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MEMORIA DESCRIPTIVA

MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO : EL PUENTE CARROZABLE QUIRISHARI
LUGAR : PUERTO BERMÚDEZ
FECHA : DICIEMBRE 2016

I. GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCION.-

La población de Puerto Bermúdez, como la mayoría de los


pueblos Ubicados en zonas de selva, carecen de obras, básicas
elementales; así como de proyectos de infraestructura vial que
posibiliten el desarrollo sostenido de la zona de influencia del
proyecto.

Todos los puentes se basan en modelos naturales, a los que,


conforme la tecnología ha ido avanzando, se han incorporado
nuevas formas de resolver los mismos problemas. A partir de
un tronco derribado sobre un cauce, una piedra desprendida de
una ladera o una maraña de lianas y enredaderas tendidas sobre
un barranco, que desde siempre han servido para salvar
accidentes naturales, se ha montado una ciencia que es parte
importante de las aplicaciones de la ingeniería civil: el proyecto
y construcción de puentes.
Un puente es un factor de desarrollo para una localidad en este
caso para Puerto Bermúdez

II. OBJETIVOS

 Dotar a la población de un adecuado sistema de comunicación que


les permita el transito vehicular y peatonal seguro a los moradores y
estudiantes que viven en las comunidades de Puerto Bermúdez,
permitiendo, integrarse y transportar sus productos agrícolas,
pecuarios en forma rápida hacia los centros de distribución y
consumo.

III. CARACTERISTICAS DEL LUGAR:


1.1. Ubicación:

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El puente carrozable QUIRISHARI, se encuentra ubicado sobre la quebrada


del mismo nombre, pertenece al Distrito de Puerto Bermúdez, Provincia de
Oxapampa y Departamento de Pasco. El puente forma parte de la carretera
Arq. Fernando Belaunde Terry (Ex-Marginal de la Selva), tramo Von
Humboldt–Puerto Bermúdez Km 163+770 y tiene las siguientes
coordenadas de 8´870,305N y 501,771E y 265.50 msnm.
1.2. Antecedentes:
El actual puente es de madera y es considerado como provisional
(carrozable), el cual no se adapta a los requerimientos de tráfico de
vehículos de la zona, ni a las dimensiones de la carretera actual. Los accesos
al puente existente, tanto izquierdo como derecho se encuentran en buen
estado, la superestructura es de madera conformada por troncos de
diámetros aproximados de 1.50 metros. Frente a esta situación el Gobierno
Regional Pasco, a través de la Sub Gerencia de Estudios de la Gerencia
Regional de Infraestructura, ha encargado al Consorcio ANDREICO – E.
RIVERA, mediante Adjudicación Directa Selectiva Nº 0012-2003-G.R. Pasco,
la elaboración del Estudio Definitivo del Proyecto de Construcción del
Puente Carrozable Quirishari, cuya obra permitiría el tránsito permanente y
seguro de vehículos livianos y pesados en la carretera marginal de la selva
y que beneficiaría principalmente a las localidades de Puerto Bermúdez,
Ciudad Constitución , Yuya Pichis, Bello Horizonte, Puerto Inca, Sungaro y
poblados menores que están establecidos a lo largo de la carretera
marginal.

