FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

INGENIERIA DE LUBRICACIÓN

Ing. OSCAR MENDEZ CRUZ

Profesor Auxiliar - FIME
Universidad Nacional PEDRO RUIZ GALLO

Lambayeque, Setiembre de 2011

 INDICE

LUBRICACIÓN
PARTE I
LUBRICACION COMO HERRAMIENTA PRODUCTIVA
INTRODUCCIÓN
1. ENCONTRAR LA MEJOR MANERA DE APLICAR EL LUBRICANTE APROPIADO

2. APLICAR EL LUBRICANTE EN EL LUGAR REQUERIDO, EN LA CANTIDAD CORRECTA Y EN

EL MOMENTO PRECISO
Período de Asentamiento
Funcionamiento Normal

3. APLICAR EL LUBRICANTE AL MENOR COSTE Y CON EL MAYOR VALOR AÑADIDO POSIBLE

El Diseñador del Equipo

El Usuario del Equipo
Período de Asentamiento
Selección del Lubricante
Uso de Lubricantes Especiales
4. CONTROL DEL DESGASTE
Tipos de desgaste más corrientes:
Desgaste Pulimentado
Desgaste Abrasivo
Desgaste Corrosivo
Desgaste Adhesivo
Desgaste Erosivo
Desgaste por Cavitación
Desgaste por Corrientes Eléctricas
Desgaste por Interferencia
Control de Temperatura
Manejo del Equipo
Nivel de Capacitación y Educación
5. ESTRATEGIAS DIRECTIVAS
6. ELTIEMPO MEDIO ENTRE FALLA COMO ENFOQUE PARA EL MEJORAMIENTO DE LA
CONFIABILIDAD
7. UNA CONCLUSIÓN
8. RESPONSABILIDADES COMPARTIDAS ENTRE OPERADOR, MANTENEDOR Y LUBRICADOR
Departamento de producción
Departamento de Mantenimiento
Departamento de Lubricación
Departamento de Compras y Almacén
9. CONCEPTOS FUNDAMENTALES SOBRE LUBRICACION
Viscosidad
Relación entre viscosidad y temperatura
Viscosímetros
Índice de Viscosidad
Punto de inflamación o Chispa
Punto de Llama
Punto de Fluidez
Punto de Escurrimiento
Demulsibilidad
10. PRINCIPIOS DE LUBRICACIÓN
10.1 Tres principios básicos de lubricación
10.2 Factores que afectan la lubricación
10.3 clases de lubricantes
10.4 Funciones del lubricante
10.5 Regla practica para la selección del lubricante
10.6 factores que afectan la viscosidad del lubricante:
10.6.1 velocidad
10.6.2 Carga
10.6.3 Temperatura
10.7 Factores que afectan la acción del lubricante
10.7.1 humedad
10.7.2 Contaminación por materiales sólidos
10.7.3 Sistemas de aplicación
10.7.4 punto de aplicación del lubricante
11. PELÍCULAS LUBRICANTES
11.1Caracteristicas de las películas lubricantes
11.2 Características de la superficie de fricción
11.3 Clases de películas lubricantes
12. TIPOS DE PELÍCULAS FLUIDAS
12.1 Lubricación de película fluida o hidrodinámica
12.2 lubricación de película delgada (o mixta)
12.3 Lubricación de película limite

12.4 características de las películas lubricantes

12.5 películas elastohidrodinamicas
12.6 Lubricación de película limite
13. LUBRICANTES DE PELÍCULA SÓLIDA
características de los lubricantes de película sólida
Aplicaciones de los lubricantes de película sólida
Tipos de lubricantes de película sólida
14. LUBRICANTES POLARES
15. LUBRICANTES COMPUESTOS
16. ¿COMO SELECCIONAR UN LUBRICANTE? SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE
INDUSTRIAL
Parámetros Que Se Deben Tener En Cuenta
Clasificación ISO
Características
Curva característica de los aceites industriales
17. TIPOS DE DESGASTE Y MODOS DE FALLA
¿Qué es el desgaste?
Tipos de Desgaste
Problemas Ocasionados por el Desgaste
¿Cómo reducir el desgaste?
Modos de falla en el sistema de Lubricación
Factores Que Afectan La Vida Útil De Los Sistemas Lubricados
18. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
GENERALIDADES
Fases del Mantenimiento Preventivo:
Inventario técnico, con manuales, planos, características de cada equipo
19. MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Ventajas del Mantenimiento Predictivo
CURSO INSPECTOR DE LUBRICACIÓN
PARTE II
20. PROGRAMA DE LUBRICACIÓN PREVENTIVA - PLP
Beneficios del PLP
21. CARRO LUBRINDUSTRIAL
22. MANUAL DE LUBRICACION
¿Por qué es necesario lubricar los motores?
¿Cómo se diferencian los lubricantes para motores a nafta?
23. EL GRADO DE VISCOSIDAD SAE
24. ALGUNOS ANÁLISIS:
Espectrometalografía:
Análisis infrarrojo
Conteo de partículas
Ferrografía de lectura directa
Ferrografía analítica
25. FLUIDOS HIDRÁULICOS
Las principales funciones
Las Principales propiedades
Selección del filtro
26. ESTANDAR ISO 4406
Recuento de partículas
 Cambios
27. ALMACENAMIENTO, MANEJO Y USO DE LOS LUBRICANTES
28. MANIPULACIÓN DE LOS LUBRICANTES
Método de la llanta
Palancas de Manipulación
Rieles Metálicos
Rodar y Deslizar el Tambor
Banco de Cuna
Elevador Mecánico
Pluma
Plataforma Hidráulica
Carretilla Manual
Montacargas
29. ALMACENAMIENTO DE LOS LUBRICANTES
Almacenamiento a la Intemperie
Almacenamiento del Tambor en Posición Horizontal
Almacenamiento del Tambor en Posición Vertical
Almacenamiento Bajo Techo
30. ORGANIZACIÓN DE RÓTULOS EN EQUIPOS Y PLANTAS
caracteristicas:
objetivo
simbología
Código internacional de colores
metodología
31. PROCESO DE FLUSHING
Objetivos:
Procedimiento:
32. ANÁLISIS DE LOS LUBRICANTES
Las muestras de aceites lubricantes. - Importancia y valor-
Que es un Análisis de Lubricantes.
Tipos de aceites que se analizan:
33. TOMA DE MUESTRA Y ANÁLISIS FÍSICO-QUÍMICO AL ACEITE SEGÚN NORMA ASTM
Toma de la muestra:
Pruebas de laboratorio según el tipo de aceite
34. LECTURA DE REPORTES DE LABORATORIO:
Interpretación de los análisis de laboratorio
Análisis físico - químico del aceite
35. NORMAS ASTM
36. GUIA DE MUESTREO
37. PASOS PARA IMPLEMENTAR UN PROGRAMA DE ANÁLISIS DE ACEITE EXITOSO:
38. ALGUNOS EQUIPOS E INSTRUMENTOS PARA LUBRICACIÓN EN PLANTA
 evacuación de aceites
enrolladores para mangueras
lubricación manual
trasvase, descarga y evacuación de aceite y grasa a granel
sistemas de medición de grasa y aceite
dispensador portátil de engrase en planta
conjuntos dosificadores con medidor de engrase electrónico
Evacuación de fluidos

CURSO INSPECTOR DE LUBRICACIÓN

PARTE III
39. DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA UN INSPECTOR DE LUBRICACIÓN
Contenido de la Presentación,” Documentación necesaria para un inspector de lubricación”
Resumen
40. CONCLUSIÓNES
 LUBRICACIÓN

PARTE I

LA TRIBOLOGÍA COMO HERRAMIENTA PRODUCTIVA

INTRODUCCIÓN

El lubricante es la sangre vital para el funcionamiento de las máquinas y es el responsable

de mantener con vida el proceso productivo de las empresas. Un fallo del lubricante puede
generar traumatismos graves que se manifiestan entre otras en costosas reparaciones,
paradas improductivas, elevación en los costes de mano de obra, cambio de repuestos o
necesidad de reposición de las máquinas y pérdida de calidad del producto.

Todo equipo industrial tiene una vida útil durante la cual la empresa obtiene una producción
determinada. Un papel importante del lubricante es ayudar a la máquina a alcanzar el límite
de vida útil o, en el mejor de los casos, superarlo. Desafortunadamente en la industria poca
atención se le presta a estos hechos y se mira el proceso de lubricación como la simple
labor de "poner aceite y grasa a las máquinas", dejando de lado todas aquellas
consideraciones que pueden convertirlo en un factor importante para mejorar la
productividad de la organización.

Para analizar estas consideraciones se puede comenzar diciendo que: Lubricar es

encontrar la mejor manera de aplicar el lubricante apropiado, en el lugar requerido, en
la cantidad correcta, en el momento preciso, al menor coste y con el mayor valor
añadido posible. Ahora tomemos esta definición por partes.

1. ENCONTRAR LA MEJOR MANERA DE APLICAR EL LUBRICANTE APROPIADO

Cuando se habla de "la mejor manera de aplicar el lubricante" se hace referencia al sistema
de lubricación y "el lubricante apropiado" se refiere al proceso de selección del lubricante,
luego la definición está indicando que el proceso de lubricación se debe iniciar escogiendo el
lubricante apropiado y el sistema de lubricación, de acuerdo a las condiciones de trabajo del
equipo.

Es aquí donde entra a jugar papel importante la TRIBOLOGIA, una ciencia interdisciplinaria
que estudia los fenómenos relacionados con el transporte de carga a través de dos
superficies en movimiento relativo. Estos fenómenos se traducen en fricción o deslizamiento
en superficies móviles generando calor, pérdidas de energía y de material (desgaste), y para
contrarrestarlos se acude al uso de lubricantes. La TRIBOLOGIA nos conduce a hablar de
Ingeniería de Lubricación que proporciona los métodos para minimizar los efectos negativos
de la fricción y el desgaste. Se puede afirmar que la TRIBOLOGIA estudia los fenómenos
que limitan la vida de los equipos, por eso es parte integral de cualquier desarrollo industrial.

El acelerado avance en el uso de materiales de mejor calidad y la aplicación de tecnologías

que permitan una fabricación cada vez más precisa ha conducido a la reducción de
dimensiones, aumento de las velocidades de trabajo, aumento de temperaturas y presiones
unitarias, reducción de tolerancias y precisión de ajustes, factores que obran como
incrementadores de la fatiga del metal, lo cual exige que los lubricantes utilizados en las
máquinas deban ser aptos para absorber condiciones más severas de operación, las que
también van a producir una "Fatiga del lubricante".

Así pues, la conservación y mantenimiento de los equipos no se puede reducir al simple

ejercicio de "aplicar un lubricante"; por el contrario se exige tomar en serio el resultado de la
INGENIERÍA DE LUBRICACION si es que aspiramos a que nuestra industria logre ser la
más competitiva. La eficiencia y la competitividad se basan hoy en la mejora de los
PROCESOS Y SERVICIOS y el proceso de lubricación, por ser el que suministra la sangre
vital para el funcionamiento de los equipos merece la máxima atención.

La tribología brinda herramientas matemáticas y gráficas que permiten seleccionar el

sistema de lubricación y las características que debe poseer el lubricante para proteger en
forma adecuada un equipo o elemento mecánico. Hay procedimientos de selección
diferentes para cada equipo (motor eléctrico, motor de combustión interna, compresor,
turbina, reductor de velocidades) y elemento mecánico (cojinetes, rodamientos, cables,
correas, cadenas, acoples, engranajes) que fundamentalmente tienen en cuenta las
condiciones de trabajo a que van a estar sometidas (velocidades, cargas, temperaturas,
potencias, medio ambiente) y los tipos de materiales y superficies que van a estar en
contacto.

2. APLICAR EL LUBRICANTE EN EL LUGAR REQUERIDO, EN LA CANTIDAD

CORRECTA Y EN EL MOMENTO PRECISO

Para cada equipo o elemento mecánico, la tribología dice en donde es conveniente aplicar el
lubricante y la cantidad precisa para cada caso, definiendo así el "nivel del lubricante". Un
alto nivel puede generar exceso de fricción fluida, que ocasiona su calentamiento y pérdida
de viscosidad. Un bajo nivel puede ocasionar una película de lubricante insuficiente para
separar las superficies en contacto, permitiendo el contacto metal-metal; el resultado es alta
fricción, calentamiento, desgaste de las superficies y desajuste de las máquinas. También
aquí hay disminución de la viscosidad del lubricante con lo cual se agrava el problema
convirtiéndose en un círculo vicioso que sé autoalimenta hasta conducir al fallo catastrófico
del equipo.
El "momento preciso" para aplicar el lubricante hace referencia al periodo de tiempo
transcurrido entre cada cambio de aceite, el cual es diferente para el periodo de
asentamiento o para el periodo de funcionamiento normal.

Período de Asentamiento

Es una etapa de acondicionamiento inicial de todas las piezas componentes de un equipo;

en cada una de ellas se presenta una serie de irregularidades (rugosidad superficial)
dejadas por el proceso de fabricación. En las primeras horas de funcionamiento se produce
un desgaste o "asentamiento" de las partes, en un proceso de pulimento en que las
irregularidades más grandes se van gastando y dan lugar a una superficie más pulida. El
proceso se debe controlar en forma cuidadosa. Dentro de este período se lleva la máquina a
sus máximas condiciones de carga y velocidad, pero en una forma gradual y controlada para
evitar males irreparables y catastróficos.

Funcionamiento Normal

El fabricante del equipo normalmente dice cuando efectuar el primero y los sucesivos
cambios de aceite. Vale la pena anotar que el primer cambio es muy importante porque,
aunque aparentemente el aceite está limpio, contiene todas las limaduras que se han
desprendido en el proceso de desgaste inicial. En equipos estacionarios se aconseja hacer
el primer cambio entre las 240 y las 500 horas de servicio y en los vehículos a los primeros
1.500 Km. Este cambio debe ir acompañado del cambio o limpieza de los filtros y del
sistema de lubricación en general. Lo más probable es que este proceso de asentamiento
no haya terminado al momento de hacer este primer cambio, luego el segundo cambio
también es muy importante y exige tener las mismas precauciones, aunque pueda ser más
espaciado en el tiempo (1500 horas o 3.000 - 4.000 kilómetros). Los sucesivos cambios se
realizan de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, o en su defecto se recurre al
análisis de aceite para determinar el período óptimo de cambio.

3. APLICAR EL LUBRICANTE AL MENOR COSTE Y CON EL MAYOR VALOR AÑADIDO

POSIBLE

En estos conceptos se destaca en forma especial lo que se conoce como un proceso

tribológico, el cual se puede mirar desde el punto de vista del diseñador del equipo o desde
la perspectiva del usuario del mismo.

El Diseñador del Equipo

El proceso tribológico para el diseñador del equipo consta de los siguientes pasos:

 Estudio de la fricción o deslizamiento entre las piezas componentes del equipo. Lo

realiza el diseñador basándose en los materiales, procesos de fabricación, acabados
superficiales, tratamientos superficiales, velocidades relativas entre las piezas, esfuerzos
 superficiales que se generan, temperaturas de trabajo de la máquina y otros factores
propios de cada equipo.

