Suelos

MECANICA DE SUELOS APLICADAS
DEDICATORIA
El presente trabajo está
dedicado a nuestros padres por
darnos siempre el apoyo
necesario para poder formarnos
como personas de bien,
también a nuestros hermanos
que son nuestros ejemplos a
seguir y a nuestros familiares

pág. 1
DEFORMACION ADMISIBLE EN SUBRASANTES PAVIMENTOque de alguna manera nos
ayudaron en nuestra formación

INDICE
DEFORMACIÓN ADMISIBLE EN SUBRASANTES PAVIMENTO ................................... 6
B. COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO ......................................... 7
C. FUNDAMENTOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................ 10
a) Factores que intervienen en el cálculo de espesores ...................................................... 10
b) tránsito ............................................................................................................................ 11
c) resistencia de los materiales ........................................................................................... 11
d) subrasante ....................................................................................................................... 12
e) drenaje ............................................................................................................................ 13
f) acción de las heladas ...................................................................................................... 13
a) vida útil para el diseño ................................................................................................... 14
D. MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ....................................... 15
I. El método Porter o del Valor Soporte California (CBR): .................................................. 15
II. Método del Instituto del Asfalto de los EEUU (AASHTO): ......................................... 15
III. Método SHELL: ............................................................................................................. 15
Método Shell Los materiales son considerados de comportamiento elástico dentro del ámbito
de aplicación de las cargas dinámicas. .......................................................................................... 16
E. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN EL PAVIMENTO ...................................... 17
Módulo Elástico ....................................................................................................................... 17
Subrasante ................................................................................................................................ 20
pág. 2
DEFORMACION ADMISIBLE EN SUBRASANTES PAVIMENTO
Teoría elástica de medios semi-infinitos .................................................................................. 20
Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica ................................................. 22
F. ESFUERZOS, DEFORMACIONES ADMISIBLES Y DEFLEXIONES DE SERVICIO
23
G. MODELO ESTRUCTURAL DE REFERENCIA DE PAVIMENTO FLEXIBLE ...... 23
H. DETERMINACIÓN DE LOS ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES
DE SERVICIO DEL MODELO ESTRUCTURAL ..................................................................... 24
I. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES
ADMISIBLES PARA EL MODELO ESTRUCTURAL DE REFERENCIA [2]........................ 25
J. COMPARACIÓN DE LAS SOLICITACIONES CRÍTICAS O DE SERVICIO CON
LAS ADMISIBLES [2] ................................................................................................................ 25
K. COMPORTAMIENTO DE LOS ESTADOS TENSIONALES .................................... 26
L. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE LOS ESTADOS TENSIONALES DE UNA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE.......................................................................... 26
a) ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LOS ESFUERZOS ................................ 26
b) 7.1.1 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL ESFUERZO RADIAL Y
TANGENCIAL. ............................................................................................................................ 27
c) 7.1.2 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL ESFUERZO VERTICAL SZ. .... 28
M. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS DEFORMACIONES .................... 30
i. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA DEFORMACIÓN RADIAL, εx,Y
TANGENCIAL, εy. ...................................................................................................................... 30
pág. 3
ii. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA DEFORMACIÓN VERTICAL εz. . 31
iii. ANÁLISIS DELCOMPORTAMIENTO DE LA DEFLEXIÓN ................................... 33
N. DEFORMACIÓN RADIAL ADMISIBLE DE TRACCIÓN EN LA BASE DE LA
CAPA ASFÁLTICA ..................................................................................................................... 35
O. DEFORMACIÓN VERTICAL ADMISIBLE POR COMPRESIÓN SOBRE LA
SUBRASANTE ............................................................................................................................ 36
P. ESFUERZO VERTICAL ADMISIBLE DE COMPRESIÓN SOBRE LA
SUBRASANTE, ........................................................................................................................... 36
Q. CRITERIO DE DORMON – KERHOVEN. ................................................................. 36
R. DETERMINACIÓN DE LA DEFLEXIÓN ADMISIBLE DE LA ESTRUCTURA DEL
PAVIMENTO ............................................................................................................................... 37
S. DEFORMACIONES PLÁSTICAS EN CAPAS DE RODADURA DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS. ............................................................................................................................. 38
b) Roderas por fallas en la subrasante. ............................................................................... 39
c) Roderas por fallas en la capa de asfalto. ........................................................................ 41
d) Factores intervienen en la formación de roderas. ........................................................... 42
 Granulometría de los agregados pétreos. ........................................................................... 42
 Forma, Tamaño y Textura de los agregados pétreos. ........................................................ 43
 Contenido de Polvo Mineral (Filler) en la mezcla ............................................................. 45
 Contenido de Ligante Asfáltico. ........................................................................................ 46
pág. 4
 Contenido de Vacíos en el Agregado Mineral. .................................................................. 47
 Cargas por Eje Equivalente de los vehículos y Presión de contacto de los neumáticos con
el pavimento. ................................................................................................................................. 48
 Número de Repeticiones de carga...................................................................................... 48
 Empleo de modificadores asfálticos. ................................................................................. 49
 Temperatura medioambiental. ........................................................................................... 49
 4.4.12 Agua. ....................................................................................................................... 50
T. ENSAYOS DE LABORATORIO QUE PERMITEN EVALUAR LAS
DEFORMACIONES PLÁSTICAS EN LAS CAPAS DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO. ........ 50
1. Ensayos Diametrales. ..................................................................................................... 51
2. Ensayos Uniaxiales. ....................................................................................................... 51
3. Ensayos Triaxiales.......................................................................................................... 52
4. Ensayos de Corte. ........................................................................................................... 53
5. Ensayos Empíricos. ........................................................................................................ 54
CONCLUSIONES ................................................................................................................... 56
REFRENCIA............................................................................................................................ 57
pág. 5
DEFORMACIÓN ADMISIBLE EN SUBRASANTES PAVIMENTO
1) CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE PAVIMENTOS
La función de un pavimento es la de proveer una superficie de rodamiento adecuada al
tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las tensiones
admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de fundación.
Un buen diseño debe cumplir con las condiciones enunciadas precedentemente al menor
costo inicial y con un mínimo de conservación durante la vida útil del pavimento.
