguées, où la SOFICO limitera son rôle à celui de mandataire ou de commissionnaire
agissant en son nom, mais pour le compte de la Région wallonne.
Cette dernière formule, où la société conserve son rôle de structure d’impulsion, s’avère
particulièrement appropriée dans les cas de rénovations partielles de tronçons routiers.
2.2.2 | L’intervention de la Banque européenne d’investissement

Institution financière de l’Union européenne, la Banque européenne d’investissement (BEI)
a été créée par le traité de Rome. Elle a pour membres les États formant l’Union euro-
péenne. Ceux-ci ont souscrit conjointement son capital. Dotée de la personnalité juridique

18 19 L E S C A H I E R S D U M E T LE CHOIX DU MARCHÉ
et de l’autonomie financière au sein du système communautaire, la BEI a pour mission de
soutenir la réalisation des objectifs de l’Union européenne, en finançant, à long terme, des
projets concrets, tout en respectant les règles d’une gestion bancaire rigoureuse.
Elle contribue ainsi à la construction européenne, notamment à l’intégration économique et
au renforcement de la cohésion économique et sociale. 3 Un projet concerté
Comme institution de l’Union, la BEI adapte, en permanence, son action à l’évolution des
politiques communautaires. Comme banque, elle travaille en étroite collaboration avec la
communauté bancaire, tant pour ses emprunts sur les marchés de capitaux que pour le
financement d’investissements.
La BEI accorde des prêts, pour l’essentiel, à partir de ressources empruntées ; celles-ci,
auxquelles s’ajoutent les fonds propres (capital versé et réserves), constituent ses ressour- 3.1 | L’inventaire des travaux à réaliser
ces propres. Les sections d’autoroute à traiter d’urgence couvrent 127,5 km (dans les deux sens de cir-
culation) répartis de la manière suivante :
Dans le cadre des travaux de réhabilitation, un prêt de 110 millions d’euros a été consenti à
la SOFICO, c’est-à-dire 70 % du coût estimé du projet. Le montant de cette intervention se — 60,5 km sur la E411 (A4), entre les cumulées 109,5 (Tellin) et 170,0 (Habay) ;
justifie par le fait que la E411 (A4) et la E25 (A26) font partie des « réseaux trans-européens — 67 km sur la E25 (A26), entre les cumulées 35,5 (Werbomont – Ferrières) et 102,5
de transport » (RTE-T) et ont, de ce fait, pu bénéficier d’un financement dans le cadre de (Massul – Neufchâteau – échangeur E411/E25).
l’« Action européenne pour la croissance ».
Ferrières
Werbomont
127,5 km d’autoroutes à traiter d’urgence
Ciney
Liège e411 > 60,5 km
Entre les cumulées 109,5 (Tellin)
et 170,0 (Habay)
Marche-en-
Famenne e25 > 67,0 km
La Roche-en- E25 Entre les cumulées 35,5 (Werbomont – Ferrières)
Ardenne
et 102,5 (Massul – Neufchâteau – Échangeur E411 / E25)
Namur Houffalize
Tellin
Bastogne Maastricht
E411 Köln
Lille
Bruxelles
Liège
Verviers
Mons
Namur
Libramont Valenciennes Charleroi Ciney
Sankt Vith
Maubeuge
Cambrai Marche-en-
Famenne
Neufchâteau Prüm
St-Quentin
Neufchâteau
Trier
Charleville- Arlon
Mézières
Habay Longwy
Luxembourg
Stockem Arlon Thionville
Reims
Luxembourg 11
carte 1
Figure 11 : les sections autoroutières 3.2 | L’harmonisation des impacts techniques, budgétaires
concernées par les travaux de réhabilitation. et économiques
© Objectif SA
3.2.1 | Les contraintes techniques

Un premier programme d’interventions a été établi en se basant uniquement sur l’état du
revêtement des autoroutes, selon les principes suivants :
— pour la E25 (A26), un indice de priorité a été défini. Il correspond au nombre de zones
réparées par kilomètre dans la section considérée ;

20 21 L E S C A H I E R S D U M E T UN PROJET CONCERTÉ
— pour la E411 (A4), la priorité devait être donnée aux tronçons recouverts d’un enrobé 3.2.2 | La première ébauche — Optimum technico-budgétaire
drainant, en raison du nombre préoccupant de punch-out, des problèmes récurrents que
celui-ci provoque en période hivernale, de sa dégradation progressive et des coefficients Sur base de ces contraintes, les sections de réhabilitation ont été déterminées en
de frottement transversal (CFT) nettement insuffisants, mis en évidence lors de la découpant les zones à réhabiliter en zones continues, en répartissant les travaux sur trois
dernière campagne de mesures effectuées en septembre 2002 ; ans et en proposant toujours une solution technique durable pour un coût optimum.
— sur les autres sections de l’autoroute E411 (A4), le même principe que celui adopté pour Ce planning imposait alors la fermeture complète, la première année6, des tronçons à
la E25 (A26) a été de rigueur, mais en prenant en compte le nombre d’interventions réhabiliter et, suivant le découpage proposé, la quasi-fermeture de l’échangeur E411 – E25.
entreprises pour réparer les punch-out, certaines dégradations réclamant plusieurs Il était accompagné d’un plan de déviation provincial complet, empruntant principalement
interventions successives au cours des ans. la N4, selon les schémas de principe suivants :
Sur base de cette première évaluation, on constate qu’environ 50 % de l’autoroute E25 Ferrières
Werbomont
(A26) doivent être réhabilités lourdement (démolition complète de la voie lente et de la Première ébauche (mai 2003)
bande d’arrêt d’urgence), ainsi que 70 % de l’autoroute E411 (A4).
Liège lot 4 Procédure annulée
Courrières
Un deuxième programme d’interventions a ensuite été établi pour tenir compte des Fermeture
Fermetur
ermetureeà
Houffalize
Houffalize
contraintes de circulation et de sécurité, étant donné qu’il n’était possible, dans l’état de
dégradation avancée de l’autoroute en 2003, ni de maintenir un sens de circulation dans le
lot 1 : e411 – Section Verlaine – Rulles
sens des travaux, ni de mettre en place un trafic croisé au droit des travaux. Marche-en- lot 2 : e411 – Section Massul – Verlaine
Famenne
La Roche-en- lot 3 : e25 – Section Bastogne – Massul
Ardenne
Les contraintes de circulation liées aux travaux Figure 12 : impossibilité d’organiser un trafic lot 4 : e25 – Section Mont – Werbomont
croisé, compte tenu de l’état du revêtement et
des contraintes du chantier.
Namur Houffalize
1) Impossibilité de mettre en place un trafic croisé © anneG Publication au Journal Officiel des Communautés
(avec basculement de la circulation ) dans Tellin Européennes (JOCE) le 21 mai 2003.
l’état actuel du revêtement Figure 13 : sur la chaussée réhabilitée, même E25
si les travaux ne portent que sur la voie lente, Adjudication publique initialement prévue le 08 juillet
la voie rapide doit être réservée à la 2003 et annulée par avis rectificatif publié au JOCE le
Dans les zones non réhabilitées, il faut toujours laisser la circulation de chantier. Bastogne
possibilité aux équipes d’intervention de procéder à des © MET — D 132 E411 26 juin 2003.
colmatages d’urgence (2 h) ou à des réparations lot 3
provisoires à chaud (un à trois jours) dès qu’un
punch-out apparaît. Fin 2003, la fréquence hebdoma-
lot 2 Itinéraires de déviation :
Libramont
daire de ce type de réparation était, en moyenne, de cinq
Itinéraires Liège
interventions par autoroute. Nord – Sud E25
Neufchâteau Bastogne > Martelange > Arlon > Luxembourg
N4 N82 N411
2) Impossibilité de maintenir un sens de circulation au Bruxelles > Namur > Courrières > Marche
Martelange E411
droit des travaux
lot 1
Fermeture
Fermetur
ermeture
eà Itinéraires Sud – Nord Liège
Dans les zones de travaux, la voie rapide doit être réser- Libramont
Libramont
N63
vée au trafic de chantier pour des raisons techniques Habay Luxembourg > Arlon > Neufchâteau > Bastogne > Marche
E411 E25 N4
(scellement des armatures, bétonnage), mais, surtout, Stockem
Courrières > Namur > Bruxelles
E411
pour garantir la sécurité des travailleurs et des usagers Arlon
(manœuvres des engins de chantier, accès des Luxembourg 14
services de secours d’urgence, etc.).
carte 2
Figure 14 : les tronçons concernés par les La principale faiblesse du plan de déviation se situait au niveau des traversées de
travaux prévus dans le cadre de la procédure
annulée et les itinéraires de déviation.
Tenneville (dans les deux sens) et, surtout, de Martelange. En effet, bien que la circulation
© Objectif SA ne soit déviée que dans un sens à hauteur de Martelange (dans le sens Bastogne – Arlon,
dont l’accès en forte pente est actuellement sécurisé par deux bacs de détresse), le trafic
est réduit à une seule bande et entravé par la présence d’un feux tricolore, ainsi que par le
trafic anarchique lié aux nombreuses stations-service.
La réinsertion du trafic venant de la N4 vers l’autoroute E411 via la N82 (contournement

ouest d’Arlon) pouvait également poser problème. En effet, la circulation y est rabattue sur
une voie de circulation au niveau des échangeurs (N4 – N82 et N82 – E411), et l’itinéraire est
ponctué de deux carrefours giratoires, ainsi que d’un carrefour à feux.
Ces constatations ont par ailleurs été confirmées par l’analyse socio-économique élaborée
par STRATEC, qui dénonçait également une augmentation conséquente du trafic sur la N40,
principalement dans la région d’Habay.
Afin de limiter au mieux la gêne pour l’usager durant les périodes de grande affluence
12
(mois de juillet et d’août), il avait été convenu que les travaux se dérouleraient de septem-
6
Pour les années suivantes, un trafic croisé
bre à mars (neuf mois de calendrier), la période hivernale étant mise à profit pour effectuer
était envisagé au droit des zones réhabilitées les tâches annexes gênant l’avancement du chantier : réparation de punch-out en voie
13 dans les phases antérieures. rapide, réalisation des ancrages par carottage diamanté, etc.

La publication au Journal officiel des Communautés européennes (JOCE) a été faite le À la suite des nombreuses discussions, un nombre important de décisions ont été prises.
21 mai 2003. En voici les grands principes, sous forme de rapport de synthèse (juillet 2003).
3.2.3 | Les solutions concertées — Optimum économique • Hors zone de chantier, l’autoroute comportera, en permanence, deux fois deux bandes de
circulation, comme aujourd’hui.
À la suite de la publication du marché précité, de fortes réticences, voire des oppositions,
se sont fait sentir au sein des polices locales et fédérale, ainsi que des Communes, mais, • Dans les zones de chantier, trois bandes sur les quatre seront conservées : deux dans un
surtout, des riverains de l’autoroute E4117, qui se sont regroupés en association de fait et sens, une dans l’autre. En ce qui concerne le tronçon commun (E25 – E411), les quatre
ont préparé un recours en référé au Conseil d’État pour « manque total de concertation et bandes seront conservées (deux dans chaque sens).
absence de prise en compte des dommages collatéraux ».
• Pour rencontrer cet objectif, des travaux préparatoires seront réalisés. Ils consistent à
À cet effet, l’adjudication initialement prévue le 8 juillet 2003 a été annulée(avis rectificatif poser, en premier lieu, dans la section en chantier, une couche de revêtement hydrocarboné
publié au JOCE le 26 juin 2003) pour permettre au MET d’entamer une concertation de sur toute la largeur de la chaussée, en renforçant, localement, la bande d’arrêt d’urgence
grande envergure et d’adapter, sereinement, les documents d’adjudication aux conclusions du côté opposé à celui des travaux. Cette couche permettra de prévoir, sur cette chaussée,
qui découleraient des débats. trois bandes de circulation (deux dans un sens, une dans l’autre) pendant la période néces-
Figure 15 : l’état hautement préoccupant des saire à la réhabilitation de l’autre chaussée.
L’objectif de la concertation consistait à faire évoluer la solution initialement proposée vers revêtements des autoroutes E25 (A26) et
un optimum économique, qui permette de concilier les impératifs techniques et les besoins E411 (A4) est incontestable.
des agents économiques. © MET — D 132
Bande d'arrêt d'urgence Bande d'arrêt d'urgence
Berme Berme
centrale centrale
CHANTIER
ZONE À RECONSTRUIRE
Bande d'arrêt d'urgence Bande d'arrêt d'urgence
Figure 16 : organisation de la circulation
prévue initialement au droit des sections en
chantier. HORS TRAVAUX ZONE EN TRAVAUX HORS TRAVAUX
© MET — D 132 16
15
Le sens disposant des deux bandes de circulation pourra éventuellement être modifié à une
Aux réunions de concertation qui ont été menées du ou deux reprises pendant la durée du chantier, pour s’adapter au sens de circulation domi-
27 juin au 2 juillet 2003 par le cabinet du ministre Michel nant. Par contre, dans les sections présentant un relief accidenté, il sera plutôt souhaitable
Daerden et le MET, ont notamment été conviés : le gouver- d’affecter, autant que possible, deux bandes à la montée et une bande à la descente.
neur de la Province de Luxembourg, la députation
permanente de la Province de Luxembourg, les polices Dans le tronçon commun entre Massul et Habay, la bande d’arrêt d’urgence sera élargie de
fédérale et locales, l’intercommunale IDELUX (intercommu- 1,5 m en phase préparatoire, pour disposer d’une largeur suffisante qui permette de circu-
nale de développement économique de la Province de ler sur deux fois deux bandes de circulation lors des travaux de réhabilitation proprement
Luxembourg), l’association de fait E411, la chambre de dits.
commerce et d’industrie du Luxembourg belge (CCILB),
l’Union professionnelle des transporteurs routiers (UPTR), Durant cette phase préparatoire, les lots de construction 22 et 24 de l’autoroute E411,
le syndicat FGTB (secteur HORECA), Touring Secours, ainsi recouverts de drainant à hauteur de Verlaine et de Léglise, seront colmatés.
que les Communes de Marche-en-Famenne, de Nassogne,
de Tenneville, de Ferrières (province de Liège), d’Houffalize, • Dans la zone de chantier, l’entrepreneur disposera toujours de toute la chaussée. En effet,
de Manhay, de Vielsalm, de Bastogne, de Martelange, plusieurs raisons plaident pour ne pas autoriser le passage des véhicules sur une bande, à
d’Attert, de Fauvillers, d’Arlon, d’Habay, de Léglise, de côté des travaux. Parmi celles-ci :
Libramont et de Neufchâteau.
7
L’association de fait E411 était constituée, — l’impossibilité de dépasser un véhicule en panne ou accidenté (car la bande de circula-
Lors des réunions, il est rapidement apparu que personne notamment, du Truck Center de Habay, tion, de largeur réduite à 3 m, est située entre un muret en béton et la zone de chantier) ;
ne semblait contester l’état hautement préoccupant du Relais Saint-Christophe de Longlier, — la sécurité des travailleurs ;
de l’intercommunale IDELUX, propriétaire de
des deux autoroutes E411 et E25 en province de Luxembourg l’Euro Space Center, des patrons du secteur — la sécurité des usagers par rapport aux manœuvres des engins de chantier ;
et la nécessité d’une intervention urgente et rapide. HORECA de la région, des représentants de — l’avis négatif du coordinateur de sécurité et de santé désigné pour les travaux ;
Il était également admis qu’un tel chantier impliquerait, groupes pétroliers et des exploitants des — les contraintes techniques (scellement des armatures, bétonnage, etc).
inévitablement, des nuisances qu’il importait, cependant, concessions autoroutières de Wanlin, de
Tellin, d’Hondelange et de Sprimont.
de minimiser pour les usagers et pour les riverains des Elle comptait s’étendre aux transporteurs • Un programme de chantiers en lots de 20 km environ, établi sur trois ans, a été présenté.
autoroutes. routiers, aux syndicats, aux Communes, etc. Ces lots peuvent être contigus.