 Estudio del desgaste que se puede presentar en los elementos (adhesivo, abrasivo,
corrosivo, por fatiga, por erosión y cavitación) para tomar medidas de prevención
adecuadas.

 Estudio del tipo de movimiento relativo que se presenta entre los elementos. Puede
ser: rodadura pura, deslizamiento o una combinación de ambos. El tipo de movimiento
tiene una incidencia directa en la formación o no de una buena película de lubricante
entre las superficies.

 Adopción de una solución tribológica. Consiste en definir el tipo de conexión entre los
elementos y puede ser: uniones cinemáticas deslizantes no lubricadas o uniones
lubricadas. Para las primeras pueden utilizarse materiales poliméricos, materiales
cerámicos, o capas superficiales para contacto seco. En las uniones lubricadas se
pueden aplicar lubricantes sólidos, líquidos (aceites minerales o sintéticos), semisólidos
(grasas minerales o sintéticas) y gaseosos.

 Una vez definido el tipo de lubricante a utilizar se estudia el tipo de película lubricante
con que van a trabajar los elementos de acuerdo a las condiciones cinemáticas presentes
en el equipo (lubricación límite, hidrodinámica o elastohidrodinámica).

 La tribología brinda herramientas matemáticas y gráficas que permiten seleccionar

las características que debe poseer el lubricante para proteger en forma adecuada el
equipo. Se selecciona la marca del mismo, teniendo en cuenta el servicio de asesoría
que pueda brindar el fabricante y la facilidad de suministro para todos los equipos de la
empresa.

 Definir la cantidad de lubricante a aplicar y las frecuencias de cambio tanto en la

etapa de asentamiento o de despegue del equipo, como en su posterior etapa productiva.
Una herramienta muy valiosa para esta definición es el análisis del aceite usado.

 Suministro y aplicación del lubricante al equipo. Aquí vale la pena insistir en la

limpieza del proceso para evitar que el aceite se contamine (mezclándose con otros) o
que entran impurezas al sistema.

Un último paso en este proceso es el control y seguimiento al lubricante para verificar que
está cumpliendo efectivamente su función de protección y conservación del equipo. Cuando
el lubricante llega a su límite de vida es necesario tomar decisiones respecto al destino de
ese lubricante usado y contaminado teniendo en cuenta que todas las empresas deben
tener en su horizonte el logro de un desarrollo sostenible.
Un proceso como estos es el que siguen, por ejemplo, los fabricantes de motores de
combustión interna para decirle al usuario de un vehículo qué tipo de aceite debe aplicar.

El Usuario del Equipo

El proceso tribológico para el usuario del equipo es algo diferente, ya que debe tener en
cuenta algunos factores diferentes a los que se analizaron para el diseñador. Para explicar
este punto, como primer paso lo ideal sería introducir todos los equipos del sistema
productivo en un proceso tribológico, sin embargo para probar sus bondades puede hacerse
una prueba piloto en un grupo de equipos en una línea de producción o en un proceso
determinado y luego extenderlo a toda la planta.

Un equipo está en un proceso tribológico cuando al menos el 90% de sus elementos

alcanza la vida a la fatiga o vida útil calculada. El fabricante del equipo debe suministrar las
curvas tribológicas o curvas de desgaste de los elementos, (en caso contrario se pueden
construir). En el gráfico se muestran 3 curvas tribológicas que corresponden a situaciones
diferentes.

La curva A representa un comportamiento tribológico normal del equipo en donde se

alcanza la vida útil del diseño que entrega el fabricante, (en este caso 80.000 horas), la
curva B indica un proceso tribológico negativo, donde no se alcanza esa vida (sólo llega a
40.000 horas), obsérvese que los niveles de desgaste durante las primeras 6.000 horas de
trabajo son más altos que en la curva A; la curva C corresponde a un proceso tribológico
positivo, donde se excede la vida del diseño o vida útil del equipo (se alcanzan 100.000
horas). En este caso durante las primeras 6.000 horas de trabajo los niveles de desgaste
son más bajos. De qué depende que los equipos se ubiquen en una de estas curvas?

Hay varios factores que inciden en su mayor o menor duración, algunos de ellos son:

Período de Asentamiento

Un buen período de asentamiento puede conducir a trabajar con las curvas A ó C, por el
contrario cualquier descuido en este proceso lleva a la curva B, con los irremediables daños
en el equipo que tienen como consecuencia una vida útil más corta y un nivel de gastos más
elevado. Este tipo de ineficiencias lamentablemente se ven traducidas en sobrecostos para
el producto final y en disminución de competitividad en el mercado

Obsérvese en la parte inferior de la figura como disminuye la altura de las irregularidades

superficiales a medida que transcurre el tiempo de uso de la máquina hasta estabilizarse en
valores muy bajos.

Selección del Lubricante

Se siguen las recomendaciones del fabricante del equipo o se acude a los fabricantes de
lubricantes para aplicar el lubricante adecuado, pero en la mayoría de los casos el usuario
del equipo se ve enfrentado a la necesidad de hacer la selección él mismo. El estudio de la
tribología ha conducido a métodos precisos para seleccionar el lubricante adecuado de
cualquier equipo.

Uso de Lubricantes Especiales

Los aceites sintéticos brindan una excelente alternativa para mejorar el comportamiento y
alargar la vida útil del equipo. A pesar del mayor costo de estos lubricantes, es una inversión
que se paga muy rápidamente por todas las ventajas que ofrecen: Menor desgaste,
períodos de cambio más prolongados, disminución de las paradas improductivas, menor
consumo de energía y algo muy importante es la reducción de los daños al medio ambiente

4. CONTROL DEL DESGASTE

El análisis del aceite, realizado en forma periódica, permite conocer los niveles de desgaste
de los elementos del equipo y a la vez se convierte en una herramienta muy valiosa para el
mantenimiento predictivo. El desgaste es el deterioro que sufren los elementos en contacto y
por el cual son removidas de sus superficies capas de metal manera más o menos uniforme.
Las causas más comunes del desgaste son:

 Contacto metal contra metal por fallas de la película lubricante.

 Presencia de partículas abrasivas en el aceite.

  Desplazamiento de la película lubricante en la zona de contacto de las piezas
ocasionando un desgaste rápido o la formación de estrías.

 Desgaste de origen químico provocado por la composición del aceite y de sus

aditivos.

Tipos de desgaste más corrientes:

En un proceso normal de vida de una máquina, la primera etapa es el despegue o período

de asentamiento, donde se pulen irregularidades dejadas por el trabajo mecánico y se
disminuyen las rugosidades en la superficie. Luego viene una etapa de desgaste suave que
coincide con el período normal de trabajo; se puede prolongar por muchos años
dependiendo de las condiciones de trabajo, mantenimiento y período de asentamiento. La
última etapa indica el final de su vida útil en donde resulta antieconómica su continuación en
servicio.

Existen varios tipos de desgaste con características especiales para cada uno:

Desgaste Pulimentado

Las rugosidades del trabajado a máquina son sometidas al proceso de asentamiento, en

donde las superficies se ajustan y pulen entre sí. Se causa por un contacto metálico durante
la operación; ocurre en elementos que trabajan a baja velocidad y con lubricación límite.
Este desgaste no es necesario evitarlo y cuando se ha logrado se cambia el lubricante por
uno de mayor viscosidad y se cambian filtros.

Desgaste Abrasivo

Debido a la presencia de partículas sólidas extrañas en el lubricante que originan otros tipos
de desgaste, por contaminación del medio ambiente o por inadecuada filtración.

Desgaste Corrosivo

La contaminación del lubricante con agua produce corrosión en el bronce o en el babbit y

herrumbre en los aceros (por la presencia del hierro). Otras causas son: productos químicos
en el aceite que producen ácidos, oxidación del aceite por altas temperaturas, humedad, él
oxigeno del aire y el cobre que acelera la oxidación del aceite. La humedad se evita con
drenajes periódicos. La temperatura se controla con intercambiadores de calor. Si para una
temperatura de operación del equipo de 50°C la frecuencia de cambio del aceite es de un
año, por cada 10°C de aumento, el período se reduce a la mitad. Recuerde que a altas
temperaturas algunos aditivos de Extrema Presión (EP) se descomponen y forman ácidos
muy corrosivos.
Desgaste Adhesivo

Hay contacto metálico entre las superficies por el rompimiento de la película lubricante. Se
produce un soldamiento instantáneo y al continuar su movimiento relativo se rasgan dejando
huellas notables. Las causas del rompimiento de la película son:

 Elevada temperatura de operación que hace disminuir la viscosidad del lubricante.

 Presencia de sobrecargas superiores a las cargas de diseño de los elementos.

 Bajas velocidades que no permiten la formación de la película lubricante.

 Altas velocidades de deslizamiento, que conduce a elevaciones de temperatura.

 Deficiente acabado superficial de los elementos.

 Contaminación del lubricante que hace variar la viscosidad.

 Baja viscosidad del lubricante por mala selección o por deficiente aplicación.

 Excesiva viscosidad que aumenta la fricción fluida y la temperatura de operación.

 Nivel de aceite incorrecto. Es importante en sistemas por salpique. Un nivel bajo no

forma la película lubricante; si es alto el batimiento innecesario eleva su temperatura.

 Presión del aceite incorrecta (alta o baja). Es importante en sistemas por circulación.

 Arrancadas y paradas frecuentes. Se utilizan aditivos antidesgaste (ditiofosfato de

zinc) que forman una película que se adhiere a las superficies y evita el contacto
metálico.

Desgaste Erosivo

Se genera por el uso de aceites con mayor viscosidad a la necesaria, por la presencia de
partículas abrasivas y por excesiva presión del aceite incidente sobre las superficies.

Desgaste por Cavitación

Lo causa la presencia de espuma en el lubricante ocasionada por alta o baja viscosidad, alto
o bajo nivel de aceite, entradas de aire al sistema o por utilizar aditivos inadecuados. Se
evita con aditivos antiespumantes.

Desgaste por Corrientes Eléctricas

Se genera por el paso de corrientes eléctricas a través de los elementos (rodamientos,

cojinetes, engranajes). Se presente cuando hay mal contacto a tierra.

Desgaste por Interferencia

Se debe a errores de diseño y montaje. La interferencia genera excesiva presión entre los
elementos y no deja espacio suficiente para la formación de la película de lubricante. El
desgaste modifica los perfiles iniciales de las piezas y reduce sus dimensiones generando
holguras o juegos que se traducen en vibraciones y mal funcionamiento en general. Debido
a las altas velocidades de trabajo en muchas máquinas se generan altas cargas dinámicas
que disminuyen la vida útil de los elementos.

Control de Temperatura

Es básico cuando se trata de conservar el equipo. Cuando las temperaturas de trabajo

superan los 50°C, el aceite comienza a presentar problemas y se degrada muy rápidamente
lo cual imposibilita su buen desempeño en la protección del equipo.

Manejo del Equipo

En su afán por aumentar la producción muchas veces se someten los equipos a

sobrecargas para las cuales no han sido diseñados, contribuyendo así a disminuir su vida
útil y generando costes de mantenimiento, repuestos y paradas improductivas frecuentes.

Nivel de Capacitación y Educación

Este es el factor fundamental para implementar un proceso tribológico. Es necesario darle la

importancia que merece la educación a nivel técnico y profesional para que la lubricación se
haga en forma consciente, con un compromiso total con los objetivos de la organización y
del equipo directivo.

5. ESTRATEGIAS DIRECTIVAS

Otro aspecto importante en la lubricación es que con su aplicación se pretende crear valor
agregado al producto que se ofrece al cliente interno o externo. Los clientes internos del
proceso tribológico son los usuarios de los equipos y el valor agregado que se les entrega
consiste en retardar el proceso de envejecimiento de la máquina, disminuir el tiempo
improductivo, bajar los costos del mantenimiento, disminuir el deterioro del medio ambiente
y aumentar el número de unidades producidas durante su período de vida útil.

Cuando se calcula el precio final de un producto o servicio que se ofrece al mercado (cliente
externo), se analizan otros factores como: coste del desgaste o envejecimiento de los
equipos, del mantenimiento, mano de obra y de las paradas improductivas; Estos costes
representan un nivel de pérdidas dentro del proceso productivo. Si por medio de un buen
proceso tribológico se disminuyen estas pérdidas, el equipo mejor conservado va a entregar
productos de mejor calidad y más bajo coste permitiendo a la organización ser competitiva
en el mercado.

Hacía allí pueden enfocar los directivos de la organización sus esfuerzos para mejorar la
productividad, ser más competitivos y posicionarse mejor en la mente de su consumidor
final.
La productividad es considerada como una relación entre producción (bienes y servicios) e
insumos. Las políticas gerenciales de cualquier organización se orientan a aumentar esa
productividad, lo cual se puede lograr en dos formas: aumentando el numerador de esa
fracción o disminuyendo el denominador. La primera alternativa conduce a aumentar las
ventas bien sea diversificando productos o buscando nuevos mercados, tanto nacionales
como internacionales. Esto exige adoptar políticas de expansión y nuevas estrategias de
mercadeo que permitan a la empresa colocar sus nuevos bienes o servicios o llegar con
estos a un mayor número de consumidores.

La segunda alternativa lleva a la alta dirección a disminuir costes involucrados en el proceso

productivo (despido de personal, reducción de gastos y disminución de presupuestos
destinados a capacitación y publicidad). Los insumos son terrenos y edificios, máquinas y
equipos, materia prima, mano de obra, conocimientos y otros, pero siempre se olvida incluir
dentro de ellos las "perdidas" representadas en desperdicio de materia prima, desgaste de
máquinas y equipos, despilfarro de energía, paradas imprevistas de equipos, excesivos e
injustificados costos de mantenimiento, productos de baja calidad y reprocesos generados
por el funcionamiento incorrecto de los equipos y por último las "pérdidas intangibles"
generadas por la baja moral de los operarios y la falta de compromiso con la organización.

Otro factor de productividad que pocas veces se tiene en cuenta es el conocimiento que
posee la organización. Alcanzar un buen nivel de conocimientos en toda la empresa es una
inversión que se manifiesta disminuyendo los niveles de pérdidas; cada dolar invertido en
capacitación y educación va a significar miles de dolares en ahorros por concepto de
disminución de las pérdidas.

Desde el ingeniero hasta el técnico (lubricador) deben convertirse en autogestores del

proceso, con mayor autonomía y herramientas para aplicarla. Esas herramientas se
obtienen con la capacitación; si al lubricador se le enseña cómo funciona cada equipo, podrá
entender porqué requiere una lubricación especial para sus condiciones de trabajo, de lo
contrario se corre el riesgo que pretenda aplicar el mismo lubricante a todos los equipos o
que no tenga las precauciones necesarias para evitar contaminaciones, o no le dé
importancia al correcto nivel del lubricante. Estos y otros errores pueden ser fatales para la
máquina y en general causan traumas en el proceso productivo

6. ELTIEMPO MEDIO ENTRE FALLA COMO ENFOQUE PARA EL MEJORAMIENTO DE

LA CONFIABILIDAD
A veces nos preguntamos como priorizar ó qué hago con las fallas que se presentan en los
equipos rotativos, los jefes y operaciones quieren que los equipos rotativos no fallen y
esperan soluciones. Cuando los ingenieros se enfrentan a todas estas oportunidades, pero a
la vez con tantas cosas que hacer, es necesario pensar en lo siguiente: “Lo que no se mide
no se puede controlar, y lo que no se puede controlar no se puede mejorar”.