El objetivo del diseño de un pavimento es el de calcular el mínimo espesor necesario de
cada una de las capas para que cumplen con las exigencias anteriores, teniendo en cuenta
los valores económicos de las mismas para lograr la solución técnico-económica más
conveniente.
pág. 6
2) COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO
Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la profundidad.
Generalmente se componen de: carpeta de rodamiento – que puede ser de asfáltica o de
hormigón - base y subbase apoyado todo este conjunto sobre la subrasante. En algunos
casos pueden faltar algunas de estas capas1
La función de cada una de las capas del pavimento es doble:
1. distribuir las tensiones provenientes de la parte superior reduciéndolas hasta valores
admisibles para las capas inferiores y,
2. ser suficientemente resistentes por sí mismas para soportar, sin deformaciones
permanentes, las cargas a las cuales están sujetas.
En la figura 1 se muestra un perfil de un pavimento.
Figura Nª 1: Distribución del peso de la rueda desde el punto de contacto hasta la última capa de suelo. Caso particular de
pavimento flexible.
Fuente: “Trasportation Engineering and Planning” 3 Edition, Papacostas and Prevedouros
1 En los perfiles urbanos el perfil tipo posee además un cordón cuneta, que en nuestro medio generalmente es de H
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La figura 2 ilustra el efecto de distribución de tensiones debido a capas superiores del
pavimento. La carga aplicada por una rueda sobre la superficie de un pavimento puede
asimilarse a una carga uniforme “p”, igual a la presión de inflado del neumático, distribuida
sobre un área circular, equivalente al área de contacto del mismo. Los valores de las tensiones
verticales que se obtienen pueden expresarse como porcentaje de la carga B uniformemente
aplicada y el área cargada se considera radial de radio “a”. En la figura 2.a se observa que las
máximas tensiones verticales se encuentran sobre el eje de simetría y disminuyen marcadamente
a medida que la profundidad pasa de “a” a 2a” y “3a”. Se compara la situación de un medio
homogéneo2 (en el que E1=E2),
y el caso en que existe una capa superior de mayor rigidez3 que la subyacente siendo su módulo
de elasticidad E1= 10 E2.
Análogamente en la figura 2.b se representan los esfuerzos tangenciales calculados para
relaciones modulares E1/E2 iguales a 1, 10 y 100.
Del análisis de la figura se desprende claramente la influencia en la distribución de tensiones que
tienen las capas con módulos resistentes elevados. Las tensiones en las capas inferiores
disminuyen sensiblemente, en tanto que se produce una concentración de tensiones en la capa
superior.
2
La distribución de tensiones en el interior de un macizo homogéneo por acción de una carga puntual ha sido
resuelta por Boussinesq, solución que ha sido extendida por integración al caso de una carga uniforme y de
dimensión finita.
3
distribución de tensiones en estructuras multicapas se debe a la teoría desarrollada por M.D. Burminster, con
posterioridad a Boussinesq.
pág. 8
Figura Nº 2: Distribución de tensiones en un sistema bicapa. Distribución de tensiones verticales y tangenciales
Los calores de los módulos E2 de los materiales sin cementación varían entre 300 kg/cm2
para suelos y aún menores en caso de embebido y baja densificación hasta aproximadamente
10.000 kg/cm2 en casos excepcionales para materiales de base con muy alta densificación.
Para la capa superior, si se trata de concreto asfáltico E1 puede alcanzar valor de 100.000
kg/cm2 a bajas temperaturas y disminuir hasta 10.000 kg/cm2 para temperaturas muy elevadas.
A 15º C de temperatura el módulo E1 es igual a 50.000 kg/cm2.
pág. 9
3) FUNDAMENTOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Para el cálculo de los espesores de un pavimento, como para el dimensionamiento de todas
las estructuras de ingeniería, es necesario hacer el análisis de la carga que va a actuar, conocer la
resistencia de los materiales de que se dispone y estudiar la fundación sobre la que se va a apoyar
el conjunto.
El diseño de pavimentos comprende básicamente dos aspectos:
1) el diseño de las mezclas y/o materiales a emplear en el pavimento, y
2) el diseño estructural o dimensionamiento de los componentes del pavimento.
Ambos aspectos si bien son diferentes, deben llevarse en forma conjunta. En efecto, en el
caso del dimensionamiento de un pavimento el cálculo de espesores dependerá de la
resistencia de las diversas capas estructurales, la que se relaciona directamente con las
características de los materiales y de las mezclas a emplear en la construcción de las mismas.
Asimismo, algunas de estas propiedades condicionan los procesos constructivos, como, por
ejemplo, la compactación.
De allí que el proyecto de un pavimento no se limita a indicar los espesores de las diversas
capas que constituyen la estructura adoptada, sino que se complementa con las especificaciones
técnicas en las que se definen los requerimientos de las mezclas a emplear, y la manera en que se
han de llevar a cabo los procedimientos constructivos para satisfacer dichos requerimientos.
3.1) Factores que intervienen en el cálculo de espesores
Los pavimentos son diseñados para obtener en forma económica un buen comportamiento
durante una larga vida de servicio. Diversos factores deben analizarse para obtener el diseño del
más bajo costo anual. Estos factores son:
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 Tránsito considerando las cargas por  Drenaje
eje o rueda y su frecuencia  Acción de las heladas
 Resistencia de los materiales  Vida útil para el diseño
 Subrasante
3.2) tránsito
En el análisis de las cargas actuantes, se deben tener en cuenta el peso u número de vehículos
que van a circular durante la vida útil del pavimento. No es posible llegar al conocimiento exacto
de estos números ya que el mismo resulta cambiante a través del tiempo, pudiéndose hacer
solamente estimaciones en base a hipótesis más o menos ajustadas a la realidad.
Originariamente se tenían en cuenta las cargas máximas, pero posteriormente, se ha verificado
la importancia de la repetición de cargas y la influencia de la fatiga en la falla de los pavimentos.
El volumen y carácter del tránsito fijan el ancho del pavimento, mientras que el peso y la
frecuencia de las cargas de los ejes o de las ruedas de los vehículos, determinan el espesor y otras
características del diseño estructural.
3.3) resistencia de los materiales
La determinación de la resistencia de los materiales que intervienen en la estructura deben
hacerse en la forma más critica de trabajo: si los materiales de base son de tipo granular y pueden
ser afectados por la presencia de agua, proveniente de la napa, el ensayo debe hacerse en eses
condiciones de humedad. Los ensayos de resistencia deben ser complementados con ensayos de
durabilidad de tal forma que se tenga seguridad de la permanencia de sus propiedades en el
tiempo. En el caso de las mezclas asfálticas, hay que tener en cuenta las condiciones de
pág. 11
temperatura de servicio, ya que en materiales plasto-elásticos la resistencia varía sustancialmente
con la misma. Con los resultados de la resistencia de los materiales a los que se les aplica
coeficientes de seguridad adecuados al tipo de estructura que tenemos y conociendo las tensione
a que se encuentra sometido, se puede proceder al dimensionado del pavimento.
3.4) subrasante
El estudio de la fundación debe realizarse como en el caso de capa de rodamiento, base y
subbase: en las condiciones más críticas de servicio.
Generalmente los procedimientos y ensayos que se utilizan para el estudio de la Subrasante
son los mismos que se utilizan para los materiales de subbase y base cuando no tienen
cimentación.
El punto fundamental es conocer el grado de compactación y porcentaje de humedad que va a
tener en obra y hacer los ensayos en estas condiciones.
Una buena densificación de la subrasante es fundamental para lograr un buen comportamiento
de toda la estructura, evitando así el posterior asentamiento por consolidación.
En el caso de pavimentos rígidos la uniformidad de la subrasante presenta una importancia
ulterior, como es explicado más adelante.
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3.5) drenaje
Merece una consideración especial el drenaje adecuado del pavimento, tanto superficial como
subterráneo. El agua superficial debe ser evacuada a través de cunetas o desagües pluviales. Con
respecto al drenaje subterráneo hay que tomar precauciones necesarias para que el nivel de la
napa se encuentre suficientemente alejado del pavimento y en caso contrario, utilizar capas
drenantes que resulten menos susceptibles a la presencia de agua. Con este objeto, en algunos
casos resulta aconsejable la colocación de capas relativamente gruesas de arena; o capas
alternativas drenantes de arena e impermeables de suelo para cortar la capilaridad y facilitar la
compactación.
3.6) acción de las heladas
La acción de las heladas produce dos efectos perjudiciales en los pavimentos:
a) Levantamiento del pavimento por la presión que origina el mayor espacio que ocupa el
agua congelada.
b) Ablandamiento de la subrasante por el agua de deshielo.
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Para ponerse del lado de la seguridad del efecto destructivo debe evitarse la presencia de