1.3. Características de la ubicación


La ubicación del nuevo puente Quirishari, será en la del actual puente de
madera, en esta zona la quebrada Quirishari es un tramo recto existente
entre dos meandros consecutivos, con un ancho aproximado 23 m en la
superficie, en épocas de máximas avenidas el río arrastra palizadas y sus
aguas alcanzan niveles por encima del puente de madera existente.
1.4. Vías de acceso
El acceso a la zona de trabajo se realiza siguiendo de Lima a la Oroya, luego
a Tarma para llegar a la Merced. Posteriormente y viajando hacia el Norte,
se llega a la localidad de Puente Paucartambo, siguiendo por el desvío a Villa
Rica, pasando por los poblados de Cacazú – Chatarra – Arroz con Huevo –
Puerto Bermúdez para finalmente llegar a Quirishari en el km 163+770 de
la carretera Arq. Fernando Belaunde Terry tramo Von Humbolt – Pto.
Bermúdez, kilometraje medido desde el empalme con la carretera Tingo
Maria - Tocache.
El tiempo de recorrido de la ruta Lima – La Oroya – La Merced es de 8 horas
aproximadamente viajando en ómnibus. Del tramo La Merced – Villa Rica –
Cacazú – Chatarra – Arroz con Huevo – Pto. Bermúdez - Quirishari, es de 10
horas aproximadamente, viajando en camioneta 4x4.
La ruta en mención se encuentra asfaltada desde Lima hasta 30 minutos
después de pasar por La Merced aproximadamente siguiendo el recorrido
por una trocha carrozable en malas condiciones.

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2. DESCRIPCION DE LA ZONA.

2.1 TOPOGRAFIA Y TIPO DE SUELO.-


La vía inicia su recorrido desde el Puente Paurcartambo, desarrollándose
paralelamente por la margen izquierda del Río Paucartambo en ascenso
suave hasta la progresiva 13+720, pasando por los caseríos de Sogormo y
Churumazú y atravesando cuatro quebradas importantes:

 Quebrada Sogormo Km 6+184.


 Quebrada Honda Chica Km 7+675.
 Quebrada Churumazu Km 12+232.
 Quebrada Tres aguas Km 13+726.

Del Km. 13+000 al Km. 30+450, las condiciones topográficas cambia


a accidentada, con ascenso de fuertes pendientes y gran sinuosidad, por la
margen izquierda del río Santa Cruz, pasando por la localidad de Mezapata
en Km. 16+590. Entre el Km. 17+140 al 17+400 se encuentra el sector de
Mezapata., donde existe una falla, en el que se diseñó en la plataforma
muros armados.

El trazo prosigue atravesando hasta el Km. 26+750, 03 quebradas


importantes:

 Quebrada Rio Pisco 21+050.


 Quebrada Colorada Km 23+738.
 Quebrada Honda Grande Km 26+355.
2.2 CLIMATOLOGIA.-

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El clima es cálido, lluvioso y tropical. La temperatura media


anual es de 24.6ºC, sin embargo, hay que indicar que con
frecuencia y durante varias horas del día se presentan
temperaturas que oscilan de 20ºC a 30ºC. La estación de lluvias
se presenta en el periodo comprendido entre los meses de
noviembre a abril, donde la precipitación media anual oscila
entre 1200 y 1400 mm.

2.3 ECOLOGIA:

El lugar donde se ejecutara el proyecto se encuentra enmarcado


en la zona ecológica denominado “Bosque Húmedo Tropical”.
Habiendo existido anteriormente vegetación exuberante y
tupida la cual ha sido explotada intensamente por empresas
dedicadas a la comercialización de madera.

2.4 ECONOMÍA:

Es el cacao orgánico que viene en crecimiento con miras


de exportación a E.E.U.U Y EUROPA en la actualidad en toda la
región tenemos más de 90 mil has de cacao y el 80% de la
producción de la región está en el distrito de irazola y
curimana.
Producción agropecuaria: escasa, aunque abunda la yuca, el
arroz, plátano, papayas, tabaco.
Producción forestal: fundamentalmente a base de la madera.
Hay aserraderos que utilizan la caoba, el cedro, la moena, el
ishpingo y muchas más.
Muchas mujeres de la etnia shipibo se dedican a la textilería
manual y a la artesanía de collares y brazaletes, ellas venden
sus productos por las calles de Pucallpa.

2.5. POBLACION Y BENEFICIARIOS


Las localidad de Puerto Bermúdez cuentan con una población
aproximada de 300 habitantes y 70 familias, quienes vienen a
significar los directamente beneficiarios. Por otro lado los
beneficiarios indirectos se estima en 10,000 habitantes. Puesto
que se integrará a una red vial nacional, mediante acceso al km
60 de la CFB.