Si se quiere mejorar la “Confiabilidad”, debemos basarnos en observaciones pasadas para

identificar probabilidades futuras. Se debe determinar una medida apropiada de la
confiabilidad y determinar las metas que se quieren alcanzar. Un indicador clave para
mejorar la “Confiabilidad” es el Tiempo Medio Entre Falla ó TMEF, la manera como se
calcule y se utilice para una efectiva gestión de activos, nos puede llevar a obtener avances
hacia el éxito.

Lo primero que se tiene que definir para el sitio, es que se considera falla y cómo y dónde se
van a registrar estos eventos de falla. Si se considera un equipo rotativo, el TMEF se calcula
como:
t
TMEF 
# Fallas

Donde t es un intervalo de tiempo para identificar el número de fallas que tuvo el equipo
rotativo, por ejemplo en los últimos 24 meses. Como ejemplo para un equipo rotativo de
bombeo, se encontró que en los últimos 24 meses, se registraron cuatro fallas en la bomba
centrífuga, y dos fallas en el motor eléctrico que mueve la bomba centrífuga. Con lo anterior
obtenemos que para la bomba centrífuga, el TMEF = 6 meses, y para el motor eléctrico, el
TMEF = 12 meses.
Ahora bien, si se piensa en un conjunto motor eléctrico-bomba centrífuga como sistema de
bombeo (sin el motor eléctrico ó la bomba centrífuga, no se puede cumplir la función), el
TMEF sería 4 meses (6 fallas en total como sistema). Si se quiere medir el comportamiento
de una planta ó de un grupo de equipos rotativos similares, entonces el TMEF se puede
calcular con la siguiente formula:

t  E
TMEFGrupo de equipos 
# Fallas
Donde, t es un intervalo de tiempo; E, el número de equipos rotativos que se está
considerando y como denominador, el número de fallas registradas para un intervalo de
tiempo evaluado para todos los equipos rotativos. Como ejemplo, si en una planta se tienen
20 bombas centrífugas, y en un intervalo de tiempo de 12 meses, se registraron en total 12
fallas, podemos concluir que para este grupo de equipos rotativos el TMEF en promedio es:

12  20
TMEF   20 meses
12
Si se tiene un buen registro de fallas y se quiere gestionar la “Confiabilidad” con el TMEF, se
puede identificar el TMEF a nivel del equipo rotativo y el promedio para un grupo de equipos
rotativos, y que se puede representar en la Figura No1.

Frecuencia
de Falla TMEF

Tiempo
Figura 1

En una planta ó empresa con varias plantas, hay unos equipos rotativos cuya frecuencia de
falla es alta ó TMEF bajo, y otros cuya frecuencia de falla es baja, representados por la
dispersión de la curva, cuya medía sería el TMEF promedio para el grupo de equipos
rotativos.
Cuál es el enfoque?. Tratar que la dispersión de esta curva sea menor y que el TMEF
promedio se incremente. Para eso, se debe tener un enfoque en buscar la eliminación de los
defectos que hacen que estos equipos rotativos fallen y lograr incrementar el TMEF de los
mismos, ver Figura No2.

Frecuencia
de Falla TMEF

Tiempo
Figura 2

Además de buscar el incremento del TMEF de aquellos equipos rotativos con alta frecuencia
de falla, es importante mantener controlados aquellos cuya frecuencia de falla es menor, y
así poder obtener una mejor “Confiabilidad” como se muestra en la Figura No3.

Frecuencia
De Falla TMEF TMEF

Incrmento de Tiempo
Confiabilidad

Figura 3
Como se puede observar, el TMEF nos puede ayudar a priorizar y cómo debemos
enfocarnos en las acciones para mejorar la “Confiabilidad” en nuestros equipos rotativos. El
TMEF por equipo rotativo nos muestra los pocos equipos rotativos que nos incrementan los
esfuerzos de mantenimiento con los costos asociados, inclusive de lucro cesante en una
unidad de proceso. El TMEF por grupo de equipos rotativos, en una empresa con varias
unidades, nos indica aquella unidad con más oportunidades de mejora y que de alguna
manera hay que enfocarse en busca de soluciones ó a la vez, en buscar las estrategias
adecuadas para controlar sus fallas.

Tiempo Medio para Reparación

Otro de los indicadores de gestión de mantenimiento que esta bastante relacionado con el
TMEF es el Tiempo medio hasta reparación, el cual es la relación entre el tiempo total de
intervención correctiva en un conjunto de ítem con falla y el número total de fallas
detectadas en esos ítem, en el período observado.

Tiempo _ de _ reparaciones
TMPR 
Numero _ de _ fallas

Este indicador, al igual que el explicado anteriormente, muestra la capacidad de respuesta

de la empresa ante una posible falla y la rapidez que esta tenga para resolverla.

7. UNA CONCLUSIÓN

La decisión de tener en cuenta los anteriores conceptos debe partir de la alta dirección y
puede adoptarse con la seguridad de que sus resultados van a ser compatibles con
cualquier estrategia. La sugerencia es simple: dedicar parte de los esfuerzos de mejora de la
productividad en reducir el nivel de pérdidas dentro de los procesos productivos. Algunos de
los beneficios alcanzados al involucrar los recursos (humanos y técnicos) de la empresa en
un proceso tribológico son:

 Menor consumo de energía.

 Menor desgaste de las máquinas y equipos.

 Mayor vida útil de máquinas y equipos.

 Tiempos más largos para reposición de equipos.

 Disminución de las paradas improductivas y aumento de la

disponibilidad del equipo.
  Disminución de costes por recambios y mano de obra para
mantenimiento.

 Un medio ambiente más puro que genere mayor bienestar y una mejor
calidad de vida trabajando en función de un desarrollo sostenible.

 Mayor calidad de los productos.

 Menos reprocesos ocasionados por errores en el proceso productivo.

 Mejoría en el nivel de la cultura técnica y organizacional.

 Mayor motivación y compromiso del personal.

Estos beneficios se verán reflejados en el aumento de la productividad de la empresa, pero

es claro que las decisiones no las pueden tomar los niveles bajos de la organización, por el
contrario, deben hacer parte de las estrategias adoptadas por la alta dirección para mejorar
su posicionamiento en la mente del consumidor de sus productos.

8. RESPONSABILIDADES COMPARTIDAS ENTRE OPERADOR, MANTENEDOR Y

LUBRICADOR.

Para lograr que un programa de lubricación se pueda llevar a cabo en la práctica y funcione
tal como ha sido planeado, es necesario que todos los departamentos que tengan que ver
en una u otra forma con el funcionamiento de la maquinaria, trabajen estrechamente y estén
dispuestos, en todo momento, a colaborar con los programas de lubricación establecidos.

Departamento de producción.
Debe coordinar los programas de producción de tal manera que sea factible detener
periódicamente la maquinaria que funcione 24 horas al día, con el fin de poder cumplir con
los programas de lubricación propuestos. Una producción de calidad no se puede conseguir
si los mecanismos por falta de lubricación fallan o se desgastan.

Departamento de Mantenimiento.
Este departamento debe trabajar estrechamente con el supervisor de lubricación, los cuales
deben informar semanalmente el estado de los mecanismos que lubricaron (Fugas,
conductos taponados, mirillas de nivel rotas, etc.), basado en estos informes mantenimiento
programa las reparaciones.

Departamento de Lubricación
El departamento de lubricación, cumple funciones importantísimas dentro del sistema
productivo de la planta, razón por la cual este departamento debe realizar como mínimo las
siguientes tareas:
  Se encarga de hacer cumplir el programa de lubricación establecido o estar
atento cuando llegue una nueva maquina para hacerle su respectivo programa y
de incorporarlo a la programación.
 Debe recomendar los lubricantes a emplear en cada maquina y controlar el
nivel de existencias.
 Realizar los programas de lubricación.
 Hacer la programación de lubricación en el año.
 Distribuir los lubricadores por zonas para dar total cobertura en la planta.
 Reducir al mínimo los lubricantes a utilizar.
 Estudiar y ensayar los nuevos lubricantes, que puedan traer reducción de
costos en la empresa.
 Pasar reportes al departamento de mantenimiento.
 Controlar existencias de lubricantes.
 Mantener en buen estado el equipo de lubricación.

Departamento de Compras y Almacén

Compras debe tramitar rápidamente las órdenes de compra que solicite el departamento de
lubricación, y seguir las especificaciones dadas por ellos.
El almacén debe establecer con el departamento de lubricación la cantidad mínima de
lubricante a tener en inventario.

9. CONCEPTOS FUNDAMENTALES SOBRE LUBRICACION

Viscosidad
La viscosidad es la resistencia interna que presentan las moléculas de un líquido cuando
pasan una al lado de la otra en su movimiento y se manifiesta como un aumento en la
fricción interna, que trae como consecuencia, elevación de la temperatura.

Relación entre viscosidad y temperatura.

La viscosidad es la característica más importante de un aceite y la variable que mas la
afecta es la temperatura. La viscosidad disminuye a medida que la temperatura aumenta,
pero la magnitud en que varia la viscosidad depende tanto del incremento en la temperatura
como de la naturaleza química del aceite y del tipo de aditivos que posea. Por tal razón la
selección cuidadosa de un lubricante, depende de los rangos de temperaturas en que este
va a funcionar y conocer las propiedades técnicas del mismo.
 Viscosímetros
Son instrumentos desarrollados para medir la viscosidad de los líquidos.
Determinan el tiempo de flujo de un volumen dado de líquido que fluye por gravedad o bajo
presión a través de un tubo corto de un capilar.
Determinan el tiempo que demora una burbuja de aire en recorrer a través del líquido, la
distancia desde el fondo hasta la superficie.
La viscosidad se determina por el tiempo que invierte un volumen dado de liquido a través
de un orifico calibrado.

Índice de Viscosidad
Después de la viscosidad es la característica mas importante que se debe tener en cuenta y
se define como la estabilidad de la viscosidad de un aceite lubricante con los cambios de
temperatura. Entre mayor sea el índice de viscosidad mas estable es el aceite, por
consiguiente en lubricación se debe utilizar, aceites con elevado I.V.

Punto de inflamación o Chispa

Es la temperatura a la cual los gases formados se inflaman por un instante al aproximarles
una chispa o llama. En los aceites nuevos se utiliza como parámetro de referencia para
determinar la temperatura máxima a la cual se puede utilizar el aceite sin riesgo.

Punto de Llama
Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación, notaremos que el
aceite se incendia de un modo más o menos permanente, ardiendo durante unos segundos,
entonces es cuando se ha conseguido el punto de combustión o llama.

Punto de Fluidez
Es la temperatura mas baja a la cual el aceite lubricante aun es fluido. Indica las limitaciones
de fluidez que tiene el aceite para trabajar a bajas temperaturas.
El punto de fluidez de un aceite esta relacionado con su habilidad para lubricar a bajas
temperaturas.
Punto de Escurrimiento
Es la temperatura a la cual el aceite empieza a fluir bajo la acción de la gravedad. En el caso
de los compresores de frió el punto de escurrimiento sirve de parámetro de selección.
Demulsibilidad
Es la resistencia de un aceite lubricante a la Emulsificación. Una baja demulsibilidad puede
ser el resultado de una deficiente refinación de las bases lubricantes, contaminantes o uso
inadecuado de aditivos. Cuando un lubricante no se separa rápidamente del agua puede
generar corrosión en el equipo.
10. PRINCIPIOS DE LUBRICACIÓN

La lubricación esta dedicada principalmente a disminuir la resistencia a la fricción que tiene

su origen cuando 2 superficies se encuentran en movimiento relativo. Cualquier sustancia
que se coloque entre estas superficies se denomina lubricante. Este en algunos casos no
solo evita la fricción sino también ayuda a evacuar el calor generado por las dos superficies.
Cuando dos superficies se encuentran en movimiento relativo, la fricción y el desgaste
pueden ser excesivos; si estas superficies en movimiento son elementos de maquina muy
pronto dejaran de funcionar. Para evitar esto es necesario interponer entre las superficies
una sustancia que rebaje el coeficiente de rozamiento entre ellas como el grafito o un fluido
en cuyo caso la única resistencia al movimiento es la debida a la viscosidad
Cuando dos superficies aparentemente lisas se analizan al microscopio, se puede apreciar
una serie de asperezas e irregularidades, que son las que ocasionan el frotamiento y
desgaste.
Cuando estas irregularidades chocan unas con otras, pueden producir soldamientos que, al
reventarse, dan origen a recalentamientos de la pieza y a su posterior deterioro. Estas
crestas pueden eliminarse en parte por medio de un raspado aunque, no es necesario si se
somete a la maquina a un periodo inicial de funcionamiento en vació y a bajas velocidades
de operación
Cuando se trata de disminuir el contacto metálico se debe tener en cuenta factores como lo
son:
1.  Viscosidad
2.  Aditivos
3.  Espesor de lubricante
4.  Cantidad de lubricante aplicado
Es tan perjudicial una película delgada como una gruesa, ya que en el primer caso va a
existir el contacto metálico en parte de las superficies y en el segundo aunque no existe el
contacto metálico, se va a generar una fricción interna en la película lubricante con el
posterior recalentamiento y oxidación del lubricante.
En la lubricación se pueden considerar dos casos:
 Sin lubricante: se presenta fricción metálica (sólida) Fig. 10.1.
Puede dar origen a:
• Alto frotamiento y desgaste destructivo.
• Mayor consumo de potencia
• Deterioro de las piezas debido a la generación de calor
 Con lubricante: se presenta poca fricción y por lo tanto, se reduce el desgaste. Fig. 10.2
Las ventajas son:
• Poco desgaste
• Baja perdida de potencia
• Evacuación de impurezas y efecto refrigerante sobre los elementos lubricados
• Previene la corrosión de las superficies
En toda maquina por complicada que parezca, solamente requerirán lubricación los
siguientes elementos:
 Cojinetes de fricción y antifricción( de bolas, de agujas, de rodillos, etc.) cadenas, levas,
cremalleras, etc.

FIG.10.1 Dos superficies en movimiento relativo se gastan rápidamente si entre las dos no se interpone una
película lubricante

FIG.10.2 Una adecuada película lubricante entre dos superficies en movimiento relativo, permite una mayor
durabilidad de las mismas

 Piñones: helicoidales, cónicos, rectos, sinfín-corona, dobles helicoidales, que puedan

estar expuestos al medio ambiente o encerrados dentro de una carcasa (reductores y
motorreductores)
 Cilindros dentro de los cuales se deslizan émbolos como en el caso de compresores,
motores de combustión interna, cilindros de vapor, sistemas hidráulicos, etc.
Fig.. 10.3a, 10.3b y 10.4
FIG.10.4Piston de un motor de combustión interna que desliza dentro de un cilindro
Todos estos elementos se deben lubricar debido a que es necesario evitar el excesivo
desgaste y el recalentamiento que produce la fricción metálica y por lo tanto reducir los
costos por reparación, los paros de las maquinas y la disminución de la producción. También
se da un considerable ahorro de energía debido a que la acción de corte entre las capas de
lubricante requiere un mínimo de fuerza. Esto se puede apreciar cuando se tienen dos
superficies secas y se colocan en movimiento relativo y luego se interpone una película de
lubricante y también se colocan en movimiento relativo, concluyendo que se necesita menos
fuerza en el segundo caso. Otro factor importante es el de permitir un funcionamiento
silencioso y preciso.