3.2.4 | Le phasage des travaux de réhabilitation établi à l’issue de la procédure
• Les travaux seront limités à six mois de calendrier. La section de la E411 (A4) située entre de concertation
l’échangeur n° 29 (Habay) et la borne kilométrique (BK) 170 sera réalisée en deux mois
inclus dans les six mois précités.
• Les travaux se dérouleront de début mars à fin août, sans interruption durant les congés
légaux de la construction. Cette décision a été motivée par les raisons suivantes :
— le trafic des poids lourds est réduit de 30 % durant le mois d’août (selon les données de
l’UPTR), ce qui compense le surcroît de trafic automobile engendré par les vacanciers ;
— l’avis des services de police qui estiment, pour leur part, qu’il est plus facile et moins ris-
qué de gérer un trafic accru de voitures et de caravanes en été que le trafic de poids
lourds en hiver ;
— la difficulté d’organiser un service hivernal de qualité dans un trafic croisé (surtout lors
des chutes de neige) ;
— les conditions hivernales plus rudes dans la province, notamment dans la zone de la
Baraque de Fraiture sur la E25 (A26) et sur le plateau de Neufchâteau sur la E411 (A4).
• Le délai global est imposé au soumissionnaire, qui devra s’organiser en conséquence

(travail par pauses, le week-end, de nuit, etc.).
• Aucune déviation ne sera conseillée ou imposée aux usagers, qui seront donc incités à
rester sur l’autoroute. Ils resteront toutefois libres, comme aujourd’hui, de choisir leur
itinéraire à leur gré. Le trafic de transit international sera invité à emprunter les itinéraires
alternatifs européens (voir le point 6.1.3.2 — Les itinéraires de délestage).
Malgré ces mesures, certains usagers quitteront, inévitablement, l’autoroute pour éviter les
bouchons et emprunteront des routes telles que la N4, la N89, la N30, la N40 ou la N85.
Bien qu’il soit difficile d’évaluer, avec précision, quelle sera la proportion du trafic des auto-
routes qui empruntera ces axes routiers, différentes mesures de sécurisation provisoires ou
définitives des axes secondaires seront adoptées (voir le point 6.1.2 — Les aménagements
de sécurité).
• Un comité de suivi permanent sera créé. Il sera basé à Arlon et présidé par le gouverneur
de la Province de Luxembourg.
• Par rapport à l’optimum technique, le phasage décrit ci-dessus représente un coût Phasage prévisionnel des travaux
complémentaire de l’ordre de 8,9 millions d’euros TVAC pour les travaux préparatoires de (JUILLET 2003)
la phase 1 et 6,4 millions d’euros TVAC pour les travaux préparatoires de la phase 2.
De manière générale, toutes les personnes et associations consultées se sont montrées

Phase 1 – mars-août 2004
satisfaites de ces propositions. De nombreux interlocuteurs estimaient même que le coût lot 1 : e411 – Section Tellin – Libramont
complémentaire de cette méthode était largement moindre que les pertes estimées pour
les agents économiques de la province, dans l’hypothèse d’une fermeture, même partielle, lot 2 : e411 – Section Libramont – Massul
de l’autoroute. lot 3 : e25 – Section Bastogne – Massul
L’idée de profiter des travaux pour créer une troisième bande a également été largement lot 4 : e25 – Section Mont – Werbomont
évoquée lors des consultations. À cet égard, il est rappelé que les données de trafic Travaux préparatoires : E411 – Section Stockem – Massul
relevées aujourd’hui sur les deux autoroutes ne correspondent pas aux critères qui ont été (élargissement 1,5 m)
utilisés pour la création de cette troisième bande sur l’autoroute de Wallonie.
En outre, la troisième voie n’ayant généralement pas été prévue lors de la construction Phase 2 – mars-août 2005
de l’autoroute (contrairement à la E42), ces travaux nécessiteraient l’adaptation de tous lot 5 : e411 – Section Massul – Stockem
les ouvrages d’art, d’importants terrassements dans les zones en déblai ou en remblai,
éventuellement des emprises et, surtout, l’obtention d’un permis d’urbanisme. Ce débat lot 6 : e411 – Section Libramont – Tellin
est donc prématuré. Toutefois, il est à noter que la réhabilitation de la bande d’arrêt d’ur- lot 7 : e25 – Section Werbomont – Mont
gence sera réalisée partout en béton armé continu et pourra être valorisée ultérieurement,
lors de la construction éventuelle d’une troisième voie. Aucune démolition ne sera néces- lot 8 : e25 – Section Mont – Bastogne
saire. La solution proposée préserve donc l’avenir.
Phase 3 – mars-août 2006
Les propositions énumérées ci-dessus ont servi de base au calendrier des travaux prépara-
toires et de réhabilitation. lot 9 : e411 – Section Stockem – Massul
lot 10 : e411 – Section Massul – Libramont
lot 11 : e25 – Section Massul – Bastogne
Figure 17 : le phasage prévisionnel des
travaux de réhabilitation établi en juillet 2003. lot 12 : e25 – Section Bastogne – Mont
© Objectif SA
17

4 Les travaux
de réhabilitation
La réhabilitation des chaussées des autoroutes E25 (A26) et E411 (A4) a débuté en 2004 et
est planifiée sur trois ans. Elle a été précédée d’une phase de travaux préparatoires, réali-
sés à l’automne 2003 et visant à maintenir la circulation sur l’autoroute.
Les travaux de réhabilitation proprement dits portent sur la création d’une chaussée
composite constituée d’un béton de ciment recouvert d’un revêtement hydrocarboné soit
en inlay, soit en « overlay avec élargissements ». Ils permettront également de compléter
l’équipement de ces autoroutes au moyen de différents dispositifs participant à une
meilleure exploitation.
Le chapitre 7 — Les solutions techniques proposées reviendra plus en détails sur les choix
effectués pour la structure des chaussées.
4.1 | Les profils en travers types de réhabilitation

4.1.1 | Le recouvrement provisoire
L’objectif du recouvrement provisoire effectué dans le cadre de travaux préparatoires était
clair. Il s’agissait de renforcer la structure de la chaussée opposée à celle qui était fermée
pour cause de réhabilitation, afin de permettre l’écoulement du trafic dans les deux sens de
circulation.
Ces travaux ont été réalisés durant l’automne 2003. Ils portaient sur le renforcement
ponctuel de la bande d’arrêt d’urgence et sur la pose d’un revêtement bitumineux de type
splittmastixasphalt (SMA-B5) sur toute la largeur de la chaussée.
100 375 375 225 75

Voie rapide Voie lente Bande d'arrêt d'urgence
20 505 560 65
SMA-B5 (5cm) 5
BB-3B (5cm) 5
Filet BB-3B (5cm) Filet 5
d'eau Béton armé continu Empierrement d'eau 10
18
Figure 18 : recouvrement provisoire — 4.1.2 | Le renforcement de la voie lente et de la bande d’arrêt d’urgence (inlay)
Profil en travers.
© MET — D 132 Les solutions de réhabilitation doivent tenir compte, en premier lieu, des modifications qui
ont été apportées à la structure des autoroutes à revêtement en béton armé continu et qui
sont reprises dans les circulaires relatives aux caractéristiques routières et autoroutières
publiées dès décembre 1991.
Les modifications les plus importantes par rapport à la circulaire de 1980 (évoquée au
chapitre 1 — Le phénomène du punch-out en région wallonne) sont :
— le rétablissement de la couche d’enrobé bitumineux entre la fondation en béton maigre

et le revêtement en béton (couche « sandwich ») ;

28 29 L E S C A H I E R S D U M E T LES TRAVAUX DE RÉHABILITATION
— la construction du revêtement sur toute la largeur de la chaussée, y compris la bande Enfin, différents aspects techniques ont fait l’objet de dispositions complémentaires spéci-
d’arrêt d’urgence ; fiques au cahier spécial des charges. À savoir :
— l’augmentation de l’épaisseur du béton à 23 cm.
— la démolition du béton armé continu par des techniques n’induisant ni chocs ni
vibrations, pour éviter les désordres dans les structures restant en place (plus particu-
lièrement, la voie rapide) ;
— l’augmentation du pourcentage d’armatures longitudinales ;
— la limitation de la distance entre l’armature et le bord du revêtement ;
— les niveaux d’uni en long à obtenir ;
— le choix et la mise en œuvre des couches de collage ;
— la réalisation des ancrages par forages diamantés, …
4.1.3 | Le renforcement de la bande d’arrêt d’urgence (inlay)

Figure 19 : structure type des autoroutes en
béton proposées dès décembre 1991. Dans les zones où le taux de punch-out est extrêmement faible, il a été décidé de procéder
© CRR – FEBELCEM uniquement à un renforcement de la bande d’arrêt d’urgence en béton armé continu ancré
Figure 20 : renforcement de la voie lente et
à la voie lente existante.
de la bande d’arrêt d’urgence — Profil en
travers. Coût moyen de 560 000 euros TVAC Les deux principaux objectifs étant :
par km et par sens de circulation.
Appliqué sur 125,6 km.
19 © MET — D 132 — la drainabilité de la bande d’arrêt d’urgence pour éviter le piège à eau ;
— le report de l’effet de bord de la voie lente vers la bande d’arrêt d’urgence.
Comme base de profil de réhabilitation, on a opté pour la solution 1, exposée au point
1.4.2 — Le traitement curatif (inlay). Des modifications substantielles ont toutefois été
apportées à ce profil. Elles portent, principalement, sur les points suivants : 375 375 225
65 48 20 80 30 325 20 345 30 225 75
12
— le recouvrement systématique du béton armé continu par un revêtement hydrocarboné
(étanchéisation supplémentaire, amélioration de l’uni en long sur la voie rapide non
5 75 5 65
10
25
réhabilitée, limitation des nuisances sonores, …) ;
— la démolition complète de la fondation en béton maigre et son remplacement par une 8 9 8
6
couche de fondation en béton sec compacté (BSC 20) de 15 cm d’épaisseur ; 7
5
— le reprofilage et le recompactage de la sous-fondation. FE 4 5
20
BAC - 20 cm BAC - 20 cm FE
3
5
BM - 20 cm
15
BP - 15 cm 2
375 375 225
1
20
Raccordement du
Sous-fondation - 36 cm drain à la C.V.
48 20 80 30 325 20 345 30 225 75
12
65
20
10
5 75 5 80 45 80
15
65 1- Reprofilage et compactage de la sous-fondation + épis drainant minimum tous 5- Revêtement en béton armé continu - E = 20 cm
les 50 m 6- Joint de construction
12 9 13 12 10 2- Fondation en béton poreux - E = 15 cm 7- Splittmastixasphalt SMA-B5 - E = 5 cm
3- Couche de liaison et de reprofilage en enrobé drainant ED-B2 - E = 5 cm 8- Marquage thermoplastique de type C - Lignes continues - E = 1,5 mm - B = 30 cm
11
5
4- Ancrages transversaux par carottage diamanté (diam. 16, tous les 0,808 m, L = 70 cm) 9- Marquage en produit préformé de type G1 - Ligne discontinue -B = 20 cm
7
20
FE BAC - 20 cm 8 BAC - 23 cm FE
6 21
4
5
5
15
BM - 20 cm 3 BSC - 15 cm 2 BP
Figure 21 : renforcement de la bande d’arrêt 4.1.4 | Le recouvrement généralisé (overlay)
1 Raccordement du 20 d’urgence — Profil en travers. Coût moyen de
Sous-fondation - 36 cm drain à la C.V. 300 000 euros TVAC par km et par sens. Cette solution consiste à considérer le revêtement initial dégradé en béton armé continu
Appliqué sur 57,3 km.
© MET — D 132 comme une simple couche de fondation, les nouvelles couches de revêtement venant se
1- Reprofilage et compactage de la sous-fondation + épis drainant minimum tous
les 50 m
7- Ancrages transversaux par carottage diamanté (diam. 16, tous les 0,808 m, L = 70 cm)
8- Revêtement en béton armé continu - E = 23 cm
placer, couche après couche, en recouvrement de l’autoroute existante.
2- Fondation en béton poreux - E = 15 cm 9- Joint de construction
3- Fondation en BSC 20 - E = 15 cm 10- Joint de flexion Cette option conduit à un relèvement important du niveau de la chaussée et nécessite le
4- Couche de liaison et de reprofilage BB-3B - E = 5cm 11- Splittmastixasphalt SMA-B5 - E = 5 cm
5- Drainage axial par carottage, diamètre DN = 50 mm tout les 4 m 12- Marquage thermoplastique de type C - Lignes continues - E = 1,5 mm - B = 30 cm remplacement des bordures new jersey centrales (démolition et reconstruction). Elle per-
6- Cornière (40 x 60 x 2 mm) 13- Marquage en produit préformé de type G1 - Ligne discontinue -B = 20 cm met, par contre, un élargissement des chaussées en berme centrale et en berme latérale.
20
Les principales opérations successives du processus de réhabilitation sont :

En outre, des mesures particulières ont été prises en matière de drainage :
— le réalignement des axes à partir des poteaux d’éclairage maintenus en place ;
— le drainage de la sous-fondation par la réalisation d’épis drainants raccordés directe- — la vérification et le rétablissement éventuel de la continuité de portance de la dalle de
ment aux chambres de visite ; béton existante ;
— le drainage de la berme centrale par la réalisation d’un fossé drainant ; — le remplacement de la fondation de la bande d’arrêt d’urgence par une couche de béton
— le drainage de l’axe au passage du béton armé continu de la voie rapide de 20 cm à celui drainant et le raccordement des drains au système d’évacuation des eaux existant ;
de la nouvelle voie lente de 23 cm (sans déforcer la structure) ; — la mise en œuvre de la nouvelle fondation de la bande d’arrêt d’urgence en béton sec
— la possibilité à toute eau résiduelle ruisselant aux interfaces compacté ;
BM/couche « sandwich » /BAC de trouver une échappatoire en bande d’arrêt d’urgence ; — le recouvrement et le reprofilage de l’ensemble par une couche d’enrobé bitumineux de
— l’imperméabilisation de la surface par la pose de la couche de roulement en SMA-B5. type BB-4C (étanchéité, revêtement provisoire et rectification de l’uni de surface en long
et en travers) ;
— le recouvrement par revêtement en béton armé continu de 20 cm d’épaisseur ;

— la finition et l’étanchéité par une couche de RUMG-D1. Cette option est rendue possible Les avantages complémentaires de la solution par recouvrement généralisé sont, principa-
par l’attention portée au fini de surface exigé pour le béton armé continu ; lement :
— le traitement de la berme centrale avec une réduction générale de l’encombrement,
le rehaussement des bordures new jersey et l’étanchéisation de l’espace central. — une quasi suppression du volume des déchets provenant de la démolition de l’ancienne
chaussée ;
1275 — une qualité structurelle nettement améliorée (coffre porté à 1 m d’épaisseur, décalage
des joints longitudinaux et transversaux qui garantissent un meilleur épaulement des
30
540 600 dalles, double étanchéité complète sur toute la surface) ;
225
— une facilité accrue dans les phasages et le basculement en cours de travaux.
49 355
4.2 | Les travaux préparatoires — Automne 2003
56 355 375 335 75
4.2.1 | Les enjeux
50 10 8 20 11 5 30 10 8
7
9 Le maintien de la circulation sur l’autoroute, afin d’éviter toute déviation du trafic sur les
Béton BAC - 20 cm BAC - 20 cm routes régionales, nécessitait des travaux préalables aux travaux de réhabilitation
4 4bis proprement dits. Ces « travaux préparatoires » ont consisté, essentiellement, dans le
3
Béton BAC - 20 cm 3 BSC renforcement de la bande d’arrêt d’urgence, dans la pose d’un revêtement bitumineux
BSC MR (splittmastixasphalt) et dans le colmatage de l’enrobé drainant sur les chaussées destinées
1
2
BM - 20 cm BP 2 à recevoir le trafic des deux sens de circulation, durant la réhabilitation de la chaussée
MR opposée.
Sous-fondation - 36 cm
Ferrières
Werbomont
1- Fondation en béton poreux.
2- Matériaux recyclé.
6- Revêtement en béton armé continu – E = 20 cm.
7- Joint de construction.
Travaux préparatoires automne 2003
3- Béton sec compacté.
4- Couche de liaison et de reprofilage en BB-4C – E = 4 cm.
8- Joint de flexion.
9- RUMG-D1 = 1,5 cm.
• Recouvrement du béton – Pose d’un
4bis- Couche de liaison en enrobé drainant en EDB2 – E = 4 cm.
5- Ancrages transversaux par carottage diamanté (diam. 16, tous les 0,808 m, L = 70 cm).
10- Marquage thermoplastique de type C – Lignes continues – E = 1,5 mm – B = 30 cm.
11- Marquage en produit préformé de type G1 – Ligne discontinue – B = 20 cm. 22
lot 4
15/09 – 05/11 splittmastixasphalt
Dossier : X132/A4/109 – CSC n° : 132-03-D06
En ce qui concerne les détails d’exécution, une attention particulière a été portée : Figure 22 : recouvrement généralisé (overlay)
Marche-en-
lot 1 : e411 – Section Massul – Verlaine
— Profil en travers. Coût moyen de
Famenne Montant (adj. 19 août 2003) : 1 165 000 € TVAC
765 000 euros TVAC par km et par sens. lot 5
— aux ponts (vérification du gabarit des passages supérieurs, raccordements aux niveaux Appliqué sur 48,8 km.
16/09 – 05/11
lot 2 : e411 – Section Verlaine – Glaireuse
existants des ponts inférieurs, intégration avec le gabarit de la berme centrale des piles © MET — D 132 Montant (adj. 19 août 2003) : 1 290 000 € TVAC
centrales) ; Figure 23 : recouvrement généralisé (overlay) lot 3 : e411 – Section Glaireuse – Tellin
— aux bretelles de sorties et d’accès (continuité des drainages assurée par la mise en — Nouveau profil type de la berme centrale. Houffalize Montant (adj. 19 août 2003) : 1 560 000 € TVAC
œuvre de tranchées drainantes de liaison, raccords de niveau exécutés par une succes- © Ingénieurs BCT SCRL E25
sion de couches de BB-3B (EME), profils en longs optimisés) ;
Tellin Dossier : X132/A26/59 – CSC n° : 132-03-D08
— au nouveau profil type de la berme centrale (étanchéisation de la surface centrale avec lot 3
29/09 – 19/11 lot 4 : e25 – Section Harre – La Baraque
profil en double toit, gaines techniques et raccordement des poteaux d’éclairage). Bastogne Montant (adj. 20 août 2003) : 1 410 000 € TVAC
E411
lot 5 : e25 – Section La Baraque – Mont
lot 2 Montant (adj. 20 août 2003) : 1 055 000 € TVAC
16/09 – 06/11
Libramont lot 1
15/09 – 05/11 lot 7
29/09 – 19/11
lot 6 : e25 – Section Massul – Nives
Montant (adj. 20 août 2003) : 860 000 € TVAC
lot 6
29/09 – 19/11
lot 7 : e25 – Section Nives – Bastogne
Neufchâteau Montant (adj. 20 août 2003) : 1 025 000 € TVAC
C
A
15/09 – 20/09 22/09 – 23/09
Martelange
• Colmatage de l’enrobé drainant
B
15/09 – 20/09 Dossier : X132/A4/110 – CSC n° : 132-03-D07
lot A : e411 – Section Verlaine – Massul
Habay
Stockem
lot B : e411 – Section Massul – Léglise
Arlon lot C : e411 – Section Léglise – Massul
Montant (adj. 21 août 2003) : 600 000 € TVAC 24
carte 6
Figure 24 : les sections faisant l’objet de Les travaux préparatoires de réparation des chaussées des autoroutes E411 (A4) et
travaux préparatoires. E25 (A26) ont été attribués à deux entreprises distinctes : JMV (filiale de SCREG Belgique),
© Objectif SA
pour le premier chantier, et la société momentanée SOCOGETRA — Enrobés du Gerny,
pour le deuxième.
23

Figure 25 : centrale mobile mise en œuvre à coefficients de frottement transversal appropriés.
4.2.2 | Les aspects particuliers hauteur de l’échangeur de Neufchâteau.
2 © MET — D 132 Les approvisionnements de ce type de grès sont difficiles à
Les travaux s’étendaient sur une longueur de 87 km, soit 850 000 m d’autoroute. La chaus- assurer en arrière-saison, compte tenu des volumes consi-
sée a été traitée dans toute sa largeur (voies rapide, lente et d’arrêt d’urgence), soit sur Figure 26 : les enrobés drainants ont été dérés. Des matériels mobiles de préparation des matériaux
10,30 m. Les moyens de mise en œuvre étaient classiques, avec un finisseur travaillant en colmatés par la pose d’un enduit monocouche
ont été nécessaires en carrière pour faire face à des volumes
7/10, scellé par un revêtement bitumineux
5,05 m de large sur la voie rapide et en 5,60 m sur la voie lente. Ce dernier était associé à coulé à froid (RBCF 0/4). de concassage élevés. Par contre, la formation spéciale du
un alimentateur. La bande d’arrêt d’urgence a été traitée par une machine déportée travail- © MET — D 132 splittmastixasphalt à base de scories de fours électriques
lant sur 2,25 m maximum. Selon, l’avancement du chantier, trois ou quatre compacteurs ont à forte densité présentait moins de problèmes de fourni-
été mobilisés par atelier de pose. Figure 27 : élargissement de la plate-forme
de la chaussée par le recouvrement au moyen ture. De même, les entreprises ont dû recourir à l’emploi de
du splittmastixasphalt. centrales d’hydrocarbonés mobiles en soutien d’un poste
La difficulté du chantier résidait dans la précipitation de sa réalisation, les travaux ayant été © MET — D 132 fixe situé à proximité du site. La production journalière a
décidés tardivement, avec un ordre de service intervenu au début de la mauvaise saison. ponctuellement dépassé les 4 500 t par jour, mise en œuvre
Figure 28 : la qualité de l’uni en long,
Ceci est d’autant plus sensible que les autoroutes concernées traversent l’Ardenne belge contrôlée au moyen d’un ski de 18 m, avec trois ateliers de pose.
au contexte climatique typiquement continental. Un défi majeur a été de mettre en place la constitue une imposition majeure pour les
logistique pour l’alimentation en enrobés. En effet, la formulation des enrobés requiert des adjudicataires.
© MET — D 132
matériaux spécifiques — grès ou scories de fours électriques — à même de garantir les
Figure 29 : la chaussée ayant fait l’objet de
travaux préparatoires est prête pour accueillir
le trafic de la chaussée qui va être réhabilitée.
© MET — D 132
27
25 28
26 29

