IL DIMENSIONAMENTO DELLE PAVIMENTAZIONI

INDUSTRIALI IN CALCESTRUZZO
 Il dimensionamento delle pavimentazioni industriali in calcestruzzo non armato
 F. Biasioli- rev. 3/2002

Progetto e realizzazione delle pavimentazioni in calcestruzzo sono spesso considerate “fasi

minori” della realizzazione di un edificio industriale: spesso dunque ad esse non viene prestata la
dovuta attenzione, sia nelle fasi di progetto che in quelle di preparazione delle specifiche di
capitolato e di contratto o nelle fasi di realizzazione.
Ad aspetti in qualche modo connessi a tale tipologia – per qualità e quantità dei materiali
impiegati o per ridotta prestazione in fase di esercizio – si possono viceversa attribuire, con
relativa frequenza, buona parte delle contestazioni che coinvolgono le strutture di calcestruzzo,
con controversie anche di carattere giudiziario. Una pavimentazione mal realizzata può, se
eventuali difetti sono immediatamente riscontrati, quanto meno dilazionare, per la realizzazione
delle necessarie opere di ripristino, l’inizio dell’esercizio dell’opera; eventuali dissesti o
deterioramenti successivi possono comportare periodi di interruzione più o meno estesi
dell’attività di esercizio.
Un parte dell’opera considerata a torto “secondaria” può dunque essere causa di contenziosi
economici di assoluta rilevanza. Di qui l’interesse delle associazioni che raccolgono gli
operatori del settore e i fornitori di materiali a favorire la conoscenza delle problematiche tipiche
di tali opere promuovendo la diffusione di documenti tecnici, capitolati e strumenti di calcolo
che ne facilitino la corretta progettazione ed esecuzione [1].
Le tipologie di dissesto a cui vanno incontro le pavimentazioni possono essere attribuite: alla
insufficiente o assente preparazione del sottofondo, a errato dimensionamento dello spessore in
funzione dei prevedibili carichi agenti, all’impiego di materiali non adatti e, in fase esecutiva a,
all’errato posizionamento dei giunti o a carente maturazione. Non va dimenticato che si tratta di
un caso, per quanto semplice, di interazione struttura-terreno, in cui il livello delle sollecitazioni
dipende dall’interazione tra le caratteristiche del calcestruzzo e quelle del terreno di supporto.
Nel seguito vengono descritta alcune semplici procedure per il predimensionamento dello
spessore e dei giunti di una pavimentazione industriale in calcestruzzo non armato, definendo
come tali qulle pavimentazioni nelle quali non è presente un’armatura specificatamente
dimensionata e posizionata per assorbire tensioni1.
La prima procedura permette di calcolare lo spessore della pavimentazione a partire da ipotesi
sul tipo di calcestruzzo con cui essa sarà realizzata, sul tipo e comportamento geomeccanico del
materiale di sottofondo e sul tipo, intensità, posizione e frequenza dei carichi agenti su di essa.
Si adotta come disposizione di carico di riferimento quella di un unico carico concentrato posto
in una zona centrale, cioè distante almeno 500 mm da un bordo libero.
Lo spessore di pavimentazione così determinato, calcolato con il metodo degli stati limite, viene
aumentato per tener conto della presenza di eventuali carichi multipli e di altre disposizioni di
carico (su un giunto/bordo o in un angolo). Una sintesi delle formule utilizzate, non essenziale
per la comprensione della metodologia operativa, precede la descrizione della prima procedura.
La seconda procedura permette di definire una distanza “ragionevole” tra i giunti da realizzare in
opera.
In entrambi i casi si è cercato di mettere a punto metodologie semplici, valide in fase di
preprogetto o di appalto, che peraltro diano risultati sufficientemente precisi.
Anche per il progetto delle pavimentazioni, come per qualunque altro progetto, solo l’esperienza
– e gli errori – affinano la sensibilità del progettista. Nel caso specifico l’esperienza dice che è
particolarmente opportuno che le scelte di progetto e dei materiali definitive siano effettuate
coinvolgendo l’esecutore.

1
Una rete antiritiro, solitamente posta nella parte centrale della pavimentazione, non risulta
infatti efficace per assorbire tensioni di trazione localizzate ai lembi della sezione).

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IPOTESI DI CARICO E MODELLO DEL TERRENO

Un pavimento di calcestruzzo posto su terreno può essere convenzionalmente analizzato
mediante il modello semplificato di una piastra appoggiata su un letto di molle (modelli di
Winkler o di Boussinesq).