10.1 Tres principios básicos de lubricación

 De acuerdo con las condiciones de trabajo cada maquina requiere una lubricación en
particular.
 En una maquina pueden haber elementos físicamente iguales, pero que pueden
estar bajo condiciones de operación diferentes, requiriéndose por lo tanto lubricantes
que cumplan con cada paso específico.
 Los lubricantes seleccionados deben poseer las características físicas y químicas
necesarias para su buen funcionamiento.

10.2 Factores que afectan la lubricación

Existen diferentes factores que en una u otra forma afectan el correcto desempeño del
lubricante seleccionado, estos son:

A. De operación:
• Velocidad
• Carga
• Temperatura
• Impurezas que pueden ser del medio ambiente o partículas metálicas que se
desprenden de las superficies sometidas a fricción
• Cálculo y método de aplicaciones del lubricante
B. De diseño:
• Proyecto, calculo y fabricación de la maquina
• Materiales empleados en la construcción del mecanismo
• Acabado superficial del mecanismo
• Método de fabricación del mecanismo
• Cálculo y método de aplicación del lubricante

10.3 clases de lubricantes

 Gases:
Él mas utilizado es le aire que se emplea a presión y crea un colchón entre los elementos en
movimiento. Su principal aplicación es en pequeños cojinetes que giran hasta a 100000

r.p.m. Su capacidad de soporte de carga es muy pequeña de orden de 0.70 Kg.f/cm 2

(10psi). Se utiliza principalmente en cojinetes hidrostáticos de empuje. A causa de la baja
viscosidad de los gases, las perdidas por rozamiento son sola una fracción de las
correspondientes a los lubricantes líquidos de cualquier clase. Fig.10.5

FIG.10.5 El colchón de aire se debe formar antes de que el elemento empiece a funcionar
 Líquidos:
En este caso se puede considerar cualquier tipo de fluido tal como el agua; el aceite
vegetal, animal y mineral; etc. Él mas utilizado en la actualidad es el aceite mineral que esta
constituido por una base lubricante y unos aditivos.
 Semisólidos:
Son compuestos que por su consistencia permiten que la película lubricante permanezca
durante mas tiempo sobre la superficie como, por ejemplo, la grasa, que es una base
lubricante y jabones.
 Sólidos:
Dan origen a películas lubricantes que reaccionan químicamente con la superficie, tales
como el grafito, bisulfuro de molibdeno, mica, teflón, silicona, etc. y originan coeficientes de
fricción muy bajos.
Los lubricantes mas utilizados son los líquidos y semi-sólidos. En caso de ser imposible
utilizarlos, se aplican lubricantes sólidos.
 10.4 Funciones del lubricante
Un buen lubricante debe realizar determinadas funciones con el fin de que proteja
adecuadamente las superficies metálicas. Las principales son:
• Disminuir el frotamiento
• Reducir el desgaste
• Evacuar el calor
• Facilitar el lavado (detergencia) y dispersancia de las impurezas

10.5 Regla practica para la selección del lubricante

La tabla 10.1 da una idea aproximada de la viscosidad en un caso particular en función de la
velocidad la carga y a la temperatura.

factores Aceite Aceite Grueso

Delgado

Velocidad Alta Baja

carga Baja Alta
temperatura Baja Alta
Tabla 10.1. Regla para la selección aproximada de la viscosidad del lubricante
10.6 factores que afectan la viscosidad del lubricante:

10.6.1 velocidad
Cuando la velocidad relativa es alta el lubricante debe ser ligero que permita la acción de
bombeo y la formación de cuña de aceite; por consiguiente la fricción es menor y se tiene
poco consumo de energía. Si la velocidad se baja la deficiencia en la formación de la cuña
de aceite se debe compensar con un aceite grueso.
La fricción interna en le fluido es directamente proporcional a la velocidad, creciendo su
valor cuando aumenta la velocidad.
Cuando la lubricación es con grasa; para altas velocidades se utiliza grasas de bases
lubricantes ligera y para bajas velocidades de bases lubricantes pesadas.

10.6.2 Carga
Cuando sobre dos superficies que están en contacto actúa una carga pesada y la viscosidad
del lubricante no es la adecuada, los cuerpos tienden a tocarse y a desplazar el lubricante
hacia a los lados.
Cuando la carga es liviana un aceite liviano será suficiente para separar las dos superficies y
permitir al libre movimiento de las partes con un mínimo de perdida de potencia por fricción
fluida.
Cuando la carga es aproximadamente igual a la resistencia de la película, la carga tendera a
sobrepasar la película de aceite y habrá contacto metálico, por lo tanto se debe utilizar un
aceite cuya viscosidad una resistencia de película mayor que la aplicada.
El lubricante se debe aplicar por la zona de baja presión para no tener que dar una presión
adicional para vencer el peso del elemento. Como se puede ver en la Fig.10.6

FIG. 10.6 El lubricante se debe aplicar en la zona de baja presión

10.6.3 Temperatura
La temperatura afecta inversamente proporcional a la viscosidad; cuando un aceite se
calienta su viscosidad disminuye y cuando se enfría el aceite se espesa. Por eso al escoger
un aceite se debe tener en cuenta la temperatura ambiente o de funcionamiento de tal forma
que si opera con altas temperaturas su viscosidad sea mayor o viceversa. La temperatura
de funcionamiento de un elemento también puede ser afectada por una fuente de calor
cercana, por la viscosidad del lubricante, mal montaje del mecanismo o por un diseño
defectuoso.
Para fluctuaciones de temperatura se debe utilizar altos índices de viscosidad para dar
estabilidad a la viscosidad.
Para lograr la selección mas apropiada se debe considerar todos los factores ya que todos
los lubricantes son muy diferentes.

10.7 Factores que afectan la acción del lubricante

10.7.1 humedad
La humedad es perjudicial para el lubricante y para la superficie metálica. Un buen
lubricante debe poseer buenas cualidades antiemulsionantes con el fin de que se separe
rápidamente del agua cuando se halle en presencia de ella y cree una película protectora
entre la superficie metálica y el medio circulante para evitar corrosión. (Cuando las
condiciones son de humedad o de agua)

10.7.2 Contaminación por materiales sólidos

Si se logra evitar la contaminación el aceite se podría utilizar por mucho tiempo pero el
polvo, las partículas metálicas que se desprenden, la condensación del agua del medio
ambiente y las impurezas degeneran el aceite y es necesario cambiarlo
Algunas veces hay factores que pasan desapercibidos como son una aplicación inadecuada,
utilización del aceite y graseras contaminadas, periodos de tiempo muy prolongados sin
cambio de aceite, lo cual produce la oxidación del lubricante y la formación de materiales
ácidos que atacan la superficie metálica causando su erosión.
Los contaminantes más importantes, sus causas y su aplicación son:
• Polvo y suciedad: se puede empezar en la bodega de almacenaje si no esta limpia, los
envases están destapados o los sellos están en mal estado.
Cuando los recipientes de transporte del aceite a la maquina están sucios.
Cuando por falta de mantenimiento se crean capas de polvo sobre las partes a lubricar.
Cuando no se limpian los filtros de aire ni de aceite. En la operación con maquinas y
herramientas y procesos de fundición, debido a las emulsiones entre los refrigerantes y la
arena de los moldes, ocasionando desgaste abrasivo debido al contacto de estas partículas
sólidas con la superficie en movimiento. En algunos casos el polvo metálico reacciona con
los aditivos destruyendo y acelerando la oxidación
Agua: las maquinas al dejar de funcionar y enfriarse producen una condensación de vapores
de agua presentes en la atmósfera. El agua también puede provenir de fugas en serpentines
de enfriamiento, los tambores mal almacenados y a la intemperie, debido a la contracción y
expansión del recipiente, pueden transportar el agua almacenada en la tapa de la caneca al
aceite. Si esta agua no se drena se emulsiona sin importar los aditivos antiemulsionantes.
El agua en combinación con suciedades da origen a lodos que taponan los conductos
dejando a los elementos mecánicos sin lubricación, causando recalentamiento de los
mismos y descomposición del aceite, dando como resultado la destrucción de la máquina

Fluidos para corte: de este contaminante existen solubles y no solubles.

Este tipo de contaminación se da por un mayor volumen del recomendado de fluidos en
maquinas y herramientas produciendo salpicaduras hacia los sitios de lubricación, o por un
mal estado de los sellos, por descuido del operario encargado de la lubricación, al utilizar
aceite para corte en la lubricación de elementos de maquinas con la creencia que es lo
mismo.
Este tipo de contaminación altera las características físicas y químicas de los lubricantes
variando su viscosidad y estabilidad y dando lugar a una mala lubricación, y a
recalentamiento, herrumbre, corrosión y desgaste destructivo de los elementos.

Solventes: cuando se limpian los diversos mecanismos de una maquina pueden quedar
películas solventes, que luego, al aplicar los lubricantes lo adelgazan a tal punto que
originan una lubricación de película limite produciendo desgaste en las piezas. Los solventes
deben ser altamente volátiles para que después de la operación de limpieza la superficie
quede seca. No se deben utiliza ACPM, gasolina, kerosén o petróleo ya que producen
películas persistentes y diluyen el lubricante. Existen en el mercado aceites de limpieza que
se mezclan en pequeñas proporciones con un aceite delgado y limpian totalmente al
superficie. En otras ocasiones también se usan aceites delgados para la limpieza,
aplicándolos cuando sé a extraído totalmente el aceite usado el cual se puede reutilizar
después de ser filtrado.
10.7.3 Sistemas de aplicación
Existen diferentes sistemas de aplicación que depende de la velocidad, carga, temperatura,
eficiencia, diseño, etc. Se tiene por ejemplo sistemas de lubricación por baño, salpique,
circulación, centralización, a mano o mediante dispositivos especiales como graseras
presión o de copa; etc. los principales sistemas de aplicación son:
• sistemas de circulación
• Aplicación manual
• Aplicación por medio de un dispositivo
• Sistema de circulación: hay mecanismos que por sus altas velocidades generan grandes
cantidades de calor el cual es necesario evacuar. Por lo tanto es necesario utilizar una
bomba de circulación que tome el aceite de un deposito y mediante un sistema de
conductos, lo lleve hasta los puntos deseados. Este sistema también se emplea en
engranajes que por su ubicación no se pueden lubricar ni por salpique ni por baño. Bajo
estas condiciones el aceite puede trabajar durante varios periodos. Sin embargo si el
funcionamiento es continuo y esta sometido a altas temperaturas llegara el momento en que
empezara a oxidarse y a formar lodos y lacas
dando un mal funcionamiento del sistema.
Un nivel demasiado bajo produce burbujas
de aire que combinadas con altas
temperaturas da origen a la oxidación del
lubricante.
La lubricación por sistema de circulación se
puede ver en la Fig.10.7
FIG. 10.7 Sistema básico de lubricación por circulación
•Aplicación manual: en este tipo de aplicación se considera que la película lubricante va a
ser delgada o mixta, es decir, que va a ver contacto metal-metal en ciertos puntos lo cual no
es muy recomendable y además no se puede garantizar una alimentación regular. Cuando
se aplica el lubricante habrá abundancia de este pero al ir funcionando el elemento sé ira
escapando por los extremos elevándose la fricción. Si la frecuencia de aplicación y la
cantidad no son suficientes puede haber desgaste severo, recalentamiento de las piezas y
elevado consumo de potencia. Sin embargo a dado excelentes resultados cuando el
lubricante sé a aplicado a intervalos de tiempo y cantidades exactas. Este tipo de caso se
puede ver en la Fig.1.8
Este sistema es muy utilizado por sus bajos costos y por su facilidad para llevar a cabo
Fig.10.8

FIG 10.8 Después de un tiempo de operación, debido al giro del elemento, el lubricante tiende a salirse por los
lados.

• Aplicación por medio de un dispositivo: da origen a condiciones de película delgada pero

es más eficiente que el de aplicación a mano, ya que suministra cantidades exactas de
lubricante. Sí por algún. Motivo se aplica en exceso este escurre y se pierde. Entre los
dispositivos utilizados se tienen: aceiteras gota-gota, mechas tipo sifón, graseras de resorte,
etc. Se debe tener cuidado al elegir el dispositivo, ya que si no es el adecuado se presentara
una lubricación deficiente. Pro ejemplo si se tiene un cojinete que gira a bajas revoluciones,
con altas cargas que se debe lubricar con un aceite grueso, y se escoge una aceitera gota-
gota para su aplicación el flujo de aceite será escaso y el aceite desaparecerá de la
superficie de fricción y sobrevendrá la falla. A esto dispositivos se les debe asignar una
frecuencia de mantenimiento para repararlo y limpiarlo.
 10.7.4 punto de aplicación del lubricante
Los orificios de entrada de lubricación deben estar en le punto opuesto de donde se
presenta la máxima presión; esto con el fin de que penetre el aceite fácilmente en la
cantidad suficiente para que se forme la cuña de aceite de otra manera se dificulta la
entrada del aceite y en casos extremos se hace imposible de aplicar. Como se vera en la
figura 1.9 la elevación de presión inicia en el punto B y seguirá aumentando a lo largo de C
hasta un valor máximo en D, donde cae rápidamente hasta un valor mínimo en E, donde el
valor de presión permanece constante hasta F. En la figura de la derecha se muestra la
distribución a lo largo de la longitud del casquete, donde se ve que la presión es constante
en cierta longitud y cae en los extremos debido a los escapes o fugas de lubricantes

FIG.10.9 Distribución de presión en un cojinete de ficción con movimiento rotacional

11. PELÍCULAS LUBRICANTES

Existen varios métodos eficaces para proporcionar una película lubricante que cumpla con
las condiciones de lubricación. Los mas importantes son los originados por medios
hidrostáticos e hidrodinámicos.
El elemento a lubricar debe quedar con una película de lubricante que tenga propiedades
tales adhesividad, espesor adecuado, resistencia a la corrosión y a la oxidación, evitar el
desgaste y no emulsionar con el agua. La película se puede considerar como la unión de
muchas capas en movimiento relativo con respecto a las otras. Las cargas pesadas
disminuyen el espesor de la película, requiriendo un aceite de mayor viscosidad.
 11.1Caracteristicas de las películas lubricantes
El fabricante de lubricantes debe simular las condiciones de uso del lubricante tales como
resistencia al agua, capacidad de proteger la superficie contra la corrosión, etc., sin embargo
tiene que saber cuales son los casos mas críticos y calcular en base a estos. Entre las
características mas importantes están:
• Tensión interfacial
• Tensión superficial
• Adhesión
• Saponificación
• Emulsificacion
• Tolerancia entre las superficies
11.1.1 tensión interfacial: es la fuerza con que están unidas las superficies de dos líquidos
diferentes como en el caso del agua y del aceite ilustrado en la figura 11.1. Se ve afectada
por la oxidación del aceite ya que los compuestos que se forman tienden a disminuirla
permitiendo que el aceite se emulsione con el agua y no se separen. Los aditivos utilizados
para inhibir la herrumbre y la corrosión, también pueden disminuir la tensión interfacial. En
estos casos se debe analizar la oxidación observando si hay un aumento en el numero de
oxidación.