agua hasta las profundidades de penetración de la helada. La profundidad de penetración
depende de la temperatura bajo el punto de congelamiento y del tiempo que la misma se
mantiene, ya que la transmisión de calor no es instantánea en estos materiales. Por esta
circunstancia solamente se producen problemas de esta índole en los lugares cuyo clima es
riguroso durante períodos prolongados.
Los suelos más susceptibles son los suelos finos que tienen elevada capilaridad y baja
cohesión, entrando dentro de esta clasificación los duelos limosos y limo-arenosos. Las arenas y
los suelos arcillosos resultan menos sensibles.
En consecuencia, en los climas en la que acción de las heladas penetre hasta profundidades
que afecten las capas de la estructura y la subrasante, es necesario construir las primeras con
materiales que no sean sensibles y en el caso de la subrasante, se deben sustituir los suelos no
aptos hasta las profundidades de penetración de la helada. Afortunadamente, este problema de
gran importancia en algunos países, no es crítico en el nuestro, salvo en algunas regiones
particulares.
3.7) vida útil para el diseño
Conociendo las condiciones del tránsito, el pavimento puede ser diseñado para la vida de
servicio que se desee. Debe establecerse el volumen y peso del tránsito futuro previsible.
Se acostumbra a tomar vidas útiles del pavimento rígido comprendidas entre 30 y 50 años.
Par el caso de pavimentos flexibles las vidas útiles suelen estar comprendidas entre 15 y 20 años.
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4) MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Existen distintos métodos de diseño de pavimentos flexibles:
4.1) El método Porter o del Valor Soporte California (CBR):
desarrollado en California por Porter y entra dentro del grupo de los métodos empíricos. La idea
directriz del autor fue la de buscar un procedimiento que teniendo en cuenta las propiedades de
los materiales y el tránsito, fuera suficientemente simple para poder utilizar, no solamente en el
laboratorio en la faz de proyecto, sino también en obra para hacer un control de la construcción
efectivo.
4.2) Método del Instituto del Asfalto de los EEUU (AASHTO):
es también un método empírico, basándose principalmente en trabajos de correlación de tipo
estadístico. Ha recibido numerosas modificaciones y su forma actual se basa principalmente en la
correlación establecida con los resultados de los caminos experimentales AASHTO. La
investigación ha sido encarada tendiente a la utilización de espesores totales de mezcla
bituminosa tipo concreto asfáltico (full depth), no obstante, para a utilización de otros materiales
de base se dan los coeficientes de equivalencia con los cuales se pueden hacer diseños
alternativos y elegir la solución técnico económica más conveniente.
4.3) Método SHELL:
el método fue desarrollado por el equipo de investigación de la Shell y su procedimiento y
fundamentos se encuentran en las Curvas Shell 1963, para el diseño de pavimentos flexibles.
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Basándose en la teoría de capas y en las ecuaciones de Burminster se han podido obtener los
valores más críticos de las tensiones a que se encuentran sometida la estructura.
Método Shell Los materiales son considerados de comportamiento elástico dentro del ámbito
de aplicación de las cargas dinámicas.
Se considera un sistema de tres capas distribuidas de la siguiente forma:
a. una capa o capas con ligante asfáltico. Se considera conjuntamente la carpeta
de rodamiento con la base asfáltica cuando ésta existe;
b. una capa o capas granulares (no cementadas);
c. suelo de fundación o subrasante.
La determinación de los módulos resistentes de los materiales no cementados E2 y E3, ha sido
hecha en las verdaderas condiciones de servicio utilizando métodos vibratorios en los cuales se
hace uso de las propiedades de que los módulos guardan relación con la velocidad de
propagación de ondas y la densidad del material. Heukelom y Foster encontraron que existe una
cierta correlación entre el CBR y el módulo dinámico expresado en kg/cm2, y que está dada por
la ecuación: E=q.CBR
El valor de q varía entre 50 y 200, pero con una correlación mayor en la zona de q=100; en
consecuencia, la ecuación de correlación es la siguiente: E=100.CBR
Además, demostraron que los valores de E2 y E3 son interdependientes y que su relación de
E2/E3 no supera el valor de 2,5 dependiente de las condiciones de densificación de las capas.
Por otra parte, el módulo E1 de la mezcla asfáltica tampoco es constante, dependiendo de la
temperatura y de la velocidad de aplicación de la carga. Se obtiene en laboratorio para una gama
amplia de temperaturas y velocidad de aplicación de la carga, debiéndose elegir la situación más
crítica de trabajo.
pág. 16
5) ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN EL PAVIMENTO
5.1) Módulo Elástico
El parámetro que se utiliza en la estimación de deformaciones bajo cargas estáticas es el
módulo de elasticidad. El módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones
resultantes. El nivel de esfuerzos aplicado al suelo a través de la estructura del pavimento es
mínimo comparado con la deformación en falla, por ello se asume que existe una relación
lineal entre los esfuerzos y las deformaciones. (Rodríguez.)
El ensayo de compresión confinada utilizando el consolidó metro simula el comportamiento
deformaciones que tendrá el suelo debajo de una cimentación superficial. El esfuerzo de
confinamiento lateral es variable durante la prueba, dada por la pared metálica del equipo que no
permite la deformación horizontal de la muestra. El ensayo permite obtener el módulo elástico
en la condición natural y humedecida. En suelos arenosos el humedecimiento bajo carga
ocurre de manera inmediata y es posible medir el asentamiento adicional por este efecto. El
ensayo triaxial estudia el comportamiento deformacional del suelo bajo confinamiento y
permite obtener módulos elásticos para cualquier nivel de presión de confinamiento
y deformación. Los parámetros se utilizan cuando las presiones verticales transmitidas alcanzan
profundidades importantes. El equipo no permite medir el efecto del humedecimiento.
El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los parámetros elásticos en
la evaluación de la sub-rasante. Sin embargo, en nuestro medio no se utiliza la práctica ingenieril
recomendada por Valle Rodas, 1967 de ensayar muestras inalteradas. La ventaja del ensayo
C.B.R. es la evaluación de la influencia de la densidad natural y el humedecimiento.
(Rodríguez.)
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El Módulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación elástica en la
condición estable o residual cuando el suelo presente un comportamiento elástico. El módulo
resiliente no representa el comportamiento total, desde el inicio del ciclo de cargas hasta el
final.
Sin embargo, el módulo resiliente relaciona las cargas móviles o rápidas y las deformaciones
instantáneas resultantes. El valor del Mr puede ser 10 veces el valor del Módulo Elástico.
Los suelos granulares que conforman las capas del pavimento, presentan una adecuada gradación
y compactación. El comportamiento de estas capas granulares, bajo los ciclos de carga, no
presentará deformaciones plásticas significativas. Se asume que durante el adecuado proceso
constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es apropiado modelar el
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comportamiento de las capas con el Módulo Resiliente, MR. Al respecto la Guía AASHTO, 93
presenta valores establecidos en el laboratorio, basados en el valor CBR.
El caso crítico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones importantes de finos
limo-arcillosos. Es sabido que los suelos limo-arcillosos sometidos a cargas estáticas
permanentes presentan deformaciones diferidas (con el tiempo) asociado al fenómeno de
consolidación. Bajo cargas no permanentes, de corta duración y repetidas, como son las cargas
de tránsito, el tiempo que demorará en consolidarse será mayor, lo que traduce en el mayor
número de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no será suficiente para anular las
deformaciones plásticas. El estado final resiliente solo se consigue con un número grande de
ciclos de carga y la deformación plástica acumulable será significativa. El módulo resiliente, MR
pág. 19
al representar solamente el comportamiento deformación final, no será representativo del
comportamiento del suelo.
Las sub-rasante con componentes importantes limo-arcillosas sujetas a deformaciones
plásticas acumulables significativas (bajo valor de CBR), estarán sujetas a dos alternativas:
estabilizar primero el subsuelo para luego diseñar el pavimento o alejar el subsuelo de la
influencia de las cargas (considerando un espesor mayor de relleno granular) esto es, del bulbo
de presiones generadas por las cargas de tránsito.
5.2) Subrasante
La sub-rasante es “el nivel superior de la plataforma de una carretera”..”donde se coloca la
estructura del pavimento” (EG-2000, MTC). Sin embargo, el concepto de capacidad de soporte
a nivel de sub-rasante o simplemente “capacidad de soporte de la sub-rasante” implica la