Il carico può essere:

ripartito “p” uniformemente sulla superficie oppure, più frequentemente,
concentrato P1 su un’area A (area della piastra di ripartizione del montante di una scaffalatura o
dell’impronta di ruota di un carrello elevatore): a tale ultima tipologia di carico si fa nel seguito
riferimento.
Indipendentemente dalla forma dell’area di carico effettiva si ipotizza, nel calcolo, un’area di
carico ideale (“area efficace”) di superficie A avente forma sempre circolare di raggio a. La
pressione di contatto σcont sul calcestruzzo vale:
P1 P
σ cont = = 1 [1]
A πa 2
STATO LIMITE ULTIMO PER PUNZONAMENTO
Per punzonamento si intende la rottura locale del calcestruzzo di una piastra per effetto di un
carico agente su un’area limitata. Per il progetto/verifica allo stato limite ultimo di
punzonamento il D.M. 9/1/96 al punto 4.2.2.5 fornisce la formula
FRd = 0,5 u h fctd
FRd forza resistente a punzonamento allo stato limite ultimo
fctd valore di calcolo della resistenza a trazione per flessione ricavabile (D.M. 9/1/96 - punti
2.1.2 e 4.02) dividendo la resistenza caratteristica a trazione per flessione fct0,05 per il coefficiente
di sicurezza del calcestruzzo allo stato limite ultimo γc . Nel D.M. si prescrive il valore γc = 1,6.
2
fct 0,05 0,7 ⋅ 0,27 3 Rck
fctd = =
γc 1,6
u perimetro, tratteggiato in figura, del “contorno resistente” a punzonamento, ottenuto dal
contorno effettivo dell’area di carico mediante ripartizione a 45° estesa fino al piano medio della

a a

h 2a + h h 2a + h

contorno resistente
contorno resistente
a

h/2 a a h/2 h/2 a a h/2

ZONA CENTRALE ZONA GIUNTO

piastra
Per un’area di carico di forma circolare avente raggio “a” il perimetro del contorno resistente
vale:

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uc = π (2a + h) per carico in zona centrale (rappresentato a sinistra in

figura)
ug = π (2a + hg)/2 + 2a per carico in adiacenza a un giunto (rappresentato a destra
in figura)

Nel caso di un solo carico concentrato P1 la verifica è soddisfatta se:

FRd ≥ γF P1
Il fattore moltiplicativo delle azioni variabili viene assunto γF = 1,5 (D.M. - Parte Generale
punto 7)
Se, a favore di sicurezza, non si tiene conto della riduzione del carico P1 dovuta alle tensioni nel
terreno nella zona sottostante l’area di carico si ottiene:
1,5 P1 1,5 P1  3 σ c ont 
h = = a2 + − a = a  1+ − 1 [2]
0,5 uc fctd 0,5 πfctd  fctd 
 
1,5 P1 uc
hg = = h
0,5 ug fctd ug
Risultando sempre uc > ug la disposizione di carico in prossimità di un giunto/bordo fornisce uno
spessore di pavimentazione hg maggiore di quello h calcolato per carico in zona centrale.
L’incremento è funzione del rapporto a/h. Per i valori di tale rapporto che si riscontrano nella
pratica tale incremento risulta variabile tra il 30 e il 40%. In fase di progetto preliminare si può
assumere il valor medio: hg = 1,35 h.

STATO LIMITE DI ESERCIZIO DI LIMITAZIONE DELLE TENSIONI

CARICO IN ZONA CENTRALE - FORMULA DI WESTERGAARD
Negli anni venti del secolo scorso la diffusione del trasporto aereo comportò lo sviluppo di una
serie di studi finalizzati al progetto delle pavimentazioni aeroportuali. In tale ambito di
particolare rilevanza risultò la messa a punto di modelli di calcolo delle sollecitazioni effettuata
negli Stati Uniti da H.M Westergaard.
Come Winkler, anche Westergaard ipotizza una pavimentazione su terreno come una piastra
indefinita di spessore h posta su un letto di molle in grado di reagire, oltre che a compressione,
anche a trazione2.
In tale ipotesi un carico P1 distribuito su un’area circolare di raggio a induce, in una sezione di
larghezza unitaria posta sotto l’asse del carico, il momento flettente sollecitante per unità di
larghezza3:
(1 + ν )  1 γa 1 1  a  2  2 (1 + ν )
 R γ 1 π a 
2
mS = m1 = P1  ln − −    = σ cont a ln − ln + +   
4  π 2R 2π 32  R   4  a 2 2 32  R  
[3]
Nella formula:
Eh 3
R= 4 raggio di rigidità relativa della piastra
12(1 − ν 2 )K
E, ν modulo elastico e coefficiente di Poisson del materiale della piastra
K modulo di reazione del sottofondo (modulo di Westergaard)
γ = 1,7811 costante di Eulero
ln logaritmo in base “e” (lne = 2,302 log10)

2
Gli studi effettuati utilizzando il il più preciso modello di Boussinesq, che considera il terreno non in grado di reagire
a trazione dunque con comportamento più vicino alla realtà, hanno infatti dimostrato, per tale tipologia di opere, solo
modeste variazioni degli spessori rispetto a quelli calcolati con il metodo di Westergaard. A quest’ultimo si fa pertanto
riferimento nel seguito.
3
Tutte le sollecitazioni unitarie sono nel testo indicate con lettere minuscole.

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Sostituendo le costanti e trascurando l’ultimo termine in parentesi quadra, essendo nei casi reali
a << R:
2 (1 + ν )  R  2 (1 + ν )
 E a 
mS = m1 = σ cont a ln a + 0,616 = σ cont a ln 4 − ln + 0,616
4   4  12(1 − ν 2 )hK h 
[4]
Detta σf la tensione ammissibile a trazione per flessione del materiale della piastra in condizioni
di esercizio, il momento resistente di una sezione rettangolare di larghezza unitaria e spessore h
non armata vale:
h2
mR = σ f
6
Imponendo l’uguaglianza tra i momenti sollecitante mS e resistente mR si ottiene:
2 σcont a
2  E a 
=   (1 + ν ) ln 4 2
− ln + 0,616 [5]
3 σf h  12(1 − ν )hK h 
ANALISI PARAMETRICA
E’ opportuno valutare se nella [5] vi siano grandezze relative ai materiali la cui variabilità risulti
contenuta e che dunque possano essere assunte con valore costante.