FIG.11.1 tensión superficial en la interface de una mezcla de aceite y agua

11
.1.2 tensión superficial: es la fuerza necesaria para separar un objeto de la superficie de un
liquido y abarca la coherencia entre las moléculas del mismo. El factor que mas la afecta es
la temperatura ya que cuando esta afecta crece la agitación de las moléculas y las
distancias entre ellas aumentan disminuyendo las moléculas unidas en un área
determinada. Entre mayor sea la viscosidad mayor va ser la tensión superficial ya que el

numero de moléculas por cm3 es mayor. Un aceite emulsionara mas fácilmente cuando
menor sea la tensión superficial ya que sus moléculas distanciadas entre si se dejan
desplazar mas fácilmente por el agua. Fig.11.2

FIG.11.2. Diferentes tipos de tensión

11.1.3 Adhesión: esta directamente relacionada con la adherencia capilar superficial en una
película lubricante y depende de factores tales como el acabado superficial y del grado de
refinación del lubricante. Una superficie muy pulida no permite una buena adhesión ya que
el lubricante se desliza muy fácilmente. Fig2.3

FIG.11.3. Influencia del acabado superficial sobre la adhesividad del lubricante

11.1.4 Saponificación: es un proceso por medio del cual una grasa reacciona con un álcali
para formar un jabón, glicerina u otro alcohol. Un aceite con numero relativamente alto de
saponificación es muy susceptible de mezclarse con el agua. Esto es indeseable puesto que
el lubricante pierde capacidad de lubricar y la mezcla que se forma tapona todos los
conductos de lubricación.
11.1.5 Emulsificación: ocurre cuando un fluido que no es soluble con el agua, al estar en
contacto con esta, forma una emulsión. Esto es indeseable y se debe tener en cuenta en
todos los aceites en especial, en los hidráulicos, ya que trae como consecuencia la corrosión
de las superficies metálicas y la perdida de potencia del sistema al aumentar la viscosidad
por contaminación con el agua.
Es necesario toma precauciones del caso con el fin de evitar la entrada del agua al sistema,
para ello es necesario revisar periódicamente los sellos, prensa, estopas, y conductos de
lubricación.
11.1.6 Tolerancia entre las superficies: cuando las tolerancias entre las piezas al lubricar son
demasiado grandes en función de la viscosidad del aceite empleado, la presión hidráulica
debe ser mayor con el fin de separar las superficies, pero aun así quedan pequeñas zonas
de contacto, presentándose lubricación de película mixta o delgada. Para evitar esto se
debe aumentar la viscosidad del lubricante a expensas de que aumente la temperatura al
haber mayor fricción entre las moléculas de aceite. Estas condiciones son desventajosas
aunque las superficies no presentan ningún rallado tanto no halla pasado un buen tiempo.

11.2 Características de la superficie de fricción

Respecto a las superficies de fricción se pueden considerar 2 situaciones:
• 11.2.1 Superficie estacionaria: En este caso el aceite esta en reposo y forma la película
lubricante apropiada para evitar que las dos superficies entren en contacto. Fig.11.4.

FIG.11.4 Aceite en reposo entre dos superficies.

• 11.2.2 Superficies en movimiento: Cuando un cuerpo empieza a moverse sobre otro se
presentan dos situaciones: al iniciarse el movimiento y cuando el cuerpo se mueve con
velocidad constante.

 Movimiento inicial: al iniciarse el movimiento, el lubricante empieza a deformarse en

pequeñas laminas que deslizan las unas sobre las otras. Si no tiene la viscosidad
adecuada Fig.11.5 cuando se inicia el movimiento habrá contacto metal-metal.

FIG.11.5. Desplazamiento relativo entre las diferentes capas de la película lubricante.

 Movimiento uniforme: a medida que el cuerpo móvil alcanza su velocidad de

funcionamiento se va incrementando al acción de bombeo, hasta alcanzar un flujo

que impida el contacto entre los metales. Como se pude ver en la Fig. 2.6 se
consideran dos puntos X y Y. Hacia el punto Y converge todas las capas de aceite de
tal forma que hay una mayor cantidad de aceite que intenta penetrar por X. Por esto
se desarrolla una presión que trata de separar las dos superficies.

FIG.11.6. Acción convergente de la película lubricante

 11.3 Clases de películas lubricantes
• Película fluida: requiere una gran cantidad de lubricante para mantener separadas las dos
superficies. La capacidad de soporte de carga de la cuña es independiente del lubricante. La
lubricación a película fluida es la mas deseada, pero tiene sus desventajas ya que si
aumenta su valor mas de lo recomendado, aumentara la temperatura por la fricción interna
en el lubricante, trayendo como consecuencia oxidación prematura.
Para obtener lubricación a película fluida, se debe cumplir los siguientes requisitos:
• El lubricante debe ser adhesivo para que sea capas de mojar las superficies y de ser
arrastrado hacia el área de presión.
• La viscosidad del aceite debe ser la adecuada para que permita la formación de una
película que soporte la carga bajo las otras condiciones de funcionamiento como la
velocidad y la temperatura.

Como ejemplo de película fluida se puede considerar un muñón girando en un casquete; en

este caso tenemos cuatro situaciones:
1) Cuando el muñón esta en reposo y descansa sobre el casquete, debido al
peso que soporta, trata de desplazar la película lubricante y se presenta contacto
metálico entre los elementos quedando únicamente una delgada película de
lubricante. Fig 11.7

FIG.11.7 espesor crítico de película lubricante cuando el eje esta en reposo.

2) Al iniciarse el movimiento, el muñón trata de rodar y de subir por el casquete

en la dirección del movimiento (a). En el espacio (b) se va produciendo una
acumulación de aceite por la acción de bombeo del muñón, lo cual hace que el
muñón se separe completamente del casquete, como lo indica la Fig.11.8
FIG.11.8. El muñón trata de subir por el casquete y se va acumulando una mayor cantidad de aceite debajo del
muñón.
3) A medida que se va alcanzando la velocidad de funcionamiento el muñón
empieza a resbalar sobre el aceite acompañado en (b) y empieza a arrastrar aceite
hacia el punto (a), comenzando a flotar el muñón en el aceite. Fig.11.9

FIG.11.9 Debido al aceite acumulado debajo del muñón, éste empieza a flotar en el aceite.

4) Cuando el muñón gira a la velocidad normal de funcionamiento el eje de

coordenadas vertical de este coincide con el del casquete. En este momento se
presenta el mínimo espesor de la película lubricante que va a formar el aceite
durante el periodo de funcionamiento del mecanismo, la presión de la película
aumenta considerablemente y resiste la carga. Fig.11.10.

FIG.11.10. Condiciones de película fluida cuando el muñón gira a la velocidad del régimen.
5) Esta teoría también es aplicada a superficies planas tales como guías y
cojinetes de empuje axial. En estos casos es necesario achaflanar las caras frontales
de los segmentos deslizantes con el fin de evitar que la película lubricante sea
barrida. En la Fig.2.11a el elemento deslizante lleva el borde achaflanado. En
algunos casos puede ser redondeado para mayor efectividad. En la Fig.2.11b el
borde, al se puntiagudo, hace las veces de una cuchilla que va desprendiendo el
lubricante y lo va acumulando en la cara frontal, dejando la superficie totalmente
seca
12. TIPOS DE PELÍCULAS FLUIDAS

12.1 Lubricación de película fluida o hidrodinámica.

Se presenta cuando por la acción del movimiento relativo entre las superficies se crea una
película lubricante con la presión suficiente para separarla y evitar el contacto metálico. Los
principales tipos de lubricación hidrodinámica son:

• Lubricación forzada: cuando por el mismo movimiento relativo de las superficies esas
crean la presión necesaria para mantener el lubricante entre ellas.
• Lubricación hidrostática: consiste en bombear aceite a presión entre las dos superficies
con el fin de separarlas, se emplea generalmente cuando las cargas son excesivamente
altas y es imposible conservar una película lubricante con un lubricante aplicado a mano.
Cuando un elemento muy pesado esta quieto, es necesario comenzar a bombear aceite
antes de que se ponga en movimiento ya que de lo contrario no se va a tener una completa
separación entre las superficies y se producirá un desgaste excesivo. Este caso es muy
común en ejes verticales apoyados en cojinetes planos axiales. Fig.12.1.

FIG.12.1 Esquema básico de un cojinete de fricción de lubricación hidrostática.

Estos cojinetes reciben el nombre de cojinetes hidrostáticos y consisten en un disco circular
sobre el cual va apoyado el eje, tienen un conducto central conectado con una bomba de
desplazamiento positivo, la cual hace fluir el aceite a la presión necesaria para que permita
una completa separación de las superficies en fricción. Inicialmente la carga vertical w que
soporta el eje cuando este se halla en reposo permite el contacto metal-metal, una vez que
la bomba empieza a enviar aceites se forma una película que permite la completa
separación ente el eje y el cojinete

12.2 lubricación de película delgada (o mixta)

Este tipo de película permite una mayor fricción ya que parte de la carga es soportada por la
superficie y la otra por la película lubricante. Cuando el elemento se pone en movimiento el
desgaste es excesivo ya que la superficie esta levemente recubierta con una película
delgada que deja al descubierto la mayoría de las irregularidades. Fig.12.2
 FIG.12.2 La película lubricante recubre parcialmente la superficie metálica.
12.3 Lubricación de película limite
Se presenta cuando las condiciones de velocidad, carga, temperatura o método de
aplicación del lubricante no son favorables para la formación de una película de fluido
completa. En este caso el lubricante esta recubriendo parcialmente la superficie dejando al
descubierto la mayor parte de ella y por lo tanto la fricción es completamente sólida. Fig.
12.3

FIG. 12.3 La película lubricante recubre una mínima parte de las superficies metálicas

La poca cantidad de lubricante presente se gasta rápidamente o se oxida debido al

acelerado incremento en la temperatura de funcionamiento.
Las características de estas películas se pueden analizar considerando un cojinete de
fricción y combinando la viscosidad absoluta η (centipoises), la velocidad angular ns (r.p.m.)

y la carga unitaria p (kgf/cm2) en un solo factor adimensional η*ns/p. Aunque no se tiene una
ecuación sencilla para expresar el coeficiente de fricción en términos de esta ecuación, si se
puede relacionar mediante la curva de la Fig.12.4. Este tipo de curva se puede desarrollar
para cada cojinete de fricción en particular pero por lo general, si los cojinetes han sido bien
diseñados, todos dan aproximadamente la misma curva.

FIG.12.4 Relación entre el coeficiente de película fluida y el parámetro adimensional

 12.4 Características de las películas lubricantes

 Cuando la viscosidad y la velocidad relativa entre las superficies es alta, se puede

mantener una película gruesa que separe completamente las superficies, se tiene el caso

de lubricación fluida o hidrodinámica con un coeficiente de fricción bajo, f= 0,0025 (punto

e Fig.12.4)

 Para valores intermedios de η* ns/p se tiene condiciones mixtas o sea que va a existir
contacto metálico en algunas partes de las superficies. También se conoce como régimen
cuasihidrodinamico.
Para valores menores del parámetro η*ns/p, la película es demasiado delgada y no se tiene
una completa separación entre las superficies. Se produce el contacto metálico entre las
asperezas y el coeficiente de fricción crece, f=0,01-0,1. Este caso usual en los procesos de
maquinado, donde hay altas presiones y velocidades intermedias.
 El mínimo espesor de la película lubricante(ho) depende del factor η* ns/p, entre mayor
sea el factor mayor es el espesor

En la Fig.12.5 se pude distinguir claramente dos zonas:
Zona 1: a medida que aumenta el valor de η* n s/p, de a hacia b, el espesor de la película
lubricante aumenta rápidamente casi proporcionalmente.
Zona 2: por encima del valor b para valores de η* n s/p el espesor de la película aumenta
menos rápido y puede llegar a un punto en que permanece constante.

FIG:12.5 Relación entre el espesor mínimo de película lubricante y el factor adimensional

12.5 películas elastohidrodinamicas

Cuando las superficies metálicas se observan al microscopio, se puede apreciar que no son
uniformes si no que presentan una serie de irregularidades tales como valles y crestas, y la
película lubricante que las recubre no es uniforme a lo largo de la superficie, ya que debe
recubrir todas estas irregularidades pero puede ser definida con base en un espesor de
película media como puede observarse en la Fig.12.6 Si las superficies metálicas se
someten a altas cargas, las irregularidades se deforman aumentando el arrea de contacto y
la película lubricante interpuesta entre ellas, aumenta de viscosidad debido a la presión de
bombeo.
 12.6 Lubricación de película limite
Se presenta cuando las condiciones de velocidad, carga, temperatura o método de
aplicación del lubricante no son favorables para la formación de una película de fluido
completa. En este caso el lubricante esta recubriendo parcialmente la superficie dejando al
descubierto la mayor parte de ella y por lo tanto la fricción es completamente sólida. Como
se puede ver en la Fig. 2.14.
La poca cantidad de lubricante presente se gasta rápidamente o se oxida debido al
acelerado incremento en la temperatura de funcionamiento

FIG.12.6 Espesor de la película lubricante en función de las irregularidades de la superficies.

La figura 13.1 permite determinar el tipo de película lubricante que se forma cuando un
muñón gira dentro de un casquete para un valor específico de η* ns/p. Con este valor se
puede determinar también el coeficiente de fricción de película fluida.
El parámetro η* ns/p está dado en:

: Viscosidad absoluta del aceite, centipoises.

ns: Velocidad rotacional del eje, r.p.m.
p : Carga unitaria que soporta el cojinete. Las unidades son.
– Si se utiliza la escala horizontal superior, Kgf/ cm2.
– Si se utiliza la escala horizontal inferior, lb./ in2.
Como regla general, no deben aceptarse valores de η* ns/p menores de 225 (3.119,5) que

es el valor equivalente a cinco veces el mínimo valor de η* n s/p correspondiente a

condiciones de película fluida, para tener la seguridad de que la película fluida no se rompa
cuando el aceite se pueda contaminar por dilución de otras sustancias; sin embargo en la
práctica, algunas veces, se presentan valores se presentan valores menores a 225 y es
necesario, por lo tanto, tener en cuenta medidas de seguridad con el fin de evitar
disminuciones en el grado de viscosidad del aceite.
13. LUBRICANTES DE PELÍCULA SÓLIDA

Son lubricantes que, al aplicarlos, forman una fina película lubricante que cubre
completamente todas las irregularidades de la superficie dejándolas totalmente lisa.
Características de los lubricantes de película sólida
•Elevado punto de fusión y elevada estabilidad térmica.
• Bajo grado de dureza.
•Resistencia a la deformación plástica y por consiguiente un bajo coeficiente de fricción.
•Una estructura laminar que permite una orientación preferida.
• Una solubilidad limitada.
•Buena estabilidad química evitando un desgaste excesivo.
•Gran adherencia a las superficies.
Una película delgada.
•Cualidades anticorrosivas.
•Un producto constituido por partículas sub.-micronicas.
•Un producto de extrema pureza.
Aplicaciones de los lubricantes de película sólida
• Temperaturas extremadamente altas
• Condiciones en las cuales se debe evitar la contaminación con lubricantes ordinarios
• Lubricación de las superficies de contacto que deben hacer las veces de conductores de
electricidad.
• Lubricación de las superficies que deben estar libres de polvo.
• Elevadas presiones unitarias con vibraciones u oscilaciones en elementos que giran a
bajas velocidades.
• Condiciones en las cuales es necesario reducir la acción de la corrosión abrasiva.
• Lubricación de rodamientos solamente si giran a velocidades muy reducidas y funcionan
bajo condiciones de servicio extremas como altas temperaturas, vació, radioactividad, etc.
• Presencia de gases, ácidos o disolventes

FIG. 13.1 Diferentes tipos de películas lubricantes

 Tipos de lubricantes de película sólida

- El grafito
Se obtiene a partir del grafito natural y en una pureza hasta del 99%, en peso de carbono.
Cuando el polvo de grafito se utiliza en una suspensión coloidal, el tamaño de las partículas
debe ser menos de dos micras para que la suspensión no se dañe.
Es bastante estable en el aire hasta temperaturas del orden de +400°C, pero por encima de
esta se combina con el oxigeno del aire y produce anhídrido carbónico.
- Bisulfuro de molibdeno
Se obtiene a partir de la molibdenita que contiene aproximadamente 0,4% de MoS2 puro.