4.3 | La première phase des travaux de réhabilitation :
du 15 mars au 15 octobre 2004
4.3.1 | Les enjeux
Les sections concernées par la première phase de travaux étaient les suivantes :
— lot 1, soit 20,6 km sur la E411 (A4), section Tellin – Libramont, adjugé à ASWEBO NV ;
— lot 2, soit 15,6 km sur la E411 (A4), section Libramont – Massul (Neufchâteau), adjugé à
la société momentanée SOCOGETRA SA – Galère SA ;
— lot 3, soit 21,99 km sur la E25 (A26), section Bastogne – Massul (Neufchâteau), adjugé à
la société momentanée SOCOGETRA SA – Galère SA ;
— lot 4, soit 21,61 km sur la E25 (A26), section Mont (Houffalize) – Werbomont (Ferrières),
adjugé à ASWEBO NV.
La chaussée réhabilitée a été fermée, et la circulation s’effectuait sur la chaussée opposée. 31
Ferrières
Werbomont
Première phase
lot 4 du 15/03 au 15/10/2004
Dossier : X132/A4/115 – CSC n° : 132-03-F36
Marche-en- lot 1 : e411 – Section Tellin – Libramont

Famenne Montant (adj. 22 janvier 2004) : 9 675 000 € TVAC
La Roche-en-
Ardenne lot 2 : e411 – Section Libramont – Massul
Montant (adj. 22 janvier 2004) : 9 620 000 € TVAC
Houffalize lot 3 : e25 – Section Bastogne – Massul
Tellin
E25
Le lot comprend également le recouvrement
de la bretelle de liaison E25 – E411 dans le sens
Bastogne Liège – Bruxelles (A026.203).
E411
lot 3 lot 4 : e25 – Section Mont – Werbomont
Libramont
lot 1 Figure 31 : reprofilage de la sous-fondation à

Neufchâteau l’aide d’une nivelleuse.
Martelange
© MET — D 132
lot 2 Figure 32 : pose du béton sec compacté
à la finisseuse.
Habay © MET — D 132
Stockem Figure 33 : pose du béton poreux au moyen

Arlon d’une finisseuse d’accotement.
© MET — D 132 32
30
carte 7
Figure 30 : tronçons concernés par la
4.3.2 | Les différentes étapes première phase des travaux de réhabilitation.
© Objectif SA
4.3.2.1 | Le reprofilage de la sous-fondation
et la construction de la fondation
La sous-fondation existante a été reprofilée, recompactée et
drainée au moyen d’épis drainants raccordés directement au
réseau d’égouttage en place.
La fondation de la chaussée réhabilitée est composée d’un

béton sec compacté (BSC) de 15 cm posé à la finisseuse.
Celui-ci est constitué, quasi exclusivement, de matériaux
recyclés en provenance des anciennes dalles de béton armé
continu. Du côté latéral, sur une longueur de 1 m, la pose
d’un béton poreux en fondation doit permettre d’éviter tout 33
risque d’accumulation d’eau résiduelle.

4.3.2.2 | La pose de la couche « sandwich » (BB–3B)
Le rôle de la couche « sandwich » en matière d’étanchéité
et de protection de la fondation en béton n’est plus à
démontrer. Elle est composée d’un enrobé BB-3B d’une
épaisseur de 5 cm.
34 37
4.3.2.3 | La construction du béton armé continu

L’installation des armatures du béton armé continu est un
véritable travail de fourmi. Sur 80 km et sur 41 barres, un
nœud sur deux doit être liaisonné manuellement. Figure 34 : pose de la couche « sandwich ».
© MET — D 132
La pose du béton se fait en trois étapes, matérialisées par
Figures 35 et 36 : ferraillage des armatures
trois machines intervenant l’une à la suite de l’autre : étale- du béton armé continu.
ment sur la chaussée, mise en forme et conditionnement. © MET — D 434 (nos 04-04498 et 04-04503)
Figure 37 : succession des opérations

pour la pose du béton. Répartition du béton, 38
mise en forme et brossage, recouvrement
par un film plastique.
© MET — D 132
Figure 38 : le répartiteur distribue le béton

déchargé sur la chaussée.
© MET — D 434 (n° 04-04775)
Figure 39 : le slip form ou machine à coffrage

glissant met le béton en forme.
© MET — D 132
36
35 39

4.3.3 | Les aspects particuliers
Quelques opérations particulières méritent d’être mises en
évidence. Ce relevé ne présente pas de caractère exhaustif,
mais retient simplement différents aspects qui participent à
la qualité globale de l’entreprise.
Excepté pour la réalisation des joints de fin de section (ou de
fin de journée), toutes ces opérations ont fait l’objet de
postes spécifiques aux métrés afin d’éviter toute spéculation.
4.3.3.1 | La réalisation d’un fossé drainant

en berme centrale
Au cours de la réalisation des travaux, des éléments
chimiques ont été découverts dans les eaux accumulées
sous la voie lente8. Par ailleurs, sur certaines sections,
les eaux de ruissellement recueillies en berme centrale
Figure 40 : la « plastifieuse » étend un film s’évacuaient difficilement, emprisonnées notamment par
plastique sur la surface en béton pour éviter les socles d’éclairage. Face à ce constat, il a été décidé de
sa dessiccation. En effet, l’eau doit être réaliser un fossé drainant soit sous la fondation, soit au
parfaitement dosée pour obtenir une réaction
optimale avec le ciment. travers du sol naturel. L’objectif est d’éliminer les nappes
40 © MET — D 434 (n° 04-04791) d’eau perchées, qui mettent sous pression les interfaces du
béton.
Figure 41 : l’intervention des alimentateurs
4.3.2.4 | La pose de la couche de revêtement hydrocarboné est une garantie de la régularité du travail Figure 43 : accumulation d’eau
effectué par la finisseuse. en berme centrale.
La pose du revêtement hydrocarboné fait l’objet de nombreuses précautions, en vue de © MET — D 434 (n° 04-05032) © MET — D 132
garantir la qualité de l’uni en long. Le revêtement est posé sans joint sur toute la largeur de
Figure 42 : le revêtement hydrocarboné est
la chaussée. L’utilisation d’alimentateurs, intervenant entre la finisseuse et le camion posé sans joint sur toute la largeur de la
contenant l’hydrocarboné, est imposée afin d’éviter toute inégalité par une alimentation chaussée.
continue de la finisseuse (pas d’arrêts, pas de chocs). © MET — D 434 (n° 04-05039)
41
8
Cf. LAURENT E., Étude de l’action chimique
des eaux stagnantes dans le phénomène de
« punch-out » — Effets des sels de déneige-
ment sur la variation saisonnière de ces eaux
corrosives, Université libre de Bruxelles (ULB),
42 décembre 2003. 43

4.3.3.2 | Les carottages diamantés pour les ancrages de la nouvelle bande de béton armé
continu
Afin d’assurer la liaison entre les bandes de béton armé continu, 97 000 ancrages devaient
être réalisés. Pour ne pas endommager la bande existante, un forage sans percussion était
exigé par le cahier des charges. Il a été réalisé au moyen de machines prototypes, effec-
tuant cinq carottages à la fois, au moyen de pointes à tête diamantée.
Figure 44 : machine prototype
pour la réalisation des carottages.
© MET — D 132
Figure 45 : joint de fin de journée traité

au moyen d’un profilé métallique.
© MET — D 132
46
• Le joint de construction
Ce joint coulé à chaud assure la liaison entre l’ancienne et

la nouvelle dalle de béton armé continu, qui constituent la
chaussée.
44
4.3.3.3 | La réalisation des joints dans le béton armé continu
La couche de béton armé continu comporte différents types de joints. On en distingue trois.
• Le joint de fin de section
Il matérialise la fin d’une section ou d’une journée de travail. Il est réalisé en travers et
constitue un point sensible. Il doit donc être réalisé avec le plus grand soin, afin d’éviter des
dégradations importantes pouvant aller jusqu’à l’éclatement du béton, notamment par
Figure 46 : sciage du béton pour la réalisation
temps de fortes chaleurs. d’un joint de flexion.
© MET — D 132
Le béton est compacté à l’aide d’une aiguille vibrante indépendante, tant en fin de journée
Figure 47 : traitement d’un joint
qu’aux reprises du bétonnage. Un profilé métallique est fixé sur la nappe d’armature : de construction.
il est muni d’une rainure pour le passage de plaques verticales destinées à arrêter le béton © MET — D 132
à la partie inférieure.
Figure 48 : nettoyage du béton armé continu.
© MET — D 132 47
4.3.3.4 | Le nettoyage du béton armé continu

Préalablement à la pose de la couche d’hydrocarboné,
la surface en béton est brossée et nettoyée, afin d’enlever
toute trace de laitance et de poussières.
45
• Le joint de flexion (ou joint de retrait)
Afin de maîtriser la fissuration en long des dalles, le béton est scié sur un tiers de son épais-
seur, tout le long du marquage de la bande d’arrêt d’urgence. Ainsi, si la dalle est amenée
à se fissurer, elle le fera à cet endroit où elle est fragilisée et non de manière imprévue.
48

4.3.3.5 | La couche de collage C60B3(AA) 4.4 | La deuxième phase des travaux de réhabilitation :
Cette couche en émulsion anti-adhérente (ou à rupture rapide) est placée sur le béton armé du 14 mars au 1er septembre 2005
continu pour accrocher la couche de revêtement hydrocarboné. Les sections concernées sont les suivantes :
— lot 5, soit 12,48 km sur la E411 (A4), section Massul (Neufchâteau) – Rulles (Habay), adjugé
à BETONAC NV ;
— lot 6, soit 20,6 km sur la E411 (A4), section Libramont – Tellin, adjugé à BETONAC NV ;
— lot 7, soit 16,83 km sur la E25 (A26), section Werbomont (Ferrières) – Les Tailles
(Houffalize), adjugé à SM SA JMV – WEGEBO NV ;
— lot 8, soit 28,16 km sur la E25 (A26), section Les Tailles (Houffalize) – Bastogne, adjugé à
BETONAC NV.
Au regard des enseignements tirés lors de la première phase de travaux réalisée en 2004,
il a été décidé d’imposer deux contraintes supplémentaires aux entreprises du chantier :
la réduction des délais et la réduction de la longueur des tronçons d’autoroute en travaux.
La période des travaux initialement prévue entre le 15 mars et le 15 octobre a été réduite de
six semaines. Les chantiers devront ainsi être terminés pour le 1er septembre 2005.
En 2004, les automobilistes avaient été amenés à traverser une section en chantier longue
de 37 km sur la E411 (A4).
Pour éviter une telle situation, il a été décidé de limiter encore plus strictement la longueur
des tronçons en chantier. Les travaux s’effectuent, simultanément, sur quatre lots distincts.
Au sein de chaque lot, ils sont concentrés sur une section d’autoroute déterminée.
La localisation de cette section en chantier évolue au fil du temps, et sa longueur varie entre
3 et 16 km. Cette organisation plus complexe permet de favoriser l’écoulement de la
circulation, mais aussi de garantir plus de sécurité, tant pour les usagers que pour les
travailleurs occupés sur le chantier.
Figure 50 : l’ensemble des tronçons
concernés par la deuxième phase
des travaux de réhabilitation. Une attention particulière a été portée sur le lot 5, qui concerne la première partie du tron-
© Objectif SA çon commun des itinéraires E411 et E25, là où la circulation est la plus importante.
Ferrières
Werbomont
Deuxième phase
du 14/03 au 01/09/2005
Dossier : X132/A4/122 – CSC n° : 132-04-E49
lot 7
lot 5 : e411 – Section Massul – Rulles
Marche-en- Montant (adj. 09 décembre 2004) : 19 105 000 € TVAC
Famenne
La Roche-en- lot 6 : e411 – Section Libramont – Tellin
Ardenne
Montant (adj. 09 décembre 2004) : 9 035 000 € TVAC
lot 8 Houffalize lot 7 : e25 – Section Werbomont – Les Tailles

Tellin
lot 8 : e25 – Section Les Tailles – Bastogne
Bastogne
lot 6
E25
Libramont
E411
Neufchâteau lot 5
Martelange
Habay
Stockem
Arlon
Figure 49 : pose de l’émulsion anti-adhérente.
49 © MET — D 132 50
carte 8
Les choix techniques s’étant portés sur une réhabilitation par recouvrement généralisé, de recyclage, de traitement ou de réhabilitation de site disposant d’un permis d’environ-
les phasages ont été complètement revus. nement et d’une autorisation d’exploiter pour l’exercice de son activité dans le domaine
du traitement des déchets.
Après examen des différentes solutions, il a été décidé d’opérer sur les deux sens de
circulation de manière simultanée et en chantiers décalés. Afin d’éviter toute spéculation, les postes de démolition (et de chargement) sont affectés
d’un indice « -E » signifiant « en vue d’une évacuation », l’évacuation proprement dite, com-
Ces choix permettent : prenant le transport et le déchargement, étant portée en compte sur des postes
spécifiques selon la destination (site autorisé ou CTA) et la classification (code de déchets)
— de circuler plus rapidement et temporairement sur la couche « sandwich » en béton du produit évacué.
hydrocarboné, qui a égalisé les dénivelés des punch-out et qui présente un fini régulier ;
— de profiter au mieux des élargissements et, donc, de disposer d’une largeur d’assiette Un bon d’évacuation doit se trouver dans le camion durant le transport. Les différents bons
plus importante lors des basculements de trafic ; sont ensuite regroupés pour compléter le registre d’évacuation. Ils servent alors à établir
— de réduire les délais globaux ; les quantités qui seront portées en compte dans les états d’avancement. Le paiement
— de réduire de moitié la longueur de la section en travaux. s’effectue sur base du volume des déchets mesuré en place pour les déchets traités et sur
base de la masse des déchets renseignés sur le formulaire délivré par le responsable du
4.5 | La gestion des déchets et le recyclage centre de traitement autorisé pour les déchets valorisables.
La gestion des déchets et le recyclage ont fait l’objet d’une attention toute particulière, dès
le début de l’étude, en raison de l’ampleur du chantier et des quantités de déchets à traiter Plus de 95 % des déchets émanant des démolitions sélectives seront donc recyclés, via des
provenant de la démolition de l’ancienne chaussée. filières reconnues et contrôlées. De plus, les prescriptions du cahier des charges type RW99
et de la circulaire relative à la valorisation des matériaux de construction autorisant
À titre d’exemple, pour la phase 1 qui s’est déroulée en 2004, les quantités de matériaux l’utilisation de matériaux recyclés dans la fabrication du béton sec compacté de la
potentiellement valorisables ont été les suivantes : fondation permettent d’envisager un taux d’utilisation de matériaux recyclés de plus de
50 % au sein même du chantier.
— 24 000 m3 pour le fraisage de l’hydrocarboné ;
— 40 000 m3 pour les déchets valorisables de béton armé ; Les quelques déchets non valorisables subsistants, issus de la démolition sélective (ancien
— 60 000 m3 pour les déchets de béton maigre. drain ou mauvaises surprises), sont évacués vers le centre d’enfouissement technique (CET)
de la classe appropriée le plus proche. Le paiement s’effectue au moyen d’une somme réser-
La gestion de ces matériaux revêt donc un caractère stratégique important en termes vée, qui inclut le transport (payé sur base d’un prix unitaire fixé) et le déchargement (payé sur
financier et environnemental. base de la facture délivrée par le CET, majorée de 10 % pour frais généraux et bénéfices).
4.5.1 | L’application des nouvelles dispositions Il est à noter que toutes ces dispositions ont reçu l’aval de la police de l’Environnement du
prévues au cahier des charges type RW99 ministère de la Région wallonne (MRW).
Afin d’éviter les problèmes liés à la spéculation ou au traitement anarchique des déchets, 4.5.2 | La réutilisation de certains matériaux sur chantier
il a été décidé d’appliquer, sans plus attendre, les innovations introduites dans la nouvelle
Le cahier spécial des charges ne comportait aucune imposition, ni aucune interdiction
version du cahier des charges type RW99, entrée en vigueur le 1er janvier 2004.
relative à la réutilisation, sur chantier de reconstruction, de matériaux provenant de la
Il s’agit, notamment, de définir, dans le métré, la destination des déchets, en utilisant des
démolition. On notera d’ailleurs qu’il n’est pas possible de réutiliser la totalité de ces
postes spécifiques des séries D9100 (centre d’enfouissement technique), D9300 (centre de
matériaux, que ce soit pour des raisons contractuelles (dans le BAC, par exemple) ou pour
traitement autorisé) et D9400 (site autorisé).
des raisons techniques ou technologiques. De plus, une telle opération nécessite de faire
transiter les matériaux recyclés par un centre de traitement autorisé.
Pour rappel, un déchet est défini par le décret du 26 juin 1997 (transcription de la directive
75/442/CEE) comme « toute matière ou tout objet dont le détenteur se défait ou dont il
La création d’un tel centre, associé ou non à un site de production de béton ou
a l’intention ou l’obligation de se défaire par une opération menant à l’élimination,
d’hydrocarboné, réutilisant en partie les matériaux, passe par une demande de permis
la valorisation ou le regroupement préalable » (nonobstant sa valeur commerciale ou son
d’environnement de classe 2. Cette demande est de la responsabilité exclusive de l’adjudi-
utilité éventuelle).
cataire. Elle doit contenir, entre autres, les documents et informations suivants :
Dans cette optique, tous les produits issus des postes de démolition sélective du béton
— la matrice cadastrale, dans certains cas, et les plans cadastraux ;
armé continu, du béton maigre, d’empierrements non liés ou de produits hydrocarbonés
— un plan précis des installations de production et des dépôts divers (concassé, ciment, ...) ;
sont considérés, à priori, comme des déchets.
— les quantités annuelles de production (taux de concassage, béton, …) ;
— l’énergie utilisée, l’implantation des dépôts ;
Les déchets sont classés en deux principaux types :
— l’exploitation des eaux de nappe ou de surface ;
— les rejets divers.
— les déchets traités, c’est-à-dire les matériaux ou les objets issus d’un déblai ou d’un
fraisage défini comme une démolition sélective particulière, consistant à désagréger
Il faut donc maîtriser et présenter, dans le détail, l’un des points les plus importants de la
tout ou partie d’un revêtement ou d’une fondation à l’aide d’une machine comportant un
réussite du projet : l’installation du chantier.
tambour à axe horizontal muni d’outils de coupe ;
— les déchets valorisables, c’est-à-dire les matériaux ou les objets issus de la démolition
Le délai de délivrance du permis d’environnement est au mieux de quatre-vingt-huit jours,
sélective qui figurent dans la liste de l’arrêté du Gouvernement wallon du 14 juin 2001
se décomposant comme suit :
favorisant la valorisation de certains déchets.
— trois jours d’introduction du dossier ;
Ils sont évacués respectivement vers :
9
Par exemple : les terres de déblais naturelles
— quinze jours d’étude de la recevabilité du dossier par l’Administration ;
non contaminées provenant de l’industrie — septante jours d’introduction du permis.
— un site autorisé (pour les déchets traités), soit un site mentionné dans la colonne intitu- extractive, d’un aménagement de site ou de
lée Mode d’utilisation9 de la liste de l’arrêté du Gouvernement wallon du 14 juin 2001 travaux de génie civil peuvent être employées
Si on ajoute à ce délai une période de deux à trois semaines nécessaires à la mise au point
favorisant la valorisation de certains déchets ; pour des travaux de remblayage de sites en
zone destinée à l’urbanisation, définissant de des acquisitions de terrain ou de convention de location, à l’établissement des plans et du
— un centre de traitement autorisé (CTA), qui peut être un centre de tri, de regroupement, la sorte le site autorisé. dossier, on en arrive rapidement à un total de minimum cent jours. Des délais qui sont

incompatibles avec le rythme du chantier. En effet, les premières démolitions ont
commencé fin mars, soit septante jours après le dépôt des offres (le 22 janvier 2004) et
quarante-cinq jours seulement après la notification du marché.
À moins de posséder un CTA ou des unités de production suffisantes aux abords directs du
site, il était impossible de présenter un permis d’environnement complet et en ordre pour
le démarrage des activités du site de traitement autorisé. Face à cette situation, le maître
d’œuvre a néanmoins décidé de ne pas attendre la régularisation purement administrative,
à la condition expresse que l’adjudicataire respecte toutes les normes techniques, environ-
nementales et de sécurité en vigueur. 53
4.5.3 | Les filières de recyclage Figures 53 et 54 : démolition des dalles.

