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MAGLEV-COBRA
título de Engenheiro.
Rio de Janeiro
Setembro de 2014
FRENAGEM REGENERATIVA DO MOTOR DE INDUÇÃO DO VEÍCULO
MAGLEV-COBRA
Examinada por:
_________________________________
(Orientador)
__________________________________
(Orientador)
___________________________________
(Examinador)
__________________________________
(Examinador)
SETEMBRO DE 2014
i
Benes, Marcelo Moraes
ii
Dedico este trabalho ao meu pai, Milan,
iii
Agradecimentos
Agradeço a Deus, por ter me dado forças quando não as encontrava, para vencer
todas as dificuldades.
Agradeço ao professor Richard por ter aceitado me orientar neste trabalho e por
ter contribuído para minha formação.
Agradeço aos meus amigos Pedro, Rodrigo, Daniel, Igor, Tiago e João, por
terem me apoiado nos momentos necessários.
Agradeço especialmente aos meus pais Denise e Milan, por me fornecerem todo
o suporte necessário na minha formação e pela confiança que sempre depositaram em
mim. Agradeço aos meus irmãos Milan e Bruno, que estarão sempre comigo. Agradeço
à minha falecida avó Inalda, por ter contribuído na formação do meu caráter.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção de grau de Engenheiro Eletricista.
Setembro/2014
v
Abstract of Undergraduate Project presented to Escola Politécnica/UFRJ as a partial
fulfillment of the requirements for the degree of Engineer.
September/2014
The rapid growth of cities causes a significant demand for transportation quality.
UFRJ develops the MagLev Cobra, a magnetic levitation vehicle, contributing to
sustainable solutions.
This work studies the energy regeneration during motor braking, enabling the
reuse of energy for other purposes. Important details about the operation of the MagLev
will also be dissected through the study of data obtained from tests performed in the
laboratory.
vi
Lista de figuras
vii
Figura 4.10 – Tensão e corrente na rampa para o caso 6 da Tabela 4.6 ......................... 46
Figura 4.11 – Tensão e corrente no plano para o caso 6 da Tabela 4.7 .......................... 47
Figura 4.12 – Tensão e corrente na rampa para o caso 3 da Tabela 4.6 ......................... 48
Figura 4.13 – Tensão e corrente no plano para o caso 3 da Tabela 4.7 .......................... 48
Figura 4.14 – Tensão e corrente na rampa para o caso 3 da Tabela 4.8 ......................... 49
Figura 4.15 – Tensão e corrente no plano para o caso 3 da Tabela 4.9 .......................... 50
Figura 4.16 – Tensão e corrente na rampa para o caso 7 da Tabela 4.8 ......................... 50
Figura 4.17 – Tensão e corrente no plano para o caso 7 da Tabela 4.9 .......................... 51
Figura 4.18 – Tensão e corrente na rampa para o caso 3 da Tabela 4.10 ....................... 52
Figura 4.19 – Tensão e corrente no plano para o caso 3 da Tabela 4.11 ........................ 53
Figura 4.20 – Tensão e corrente na rampa para o caso 6 da Tabela 4.10 ....................... 53
Figura 4.21 – Tensão e corrente no plano para o caso 6 da Tabela 4.11 ........................ 54
Figura 4.22 – Tensão e corrente na rampa para o caso 8 da Tabela 4.12 ....................... 55
Figura 4.23 – Tensão e corrente no plano para o caso 8 da Tabela 4.13 ........................ 56
Figura 4.24 – Tensão e corrente na rampa para o caso 6 da Tabela 4.12 ....................... 56
Figura 4.25 - Tensão e corrente na rampa para o caso 6 da Tabela 4.13........................ 57
Figura 4.26 – Corrente no link DC no Matlab para o caso 3 da Tabela 4.7 ................... 58
Figura 4.27 – Corrente no link DC no Matlab para o caso 7 da Tabela 4.9 .................. 59
viii
Lista de Tabelas
ix
Sumário
1 - Introdução.................................................................................................................... 1
1.1 - Motivação ......................................................................................................................... 1
1.2 - Objetivo ............................................................................................................................ 1
1.3 - Organização do trabalho ................................................................................................... 2
2 – Conhecimentos teóricos .............................................................................................. 3
2.1 – Motor de indução ............................................................................................................. 3
2.2 – Motor rotativo de indução ................................................................................................ 3
2.2.1 - Rotor .......................................................................................................................... 3
2.2.2 - Estator ........................................................................................................................ 4
2.2.3 – Princípio de funcionamento ...................................................................................... 4
2.3 – Motor de indução linear (MIL) ........................................................................................ 5
2.3.1 – Introdução.................................................................................................................. 5
2.3.2 – Características construtivas ....................................................................................... 5
2.3.3 – Velocidade linear síncrona ........................................................................................ 6
2.4 – Histórico ........................................................................................................................... 6
2.5 – Resumo do Maglev Cobra ................................................................................................ 7
2.6 – Tipos de frenagem ............................................................................................................ 9
2.6.1 – Frenagem por contra-corrente ................................................................................. 10
2.6.2 – Frenagem regenerativa ............................................................................................ 13
2.6.3 – Frenagem por corrente contínua .............................................................................. 16
