“Importancia de la ley 19.

542”

Autor: Felipe Bravo M.

Rufino Montiel
Juan Salvo

Docente: Jaime Leyton E.

Asignatura: Gestión Portuaria
Fecha: 29 de Julio del 2017

MAGISTER EN ADMINISTRACIÓN Y GESTIÓN PORTUARIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD DE VALPARAÍSO
Avenida Brasil N° 1730, Valparaíso, Chile
Fono: (56) 02-3292183
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 2
RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................... 3
EL PROCESO DE MODERNIZACIÓN PORTUARIA EN CHILE ........................................ 4
ESTIMACIÓN DE RESULTADOS DE LA LEY DE MODERNIZACIONES ......................... 9
ALGUNAS PREGUNTAS Y COMENTARIOS .................................................................. 13
CONCLUSIÓN ................................................................................................................. 16
REFERENCIAS ............................................................................................................... 17

1
INTRODUCCIÓN
La creación de la Ley Nº 19.542 salió al paso de la necesidad de un cambio
sustancial en la modernización portuaria del Estado, con el objeto de mejorar la calidad de
los servicios entregados y fomentar e incentivar la competencia y la inversión privada.
Para ello, las Empresas Portuarias, y que son empresas del Estado, se rigen por
normas de las Sociedades Anónimas, están administradas por un Directorio, se
relacionan con el Estado a través del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y
Telecomunicaciones y el control de su gestión lo lleva el “Sistema de Empresas Públicas
SEP”.
Aun así, el sector portuario, como cualquier otro sector económico, debe mejorar su
eficacia y eficiencia de manera constante, ajustándose a los cambios y nuevas
necesidades que imponen los distintos clientes que conforman el rubro, para ello, el
trabajo periódico de los actores internos que valla en beneficio de un objetivo económico,
pero sin perder de vista el valor social que se debe entregar a sus trabajadores y el
entorno del puerto, como al país, es de vital importancia, junto a una legislación acorde a
las necesidades presentes y futuras, y que se ajuste constantemente a los nuevos
requerimientos que vayan surgiendo, .

2
RESUMEN EJECUTIVO
Existe una variedad de antecedentes que dan cuenta que más de 90% del comercio
chileno, es realizado por vía marítima, lo que le confiere a este sector marítimo portuario,
un estatus estratégico y primordial en el desarrollo económico del país.
Esto ya era visualizado en la década de los años 60 por el gobierno de esa época,
que dicta el D.F.L. 290 que creó EMPORCHI, cuyo objetivo era el mejorar el
funcionamiento portuario, el que consistía en explotar, administrar y conservar los 10
puertos comerciales de uso público que poseía el Estado, actuar como Autoridad
Portuaria Nacional, realizar en forma exclusiva la transferencia, porteo, recepción y
almacenaje de cargas, y fijar las tarifas de éstas por medio de otros Decretos Supremos.
Con el paso del tiempo y debido a modernizaciones y actualizaciones propias de la
tecnología y economía mundial, además, de cambios políticos tanto a nivel nacional como
internacional, el modelo EMPORCHI no estaba siendo capaz de satisfacer nuevos
requerimientos portuarios, por lo que en el año 1981, se dicta la Ley Nº 18.042 (entre
otras) que reestructura el sistema portuario estatal y termina con el monopolio que tenía
EMPORCHI sobre las faenas realizadas en los puertos, lo que da el primer gran paso a la
creación de un sistema de libre acceso a operadores privados.
Finalmente, en diciembre de 1997 fue publicada la Ley Nº 19.542 de Modernización
del Sector Portuario Estatal, ley que creó las 10 Empresas portuarias estatales que son
continuadoras legales de EMPORCHI, y abrió la posibilidad a los privados de administrar
e invertir en los frentes de atraque, con el fin de asegurar la competencia interportuaria e
incentivar la participación de un mayor número de operadores portuarios, lo que según,
algunas personas, son requisitos mínimos para lograr un aumento en la eficiencia del
sector.

