MARCOS DA HISTÓRIA FERROVIÁRIA

1880
A primeira locomotiva elétrica é apresentada como atração em Bruxelas e
depois exibida em várias das principais cidades da Europa.
Werner von Siemens propõe a construção de uma estrada de ferro elevada
em Berlim.

1881

No primeiro bonde elétrico público em Lichterfelde,

próximo a Berlim, a corrente contínua é suprida pelos
trilhos. O bonde viaja a uma velocidade de 30 km/h e já
carrega mais de 12.000 passageiros nos primeiros três
meses.

1892
A corrente contínua com voltagens de até 600 volts é adequada para
serviços em estradas de ferro nos sistemas de trânsito urbano e em minas.
São necessárias voltagens mais altas para transporte de cargas pesadas por
distâncias maiores. Entretanto, os motores de corrente contínua ainda não
podem ser construídos para esse propósito, pois surgiram problemas no
comutador nos casos de potências mais altas. Além disso, a transmissão de corrente
contínua por distâncias maiores seria extremamente ineficiente em razão da baixa
voltagem e das perdas de linha relatadas.

1894
A primeira caixa de sinalização eletromecânica da Siemens começou a funcionar em
Prerau (Monróvia) na Franz-Ferdinand Northern Railway. Essa caixa de sinalização
desenvolvida por Robert Pfeil melhora a eficiência, já que os motores elétricos
substituem o esforço humano. Dois anos depois, as caixas de sinalização seguem para
Berlim e Munique

O primeiro carro de metrô movido à eletricidade na Europa, para o Metrô de Budapeste.

1896
Em Budapeste, a Siemens & Halske of Vienna constrói o primeiro metrô do continente
europeu e o coloca em funcionamento. A corrente é fornecida por meio de trilhos
isolados no teto do túnel, e a voltagem é de 300 volts.

.
Locomotiva de pesquisa de corrente alternada trifásica com suprimento de energia de alta voltagem (1897)

1897
Os experimentos com corrente alternada de alta voltagem, iniciados em 1892 e
interrompidos em razão de temores oficiais, foram retomados com incentivo de Wilhelm
von Siemens.
Após a bem-sucedida conclusão desses experimentos em 1900, o conhecimento
acumulado é que a energia elétrica pode ser fornecida para a locomotiva usando alta
voltagem por meio direto ou com o uso de transformadores.

1900
Na Wannsee Railway, em Berlim, os testes são conduzidos em uma prova de resistência
em serviço para determinar sob quais condições a tração elétrica com voltagens contínuas
de 600 a 750 volts podem substituir a operação a vapor nas principais linhas. O trilho de
contato se localiza próximo à linha. Quando a prova de resistência em serviço termina,
em 1902, é estabelecido que nas linhas suburbanas os trens pesados podem ser movidos a
eletricidade com corrente contínua.
Começa então o trabalho de desenvolvimento intensivo, que tem como objetivo a
introdução de locomotivas elétricas. Como já havia sido acumulada uma experiência
favorável com os sistemas automotrizes - por exemplo, com bondes, com linhas elevadas
e metrôs, com linhas urbanas e suburbanas e com linhas principais curtas -, acredita-se
inicialmente que a tração elétrica com um todo pode ser resolvida com esses sistemas
automotrizes. Agora podemos ver, contudo, que a operação eficiente de passageiros à
longa distância e a maior facilidade do tráfego de carga é mais fácil com o uso das
locomotivas. Além disso, o primeiro ônibus elétrico foi desenvolvido nesse ano.

Ônibus elétrico, construído por Siemens & Halske (1901)

1903
O vagão automotriz de alta velocidade da Siemens & Halske alcança a velocidade de 210
km/h em 25 de novembro - uma verdadeira sensação para o público, pois velocidades
altas assim eram até então inimagináveis. Entretanto, conclui-se que as três catenárias
suspensas uma em cima da outra, próximas aos trilhos, são muito problemáticas. Além
disso, o motor de indução trifásica não é exatamente adequado para o serviço de tração,
em razão do relacionamento estreito entre a freqüência de entrada e a velocidade de
funcionamento. Novas possibilidades nessa área começam a aparecer com a tecnologia de
semicondutores desenvolvida quase sete décadas mais tarde.