2.7 – Circuito equivalente para o motor linear de indução ..................................................... 18
2.8 – Equações cinemáticas do movimento do veículo ........................................................... 20
3 – Manual do inversor CFW11 ..................................................................................... 23
3.1 – Conexões de controle ..................................................................................................... 23
3.2 – Interface homem-máquina IHM – CFW11 .................................................................... 24
3.3 – Manual do CLP .............................................................................................................. 24
3.3.1 – Marcadores voláteis (Variáveis) .............................................................................. 25
3.3.2 – Marcadores do sistema ............................................................................................ 25
3.3.3 – Resumo dos blocos de função ................................................................................. 26
3.4 – Modo de controle V/f escalar ......................................................................................... 27
3.4.1 – Manual..................................................................................................................... 27
3.4.2 – Programa do usuário................................................................................................ 28
3.5 – Função Trace .................................................................................................................. 32
3.5.1 – Fonte de trigger para o Trace .................................................................................. 33
x
3.5.2 – Valor de trigger para o Trace .................................................................................. 33
3.5.3 – Condição de trigger para o Trace ............................................................................ 33
3.5.4 – Período de amostragem do Trace ............................................................................ 33
3.5.5 – Pré-trigger do Trace ................................................................................................ 33
3.5.6 – Memória máxima para o Trace ............................................................................... 33
3.5.7 – CH1: Canal 1 do Trace............................................................................................ 33
3.5.8 – CH2: Canal 2 do Trace............................................................................................ 34
3.5.9 – CH3: Canal 3 do Trace............................................................................................ 34
3.5.10 – CH4: Canal 4 do Trace.......................................................................................... 34
3.6 – Função Trend ................................................................................................................. 34
4 – Operação do trem de levitação magnética ................................................................ 35
4.1 – Teste dos sensores e atuadores ....................................................................................... 35
4.1.1 –Informações .............................................................................................................. 35
4.1.2 – Procedimento e resultados ....................................................................................... 36
4.1.3 – Análise dos resultados ............................................................................................. 37
4.2 – Definição das portas das entradas digitais no Cartão de Controle ................................. 37
4.3 – Operação dos veículos .................................................................................................... 38
4.3.1 – Objetivo e montagem .............................................................................................. 38
4.3.1 – Obtenção e validação dos dados.............................................................................. 40
4.3.3 – Material utilizado .................................................................................................... 43
4.3.4 – Parametrização dos inversores no experimento ...................................................... 43
4.4 – Cálculo dos tempos, velocidade, aceleração e desaceleração ....................................... 44
4.4.1 – Plano inclinado ....................................................................................................... 44
4.4.2 – Via plana ................................................................................................................. 44
4.5 – Resultados e análise dos cálculos dos parâmetros.......................................................... 45
4.5.1 – e ......................................................................... 45
4.5.2 – e ......................................................................... 48
4.5.3 – e ............................................................................ 51
4.5.4 – e ............................................................................ 54
4.6 – Cálculo da energia regenerada ....................................................................................... 57
4.7 – Análise qualitativa da regeneração de energia ............................................................... 59
5 – Conclusão e trabalhos futuros................................................................................... 61
5.1 - Conclusão........................................................................................................................ 61
5.2 – Trabalhos futuros............................................................................................................ 61
Referências Bibliográficas 62
xi
Capítulo 1
Introdução
1.1) Motivação
A notoriedade de uma crescente demanda de transporte público de qualidade nos
principais centros urbanos do Brasil provoca uma necessidade de buscar alternativas. As
grandes cidades continuam sua trajetória de crescimento populacional e o deslocamento
de pessoas vem se tornando uma grande preocupação. Uma importante questão seria
projetar e implementar um veículo com reduzida emissão de gases poluentes quando em
operação, devido à elevada poluição urbana.