Sometiendo este material a un proceso de trituración y de lavado se obtiene el MoS 2 con un

99% de pureza.
Tiene un coeficiente de fricción de tipo laminar que proporciona coeficientes de fricción muy
pequeños en presencia de altas temperaturas.
Ese lubricante puede presentase en polvo, en forma de suspensión coloidal, en grasa dando
mayor protección a las superficies metálicas, en pastas para lubricar guías, corredores y
elementos deslizantes y en forma de fina película lubricante para lubricar zonas de difícil
acceso.
- Bisulfuro de tungsteno
El tamaño granuloso de estos lubricantes, por lo general, es menor de 6 micras y presenta
coeficientes de fricción muy bajos (0.032. Su color es blanco lo que lo hace muy utilizado en
la lubricación de elementos mecánicos en la industria textil, en los de alimentos, en los
medicinales, etc. Donde se necesita que el lubricante no manche.
- La mica
Se utiliza finamente pulverizada y se emplea para obtener superficies de acabado superficial
muy fino, también se mezcla con aceites para incrementar su viscosidad.

- El oxido de zinc
Esta compuesto por partículas muy finas que no requieren ser molidas. Se utiliza en aceites
utilizados para la lubricación de elementos de maquinas que manipulan compuesto
fácilmente degradarles, como comidas y carnes
- Las bentonitas
Se producen al reaccionar el hidrosilato de magnesio o de aluminio con una sal amoniacal.
Se mezcla con grasa o aceite, dándole buena estabilidad a altas temperaturas, resistencia a
la oxidación y protección contra la corrosión en superficies metálicas en presencia del agua
- La silicona
Presenta buenas propiedades para retardar la corrosión pop fricción, se puede utilizar seca,
mezclada con agua, aceite o grasa.

14. LUBRICANTES POLARES

Bajo condiciones de lubricación de película límite existen ciertos materiales, como los ácidos
grasos y otros agentes oleosos, que recubren completamente las superficies disminuyendo
así el contacto metálico entre ellas. La molécula oleosa tiene la propiedad de que un
extremo es altamente reactivo y forma un estrecho enlace con la superficie metálica,
teniendo así la propiedad de ser atraída fuertemente hacia la superficie metálica en forma
similar a como son las limaduras de acero hacia un imán. Los lubricantes con aditivos
oleaginosos resultan muy eficientes cuando hay mecanismos sometidos a pesadas cargas y
a bajas velocidades o cuando el funcionamiento es intermitente.

15. LUBRICANTES COMPUESTOS

Son mezclas de bases lubricantes minerales con reducidas cantidades de aceites grasos
sintéticos. En este caso el aceite graso no se considera un aditivo y, por lo tanto, las
características del aceite resultante como viscosidad, índice de viscosidad, punto de
inflamación etc.; depende de las propiedades individuales de cada aceite.
Los aceites compuestos se utilizan como lubricantes para cilindros de vapor (en donde hay
presencia de vapor húmedo o saturado en contacto con las superficies metálicas) y para
compresores de aire ( en donde la condensación de agua debida a la humedad es excesiva)

16. ¿COMO SELECCIONAR UN LUBRICANTE? SELECCION CORRECTA DE UN

ACEITE INDUSTRIAL
Es muy importante, por lo tanto que el personal encargado de la lubricación de los equipos y
quienes están a cargo de la administración y actualización de los programas de lubricación
estén en capacidad de seleccionar correctamente el aceite ó la grasa, partiendo de las
recomendaciones del fabricante del equipo, ó si estas no se conocen, calcular el lubricante
correcto partiendo de los parámetros de diseño del mecanismo como cargas, velocidades,
temperaturas, medio ambiente en el cual trabaja el equipo, etc.
Parámetros Que Se Deben Tener En Cuenta
Los siguientes son los pasos que es necesario tener en cuenta para seleccionar el aceite
para un equipo industrial:
 Consultar en el catálogo del fabricante del equipo, las recomendaciones del aceite
a utilizar.
 Selección del grado ISO del aceite requerido a la temperatura de operación en el
equipo.
  Selección del aceite industrial, de la misma marca que los lubricantes que se
están utilizando en la empresa y su aplicación en el equipo.
Clasificación ISO
Características
Se utilizan dos temperaturas de referencia, a 40 y 100 C, la unidad de medida de la
viscosidad es el Centistoke.
Se relaciona solamente con la viscosidad del aceite.
Clasifica solamente aceites Industriales.
Curva característica de los aceites industriales
En la escala vertical de la izquierda se da la viscosidad del aceite en cSt (ó en mm2/s) y en
la escala horizontal inferior, la temperatura en °C y en °F respectivamente. Para hallar el
grado ISO correspondiente a un aceite industrial se ubica la viscosidad del aceite en cSt en
la escala vertical de la izquierda y se traza una horizontal hasta que corte la vertical
correspondiente a la temperatura dada; el punto de intersección de las líneas trazadas
puede coincidir con alguna de las curvas, en cuyo caso, el número que la identifica sería el
grado ISO del aceite industrial correspondiente; en caso contrario, se selecciona la curva
más cercana al punto.

17. TIPOS DE DESGASTE Y MODOS DE FALLA.

¿Qué es el desgaste?
Es el deterioro sufrido por las superficies a causa de la fricción, puede llegar a tal punto que
las piezas no cumplan con los requisitos de funcionamiento y sean la causa de paros de
maquinaria o costosos daños. La fricción sólida causa mayor desgaste, la fricción fluida lo
reduce hasta el punto que puede llegar casi a eliminarlo.
 Tipos de Desgaste.
Existen dos tipos de desgaste:
Desgaste mecánico
 Desgaste Abrasivo
Se presenta principalmente cuando en la película lubricante se encuentran partículas
en suspensión, que se han desprendido de las superficies y no han sido vacuadas,
estas partículas son tan finas que una parte de ellas se adhiere a la superficie dando
la impresión de que se trata de superficies con un buen grado de pulimento y la otro
parte permanece en suspensión en el aceite, estas ultimas se encargan a su vez de
desprender nuevas partículas de las superficies metálicas a medida que desliza una
superficie sobre otra.

 Desgaste Friccionante
Los puntos altos mas sobresalientes de cada superficie se entrelazan y luego se
cortan al continuar el movimiento.
Las partes salientes chocan formando pequeñísimas soldaduras que al reventarse,
arrastran consigo material de las superficies.
Desgaste Corrosivo
El azufre el plomo y demás materias corrosivas que posee el combustible, el agua, ácido, y
aceites oxidados atacan el metal destruyéndolo progresivamente. La corrosión se presenta
principalmente por ataque químico y es debido a:
 Gomas, barnices y aglomerados producidos por la oxidación del lubricante.
 Ácidos del combustible
 Herrumbre ocasionada por la humedad del agua.

La corrosión, ataca las superficies metálicas en forma de pequeñas porosidades que luego
se unen formando grietas y causando la falla del elemento.

Problemas Ocasionados por el Desgaste

 Mayor consumo de repuestos por aumento en las reparaciones y en el
mantenimiento.
 Reducción en la producción por paros de maquinaria.
 Vida mas corta de la maquinaria.
 En MCI da lugar a escape de gases, perdidas de potencia, mayor consumo de
combustible, etc.
 Posibilidad de accidentes por rotura de piezas de manera prematura.

¿Cómo reducir el desgaste?

 Con buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo adecuada
limpieza de filtros.
 Uso de lubricantes y combustibles correctos.
 Frecuencias de lubricación adecuadas con el fin de determinar los cambios de
aceite y grasa correctas.
 Evitar las operaciones a bajas temperaturas.
 Propiedades adecuadas del lubricante que inhiban la generación de algún tipo
de desgaste mencionado.

Modos de falla en el sistema de Lubricación.

 Filtro de aceite obstruido, se presenta por dejar durante largos periodos de
tiempo sin limpiarlo o reemplazarlo, o por exceso de partículas metálicas en el
deposito de aceite.
 Puntos ocultos para la aplicación de lubricante.
  Montaje incorrecto de tuberías de conducción de aceite. Se presenta por la falta
de rigidez de las tuberías dando espacio a la deformación de las mismas hecho
que implica fugas de aceite del sistema.
 Selección Incorrecta del material de que están hechas las tuberías de
conducción del aceite. La selección depende de la presión a la que fluirá el
aceite.
 Variación de los sistemas originales de lubricación. Se da por hacer
modificaciones al sistema de lubricación que estableció el fabricante para los
diferentes puntos de la maquina.
.
Factores Que Afectan La Vida Útil De Los Sistemas Lubricados.
Algunas veces aunque los lubricantes y los métodos de lubricación hayan sido
correctamente seleccionados, pueden llegar a fallar si la maquinaria no funciona de acuerdo
con las especificaciones y diseño del fabricante, las causas de eso se mencionan a
continuación:
 Vibraciones, se pueden presentar por un mal montaje o por someter la maquina
a un tipo de operación diferente a la de diseño.
 Perdida de presión en el aceite, debido al montaje de una bomba diferente a la
recomendada por el fabricante o al montaje de un filtro de otras especificaciones.
 Movimientos erráticos de los diferentes mecanismos que componen la maquina,
estos pueden ser generados por sobrecargas, desalinemientos o por mal manejo
del equipo.
 Fugas de aceite causadas por mal montaje de los sellos o empaquetaduras.

18. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

La programación de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad, ajustes,
reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben llevarse a cabo en forma
periódica en base a un plan establecido y no a una demanda del operario o usuario; también
es conocido como Mantenimiento Preventivo Planificado (MPP).
GENERALIDADES
Su propósito es prever las fallas manteniendo los sistemas de infraestructura, equipos e
instalaciones productivas en completa operación a los niveles y eficiencia óptimos.
La característica principal de este tipo de Mantenimiento es la de inspeccionar los equipos y
detectar las fallas en su fase inicial, y corregirlas en el momento oportuno.
Con un buen Mantenimiento Preventivo, se obtiene experiencias en la determinación de
causas de las fallas repetitivas o del tiempo de operación seguro de un equipo, así como a
definir puntos débiles de instalaciones, máquinas, etc.
Ventajas del Mantenimiento Preventivo
 Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya que
se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento.
 Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos / máquinas.
Mayor duración, de los equipos e instalaciones.
Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto que se
ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.
 Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a una
programación de actividades.
 Menor costo de las reparaciones.

Fases del Mantenimiento Preventivo:

 Inventario técnico, con manuales, planos, características de cada equipo.
 Procedimientos técnicos, listados de trabajos a efectuar periódicamente.
 Control de frecuencias, indicación exacta de la fecha a efectuar el trabajo.
 Registro de reparaciones, repuestos y costos que ayuden a planificar.

19. MANTENIMIENTO PREDICTIVO

Mantenimiento basado fundamentalmente en detectar una falla antes de que suceda, para
dar tiempo a corregirla sin perjuicios al servicio, ni detención de la producción, etc. Estos
controles pueden llevarse a cabo de forma periódica o continua, en función de tipos de
equipo, sistema productivo, etc.
Para ello, se usan para ello instrumentos de diagnóstico, aparatos y pruebas no
destructivas, como análisis de lubricantes, comprobaciones de temperatura de equipos
eléctricos, etc.
Ventajas del Mantenimiento Predictivo

 Reduce los tiempos de parada.

 Permite seguir la evolución de un defecto en el tiempo.
 Optimiza la gestión del personal de mantenimiento.
 La verificación del estado de la maquinaria, tanto realizada de forma periódica
como de forma accidental, permite confeccionar un archivo histórico del
comportamiento mecánico.
 Conocer con exactitud el tiempo límite de actuación que no implique el desarrollo
de un fallo imprevisto.
 Toma de decisiones sobre la parada de una línea de máquinas en momentos
críticos.
  Confección de formas internas de funcionamiento o compra de nuevos equipos
 Permitir el conocimiento del historial de actuaciones, para ser utilizada por el
mantenimiento correctivo.
 Facilita el análisis de las averías.
 Permite el análisis estadístico del sistema

PARTE II

20. PROGRAMA DE LUBRICACIÓN PREVENTIVA - PLP

El PLP Programa de Lubricación Preventiva es una filosofía desarrollada dentro de un

programa que permite evaluar el estado actual de la lubricación de los equipos rotativos y la
eficacia de los programas de lubricación con el objetivo de diagnosticar sus Debilidades y
Fortalezas y especificar las Recomendaciones necesarias para involucrar la Lubricación
dentro de un Programa de Lubricación Productiva (PLP). Los diferentes programas que
incluyen el PLP y sus características más importantes son:

 Lubricación correctiva: asegura que todos los equipos rotativos cuenten con los
elementos necesarios para garantizar su correcta lubricación, tales como: carta de
lubricación, válvula de drenaje, tubo de ventilación, indicador del nivel de aceite, rótulo
metálico para identificación del tipo de lubricante, almacenamiento de lubricantes y
elementos requeridos para aplicarle el lubricante a los mecanismos lubricados.

 Lubricación Preventiva: evalúa el programa preventivo que la empresa está llevando a

cabo para aplicarle de manera sistemática los lubricantes a los equipos rotativos y el
software, según el caso, que esté utilizando.

 Lubricación Predictiva: especifica la metodología que se debe utilizar para llevar a cabo
la lubricación de los equipos rotativos por condición y no por frecuencias constantes,
trabajando bajo el esquema de monitoreos periódicos del estado de la lubricación de los
mecanismos lubricados, de acuerdo a rutinas previamente establecidas. Se especifican
las características técnicas de los equipos requeridos para monitorear la condición del
aceite y cambiarlos según su estado real y la medición del espesor de la película
lubricante en aquellos mecanismos lubricados con grasa, con el fin de determinar si es
necesario ó no re-lubricarlos.

 Lubricación Proactiva: se especifican los programas que se pueden desarrollar en

ingeniería de lubricación para mejorar la lubricación de los equipos rotativos, tales como:
 implementación de sistemas de enfriamiento en aquellos equipos rotativos que los
requieren, utilización de lubricantes sintéticos, implementación de programas de filtración
basados en el Conteo de Partículas, desarrollo de programas de análisis de aceites e
implementación de programas de ahorro de energía.