3
EL PROCESO DE MODERNIZACIÓN PORTUARIA EN
CHILE
Como respuesta a la necesidad de modernización del Estado evidenciada en los
años 60, el poder Ejecutivo comenzó un proceso reestructurador de la administración
pública, creando una serie de empresas autónomas del Estado, entre las cuales se
encontraba la Empresa Portuaria de Chile (“EMPORCHI" ), dependiente del Ministerio de
Obras Públicas . La cual se regía por el D.F.L 290 de 1960 y cuyas labores consistían en
explotar, administrar y conservar los 10 puertos comerciales de uso público (Arica,
Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Valdivia, Puerto
Montt y Punta Arenas) que poseía el Estado, actuar como Autoridad Portuaria Nacional,
realizar en forma exclusiva la transferencia, porteo, recepción y almacenaje de cargas, y
fijar las tarifas de éstas por medio de Decretos Supremos.
Creada con el fin de mejorar el funcionamiento portuario, tenía ciertas regalías
tributarias y estaba exenta del pago de rentas por el uso de las concesiones marítimas
utilizadas.
Las labores de estiba y desestiba estaban en manos de trabajadores portuarios con
matricula, organizados en sindicatos de estibadores
El año 1975 EMPORCHI comenzó a depender del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones, cuando éste fue creado, pasando su personal a regirse por el
Estatuto Administrativo.
A fines de los años 70, se presentan los siguientes problemas bajo este esquema de
operación portuaria:
 Demoras considerables debido al uso de equipos obsoletos
 Pérdidas frecuentes de carga debido a descoordinaciones entre portuarios y
EMPORCHI
 Altos costos monetarios que incluso podían ser más altos que los de
producción
 La liberalización de la economía había provocado una expansión del
intercambio comercial chileno lo cual genero un aumento en la demanda.
El año 1981, se publicaron las leyes 18.011, 18.032 y 18.042, las cuales pusieron
término al monopolio laboral de los trabajadores portuarios, permitiendo la entrada de
cualquier chileno a las faenas portuarias, propiciando el libre acceso de las empresas
estibadoras a la movilización íntegra de las cargas desde el barco a los lugares de acopio,
terminando con el monopolio que tenía EMPORCHI sobre las faenas realizadas entre el
gancho de la grúa y el almacén. La ley 18.042 contemplaba también la posibilidad de que,
a través de un sistema de remates, una empresa adquiriera el control de un sitio de
atraque por un período de tiempo, disposición que finalmente nunca se aplicó.
No obstante ello, con la aprobación de esta ley, se sentó la base de un nuevo
sistema portuario, el sistema multioperador, en el cual los servicios de estiba, desestiba,
transferencia de carga desde el buque al muelle, porteo y almacenaje pueden ser

4
realizados por una variedad de operadores privados, los cuales tienen la libertad de
seleccionar a sus trabajadores y organizar libremente la totalidad de sus faenas, a
excepción del almacenaje.
En este sistema, el Estado continuó manteniendo la propiedad de la infraestructura
portuaria y la administración de los puertos, siendo EMPORCHI la encargada de la
gestión exclusiva de los frentes de atraque y del acceso de los operadores portuarios a la
prestación de servicios, pero siendo los privados los encargados de realizar las labores
críticas del sistema portuario. Se aumentó la eficiencia al trabajar 3 turnos diarios, con el
personal adecuado y con mayor tecnología, lo que permitió disminuir el tiempo de estadía
y la pérdida de cargas, y por lo tanto, rebajó los costes, generó aumentos considerables
de productividad y mejoró la utilización de la infraestructura.
El nuevo sistema presentó sus primeros problemas a los pocos años de ser
adoptado, a causa de los despidos masivos que se realizaron. Los cuales generaron una
fuerte sensación de inestabilidad entre los trabajadores, provocando su movilización para
exigir una vuelta atrás en las medidas tomadas. Como respuesta a esta situación, el
Estado cerró la entrega de los Permisos de Trabajador Portuario (PTP), congelando el
número de trabajadores y proponiendo reestablecer negociaciones tripartitas. En 1985 se
abrió nuevamente la entrega de permisos para trabajadores portuarios.
La importante participación privada en las operaciones de los puertos estatales,
ayudó a reducir el temor que se genera para invertir en áreas donde se debe competir con
el Estado, iniciándose el proceso de inversión privada en puertos de servicio público.
No obstante ello, el modelo multioperador no fue capaz de enfrentar el sostenido
crecimiento del Comercio Exterior y la falta de inversiones en infraestructura,
generándose nuevos cuellos de botella y problemas de coordinación al interior de los
puertos, lo que unido a la reacción de los puertos privados ante los privilegios de
EMPORCHI, los que le permitían tener acceso a créditos con el respaldo del Estado,
poseer bienes inembargables, acceder a exención tributaria y de pago de rentas por los
bienes nacionales que utilizaba, poseer el monopolio virtual de almacenamiento aduanero
y participar en forma directa en lineamientos de la política portuaria y por tanto influir en
los marcos normativos del sector, generó la necesidad de reorganizar el funcionamiento
del Sistema Portuario Nacional.