1.2) Objetivo
O objetivo do trabalho se resume a analisar a operação do MagLev-Cobra e a
regeneração de energia na frenagem do motor linear que movimenta o veículo. Essa
frenagem se dará através do inversor eletrônico CFW-11, responsável por variar a
frequência do motor, permitindo o controle de velocidade e a desaceleração do veículo.
1
veículo do plano. Os resultados serão, em seguida, analisados, na tentativa de obter
maiores valores de regeneração de energia, se comparados com a situação com apenas
um veículo.
2
Capítulo 2
Conhecimentos teóricos
2.1) Motor de indução
Trata-se de uma máquina elétrica do tipo corrente alternada. Na operação como
motor, converte energia elétrica em mecânica. Há algumas décadas se tornou o motor
mais utilizado na indústria, devido a suas vantagens muito significativas, podendo ser
citados sua simplicidade, sua confiabilidade, seu baixo custo e manutenção mínima. Um
dos fatores mais significativos para sua aplicação se deve à maioria dos sistemas de
distribuição de energia elétrica atualmente serem de corrente alternada. Todas essas
vantagens do motor de indução foram importantes para a disseminação das suas
aplicações [4].
2.2.1) Rotor
O rotor vem a ser a parte girante do motor. Possui uma composição de chapas
finas de aço magnético em formato de um anel com os enrolamentos colocados na
direção longitudinal. Pode ser classificado em dois tipos [4]:
3
2.2.2) Estator
4
Tabela 2.1: Descrição dos elementos do modelo do motor de indução
Símbolo Descrição
Tensão da fonte
Corrente no estator
Resistência do estator
Indutância de dispersão do estator
Corrente de magnetização
Indutância de magnetização
Corrente no rotor
Resistência do rotor
Indutância de dispersão do rotor
Escorregamento
a) Primário
Primário longo
Primário curto
5
controle se apresenta mais simples, pois não demanda energização setorial. Escovas
coletoras, baterias, ultracapacitores ou catenárias são responsáveis por conduzir a
corrente ao primário.
b) Secundário
Uma nova ideia foi proposta por Korda e outros três companheiros de um
sistema de trem. Os secundários eram feitos de material condutor e núcleo magnético,
localizando-se abaixo de cada carro do trem, enquanto os primários ficavam na via [6].
A ideia de frear o trem revertendo o campo viria a ter importantes desdobramentos
alguns anos depois, como a frenagem regenerativa.
6
Outra aplicação ferroviária foi proposta por Zehden, em 1902, o sistema de
tração elétrica consistia em arrastar o trem, tendo primário curto e secundário longo [6].
Posteriormente houve novos experimentos da Westinghouse Electric Corporation para a
marinha norte-americana, como a catapulta de lançamento de aeronaves, conhecida
como Electropult [3]. Esse dispositivo era tracionado por um motor de indução linear,
fazendo acelerar uma carga até grandes velocidades (185km/h). Posteriormente houve
outras aplicações com o motor linear em sistemas de propulsão semelhantes ao
Electropult na área de automóveis.