© MET — D 434 (nos 04-02156 et 04-02171)
Pour rappel, les chaussées à démolir se composent de 5 à 20 cm d’enrobés bitumineux,
de 20 cm de béton armé continu et de 20 cm de béton maigre. Figure 55 : extraction des armatures.
© MET — D 132
Dès lors, différentes filières de recyclage sont mises en œuvre. Figure 56 : concassage et criblage du béton
armé continu en centre technique autorisé.
• Les enrobés bitumineux © MET — D 132 54
Ils ont été fraisés et ont ainsi pu être réutilisés dans la fabrication du BB–3B constituant la
couche de liaison (« couche sandwich »).
Figure 51 : fraisage du revêtement en

hydrocarboné de la bande d’arrêt d’urgence.
© MET — D 434 (n° 04-02176)
Figure 52 : sciage du béton armé continu. 55

51 © MET — D 132
La proportion d’hydrocarboné de réemploi dans la fabrication du BB-3B est spécifiée

au cahier des charges type RW99. Elle est autorisée jusqu’à 50 % de masse de matériaux
de réemploi par rapport à la masse totale du produit. En pratique, la part de matériaux
de réutilisation n’excède toutefois pas 40 %. Le solde des fraisages a servi à l’aménage-
ment de la plate-forme du CTA ou a été réutilisé sur d’autres chantiers.
• Le béton armé continu
Il a été démoli sur place après que des traits de scie aient été
réalisés de façon à désolidariser les parties à maintenir en
place des parties à remplacer.
Le cahier des charges interdisant l’utilisation d’un brise-

roche ou de moyens générant des vibrations trop importan-
tes, le travail de démolition général s’est déroulé sur le site
par levage et par pinçage des dalles. Les morceaux de
béton et d’acier ont ensuite été transportés sur le site de
concassage.
Une première opération consistant à extraire l’acier a été

réalisée. Elle a permis de produire un empierrement 0-300,
qui a ensuite été concassé et criblé. Quant à l’acier, il a été
revendu comme mitraille. Les granulats ont été largement
utilisés dans la fabrication des bétons poreux et des
bétons secs compactés.
Seule la part des fines 0/2 résultant du concassage n’a pas

directement pu être valorisée dans cette phase de travaux.
52 56

• Le béton maigre Outre l’équipement d’un éclairage proprement dit, la division de l’Électricité de l’Électromé-
canique, de l’Informatique et des Télécommunications va équiper les installations
Le mode de démolition de ce matériau n’était pas imposé au niveau du cahier spécial d’éclairage de modules de télégestion et de télécommande, afin de pouvoir, d’une part,
des charges. Dès lors, la méthode du fraisage a été privilégiée. Quoique plus onéreuse, maîtriser les dépenses d’énergie et, d’autre part, moduler l’éclairage en fonction des
elle permettait de récupérer des matériaux de bonne qualité et directement valorisables. circonstances extérieures telles que l’importance du trafic, les conditions atmosphériques,
la présence de chantiers.
Une grande quantité de ce béton maigre raclé a été utilisée en remplacement des mauvaises
poches rencontrées au niveau de la sous-fondation et a permis de rétablir une portance Ces dispositifs lui permettront également d’assurer une maintenance en temps réel, de
acceptable de celle-ci, avant mise en place du béton sec compacté. Le solde de raclage du contrôler le bon fonctionnement des installations d’éclairage et de remédier à leurs défauts
béton maigre a été réutilisé sur d’autres chantiers, après avoir transité par les sites autorisés. éventuels. L’objectif est de réduire la consommation énergétique de 25 %, sans pour autant
mettre en péril la sécurité et le confort des usagers.
4.5.4 | Les enjeux du recyclage sur chantier
4.6.2 | Les boucles de comptage
D’une manière générale, l’enjeu principal de la démolition sélective et du réemploi des
matériaux est : La surveillance des conditions de trafic repose sur la mesure de paramètres de trafic routier
tout le long du réseau. Des capteurs intégrés dans la chaussée permettent d’effectuer des
— de limiter l’évacuation en CET des produits de démolition par la valorisation de ces comptages de véhicules, de distinguer les voitures et les camions et de mesurer la vitesse.
déchets ;
— de préserver les ressources naturelles ; Les stations locales qui réalisent ces opérations sont reliées par réseau à un système
— d’atteindre une rentabilité permettant une réduction des coûts, dans le cadre de l’éco- informatique de collecte de données, appelé « frontal de comptage ». Ce dernier réalise
nomie générale du projet. l’acquisition des données toutes les minutes, par interrogation des stations locales.
Ces données sont alors traitées et analysées au sein du centre de gestion du trafic de la
Un intérêt supplémentaire réside dans la réduction du nombre de camions de transport des Région wallonne (PEREX). Elles sont également utilisées à des fins statistiques.
matériaux qui utilisent la voirie publique, car les aires de recyclage sont situées dans les
emprises directes des chantiers. Ceci a pour effet une diminution notable des nuisances Les autoroutes E411 (A4) et E25 (A26) seront équipées de capteurs magnétiques doubles
causées aux riverains et aux habitants des villages périphériques et une meilleure maîtrise boucles permettant l’acquisition de ces mesures :
des durées de transport.
— l’autoroute E411 (A4) sera équipée, sur la section concernée, de 74 postes, soit 132 bandes ;
Le recyclage des matériaux provenant de la démolition des autoroutes a bien entendu été — l’autoroute E25 (A26) sera équipée, sur la section concernée, de 34 postes, soit 69 bandes.
motivé par les critères économiques, intégrés dès le stade de la remise de prix.
4.6 | Les équipements autoroutiers

En collaboration avec les services de la division de l’Électricité de l’Électromécanique, de
l’Informatique et des Télécommunications et la direction de la Coordination et de
l’Information routière (PEREX), un planning d’installation d’équipements annexes a été
élaboré, afin de profiter des travaux pour moderniser les autoroutes E411 (A4) et E25 (A26)
dans leur tracé luxembourgeois.
4.6.1 | L’éclairage
Pour rappel, dans l’enquête lancée en 2001 par le ministre Michel Daerden, l’éclairage
a obtenu la meilleure cote de satisfaction, soit 8,3 sur 10. Dans ce contexte, la division de
l’Électricité de l’Électromécanique, de l’Informatique et des Télécommunications a prévu,
en concomitance avec les travaux de génie civil, de finaliser l’éclairage public sur toute la
partie luxembourgeoise et ce, sur une période de trois années.
L’ordre de priorité est fixé comme suit : Figure 58 : double boucle de comptage placée
dans le nouveau revêtement.
© MET — D 132 58
— pour la E25 (A26), équipement du tronçon Baraque de Fraiture – parking des Nutons ;
— pour la E411 (A4), équipement des tronçons Longlier – Verlaine, Libramont – Transinne et
Transinne – Tellin ; À partir des données issues du frontal de comptage, le système WHIST (Walloon Highway
— pour la E25 (A26), équipement des tronçons Villeroux – Nives et Vaux-sur-Sûre – Neufchâteau. Information System for Traffic) construit ses indicateurs de trafic :
— la détermination du niveau de service. Ce module génère, pour chaque tronçon du

réseau autoroutier, une valeur de 1 à 5 caractérisant la densité de trafic routier sur le
tronçon ;
— la prévision du niveau de service à 30 minutes. Le module de prévision du niveau de
service repose aussi sur une logique neuronale et permet d’affecter, à chaque tronçon
du réseau autoroutier wallon, une prévision de niveau de service (c’est-à-dire une prévi-
sion de densité de trafic) à 30 minutes ;
— la tendance. Elle indique si l’évolution actuelle du niveau de service est croissante ou
décroissante (accroissement ou diminution de la densité de trafic instantanée).
Durant le chantier, les gaines seront posées sous la chaussée, et les boucles, sciées dans
le revêtement. Les travaux d’installation et de raccordement de ces postes de mesures au
Figure 57 : installation de poteaux d’éclairage réseau de transmission du MET auront lieu par la suite.
sur la E25 (A26).
57 © MET — D 132

Figure 59 : caméras de surveillance du trafic
4.6.3 | Les caméras sur l’A4 (E411), à hauteur de Libramont.
© MET — D 115
Les caméras sont des équipements primordiaux, qui permet-
tent aux gestionnaires du réseau d’assurer les fonctions
d’exploitation. Elles permettent une validation instantanée
des données fournies par les systèmes automatiques de
5 L’organisation
recueil de données et/ou des informations fournies par les
usagers, ainsi qu’un suivi de l’évolution des événements de
trafic.
des travaux : la recherche
Les autoroutes E411 (A4) et E25 (A26) seront équipées
de caméras de visualisation : de la qualité et le respect
— l’autoroute E411 (A4), par douze caméras ;
— l’autoroute E25 (A26), par neuf caméras. des contraintes
Les gaines seront posées sous la chaussée durant le
chantier. Les travaux d’installation et de raccordement de
ces caméras au réseau de transmission du MET auront lieu
par la suite. Ces caméras seront directement commandées à
partir de PEREX.
5.1 | Des approches différentes et des contraintes

parfois antagonistes
Compte tenu de l’ampleur du projet et de sa complexité, la recherche de la qualité se révèle
une entreprise délicate aux multiples facettes. Si l’objectif technique recherché est claire-
ment la mise en place d’une nouvelle structure offrant toutes les garanties, il faut égale-
ment veiller aux conditions dans lesquelles les travaux sont réalisés.
En fait, différentes approches peuvent être distinguées :
— la gestion de la sécurité ;
— la gestion des contacts avec les usagers et les riverains ;
— la gestion contractuelle, qui veille au bon déroulement du marché et au respect, par l’ad-
judicataire, de ses obligations ;
— la gestion technique, qui s’attache à la qualité des revêtements.
Comité de suivi technique

Solutions Gestion Contraintes
pragmatiques antagonistes
contractuelle
Comité d'accompagnement des autoroutes
Gestion Usagers
technique Riverains
Cellule "Qualité"
Sécurité
Structure de coordination
Figure 60 : approche globale de la qualité.
© MET — D 132 60
Ces approches et les contraintes qui en découlent sont souvent indissociables, imbriquées,
mais parfois aussi antagonistes. Ainsi, les préoccupations relatives à l’impact économique
des travaux et au confort des usagers doivent être conciliées avec les exigences liées à la
59
qualité intrinsèque des travaux de réhabilitation et à leur durabilité. Les éléments à pren-

52 53 L E S C A H I E R S D U M E T L’ORGANISATION DES TRAVAUX : LA RECHERCHE DE LA QUALITÉ ET LE RESPECT DES CONTRAINTES
dre en compte, ainsi que l’importance à leur accorder, vont dicter les contours de 5.3 | Le comité provincial d’accompagnement des autoroutes
l’organisation générale mise en place sur le chantier, dans la mesure où les différents
intervenants s’efforcent de trouver des solutions pragmatiques. Comme on l’a vu précédemment (point 3.2.3 — Les solutions concertées — Optimum
économique), la publication du premier marché prévoyant la fermeture partielle et tempo-
5.2 | La coordination de sécurité et de santé raire de certains tronçons de l’autoroute a donné lieu à de fortes réticences, voire à des
oppositions, au projet de la part des autorités locales et des riverains. Par ailleurs, l’impact
En application de la loi du 4 août 1996, relative au bien-être des travailleurs lors de économique d’une telle fermeture sur les entreprises de la région a également été mis en
l’exécution de leur travail, et de l’arrêté royal du 25 janvier 2001, concernant les évidence. Le reproche majeur formulé à l’égard de l’Administration était un manque de
chantiers temporaires ou mobiles, une structure de coordination10 a été créée. Elle est concertation.
légalement présidée par le coordinateur de sécurité et de santé, qui a été désigné par voie
d’adjudication publique. Il faut toutefois préciser qu’à l’époque, il n’existait pas de procédure légale, ni de structure
pouvant réunir les quelques associations d’usagers ou d’éventuels comités représentatifs
Bien que les marchés soient divisés en plusieurs lots et que plusieurs adjudicataires des riverains. Une concertation de grande envergure a donc été menée. Pour rappel, cette
différents soient désignés, la structure de coordination est unique pour l’ensemble des initiative a débouché sur l’étalement des travaux sur trois ans, permettant le maintien du
lots d’une même phase, et ce, de manière à imposer des exigences communes et trafic sur l’autoroute, moyennant la réalisation de travaux préparatoires. Elle a également
cohérentes à chacun des adjudicataires. Elle est étendue (conformément à l’article 38.9°) conduit à la création d’un comité provincial d’accompagnement des autoroutes, présidé par
au contrôle du bien-être au travail (précédemment, inspection technique) à la CNAC le gouverneur de la Province de Luxembourg, Bernard Caprasse.
(Comité national d’action pour la sécurité et l’hygiène dans la construction) et à la police
des autoroutes (WPR ou Wegpolicie — Police de la route), anciennement UPC (unités pro- L’intérêt de ce comité est de permettre une concertation globale entre les responsables des
vinciales de circulation). Figure 62 : le comité provincial travaux (SOFICO, MET, cabinet du ministre) et les mandataires de toutes les forces vives de
d’accompagnement a notamment veillé à
coordonner les différentes initiatives
la province, qui reçoivent ainsi une information de première main et qui disposent de la
Étant donné que les chantiers ne comportent, à priori, aucun poste à risques spécifiques ou possibilité de réagir ou d’obtenir des renseignements complémentaires. Pour des problè-
d’information du public.
aggravés et, qu’au demeurant, ils seront complètement fermés à la circulation externe11, © MET — D 132 mes urgents, il peut être convoqué rapidement, afin d’évaluer les mesures à prendre. Ce fut
la réflexion menée a surtout porté sur les mesures spécifiques au chantier, en dehors des notamment le cas en 2004, au début des travaux, lorsque la configuration de la circulation
risques propres aux activités de l’entrepreneur, notamment : Figure 63 : comité d’accompagnement —
a été modifiée : passage de deux voies dans un sens et une voie dans l’autre à une voie
Les acteurs.
© MET — D 132 dans chaque sens.
— le règlement de chantier et le panneau d’affichage ;
— la signalisation des travaux ; Le comité provincial d’accompagnement a veillé au dévelop-
— la circulation sur le chantier ; pement de plans d’intervention associant les services
— les règles de conduite et la signalisation dans les tronçons réhabilités ; de secours (pompiers, police et service médical) et PEREX.
— la base de vie et le bien-être des travailleurs ; Il a également coordonné les initiatives visant à informer le
— les mesures de premiers secours et en cas d’incendie ; public au travers de différents médias : radio, brochures,
— les mesures environnementales ; affiches, sites internet, panneaux à messages variables.
— les impétrants. Enfin, il a permis la prise en compte de diverses sugges-
tions, telles que l’amélioration de la présignalisation de
L’ensemble de ces mesures spécifiques est décrit dans le plan général de sécurité et de déviation, l’information sur les longueurs de chantier
santé joint au cahier spécial des charges. Les adjudicataires doivent s’y référer dans leur restant à parcourir, l’installation de radars préventifs avec
plan particulier de sécurité et de santé. affichage de la vitesse pratiquée, … Nous reviendrons sur la
mise en œuvre de ces mesures au chapitre 6 — La gestion
Au vu de la dispersion géographique des chantiers, ainsi que du très grand nombre de du trafic et la sécurité routière.
sous-traitants, et afin de régler les problèmes récurrents de mise à disposition des outils de
la coordination dans des délais raisonnables, les plans de sécurité et de santé des
adjudicataires ainsi que tous les documents constituant le journal de coordination
(comptes-rendus des réunions, rapports de visite, autorisations de commencer les travaux, 62
etc.) sont disponibles, en temps réel, sur un site internet, moyennant utilisation d’un mot
de passe.
Figure 61 : sécurité — Les acteurs.
© MET — D 132
10
Pour rappel, la structure de coordination
est rendue obligatoire pour les chantiers
de plus de 2 500 000 euros avec, au moins,
trois entrepreneurs occupés simultanément.
11
En dehors des travaux relatifs aux phases
préparatoires. Toutefois, ces derniers travaux
sont des travaux classiques de pose d’hydro-
carboné nécessitant, principalement, la mise
au point d’un planning efficace, tant du point
de vue du rendement que de celui de la
61 sécurité. 63