Calcestruzzo: tensione ammissibile a trazione per flessione σf

La tensione ammissibile σf in condizioni di esercizio
2
fct 0, 05 0,7 ⋅ 0,27 3 Rck
σf = =
γ FAT γ FAT
si ottiene dividendo il frattile 5% della resistenza a trazione per flessione fct0,05 per il coefficiente
di sicurezza a fatica γFAT. Poichè γFAT dipende dal numero di cicli di carico/scarico a cui è
sottoposto il materiale e non dalla classe di calcestruzzo, per valutare la variabilità di σf è
sufficiente studiare la variabilità di fct0,05 al variare della resistenza caratteristica Rck.
Calcestruzzo classe
C12/15 C16/20 C20/25 C25/30 C30/37
2
fct0,05 (N/mm ) 1,97 2,39 2,77 3,13 3,60

Risultando la variabilità di σf tra le classi di estremità maggiore dell’80% la stessa non può
essere assunta con valore costante
Calcestruzzo: modulo elastico E
Il modulo elastico E, funzione di Rck (D.M. punto 2.1.3), compare nella [5] come ln 4 E :

Calcestruzzo classe
C12/15 C16/20 C20/25 C25/30 C30/37
Rck (N/mm2) 15 20 25 30 37
E = 5700 ⋅ Rck (N/mm2) 22076 25491 28500 31220 34672
ln 4 E 2,50 2,54 2,56 2,59 2,61

Poichè la variabilità di ln 4 E è pari al 5%, dunque non significativa, è lecito assumere per E un
valore costante, ad esempio quello della classe C20/25, intermedia della serie.

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Calcestruzzo: coefficiente di Poisson

In accordo con l’Eurocodice 2 - punto 3.1.2.5.3 si assume il valore costante ν = 0,20.
Terreno: modulo K
Per la maggior parte dei terreni i valori di K risultano compresi tra 40 e 200 MPa/m. La
variabilità di ln 4 1 / K nella formula risulta significativa in quanto superiore al 40%.

Modulo di sottofondo K (MPa/m)

40 80 120 160 200
1
ln 4 0,92 1,10 1,20 1,27 1,32
K

Sostituendo nella [5] i valori costanti E = 28.500 N/mm2 e ν = 0,20 si ottiene pertanto:
a  
2
1 σ 1 a
= cont   ln 4 − ln + 2,57  [6]
1,8 σf  h   hK h 
Esprimendo K in MPa/m, per la validità della [6] occorre che h, di conseguenza a, siano espresse
in metri.

Secondo Westergaard se a/h < 1,724 si può sostituire ad a il raggio “corretto” ac per cui risulta:
2
ac a
= 1 + 1,6  − 0,675
h h

CARICO D’ANGOLO - FORMULA DI PICKETT

Il modello di Westergaard, che assume una piastra indefinita di spessore uniforme, mal si presta
a rappresentare una pavimentazione industriale nelle zone in cui sono presenti i giunti, armati o
non armati, o nelle zone in vicinanza dei bordi liberi. E’ viceversa è relativamente probabile che
i carichi, fissi o mobili, possano agire in prossimità di un giunto o un bordo o nelle zone
d’angolo poste all’incrocio di due giunti ortogonali.
In quest’ultimo caso nascono momenti flettenti radiali che inducono tensioni al lembo superiore
della sezione, stimabili mediante la formula (approssimata) di Pickett:
 a 
 
 R 
mg = 0,7 P1 1 − γ [7]
a
 0,925 + 0,22 
 R 
Il coefficiente riduttivo γ tiene conto dell’eventuale quota di sollecitazione trasferito tra due
piastre adiacenti per ingranamento degli inerti o per presenza di un’armatura di collegamento:
esso, assunto pari a 1 nel caso di bordo libero o di giunto di costruzione non armato, ha valore
0,8 (dunque ipotizzando un trasferimento del 20% del carico) nel caso di giunto di contrazione
dotato di armatura passante oppure di giunto di costruzione armato con collegamenti in barre
d’acciaio (“barrotti”).
La [7] può essere confrontata con la [5] o la [6] assumendo come variabile il parametro R/a. Il
confronto può essere svolto sia in termini di sollecitazione momento che in termini di spessore h
della sezione.
Dette hg l’altezza determinata a partire dalla formula di Pickett e h quella determinata a partire
dalla formula [3] di Westergaard risulta infatti:
hg mg
=
h m1

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Poichè nei casi reali il parametro R/a assume valori compresi tra 3 e 25, per la variazione
percentuale
∆h = 100(hg – h)/h si ottengono per i due valori di γ = 0,8 e 1 i risultati di tabella.