IV. GEOMETRÍA DEL PUENTE


a) Tipo de puente
Se ha proyectado un puente de un solo claro de sección

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compuesta formado por vigas de concreto armado y tablero de


concreto armado apoyados sobre 2 estribos tipo celda de
concreto armado.
b) Longitud del puente
La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos
de los estribos es de 35.00 m.
c) Sección transversal
La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de
calzada entre veredas de 7.20 m, adicionalmente se han
previsto veredas de 0.90 m, cada una incluye barandas, lo cual
da un ancho total de tablero de 9.00 m.
1.1. Superestructura
La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de
luz formada por tres vigas unidas por seis diafragmas
transversales, el alma de las vigas contará con atiesadores
transversales y atiesadores de apoyo, el ala inferior será
reforzada con platabandas, el ala superior contará con
conectores y con un tablero de concreto armado de 0.225 m.
de espesor y veredas de 0.15 m de espesor. Las dimensiones y
demás detalles aparecen en los planos del proyecto.
En la etapa de servicio la estructura metálica trabaja
solidariamente con la losa de concreto armado.

1.1.2. Sobrecarga de diseño


La sobrecarga adoptada es el H20 S16 + 25% (45 Ton.
aproximadamente), con incremento de carga del 25%, según lo
especificado en los términos de referencia.
1.2. Subestructura
Margen Izquierda: Estribo de concreto armado, cimentación sobre
Falsa Zapata.
Margen derecha: Estribo de concreto armado, cimentación sobre
Falsa Zapata.

1.3. Detalles de la Superestructura


Ancho de calzada: 3.60 m
N° de vías: 06
Luz del Puente: 29.00 m S/C : LRFD
Tipo: Vigas de alma llena tipo VS-150X506
S. de rodadura: Concreto armado
1.4. Accesos
El diseño en planta se ha proyectado de forma tal que el
proyecto del puente se integre al proyecto de la carretera en
una longitud de 35.0 m en la margen izquierda y de 330.0 m
en la margen derecha, desde la progresiva 163+490 hasta la
progresiva 164+120, los ejes de los estribos izquierdo y
derecho del puente construcción del puente carrozable tahuayo

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Bajo uruya están en las progresivas 163+752.5 y 163+787.5


respectivamente.
1.4.1. Alineamiento del puente
El alineamiento del puente está determinado por las mejores
condiciones geológicas, geotécnicas, hidráulicas, económicas y
la utilización de los actuales accesos, por lo cual se ubicó el
puente en el emplazamiento del puente actual.
El segundo tipo de sección abarcará 50 m a ambos lados del
puente, desde la progresiva 163+700 hasta la progresiva
163+840. La transición de la sección transversal, de uno carril
a dos carriles, tendrá una longitud de 20 metros

1.5. Señalización
Se ha proyectado el uso de señalización tanto durante la etapa
de construcción como durante la etapa de operación del puente,
la etapa de construcción comprende la duración de las obras
para la construcción del construccion del puente carrozable:
QUIRISHARI y accesos, mientras que la etapa de operación
comprende desde la puesta en funcionamiento del puente. En
la etapa de construcción se ha considerado el uso de señales
que adviertan al conductor la presencia del camino provisional
de desvío de las obras en una distancia de 300 metros, en la
etapa de operación se ha considerado el uso de señales que
adviertan al conductor la presencia del puente construcción del
puente carrozable tahuayo bajo uruya y los cambios de sección
de los accesos.

2. Hidrología e hidráulica
La cuenca del río Quirishari es una cuenca con cauce localizado,
de pendiente mínima y con presencia de meandros. Nace
aproximadamente a 900 msnm y baja rápidamente con una
pendiente de 17% hasta alcanzar los 300 msnm, para luego
continuar con pendiente mínima de 0.38% formando meandros
hasta llegar a la zona del puente en que se encuentra a una
altitud aproximada de 260 msnm.
En la zona del puente en un tramo de 380 metros aguas arriba
y 300 metros aguas abajo, que comprende dos meandros, el río
presenta una pendiente de 0.0010757 y por las características
de la vegetación en las orillas del río se ha adoptado un
coeficiente de rugosidad de Manning de 0.045.
Se ha observado que en la zona del puente actual la sección
presenta un estrechamiento que origina durante, las avenidas,
un remanso hacia aguas arriba con zonas de inundación en
algunos puntos. Hacia aguas abajo debido a la baja pendiente
y a la existencia de meandros, el río también presenta puntos
de inundación.