DESCENTRALIZACION PORTUARIA
En diciembre de 1997 fue publicada la ley 19.542 de Modernización del Sector
Portuario Estatal, ley que creó las 10 Empresas portuarias estatales que son
continuadoras legales de EMPORCHI y abrió la posibilidad a los privados de administrar e
invertir en los frentes de atraque, con el fin de asegurar la competencia interportuaria e
incentivar la participación de un mayor número de operadores portuarios, requisitos
mínimos para lograr un aumento en la eficiencia del sector.
Las Empresas Portuarias son empresas del Estado que se rigen por normas de las
Sociedades Anónimas, están administradas por un Directorio de exclusiva confianza del

5
Presidente de la República, se relacionan con el Estado a través del Ministerio de Obras
Públicas, Transporte y Telecomunicaciones y el control de su gestión lo lleva el “Sistema
de Empresas Públicas SEP”.
Estas características y los principios de autonomía, igualdad financiera, tributaria,
laboral, de auditoría y control, les permite funcionar en forma similar a las empresas
privadas, permitiendo una competencia de igual a igual entre ambos sectores. Estas
empresas deben autofinanciarse, sus presupuestos deben ser aprobados por el Ministerio
de Economía, deben pagar impuestos de 16,5% más un sobreimpuesto de 40% sobre las
utilidades, y la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda puede solicitarles
que entreguen sus utilidades al Tesoro Nacional.
Dentro de sus tareas están:
 La fijación de tarifas por los servicios de almacenamiento que se presten y
por el uso de bienes que se exploten.
 La coordinación de la operación de los agentes y servicios públicos que
intervienen en el interior de los recintos portuarios.
 La formulación de un “Plan Maestro” y de un “Calendario Referencial de
Inversiones” para los Puertos y Terminales que administren.
 La elaboración y supervisión de la reglamentación necesaria.
 El diseño de concesiones, administración de espacios comunes, servicios de
almacenaje, etc.
 Garantizar a través de las tarifas una cierta rentabilidad.
La ley establece un esquema multioperador para la operación de los diferentes
frentes de atraque, que podrá ser modificado y transformado a monooperador, a través de
una licitación pública, en caso de:
 Existir en los puertos y terminales de la región otro frente de atraque capaz
de atender a la misma nave, o el directorio contar con un informe positivo de
la Comisión Preventiva Central.
 Que el concesionario del frente de atraque se encuentre relacionado con
otros concesionarios ubicados en un puerto estatal de la región que sirva a la
máxima nave de diseño, en los términos que señala la ley 18.045 sobre el
Mercado de Valores y en conformidad a las condiciones que haya fijado
previamente la Comisión Preventiva.
La diferencia entre ambos esquemas es que en el primero distintas empresas
otorgan los servicios de gestión y movilización de carga a un mismo frente, mientras que
en el segundo, una sola empresa de muellaje entrega el servicio.