COPPETEC → Gestão
FAPERJ → Financiamento protótipo funcional
BNDES → Financiamento protótipo operacional
SAE → Financiamento e nacionalização
INT → Design do veículo
TECTON ENGENHARIA → Projeto estrutural
HOLOS → Construção do veículo
7
EQUACIONAL → Projeto e construção do motor linear
RECRIAR → Montagens eletromecânicas e eletrônicas
WEG → Equipamentos de eletrônica de potência
WHITE MARTINS → Sistema de abastecimento de nitrogênio líquido
AKZO NOBEL → Tintas para pintura dos tubos e do veículo
INVEPAR → Construção civil – OAS e METRÔ RIO
V&M → Tubos metálicos das vias e estações
O veículo foi concebido visando uma revolução nos transportes coletivos, como
na questão da eficiência energética e da não produção de poluição (não há emissão de
gases poluentes no local de operação). Apresenta-se o mock-up do veículo MagLev na
Figura 2.2:
8
explorada. O resfriamento do supercondutor causa a sua levitação estável, sem
necessidade de atuadores e controladores.
9
Figura 2.3: Curva torque x velocidade do motor de indução
10
permanece no mesmo, pois a máquina continua em movimento, e assim se inicia o
processo da frenagem.
Inicialmente:
Logo:
( )
11
Depois da inversão da sequência de fases, com o valor de entre 1 e 2, essa
parcela muda de sinal, representando a mudança de operação da máquina para gerador,
como mostrado na equação:
( )
( )
Como essas resistências estão em série (vide Figura 2.1), a corrente circulante
por essas resistências é a mesma, portanto:
12
( )
( )
∫
( )
∫ ( )
( ) ( ) (1)
13
O método da regeneração de energia ocorre na região da curva torque-
velocidade em que . Isso denota que a velocidade mecânica tem de ser maior que
a velocidade síncrona.
A energia regenerada pode ser utilizada para ser devolvida à rede elétrica ou
então armazenada em um banco de baterias ou de ultracapacitores. Em trens, pode ser
associada à frenagem mecânica para reduzir o desgaste do sistema de freios.
Inicialmente:
Como a dinâmica do sistema mecânico costuma ser muito mais lenta que a
dinâmica elétrica, a velocidade mecânica não é alterada instantaneamente. Nesse novo
ponto de operação, o torque mecânico é negativo, e a frenagem se inicia. Para continuar
o processo da frenagem, basta reduzir a frequência do primário com o inversor, de tal
forma que a velocidade mecânica continue maior que a síncrona, e o escorregamento,
negativo.
14
Figura 2.6: Curvas Força x Velocidade com diferentes frequências de operação
( )
15
( )
⁄
( )
( )
Observando as equações, percebe-se que para que a máquina opere com máxima
regeneração de energia, a velocidade síncrona deve ser equivalente à metade da
velocidade mecânica. Quanto mais próximo dessa velocidade o veículo operar, maior
será a energia regenerada.
( ) ( )
( ) ( )
( )
( )
17
2.7) Circuito equivalente para o motor linear de indução
Um circuito equivalente para o motor linear de indução foi proposto por Duncan
[10]. Esse modelo tem sido importante devido à sua preocupação de se representar os
efeitos de extremidades através de um circuito equivalente. Esses efeitos resultam no
fato que, no movimento do primário, o secundário é continuamente substituído por um
novo material. Este material impede um aumento súbito do fluxo, permitindo apenas um
crescimento gradual da densidade de fluxo no entreferro.
Símbolo Descrição
Resistência do primário
Indutância de dispersão do primário
Resistência do secundário refletida no primário
Indutância de dispersão do secundário refletida no primário
Indutância de magnetização
Frequência síncrona
Frequência do secundário
Indicador do efeito de extremidades no motor linear
18
( )
( )
( )
( )
( )
19
( )
( )
( )
20
As distâncias percorridas na trajetória de aceleração ( ), desaceleração ( )e
velocidade nominal ( ) são:
| |
( )
( )
( )
Vem sendo construída uma linha de testes na UFRJ para a operação do MagLev
Cobra. O valor estipulado para o tempo total do percurso é de 40s, possui uma
21
distância do percurso total de 200m, velocidade nominal de 5.56m/s e
inclinação de 0.89% [3].