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Para la cuenca se delimitó la superficie, se midió la longitud del


cauce principal, la diferencia de niveles del cauce principal,
altitud media, tipo de cobertura; con lo cual se calcularon los
parámetros morfológicos de las cuencas como área, pendiente,
tiempo de concentración.
Para calcular el caudal máximo asociado a una frecuencia
establecida, es necesario determinar, para la misma frecuencia,
la intensidad de la precipitación de duración igual al tiempo de
concentración de la cuenca correspondiente. El tiempo de
concentración de una cuenca es el tiempo que una gota de
agua, caída en el punto más lejano, emplea para llegar en la
sección de cálculo.
Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima
será estimada en base a las precipitaciones y a las
características de la cuenca, tomando en cuenta el método del
Hidrograma Triangular.
Aplicando el Método del hidrograma Triangular se calculó la
descarga máxima en el puente Quirishari de 90 m3/s para un
periodo de retorno de 50 años.
Los niveles máximos que alcanza el río cuando transita la
avenida máxima, fue estimado considerando flujo permanente
en el tramo de 670 metros estudiados. La zona del puente se
encuentra en la progresiva 0+390.
Hidráulica
Las características geométricas del río fueron determinados
mediante el levantamiento topográfico de 68 secciones
espaciados cada 10 metros, del perfil del cauce en los 670
metros y el plano en planta para tomar en cuenta las curvaturas
en las zonas de meandros. La pendiente del cauce en este tramo
fue de 0.0010757.
Las características hidráulicas fueron estimadas en la visita de
campo, se puedo apreciar la pendiente mínima del río, el ancho
del cauce y el tipo de vegetación en las orillas. Estas
características permitieron estimar un coeficiente de rugosidad
de Manning de 0.045
Según los pobladores de la zona, el nivel del agua alcanza la
cota 262 msnm, valor que es tomado como referencial pero no
definitivo para los cálculos correspondientes.
Para calcular los niveles máximos se utilizó el software HEC-
RAS, que utiliza el Método del Paso Estándar para calcular el
perfil hidráulico. Se consideró un flujo mixto, ya que
inicialmente al comienzo de la avenida el flujo es subcrítico, sin
embargo en el punto máximo, el flujo alcanza a ser supercrítico.
El dato de caudal máximo, 90 m3/s, corresponde al valor
estimado en la zona del puente Quirishari para un período de
retorno de 50 años.
Se efectuaron dos corridas, la primera para la situación actual

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con un ancho en la sección del puente de 18 metros, y la


segunda, considerando un ancho de sección con un puente de
35 metros.
El nivel de aguas máximas extraordinarias NAME que alcanza el
río en las secciones correspondientes a las progresivas 0+380,
0+390 y 0+400, con respecto al curso del río, son los
siguientes:

Estación Progresiva NAME E.G. Slope V Area Ancho


Km. msnm (m/m) (m/s) (m2) (m)
30 0+380 260.92 0.002579 1.89 47.66 19.23
29 0+390 260.91 0.001652 1.82 50.05 16.59
28 0+400 260.95 0.001062 1.45 73.75 47.52

3. Cantera y Fuente de Agua


El material usado para agregado de Base, Sub-Base, Relleno y
Concreto será abastecido de la cantera “Río Pichis”, ubicado en
el poblado de Puerto Bermúdez a orillas del río Pichis, distante
12.5 Km de la zona del proyecto, cuyo acceso se realiza por una
trocha carrozable. El volumen de esta cantera es de 300,000
m3 y su rendimiento es de 80% luego del zarandeo; la
explotación de la cantera puede ser hecha desde el mes Marzo
hasta Diciembre y en épocas de avenida restringido en la zona
denominada playa.
El agua que se utilizará en el proceso de construcción del
puente será tomado del río Quirishari.