R/a m1 mg ∆h mg ∆h R/a m1 mg ∆h mg ∆h
γ = 0,8 % γ = 1,0 % γ = 0,8 % γ = 1,0 %
2 0,120 0,158 15 0,198 29 14 0,298 0,436 21 0,545 35
3 0,157 0,237 23 0,296 37 15 0,304 0,442 21 0,553 35
4 0,183 0,286 25 0,357 40 16 0,310 0,447 20 0,559 34
5 0,204 0,319 25 0,399 40 17 0,316 0,452 20 0,565 34
6 0,220 0,345 25 0,431 40 18 0,321 0,457 19 0,571 33
7 0,234 0,364 25 0,455 39 19 0,326 0,461 19 0,576 33
8 0,247 0,380 24 0,475 39 20 0,330 0,465 19 0,581 33
9 0,257 0,393 24 0,492 38 21 0,335 0,468 18 0,585 32
10 0,267 0,404 23 0,505 38 22 0,339 0,471 18 0,589 32
11 0,276 0,414 23 0,517 37 23 0,343 0,474 18 0,593 31
12 0,284 0,422 23 0,528 36 24 0,347 0,477 17 0,596 31
13 0,291 0,430 21 0,537 36 25 0,351 0,480 17 0,600 31

L’incremento medio percentuale ∆h dello spessore h calcolato con la formula di Westergaard

può pertanto essere assunto pari a:
∆h = 20% nel caso di giunto di contrazione o costruzione armato (γ = 0,8)
∆h = 35% nel caso di bordo libero o giunto di contrazione o di costruzione non armato (γ = 1,0).

CARICO SUL BORDO

Un carico posto in prossimità di un bordo libero o di un giunto ma lontano da un angolo induce
tensioni di trazione al lembo inferiore della piastra ma tali tensioni possono risultare ridotte dalla
presenza di altri carichi posti in prossimità. Ne derivano valori di spessore intermedi tra quelli
calcolati per i due casi di carico (in zona centrale e nell’angolo), esaminati in precedenza: tale
disposizione di carico non viene pertanto presa in considerazione.

FORMULA DI PROGETTO
Per assegnati valori del rapporto tra le tensioni di contatto σcont e ammissibile a flessione σf è
possibile, utilizzando la [6], studiare la variabilità di h al variare del raggio di impronta a e di K.
La convergenza al valore costante 2/3 a primo membro, ottenuta con impiego di una procedura
di ottimizzazione, fornisce le serie di valori numerici delle variabili (a,h,K) che
contemporaneamente soddisfano l’equazione. Una regressione logaritmica effettuata sui valori
così calcolati fornisce la formula di progetto:
h = Z aβ [8]
Z e β sono funzione del rapporto σcont/σf e di K. Nella [8] sia a che h devono essere espresse in
millimetri.

CARICHI MULTIPLI
I momenti m1i che ulteriori carichi Pi posti lontani dai bordi a distanze xi dal punto di
applicazione del carico P1 generano nella sezione posta in corrispondenza di tale carico
dipendono sia dalle distanze xi che dalle caratteristiche del complesso terreno/piastra:
x 
m1i = Pi ⋅ f i  [9]
R
In presenza di più carichi Pi il momento totale nel punto 1 vale:

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n n
 xi   n 
m1T = m1 + ∑m
2
1i = m1 + ∑ P f R  = m 1 + ∑ δ
2
i 1
2
1i
 = m1 (1 + δ


1CAR ) [10]
n n
 xi 
avendo posto δ1CAR = ∑ δ1i = ∑ P f R  [11]
1
i
2
m1 2
Il coefficiente δ1CAR può essere inteso come incremento totale percentuale sia della sollecitazione
m1 che del carico P1 che la genera. Sostituendo la [4] nel termine entro sommatoria della [11] si
ottiene la percentuale δ1i di incremento del carico P1 dovuta a ciascun carico Pi:
 

P  x  4π 1  P
δ1i = i f  i   = i T(x i , K, a, h ) [12]
P1   R  (1 + ν )  R   P1
  ln + 0,616  
  a 
La funzione di influenza f(xi/R) rappresenta l’andamento del momento flettente per unità di
larghezza nel punto 1 per un carico Pi unitario posto a distanza xi. Essa è normalemente tabellata
per valori xi/R ≥ 0,20. L’interpolazione logaritmica dei valori numerici fornisce, con elevata
precisione (r2 > 0,99), l’equazione:
xi
x  −1, 46
f i  = 0,245 ⋅ e R
xi/R ≥ 0,20
R
Tenuto conto dell’espressione di R e delle considerazioni relative al materiale calcestruzzo svolte
in 4.2, le variabili nella [12] sono: xi, K, a e h. In tabella 4 sono riportati i valori che assume il
termine T(xi, K, a, h). Il calcolo viene svolto iterativamente, assumendo come valori di a e h di
prima approssimazione quelli calcolati considerando agente il solo carico principale P1.