22
Capítulo 3
Manual do inversor CFW-11
Com o intuito de investigar o potencial de regeneração de energia do MagLev-
Cobra, optou-se por utilizar dois primários do motor linear operando simultaneamente.
Um dos primários acoplado a um módulo do veículo e operando em uma pista plana de
doze metros de comprimento, e o outro acoplado a uma plataforma experimental
operando sobre uma rampa de seis metros. O inversor utilizado na aplicação da
operação de dois veículos (módulo e plataforma) em movimento, em diferentes
percursos ao mesmo tempo, será o CFW11. Aqui são colocadas as informações
necessárias para a configuração das funções e parâmetros mais relevantes no
procedimento experimental.
23
3.2) Interface Homem-Máquina IHM – CFW11
Com a IHM pode-se fazer o comando do inversor, a visualização e o ajuste de
todos os parâmetros. Sua forma de navegação é semelhante à de telefones celulares,
com opção de acesso sequencial aos parâmetros, ou então através de grupos pelo Menu
(Figura 3.1):
24
Programação em linguagem Ladder, utilizando o software WLP;
Acesso a todos os parâmetros e I/O’s do CFW-11;
Blocos do CLP, Matemáticos e de Controle;
Transferência e monitoração on-line do software aplicativo através da
entrada USB;
Consistem em variáveis que podem ser utilizadas pelo usuário para executar as
lógicas do aplicativo. Podem ser Marcadores de Bit (1 bit), Marcadores de Word (16
bits) ou Marcadores de Float (32 bits). Pode-se verificar na Tabela 3.2 o seu mapa de
memória:
25
Tabela 3.3: Mapa de memória dos Marcadores de Bit do Sistema ímpares
Os blocos de função mais relevantes para a nossa prática são contatos e bobinas,
portanto segue uma rápida explicação sobre suas funções.
a) Contatos
26
b) Bobinas
Salvam o conteúdo da pilha no dado programado (0 ou 1), que pode ser do tipo:
Marcador de Bit, Saída Digital, Parâmetro do Usuário ou Marcador de Bit do Sistema
(escrita). As bobinas utilizadas no programa do usuário podem ser vistas nas Figuras
3.4, 3.5, 3.6 e 3.7:
27
Corrente nominal do motor é menor que 1/3 da corrente nominal do
inversor
Para propósito de testes, liga-se o inversor sem motor ou com um motor
pequeno sem carga
O percurso da via plana, controlado pelo Soft PLC, possuía um acionamento por
botão e iniciava a frenagem através do sensor. O programa pode ser mostrado nas
Figuras 3.9 e 3.10:
28
Figura 3.9: Programa referente à via plana – Sentido frente
29
Figura 3.10: Programa referente à via plana – Sentido ré
30
Figura 3.11: Parâmetros do programa do usuário – plano inclinado
31
Figura 3.13: Operação de parada na descida - plano inclinado
32
Existem alguns parâmetros relacionados ao Trace que tiveram de ser observados
para a coleta dos dados na operação, vistos a seguir:
33
Tabela 3.5: Sinais possíveis de serem obtidos pelo Trace
Canal Sinal
1 Frequência do motor
2 Tensão de saída
3 Corrente do motor
4 Tensão no Barramento CC
O Trend não possui parâmetros a serem selecionados, e até por essa estrutura de
parametrização mais simples, possui sua importância quando o usuário ainda se
encontra no estágio de observação de seus sinais de interesse. Também possui quatro
canais disponíveis.