PROCESO DE CONCESIONES
El proceso de concesiones de terminales portuarios chilenos se inició a mediados
del año 1999 con la licitación de los principales terminales de la zona central de Chile:
puertos de San Vicente, San Antonio y Valparaíso. Posteriormente, a mediados del año

6
2000, se concesionó un terminal en el puerto de Iquique y el mismo año se concesionó el
Puerto de Antofagasta. Finalmente, a mediados del 2004 se adjudicó la concesión del
Puerto de Arica.
En el proceso de licitación el Estado buscó generar una competencia ex-ante por los
terminales portuarios ofrecidos, en base a una tarifa ofertada sobre un mínimo predefinido
y un pago al Estado. Finalmente se dirimió en función de éste último, dado que todas las
ofertas aplicaron la tarifa mínima propuesta. Las ofertas ganadoras fueron las siguientes:

La participación privada en los puertos nacionales, ha permitido aumentar la

cantidad de carga transportada y mejorar en más del 100% el rendimiento de los
terminales portuarios, como puede verse en los gráficos 2 y 3. Esto se traduce en un
aumento de la competitividad del sistema portuario nacional, un aumento de los beneficios
económicos y en una mejor imagen país.

7
 Gráfico 2: Evolución histórica por tipo de carga transferida por puertos del país

Fuente: Diagnostico del Modo Transporte Marítimo, MTT-CIMA

Del análisis de estos datos se obtiene que la tasa anual de crecimiento del tonelaje
total de comercio exterior movilizado por vía marítima ha sido de un 6%. Si se aplica esta
misma tasa y se usa como valor base para proyectar la carga total movilizada el año
2006, se tiene que ésta se duplicará al 20201.
Gráfico 3. Transferencia de carga por puertos concesionados antes y después de la licitación.

Transferencia de carga (TEUS/AÑO)

1.400.000

1.200.000

1.000.000
VAP
800.000 ANF
IQQ
600.000
SAI

400.000 SVE

200.000

0
1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017

Fuente: Perfil Marítimo, CEPAL

1
Infraestructura Portuaria y costera. Chile 2020 (noviembre 2009)

8
ESTIMACIÓN DE RESULTADOS DE LA LEY DE
MODERNIZACIONES
Considerando el recurso del Estado y la inversión que este debe hacer en diferentes
ámbitos del que hacer nacional, resulta oficioso que empresas privadas se hagan cargo
de sectores productivos, para que el Estado pueda destinar recursos en otras áreas.
El hecho de que un privado administre y genere ganancias por su trabajo como ente
gestionador de un frente de atraque, pero siempre velado por la maquinaria estatal por
medio de las Empresas Portuarias Estatales, no solo aliviana las arcas estatales, sino
además, traspasa la responsabilidad de inversión, funcionamiento y mejora continua tanto
en sus procesos como en su infraestructura.
En los principales puertos del país, el sector privado ha invertido un total de 470
millones de dólares, desde el comienzo de las concesiones el año 2000 hasta el 2002.
Ello ha permitido que el costo por contenedor transferido disminuyera significativamente.
De esta manera, Chile presenta hoy costos portuarios menores, lo que significa que la
economía del país es más competitiva en el mundo.
Tabla 3. Concesiones Portuarias

Fuente: CARRILLO, IRIS y SANTANDER, ASTRID. MODERNIZACIÓN PORTUARIA EN

CHILE. Sínt. tecnol., nov. 2005, vol.2, no.2, p.63-68. ISSN 0718-025X.

9
 Si bien, las inversiones privadas son millonarias, no siempre la intervención de estas
pueden llegar a ser completas, a fin de que todos los actores que están dentro del ámbito
portuario, no se vean afectados; lo anterior, es más significativo si dicha intervención está
respaldada por una Ley de la Republica.
La Ley Nº 19.542 que moderniza el sector portuario ha sido el instrumento básico
para llevar adelante la política portuaria, esta se centró, principalmente en establecer
normas de descentralización y en la descripción de cómo se debía realizar el proceso de
concesiones y su control, le entregó, además, a las empresas, otras atribuciones e
instrumentos para que fueran garantes un proceso permanente de generación de
mayores actividades y valor agregado al proceso portuario. Así y todo, esta Ley no dictó
en el cómo debían realizarse los cambios a fin de no afectar a los diferentes sectores,
como es el caso de los trabajadores portuarios, los que fueron los primeros en ser
alterados, a tal punto, que se generaron diferentes conflictos laborales entre las empresas
concesionarias y los trabajadores portuarios, donde el Estado debió realizar una serie de
adecuaciones paralelas a la misma Ley Nº 19.542, como el dictamen del decreto Supremo
(D.S) Nº 90 del año 2000, el cual estableció aspectos de interés al ámbito de los
trabajadores portuarios, o la Ley Nº 20.773 promulgada en el año 2014 que modifica el
código del trabajo y la ley de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, en
materia de trabajo portuario, entre otras, pero que principalmente tienen como objetivo el
resguardo del trabajador portuario.
Otro aspecto no clarificado en la misma Ley Nº 19.542, tiene que ver con los
distintos organismos estatales que tienen relación de manera directa e indirecta, con el
quehacer portuario, su eficiente gestión y desarrollo tanto económicamente, operativo y
social; de esta manera se identifican2:

1. El Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, por medio de sus Secretarías Regionales

Ministeriales influye en cuestiones relativas al uso de suelo y de planificación
territorial,
2. El Ministerio de Obras Públicas, a través de sus direcciones de Planificación,
Vialidad y de Obras Portuarias, propone Planes de Inversión en la provisión y
conservación de la infraestructura de conexión, realiza inversiones en infraestructura
pesquera, implementa concesiones para administrar infraestructura portuaria y sus
servicios, etc.,
3. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su Subsecretaría de
Transportes, debería cumplir con lo ya señalado en la Ley 19.542,
4. El Ministerio de Defensa, a través de la Subsecretaría de Marina influye en el
otorgamiento de concesiones marítimas para el desarrollo de puertos privados y del
uso del borde costero, a través de la Armada Nacional la que actúa por medio de la

2
http://www.fenatraporchi.cl/politica%20portuaria.htm.

10
 Dirección del Territorio Marítimo, quien a su vez tiene implicancia en las medidas de
seguridad, en la aplicación de normas ambientales y de operación marítima.
5. El Ministerio de Hacienda lo hace a través del Servicio Nacional de Aduanas, en lo
relativo al control documental y físico del comercio exterior, y de su División de
Presupuesto en lo referente al manejo financiero, sin perjuicio de otras áreas como
las relacionadas con aspectos tributarios,
6. El Ministerio de Economía está relacionado por intermedio de los organismos
fiscalizadores y normativos de conductas monopólicas,
7. El Ministerio de Agricultura, por intermedio del SAG, actúa en cuestiones relativas a
las condiciones zoo y fitosanitarias,
8. El Ministerio de Salud tiene incumbencia en la aplicación y control de normas
sanitarias,
9. El Ministerio del Trabajo y Previsión Social se relaciona por intermedio de la fijación
de políticas relativas a la Seguridad e Higiene Industrial, y de normas sobre duración
de jornadas,
10. El Ministerio de Planificación en lo relativo a la aprobación de la inversión directa,
11. Los Gobiernos Regionales y Las Municipalidades tienen incumbencia en el
desarrollo y funcionamiento de la actividad portuaria a través de la aprobación de las
normas de uso de suelo vía Plan Regulador de la ciudad y del Intercomunal y
12. La Policía Civil en lo relativo a delitos criminales y Carabineros en el resguardo de la
seguridad en su entorno.
Si bien la Ley Nº 19.542 prevé la coordinación entre las diferentes entidades, esta
no ha sido suficiente para mejorar los procesos administrativos de manera eficiente y
eficaz.
La poca coordinación entre los actores privados y la maquina estatal, o su lentitud
en el poder de reacción, ha generado que varios países de la región estén ampliando sus
capacidades logísticas portuarias y modernizando su regulaciones, lo que esta generando
que el tráfico marítimo chileno se estanque.
Por otra parte, y no ajeno a los intereses económicos de los grupos empresariales,
está cualquier controversia que se genera respecto al medioambiente donde está inserto
el puerto, controversia que se funda por la contaminación y cuidado del mar, suelo,
subsuelo, contaminación aérea, visual, y el real aporte económico, social y cultural que
entregan estas megaempresas a la localidad circunscrita.
Los puertos chilenos tienen áreas de descarga y acopio limitados y poca capacidad
de expansión, aun así hay aumento de la transferencia de cargas, aumento de la
capacidad de los buques y concentración de naves en periodos de punta.
En ese contexto, generalmente los proyectos de inversión de los puertos abarcan
sólo su espacio interior, pero se requieren de espacios y conectividades que influyen en
las características del entorno externo del puerto, lo que ha generado un desarrollo
heterogéneo de esta importante actividad económica y el ambiente circundante, y donde
no se ha demostrado el valor agregado que entrega el puerto a la ciudad.