 Gestión Ambiental: se analiza que está haciendo la empresa con los aceites usados y se
especifican los pasos y técnicas que se deben implementar para prolongar su vida de
servicio ó para desecharlos sin que impacten el ambiente.

 Capacitación: se especifican los programas de capacitación en lubricación y en

Tribología que la empresa debe desarrollar para su personal de mantenimiento,
lubricación y de proceso.

Analizar el estado de la lubricación de todos los equipos rotativos de la empresa y

enmarcarla dentro de los programas de lubricación Correctiva, Preventiva, Predictiva,
Proactiva, Gestión Ambiental y Capacitación.

Analizar las Debilidades y Fortalezas que tiene la empresa, en cada uno de los programas
de lubricación que comprende el PLP.

Con base en el análisis de las Debilidades y Fortalezas que tenga la empresa en los
procesos de lubricación, dar las Recomendaciones necesarias para la optimización de estos
programas de tal manera que sean una herramienta que conduzca a hacer de la lubricación
una filosofía verdaderamente productiva.

Por salpique:
Si el aceite está oxidado, se saca de servicio el equipo rotativo, se evacua la totalidad del
aceite del depósito, se limpia el depósito con un solvente y luego se le aplica el aceite
nuevo.

Si el aceite aún tiene vida residual, se saca del depósito, se limpia el depósito y luego el
aceite se filtra ó se dializa (esta información la da el análisis de laboratorio), y a continuación
vuelve y se llena el depósito con el aceite filtrado ó dializado. Finalmente, se toma una
muestra del aceite y se analiza en el laboratorio, incluyendo nivel de limpieza, según la
norma ISO4406, con el fin de certificar la calidad del aceite y la limpieza del sistema de
lubricación.
Por presión:
al igual que en el caso anterior, si el aceite está oxidado, se saca de servicio el equipo
rotativo, se evacua la totalidad del aceite del depósito, se limpia el depósito con un solvente,
y luego se le aplica el aceite nuevo.
Si el aceite aún tiene vida residual, se filtra ó se dializa, y a continuación vuelve y se llena el
depósito con el aceite filtrado ó dializado. Se pone a fluir el aceite por el circuito de
lubricación del equipo rotativo mediante su propio sistema de bombeo y simultáneamente el
aceite se va dializando, en el depósito de aceite, mediante la utilización de DIALIZADOR
MOD. IL4000E10, que extrae el aceite del depósito y lo dializa, y luego lo descarga, hasta
que el análisis físico-químico y el Conteo de Partículas según la Norma ISO 4406 indiquen
que el aceite quedó en óptimas condiciones y el sistema de lubricación (depósito de aceite,
tuberías, accesorios, etc), quedó limpio.

Beneficios del PLP

 Conocer por parte de la empresa, su nivel de competencia en la lubricación de sus
equipos rotativos y en qué debe mejorar.
 Hacer de la lubricación una verdadera filosofía que conduzca al incremento de la
Confiabilidad, Disponibilidad y TMEF de los equipos rotativos.
 Mejorar las técnicas actuales como la empresa está desarrollando sus programas de
lubricación.
 Posicionar la empresa dentro de programas de lubricación verdaderamente
productivos.
 Involucrar al personal de operaciones, en los programas de lubricación y en el
cuidado básico del equipo rotativo.
 Reducir costos de lucro cesante, mantenimiento y lubricación en la empresa.
 Implementación por parte de la empresa de programas de ahorro de energía por
menor fricción en los mecanismos lubricados.
 Protección del ambiente.

21. CARRO LUBRINDUSTRIAL

Para el transporte de las aceiteras, pistolas engrasadoras y demás elementos necesarios

para llevar a cabo diariamente el programa de lubricación, es fabricado en lámina de acero
carbón y fibra de vidrio, cuenta con dos amplios compartimentos con llave para guardar
herramientas y accesorios de lubricación, va montado sobre dos llantas de caucho macizo
en la parte trasera y una delantera giratoria que permite su fácil desplazamiento entre los
equipos rotativos de las plantas. Sus dimensiones son de 110 x70x105 cm (longitud, ancho y
alto), su peso es de 30 Kg. y puede transportar hasta 100 Kg. de peso en lubricantes. Su
pintura horneable soporta las críticas condiciones operacionales que se presentan en las
plantas de producción.

22. MANUAL DE LUBRICACION

¿Por qué es necesario lubricar los motores?

Para evitar los efectos del rozamiento
La función principal de un lubricante es evitar el rozamiento entre superficies metálicas en
movimiento. Al lubricar un motor, sus piezas quedan protegidas por una película de aceite y
se deslizan suavemente.

Si el roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas.

Si las piezas están protegidas, se desgastan menos.
Si las superficies en movimiento se deslizan suavemente, hay menor riesgo de
sobrecalentamiento.
Si las piezas metálicas están bien lubricadas, hacen menos ruido al deslizarse o chocar
entre ellas.
Si las superficies están aceitadas, al entrar en movimiento resbalan y no tiritan.

Para facilitar el arranque en frío

Con el motor bien lubricado, un automóvil arranca con facilidad en cualquier condición de
clima. Cuando la temperatura ambiente es muy baja, el aceite debe mantenerse lo
suficientemente delgado para fluir hacia las piezas del motor.

Para enfriar las piezas del motor

El aceite del motor es el principal refrigerante de las piezas del motor. Al estar sometidas a
temperaturas elevadas, sin suficiente lubricación, estas piezas (pistones, cojinetes de
bancada, cojinetes de biela y árbol de levas) podrían fundirse.

Para mantener el motor limpio

Un buen lubricante de motor tiene un efecto de escoba. Arrastra al cárter partículas de
carbón, hollín y otros residuos de la combustión. Esta suciedad se mezcla con el aceite del
motor y es eliminada en cada cambio de aceite.

Para prevenir la herrumbre

Un aceite formulado adecuadamente deposita una película química sobre las piezas del
motor. De esta manera las aísla del agua como si fuera un escudo protector de los metales.
Esto es como si plastificáramos las piezas de metal para evitar que tengan contacto con el
agua. Así el motor queda protegido de la herrumbre producida por la humedad.

¿Cómo se diferencian los lubricantes para motores a nafta?

Los aceites lubricantes se diferencian de acuerdo con dos criterios:
La calidad o nivel de desempeño
Los aceites se clasifican según su desempeño en pruebas con motores de distintos niveles
de exigencia. De acuerdo a los requisitos del motor, los fabricantes de vehículos
recomiendan un lubricante con una determinada categoría API (E.E.U.U.) o ACEA (Europa).
Un aceite puede estar calificado únicamente para lubricar motores de vehículos fabricados
en un cierto período de años. La calificación la establecen el Instituto Americano del Petróleo
o API (por su sigla en inglés (en E.E.U.U.), y la Asociación Europea de Fabricantes de Autos
o ACEA (en Europa). Las distintas categorías API o ACEA representan la calidad de los
componentes básicos de un aceite y la calidad de sus aditivos.

Las categorías API para motores a nafta comienzan siempre con la letra S, según API. La
segunda letra de la categoría indica un progreso en la calidad del aceite. Comenzando con
la A, los aceites se han ido perfeccionando cada vez más hasta llegar actualmente a la J. De
acuerdo con ACEA, la secuencia comienza con la letra A y luego un nº, que por el momento
va desde 1 hasta 3, progresando la calidad a medida que aumenta este número.

Los aceites calificados por API como SJ y por ACEA como A3 son los de mayor calidad para
motores nafteros.

Para motores diesel, las categorías API comienzan con la letra C y las categorías ACEA con
la letra B para motores de automóviles y E para motores de vehículos comerciales
(camiones, autobuses) . Para vehículos diesel el nivel máximo de calidad es, según API CG-
4 y, según ACEA E3 para vehículos comerciales y B3 para automóviles.

23. EL GRADO DE VISCOSIDAD SAE

Existen distintos tipos de aceite, según su viscosidad. No cualquier aceite puede ser usado
en cualquier motor y condición de trabajo. La viscosidad tiene que ver con la capacidad de
fluir. Los líquidos espesos escurren con mucho más dificultad que los delgados. Así,
mientras más viscoso sea un aceite, menor será su tendencia a escurrir sobre las
superficies a lubricar. Los cambios de temperatura afectan la viscosidad. Cuando el motor
está detenido, con sus piezas frías, la viscosidad del aceite es mucho mayor que cuando
está en marcha y la combustión ha calentado las piezas. Las condiciones de clima tienen el
mismo efecto: en invierno el aceite se espesa y en verano se adelgaza. Por lo tanto: En
invierno se necesita un aceite menos viscoso para que pueda escurrir bien hacia las piezas
que tiene que lubricar, facilitando el arranque en frío. En verano se necesita un aceite más
viscoso para que no se adelgace al punto de no proteger las piezas en contacto.

La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices de E.E.U.U.) determina el grado de

viscosidad de los aceites, de acuerdo con la siguiente clasificación (para aceites de motor):

Los aceites monogrado pueden ser usados cuando hace calor o cuando hace frío. Por eso
se los conoce como aceites de invierno o aceites de verano. Por ejemplo, el grado SAE para
un aceite de verano es 50 y para uno de invierno es 30. Estos son recomendables cuando la
temperatura es estable durante el día o entre el invierno y el verano. Los aceites multigrado
se desarrollaron para superar las limitaciones de los monogrado. Estos se mantienen más
estables frente a los cambios de temperatura ambiente y del motor. De este modo, el mismo
aceite puede ser usado tanto en invierno como en verano. Los aceites multigrado tienen
características de viscosidad correspondientes a distintos aceites monogrado. Sus
denominaciones SAE son: 5W-50, 15W-40 y 20W-50. La letra W (de winter que significa
invierno en inglés) siempre acompaña al grado SAE para temperaturas bajas.

Un aceite multigrado SAE 5W-50, por ejemplo, tiene la viscosidad de un monogrado SAE 5
cuando hace frío y de un monogrado SAE 50 cuando hace calor.

ACCIONES A SEGUIR PARA OBTENER UNA MUESTRA REPRESENTATIVA.

 Evitar todo tipo de contaminación ajena al equipo cuando se extrae la muestra.

 Debe ser extraída del equipo en las condiciones normales de operación (con el aceite en
circulación y caliente) o inmediatamente después de haber parado la máquina.
 Cantidades necesarias: 100 ml.
 Kilometraje u horas de uso del aceite.
 Kilometraje u horas de la máquina o motor.

24. ALGUNOS ANÁLISIS:

Espectrometalografía:

Brinda información sobre tres áreas de interés diferentes: Desgaste, contaminación, aditivos

 METALES DE DESGASTE:
Hierro, Cromo, Molibdeno, Aluminio, Plomo, Cobre, Estaño, Níquel, Plata, Antimonio,
Titanio.

 METALES CONTAMINANTES:
Silicio, Sodio, Potasio Boro.

 METALES DE ADITIVOS:
Magnesio, Calcio, Bario, Fósforo, Zinc.

 VISCOSIDAD A 40º Y 100º C.

Indica una resistencia del fluido al flujo con respecto a la temperatura.

 NÚMERO ÁCIDO TOTAL (TAN)

Un número de resistencia ideado para medir todos los materiales ácidos, o con efecto
ácido en el lubricante, incluyendo ácidos fuertes y débiles.

 NÚMERO BÁSICO TOTAL (TBN)

El TBN mide la reserva alcalina del lubricante, y mayormente se aplica a los lubricantes
para motores Diesel. Si un lubricante contiene aditivos no alcalinos, no es muy útil
determinar el TBN. El TBN es atacado por los ácidos de combustión y disminuye por el
uso.

 SUCIEDAD (HOLLÍN)
 Sólidos de combustión provenientes de motores alternativos. Mayormente productos
carbónicos.

Análisis infrarrojo
Es una forma de espectroscopia de absorción ("IR") restringida a la región de longitud de
ondas espectrales infrarrojas, la cual primeramente identifica y cuantifica los grupos
funcionales orgánicos.
Agua, hidrocarburos, glicoles y productos de oxidación y nitración sobre el hidrocarburo
virgen (aceite mineral).

Conteo de partículas
El recuento de partículas es un concepto técnicamente simple, pero aun así, abarca un área
que el análisis de metales espectrométrico básico no puede alcanzar: partículas >10
micrones. Estos son los tipos de partículas que a menudo anticipan fallas (generalmente se
acepta que las fallas catastróficas por fatiga se caracterizan por la generación de partículas
de >10-15 micrones).

El agua y la alta opacidad impiden el recuento de partículas preciso, ya que el sensor es

engañado y cuenta las gotas de agua como partículas. Si la muestra es opaca, es necesario
diluirla, lo que puede reducir el valor de la información. Nuestra práctica usual ante esta
situación es realizar una ferrografía de lectura directa, la cual no es sensible al agua o la
opacidad.

Ferrografía de lectura directa

Traducida literalmente como "lectura de hierro", es una técnica que utiliza magnetos
permanentes de precisión para quitar sistemáticamente partículas que contienen hierro u
otras partículas susceptibles de un lubricante, con el fin de estudiarlas. Dimensionan a las
partículas en dos amplias categorías obteniendo dos lecturas escalares (sin unidades).

 "L" (large) o partículas grandes (aproximadamente > 5 micrones-Fatiga).

 "S" (small) o partículas pequeñas (aproximadamente < 5 micrones-Desgaste).

En ambos casos el conteo de partículas y la ferrografía directa se agregan si el análisis de la

muestra lo requiere.
 Ferrografía analítica
La ferrografía analítica se utiliza para detectar la morfología (forma) y composición de las
partículas, lo que a su vez frecuentemente, revela la causa de un problema. Es una de las
herramientas más poderosas y reveladores utilizados en el análisis de lubricantes. Sin
embargo, no es la solución a todo. No hay un solo ensayo que suplante a los demás.

25. FLUIDOS HIDRÁULICOS

Los fluidos hidráulicos son líquidos transmisores de potencia que se utilizan para
transformar, controlar y transmitir los esfuerzos mecánicos a través de una variación en su
presión y flujo.

Las principales funciones

Las principales funciones de los fluidos hidráulicos son las siguientes:

 Transmitir potencia de un punto a otro.