34
Capítulo 4
Operação do trem de levitação magnética
4.1) Teste dos sensores e atuadores
4.1.1) Informações
Haverá um motor linear em cada pista: uma plana, e outra inclinada. Na pista
plana, os sensores serão os responsáveis por iniciar a frenagem do veículo, ao encontrar
peças de ferro dispostas ao longo da pista. A ideia é que os dois veículos devem
alcançar os respectivos pontos de frenagem ao mesmo tempo, tornando necessário
posicionar o sensor da pista inclinada alinhado com as peças de ferro colocadas na pista
plana.
35
Figura 4.1: Material ferromagnético na via plana
36
b) Veículo posicionado com o sensor 1 próximo ao atuador
As medidas das tensões nos terminais dos sensores nessa situação podem ser
vistas na Tabela 4.2. Pode ser percebido que o sensor do terminal 17 atuou, pois sua
tensão possui baixo valor.
Os valores de tensão medidos para essa posição do veículo podem ser vistos na
Tabela 4.3. Dessa vez, apenas o sensor do terminal 18 atuou, por isso o valor reduzido
de tensão.
37
Como há dois sentidos na pista, serão colocados dois botões para acionamentos em
ambos os sentidos. A tabela mostra os bornes e suas respectivas ligações de interesse:
Borne Função
11 Ponto Comum
12 Ground
13 Vcc
14 Sem função
15 Botão liga no sentido fim do trajeto
16 Botão liga no sentido início do trajeto
17 Sensor da frenagem no sentido início do trajeto
18 Sensor da frenagem no sentido fim do trajeto
19 Sem função
20 Sem função
O objetivo é fazer uma análise da operação do MagLev Cobra. Isso será feito
através da medida dos sinais relativos ao funcionamento de dois motores lineares de
indução movimentando dois veículos. O ponto de interesse é a verificação da
regeneração de energia obtida, além de outras grandezas físicas significativas.
39
No veículo da rampa, foram parametrizados, pelo inversor, sua velocidade,
aceleração e desaceleração. Através da alteração da massa do veículo e da inclinação da
rampa, serão feitas novas parametrizações, resultando em quatro etapas de medições,
indicadas na Tabela 4.5:
A massa foi alterada com incremento de 25kg, até que se alcançasse a massa
desejada. A inclinação da pista foi variada através de um guincho. A rampa pode ser
vista na Figura 4.5, com as três possibilidades de inclinação possíveis. No caso da
figura, a pista está com a inclinação mais alta possível, de 15%. Lembrando que nesta
prática, não foram realizadas medidas com a inclinação mais baixa, de 10%, por já
haver uma quantidade suficiente de dados.
40
Excel, para finalmente serem armazenados no Matlab, onde serão realizadas as
operações necessárias.
2.5
1.5
f(Hz)
0.5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
t(s)
41
Figura 4.7: Dinâmica do veículo do plano inclinado
3.5
2.5
2
f(Hz)
1.5
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7
t(s)
42
A dinâmica do veículo na via plana pode ser observada na Figura 4.9.
Após uma tomada de dados, o veículo da rampa tem sua massa e/ou inclinação
alteradas. Por consequência, seus parâmetros de velocidade, aceleração e desaceleração
serão também alterados, para que se tenha uma nova tomada de dados. Em paralelo, o
inversor da via plana tem seus parâmetros variados a cada medição, conforme
anteriormente. Após os veículos operarem simultaneamente e tomados os dados, repete-
se o processo, para as quatro combinações de massa e inclinação do veículo da rampa,
citadas na Tabela 4.5.
43
4.4) Cálculo do tempo de aceleração, tempo de desaceleração e
velocidade
4.4.1) Plano inclinado
Os valores a serem calculados a partir dos dados obtidos serão oriundos dos
gráficos de de cada conjunto de dados. Esses valores serão:
( )
Os valores a serem calculados a partir dos dados obtidos referentes à via plana
serão:
44
a) Tempo de aceleração ( )
b) Tempo de desaceleração ( )
c) Velocidade média ( )
45
Tabela 4.7: Parâmetros calculados para o item 4.5.1 na via plana
O tempo inicial do gráfico da pista inclinada será o começo da descida, indo até
o fim da mesma. Já na pista plana, será mostrado o gráfico de toda a trajetória, até sua
parada. Como o veículo do plano se localizava em uma via de maior comprimento, sua
trajetória durou mais tempo, bem como a sua frenagem. Outra observação é que a
medida da tensão na malha intermediária da rampa e do plano foi feita em dois
computadores diferentes, por isso há uma pequena diferença de valores em um mesmo
instante de tempo.