evaluación estructural y por consiguiente la determinación de la respuesta mecánica del subsuelo
hasta la “profundidad donde pueden generarse deformaciones significativas”.
5.3) Teoría elástica de medios semi-infinitos
El cálculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicación de las cargas de
tránsito se basa en las siguientes consideraciones:
a) Se asume que el terreno se comporta elásticamente; es decir, que las deformaciones que se
generan serán proporcionales a las cargas aplicadas.
pág. 20
Donde:
 ν relación de poisson
 εr deformación radial
 εa deformación axial
b) La aplicación de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y
tangenciales) en el terreno.
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Se utiliza un sistema de coordenadas cilíndricas donde σz, σr y σt, son esfuerzos normales y
τzr es el esfuerzo tangencial. Los cuatro componentes definen el estado de esfuerzos en el punto
inferior (r,z).
c) La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración numérica de la solución de
Boussinesq (1885). Considerando un medio homogéneo, elástico, isotrópico y semi-infinito, se
tiene:
5.4) Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica
Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano
horizontal cualquiera a una profundidad z1, se tendrán los máximos esfuerzos verticales
transmitidos, σzmáx, cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).
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6) ESFUERZOS, DEFORMACIONES ADMISIBLES Y DEFLEXIONES DE SERVICIO
Los esfuerzos, las deformaciones y las deflexiones se pueden determinar en cualquier punto
del modelo estructural, pero en el caso del diseño de los pavimentos interesan algunos puntos en
especial, de manera tal que se puedan realizar los estudios de diseño y los análisis de los criterios
de diseño correspondiente, a fin de controlar la fatiga, el ahuellamiento o la deformación y la
deflexión máxima de los pavimentos.
Los esfuerzos, deformaciones y deflexiones actuantes en una estructura de pavimentos se
denominan de servicio o críticos y deben ser menores a los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones admisibles, para asegurar que el modelo estructural se comporte adecuadamente ante
las solicitaciones de carga durante la vida de servicio
7) MODELO ESTRUCTURAL DE REFERENCIA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
La determinación de los esfuerzos, deformaciones y la deflexión del modelo estructural de
referenciase realizó con ayuda del programa BISAR 3.0 de la SHELL. Los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones admisibles se calculan en base a las leyes de comportamiento de
acuerdo a los criterios de la Shell, los criterios de los Ingenieros Dormon – Kerhoven y la CRR
de Bélgica, y el criterio de Yang Huang. (Higuera, 2006). A continuación, se describe el cálculo
de cada uno de ellos:
pág. 23
8) DETERMINACIÓN DE LOS ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES
DE SERVICIO DEL MODELO ESTRUCTURAL
Los parámetros de servicio del modelo estructural de referencia se muestran en la tabla 1, y
son obtenidos una vez corrido el programa BISAR3.0 de la Shell con la información de las
cargas, las características de las capas y las dimensiones de la estructura del pavimento.
Tabla 1 - Parámetros de servicio del modelo estructural
pág. 24
9) DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES
ADMISIBLES PARA EL MODELO ESTRUCTURAL DE REFERENCIA [2]
Los esfuerzos, deformaciones y deflexiones admisibles se calculan con base en las leyes de
comportamiento de acuerdo con los criterios de la Shell, Dormon–Kerhoven, la CRR de Bélgica
y Yang H. Huang. A continuación, se presenta el valor admisible de cada uno de ellos:
Tabla 2 - Parámetros admisibles del modelo estructural
10) COMPARACIÓN DE LAS SOLICITACIONES CRÍTICAS O DE SERVICIO CON
LAS ADMISIBLES [2]
En la tabla 3 se presenta la comparación entre los esfuerzos, las deformaciones y las
deflexiones de servicio con respecto a las admisibles y la relación porcentual entre ellos.
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Valores de servicio obtenidos de los Programas BISAR 3.0 de la SHELL Tabla 3 - Porcentaje de solicitaciones
de la estructura propuesta
De acuerdo con los valores contenidos en la tabla 3, la estructura de referencia se encuentra
bien diseñada y cumple con todos los criterios de diseños establecidos; por lo tanto, el
dimensionamiento de la estructura de pavimento flexible es el adecuado.
I. COMPORTAMIENTO DE LOS ESTADOS TENSIONALES
Para el modelo estructural que se presenta en la figura 2, se pretende conocer el
comportamiento de los esfuerzos y deformaciones (radial, tangencial y vertical) en función de la
profundidad o a lo largo del espesor de la estructura del pavimento flexible.
En el eje de carga del sistema el esfuerzo radial y tangencial son iguales y lo mismo sucede
con la deformación radial y tangencial. Igualmente, se hizo el análisis para la deflexión del
modelo estructural. El análisis se realizó con ayuda del programa BISAR 3.0 de la SHELL, que
permite calcular los estados tensionales de una estructura de pavimento flexible en cualquier
punto de interés, bajo las condiciones de carga y propiedades de las capas que conforman la
estructura de pavimento. Calculados los estados tensionales se dibujaron los valores para conocer
su comportamiento, y las conclusiones del análisis realizado se presentan a continuación.
J. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE LOS ESTADOS TENSIONALES DE
UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
a) ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LOS ESFUERZOS
Las siguientes variables se consideran constantes en el análisis de comportamiento: Carga
aplicada, P = 4100 kg; Presión de contacto, q =
pág. 26
0,549 MPa; Radio de carga, a = 0,1527 m, y la estructura del pavimento de
la figura 2.
b) 7.1.1 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL ESFUERZO RADIAL Y
TANGENCIAL.
En la figura 3 se muestra el comportamiento de los esfuerzos radial y tangencial en las
diferentes capas de la estructura del pavimento y en función de la profundidad. Del análisis de la
figura 3 se obtienen las siguientes conclusiones, para la estructura en estudio:
Figura 3 - Variación del esfuerzo radial, Ox, y tangencial, O, en función de la profundidad, Z y
 La tendencia del esfuerzo radial y tangencial es lineal y decreciente con el espesor de
la capa asfáltica. Los esfuerzos en la superficie del pavimento son de compresión y se
vuelven de tensión en la base de la capa asfáltica.
pág. 27
 La tendencia del esfuerzo radial y tangencial es decreciente con el espesor de la capa
de base granular y son esfuerzos de tensión.
 La tendencia del esfuerzo radial y tangencial es decreciente con el espesor de la capa
de subbase granular.
 La tendencia del esfuerzo radial y tangencial es lineal decreciente en la subrasante.
c) 7.1.2 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL ESFUERZO VERTICAL
SZ.
En la figura 4 se muestra el comportamiento del esfuerzo vertical en las diferentes capas de la
estructura del pavimento y en función de la profundidad. Del análisis de la figura 4 se tienen las
siguientes conclusiones, para la estructura en estudio:
Figura 4 - Variación del esfuerzo vertical, z, en función de la profundidad z
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 La tendencia del esfuerzo vertical es decreciente con el espesor de la capa asfáltica del
modelo estructural. Para la estructura en estudio, el esfuerzo vertical se disipa en el
46,95% en la capa asfáltica; conclusión de gran importancia para el estudio y diseño
de estructuras de pavimento.
 La tendencia del esfuerzo vertical es decreciente con el espesor de la capa de base
granular. Es importante analizar que el esfuerzo vertical se disipa en el 40,47% en la
capa de base granular; conclusión importante para el estudio y diseño de estructuras de
pavimento flexibles.
 La tendencia del esfuerzo vertical es decreciente con el espesor de la capa de subbase
granular del modelo estructural. Para la estructura en estudio, el esfuerzo vertical se
disipa en el 9,21% en la capa de subbase granular
 La tendencia del esfuerzo vertical es decreciente con la subrasante del modelo
estructural. El esfuerzo vertical se disipa en el 3,37% en la subrasante. Lo anterior
indica que el esfuerzo vertical que llega a la capa de subrasante ha sido disipado en el
96,63% en las capas superiores de carpeta asfáltica, base granular y subbase granular.
Este comportamiento es básico para el análisis del criterio de ahuellamiento o
deformaciones de las estructuras de pavimentos flexibles.
pág. 29
K. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS DEFORMACIONES
i. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA DEFORMACIÓN RADIAL,
εx,Y TANGENCIAL, εy.
En la figura 5 se muestra el comportamiento de la deformación radial y tangencial en las
diferentes capas de la estructura del pavimento y en función de la profundidad. Del análisis de la
figura 5 se obtienen las siguientes conclusiones, para la estructura enestudio:
Figura 5 - Variación de la deformación radial, εz, y tangencial, εy, en función de la profundidad, Z