V. MAROCO TEORICO
1. Estribos de concreto armado.
Se conoce con el nombre de estribo a aquella parte de la
subestructura de un puente situada en los extremos del mismo, usada
con el doble propósito de transferir las cargas de un tramo de la
superestructura al terreno, y el de soportar el empuje lateral del
terraplen situado en su parte posterior, y el de soportar el empuje
lateral del terraplén situado en su parte posterior. Los estribos son
por lo tanto, una combinación de pila y muro de retención.

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Las dimensiones de los estribos dependen de los mismos factores


que en el caso de las pilas, mas el empuje activo de las tierras. Asi
pues, las cargas que se tendrán que considerar para su estabilidad
son: cargas de superestructura; incluyendo cargas muertas y móviles,
fuerzas de frenaje, viento normal y transversal tanto sobre las
superestructura como sobre la carga móvil y empuje empleados en la
construcción de estribos de puente son el concreto y la mampostería.
Los estribos de puentes sirven para transmitir la carga desde la
subestructura hasta la cimentación y actúan como muros de
contención para retener la tierra de relleno por detrás de ellos.

La construcción de los estribos puede resolverse mediante la


utilización de elementos prefabricados de sección doble T colocados
verticalmente y diseñados para resistir tanto el empuje horizontal de
tierra, como las fuerzas sísmicas y las cargas verticales vivas y
muertas.

En los terraplenes de acceso al puente o en los cortes que se realizan


en las inmediaciones del mismo, se colocan aleros en los costados de
los estribos. Hay varias alternativas a usar en función de la altura del
muro de contención, del empuje de tierra y sobrecarga a que vaya
estar sometido. Para muros
hasta de 6m, se pueden usar losas extruidas con espesores hasta de
30 cm y para muros de mayor altura o con carga axial fuerte se
utilizan secciones doble T. En la fotografía de la Figura 4.13 se
muestra la fabricación de un estribo con elementos presforzados con
sección doble T cuyo acabado exterior da la apariencia de ser
elementos cuadrados tipo tierra armada.
Los estribos son básicamente pilares con muros en los extremos.
Estos muros contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud
adecuada para evitar la erosión y que se despliegue el relleno; éstos
deben protegerse contra el volteo, deslizamiento, desplazamientos
laterales, fracturas del subsuelo y la descarga de los pilotes cuando
estos existan.
Los estribos pueden ser abiertos ó cerrados, los estribos cerrados
pueden ser huecos ó sólidos. Los estribos sólidos son generalmente
de mampostería elaborados por bolones por su facilidad de hallarlas
en las orillas de los ríos. Los estribos huecos son llamados así por su
forma estructural, pero casi siempre se llenan de suelo – cemento
para proporcionar peso y darle mayor seguridad a la estructura.

Un estribo o contrafuerte es la parte de un puente destinada a


soportar el peso del tablero.
Sus objetivos son los siguientes:
• Transmitir el peso a los cimientos.
• Mantener la disposición de la tierra.
• Unir la estructura a las vías de acceso.

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• Servir de apoyo a un arco dentro de una estructura.


 Los estribos están constituidos por dos partes. La primera,
denominada elevación, está conformada por un muro frontal, la mesa
de apoyo, el muro espaldar y las alas, La segunda es la fundación del
estribo y es la encargada de traspasar al terreno las cargas, sean éstas
peso propio, cargas móviles, sísmicas, empujes de tierra, etc.
Fundamentalmente existen 3 tipos de fundaciones: directa, pilotes y
cajones o pilas de fundación. Los estribos, además de dar apoyo a la
superestructura, contienen los terraplenes de acceso al puente.

 Imagen de colocacion de estribos

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