Figure 65 : comité de suivi technique —
5.4 | Le comité de suivi technique Les acteurs.
© MET — D 132
Les mesures complémentaires prises en vue de réduire les désagréments causés aux
usagers, à savoir la réduction des périodes de travaux et la limitation de la longueur des
sections en chantier, ont de lourdes conséquences sur la gestion contractuelle du chantier.
En effet, la réduction des délais globaux, exprimés en jours de calendrier, oblige les adjudi-
cataires à travailler en plusieurs pauses, y compris la nuit, le week-end et durant le mois de
juillet. Ceci nécessite de nombreuses équipes qualifiées, mais également du personnel de
contrôlecompétent, expérimenté et en nombre suffisant. De telles exigences ont une
influence sur la qualité de vie des intervenants : fatigue, perturbation de la vie familiale et
sociale, … Par ailleurs, les délais imposés sont susceptibles d’être remis en cause dès la
survenance du moindre imprévu et peuvent avoir un effet néfaste sur la durabilité des 65
travaux. De même, la diminution de la longueur des sections en chantier (ou saucisson-
nage) pose des problèmes dans la gestion des matières premières et des stocks provenant 5.5 | La cellule « Qualité »
du recyclage. Elle prête également à une plus grande vulnérabilité aux aléas climatiques, en
raison d’une multiplication des sous-phases critiques, qui hypothèquent, chaque fois, 5.5.1 | Le système de gestion ou d’assurance de la qualité
le passage à la sous-phase suivante. Dès lors, le risque existe de réaliser les travaux dans
des conditions non optimales. Le chantier de réhabilitation des revêtements des autoroutes E25 – E411 constitue la
première expérience de mise en œuvre, à grande échelle, du système de gestion d’assu-
rance de la qualité mis en place, en 1999, au travers de la circulaire RW99-A-1.
La classe de risque fixée par les cahiers spéciaux des charges des travaux de réhabilitation
(phases 1 à 3) est la classe « d », la plus élevée12. Elle implique, principalement, la certifica-
tion Iso 9002 (ou 9001) et l’établissement de procédures d’exécution qui définissent,
notamment, les conditions d’exercice du contrôle selon la nature des travaux ou la partie
d’ouvrage.
Ce système impose une évaluation continue de la suffisance et de l’efficacité du programme

de la qualité, ainsi que des mesures coercitives déclenchées en cas de nécessité. Il vise à
mieux informer le pouvoir adjudicateur du niveau de la qualité obtenu à tous les stades de
l’exécution, depuis la conception jusqu’à l’exécution et la réception définitive.
Le contrôle et le suivi des plans d’assurance de la qualité est assuré par la direction des
Spécifications techniques et de la Normalisation de la direction générale des Services
techniques du MET.
5.5.2 | Le contrôle de la qualité

Le système d’assurance de la qualité favorise, certes, les procédures de certification.
Il ne conduit pas pour autant à la suppression de tous les contrôles. Il a donc été créé une
cellule « Qualité ».
64 Celle-ci utilise, en premier lieu, toutes les ressources et compétences du MET, mais elle
s’est également adjoint des services de contrôle externe. Des inspecteurs techniques
Les impositions faites aux adjudicataires se traduisent par des obligations contractuelles indépendants ont ainsi été désignés par adjudication publique pour effectuer, en renfort
de résultats, garanties par des pénalités ou des réfactions, dont les montants sont à des surveillants et contrôleurs de l’Administration, le contrôle des prescriptions techniques
rapporter aux quantités mises en œuvre. Face à cette situation, les entrepreneurs ne du cahier spécial des charges, mais également du respect des codes de bonne pratique.
manquent pas d’exercer d’importantes pressions sur la direction locale du chantier,
principalement sous forme de demandes de dérogations ou de réserves. Dès lors, il était La cellule « Qualité » planifie, entre autres, les essais à priori, en cours d’exécution et à
important pour le maître d’œuvre de se doter d’une structure qui permet de réagir posteriori et supervise les prélèvements, la tenue du journal des essais et l’organisation du
rapidement et qui dispose d’un pouvoir de décision élevé. Il a donc été décidé de créer un transfert des échantillons vers des laboratoires agréés, désignés par l’Administration.
comité de suivi technique de l’exécution des travaux de réhabilitation. Ces prestations sont effectuées en collaboration étroite avec la direction des Structures
routières (laboratoire de Nivelles).
Ce comité, constitué principalement de représentants ou d’experts issus des services
du MET (direction des routes d’Arlon, direction des Structures routières, autres directions 5.5.3 | Un contrôle à différents niveaux
territoriales ou techniques) est placé sous la présidence de Jacques Warscotte, inspecteur
général de la division du réseau Centre de la direction générale des Autoroutes et 5.5.3.1 | Le contrôle des centrales de production (contrôle à priori)
des Routes. Il peut être étendu à des experts externes, venant notamment du Centre de
L’objectif est de favoriser la certification des centrales (article 12). Une attention particulière
recherches routières (CRR), du Centre national de recherches scientifiques et techniques de
est accordée à l’élaboration de « plans d’assurance qualité » (PAQ) performants. Ceux-ci sont
l’industrie cimentière (CRIC), de la Fédération de l’industrie cimentière belge (FEBELCEM),
principalement orientés sur la qualité de la production des bétons et des hydrocarbonés.
du bureau d’études « Ingénieurs BCT » et même, dans certains cas particuliers, aux
Ils veillent à la mise au point d’un système de contrôle efficace, évitant la prolifération des
adjudicataires. Sa mission est de faciliter la gestion contractuelle du chantier. Dans le cadre
rapports. Ces mesures s’accompagnent d’une accentuation des contrôles sur les lieux de
de l’avancement journalier, il permet une étude plus fine des clauses du cahier des charges.
production.
Il est ainsi possible d’évoquer directement des solutions techniques particulières ou Figure 64 : l’obligation de limiter les
d’approuver des dérogations. Par ailleurs, dans les situations plus critiques, il peut être désagréments causés aux usagers a contraint
les adjudicataires à travailler également de
amené à statuer quant à l’interruption ou à la suspension temporaire d’une exécution. nuit.
12
Pour les travaux de la phase préparatoire,
L’objectif est d’obtenir des solutions simples, pragmatiques et concertées. © SOCOTEC la classe de risque minimale est fixée à la
classe « c ».

La réalisation de nombreux essais en cours d’exécution s’avérant très lourde et pas néces-
sairement efficace, en raison des délais nécessaires pour l’obtention des résultats, une
nouvelle orientation a été prise. Le principe consiste à demander des autocontrôles à l’ad-
judicataire, qui sont transmis, en temps réel, à l’Administration. Les contrôles effectués à
l’initiative de cette dernière ont dès lors pour but de vérifier les autocontrôles.
Par ailleurs, une préoccupation majeure est d’assurer une présence permanente sur le
chantier, afin de surveiller les modalités d’exécution des travaux.
Figure 68 : essai de traction

sur les barres d’ancrage.
© MET — D 132
Figure 69 : essai à la plaque.

© MET — D 132
Figure 70 : contrôle à posteriori au moyen de

l’analyseur de profil en long (APL).
66 © MET — D 132 68
Convention de certification des

bétons routiers BR 01 (CRIC)
BETONS
BSC20, BP et BAC
Certifiés Non certifiés

Articles 12 § 4
69
INITIAL TYPE TESTING

5.5.3.3 | La réception (contrôles à posteriori)
Notes justificatives complètes
Contrôle
du Système
à 0 jour, à 28 jours En plus de tous les contrôles de production et en cours d’exécution, une campagne
et à 90 jours
Qualité systématique de carottage est réalisée sur base d’un échantillonnage précisé au cahier
Envois: D113 Nivelles, spécial des charges. En effet, compte tenu de la méthode de production à grand rendement,
D425 Liège D132 Houffalize, D423 Liège
Approbation: D113 Nivelles
la fréquence des prélèvements peut être réduite, pour autant qu’une représentation
Notification: D132 Houffalize statistique soit respectée, pour tenir compte des notions de dispersion, d’écart type et de
résistance caractéristique.
Pour les produits hydrocarbonés, les valeurs contrôlées sont les épaisseurs, le pourcentage
CRIC
D423 COPRO de vides, et la compacité relative ; pour les bétons, il s’agit des épaisseurs, de la résistance
Liège Contrôleur à la compression et de l’absorption d’eau.
Figure 66 : une centrale à béton mobile sur le

La campagne d’essais se termine par un contrôle de l’uni en long (APL CP2,5m ‹ 25) et de la
Essais a site de la carrière du Fond-des-Vaux. rugosité (SCRIM CFT › 0,50).
BR 01 - Annexe 7
posteriori © MET — D 132
Résultats des auto-contrôles
Essais en cours d'exécution D113 Figure 67 : contrôle de la qualité des bétons
Dosages - Bons de livraison Nivelles produits en centrales mobiles.
67 © MET — D 132
5.5.3.2 | Les contrôles en cours d’exécution

La cellule « Qualité » veille à la réalisation de différents essais in situ (plaque, règle à 3 m,
tâche de sable, air occlus, traction d’ancrage), à l’exécution des prélèvements par
carottage, à la confection des cubes d’essais, au contrôle des températures de pose,
des épaisseurs ou du niveau des armatures, etc.
70

Figure 71 : mesure du coefficient de
frottement transversal au moyen du SCRIM
(Sideway Coefficient Roughness Investigation
Machine).
© MET — D 132
Figure 72 : organigramme avec les différents

acteurs.
6 La gestion du trafic
© MET — D 132
et la sécurité routière
71
5.6 | La galaxie E25 – E411

L’organisation générale du chantier est une alchimie très complexe, comportant parfois
certaines lourdeurs, avec des imbrications multiples et, dans certains cas, contradictoires. Réaliser des travaux d’entretien de grande envergure tout en permettant l’utilisation
Elle a été élaborée progressivement, au fur et à mesure des incidents de parcours. des infrastructures par les usagers, tel est le défi auquel sont confrontés, quotidiennement,
Elle répond à des demandes légitimes, dont les objectifs ont toujours été l’amélioration de les ingénieurs des administrations routières. À ce titre également, le chantier de réhabilita-
la qualité globale du chantier, en veillant à ne négliger ni la sécurité, ni les usagers, ni les tion des revêtements des autoroutes E25 (A26) – E411 (A4) en province de Luxembourg
impératifs purement techniques. est exemplatif. L’option fondamentale consistant à maintenir la circulation sur l’autoroute,
c’est-à-dire à garantir un niveau de service minimal sur ces deux axes repris dans le réseau
La structure mise sur pied offre à chaque intervenant la possibilité de trouver sa place ou, routier transeuropéen de transport (RTE-T), a conditionné l’organisation des travaux.
à tout le moins, un lieu pour exprimer ses revendications. Elle témoigne également d’une D’importantes mesures ont été prises afin de maintenir l’écoulement du trafic, tout en
large ouverture vers les compétences et l’expérience des services techniques du MET et vers garantissant la sécurité des usagers et celle du personnel de chantier. La mise en œuvre de
d’autres institutions qualifiées. Cette manière de concevoir un projet, en particulier la consul- celles-ci implique une collaboration étroite entre les différents acteurs impliqués dans la
tation systématique, nécessite du temps, mais également la faculté d’écouter et d’analyser gestion du trafic, à savoir la direction générale des Autoroutes et des Routes du MET,
l’avis de chacun. Elle implique une perpétuelle remise en question dans l’intérêt général. la Police fédérale et les services de secours.
6.1 | Favoriser l’écoulement du trafic au travers du chantier

6.1.1 | L’organisation du chantier
Comme on l’a vu précédemment, le maintien de la circulation sur l’autoroute a entraîné la
division du chantier en phases distinctes qui s’étalent sur trois ans, de manière à limiter,
strictement, la longueur des sections en travaux et à rétablir la circulation durant la période
hivernale. Pour chaque section concernée, une chaussée complète est fermée, et la
circulation s’effectue sur la chaussée opposée. Pour que la chaussée restant ouverte puisse
accueillir un volume de véhicules plus importants dans de bonnes conditions, des travaux
préparatoires portant, notamment, sur le renforcement de la bande d’arrêt d’urgence ont
été effectués.
Au départ, il était d’ailleurs prévu d’assurer l’écoulement du trafic sur trois voies
de circulation aménagées : deux voies dans un sens et une dans le sens opposé, avec une
alternance tenant compte, notamment, du relief, pour offrir des possibilités de
dépassement dans les montées. Toutefois, au bout de quelques jours, il s’est avéré qu’une
limitation à une voie dans chaque sens était plus efficace et, surtout, garantissait plus de
sécurité, l’attention des automobilistes se relâchant après quelques kilomètres.
Par ailleurs, un effort particulier a été réalisé pour que les accès et les sorties de l’autoroute
restent accessibles durant toute la durée des travaux. Sur les sections en chantier,
la vitesse est également limitée à 70 km/h pour des raisons de sécurité, mais également
pour permettre un débit plus harmonieux du trafic et une meilleure occupation de la voirie.
Figure 73 : la configuration initiale du trafic

sur les sections en chantier (une voie de
3,50 m dans un sens et deux voies d’une lar-
geur respective de 3,55 m et de 3,10 m dans
l’autre sens) a été abandonnée après quel-
ques jours au profit d’une circulation sur une
voie dans chaque sens.
72 © MET — D 434 (n° 04-01478) 73

60 61 L E S C A H I E R S D U M E T LA GESTION DU TRAFIC ET LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
6.1.2 | Les aménagements de sécurité Des dispositifs ont également été mis en place à certains
échangeurs pour pouvoir, en cas de besoin, adapter les prio-
Afin d’inciter le trafic de transit à rester sur l’autoroute, malgré les gênes prévisibles en rités en fonction des trafics rencontrés suite aux nouvelles
termes de fluidité de trafic et de confort, aucune signalisation de déviation provinciale habitudes prises par les usagers.
ou locale n’est prévue. L’utilisateur pouvant quitter l’autoroute à son gré, on s’attend à une
croissance de trafic sur les itinéraires naturels de déviation de la province que sont, respec- 6.1.3 | Le délestage à grande distance
tivement, les routes régionales N4, N89, N40, N30 et N85.
L’objectif des mesures prises est d’assurer la disponibilité
Dans la continuité des réflexions menées lors de la première étude, les aménagements de des autoroutes E25 (A26) et E411 (A4), qui constituent des
sécurité prévus ont été maintenus afin de faire face à tout accroissement de trafic. voies de communication essentielles, en particulier pour
75
tous les usagers à destination de l’Ardenne et pour les
habitants de la province de Luxembourg.
Ferrières
Werbomont
GESTION DU TRAFIC ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE Par contre, pour le trafic de transit, des itinéraires de
délestage sont conseillés en vue d’éviter la zone des
• Liste des aménagements de sécurité chantiers. Ces itinéraires européens, de même confort,
provisoires ou définitifs : ont été établis dans le cadre du projet euro-régional
CENTRICO (Central European Region Transport Telematics
> e411-n82 – Arlon Implementation Coordination), à l’occasion de l’élaboration
Marche-en-
Famenne > e411-n87 – Habay du plan de gestion du trafic (PGT) pour le corridor européen
La Roche-en- E25 > e411-n89 – Recogne (Libramont) Bruxelles – Langres – Dijon.
Ardenne
> e25-n30 – Houffalize 76
Houffalize
> n4-n89 – Champlon (Tenneville)
> n4 – Tenneville Figure 75 : aménagement du carrefour entre
la N30 et la N89 à la Baraque de Fraiture.
6.1.3.1 | Le plan de gestion de trafic Bruxelles – Langres – Dijon
Tellin
> n4 – Remoifosse (Bastogne) © MET — D 132 Les plans de gestion du trafic ont pour objectif de faciliter la gestion du trafic transfronta-
> n4 – Strainchamps (Fauvillers) Figure 76 : aménagement du carrefour entre lier et de mieux informer les conducteurs avant et pendant leur déplacement. Ils sont
élaborés pour faire face à des perturbations de circulation routière ou à des coupures d’axe
Bastogne
> n4 – Martelange la N30 et la N66 à Werbomont.
© MET — D 132 nécessitant une action européenne coordonnée des autorités et des différents services
E411
> n4 – Perlé (Martelange) Figures 77 et 78 : exemples de coupure dans
participant à l’exploitation et à la sécurité de la route, sur un réseau déterminé.
> n4 – Nothomb (Attert) le cadre du PGT.
Libramont > n30-n66 – Werbomont (Ferrières) © LEE
> n30-n89 – Baraque de Fraiture (Vielsalm)

> n30 – Manhay
Neufchâteau Martelange
• Emplacement des PMV :

> e25 – Villeroux (Bastogne)
Habay > e25 – Hemroulle (Bastogne)
Stockem
Arlon
> e411 – Massul (Neufchâteau)
> e411 – Weyler (Arlon)
74
carte 9
Ainsi, à Tenneville, la N4 a été réduite à deux bandes de circulation — une bande dans Figure 74 : les aménagements de sécurité
(et listes des carrefours et emplacements
chaque sens —, séparées par une large berme centrale réalisée par marquage coloré, des PMV).
permettant les manœuvres de tourne-à-gauche. © Objectif SA
Pour la N30, au nord de la province, les mesures de sécurisation adoptées sont les suivantes :
— dans la commune d’Houffalize, construction d’une sortie de la E25/A26 (BK 57) vers la
N30 (BK 61). Le statut de cette sortie (provisoire et limitée à la durée des chantiers ou
définitive) sera débattu ultérieurement en fonction des expériences de terrain ;
— dans la commune de Vielsalm, aménagement d’un rond-point provisoire au carrefour de
la N30 et de la N89, à la Baraque de Fraiture ;
— dans la commune de Manhay, installation provisoire de feux tricolores au carrefour de la
N30 et de la N651 ;
— dans la commune de Ferrières, aménagement d’un rond-point provisoire au carrefour de
la N30 et de la N66 à Werbomont.
Sur la N4, entre Bastogne — échangeur avec la A26 (E25) — et Arlon, les principaux
carrefours ont été sécurisés. À savoir : les carrefours de Remoifosse, Strainchamps, Perlé et
Nothomb.
77 78

