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OBJETIVO
OBJETIVO PRINCIPAL:
OBJETIVO SECUNDARIO
INTRODUCION
Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los
volúmenes de tránsito.
Por un lado, relaciona volúmenes horarios (TH y VHP) con volúmenes diarios en
términos de promedio diario anual(TPDA),
Por otro lado, relaciona volúmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con volúmenes
poblacionales (TPDA).
Los datos como foros continuos proporcionan información muy importante con respecto
a los patrones de variación horaria, diaria, periódica o anual del volumen de tránsito.
El tránsito tiende a tener variaciones cíclicas predecibles, por lo que, a través de una
clasificación adecuada de las vialidades y los aforos, es posible establecer el patrón
básico de variación del volumen del tránsito para cada tipo de vía o calle. Más aún, si
bien los valores de los volúmenes específicos para determinados períodos (minutos,
horas, días) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporción en
el tiempo con respecto a los totales o promedios, es en muchos casos, constante o
consistente. Estas propiedades, son las que sustentan el uso de factores de expansión
y ajuste en la estimación de volúmenes para otros lugares y otros períodos. El ajuste
que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un
día y mes específicos, volumen de tránsito diario, TDI , volumen de tránsito promedio
diario, TPDI , lo cual se consigue mediante la siguiente relación:
TPD i = TDI (Fm )(Fa )
Factor Mensual
Mes del Año TM (veh./mes) TPDM (veh./día) TPDM TPDA
(Fm)
ENERO 81 253 2 621 0.96 1.04
FORMULAS UTILIZADAS
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo, el TPDA del año de proyecto,
en el mejoramiento de una carretera existente o en la construcción de una nueva vía,
deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los
incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva vía.
TF TAIT
El tránsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la región que influyan en la nueva vía, estudios de origen y destino, o
El crecimiento normal del tránsito, CNT, es el incremento del volumen de tránsito debido
al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse,
la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada
día, hacen que este componente de tránsito siga aumentando.
El tránsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva vía. El tránsito
generado se compone de tres categorías; el tránsito inducido, o nuevos viajes no
realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o nuevos
viajes que previamente no se hacían en vehículos particulares.
El tránsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de tránsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la vía. A diferencia del tránsito generado, el tránsito
desarrollado continúa actuando por muchos años después que la nueva vía ha sido
puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo
adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto, éste no se
considera como una parte del tránsito desarrollado.
Por lo tanto, el incremento del tránsito, IT, se expresa así:
También se define el factor de proyección, FP, del tránsito como la relación del TF al
TA:
CAPACIDAD VIAL
A parte del estudio de la capacidad de las vías y calles, el propósito que también
generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo
o componente vial. Teóricamente la capacidad (qmáx) se define como la tasa máxima
de flujo que puede soportar una vía o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar por
un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado,
bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los
dispositivos de control.
NIVELES DE SERVICIO:
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de
su percepción por los motoristas y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial. De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos
y los externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las
características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la
anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
Niveles de Servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del tránsito.
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al
conductor, pasajero o peatón, es excelente.
Para que una vía expresa tenga un nivel de servicio A, la velocidad de servicio mínima
será de 95 km./hora, es decir aceptándose velocidades inferiores a la máxima velocidad
de 110 km./h. Adicionalmente se requiere características geométricas ideales y poco
tráfico.
Las condiciones ideales para las vías arteriales son parecidas a las de las vías expresas:
carriles de 3.50 m., bermas libres de obstáculos en 1.80 m. a partir del borde de la
calzada, y características geométricas correspondientes a una velocidad máxima de 110
km/hora y ausencia de tráfico pesado.
Nivel de servicio B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación
con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los
del nivel de servicio A, porque la presencia de otros vehículos comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
Se define este nivel en vías expresas cuando la velocidad de servicio es igual o superior
a 80 km/hora y la intensidad de tráfico no pasa del 50 por 100 de la capacidad (i/c =
0.50)∗, es decir no supera los 1.000 vehículos por hora por carril.
Para el caso de las vías arteriales, el nivel B se inicia cuando la mayor parte de los
vehículos mantiene entre sí los intervalos mínimos para no influirse unos a otros.
Nivel de servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el conocimiento del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por otros,
y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.
En las vías expresa, se llega al nivel de servicio C, cuando la velocidad de servicio no
pasa de 80 km/hora, por consiguiente, en condiciones ideales, la intensidad máxima no
debe exceder de 1500 veh/hora por carril.
A medida que aumenta la intensidad de circulación, se va reduciendo la velocidad,
estableciéndose el nivel C para una velocidad de servicio superior a 70 km/hora sin
variaciones bruscas.
Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
A este nivel es todavía más importante el coeficiente de hora punta.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de todos
se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando
a un vehículo o peatón a “ ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones.
La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo
o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
El nivel de servicio E corresponde a un régimen de circulación inestable con velocidades
de servicio de 45 a 60 km/hora.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad
de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En
estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables.
Las velocidades de servicio varían de 0 a 45 km/hora. Las intensidades dependen de la
capacidad del tramo que produce el embotellamiento. A veces, cuando se produce una
gran demanda instantánea, se puede llegar de repente del nivel D al F, sin pasar por el
E.
Presencia de Estacionamientos
La existencia de estacionamientos a lo largo del sardinel, disminuye el ancho útil de la
vía y crea conflictos en las maniobras de entrada del flujo vehicular.
SUGERENCIA Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
https://www.slideshare.net/soyeralex/manual-de-diseo-geometrico-de-vias-
urbanasvchi?from_action=save
http://www.enciclopediadetareas.net/2013/09/que-es-el-volumen-de-
transito.html
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieria-de-
transito.pdf
ANEXO
VOLUMEN DE TRANSITO
DEMANDA DE TRANSITO:
https://www.scribd.com/doc/57424960/Volumen-de-Transito-Resumen