PROCEDIMENTO OPERATIVO
Si fa riferimento alle schede 1 e 2 allegate.
Dati di base
Resistenza a compressione del calcestruzzo Rck funzione dell’ambiente (classificato come classe
di esposizione ambientale) a cui si suppone sarà esposta la pavimentazione (cfr. UNI 9858 –
EN206-1).
Coefficiente di sicurezza a fatica γFAT funzione del numero di cicli di carico/scarico previsti nel
periodo di vita utile della pavimentazione (in assenza di indicazione al riguardo si suggerisce
di assumere il valore γFAT = 2).
Modulo K di Westergaard del terreno di sottofondo: in assenza di determinazioni dirette, o
indirette mediante prove di laboratorio, valori indicativi in funzione del tipo di terreno sono dati
in tabella 1.
lntensità del carico applicato P1 e suo coefficiente percentuale di incremento δ1CAR per effetto di
altri carichi agenti in prossimità del carico principale. Nella prima iterazione si assume δ1CAR =
0.
Resistenza a trazione per flessione σf
In base ai valori di Rck e γFAT la tabella 2 fornisce il valore fctd della resistenza a trazione di
calcolo e la tensione ammissibile a trazione per flessione σf.
Raggio a
Il raggio a dell’area circolare con superficie equivalente a quella effettiva di carico dipende dal
tipo di carico (montante di scaffalatura, carrello elevatore con ruota in gomma piena o con
pneumatici). Nel caso di montante occorre conoscere le dimensioni della zona di contatto
montante/calcestruzzo, pari alla dimensione della piastra di base, in genere di forma quadrata con
area compresa tra (100x100) e (150x150) mm2 ; nel caso di carrello con ruote in gomma piena,
l’impronta di base di una ruota è ricavabile dalla documentazione tecnica del carrello. Se il

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carrello è dotato di pneumatici il raggio a può essere calcolato in base alla loro pressione di
gonfiaggio e al carico massimo ammesso per ruota/asse.
Altezza minima hmin della pavimentazione per punzonamento
Per carico P1, raggio d’impronta a e calcestruzzo assegnati la [2] fornisce l’altezza minima hmin
che soddisfa la verifica a punzonamento. Se si vuole valutare il caso di carico in prossimità di un
giunto, tale altezza va aumentata del 35%.
Altezza h della pavimentazione per flessione – carico principale
Al variare di σcont/σf e K la tabella 3 fornisce i valori dei coefficienti Z e β. La tabella è
suddivisa in due parti :
nella prima parte sia Z che β sono funzione del rapporto σcont/σf e di K;
nella seconda parte β risulta funzione solo di σcont/σf , cioè non dipende dal modulo K.
Se occorre interpolare tra i valori di tabella, si individuano i rapporti (σcont/σf )inf e (σcont/σf )sup
all’interno dei quali risulta compreso il valore di σcont/σf del caso in esame, e i relativi valori di
Z e β.
Lo spessore h così calcolato va confrontato con lo spessore hmin richiesto per la verifica a
punzonamento: si sceglie il maggiore tra i due e lo si approssima per eccesso al centimetro (es.
174 mm diventano 180 mm = 18 cm). Si può incrementare lo spessore per tener conto della
situzione di carico in prossimità di un giunto.
Altezza h della pavimentazione per flessione – carichi successivi
Il procedimento descritto nella scheda 2 permette il calcolo del coefficiente di incremento δ1CAR
del carico principale P1 . Noto δ1CAR si ripete la procedura di dimensionamento (scheda 1) e si
determina il nuovo valore dello spessore h. Non risulta in genere necessario ricalcolare un
ulteriore valore del coefficiente di incremento δ1CAR che tenga conto dello spessore incrementato
h.

VERIFICHE TENSIONALI
Secondo il D.M:vigente lo stato limite di limitazione delle tensioni di esercizio andrebbe
verificato per la condizione di carico quasi permanente, tenendo conto di carichi variabili
d’intensità opportunamente ridotta. Data l’elevata frequenza di presenza dei carichi variabili di
servizio durante la vita utile della struttura, si suggerisce che gli stessi siano assimilati a carichi
permanenti, dunque non ridotti. Tale ipotesi, certamente prudenziale, tiene conto delle possibili
modifiche di destinazione d’uso del fabbricato industriale nel tempo, con conseguente modifica
dell’intensità dei carichi di servizio.
Noti l’intensità e la posizione dei carichi, le caratteristiche dei materiali e le grandezze
geometriche (dimensioni dell’area di carico, posizione dei carichi e spessore della
pavimentazione):
la [12] permette di calcolare, per ciascun carico Pi posto a distanza xi dal punto oggetto di
verifica, la quota di incremento del carico nel punto 1;
si calcola l’intensità del carico totale nel punto 1 sommando le diverse quote e con la [3] il
momento m1 che ne deriva;
si calcola il valore della tensione per flessione σ e lo si confronta con la tensione ammissibile a
trazione per flessione σf , ridotta per tener conto dei fenomeni di fatica. Deve risultare σ ≤ σf.
PROGETTO DEI GIUNTI
Definito lo spessore h della pavimentazione, per una corretta progettazione occorre anche
individuare tipo e posizione dei giunti, che nelle pavimentazioni non armate possono essere:
giunti di isolamento
giunti di costruzione
giunti di deformazione (dilatazione o contrazione).

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Giunti di isolamento
“Isolando” la pavimentazione da elementi fissi e/o singolari (muri, pilastri, travi di fondazione,
pozzetti ecc.) servono ad evitare l’innesco di fessure dovute alla impedita deformabilità della
pavimentazione in prossimità di tali elementi. Sono estesi a tutto lo spessore della
pavimentazione e realizzati ponendo, prima del getto, una striscia continua di materiale
deformabile lungo lo sviluppo dell’elemento da isolare.
Nel caso di elementi singoli (pilastri) la forma geometrica preferibile è quella circolare o
comunque poligonale, cioè senza spigoli troppo accentuati.