Le plan de gestion du trafic Bruxelles – Langres – Dijon est un PGT d’axe. Il contribue à la
sécurité des usagers et à l’amélioration de la fluidité du trafic par des mesures de gestion 6.2 | La surveillance des conditions
du trafic (itinéraires alternatifs) et d’information aux usagers, sur un corridor européen de circulation et les mesures
traversant trois pays : la Belgique, le grand-duché de Luxembourg et la France.
d’intervention
6.2.1 | PEREX, le centre de trafic
ITINÉRAIRES DE DÉLESTAGE À GRANDE DISTANCE de la Région wallonne
PEREX assure, en temps réel, la surveillance des conditions
de circulation. Sa première mission consiste à récolter les
Itinéraires alternatifs européens pour le trafic données venant de détecteurs électroniques installés
le long du réseau : boucles à induction placées dans le
de transit revêtement pour le comptage des véhicules, caméras de
visualisation du trafic et stations météo, ... La transmission
Zones de travaux s’effectue au travers d’un tout nouveau réseau de fibres
optiques, installé le long des autoroutes. Ces données sont
complétées par les renseignements fournis par les services
du MET présents sur le terrain, par les équipes de la Police
fédérale et par les usagers. En effet, un numéro d’appel
gratuit (0800 48 400) est mis à leur disposition pour
signaler les problèmes qu’ils rencontrent au cours de leurs
déplacements.
Pour couvrir les chantiers de réhabilitation des revêtements

des autoroutes E25 (A26) – E411 (A4), des moyens complé-
mentaires ont été mis en place : présence d’agents sur
place à l’occasion d’événements particuliers ou de change-
ments de phases, caméras complémentaires pour visualiser
Figure 80 : PEREX surveille, en temps réel, certaines zones stratégiques (approche des sections en
l’évolution des conditions de circulation.
© MET — D 434 (n° 00-01477) chantier, échangeur de Libramont, …).
79
Dans chaque pays, le PGT s’appuie sur un PC zonal ou PC de crise, placé sous une autorité Figure 79 : itinéraires de délestage proposés
pour le trafic de transit.
coordinatrice : © Objectif SA
— en Belgique, le PC de crise de PEREX (Namur) ;

— au Luxembourg, le PC de crise du CITA (système de contrôle et d’information du trafic
sur les autoroutes — Bertrange) ;
— en France, le PC zonal de circulation au CRICR (centre régional d’Information et de
Coordination routières — Metz).
Si un événement se produit sur l’axe Bruxelles – Langres dans l’un des trois pays, le pays
concerné déclenche le plan et alerte les autorités des deux autres pays. Alertés, ces der-
niers se tiennent prêts. Puis, s’il s’avère nécessaire d’agir au niveau international, chacun
prend les mesures qui le concernent en concertation avec les autorités coordinatrices.
80
6.1.3.2 | Les itinéraires de délestage
Dès le début du projet, des contacts ont été pris afin d’inciter le trafic international transitant L’information obtenue doit alors être traitée et validée avant
par la province du Luxembourg à emprunter les itinéraires alternatifs européens suivants : d’être intégrée dans la base de données du système d’aide
à l’exploitation de PEREX. Celui-ci, composé de différents
— Bruxelles (B) › Mons (B) › Valenciennes (F) › Cambrai (F) › Reims (F) › Langres (F) › Dijon (F) ; modules, permet aux contrôleurs de trafic de la permanence
— Liège (B) › Verviers (B) › Sankt-Vith (B) › Prüm (D) › Trêves (D) › Luxembourg (L). d’avoir une vue d’ensemble de la situation sur le réseau et de
suivre les différents événements qui se produisent : files,
Ces itinéraires sont mis en œuvre avec la collaboration de la France, du grand-duché de accidents, chantiers, … Le système leur suggère des actions
Luxembourg et de la Région flamande et en concertation avec les autorités allemandes. à mettre en œuvre, en faisant appel aux services de terrain,
Ils font l’objet d’une signalisation appropriée aux points stratégiques situés hors région en diffusant des informations et en utilisant les équipe-
wallonne, notamment sur le ring R0 de Bruxelles ou sur les autoroutes françaises à ments de gestion dynamique disponibles sur le réseau
hauteur de Langres. (panneaux à messages variables, …). Des scénarios com-

muns pour la gestion du trafic et des incidents ont été déterminés entre PEREX et la police Une phase de concertation a alors été entamée avec les directions territoriales, mais aussi
des autoroutes d’Arlon. Constitués de différentes fiches, ils définissent les actions à entre- avec la Police fédérale, les autorités provinciales, les Communes et les polices locales.
prendre et les messages à communiquer aux usagers en fonction du niveau de service, du
nombre de voies de circulation disponibles et de la durée du problème. Il est en effet indis- Même s’ils ont bien évidemment été développés dans le respect du Code de la route,
pensable d’intervenir rapidement en cas d’incident, pour éviter la formation de files et la les nouveaux panneaux de déviation ne sont pas normalisés. Les principes fondamentaux de
survenance de sur-accidents. cette signalisation ont été établis par la direction du Trafic et de la Sécurité routière dans un
souci d’amélioration de l’exploitation du réseau. Ils sont similaires à ceux déjà appliqués en
Des scénarios préventifs ont également été étudiés pour des événements particuliers : Flandre et aux Pays-Bas. La couleur jaune utilisée pour le fond des panneaux vise à les dis-
le passage du Tour de France en région wallonne au début du mois de juillet 2004, qui tinguer des panneaux orange, réservés aux déviations consécutives à des travaux routiers.
nécessitait des mesures complémentaires de gestion du trafic ; les départs en vacances,
particulièrement délicats pour les usagers venant des Pays-Bas en raison de travaux 6.2.3 | L’information des usagers
concomitants sur le ring d’Antwerpen et la Foire agricole de Libramont, événement tradi- Avant le début des travaux, un effort particulier a été entrepris pour informer les usagers
tionnel organisé au cœur de l’Ardenne. Cette dernière manifestation, qui draine quelque sur les conditions de circulation, en les invitant, autant que possible, à éviter la zone des
300 000 visiteurs, constitue certainement le moment le plus délicat. Un centre local de crise chantiers s’ils sont en transit ou en leur expliquant les difficultés réelles qu’ils sont suscep-
est d’ailleurs installé sur place, regroupant des représentants de PEREX, de la Police fédé- tibles de rencontrer. Cette information préalable a été réalisée via les médias, tels que
rale et des services de secours. Son objectif est de récolter des informations sur le terrain radio, télévision, presse écrite, mais également par le biais de contacts avec les centres de
et d’organiser les mouvements de véhicules, notamment en distribuant le trafic à la sortie trafic à l’étranger, ainsi qu’au travers d’associations professionnelles, comme celles repré-
des parkings entre les deux autoroutes et les routes régionales. sentant les transporteurs routiers.
6.2.2 | Les itinéraires de déviation
Des initiatives ont également été prises, telles que dépliants trilingues, affiches, conféren-
Pour pouvoir réagir rapidement en cas d’accident ou de véhicule en panne, des itinéraires ces de presse avant des événements particuliers, newsletter quotidienne à destination des
ont été établis au niveau local, afin de permettre l’organisation rapide d’une déviation différents partenaires impliqués dans l’organisation des travaux. Par le biais du site inter-
temporaire de la circulation. Un balisage adéquat a été mis en place, afin de guider les net de la direction générale des Autoroutes et des Routes (http://routes.wallonie.be), les
usagers dès le moment où ils quittent l’autoroute jusqu’à ce qu’ils la retrouvent en aval de informations concernant le déroulement du chantier sont mises facilement à disposition
l’incident. Il est constitué de panneaux de déviation fixes permanents. Ces panneaux des usagers et actualisées rapidement, y compris sur base des données de circulation col-
jaunes sont codés : ils portent une lettre majuscule identifiant l’itinéraire, mais sont lectées par PEREX (dans la section « Trafiroutes »).
dépourvus de nom de destination. De cette façon, ils n’entrent pas en concurrence avec la
signalisation directionnelle en situation normale. Par contre, en cas de problème, ils offrent Mais pour informer les usagers au volant de leur véhicule sur les conditions de circulation
l’avantage d’être opérationnels très rapidement. qu’ils vont rencontrer, deux vecteurs sont privilégiés : la signalisation dynamique et la
radio. Ainsi, dans le cadre de l’équipement de l’ensemble du réseau autoroutier au moyen
En effet, pour les mettre en œuvre, il suffit de donner aux usagers l’instruction de suivre un de panneaux à messages variables textuels, la priorité a été donnée aux équipements
itinéraire déterminé, désigné par une lettre. Ceci se fait, simplement, en utilisant un permettant d’informer les usagers se dirigeant vers la zone des travaux. De nouveaux
panneau directionnel variable ou un panneau dépliable, placé sur l’autoroute en amont de portiques ont ainsi été installés sur la E25 (A26) à Bastogne et à Villeroux et sur la E411 (A4)
la sortie à emprunter. De même, cette information peut être très facilement répercutée par à Lavaux-Sainte-Anne, à Neufchâteau et à Arlon. Ce dispositif est complété par des pan-
la radio et aisément comprise, même par des automobiles n’ayant pas une bonne connais- neaux sur remorque, placés sur le côté de la chaussée, en amont des tronçons en travaux.
sance de la zone concernée. 81
82
Les itinéraires qui ont été définis s’intègrent dans un atlas

des déviations autoroutières établi à l’initiative de la direc-
tion de la Coordination et de l’Information routière, en vue
de disposer d’une solution potentielle en cas de fermeture
de n’importe quelle section autoroutière. En effet, au fil des
années, la Police fédérale et les districts autoroutiers ont
mis au point des itinéraires pour faire face aux situations
spécifiques auxquelles ils étaient confrontés. Un recense-
ment systématique de ceux-ci a dès lors été entrepris. À l’is-
Figures 81 et 82 : signalisation de déviation Figure 83 : nouveau panneau à messages
sue de ce travail, les itinéraires existants ont ensuite été fixe permanente — Panneaux balisant un iti- variables sur le portique installé à Villeroux,
optimalisés, et des itinéraires alternatifs ont également été néraire identifié par la lettre « B ». sur la E25 (A26).
imaginés pour les tronçons où il n’en existait pas encore. © MET — D 132 © MET — D 434 (n° 04-01509) 83

Figure 84 : panneau à messages variables sur
remorque, en amont d’une section en chantier.
© MET — D 132
7 Les solutions techniques

proposées
7.1 | Les options structurelles

7.1.1 | Justification économique générale
La comparaison des coûts entre un revêtement hydrocarboné et un revêtement en béton de
ciment vise plusieurs objectifs. Le souhait de tout maître d’œuvre est d’investir dans des
constructions durables, qui nécessitent peu d’entretien et qui offrent un niveau de service
et de sécurité élevé durant de très nombreuses années.
Les facteurs qui entrent en ligne de compte pour établir une comparaison objective des
coûts sont évidemment très nombreux et doivent s’inscrire dans une analyse du cycle de
vie, qui porte sur toute la durée de service du revêtement, depuis l’origine des matières
premières utilisées jusqu’à leur recyclage (et leur réutilisation). Ce type d’analyse est
extrêmement complexe à réaliser. En outre, il faut encore prendre en compte des éléments
socio-économiques propres à chaque pays ou à chaque région concernée.
84
En septembre 2002, le MET a réalisé une étude simplifiée13, dont l’objectif premier est
Les panneaux à messages variables sont particulièrement d’aider les concepteurs et les décideurs à établir un choix optimal de revêtement.
bien adaptés pour informer sur certaines situations, telles Elle entend offrir aux administrations des Routes de meilleures conditions de discernement,
que : quant aux choix stratégiques à opérer entre différents scénarios possibles de construction
et d’entretien de tronçons routiers ou autoroutiers.
— perturbation inhabituelle et imprévue ;
— fermeture d’accès ou délestage dans le cadre de Pour mener à bien cette étude comparative, deux sections de l’autoroute de Wallonie
mesures temporaires de gestion de trafic ; (A15 – E42) ont été choisies et analysées en détail. Situées entre Namur et Charleroi,
— remontées de files importantes. longues de 20 km chacune et mises en service au début des années septante, elles présen-
tent suffisamment de points de comparaison en termes de trafic et de conditions climati-
Ils sont commandés directement depuis PEREX et intégrés ques.
dans le système WHIST d’aide à l’exploitation.
Grâce à l’expérience de leur construction et de leur entretien pendant trente ans, ces deux
En ce qui concerne la radio, le partenariat établi depuis près tronçons ont fait l’objet d’une comparaison idéale, qui tient compte non seulement de ce
de dix ans entre le MET et la radio publique RTBF, qui réalise qui avait été fait, mais, surtout, de ce qui aurait dû être fait pour offrir un niveau de service
son information service — c’est-à-dire la météo et le optimal aux usagers.
radioguidage — à PEREX, permet la diffusion régulière de
bulletins d’information routière sur toutes les chaînes de la Partant de cette expérience, la démarche a consisté à comparer différentes structures de
RTBF et, en particulier, sur Classic 21, la chaîne de référence. même épaisseur en revêtements hydrocarbonés et en béton armé continu. Les coûts
En outre, des messages sont également diffusés en RDS d’investissement ont été rapportés à prix constant en l’an 2001. Ensuite, l’étude s’est
(Radio Data System) sur base de la fonctionnalité Traffic attachée aux dépenses ultérieures d’entretien, en intégrant l’actualisation sur base de l’an-
Announcement (TA) ou, depuis fin 2004, en Traffic Message née 2001, dans le but d’établir une projection pour les prochaines décennies, à l’horizon
Channel (TMC) pour les usagers disposant d’un système de 2001-2030, voire 2050.
navigation.
L’étude comparative des coûts des deux types de revêtements conduit, d’emblée,
à l’alternative suivante : soit on choisit, vu les contraintes financières, une solution de type
hydrocarboné, qui permet un moindre coût d’investissement lors de la construction d’une
autoroute ; soit on opte pour le béton de ciment, qui conduit à une économie substantielle
sur la durée — à partir de sept, voire de quatorze ans, suivant les hypothèses.
De plus, les conclusions de l’étude démontrent que, pour autant que le projet soit bien
13
Cf. Revêtements hydrocarbonés et en béton conçu structurellement et que les travaux soient bien réalisés (respect des normes de qua-
armé continu sur les autoroutes — lité), la décision prise par la direction générale des Autoroutes et des Routes de construire
Comparaison économique, Les cahiers du
MET, collection « Techniques » n° 19, juin une partie significative du réseau autoroutier en béton armé continu s’avère, aujourd’hui,
2002. justifiée, eu égard aux faibles coûts d’entretien que celui-ci a nécessités.

68 69 L E S C A H I E R S D U M E T LES SOLUTIONS TECHNIQUES PROPOSÉES
C’est aussi la raison pour laquelle les dernières sections des autoroutes réalisées en — les éléments linéaires (new jersey en béton, glissières métalliques, filets d’eau et
Belgique le sont toujours en béton armé continu14 et que les techniques de réhabilitation bandes de contrebutage) soient remis à niveau ;
consisteront, principalement, en un remplacement du béton armé continu. — de nouvelles culées d’ancrage soient réalisées.
Ce choix est d’autant plus approprié que les solutions techniques proposées ne concerne- La structure proprement dite du recouvrement doit être constituée, au minimum, d’une
ront que la voie lente et la bande d’arrêt d’urgence et qu’il serait inconcevable de réaliser couche d’hydrocarboné de 4 cm d’épaisseur et d’un béton armé continu de 20 cm.
une autoroute dont le profil composite présenterait une structure plus sensible à l’ornié- En particulier, les calculs de dimensionnement effectués ont démontré le grand avantage
rage en voie lente ! structurel du recouvrement en béton par rapport à celui en hydrocarboné.
Enfin, le choix d’un profil hétérogène provoquerait également, en période hivernale, La solution, quoique coûteuse, présente l’avantage de traiter l’autoroute sur la totalité de
un comportement différencié des voies lente et rapide, difficilement maîtrisable lorsque les sa largeur. En particulier, la technique de recouvrement nécessite la réhabilitation systéma-
températures deviennent critiques. tique de la bande d’arrêt d’urgence, de la voie lente, mais aussi de la voie rapide, mais ne
permet pas d’opter pour une solution modulée en fonction de l’état réel de l’autoroute.
7.1.2 | La chaussée composite
Le concept de chaussée composite est défini comme l’association de couches hydro- Toutes ces considérations conduisent à un surcoût financier par rapport à un inlay en béton.
carbonées ou d’éléments modulaires avec du béton de ciment. Le but recherché est Le recouvrement devient plus particulièrement attractif lorsque le taux de punch-out de
d’associer deux ou plusieurs couches de chaussée de nature différente, de manière à tirer l’autoroute à réhabiliter est élevé et lorsqu’il est tenu compte des travaux liés aux élargis-
le meilleur parti de leurs avantages spécifiques et à disposer ainsi de routes durables, sements latéraux et centraux. Une étude comparative inlay – « overlay avec élargissements »,
confortables, économiques et esthétiques. réalisée lors de l’élaboration du projet, a montré que le taux charnière économique se situe
aux alentours de 80 % de surface de voie lente à réparer.
L’expérience malheureuse du punch out a démontré qu’une couche bitumineuse de 5 cm
minimum d’épaisseur placée entre la fondation et le béton armé continu procure une Quant à la solution inlay, elle autorise plus de souplesse de conception et permet, en outre,
durabilité accrue, plus spécialement dans le cas d’une fondation érodable et/ou de une auscultation de visu de l’état de la fondation, de la sous-fondation ou de l’interface
conditions climatiques rigoureuses. De plus, lorsque les chaussées en béton armé continu BAC/fondation en BM, des zones à priori non réhabilitées en profondeur. De plus, il s’agit
reposent sur des couches bitumineuses, la liaison entre ces deux couches offre la perspec- d’une technique maîtrisée, ayant fait l’objet d’études approfondies et de réhabilitation à
tive d’un meilleur dimensionnement. grande échelle dès 1993.
Le concept de chaussée composite constituée d’un béton de ciment recouvert d’un Ainsi, il a été décidé d’opter pour une solution inlay sur les sections des autoroutes
revêtement hydrocarboné a fait l’objet d’enquêtes auxquelles ont contribué quatorze pays. E25 (A26) et E411 (A4) au nord de Neufchâteau et, pour une réhabilitation de type
Avec un recul atteignant aujourd’hui en moyenne huit à dix ans, les enseignements suivants « recouvrement généralisé » sur le tronçon commun E411 – E25 (A4) de Neufchâteau à
se précisent15 : Rulles, compte tenu du trafic plus important sur cette section particulière, de son
agressivité et de son évolution prévisible, du taux particulièrement élevé de punch-out,
— la chaussée composite la plus utilisée est le béton armé continu recouvert ainsi que de la volonté d’élargir l’assiette globale de l’autoroute pour préserver l’avenir, en
d’hydrocarboné ; créant une bande d’arrêt d’urgence capable de supporter le trafic de la voie lente lors d’une
— techniquement, il importe toutefois de maintenir les spécifications « couche de roule- éventuelle et ultérieure mise à deux fois trois voies.
ment » dans l’emploi de béton, de bien maîtriser la pose des couches d’accrochage, ainsi 7.1.4 | Les couches de roulement
que d’utiliser des couches bitumineuses de faible épaisseur et à liants modifiés pour
éviter l’orniérage sur des chaussées à fort trafic ; Le choix de la couche de roulement pour les solutions en inlay s’est porté sur un enrobé à
— la grande satisfaction des usagers de la route vis-à-vis de telles structures est largement squelette pierreux de type splittmastixasphalt SMA-B5 (E = 5 cm) à bitume à indice de péné-
confirmée. La réduction du bruit de roulement est un facteur qui prend de plus en plus tration positif, afin de minimiser le risque d’orniérage et de disposer d’une épaisseur
d’importance. La souplesse de choix du revêtement de surface et la possibilité de son suffisante pour corriger ou améliorer l’uni en long du revêtement existant (CP2,5m et CP10m).
remplacement pour s’adapter à de nouvelles exigences environnementales sont
appréciées. En plus de ses qualités indéniables reconnues, ce type de revêtement est également classé
comme un des meilleurs revêtements, relativement silencieux, de la famille des enrobés à
7.1.3 | Le recouvrement (overlay) et l’insert (inlay) structures fermées16. Or, les dernières études ont montré que le bruit de la circulation rou-
tière est de loin la source de nuisance sonore la plus importante pour la population euro-
Le choix entre un overlay ou un inlay a été évoqué dès le début de l’étude.
péenne et que l’application d’un revêtement silencieux entraîne, dans de nombreux cas, la
limitation ou même l’élimination totale des mesures telles que les écrans anti-bruits et
Pour rappel, le recouvrement est généralement utilisé pour restaurer et renforcer une route
l’isolation sonore des habitations.
dont le revêtement est dégradé, en utilisant cette route existante comme fondation. Cette
technique réduit la durée des travaux et limite la gêne qui en découle pour les usagers et
La pose de la couche de roulement en SMA permettra donc d’apporter également une solu-
les riverains, puisqu’elle ne nécessite aucune démolition de la structure existante.
tion aux plaintes de riverains des communes ou villages de Tellin, Libin, Verlaine, Mabompré
et Chêne-al-Pierre, actuellement recensées à la direction des routes du Luxembourg.
Dans le cas des autoroutes E411 (A4) et E25 (A26), c’est la fondation en béton maigre qui
est dégradée : la présence de vides éventuellement subsistant sous le béton armé continu
Dans le cas de l’overlay, les mesures de l’uni en long devant se faire sur le béton armé
nécessite donc une intervention pour stabiliser le revêtement existant, sous peine de voir
continu, il n’est pas nécessaire de disposer d’une épaisseur de reprofilage. Le choix s’est
cette structure instable conduire à de nouveaux désordres. Cette stabilisation peut être
donc porté sur un revêtement en RUMG-D1 (revêtement ultramince grenu), principalement
effectuée soit par injection localisée, soit par sciage transversal du revêtement tous les
pour des raisons de confort des usagers et de diminution des nuisances sonores pour les
4 à 5 mètres, pour minimiser, voire supprimer, les battements et les vibrations de l’ancien
riverains.
revêtement, au droit des vides existants. 14
Par exemple, l’autoroute E429 (A8) entre
Bruxelles et Tournai ou, en Flandre, la route
16
À la suite des nombreux déboires rencontrés 7.2 | La validation technique des profils en travers types proposés
La solution du recouvrement nécessite également que : rapide reliant Antwerpen à Knokke. en période hivernale sur les enrobés drainants
de la E411 à hauteur de Neufchâteau, ce type
15
Cf. CHRISTORY J.-P., Routes en béton — de revêtement et, à fortiori, les revêtements 7.2.1 | Préliminaire sur le dimensionnement
— la bande d’arrêt d’urgence soit renforcée, afin de limiter l’effet de bord du nouveau silencieux à structures ouvertes sont doréna-
Chaussées composites, in Rapport général et
revêtement en béton armé continu ; conclusions détaillées du XXIe Congrès mon- vant interdits de pose au sud du sillon Sambre Le dimensionnement d’une chaussée en béton comporte plusieurs parties, dont certaines
— le profil en long de l’autoroute soit adapté au droit des passages inférieurs et supérieurs ; dial de la route, octobre 1999. et Meuse. sont bien définies et d’autres moins.