 La tendencia de la deformación radial y tangencial es lineal decreciente con el espesor
de la capa asfáltica del modelo estructural. En la superficie la deformación es de
compresión, mientras que en la base de la capa asfáltica la deformación es de tracción.
pág. 30
Este comportamiento es básico para el análisis de criterio de fatiga de una estructura
de pavimento flexible.
 La tendencia de la deformación radial y tangencial es parabólica decreciente hasta la
mitad del espesor de la capa de base granular, y parabólico creciente hasta el contacto
con la capa de subbase granular. Lo anterior indica que se presentan mayores
deformaciones en los contactos superior e inferior de la capa de base granular.
 La tendencia de la deformación radial y tangencial es parabólica decreciente hasta el
tercio del espesor de la capa de subbase granular, y parabólico creciente hasta el
contacto con la capa de subrasante. El comportamiento anterior indica que se
presentan mayores deformaciones en los contactos superior e inferior de la capa de
subbase granular, y que los esfuerzos mayores se dan en el contacto superior de la
capa.
 La tendencia de la deformación radial y tangencial es parabólica decreciente en la
subrasante del modelo estructural.
ii. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA DEFORMACIÓN VERTICAL
εz.
En la figura 6 se muestra el comportamiento de la deformación vertical en las diferentes capas
de la estructura del pavimento y en función de la profundidad. Del análisis de la figura 6 se
obtienen las siguientes conclusiones, para la estructura en estudio:
pág. 31
Figura 6 - Variación de la deformación vertical εz en función de la profundidad, Z.
pág. 32
 La tendencia de la deformación vertical es lineal decreciente con el espesor de la capa
asfáltica del modelo estructural.
 La tendencia de la deformación vertical es parabólica hasta las tres cuartas (3/4) partes
del espesor de la capa de base granular y vuelve a aumentar hasta el contacto con la
capa de subbase granular del modelo estructural. Se presenta la mayor deformación
vertical de compresión en la cara superior de la capa de base granular.
 La tendencia de la deformación vertical es parabólica decreciente hasta las cinco
sextas (5/6) partes del espesor de la capa de subbase granular y vuelve a aumentar
hasta el contacto con la capa de subrasante del modelo estructural.
 La tendencia de la deformación vertical es parabólica decreciente en la subrasante del
modelo estructural. La magnitud de la deformación vertical es importante para la
aplicación del criterio de ahuellamiento en una estructura de pavimento flexible.
iii. ANÁLISIS DELCOMPORTAMIENTO DE LA DEFLEXIÓN
En la figura 7 se muestra el comportamiento de la deflexión en las diferentes capas de la
estructura del pavimento y en función de la profundidad. Del análisis de la figura 7 se obtienen
las siguientes conclusiones, para la estructura en estudio:
pág. 33
Figura 7 - Variación de la deflexión Dz en función de la profundidad, Z.
 La tendencia de la deflexión es parabólica creciente hasta la mitad del espesor de la
capa asfáltica y decreciente hasta el contacto con la capa de base granular del modelo
estructural. La deflexión de la capa asfáltica es del 1,26% de la deflexión total del
modelo estructural. La magnitud de la deflexión en la capa superior es de gran
importancia puesto que es dato básico para realizar el análisis de respuesta estructural
del pavimento flexible ante la aplicación de las cargas generadas por el tránsito
 La tendencia de la deflexión en la capa de base granular es decreciente en todo su
espesor. La deflexión de la capa de base granular es del 15,03% de la deflexión total
del modelo estructural
 La tendencia de la deflexión en la capa de subbase granular es decreciente en todo su
espesor. La deflexión de la capa de subbase granular es del 18,22% de la deflexión
total del modelo estructural
pág. 34
 La tendencia de la deflexión en la subrasante es decreciente. La deflexión de la
subrasante es del 65,49% de la deflexión total del modelo estructural
 En general, las capas que componen el modelo estructural tienen una deflexión del34,
51% de la deflexión total y la deflexión de la subrasante es del 65,49% de la deflexión
total, de ahí se aprecia la importancia de la resistencia de la subrasante para el diseño
de una estructura de pavimento. Mientras la subrasante sea más resistente, su
deformación será menor.
L. DEFORMACIÓN RADIAL ADMISIBLE DE TRACCIÓN EN LA BASE DE LA
CAPA ASFÁLTICA
Er adm. De acuerdo con el criterio de la Shell, la ley de comportamiento de la deformación
radial admisible de tracción en La base de las capas asfálticas es la siguiente:
Donde:
 Er adm.: Deformación radial admisible de tracción en la base de la capa asfáltica.
 Vb: Porcentaje del volumen de asfalto de la mezcla asfáltica.
 E1: Módulo dinámico de la capa asfáltica, N/m2.
 N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de
diseño durante el periodo de diseño.
 K: Coeficiente de Calage
pág. 35
M. DEFORMACIÓN VERTICAL ADMISIBLE POR COMPRESIÓN SOBRE LA
SUBRASANTE
Ez adm. De acuerdo con el criterio de la Shell, la ley de comportamiento de la deformación
vertical admisible de compresión sobre la subrasante, para un nivel de confianza del 85%, es la
siguiente:
Donde:
 Ez adm: Deformación vertical admisible por compresión sobre la subrasante.
N. ESFUERZO VERTICAL ADMISIBLE DE COMPRESIÓN SOBRE LA
SUBRASANTE,
Z adm. El esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante se
determina de acuerdo a los criterios de Dormon – Kerhoven y la CRR de
Bélgica, los cuales son los siguientes:
O. CRITERIO DE DORMON – KERHOVEN.
El esfuerzo admisible de compresión sobre la subrasante se determina por
medio de la siguiente expresión:
pág. 36
Donde:
 σzadm: Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante, kg/cm2.
 Es: Módulo resiente de la subrasante, Kg/cm2
P. DETERMINACIÓN DE LA DEFLEXIÓN ADMISIBLE DE LA ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
σzadm La deflexión admisible de la estructura de referencia se calcula por medio del criterio de
Yang H. Huang, de la siguiente manera:
Donde:
 σzadm: Deflexión admisible de la estructura de referencia, mm.
pág. 37
Q. DEFORMACIONES PLÁSTICAS EN CAPAS DE RODADURA DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.
Las deformaciones plásticas se caracterizan principalmente por una sección transversal de la
superficie que ya no ocupa su posición original, asociado a temperaturas relativamente altas.
Para esto se necesita que la mezcla esté elaborada con un cemento asfáltico consistente, lo más
próximo posible a un sólido elástico también a temperaturas relativamente altas.
El comportamiento de las mezclas asfálticas frente a la formación de roderas está
íntimamente relacionado con el tipo de ligante asfáltico, la composición granulométrica y
calidad de los agregados pétreos y aditivos (en ciertos casos) empleados en la fabricación de
la mezcla.
La temperatura funcional del asfalto es de gran importancia, así como los gradientes de
temperatura que en ocasiones pueden ser cambiados debido a la conductividad térmica de la
mezcla, así como la brillantez o la reflectividad, por medio de la selección del agregado, lo
que afecta a la deformabilidad de los pavimentos. La distribución lateral de la zona de
rodadas está influenciada por la velocidad del tráfico, el ancho del carril y la profundidad de
las roderas. Las velocidades bajas del tráfico, corresponden a frecuencias de carga más
bajas, algo que contribuye directamente al desarrollo de roderas en las capas asfálticas.
La acumulación de deformaciones plásticas en una capa de concreto asfáltico pueden ser
causadas por una reducción volumétrica del material que compone la mezcla asfáltica y por
las deformaciones debidas a los esfuerzos cortantes que transmiten las cargas del tráfico.
pág. 38
a) Tipos de Deformaciones Plásticas (Roderas).
La deformación plástica permanente se caracteriza por una sección transversal del pavimento que
no se encuentra en la posición original de diseño, se llama permanente, porque representa una
acumulación de pequeñas cantidades de deformación irrecuperable que ocurre cada vez que se le
aplica la carga. Existen dos principales tipos de roderas: roderas por fallas en la subrasante y
roderas por fallas en la capa de asfalto, ésta última, de gran interés, debido a que representa el
tema principal de este trabajo.
Las deformaciones permanentes se pueden apreciar visiblemente como depresiones o canales a
lo largo de la trayectoria por donde ruedan los vehículos en el pavimento. La densificación de
material es un fenómeno secundario dentro de la formación de roderas, potencialmente
contribuye en menos de 5 mm, en la profundidad de la rodera. Otras causas que influyen en la
producción de hundimientos en los pavimentos asfálticos son los espesores delgados de
pavimento, pérdida de material en la superficie por donde ruedan los vehículos y deformaciones
plásticas en la capa de asfalto.
b) Roderas por fallas en la subrasante.
Son causadas por un excesivo esfuerzo repetido en las capas interiores (base o subbase) bajo
la capa de asfalto. Aunque los materiales duros pueden reducir este tipo de roderas, es
considerado un problema estructural, más que de los materiales entre sí. Esencialmente, no