.
O carro motriz de alta velocidade da Siemens & Halske alcança uma velocidade de 210 km/h em 25 de novembro de 1903

1906
Para a primeira locomotiva de corrente alternada monofásica, a Siemens-Schuckertwerke
projeta um motor em série. Usando essa locomotiva, o serviço elétrico começa em 19 de
fevereiro na linha Murnau-Oberammergau, com uma voltagem alternada de 500 volts e
uma freqüência de 16 hertz. Essa eletrificação com voltagem alternada de baixa
freqüência inicia uma nova era no desenvolvimento da tração elétrica.
Primeira locomotiva de CA monofásica com motores de tração enrolados em série (1906), em operação na linha férrea
deMurnau-Oberammergau por mais de 50 anos.

1920
Por meio de um contrato entre o governo do Reich e os oito estados alemães que
possuíam estrada de ferro, as redes ferroviárias são unidas sob a mesma administração. A
região da Baviera retém uma parcela considerável de independência. No total, há 92
locomotivas elétricas em serviço.

1925
A Deutsche Reichsbahn (linhas férreas alemãs) inicia os esforços para acionar os eixos
das locomotivas elétricas individualmente, pois até essa época dois ou mais eixos eram
acionados em comum por um motor que usava hastes e manivelas.
Dessa forma, a Borsig e a Siemens-Schuckertwerke recebem o contrato para construir o E
168, com eixos acionados individualmente na forma de mecanismos de acionamento
suspensos pela parte dianteira.
A primeira locomotiva expressa com eixos acionados individualmente na forma de motores de tração
suspensos pela parte dianteira (1925)

1927
O controle ATS (parada automática do trem - INDUSI), para a monitoração do
funcionamento correto dos trens, é introduzido nas linhas Berlim-Hamburgo e Berlim-
Stettin, iniciando em 1932 com o sistema de ressonância de três freqüências.

1928
As chaves seletoras são cada vez mais usadas para controle remoto das subestações do
retificador.

Esta chave seletora foi primeiramente empregada em 1928 para o controle remoto de 30 subestações de
retificadores operadas pela Berliner Stadt - und Ringbahn

1930
A Siemens-Schuckertwerke obteve experiência na soldagem de grandes carcaças e
estruturas de chapas de metal para geradores e maquinários.
Assim, a locomotiva E 44001 surgiu como a primeira a ser construída com equipamentos
mecânicos soldados e, portanto, muito leves. O acionamento é feito por motores de tração
simples suspensos pela parte dianteira em todos os eixos.
A classe E 44 é usada como padrão para serviço de passageiros e de carga e é
considerada um dos projetos de locomotivas mais bem-sucedido.
A classe E 80 é desenvolvida para fazer manobras na estação principal de Munique.
Neste caso, os motores de tração de corrente contínua ou pela catenária, por meio de um
transformador e retificadores de lâmpada de mercúrio, ou por baterias embutidas. Assim,
a classe E 80 se torna a primeira locomotiva alemã do sistema duplo.
No final dos anos 30, uma dessas locomotivas é equipada com retificadores de selênio e,
em 1956, com retificadores de silício.

A locomotiva E 44001 - a primeira com equipamentos mecânicos soldados

1932
O controle automático do trem (INDUSI), usando o sistema de ressonância de três
freqüências ainda em uso hoje em dia, é introduzido pela primeira vez para serviço de
vagões automotrizes de alta velocidade na linha Berlim-Hamburgo. Até 1978, a Siemens
produziria mais de 7.000 dispositivos Indusi para os carros e 47.000 dispositivos Indusi
para as linhas férreas.
 Uma das locomotivas da classe E 80, a primeira locomotiva de sistema dual com retificadores de silício,
tanto para o fornecimento suspenso de tração qyanto para operação à bateria

1940
A Siemens e a Henschel fornecem a classe - particularmente poderosa - de locomotivas
expressas E 19 11 e E 19 12, cuja velocidade máxima é de 180 km/h. Durante os testes,
elas alcançam 225 km/h.

Locomotiva expressa da Deutsche Reichsbahn com velocidade máxima de 180km/h (1940)

1951
A Siemens & Halske instalam uma caixa de controle centralizada em Lourenço Marquez,
Moçambique, da qual todas as estações da linha de 88 quilômetros até Ressano Garcia
podem ser controladas.
 Locomotiva de classe E10 com o recém-estilizado mecanismo de acionamento por mola do anel de
borracha (1952)

1957
Na Suécia, uma caixa de controle centralizada opera centralmente 36 estações com
sistemas de sinalização e também as chaves de desconexão do sistema de catenárias. As
estações faze parte da linha de transporte de minérios de aproximadamente 300
quilômetros que vai de Ludvika a Oxelösund. Esse sistema é um marco na automação do
tráfego das estradas de ferro na Europa.
O primeiro disjuntor unipolar de água sem óleo já está em operação.
O disjuntor de ;agua H6321 ;e um disjuntor unipolar e sem óleo para os sistemas de tração de 20kV, 16
2/3Hz e 30kV, 50Hz. A extinção do arco se baseia na alta condutividade térmica do líquido vaporizado em
combinação com um fluxo de meio extintor causado pela equalização da pressão na câmara de arco elástico