La première étape consiste à calculer les contraintes dans les différentes couches de la 7.2.2.1 | L’influence de l’épaisseur de l’overlay en asphalte
voirie sous l’effet du trafic. Celui-ci est complexe, puisqu’il comprend des essieux de charge
variable et de plusieurs types : simples, doubles ou triples. La charge maximale par essieu 7.2.2.1.1 | Les hypothèses
est en principe connue. Toutefois, on observe, régulièrement, des surcharges. • Deux valeurs de l’épaisseur de l’overlay sont envisagées : 40 et 80 mm.
Le dimensionnement est effectué pour un essieu de 130 kN, le jumelage est assimilé à une • La contrainte de rupture sbr du BAC est égale à 6 N/mm2, et celle du BM, à 1,5 N/mm2.
roue unique de 65 kN. • La loi de fatigue adoptée pour le BAC est : log N = 15 ( 1 – sfl/sbr).
La position de cette charge par rapport au bord de la chaussée est prise en compte. En effet, • La loi de fatigue adoptée pour le BM est : log N = 14 (1 - sfl/sbr).
elle a une grande importance sur les contraintes dans le revêtement. La dégradation par • Dans ces relations, sfl est la contrainte de flexion obtenue par calcul.
punch-out en est un bel exemple.
• L’orniérage éventuel de l’overlay n’a pas été pris en compte.
Une fois ces contraintes statiques connues, un coefficient de majoration doit être appliqué
pour tenir compte de l’important caractère dynamique des charges. 7.2.2.1.2 | Les résultats
Tableau 3 — Comparaison entre overlays de 40 et de 80 mm
Enfin, le calcul de dimensionnement doit aussi prendre en compte les contraintes thermi-
ques, dues aux gradients de température observés dans l’épaisseur des revêtements.
Dans le cas d’un revêtement en béton armé continu, ces contraintes thermiques, dues aux Valeurs à la base du BAC Valeurs à la base du BM
gradients de température, sont quasi nulles, vu la fissuration régulière (tous les 1,5 m).
Structure Contrainte Sfl Nombre d’essieux Contrainte Sfl Nombre d’essieux
Notons, par ailleurs, que les problèmes de dilatation au droit des joints de fin de journée N/mm2 de 13 t N/mm2 de 13 t
sont dus à un excentrement de l’effort de compression, consécutif à la mauvaise réalisation
de certains de ces joints. Excepté ce type de cas ponctuel, la dilatation uniforme du
Asphalte : 40 mm
revêtement ne pose aucun problème, car elle n’entraîne qu’un effort de compression sur le
BAC : 230 mm
matériau. Dans le cas du béton armé continu, elle ne doit donc pas être prise en compte
BB - 3B : 50 mm 0,342 1,4 . 1014 0,304 1,50 . 1011
dans le dimensionnement, qui est un calcul à la fissuration par traction.
BM : 150 mm
SF : 330 mm
Sur base de la contrainte globale17 et des lois de fatigue des matériaux, un nombre de pas-
sage d’essieux maximum peut être calculé. Ce nombre est alors comparé aux valeurs de tra-
fic pour estimer la durée de vie de la chaussée. Asphalte : 80 mm
© MET et FEBELCEM
BAC : 230 mm
BB - 3B : 50 mm 0,312 1,7 . 1014 0,268 3,15 . 1011
L’objet de la présente note de calculs étant de comparer entre elles, et de manière absolue,
des configurations différentes, il ne sera pas tenu compte ni du coefficient dynamique ni BM : 150 mm
des contraintes thermiques dans les comparaisons. SF : 330 mm
Les calculs ont été réalisés à l’aide d’éléments de programmes constitutifs d’un logiciel Les différences entre les résultats obtenus sont faibles, compte tenu du nombre élevé
global de dimensionnement conçu pour le MET. Son développement, qui en est à sa phase d’essieux. Nous estimons donc qu’un overlay en asphalte de 40 mm d’épaisseur constitue
finale, est mené par le CRR et la FEBELCEM. une solution techniquement valable.
7.2.2 | Le renforcement de la voie lente et de la bande d’arrêt d’urgence 7.2.2.2 | La couche de béton maigre
La solution VL + BAU consiste à remplacer le revêtement en béton armé continu et la fonda- L’épaisseur du béton maigre dépend de l’état de la sous-fondation existante. En effet,
tion en béton maigre de la voie lente et de la bande d’arrêt d’urgence. Un overlay en la partie supérieure de cette dernière peut avoir été dégradée par l’érosion des eaux
asphalte recouvre toute la chaussée, y compris la voie rapide. d’infiltration. Cette partie supérieure devra donc être éliminée sur une certaine épaisseur,
et la sous-fondation restante, recompactée.
Les nouvelles structures étudiées seront composées des couches suivantes :
— un overlay en asphalte de 40 (ou 80) mm ;

7.2.2.2.1 | Les hypothèses
— un BAC de 230 mm ; Deux configurations sont testées :
— un BB-3B de 50 mm ;
— un BM de 150 (ou 200) mm ; — BM de 150 mm et SF de 330 mm ;
— une SF (sous-fondation) reprofilée de 330 (ou 280) mm. — BM de 200 mm et SF de 280 mm.
L’objet de cette étape de dimensionnement est de définir les éléments suivants : De plus, deux résistances à la traction sbr sont envisagées pour ce béton maigre :
1,5 et 2 N/mm2.
— l’épaisseur de la couche d’overlay en asphalte ;
— l’épaisseur et la qualité de la couche de BM ;
— la qualité du compactage de la SF.
La bande d’arrêt d’urgence étant intégrée dans la structure de la chaussée, il n’est pas
nécessaire de tenir compte d’un éventuel effet de bord. Les calculs seront donc effectués
au moyen de la théorie des multicouches.
17
Contrainte globale = contrainte statique x
coefficient dynamique + contrainte thermique.

7.2.2.2.2 | Les résultats — un BB-3B de 50 mm ;
— un BM de bonne qualité et de 150 mm d’épaisseur. En fait, ce matériau sera remplacé
Tableau 4 — Comparaison entre épaisseurs de béton maigre variables par du béton sec compacté BSC 20 du § F.4.7. du CCT RW99, qui possède une bonne
résistance en traction ;
Valeurs à la base du BAC Valeurs à la base du BM — une SF reprofilée de 330 mm.
La couche d’enrobé asphaltique BB-3B comportera des bandes latérales en enrobé

Contrainte Sfl Nombre d'essieux Contrainte Sfl Nombre d'essieux
Structure drainant, destinées à évacuer les eaux d’infiltration.
N/mm2 de 13 t N/mm2 de 13 t
Asphalte : 40 mm
7.2.3 | Le renforcement de la bande d’arrêt d’urgence (inlay)
11
BAC : 230 mm 1,50 . 10 La solution BAU consiste à remplacer la seule bande d’arrêt d’urgence et à réaliser un
BB - 3B : 50 mm 0,342 1,4 . 1014 0,304 (sbr = 1,5 N/mm2) overlay en asphalte sur l’ensemble de la chaussée.
BM : 150 mm 7,5 . 1011
SF : 330 mm 7.2.3.1 | Les structures prévues
Trois structures principales sont étudiées pour la BAU. Une première avec une couche supé-
Asphalte : 40 mm
rieure en asphalte, une deuxième avec une couche supérieure en BAC, une troisième avec
© MET et FEBELCEM
BAC : 230 mm 3,7 . 1011 une couche supérieure en BAC sur une couche d’asphalte drainant.
BB - 3B : 50 mm 0,281 2,0 . 10 14
0,260 (sbr = 1,5 N/mm2)
BM : 200 mm 15,1 . 1011 Quelques variantes seront aussi considérées, amenant un total de cinq structures étudiées.
SF : 280 mm (sbr = 2 N/mm2)
La première structure proposée est la suivante :
Accroître l’épaisseur de béton maigre ne modifie pas forte-
ment la longévité de la structure. Par contre, la qualité du — un overlay en asphalte de 40 mm ;
béton maigre (en l’occurrence, sa résistance à la traction) — un revêtement en béton asphaltique de 170 mm ;
est plus importante que son épaisseur. En effet, en passant — une fondation en béton poreux de 230 mm ;
de 150 à 200 mm de béton maigre, le nombre d’essieux est — une SF en place.
multiplié par un facteur moyen de 2,5. Par contre en
améliorant la qualité du béton maigre, ce facteur moyen Les deuxième et troisième structures proposées sont les suivantes :
multiplicateur est de 4 à 5.
— un overlay en asphalte de 40 mm ;
Il est donc plus intéressant d’améliorer la qualité du béton — un revêtement en BAC de 170 mm (structure 2) ou de 200 mm (structure 3) ;
maigre que son épaisseur. Il convient toutefois de considé- — une fondation en béton poreux de 200 mm ;
rer que la mise en œuvre d’un béton maigre de plus faible — une SF en place.
épaisseur est plus difficile et qu’il est donc nécessaire d’y
apporter une plus grande attention. Les quatrième et cinquième structures proposées sont les suivantes :
— un overlay en asphalte de 40 mm ;
7.2.2.3 | La qualité de la sous-fondation
— un revêtement en BAC de 170 mm (structure 4) ou de 200 mm (structure 5) ;
La sous-fondation est destinée à demeurer en place. En sur- — un asphalte drainant de 50 mm ;
face, elle peut cependant avoir été dégradée par l’érosion, — une fondation en béton poreux de 150 mm ;
avec apparition de vides suivie d’un décompactage. Il sera — une SF en place.
donc nécessaire d’enlever la partie supérieure de la
sous-fondation sur une épaisseur de l’ordre de 30 mm et de La fondation en béton maigre poreux est destinée à drainer les eaux circulant entre le béton
la recompacter avec soin, en y ajoutant, le cas échéant, une armé continu et le béton maigre de la voie lente. La perméabilité du béton poreux est
grave 0/30. La qualité du compactage devra être vérifiée, supérieure à celle de la sous-fondation.
régulièrement, par des essais à la plaque.
Une dégradation de cette sous-fondation est-elle à craindre, suite à une éventuelle stagna-
Le modèle de calcul multicouches permet de constater que tion d’eau à l’interface béton poreux/SF, comme elle apparaît, parfois, à l’interface
la qualité de la sous-fondation appréciée par la valeur du BAC/BM ?
module d’élasticité de cette couche n’a quasi aucune inci-
dence sur les contraintes dans le béton armé continu. L’érosion du béton maigre est due à la présence d’eau à l’interface BAC/BM et au mouve-
Par ailleurs, son influence est faible sur les contraintes dans ment du béton armé continu, qui met cette eau sous pression, lui procurant ainsi une
le béton maigre. Par contre, la portance de la sous-fondation importante force d’érosion. Dans le cas de l’interface béton poreux/SF, la petite quantité
est essentielle pour assurer la pose d’un béton maigre de d’eau qui pourrait stagner ne sera jamais mise en pression, vu la perméabilité du béton
qualité, ce qui est primordial pour une bonne longévité de la poreux. Par ailleurs la perméabilité de la sous-fondation, bien que moindre et mal contrô-
structure. lée, est néanmoins suffisante pour empêcher que toute la couche de béton poreux soit
saturée. Hypothèse qui rendrait possible la mise en pression de l’eau. Enfin les mouve-
7.2.2.4 | Les conclusions ments verticaux à cette interface sont moindres que ceux observés à l’interface BAC/BM.
En conclusion, pour la solution VL + BAU de remplacement
de la bande lente et de la bande d’arrêt d’urgence, la solu- Il ne faut donc pas craindre une érosion de la sous-fondation sous le béton maigre poreux
tion retenue est la structure suivante : en bande d’arrêt d’urgence.
— un overlay en asphalte de minimum 40 mm ; Selon les solutions envisagées, il y a un transfert d’efforts entre la structure de la voielente
— un BAC de 230 mm ; et celle de la bande d’arrêt d’urgence. Ce transfert est important dans le calcul des
contraintes de la voie lente.

7.2.3.2 | L’incidence sur la voie lente d’une collaboration éventuelle 7.2.3.3.1 | Les hypothèses
de la bande d’arrêt d’urgence
Outre les hypothèses reprises précédemment, les hypothèses suivantes sont considérées :
7.2.3.2.1 | Les hypothèses
— pour le béton asphaltique, le module d’élasticité est pris égal à 10 000 N/mm2 ;
La structure de la voie lente étant celle d’origine, les caractéristiques mécaniques seront — pour le béton poreux, les mêmes caractéristiques que pour le béton maigre sont consi-
moindres que celles d’un matériau neuf. dérées, soit un module de 15 000 N/mm2 et une contrainte de rupture sbr égale à
1,5 N/mm2 (ces valeurs correspondent bien à un matériau neuf ).
Pour le béton armé continu, le module est pris égal à 25 000 N/mm2, et la contrainte de
rupture sbr est prise égale à 5 N/mm2. Les valeurs d’adhérence entre les premières et deuxièmes couches de la bande d’arrêt
d’urgence sont les suivantes :
Pour le béton maigre, le module est pris égal à 6 000 N/mm2, et la contrainte de rupture sbr
est prise égale à 0 N/mm2. En effet, le béton maigre est considéré comme étant déjà com- — béton asphaltique sur béton poreux : adhérence = 1 ;
plètement fissuré. — BAC sur béton poreux : adhérence = 0,2 ;
— BAC sur asphalte drainant : adhérence = 0,5.
Le coefficient d’adhérence entre ces deux couches est pris égal à 0,2. Cette valeur a été
déterminée par calcul inverse au départ d’essais de type « Falling Weight Deflectometer », La position de la charge tient compte du marquage placé sur le béton armé continu.
réalisés sur le lot 26 de la E411 (Section Massul – Léglise). Dès lors, l’axe de la charge se trouve au moins à 150 mm du bord de la chaussée existante.
La roue du véhicule circulant sur la bande d’arrêt d’urgence passe donc à ras du joint.
Pour le sol, le module de réaction équivalent k vaut 0,08, tel qu’il peut être déterminé par
le programme de dimensionnement du MET. La sous-fondation étant sableuse, un module Ici aussi, pour tenir compte des effets de bord, c’est le modèle de Westergaard qui est
de Pasternak G égal à 0 est adopté. considéré pour déterminer les contraintes.
La position de la charge tient compte du marquage placé sur le béton armé continu. 7.2.3.3.2 | Les résultats
Dès lors, l’axe de la charge se trouve au moins à 300 mm du bord de la chaussée existante.
Tableau 6 — Dimensionnement de la bande d’arrêt d’urgence
Lorsque la couche supérieure de la bande d’arrêt d’urgence est en revêtement hydrocar-
boné, aucun transfert d’effort tranchant n’est considéré. Par contre si la bande d’arrêt Valeurs à la base du BAC
Valeurs à la base du béton poreux
d’urgence est en béton armé continu, un coefficient de transfert de 0,5 est considéré. ou du multicouche en asphalte
Structure de la BAU
Afin de tenir compte des effets de bord, c’est le modèle de Westergaard qui est utilisé pour Contrainte Sfl Nombre d’essieux Contrainte Sfl Nombre d’essieux
déterminer les contraintes. N/mm2 de 13 t N/mm2 de 13 t
Structure 1 :
7.2.3.2.2 | Les résultats
Tableau 5 — Incidence sur la voie lente du type de revêtement de la bande d’arrêt d’urgence Asphalte : 40 mm
Multicouche en asphalte : 170 mm - 0,11 — 1,03 0,24 . 105
BP : 230 mm
Valeurs à la base du BAC SF : 360 mm
Contrainte Sfl Nombre d’essieux Structure 2 :
Structure
N/mm2 de 13 t
Asphalte : 40 mm
Voie lente : BAC : 170 mm
Asphalte : 40 mm BP : 230 mm 1,56 1,3 . 1011 0,91 3,20 . 105
BAC : 200 mm SF : 360 mm
BM : 200 mm 1,61 1,5 . 1010
SF : 360 mm Structure 3 :
BAU : Asphalte : 40 mm
Asphalte (pas de transfert d’effort) BAC : 200 mm
BP : 230 mm 1,43 2,7 . 1011 0,73 154 . 105
Voie lente : SF : 330 mm
Asphalte : 40 mm
BAC : 200 mm Structure 4 :
© MET et FEBELCEM
BM : 200 mm 1,21 23,4 . 1010

SF : 360 mm Asphalte : 40 mm
BAU : BAC : 170 mm
Asphalte drainant : 50 mm 1,32 5,0 . 1011 0,87 7,60 . 105
Béton (transfert partiel d’effort : 50 %) BP : 150 mm
SF : 390 mm
La durée de vie résiduelle de la voie lente est plus de dix fois supérieure dans le cas de la
construction de la bande d’arrêt d’urgence avec une couche supérieure en béton armé Structure 5 :
continu ancrée à la voie lente que dans le cas d’une bande d’arrêt d’urgence en asphalte.
© MET et FEBELCEM
Asphalte : 40 mm
BAC : 200 mm
7.2.3.3 | Le dimensionnement de la bande d’arrêt d’urgence Asphalte drainant : 50 mm 1,19 10,6 . 1011 0,70 293 . 105
La bande d’arrêt d’urgence n’est pas une voie ouverte au trafic. Toutefois, lors de travaux BP : 230 mm
importants, elle peut servir de voie de circulation pendant plusieurs semaines, voire des SF : 330 mm
mois. Il est donc important de vérifier son dimensionnement.