11
 La ley Nº 19.542 considera como sistema portuario estatal afectos a modernización,
a solo 10 puertos, pero no considera a una innumerable cantidad de puertos menores o
caletas portuarias, muchas de las cuales son de vital importancia en la conectividad,
especialmente desde la Región de Los Lagos hacia el Sur, como tampoco se considera a
una gran cantidad de puertos privados, a los cuales también se debiese evaluar su
impacto económico y social que puede tener para las regiones donde se encuentren o las
localidades mas próximas.

12
ALGUNAS PREGUNTAS Y COMENTARIOS

¿QUE TIENE QUE SUCEDER PARA QUE UNA EMPRESA PIERDA LA

CONCESIÓN. ¿NO CUMPLIR CON LO ACORDADO EN LA LICITACION? ¿QUÉ EXIGE
LA LEY?
La ley Nº 19.542, en su Artículo 14, señala que “Las empresas podrán dar en
arrendamiento u otorgar concesiones portuarias de sus bienes hasta por treinta años. Sin
embargo, cuando la finalidad del arrendamiento o de la concesión sea ajena a la actividad
portuaria, su duración no podrá exceder de diez años”. Por lo tanto las concesiones no
son mayores a un periodo preestablecido.
Para que una empresa pueda participar en una licitación, debe cumplir con ciertos
requisitos preestablecidos dentro de las Bases Administrativas de los llamados a
Licitación, y cada contrato de Concesión queda regulado por:
 Convenio de mandato (si corresponde)
 Bases de precalificación
 Bases de Licitación y Circulares Aclaratorias
 Oferta técnica y económica del oferente
 Decreto Supremo de Adjudicación
Como marco normativo general de las concesiones, existe la Ley de Concesiones
de Obras Públicas (D.S. MOP N° 900, de 1996) y sus modificaciones, y el Reglamento de
la Ley de Concesiones.
En caso de que exista una especie de incumplimiento de contrato, hay mecanismos
administrativos los cuales pueden hacerse efectivos, como multas, cobro de boletas o
pólizas de garantías, u otros que están previamente declarados; así también, el
Reglamento de la Ley de Concesiones cuenta con un mecanismo especial para resolver
las disputas, en donde participa un Panel Técnico o una comisión Arbitral. Pero todo lo
anterior tiene relación con actos administrativos que no se contempla en la misma Ley Nº
19.542, sino que son parte de otros cuerpos legales que pasan a integrar como parte de
los contratos.
Por otra parte, el Articulo Nº 50 de la ley 19.542 señala que “El Presidente de la
República dictará el reglamento que establecerá las normas y los procedimientos que
regulen las licitaciones a que se refiere el artículo 7º de esta ley y la presentación por
parte de los particulares de los proyectos de construcción y habilitación de obras
portuarias”. Por lo tanto, en dicho reglamento quedará establecido algún tipo de sanción a
las empresa que puedan incurrir en algún incumplimiento, pero esa materia no es de
análisis de la Ley Nº 19.542.

13
 ¿CUÁL ES LA CALIDAD DEL SERVICIO DE CADA EMPRESA
CONCESIONARIA?
La ley Nº 19.542, en su Artículo transitorio Nº 8 señala que “Las empresas deberán
contar con el primer "plan maestro" y "calendario referencial de inversiones" para cada
uno de los puertos y terminales de su competencia, dentro del plazo de un año contado
desde el inicio de sus actividades.
Dicho plan maestro considera inversiones en áreas necesarias al interior de los
recintos portuarios para la realización de actividades pesqueras, industriales, turísticas,
recreativas, de transporte marítimo, remolque, construcción o reparación de naves, en el
evento en que éstas se estén desarrollando.
Por lo tanto, cada empresa portuaria debe velar por el cumplimiento de la calidad de
los servicios que se presten en la forma que haya quedado establecida en los
documentos de licitación, en los documentos de la oferta de alguna empresa
concesionaria y/o según se señale en el “plan de gestión anual" que cada empresa
concesionaria debe presentar.