 Realizar el cierre entre piezas móviles reduciendo fricciones y desgastes.
 Lubricar y proteger contra la herrumbre o corrosión las piezas del sistema.
 "No sufrir cambio físico o químico, o el menor posible"

Las Principales propiedades

Las Principales propiedades de los fluidos hidráulicos son las siguientes:

 Viscosidad adecuada
 Variación mínima de la viscosidad con la temperatura
 Estabilidad frente cizallamiento
 Baja compresibilidad
 Buen poder lubricante
 Inerte a los materiales de juntas y tubos
 Buena resistencia a la oxidación
 Estabilidad térmica e hidrolítica
 Características anticorrosivas
 Propiedades antiespumantes
 Buena desemulsionabilidad
 Ausencia de acción nociva
Los sistemas hidráulicos son mecanismos de gran precisión y su buen funcionamiento
depende en gran parte de un apropiado mantenimiento.
El informe histórico de la unidad tiene una interpretación codificada de la información.
El ISC establece la sensibilidad a la contaminación de un sistema en función del diseño,
condiciones de trabajo y aplicación. El ISC también considera el tipo de fluidos, algunos
contaminantes (agua, polvo, etc.) y por último, costo del equipo, tiempo de parada y
seguridad.
ISO NAS
VALOR ISC
4406 1638
0 ÷ 100 21/18 12
101 ÷ 200 20/17 11
201 ÷ 300 19/16 10
301 ÷ 400 18/15 9
401 ÷ 500 17/14 8
501 ÷ 600 16/13 7
601 ÷ 700 15/12 6
701 ÷ 800 14/11 5
801 ÷ 900 13/10 4
901 ÷ 1000 12/9 2

Concretamente los factores por los que se determina el ISC son los siguientes:

o Sensibilidad de la bomba a la contaminación (ß)

o Presión de trabajo
o Severidad del trabajo
o Tipo de fluido
o Número de servoválvulas
o Contenido de agua
o Abrasividad de los contaminantes
o Caudal máximo
o Costo de la parada
o Factor de seguridad.

A partir de estos 10 factores (A-J) obtenemos el valor del "Índice de Sensibilidad al

contaminante (ISC)", son el que en el cuadro anterior obtenemos el grado de limpieza
mínimo que deseamos tener en el grupo hidráulico para asegurar un adecuado
funcionamiento.

Los contaminantes más normales son partículas de desgaste, humedad, polvo, etc.

Los diferentes tipos de desgaste suelen ocurrir con la siguiente frecuencia:

 Desgaste abrasivo 50&
 Desgaste adhesivo 15%
 Desgaste erosivo 8%
 Desgaste de frotamiento 8%
 Desgaste químico 5%

Selección del filtro

El control de la contaminación se gobierna por un balance de materia. Partículas que entran
menos las partículas que retiene el filtro es igual a las partículas que salen del sistema.

Para el control de la contaminación debemos seguir las siguientes etapas:

 Utilizando el ISC hemos determinado el grado ISO ó NAS de limpieza de lubricante.

 A través del ISC podemos obtener el tamaño de partícula crítico (TPC) por encima del
cual la cantidad de partículas debe ser controlada por filtración hasta el nivel requerido.
 Determinar la velocidad de ingreso de partículas por encima del tamaño crítico bajo
condiciones normales como función de las condiciones ambientales de trabajo y de los
puntos de entrada de partículas al depósito.
 Identificar la localización del filtro, caudal y eficiencia (ß).
 Controlar la limpieza del fluido mediante ensayos de laboratorio.
 Realizar el seguimiento de la máquina asegurando que se ha seleccionado el tamaño de
partículas crítico y el nivel de limpieza adecuadamente.

26. ESTANDAR ISO 4406

El estándar ISO 4406 se expresa con 2 números X/Y, donde "X" corresponde al número de
partículas mayores de 5 μm e "Y" al número de partículas mayores de 15 μm.

Nº.
..hasta;
Código nº Partículas,
incluyendo
desde.
21 1000000 2000000
20 500000 1000000
19 250000 500000
18 130000 250000
17 64000 130000
16 32000 64000
15 16000 32000
 14 8000 16000
13 4000 8000
12 2000 4000
11 1000 2000
10 500 1000
9 250 500
8 130 250
7 64 130
6 32 64
5 16 32
4 8 16
3 4 8
2 2 4
1 1 2

La ausencia de datos claros ha llevado a muchos malentendidos en la última década.

Tenemos la norma ISO 4406 para códigos de limpieza con dos valores, a menudo se ha
estado usando "como proyecto" la norma ISO 4406 con tres valores. La nueva norma ISO
ha sido aceptada a finales de 1999 y tiene como objetivo aportar más y más claros
aspectos, para que la industria alcance más perspicacia dentro de los productos y
aplicaciones.

El recuento de partículas aguas arriba y aguas abajo del filtro de prueba, nos da información
acerca del tamaño de la porosidad del material filtrante. Asimismo el llamado b -ratio (ratio
de filtrado) puede ser calculado.

La información de la pérdida de presión, recogida durante todo el test, puede ser usada para
dibujar la curva de pérdida de presión. Conociendo la duración del test, es posible calcular la
cantidad inyectada de polvo de test. Este valor es conocido como capacidad de retención de
suciedad del elemento filtrante.
Ahora el material filtrante está especificado con información técnica y es comparable con
otros materiales.
Recuento de partículas

En estrecha relación con lo anterior deberíamos mencionar las normas ISO 4406 y 4402.
En la ISO 4406 los códigos se asignan a un determinado número de partículas de
contaminación, a través de las cuales se expresa la limpieza del fluido en códigos.

La ISO 4402 concierne a la calibración de los contadores automáticos de partículas. La

calibración, de acuerdo con la norma existente, está basada en el test de polvo del desierto
ACFTD, así pues, está pasada de moda. Ahora para la calibración de contadores de
partículas se recomienda usar muestras calibradas, las cuales están certificadas por el NIST
(Instituto Nacional para Estándares y Tecnología – USA). Este método prueba ser más
exacto y de mejor reproducción que el método con ACFTD.

Como consecuencia de la nueva calibración las partículas se miden a diferente escala.

De acuerdo a la norma actual la limpieza se determina fijando el número de partículas en >

5µm y > 15 µm. Actualmente de forma transitoria, aceptada por la mayoría de los fabricantes
y usuarios de sistemas hidráulicos y contemplada en la actual norma ISO 4406, se tienen en
cuenta también el número de partículas > 2µm.

De acuerdo con las propuestas a la nueva norma y como consecuencia del cambio de
método de calibración de los contadores, se fija o determina el número de partículas
respectivamente en >4µm, >6µm y >14µm.

Deliberadamente se ha optado por este enfoque, para asegurar que el resultado (expresado
en el código de limpieza de acuerdo con el ISO 4406, ejemplo 19/17/13) cuando se use la
"nueva" norma será igual al resultado de la "vieja" norma. El usuario acostumbrado con esta
forma de determinar el nivel de limpieza de sus aceites, no necesita "cambiar" a otros
valores.

Cambios
Puesto que la discutida norma ISO ha cambiado drásticamente, se han elegido nuevos
números. La nueva norma para el test multi pass (ISO 4572) será ISO 16889.
Algunos aspectos de la nueva norma propuesta son:
 El recuento de partículas será realizado en más niveles.
 Fijar con más detalle la capacidad de retención de suciedad.
 Se informará del valor ß para varios valores en micras.
 Se harán más recomendaciones detalladas para prevenir la influencia de la carga
estática.

La nueva norma para la calibración de los contadores de partículas (ISO 4402) será el ISO
11171. Algunas características de estos cambios son:
 Los contadores automáticos de partículas serán calibrados usando muestras de
calibración con certificado NIST.
 La información estática será especificada.
 Las técnicas analíticas y el proceso de información serán especificados.

Proveyendo nuevos números para las normas mencionadas, se hace una clara distinción
entre la norma antigua y la nueva. Para los códigos de limpieza de acuerdo con la norma
ISO 4406 se ha decidido mantener los mismos, porque los resultados de acuerdo con esta
norma, son comparables a los resultados de la norma que la sustituye. De hecho, para
diferenciar a la nueva, se le va añadir los dígitos correspondientes al año de edición, a los
de la norma ISO (ISO4406-2000).

27. ALMACENAMIENTO, MANEJO Y USO DE LOS LUBRICANTES.

Un lubricante debe soportar antes de su aplicación sobre un equipo, múltiples situaciones
intermedias desde su fabricación hasta su uso, relacionadas con la venta, transporte,
manipulación, distribución, almacenaje y forma de almacenaje, entre otras; durante las
cuales -e inclusive en la misma aplicación- el lubricante es expuesto a diversos agentes, que
pueden según sus características afectar en mayor o menor grado las propiedades del
lubricante y consecuentemente su desempeño; influyendo en la vida y rendimiento de un
equipo, e incluso en la inutilización del lubricante y/o del equipo; dado que un lubricante
expuesto a condiciones severas de suciedad, polvo, humedad, y demás agentes
contaminantes, puede resultar inservible para su posterior uso.
En el uso de lubricantes, además de una adecuada selección a partir de la determinación de
las propiedades físico-químicas para una aplicación en particular, se debe implementar
normas y requisitos para su manipulación, almacenamiento y distribución, tendientes a
garantizar la no alteración de las características y propiedades del lubricante, por la
contaminación y deterioro del mismo o de accesorios y elementos aledaños a su uso –como
aceiteras, graseras, inyectores etc.- , a través de un manejo y protección adecuada por parte
del usuario del lubricante.

28. MANIPULACIÓN DE LOS LUBRICANTES

Los lubricantes son comercializados en varias presentaciones según su tipo, aplicación y

cantidad, en general para aplicaciones industriales las grasas y aceites son empacados en
tambores, baldes y otros recipientes generalmente metálicos; el manejo incorrecto de estos
trae como consecuencia su deterioro, representado en deformación y rotura del recipiente o
de sus uniones soldadas, causando derrames y perdidas significativas no recuperables de
los mismos, las cuales a su vez pueden propiciar accidentes, como resbalamientos, fuentes
de incendio, daño y contaminación de otros insumos con lubricante etc. además del
consecuente perjuicio económico en el que se incurra.
Un tambor de 55 galones de lubricante lleno pesa en promedio alrededor de 200 Kg. Peso
elevado para ser manipulado por un solo individuo, e incluso por la morfología del barril y
pequeño volumen en relación a su peso, resulta a su vez difícil de manipular
coordinadamente por varios individuos. Por lo que se hace necesario el uso de ayudas
mecánicas para su manipulación. Existen varios tipos de elementos utilizados para la
manipulación de tambores de lubricantes los cuales dependen del requerimiento de
movilidad del tambor, si se debe trasladar horizontalmente, verticalmente o debe ser
volcado, así como de la cantidad de tambores a desplazar, o a la distancia a la que se
deben movilizar, a continuación son mencionados algunos tipos de elementos de
manipulación describiendo su función, características y ventajas:

Método de la llanta
Comúnmente se utiliza como método de descargue de los tambores de lubricante de un
vehículo de transporte, el empleo de una llanta para amortiguar el golpe, al ser lanzado el
tambor desde la plataforma del vehículo a la llanta ubicada en el suelo; como consecuencia
de ello la llanta se deforma permitiendo el choque del tambor contra el suelo con su
consecuente daño. Este proceso no debe ser empleado por ser inadecuado y no garantizar
la integridad del lubricante y de su empaque.
 Palancas de Manipulación
El tambor de aceite con frecuencia debe ser volcado pasando de su posición vertical a
horizontal y viceversa. Para ello se emplea palancas de manipulación a través de las cuales
el tambor es rotado y cambiado de posición, estas palancas constan de un gancho ubicado
en una posición intermedia de la palanca, que sujeta al tambor de su pestaña superior, y de
una placa en forma de arco circular en el extremo de la palanca que se apoya sobre los
dobleces laterales del tambor. De forma que al ser accionada la palanca en igual dirección
que la ubicación de ésta, posibilita el rotado del tambor. La palanca debe ser acoplada
correctamente para evitar accidentes; Para emplear este método se debe tomar como
prevención el volcar el tambor sobre una lámina de caucho o similar para amortiguar el
movimiento de caída del tambor en el caso que este se salga de control y sea brusco.
 Rieles Metálicos
Una alternativa sencilla y económica para el descargue de los tambores de lubricante, desde
el vehículo de transporte, consiste en el empleo de dos rieles metálicos colocados paralelos
entre si, a una distancia entre ellos, tal que sean capaces de sostener el tambor en posición
longitudinal para el descenso o en posición transversal para el ascenso; los rieles tienen sus
extremos iniciales asegurados a la plataforma del vehículo y los extremos finales anclados
en el piso, con una pendiente pequeña y adecuada, los cuales son utilizados como guías de
deslizamiento en el descenso o de rodadura en el ascenso del tambor para llevarlos desde
el vehículo hasta el nivel del piso y viceversa. Existen deslizadores de este tipo
especialmente diseñados para esta aplicación para los tamaños de tambores de 55 galones,
los cuales son de fácil acople a la plataforma del vehículo.

Rodar y Deslizar el Tambor

Se debe evitar el rodar el tambor sobre el piso y mucho menos el hacerlo deslizar, puesto
que ello deteriora el tambor, de la misma manera que desprende la capa de pintura,
facilitando el ataque por corrosión del empaque y posterior contaminado del lubricante, a su
vez esta practica imposibilita y dificulta la identificación del tipo de lubricante a través de las
marcas y códigos de clasificación con las que se pinta el tambor, conduciendo a errores y
dificultades en su aplicación; en distancias cortas puede ser tolerable el deslizarlo y rodarle
suavemente. Con frecuencia son empleados dos rieles en forma de T, para desplazar los
tambores al rodar este sobre aquellos, de forma que los dobleces en la periferia del tambor
posibiliten la guía sobre los rieles.
 Banco de Cuna
Estructura metálica en forma de Carretilla manual que permite tanto el desplazamiento del
tambor en distancias largas estando este horizontal, como el volcado horizontal del tambor
sobre la estructura del mismo en postura estáticamente estable, a un nivel considerable
sobre el piso. Consiste de un bastidor metálico generalmente en tubo, dispuesto con ruedas
para su movimiento y estabilidad en el suelo. El bastidor puede ser parado verticalmente
sobre patas delanteras así como disponerse horizontalmente sobre ruedas, al ser rotado
sobre patas curvas. Consta de dos barras soportes que forman una cuna sobre las cuales
se ubica el tambor, la carretilla es parada girándola sobre sus ruedas y patas delanteras
curvas, de forma tal que la cuna se acopla al tambor, dispuesto en posición vertical, el
tambor es montado sobre las uñas soporte en la parte inferior de la cuna y luego es
asegurado en la parte superior a través de ganchos de sujeción, de tal suerte que puede ser
rotado 90º todo el ensamble, sobre las patas curvas del banco, con ayuda de una palanca
acoplable al bastidor; al ser plenamente rotado, el tambor se ubica sobre el bastidor
descansando sobre la cuna, y soportándose todo el conjunto sobre sus ruedas en postura
estable, el tambor se ubica en posición horizontal con una leve inclinación, a un nivel
considerable sobre el piso; la carretilla en posición horizontal se soporta sobre sus ruedas,
las cuales le permiten un fácil desplazamiento. Mediante este dispositivo se puede ubicar y
transportar un tambor en la cercanía del sitio de aplicación sin gran esfuerzo, además de
permitir la salida fácil del lubricante por gravedad a través de válvulas y boquillas de
suministro puestas en el tanque sobre la tapa del tambor, gracias a estar en posición
horizontal, y a un buen nivel sobre el piso.
 Elevador Mecánico
Carretilla portátil provista de una plataforma móvil tipo grúa manual, accionada por cadena u
otro mecanismo; capaz de sostener y elevar un tambor de lubricante y transportarlo a través
de distancias cortas y poco accidentadas; el tambor puede ser transportado tanto en
posición horizontal como vertical, así mismo puede ser utilizado para el descargue de
tambores de vehículos de transporte, para el apilamiento en bodegas de almacenamiento, o
para desplazarlo hasta el sitio de aplicación.