Dans l’analyse des résultats de ce tableau, il est important de souligner la grande incidence Tableau 8 — Contraintes à la base des couches : synthèse des résultats
qu’ont les hypothèses relatives au transfert de charge au joint et celles relatives à l’adhé-
rence entre les deux couches supérieures. Les structures 1, 2 et 4 présentent un nombre
d’essieux autorisé inférieur à 1 . 106. On considère donc que cette valeur est trop faible pour Couches Overlay BAC 200 Overlay BAC 230
que ces solutions puissent être retenues.
Overlay BAC BAC
La solution 5 s’impose puisqu’elle permet de gagner un facteur 2 sur le nombre d’essieux σ fl = 0,211 N/mm2 σ fl = 0,209 N/mm2
maximum. De plus les déboires rencontrés sur les autoroutes E411 et E25 par suite, entre Nbr 13 t = 2,97 . 1014 Nbr 13 t = 3,0 . 1014
autres, de l’absence de couche d’asphalte intermédiaire entre le béton armé continu et le
Ancien BAC σ fl = 0,380 N/mm2 σ fl = 0,340 N/mm2
© MET et FEBELCEM
béton poreux plaident également pour l’adoption de la structure 5.
Nbr 13 t = 3,8 . 1013 Nbr 13 t = 5,3 . 1013
7.2.3.4 | Les conclusions
En conclusion, pour la solution de remplacement de la bande d’arrêt d’urgence, la solution Ancien BM σ fl = 0,070 N/mm2 σ fl = 0,060 N/mm2
retenue est la structure suivante :
— un overlay en asphalte de minimum 40 mm ; L’analyse des tableaux 4 et 8 permet d’observer le grand avantage structurel de l’overlay en
— un BAC de 200 mm ; béton, qui réside dans la réduction très importante des contraintes dans la couche de
— un BB-3B de 50 mm ; fondation ancienne en béton maigre.
— un béton poreux de 150 mm ;
— une SF reprofilée de 360 mm. Pour rappel, cet ancien béton maigre est de médiocre qualité et il ne pourra plus supporter
des contraintes élevées. Par contre, la nouvelle fondation en béton sec compacté, prévue
7.2.4 | Le recouvrement généralisé (overlay) dans la solution de reconstruction, est apte à reprendre ces contraintes.
Le tronçon commun des autoroutes E411 et E25, au sud de Neufchâteau, est réhabilité au
Dans le cas de l’overlay en béton, les deux BAC étant adhérents, grâce à la couche intermé-
moyen d’un recouvrement (overlay) en béton armé continu. De manière générale, cette
diaire d’asphalte, les contraintes les plus importantes se retrouvent, assez logiquement, à
technique est utilisée pour restaurer une route dont le revêtement est dégradé en l’utilisant
la base de l’ancien BAC. Mais celles-ci restent toutefois modérées et correspondent à un
comme fondation pour un revêtement neuf posé par-dessus.
nombre d’essieux très important, même sur un matériau déjà vieilli.
Deux types d’overlay sont envisagés. Dans les deux cas, il s’agit de béton armé continu avec une
Un deuxième calcul a été effectué, non plus avec le modèle multicouche, mais avec celui de
couche de liaison et de reprofilage en béton bitumineux (BB-3B) de 40 mm d’épaisseur.
Pasternak, basé sur les théories de Westergaard pour les chaussées rigides et intégrant
La distinction entre ces deux overlay se situe au niveau de l’épaisseur valant 200 ou 230 mm.
l’évolution des qualités d’adhérence entre couches durant la durée de vie de la structure.
Ces ovelay sont également comparés à la technique de réhabilitation des autres tronçons (inlay).
Dans ce cas, le trafic pris en considération n’est plus l’essieu simple de 13 t, mais un histo-
Tableau 7 — Caractéristiques des couches : hypothèses de travail
gramme détaillé, repris dans le logiciel de dimensionnement du MET. Le nombre de poids
lourds calculé ne peut donc pas être comparé au nombre d’essieux de 13 t estimé ci-avant.
Overlay BAC 200 Overlay BAC 230
Les résultats sont les suivants :
Nouvelles couches BAC BAC
Épaisseur = 200 mm Épaisseur = 230 mm — inlay (reconstruction VL en BAC 230 mm) : 2,47.1012 poids lourds ;
E = 35 000 N/mm2 E = 35 000 N/mm2
σ traction = 6 N/mm2 σ traction = 6 N/mm2 — overlay (BAC 200 mm) : 4,17.1012 poids lourds, soit 1,69 fois plus que dans la solution
de l’inlay ;
Adhérence : 1 — overlay (BAC 230 mm) : 6,57.1012 poids lourds, soit 1,58 fois plus que dans la solution de
l’overlay (200) et 2,66 fois plus que dans la solution de l’inlay.
Couche de liaison en BB-3B
Épaisseur = 40 mm
E = 10 000 N/mm2 Bien que la solution de l’overlay de 230 mm soit évidemment la plus durable, le choix de
l’overlay de 200 mm d’épaisseur reste excellent.
Adhérence : 1
Rappelons que ce soit pour le nombre d’essieux de 13 t ou pour celui de poids lourds de
Anciennes couches BAC
Épaisseur = 200 mm l’histogramme, tous deux obtenus par calcul, les résultats doivent être considérés de
E = 25 000 N/mm2 manière relative et permettent uniquement des comparaisons entre structures. Le calcul
σ traction = 4 N/mm2 d’une durée de vie résiduelle, au départ de ce nombre d’essieux, nécessiterait de prendre
des coefficients de sécurité liés, notamment, à l’hétérogénéité et au vieillissement de cer-
Adhérence : 0 tains matériaux de construction, aux effets des gradients thermiques, aux conditions clima-
BM tiques des régions traversées, aux sollicitations exceptionnelles (surcharge de certains
Épaisseur = 200 mm véhicules, …). Ils permettent donc simplement de fixer les idées correctement.
E = 6 000 N/mm2
L’ancien BM est considéré comme n’étant plus lié.
Adhérence : 0
SF en empierrement
Épaisseur = 330 mm
E = 350 N/mm2
© MET et FEBELCEM
Adhérence : 0
Sol en place
E = 150 N/mm2

8 Conclusion
La réhabilitation de 127,5 km d’autoroutes en province de

Luxembourg représente une entreprise exceptionnelle,
tant au point de vue du chantier proprement dit que de son
organisation. Jamais des travaux d’entretien d’une telle
ampleur n’ont été effectués sur notre réseau.
À côté de la recherche et de la mise en œuvre de la meilleure

solution technique, ce chantier doit tenir compte de
nombreuses contraintes externes qui, compte tenu de
l’envergure des travaux, se posent de manière plus aiguë.
Dans de nombreux domaines, la recherche de solutions
concertées et l’élaboration de procédures de travail, respec-
tueuses de la réglementation, mais néanmoins efficaces,
constituent de véritables défis. Que ce soit en matière de
financement, de concertation des différentes parties
intéressées, d’application du cahier spécial des charges,
de contrôle de la qualité, de recyclage des matériaux,
de gestion du trafic et d’information des usagers, de planifi-
cation et de coordination, ce chantier constitue une
expérience unique et à grande échelle.
Ainsi, les travaux de réhabilitation des autoroutes E25 (A26)

et E411 (A4) permettront à ces infrastructures de remplir leur
fonction pour de nombreuses années. Mais les enseigne-
ments retirés, les procédures mises au point et les
techniques expérimentées constituent également de
précieux atouts pour l’avenir.

80 81 L E S C A H I E R S D U M E T CONCLUSION
9 Liste des principales
abréviations
APL : analyseur de profil en long

BAC : béton armé continu
BAU : bande d’arrêt d’urgence
BB : béton bitumineux (hydrocarboné)
BEI : Banque européenne d’investissement
BK : borne kilométrique
BM : béton maigre
BSC : béton sec compacté
CCT RW99 : cahier des charges type de la Région wallonne — édition 1999
CENTRICO : Central European Region Transport Telematics Implementation Coordination
CET : centre d’enfouissement technique
CFT : coefficient de frottement transversal
CP : coefficient de planéité
CRIC : Centre national de recherches scientifiques et techniques de l’industrie
cimentière
CRR : Centre de recherches routières
CTA : centre de traitement autorisé
FEBELCEM : Fédération de l’industrie cimentière belge
IDELUX : intercommunale de développement économique de la Province de
Luxembourg
MET : ministère wallon de l’Équipement et des Transports
MRW : ministère de la Région wallonne
PAQ : plan d’« assurance qualité »
PEREX : permanence d’exploitation des réseaux
PGT : plan de gestion du trafic
PMV : panneau à messages variables
PPP : partenariat public-privé
RBCF : revêtement bitumeux coulé à froid
RTE-T : réseau transeuropéen de transport
RUMG : revêtement ultramince grenu
SAMI : Stress Absorbing Membrane Interlayer
SCRIM : Sideway Coefficient Roughness Investigation Machine
SF : sous-fondation
SMA : splittmastixasphalt
SOFICO : Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures
SRIW : Société régionale d’investissement
VL : voie lente
VR : voie rapide
WHIST : Walloon Highway Information System for Traffic

82 83 L E S C A H I E R S D U M E T LISTE DES PRINCIPALES ABRÉVIATIONS
10 Bibliographie
• ir VERHOEVEN K., Le comportement du béton armé continu, Centre national de recherches

scientifiques et techniques pour l’industrie cimentière (CRIC), 1992.
• ir FUCHS F. et ir JASIENSKI A., Le problème du « punch-out », Centre de recherche

routière (CRR) et Fédération belge de l’industrie cimentière (FEBELCEM), février 1997.
• CHRISTORY J.-P., Routes en béton — Chaussées composites, in Rapport général et conclu-

sions détaillées du XXIe Congrès mondial de la route, octobre 1999.
• La route en béton de ciment — Expériences et développements récents, Les cahiers du

MET, collection « Techniques » n° 14, février 2000, 152 pages.
• Revêtements hydrocarbonés et en béton armé continu sur les autoroutes — Comparaison

économique, Les cahiers du MET, collection « Techniques » n° 19, juin 2002, 56 pages.
• ir FUCHS F. et ir JASIENSKI A., Les routes en béton de ciment, in Dossier Ciment,

FEBELCEM, septembre 2001.
• LAURENT E., Étude de l’action chimique des eaux stagnantes dans le phénomène de
« punch-out » — Effets des sels de déneigement sur la variation saisonnière de ces eaux
corrosives, Université libre de Bruxelles (ULB), décembre 2003.

84 85 L E S C A H I E R S D U M E T BIBLIOGRAPHIE
DANS LA MÊME COLLECTION
7 Quand les barrages prennent... l’Eau d’Heure, juin 1997, 68 pages.

8 Les frayères de Lanaye – Refuge et sauvegarde de la biodiversité mosane, août 1997, 62 pages.
Ministère wallon de l’Équipement et des Transports
9 L’électromécanique dans les ouvrages d’art hydrauliques sur l’Ourthe et sur la Meuse –
De l’homme à l’automate, septembre 1997, 92 pages.
10 Météoroutes, octobre 1997, 44 pages.
11 Au travers de Liège, par la liaison E40-E25, 2e édition revue et augmentée, avril 2000, 96 pages.
12 Agglomération liégeoise – Comment les feux tricolores sont-ils régulés ?, octobre 1999,
68 pages.
13 WHIST – Gestion électronique du trafic en Région wallonne, novembre 1999, 52 pages.
14 La route en béton de ciment – Expériences et développements récents, février 2000,
152 pages.
15 Le plan incliné de Ronquières, avril 2000, 64 pages.
16 Sur le ring de Liège en toute sécurité : les équipements électromécaniques, décembre 2000,
72 pages.
17 Les cyberécoles ou l’entrée en force de l’ordinateur multimédia dans toutes les écoles
de Wallonie, octobre 2000, 60 pages.
18 La E420 : un nouvel axe européen entre Charleroi, Couvin et Charleville-Mézières –
Aperçu du projet et aspects économiques, décembre 2001, 48 pages.
19 Revêtements hydrocarbonés et en béton armé continu sur les autoroutes – Comparaison
économique, juin 2002, 56 pages.
20 L’ascenseur à bateaux de Strépy-Thieu — Un géant funiculaire sur le canal du Centre,
juin 2002, 264 pages.
21 Verviers, ville pilote pour la gestion des feux de signalisation et la priorité donnée aux bus,
décembre 2002, 52 pages.
22 La gestion de la qualité au MET, juillet 2004, 120 pages.
Le MET équipe la Wallonie

www.met.wallonie.be
en infrastructures de transport
pour placer la région
au cœur de l’Europe.
Les commandes sont à adresser à :
Direction de la Communication (Claire Hermans) — boulevard du Nord 8, B-5000 Namur
Téléphone : 081 77 20 86 — Télécopieur : 081 77 35 22
Site internet : http://met.wallonie.be
Les cahiers du MET sont également disponibles dans les centres d’information et d’accueil
de la Région wallonne.
Éditions MET 2005 © tous droits de reproduction réservés

Dépôt légalL: D/2005/5980/009
E S C • ISBN
A H: 2-930148-96-9
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m e t

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

4 Les travaux de réhabilitation 9 Liste des principales abréviations

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

Attendu depuis longtemps, le chantier de réhabilitation des autoroutes E25 (A26) et

Réalisée à mi-parcours, la présente publication donne un aperçu des différentes facettes de

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

1.1 | L’origine du phénomène1

Les revêtements en béton armé continu (BAC) sont réalisés

Le phénomène de punch-out, propre au béton armé continu,

Il s’agit de cassures situées, généralement, près du bord extérieur du revêtement,

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

Figure 3 : évolution des profils en travers

Il faut également signaler que, parallèlement à la mise en application de la circulaire de

1.2 | Le mécanisme d’apparition d’un punch-out

1.2.2 | La genèse d’un punch-out

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

Cette action, inlassablement répétée sous l’action du trafic soutenu, provoque :

— une fissuration transversale rapprochée et une fissuration longitudinale (souvent obser-

Figure 5 : étapes de formation d’un punch-out.

1.2.3 | Les facteurs aggravants

— la suppression de la couche d’enrobé bitumineux entre le revêtement et sa fondation ;

Figure 4 : visualisation physique des

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

reconstruction de la voie lente et de la bande d’arrêt

reconstruction de la voie lente sur toute sa largeur et

Des réparations par remplacement du béton dégradé sont effectuées en permanence,

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

2.1 | Le marché de promotion

En concertation avec les services juridiques, l’inspection des Finances et le cabinet du

En complément à ce traitement curatif, on souhaitait maintenir un niveau de confort pour

L’intervention de l’entrepreneur était prévue en trois périodes.

Tableau 2 — Planification du projet de marché de promotion

Périodes du marché de promotion

1re annuité 13e et dernière annuité

• 2e période de douze années : à l’issue de la première période et une fois le niveau de

Ce travail global de réhabilitation et de maintenance des chaussées devait être rémunéré

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

2.2.2 | L’intervention de la Banque européenne d’investissement

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

3.2.1 | Les contraintes techniques

RÉHABILITATION DES AUTOROUTES E411 (A4) ET E25 (A26) EN PROVINCE DE LUXEMBOURG

La réinsertion du trafic venant de la N4 vers l’autoroute E411 via la N82 (contournement

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• Le délai global est imposé au soumissionnaire, qui devra s’organiser en conséquence

De manière générale, toutes les personnes et associations consultées se sont montrées

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4.1 | Les profils en travers types de réhabilitation

100 375 375 225 75

— le rétablissement de la couche d’enrobé bitumineux entre la fondation en béton maigre

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4.1.3 | Le renforcement de la bande d’arrêt d’urgence (inlay)

65 48 20 80 30 325 20 345 30 225 75

Les principales opérations successives du processus de réhabilitation sont :

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La chaussée réhabilitée a été fermée, et la circulation s’effectuait sur la chaussée opposée. 31

Marche-en- lot 1 : e411 – Section Tellin – Libramont

lot 1 Figure 31 : reprofilage de la sous-fondation à

Stockem Figure 33 : pose du béton poreux au moyen

La fondation de la chaussée réhabilitée est composée d’un

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