¿CÓMO ES LA REGULACION DE TARIFA?

La ley Nº 19.542, indica:
 En su Artículo 8, señala que “Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos
anteriores, las empresas deberán realizar directamente las funciones que a
continuación se indican:
1. La fijación de tarifas por los servicios que presten y por el uso de los
bienes que exploten directamente”;
 En su Artículo 14, señala que “El concesionario, por el solo ministerio de la
ley, quedará obligado a destinar los bienes concesionados a la atención de
naves y movilización de carga, mantenerlos adecuadamente, dar servicio y
establecer tarifas públicas en condiciones no discriminatorias”
 En su Artículo 14, señala que “Todos los servicios portuarios que presten las
empresas, aun cuando sean a favor del Fisco, municipalidades u otros
organismos de la Administración del Estado, deberán ser remunerados
según las tarifas vigentes, las que serán públicas y no podrán contener
discriminaciones arbitrarias”.
Por todo lo anterior, se entiende que las tarifas que las empresas concesionarias
puedan cobrar por algún concepto de servicio u otros, es de clara facultad de cada
empresa su fijación. Pero esa fijación de valores ya está establecida, bajo ciertas reglas y
procedimientos, en la oferta ofrecida durante el periodo de Licitación, es decir, cuando la
empresa concesionaria es aún un Oferente junto a otras empresas.

14
 ¿LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS LUCRAN?
El fin de cualquier empresa es lucrar, sea este de manera económica o de manera
social, por lo tanto las empresas deben obtener ganancias, y así lo establece la Ley, ya
que dentro de las tareas de las empresas portuarias esta Garantizar a través de las tarifas
una cierta rentabilidad.
Por otra parte, las empresas concesionarias, deben obtener ganancias, caso
contrario no existirían y no se podrían generar inversiones.

15
CONCLUSIÓN

La Ley N° 19.542 sirvió para sacar del estancamiento a los puertos chilenos, mejorando
su infraestructura y rendimiento, haciendo que los puertos chilenos sean una gran
competencia frente a otros puertos americanos.
La Ley N° 19.542 cumple con los objetivos y el espíritu con el cual se creó y promulgó.
Si bien se puede cumplir con los objetivos planteados, el dinamismo del mercado
económico mundial producto de diversos factores, (alianzas estratégicas, apertura de
nuevas rutas y mercados, naves con mayor capacidad de carga, etc) ha generado una
competencia a nivel de cada insumo y del producto final que ha hecho necesario integrar
los puertos en los sistemas de manufactura y distribución.
Por lo anterior, se deben generar las instancias necesarias a fin de que existan no solo
infraestructura portuaria y para el transporte que sea expedito y seguro, sino, además,
que sea a un costo razonable, algo que la ley en comento, no contempla.
Es necesario que sean considerados cuales son los entes estatales que es requerimiento
que intervengan en los procesos de transporte de cargas, ya que al existir un gran número
de intermediarios autónomos entre si y con tiempos de respuestas distintos, la cadena
total para la exportación e importación de productos se encarece de manera innecesaria.
Las inversiones portuarias deben considerar al entorno, la población afecta y el medio
ambiente de una manera integral, haciendo que cada monto invertido, sea coherente con
el progreso del hábitat portuario y la localidad aledaña a éste.

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REFERENCIAS

 Revista de Marina / Armada de Chile.(Valparaíso).Año CXVI, vol. 118, no. 861

/marz./abr. 2001), p.141-151, il.
 http://www.fenatraporchi.cl/politica%20portuaria.htm
 http://www.innovacion.cl/wp-content/uploads/2016/01/ESTRATEGIA-2030-DE-
PUERTOS-Y-SU-LOG%C3%8DSTICA.pdf
 http://www.dop.cl/acercadeladireccion/Documents/El%20Sistema%20Portuario%20de
%20Chile%202005.pdf
 http://perfil.cepal.org/l/es/portmovements.html
 http://www.camport.cl/sitio/estadisticas-portuarias-2/
 http://www.cepal.org/es/infografias/ranking-puertos-top-20-america-latina-caribe-2015
 http://cursos.esucomex.cl/SP-Esucomex-
2014/LPX2404/Semana%203/S3_A3.1_LECV1.pdf

17