Locomotiva de duas frequências de classe E320 21 (esquerda) e a primeira locomotiva de classe K,

entregue à antigua URSS (1959)

Os grupo moto-geradores foram substituídos por retificadores de arcos de mercúrio, que por sua vez foram
substituídos por retificadores de silício - como pode ser visto nesta doto da Hallesches Tor operada pela
Berlin Underground Railways

1960
Pela primeira vez os retificadores de silício tomam o lugar dos grupos moto-geradores.
 Cabine do maquinista da locomotiva E03 com módulo de exibição CATC

A linha superior mostra a distância de parada, a linha do mio mostra o limite de

velocidade e a linha inferior mostra a velocidade real.

1965
Durante a feira de transportes em Munique, um trem puxado por uma locomotiva viaja a
uma velocidade máxima de 200 km/h em serviço programado, pela primeira vez no
mundo, entre o local da feira e Augsburg. Ele é rebocado por uma locomotiva da classe E
03 (agora 103).
A primeira operação do controle automático contínuo do trem (CATC) permitiu uma
velocidade máxima de 200 km/h.
A primeira unidade de força motriz controlada por chopper de tiristores é colocada em
operação no sistema da linha férrea elétrica de corrente contínua de 600 volts dentro da
fábrica da Siemens em Berlim, uma locomotiva de dois eixos alimentada por dois
motores de 144 quilowatts. O sistema de controle dessa locomotiva se torna o modelo de
quase 1000 unidades de choppers que a Siemens - muitas vezes em cooperação com a
AEG - construiu para o controle de motores de tração nas unidades de força motriz de
corrente contínua de todos os tipos até 1979.
A primeira unidade de forma motriz contralada por tiristor ET 45 01 com freio regenerativo da Deustche Bundesbahn (1967)

Locomotiva expressa de alta velocidade 103 118-8 da Deustche Bundesbahn - até 250km/h (1969)

1972
Em Munique, junto com o serviço da S-Bahn, o primeiro estágio do centro de controle
regional foi colocado em funcionamento. O segundo estágio começa em 1979 com
operação por controle remoto na linha Pasing-Tutzing.
A primeira unidade de motor articulado de bonde do mundo equipada com controle de
choppers opera em Graz, na Áustria. O problema da obtenção de uma desaceleração
muito alta com freios elétricos agora está resolvida para os energizar os sistemas
eletrônicos.
Carro articulado da linha férrea suspensa Wuppertal com a nova tecnologia chopper de tiristores (1970)

.
Locomotiva de quatro eixos da classe 111 da Deustche Bundesbahn (1971)
 Unidade de vagão de trânsito (classe ET 420) de veículos pesados sobre trilhos articulados controlado por tiristor da Deustche

Bundesbahn (1972) para o serviço de Trânsito Rápido.

O primeiro bonde articulado equipado com controle de choppers para Stadtwerke Graz (Áustria - 1972)

1973
A autoridade de transportes da cidade de Hannover (ÜSTRA) decide em favor da nova
tecnologia de chopper com sistema de freio regenerativo em relação à aquisição de 100
veículos leves sobre trilhos. Provou-se ser possível uma economia de 25% com a nova
tecnologia.
Veículos Leves sobre Trilhos da Cidade de Hannover com tecnologia chopper de tiristores e sistema de freios regenerativos
(1973)

1974
Um sistema de processamento de dados para direcionamento automático de trens,
instalado na estação de Ebertplatz, do metrô de Cologne, possibilita o despacho de 120
trens por hora.

1975
A partir do final de 1975, o primeiro bonde com mecanismo de acionamento trifásico
controlado por tiristor começa a funcionar em Nuremberg.

O primeiro bonde com mecanismo de acionamento trifásico controlado por tiristor para a VAG em Nuremberg (1975)
1977
O sistema de microondas SICARID® (identificação de carros da Siemens) identifica
vagões de carga automaticamente. O maior pátio de manobras controlado por computador
da Europa é inaugurado em Maachen, próximo a Hamburgo. Quando terminado, mais de
10.000 carros serão manobrados automaticamente todos os dias por meio de chaves,
retardadores de vagão e equipamentos de manuseio nos trilhos de triagem, e depois
formados novos carros.
O metrô de Viena recebe um vagão automotriz duplo com mecanismo de acionamento de
corrente alternada. Ele se torna o modelo para os novos carros do metrô em Nuremberg,
Berlim e Munique.