hay suficiente fuerza en el pavimento o dureza para reducir la fuerza aplicada en un nivel
tolerable. También puede ser causado por un inesperado debilitamiento de una de las capas
generadas por la intrusión de humedad. La deformación ocurre en las capas inferiores.
pág. 39
Las cargas de tráfico provocan hundimientos y debilitamiento, por debajo en la estructura
del pavimento. Si la capa de pavimento es suficientemente flexible, se deformará por tener
espesores delgados. Los hundimientos por roderas tienden a ser de anchos que van desde los
750 mm. hasta los 1000 mm., con poca profundidad y formas curveadas cruzando la sección
del pavimento sin fisurarse. Si se hiciera una zanja o corte, la deformación de pavimento
indicaría, que el espesor del pavimento permanece constante y cualquiera de las capas
granulares (base o sub–base ) tiene deformaciones. Si la estructura del pavimento es lo
suficientemente rígida a la deformación, ocurrirán fisuras por fatiga de un lado a otro en el
ancho entero de la trayectoria de la llanta.
Algunas veces atravesando toda la sección del pavimento, parecería un tipo de falla por
punzonamiento, con piezas quebradas empujadas hacia abajo. Algunas roderas tienden a
presentar pendientes pronunciadas con bordes quebrados en ambos lados de la trayectoria de
la rueda.
pág. 40
c) Roderas por fallas en la capa de asfalto.
Es el tipo de roderas que más preocupa a los diseñadores de mezclas asfálticas, se produce
debido a la escasez de la capacidad portante o a la insuficiencia de soportar cargas pesadas,
una mezcla asfáltica débil, va acumulando una pequeña pero permanente deformación plástica,
en cada pulso de carga pesada, y eventualmente forma una ruta caracterizada con una inclinación
y deslizamiento lateral de la mezcla, las roderas pueden ocurrir en la capa superficial de asfalto o
debido a debilitamiento en las capas inferiores de asfalto.
Las roderas en una mezcla débil ocurren típicamente durante el verano, cuando el pavimento
se encuentra sometido a temperaturas altas, esto podría sugerir que las roderas son causadas
por el sol, pero es más correcto pensar, que es una combinación de la resistencia de los
agregados pétreos y el ligante asfáltico empleado.
Las roderas como se ha dicho antes son la acumulación de pequeñas deformaciones
permanentes y una manera de incrementar la fuerza contra el deslizamiento es no solamente
utilizar asfaltos más duros, sino otro que se comporte más como un sólido elástico a altas
temperaturas.
pág. 41
d) Factores intervienen en la formación de roderas.
Existen una serie de factores que afectan o intervienen en la formación de las roderas o
deformaciones plásticas permanentes de los pavimentos, los cuales se describirán a continuación.
Cabe mencionar que se deben tener muy en cuenta estos factores al momento de realizar el
proyecto de las mezclas asfálticas y la construcción de los pavimentos flexibles.
 Granulometría de los agregados pétreos.
Existe suficiente evidencia que indica que las granulometrías densas son las deseables en la
elaboración de las mezclas asfálticas debido a que mitigan los efectos de las roderas. Cuando
las mezclas asfálticas densas o de granulometrías continuas, se compactan propiamente se
logran mezclas con menor porcentaje de vacíos y con mayores puntos de contacto entre las
partículas que las mezclas de granulometría abierta.
Los resultados mostraron que las granulometrías finas y granulares experimentaron
profundidades de roderas de 7% a 10% mayores a las obtenidas para la mezcla de trabajo,
mientras que las variaciones de granulometrías fina-granular y granular-fina, experimentaron
profundidades de roderas de 13% a 19% mayores.
Harvey y Monismith (1993) analizaron el efecto de los tipos de agregado sobre la
generación de deformaciones permanentes en mezclas asfálticas. Para dicho estudio se
utilizaron dos tipos de agregados: granulometría con bajo contenido de finos (2.5%) y
granulometría con contenido normal de finos (5.5%). La granulometría con contenido
normal de finos tiene un tamaño máximo de agregados de 1”. La granulometría con bajo
contenido de finos es esencialmente la misma, con la variación del 3% en el contenido de
pág. 42
finos. El efecto significativo en la deformación cortante permanente generado por la
reducción en el contenido de finos en un 3% resultó sorprendente. Para el contenido bajo de
finos se obtuvo un número de repeticiones promedio de 66,476, mientras que para el
contenido normal de finos se presentó un valor promedio de 13,886, con lo que existe una
diferencia del 131%.
 Forma, Tamaño y Textura de los agregados pétreos.
Para una buena resistencia a las roderas, la textura de la superficie del agregado juega un
papel extremadamente importante. Particularmente en espesores gruesos de capas de asfalto
y en climas calientes o en donde se requiera textura superficial rugosa. La forma de la
partícula es muy importante.
Efecto de la angularidad del agregado y contenido de vacíos en la rigidez a compresión de la mezcla.
pág. 43
Efecto de la angularidad del agregado y el módulo de rigidez del asfalto, en la rigidez a compresión de la mezcla.
Una composición intermedia, la cual solo tiene la fracción de arena triturada, funciona o se
comporta aún mejor que la que la formulación en la cual sólo el agregado grande fue triturado.
Con esto se indica que el contacto entre partículas es más importante y significativo que el grado
de trituración.
repeticiones de carga, se tiende a emplear mezclas asfálticas con piedras de mayor tamaño.
Davis (1988) aportó que los pavimentos asfálticos elaborados con asfaltos suaves,
granulometrías con tamaños de piedra de 1.5 pulgadas o mayores, y bajo porcentaje de
vacíos, presentan una importante resistencia a las deformaciones plásticas o roderas.
pág. 44
 Contenido de Polvo Mineral (Filler) en la mezcla
El polvo mineral junto con el ligante forma una masa asfáltica o mastico cuya calidad tiene
una importancia fundamental en el comportamiento reológico, impermeabilidad, y
durabilidad de la mezcla asfáltica. Los factores que intervienen para conseguir un buen
mastico son diversos:
a) La relación Polvo Mineral / Asfalto de manera que cuanto más alta es ésta relación, más
elevada es la viscosidad de masa y más rígida es la mezcla.
b) La Finura del Polvo Mineral y su afinidad por el agua. Estos dos factores están
relacionados en muchos casos, pero también pueden ser bastante independientes. Cuando
el polvo mineral tiene afinidad por el agua puede producirse una degradación, en el
tiempo, de la estructura íntima de la mezcla que se pondría de manifiesto por una menor
estabilidad, con riesgo de deformaciones inesperadas; y por una clara caída de la
resistencia conservada en ensayo de inmersión –compresión. Con éste ensayo puede
detectarse con aceptable precisión el riesgo de degradación de la mezcla por la acción del
agua sobre sus componentes minerales más finos.
El polvo mineral tiene un papel fundamental en el comportamiento de las mezclas asfálticas
por su elevada superficie específica, en función de su naturaleza, finura, actividad y
proporción en la que entra a formar parte de la mezcla. Puede ser el contenido en los áridos
procedente de la trituración de los mismos, un producto comercial de naturaleza
pulverulenta como el cemento o la ceniza volante procedente de central térmica o un polvo
en general calizo especialmente preparado para este fin.
pág. 45
 Contenido de Ligante Asfáltico.
El contenido de ligante asfáltico o cemento asfáltico afecta la capacidad de la mezcla
asfáltica de resistir las deformaciones plásticas. El Método Marshall y Hveem son los dos
métodos generalmente utilizados para seleccionar de manera preliminar el porcentaje de
cemento asfáltico.
Mahboub y Little (1988) indicaron que grandes contenidos de asfalto producen bajos contenidos
de vacíos en las mezclas y como consecuencia un incremento potencial en la susceptibilidad a la
deformación plástica de la mezcla. Ellos propusieron que la reducción en contenido de vacíos en
la mezcla es resultado del incremento en el contenido de asfalto, indicaron que el espacio
destinado a los vacíos es rellenado con el ligante asfáltico. Introducir a la mezcla un contenido de
asfalto mayor al debido, es equivalente a introducir lubricante entre las partículas de agregado y
por otro lado se ajusta en gran medida la red de contenido de vacíos. Este fenómeno causa que la
mezcla con alto contenido de asfalto sea también muy susceptible a las roderas.
Efecto del contenido de asfalto en la generación de deformaciones plásticas permanentes.
pág. 46
 Contenido de Vacíos en el Agregado Mineral.
Cooper, Brown and Pooley (1985) concluyeron que la buena resistencia a la deformación
plástica de las mezclas requieren bajo contenido de vacíos en el agregado mineral (VMA) y
que la granulometría deseada para mínimos contenidos de VMA puede ser determinada
usando ensayos a agregados secos. Sin embargo, se debe tener precaución que contenga la
mezcla el mínimo contenido de vacíos teórico en el agregado mineral. Pudiera ser no
deseable que no hubiera suficientes vacíos en el agregado mineral, con esto se asegura que
la cantidad de ligante asfáltico sea satisfactoria.
Efecto del contenido de vacíos en el agregado