Giunti di costruzione
Suddividono la pavimentazione in moduli di cui è prevista la realizzazione in tempi diversi.
Estesi a tutto lo spessore, sono spesso “organizzati” in modo da trasmettere quota parte del
carico presente su una piastra alla piastra adiacente. Si cerca in tal modo di ridurre il “gradino”
di deformazione che si verificherebbe nel caso di diverso schema di carico delle due piastre e
che, risultando di ostacolo alla circolazione dei mezzi, sarebbe oggetto di precoce
deterioramento. Devono ovviamente coincidere con uno degli altri tipi di giunto, in particolare
con i giunti di dilatazione (v. oltre).

Giunti di deformazione
A differenza dei precedenti, i giunti di deformazione servono ad “assorbire” i movimenti termo-
igrometrici della piastra di calcestruzzo: dilatazioni dovute a escursioni termiche (nel caso di
pavimentazioni poste all’esterno), contrazioni dovute al ritiro igrometrico del calcestruzzo
(sempre presente, ma di particolare rilievo per le pavimentazioni interne protette dall’escursione
termica).

Giunti di dilatazione (variazione termica)

Si tratta di giunti aventi larghezza massima 6 mm circa, a tutto spessore, riempiti di materiale a
basso modulo elastico e normalmente “organizzati” in modo da permettere il trasferimento dei
carichi.
Una piastra non armata di lunghezza L soggetta a una escursione termica media (a livello
baricentrico) pari a T0 si allunga della quantità:
∆l = α L T0
ove α = 10-5 1/°C è il coefficiente di dilatazione lineare del calcestruzzo (D.M: 9/1/96 punto
2.1.5).
La dilatazione del calcestruzzo è parzialmente contrastata dall’attrito piastra-terreno, ma tale
effetto favorevole non viene normalmente preso in conto nel calcolo di ∆l.
La distanza Lgt tra due giunti successivi viene convenzionalmente calcolata assumento una
larghezza di calcolo ∆lg del giunto pari all’80% della larghezza effettiva, per evitare che il
materiale di riempimento, soggetto a pressioni elevate, fuoriesca dal giunto stesso.
Per un giunto costruttivo di larghezza effettiva normalmente assunta pari a 5 mm la distanza Lgt
tra due giunti successivi, espressa in metri, risulta pertanto pari dalla relazione
0,8 x (5 x 10-3) = 10-5 Lgt T0
400
L gt = [13]
T0
Giunti di contrazione (ritiro igrometrico)
Presenti in tutte le pavimentazioni, sia all’esterno che all’interno di un fabbricato, sono
caratterizzati dal fatto di interessare solamente una parte (all’incirca un quarto) dello spessore
totale della pavimentazione.

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Sono realizzati “tagliando” superficialmente, con un disco abrasivo o diamantato, il calcestruzzo

non appena lo stesso risulti pedonabile, in modo da formare riquadri approssimativamente
regolari o con un massimo del 10% di differenza delle lunghezze di due lati ortogonali.

Il taglio realizza un indebolimento della pavimentazione, dunque una zona di localizzazione

preferenziale di una fessura indotta dalle tensioni di trazione che si sviluppano nel calcestruzzo a
seguito del ritiro igrometrico contrastato dall’attrito calcestruzzo-terreno di sottofondo e/o dalla
presenza di una rete antiritiro. In loro assenza la pavimentazione, quasi sempre di spessore
variabile causa la scarsa planarità del sottofondo, presenterebbe fessure con andamento casuale.
Ogni giunto dovrebbero essere sempre armato almeno con una striscia di rete elettrosaldata posta
immediatamente sotto la zona di taglio, a circa 1/3 dello spessore, e saldamente ancorata da
entrambi i lati del giunto: scopo di tale rete è quello di limitare l’apertura del giunto così da
mantenere la capacità di trasferimento dei carichi per “ingranamento” degli inerti attraversati
dalla fessura sottostante il giunto.
La distanza massima tra due giunti successivi viene calcolata in funzione dello spessore h della
pavimentazione:
Lgs = 18 h + 100 [14]
Nella [14] LgS e h vanno espresse in cm.
Dal confronto tra la [13] e la [14] risulta evidente che la distanza tra i giunti “di contrazione” è
nettamente minore di quella tra i giunti “di dilatazione”: dunque tra due successivi giunti “di
dilatazione” sono normalmetne presenti numerosi giunti “di contrazione”.

“Incurvamento” delle lastre

Le lastre di calcestruzzo di un riquadro possono incurvarsi (“curling” = incurvamento):
se poste all’esterno, per effetto delle variazioni di temperatura diurne e stagionali (temperatura
del calcestruzzo sulla superficie inferiore della lastra minore/maggiore di quella del calcestruzzo
sulla superficie superiore).
se poste all’interno, per effetto delle variazioni di ritiro (legato all’umidità del calcestruzzo,
generalmente maggiore in prossimità della superficie della lastra lato terreno e minore al lembo
superiore esposto all’aria).