Vagão automotriz duplo com mecanismo de acionamento trifásico controlado para o metrô de Vinea (1977)

1978
Uma grande série de novos controles eletrônicos para carros de trânsito rápido está em
uso em várias cidades: cem unidades (de cada) dos Tipos P 8 e U 2 em Frankfurt, Tipo
6000 em Hannover e Tipo B em Cologne e Bonn. Todos os tipos funcionam com as
unidades SIMATIC desenvolvidas pela Siemens. O uso dessa tecnologia está se
difundindo em países estrangeiros, e ela está sendo fornecida, dentre outros países,
também para as Américas do Norte e do Sul. Até o início de 1979, cerca de 1700
controles SIMATIC® foram entregues ou estavam sendo construídos.
Foi concebida a H-Bahn, um novo Sistema de Trânsito para operação automática no nível
de tráfego secundário.
O metrô de Viena inicia o transporte de passageiros, sendo todos os veículos equipados
com controle automático contínuo do trem (CATC), tornando os sinais laterais aos trilhos
desnecessários.

Unidades de controle do carro SIMATIC para aceleração e frenagem sem etapas (1978)

1979
Uma caixa de sinalização usando um novo tipo de travamento de circuitos geográficos
entra em operação em Helmstedt. Trata-se de um outro desenvolvimento do tipo existente
de travamento dos circuitos geográficos controlados por botão de acionamento.
A nova tecnologia de mecanismos de acionamento introduzida para veículos de trânsito,
inicialmente em Nuremberg e Viena, atrai um interesse considerável. Enquanto isso, há
mais de 100 veículos de trânsito com motores de tração de indução trifásico de corrente
alternada controlados por tiristor em construção, predominantemente para linhas de
metrô. Após o comissionamento da primeira unidade do motor articulado com esta
tecnologia do Trânsito Rápido Leve em Mülhelm (Ruhr), a produção está a caminho para
uma série de doze veículos leves sobre trilhos de alta velocidade do Tipo B para a cidade
de Düsseldorf.
Os microprocessadores começam a tomar uma porção do controle e monitoração das
tarefas associadas às linhas férreas. Um carro de trânsito leve em Hannover é o primeiro
sistema com essa tecnologia de microcomputador. Por causa dele, várias das tarefas de
automação previamente possíveis podem ser realizadas no espaço de acomodação
existente.

.
Mülheim 282, o primeiro Veículo Leve sobre Trilhos do mundo com motores de indução de corrente alternada trifásica controlada
por inversor (1979)

Para o suprimento de energia da tração, a série de disjuntores a vácuo da Siemens é

estendida por um tipo de fio unipolar em redes de 15 KV, 16 2/3 Hz e 25 kV, 50/60 Hz.
O disjuntor é formado pelo mecanismo de acionamento do motor em combinação com o
tubo de comutação a vácuo de 38 kV que é montado na carcaça do mecanismo de
acionamento por dois suportes de resina fundida.
Os sistemas de processamento por computador são altamente flexíveis e podem ser
usados para a monitoração e o controle não apenas do suprimento de energia elétrica da
tração, mas também dos serviços e auxiliares das estações das linhas férreas. Aqui
também a Siemens é capaz de oferecer o equipamento e a perícia necessários.
Motores de tração trifásicos sem escova, que pesam pouco e ocupam pouco espaço estão
sendo cada vez mais usados para trânsito rápido e linhas férreas principais. Os
equipamentos eletrônicos modernos tornam possível o fornecimento da voltagem e
freqüência variadas necessárias para os motores de tração trifásica.
Vagão do H-Bahn com capacidade para 16 passageiros sentados e 25 em pé em uma estação do centro de pesquisas da
Siemens em Erlangen

.
Os bem-sucedidos Veículos Leves sobre Trilhos do Tipo U 2 vistos aqui em Frankfurt ou Main

.
São concebidos mecanismos de distribuição compactos de corrente contínua do tipo carga para um mínimo de espaço e
manutenção
Motor de indução trifásica com dois rotores em um estator comum de 200 kW para os truques de guia do motor da nova geração
dos carros de trânsito dos sistemas de metrô de Munique e Berlim.

.
Sistema de túnel autotensionado com suspensão de suporteelástico e alimentador de linha da tubulação de cobre em uma
transição entre revestimentos de concreto e ferro do túnel.
 Disjuntor a vácuo unipolar

.
Catenária única que acelera até 250 km/h (15 kV, 16 2/3 Hz), projetada para a Deustche Bundesbahn.