mineral en la resistencia a las deformaciones
plásticas por nueve tipos diferentes de mezclas.
pág. 47
 Cargas por Eje Equivalente de los vehículos y Presión de contacto de los
neumáticos con el pavimento.
Las cargas de los vehículos se transmiten al pavimento por medio de los neumáticos, el área
de contacto es muy importante, la presión de contacto, depende de la presión de inflado de
los neumáticos, como se ha dicho, la presión de contacto es más grande que la presión de la
llanta, para presiones bajas de la llanta y la presión de contacto es más pequeña que la
presión de la llanta, para presiones altas de las llantas. La presión alta de contacto sobre
los pavimentos están directamente relacionadas con los valores de las cargas por eje de los
vehículos, lo que conlleva a la formación de roderas son presiones altas de contacto sobre
los pavimentos.
Monosmith et al (1994) realizaron un proyecto con el Strategic Highway Research Program
(SHRP) en donde analizaron el efecto del estado de esfuerzos sobre el comportamiento de
las mezclas asfálticas con respecto a las deformaciones plásticas. Durante una serie de
ensayos que tenía como fin observar el comportamiento de las mezclas asfálticas bajo
distintas condiciones, esto es, utilizando dos niveles de esfuerzo, uno alto y otro bajo, al
final se determinó que un incremento en la presión de contacto de los neumáticos con el
pavimento produce un decremento en la resistencia de las mezclas asfálticas ante las
deformaciones plásticas.
 Número de Repeticiones de carga.
Monosmith et al (1994) observaron que un aumento en el número de repeticiones de carga
establece una disminución en la resistencia de los pavimentos a la generación de
deformaciones plásticas, es decir, cuando se incrementa el número de repeticiones de carga,
pág. 48
el pavimento es más susceptible a sufrir este tipo de deterioro.
Cada paso de los neumáticos por un punto sobre el pavimento, se puede considerar como un
pulso de carga, si la mezcla asfáltica está a una temperatura relativamente alta, esta
condición le permite comportarse de una manera viscoelastoplástica ante las solicitaciones
del tráfico, cada pulso de carga, se irá acumulando permanentemente lo que generará las
roderas.
 Empleo de modificadores asfálticos.
El empleo de modificadores asfálticos, en especial de los polímeros EVA, favorece de
manera muy considerable el comportamiento de las mezclas, aumentan la resistencia a las
altas temperaturas, lo que conduce a que las mezclas se comporten elásticamente,
recuperando todas las deformaciones inducidas por las cargas del tráfico, evitando la
formación de roderas.
 Temperatura medioambiental.
Es conocido el hecho de que la temperatura medioambiental elevada, reblandece el asfalto
de las mezclas en los pavimentos, ocasionando una enorme susceptibilidad a sufrir
deformaciones plásticas, debido a que la mezcla presenta un comportamiento muy viscoso,
que la hace fluir y desplazarse con mucha facilidad.
La temperatura medioambiental, por lo tanto, es un factor que influye de una manera muy
importante en las deformaciones plásticas de los pavimentos, porque permite que una
mezcla asfáltica se comporte de manera viscosa o elástica.
pág. 49
 4.4.12 Agua.
El agua puede aumentar la susceptibilidad de una mezcla asfáltica a las deformaciones
plásticas permanentes. Los efectos del agua pueden ser considerados en la fase inicial de
diseño de las mezclas o como una parte del proceso de evaluación de las mezclas. Cuando
existe una modificación de la estructura de pavimento de estado seco a húmedo, se presenta
una disminución de la resistencia de la mezcla.
R. ENSAYOS DE LABORATORIO QUE PERMITEN EVALUAR LAS
DEFORMACIONES PLÁSTICAS EN LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
ASFÁLTICO.
Los ensayos de laboratorio tienen la finalidad de tratar de reproducir al máximo posible, lo
que le que ocurre en un pavimento cuando se le aplican las cargas, se pueden evaluar
deformaciones bajo condiciones de temperatura, humedad, esfuerzos y condiciones
generales de los materiales y al final se puede obtener un dictamen en el que se puedan
analizar las características y comparar con los requisitos o normas fijadas.
Estos ensayos ayudan a que los pavimentos puedan ser previamente analizados antes de su
colocación, o bien después de su colocación, y existen unos ensayos más aproximados a la
realidad que otros. A continuación, se mencionarán detalladamente algunos de los tipos de
ensayos que más se utilizan.
pág. 50
1. Ensayos Diametrales.
Este tipo de ensayos no aparecen como los más indicados ó adecuados para evaluar las
deformaciones plásticas. Desde que se sabe que es un ensayo de tensión, no puede ser un
buen predictor de las roderas.
Ensayos Diametrales para evaluar las deformaciones plásticas.
2. Ensayos Uniaxiales.
Es un tipo de ensayo que puede ser potencialmente usado para predecir el funcionamiento de
pavimentos, pero uno de los principales problemas que presenta este tipo de ensayo es la
capacidad para predecir el funcionamiento debido a la carga y la temperatura que pueden ser
usados en el ensayo. Se sabe que la temperatura y el esfuerzo aplicado en el laboratorio debe
ser muy similar al que un pavimento presenta en condiciones reales, estos ensayos por otro
lado no conducen a una falla inmediata de los especimenes.
pág. 51
3. Ensayos Triaxiales.
La diferencia con los ensayos un axiales, es que este tipo de ensayo proporciona una presión
de confinamiento, lo que aproxima más a las condiciones reales a los que está sometido un
pavimento, proporciona una temperatura y presión similar a la del lugar, llevando a los
especimenes a una falla a corto tiempo. Se tiene poca experiencia, pero se han realizado
algunos ensayos sobre deformaciones plásticas sobre todo en triaxiales creep y triaxiales de
carga repetida. Es complicado de realizar.
pág. 52
4. Ensayos de Corte.
Este tipo de ensayo incluye al ensayo Superpave de corte SST, es muy complicado de llevar
a cabo y muy costoso, no tiene mucha aceptación, debido a los modelos que utiliza para la
predicción del comportamiento o funcionamiento. No es apropiado su uso en la predicción
de roderas.
pág. 53
5. Ensayos Empíricos.
Son ensayos basados en la experiencia y en la correlación de resultados de laboratorio y sus
predicciones en cuando a funcionamiento son muy limitadas, de ser empleados, en la
mayoría requieren de otros ensayos de laboratorio adicionales.
pág. 54
pág. 55
CONCLUSIONES
Las conclusiones generales de la investigación realizada son las siguientes:
A) Para evaluar el comportamiento estructural y funcional de una estructura de pavimento
flexible es de suma importancia conocer el comportamiento de los estados tensionales que se
generan al interior de la estructura de pavimento y para ello la mecánica de pavimentos nos
permite realizar este análisis.
B) Cualquier punto de una estructura de un pavimento está sometida a esfuerzos, deformaciones
y deflexiones que pueden ser calculados mediante el empleo de la mecánica de pavimentos.
C) La máxima magnitud de las variables de los estados tensionales se presenta en el punto de
la aplicación de la carga sobre la estructura del pavimento y va disminuyendo a medida que
se aleja del punto de aplicación de la carga en un contorno que puede llegar hasta los 2.4 m,
donde la magnitud de los esfuerzos, deformaciones y deflexiones es muy pequeña
pág. 56
REFRENCIA
Alejandro Padilla Rodríguez. -deformaciones plásticas en capas de rodadura de pavimentos