La presa in conto di tali effetti potrebbe limitare le distanze calcolate con le [13] o [14]4.
Una lastra avente distanza massima tra due punti pari a d (per una lastra approssimativamente
quadrata, si intende con d la distanza tra i due vertici di una diagonale) soggetta a curvatura
costante (1/ρ) su tutta la lunghezza presenta una deformazione massima f di un vertice rispetto
al centro che vale:
1/ρ 2
f= d
8
Ipotizzando riquadri approssimativamente quadrati di lato l è d = 1,41 l:
f 1 /ρ
= 1,41l
d 8
La distanza massima tra due giunti successivi vale pertanto:
f 1
l = 5,67 [15]
d  1
 
ρ

4
Il sollevamento di una lastra è parzialmente impedito dal peso proprio delle lastre, ma di tale effetto
favorevole non si tiene generalmente conto.

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Rapporto f/d
La deformazione massima va correlata alla classe di planarità della pavimentazione, definita
nella norma UNI sulle pavimentazioni industriali in corso di preparazione come “...lo stato di
una superficie piana che non presenta irregolarità, sia convesse che concave..”. La norma
individua due classi di planarità, A e B, e le relative deformazioni massime, misurate su una
distanza di 2 m:
classe A: 1,5‰,
classe B: 2,5‰

Tali valori vengono comvenzionalmente assunti nella [15] come rapporto massimo f/d per
ciascuna classe di planarità.

Curvatura (1/ρ)
La curvatura (1/ρ) di una piastra di spessore h vale:
 1 α∆Tsi
per effetto di una variazione termica differenziale ∆T:   =
 ρ  ∆T h
α = 10-5 1/°C coefficiente di dilatazione lineare
∆Tsi = (Tsup – Tinf) differenza tra le temperature della superficie superiore (esposta) e inferiore
(protetta) della piastra;
 1 ∆ε si
per effetto del ritiro igrometrico:   =
ρ
  ∆S h
∆εsi = (εs,sup – εs,inf) differenza tra le deformazioni relative di ritiro della superficie superiore
(esposta) e inferiore (protetta) della piastra.

L’entità delle deformazioni di ritiro del calcestruzzo dipende da molti fattori: rapporto
inerte/cemento, contenuto d’acqua e di cemento della miscela, dimensione fittizia dell’elemento,
umidità ambientale ecc. Indicazioni sono fornite nel punto 2.1.6 del DM 9/1/96. I valori minimi
ivi indicati, dell’ordine dello 0,15‰ , possono essere assunti come validi, i valori massimi,
all’incirca pari allo 0,60‰ possono anche essere superati nel caso delle pavimentazioni, strutture
realizzate con elevati dosaggi di acqua e cemento e avente elevata superficie esposta all’aria: si
potrà assumere pertanto nei calcoli come valore massimo l’1,0‰.
Ne deriva che la curvatura dovuta al ritiro è da tre a venti volte maggiore di quella dovuta alla
variazione termica.

Calcolo della distanza massima tra due giunti

Per una piastra di spessore h assegnato, fissato il livello di planarità accettabile espresso come
(f/d) calcolati i valori di curvatura per variazione termica (se all’esterno) o ritiro (se all’interno)
con la [15] è possible verificare i valori di Lgt o Lgs precedentemente calcolati in via
approssimata.
Si assumono come distanze di progetto le distanze MINIME che derivano dal calcolo.

CONCLUSIONI
L’articolo descrive un metodo rapido di progetto a punzonamento/flessione dello spessore di una
pavimentazione di calcestruzzo non armata in presenza di carichi multipli, che fa uso di tabelle e
di una sola formula di progetto. La disposizione di carico a cui il metodo fa riferimento è quella
di carico in zona centrale (Westergaard) con maggiorazione forfettaria dello spessore calcolato
per tener conto del caso di carico in prossimità di un giunto d’angolo. Per lo spessore così
calcolato viene successivamente definita la distanza tra i giunti della pavimentazione.

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Autore: Francesco Biasioli

Francesco Biasioli, ingegnere civile, opera nel settore del calcestruzzo. Partecipa alle
commissioni tecniche UNI e CEN ed è docente del Corso “Tecniche di produzione e
conservazione dei materiali edili” tenuto presso la Facoltà di Ingegneria del Politecnico di
Torino.

BIBLIOGRAFIA
Westergaard, H.M. Stresses in concrete pavements computed by theoretical analysys – Public
Roads 7 - 1926
AA.VV. Pavimentazioni stradali in calcestruzzo - A.I.T.E.C, Roma, 1992
UNI Bozza di norma sulle pavimentazioni industriali
CON.PAV.I Codice di buona pratica, 1998
Knapton, J. Single pour industrial floor slabs – Thomas Telford, London, 1999
Lancellotta, R. Geotecnica - II ed.- Zanichelli, Bologna, 1997
Quaranta, F. Considerazioni teoriche e pratiche sul calcolo delle pavimentazioni rigide di
strade e aeroporti – Giornale del Genio Civile n. 5 –1960
Tesoriere, G Strade, ferrovie e aeroporti – Vol. III –UTET, Torino, 1993