Podem ser observados nas Figuras 4.10 e 4.11 os gráficos da rampa e do plano
para a menor velocidade do veículo do plano (caso 6):
46
Figura 4.10: Tensão e corrente na rampa para o caso 6 da Tabela 4.6
47
O valor máximo encontrado para a tensão na malha intermediária foi de 534,3V,
podendo ser visto no gráfico do plano, que teve uma frenagem mais demorada.
48
4.5.2) e
Tabela 4.8: Parâmetros calculados para o item 4.5.2 para o plano inclinado
Tabela 4.9: Parâmetros calculados para o item 4.5.2 para a via plana
49
Figura 4.14: Tensão e corrente na rampa para o caso 3 da Tabela 4.8
50
Figura 4.16: Tensão e corrente na rampa para o caso 7 da Tabela 4.8
4.5.3) e
51
Tabela 4.10: Parâmetros calculados para o item 4.5.3 no plano inclinado
52
Figura 4.19: Tensão e corrente no plano para o caso 3 da Tabela 4.11
Os gráficos para a maior velocidade (caso 6) podem ser observados nas Figuras
4.20 e 4.21.
53
Figura 4.21: Tensão e corrente no plano para o caso 6 da Tabela 4.11
4.5.4) e
54
Tabela 4.13: Parâmetros calculados para o item 4.5.4 na via plana
55
Figura 4.23: Tensão e corrente no plano para o caso 8 da Tabela 4.13
Para a maior velocidade (caso 6), tem-se os gráficos de tensão e corrente nas
Figuras 4.24 e 4.25:
56
Figura 4.25: Tensão e corrente no plano para o caso 6 da Tabela 4.13
Dessa vez, o caso de menor velocidade teve a maior tensão máxima. Novamente,
o perfil da desaceleração para a situação de menor velocidade teve influência para a
elevada tensão medida.
57
intermediária obtida nos canais do Trace, poderá ser calculada a energia regenerada
integrando-se o produto desses dois sinais.
Há de se ressaltar que havia um momento certo para que fosse feita a medição
dessa corrente. Devido à limitação do osciloscópio, não havia como armazenar os dados
de todo o movimento dos veículos, que durava entre 20 e 30 segundos. A medição era
realizada através de uma conexão USB com um pen-drive, apertando o botão salvar do
osciloscópio em um dado momento.
10
7
Corrente no link DC (A)
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Tempo (s)
58
veículo do plano, de 2,56s. Pode-se dizer que enquanto ambos estão freando
concomitantemente, a corrente no link DC diminui. Mas a frenagem do veículo do
plano termina um pouco depois, até pelo fato de sua pista ter um maior comprimento.
16
14
12
Corrente no link DC (A)
10
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Tempo (s)
59
O motivo mais importante para a baixa regeneração seria o pequeno
comprimento das vias. Isso limitou as velocidades que poderiam ser alcançadas pelos
veículos, o que possibilitaria maiores valores de tensão na malha intermediária. Mesmo
assim, foi possível verificar que casos com maiores velocidades e maiores massas
apresentaram melhores resultados de regeneração de energia através da elevação da
tensão na malha intermediária.
60
Capítulo 5
Conclusão e trabalhos futuros
5.1) Conclusão
O trabalho permitiu um conhecimento maior da operação do MagLev-Cobra e de
toda a teoria fundamentada no motor linear de indução.
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Referências Bibliográficas
[12] GIERAS, J. F. Linear Induction Drives. New York, Oxford Science Publications,
1994
[13] BOLDEA, I., NASAR, S. A. The Induction Machines Design Handbook. CRC
Press, 2010.
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