asfálticos.
S. MINAYA & A. ORDOÑEZ Diseño Moderno de Pavimentos Esfuerzos y Deformaciones en el
Pavimento
universidad de buenos aires- facultad de ing. civil
pág. 57

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MECANICA DE SUELOS APLICADAS

El presente trabajo está

dedicado a nuestros padres por

darnos siempre el apoyo

necesario para poder formarnos

como personas de bien,

también a nuestros hermanos

que son nuestros ejemplos a

seguir y a nuestros familiares

ayudaron en nuestra formación

DEFORMACIÓN ADMISIBLE EN SUBRASANTES PAVIMENTO ................................... 6

B. COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO ......................................... 7

C. FUNDAMENTOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS ................................................ 10

a) Factores que intervienen en el cálculo de espesores ...................................................... 10

c) resistencia de los materiales ........................................................................................... 11

f) acción de las heladas ...................................................................................................... 13

a) vida útil para el diseño ................................................................................................... 14

D. MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ....................................... 15

I. El método Porter o del Valor Soporte California (CBR): .................................................. 15

III. Método SHELL: ............................................................................................................. 15

de aplicación de las cargas dinámicas. .......................................................................................... 16

E. ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN EL PAVIMENTO ...................................... 17

Módulo Elástico ....................................................................................................................... 17

Teoría elástica de medios semi-infinitos .................................................................................. 20

Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica ................................................. 22

F. ESFUERZOS, DEFORMACIONES ADMISIBLES Y DEFLEXIONES DE SERVICIO

G. MODELO ESTRUCTURAL DE REFERENCIA DE PAVIMENTO FLEXIBLE ...... 23

H. DETERMINACIÓN DE LOS ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES

DE SERVICIO DEL MODELO ESTRUCTURAL ..................................................................... 24

I. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES

ADMISIBLES PARA EL MODELO ESTRUCTURAL DE REFERENCIA [2]........................ 25

J. COMPARACIÓN DE LAS SOLICITACIONES CRÍTICAS O DE SERVICIO CON

LAS ADMISIBLES [2] ................................................................................................................ 25

K. COMPORTAMIENTO DE LOS ESTADOS TENSIONALES .................................... 26

L. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE LOS ESTADOS TENSIONALES DE UNA

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE.......................................................................... 26

a) ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LOS ESFUERZOS ................................ 26

b) 7.1.1 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL ESFUERZO RADIAL Y

c) 7.1.2 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL ESFUERZO VERTICAL SZ. .... 28

M. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS DEFORMACIONES .................... 30

i. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA DEFORMACIÓN RADIAL, εx,Y

TANGENCIAL, εy. ...................................................................................................................... 30

ii. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA DEFORMACIÓN VERTICAL εz. . 31

iii. ANÁLISIS DELCOMPORTAMIENTO DE LA DEFLEXIÓN ................................... 33

N. DEFORMACIÓN RADIAL ADMISIBLE DE TRACCIÓN EN LA BASE DE LA

CAPA ASFÁLTICA ..................................................................................................................... 35

O. DEFORMACIÓN VERTICAL ADMISIBLE POR COMPRESIÓN SOBRE LA

P. ESFUERZO VERTICAL ADMISIBLE DE COMPRESIÓN SOBRE LA

Q. CRITERIO DE DORMON – KERHOVEN. ................................................................. 36

R. DETERMINACIÓN DE LA DEFLEXIÓN ADMISIBLE DE LA ESTRUCTURA DEL

S. DEFORMACIONES PLÁSTICAS EN CAPAS DE RODADURA DE PAVIMENTOS

b) Roderas por fallas en la subrasante. ............................................................................... 39

c) Roderas por fallas en la capa de asfalto. ........................................................................ 41

d) Factores intervienen en la formación de roderas. ........................................................... 42

 Granulometría de los agregados pétreos. ........................................................................... 42

 Forma, Tamaño y Textura de los agregados pétreos. ........................................................ 43

 Contenido de Polvo Mineral (Filler) en la mezcla ............................................................. 45

 Contenido de Ligante Asfáltico. ........................................................................................ 46

 Contenido de Vacíos en el Agregado Mineral. .................................................................. 47

 Número de Repeticiones de carga...................................................................................... 48

 Empleo de modificadores asfálticos. ................................................................................. 49

 Temperatura medioambiental. ........................................................................................... 49

 4.4.12 Agua. ....................................................................................................................... 50