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ELENCO DELLE VARIABILI

Rck Resistenza caratteristica a compressione del calcestruzzo (All 2 D.M. 09/01/96 p.2.1.1)
fctd Resistenza di calcolo a trazione del calcestruzzo (D.M. 09/01/1996, punti 2.1.2. - 4.0.2)
2
fctk 0,05 0,7 ⋅ 0,27 ⋅ 3 Rck 2
fctd = = = 0,118 ⋅ 3 Rck
γc 1,6
σf Resistenza di calcolo a trazione per flessione del calcestruzzo (frattile 5% -
D.M. 09/01/96, punto 2.1.2.)
2
1, 2 ⋅ 0,7 ⋅ 0,27 3 Rck
σf =
γ fat
K Modulo di Westergaard (Mpa/m)
P1, Pi Carico trasmesso alla pavimentazione dal piedritto di una scaffalatura o dalla ruota di un
carrello (P1 = carico principale)
A Area di contatto piastra di base/ruota e pavimentazione
a Raggio d’impronta (raggio dell’area circolare equivalente all’area effettiva): a = A π
σcont Tensione di contatto carico – pavimentazione: σcont = P / A
xi Distanza del carico i-esimo Pi dal carico principale P1

T1i Coefficiente per il calcolo dell’incremento del carico 1 per effetto del carico i-esimo

n
Pi
δ1CAR Coefficiente d’incremento percentuale totale del carico 1 : δ1CAR = ∑ ⋅ T1i
2
P1

γ FAT Fattore di sicurezza del calcestruzzo per fatica, funzione della tipologia di carico e/o del
numero di cicli di carico/scarico sulla pavimentazione. In assenza di informazioni:
per carichi uniformemente distribuiti su una superficie o carichi in fase di costruzione
(gru, camion, deposito materiali): γfat = 1,5 ÷ 1,7;
per veicoli in movimento o carichi concentrati statici (piedritti, scaffalature): γfat = 1,7 ÷
2,0
hmin Spessore minimo della pavimentazione che soddisfa la verifica a punzonamento
h, hg Spessore della pavimentazione in zona centrale e di giunto
Z, β Coefficienti per la determinazione dello spessore mediante la formula h = Z aβ

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SCHEDA 1 – CARICO PRINCIPALE P1 – PROGETTO DELLO SPESSORE h

resistenza caratteristica del cls N/mm2 Rck = tabella 2 fctd

coefficiente di sicurezza a fatica γ FAT = σf
DATI modulo sottofondo (tabella 1) K= MPa/m
carico applicato P1 = kN
coefficiente di incremento del carico δ1CAR = %

1 – CALCOLO DEL RAGGIO D’IMPRONTA a

SCAFFALATURA CARRELLO ELEVATORE
GOMMA PIENA PNEUMATICI
piastra di base impronta di base pressione di gonfiaggio
B= mm B= mm
at
L= mm L= mm σgonf =
m
A=B* A=B*
mm2 mm2
L L
a= A
mm a= A
mm a = 100 ⋅ P1 m
π π πσ gonf
m
2 – SPESSORE PAVIMENTAZIONE PER PUNZONAMENTO hmin
(1 + δ1CAR ) ⋅ P1 (*)
σ cont = 1000 2
N/mm2
πa
 
(*) Per carichi al centro
a⋅ 1+
3 ⋅ σ cont
− 1  (1 + ∆ %)
(*) ∆% = 0; per carichi in
hmin =  fctd  mm
 
prossimità di giunti:
3 – SPESSORE PAVIMENTAZIONE PER FLESSIONE h
σf N/mm2 a mm
σ cont βsup =
= ( )
σ cont
σ f sup
σf tabella 3 Zsup =
βinf =
K= ( )
σ cont
σ f inf
Zinf =
β sup − β inf Z sup − Zinf
β = β inf +
( σ cont
) sup − ( σ cont
) inf
⋅ [
σ cont
σf − ( σσcontf ) inf ] Z = Z inf +
( σ cont
) − ( σσcontf ) inf
⋅ [
σ cont
σf
− ( σσcontf ) inf ]
σf σf σ f sup

h = Z * aβ = mm
hf = max(h, hmin) mm ⇒ hreale = mm

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SPESSORE NELLE ZONE DI GIUNTO

hg (γγ = 0,8) = 1,21 * hf mm ⇒ hreale = mm

hg (γγ = 1) = 1,35 * hf mm ⇒ hreale = mm

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SCHEDA 2 – CARICHI SUCCESSIVI Pi - CALCOLO DEL COEFFICIENTE δ1CAR
DATI DAL FOGLIO PRECEDENTE DISPOSIZIONE DEI CARICHI

Modulo K MPa/m
P1 x1-2 P2
Carico P1 kN
x1-4 x1-3

Raggio d’impronta a mm
P4 P3
Altezza hreale mm

CARICO 2 n° carichi simili n2 =

distanza x1-2 tabella 4 P2

T12 T12 ⋅ n 2 ⋅ = % +
(mm) (K,a,h,x1-2) P1

P2
carico P2 (kN) P1 =

CARICO 3 n° carichi simili n3 =

distanza x1-3 tabella 4 P3

T13 T13 ⋅ n3 ⋅ = % +
(mm) (K,a,h,x1-3) P1

P3
carico P3 (kN) P1 =

CARICO 4 n° carichi simili n4 =

distanza x1-4 tabella 4 P4

T14 T14 ⋅ n 4 ⋅ = % =
(mm) (K,a,h,x1-4) P1

P4
carico P4 (kN) P1 =

δ1CAR = %

RITORNO ALLA SCHEDA 1 – DATI

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