Sunteți pe pagina 1din 21

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANICĂ
SPECIALIZARE AUTOVEHICULE RUTIERE
DISCIPLINA CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA AUTOVEHICULELOR II

PROIECT C.C.A. II
SUSPENSIA
AUTOVEHICULULUI

ÎNDRUMĂTOR: As. Dr. Ing. DORU BĂLDEAN


STUDENT: MÎNDRUŢĂ MIHAI
ANUL DE STUDIU: IV
GRUPA: 2443/II

2014-2015
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

1. Temă proiect

Calculul şi proiectarea suspensiei autovehiculului

Să se proiecteze şi calculeze o suspensie pentru un motor cu aprindere prin comprimare


(MAC), al unui autovehicul VW Polo 1.7 SDI, pornind de la următoarele date iniţiale (Anexa 1):
 tipul motorului
 cilindreea
 numărul de cilindri
 turaţia de putere maximă
 puterea nominală
 cuplul dezvoltat
 raportul de comprimare
 greutatea autovehiculului
Proiectul va trebui să respecte următoarea structură:
1. copertă
2. subcopertă
3. memoriu tehnic
4. memoriu justificativ de calcul
5. întreţinere şi reparare
6. bibliografie
7. anexe
8. parte grafică
o 1 desen de ansamblu
o 2 desene de execuţie

Nume student: Îndrumător:


Mîndruţă Mihai As. Dr. Ing. Doru Băldean
2
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

Cuprins
1. Calculul şi proiectarea suspensiei autovehiculului...................................................................... 2

2. Suspensia automobilului. Generalităţi......................................................................................... 4

2.1. Destinaţia şi condiţiile impuse suspensiei ............................................................................ 4

2.2. Clasificarea suspensiilor ....................................................................................................... 5

2.3. Suspensia automobilului VW POLO 1.7 SDI ...................................................................... 7

4. Întreţinere şi reparare ................................................................................................................. 24

5. Bibliografie ................................................................................................................................ 25

6. Anexa 1...................................................................................................................................... 26

7. Desen de ansamblu .................................................................................................................... 27

8. Desen de execuţie ...................................................................................................................... 28

9. Desen de execuţie ...................................................................................................................... 29

3
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

2. Suspensia automobilului. Generalităţi

2.1. Destinaţia şi condiţiile impuse suspensiei


În mersul automobilului denivelările drumului sunt transmise roţilor şi punţilor iar acestea le
transmit mai departe cadrului şi caroseriei sub forma unor trepidaţii. Suspensia autovehiculului
realizează legătura elastică între cadru sau caroserie şi punţi, sau direct cu roţile autovehiculului.
Suspensia autovehiculului are rolul de a proteja încărcătura şi organele-componente
împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de neregularităţile drumului.
Suspensia unui autovehicul cuprinde elemente elastice (arcurile), care constituie
suspensia propriu-zisă, dispozitivele de ghidare, amortizoarele şi stabilizatoarele. În multe
cazuri, arcurile îndeplinesc şi rolul dispozitivelor de ghidare.
Elementul elastic serveşte pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate din interacţiunea
roţii şi a drumului.
Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale şi transversale ale forţei de
interacţiune, precum şi momentele acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru sau
caroserie.
Elementul de amortizare, împreună cu frecarea suspensiei amortizează oscilaţiile
caroseriei şi ale roţilor.
Suspensia unui autovehicul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe principale:
- Caracteristică elastică corespunzătoare, care să asigure un grad de confort satisfăcător
- Transmiterea forţelor longitudinale şi transversale de la roţi la caroserie şi a
momentelor reactive (daca nu se prevăd dispozitive speciale)
- Construcţie simplă şi rezistentă
- Durabilitate corespunzătoare a elementelor suspensiei
- Amortizare vibraţiilor caroseriei şi roţilor
- Asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcţie, nepermiţând oscilarea
roţilor
- Greutate minimă[3].
În figura 2.1 se reprezintă forţele datorate interacţiunii dintre roţi şi drum, precum şi
momentele acestor forţe. Forţele verticale Z şi momentele Mz se transmit la caroserie prin
intermediul elementului elastic al suspensiei. În unele cazuri prin elementul elastic se pot
transmite şi alte forţe de interacţiune dintre drum şi pneu. Forţele longitudinale şi transversale X
şi Y şi momentele My şi Mz se transmit prin dispozitivul de ghidare al suspensiei [2].

4
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

Figura 2.1. Forţele datorate interacţiunii dintre roţi şi drum şi momentele acestor forţe [1].

2.2 . Clasificarea suspensiilor


Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul dispozitivului de ghidare, după tipul
elementului elastic şi după tipul caracteristicii suspensiei.
După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile se împart în dependente şi independente.
Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legătură rigidă între roţile din stânga şi din
dreapta, iar ridicarea sau coborârea unei roţi, produsă de denivelările căii, provoacă schimbarea
poziţiei şi pentru cealaltă roată (Figura 2.2.a). La suspensia independentă lipseşte legătura directă
dintre roţile automobilului, iar schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi poziţia celeilalte
roţi (Figura 2.2.b).

Figura 2.2.a Figura 2.2.b

Figura 2.2. Influenţa tipului de suspensie asuprea poziţiei roţilor, la trecerea unei
denivelări [4].

5
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

În funcţie de planul în care se deplasează roata la ridicarea ei se deosebesc suspensii


independente cu deplasarea roţilor în planul transversal, planul longitudinal sau concomitent în
ambele plane. În afară de acestea se întâlnesc şi suspensii independente cu deplasare verticală a
roţii. Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele: îmbunătăţirea
confortului prin reducerea masei nesuspendate; ţinută de drum mai bună deoarece deplasările
roţilor nu se influenţează reciproc; micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea
stabilităţii automobilului [2].
După tipul elementului elastic, suspensiile se clasifică în suspensii cu elemente:
- Metalice
- Pneumatice
- Hidropneumatice
- Din cauciuc
- Mixte
Elementele metalice utilizare sunt:
- Arcuri cu foi
- Arcuri elicoidale
- Bare de torsiune
După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi:
- Suspensii cu caracteristică liniară
- Suspensii cu caracteristică în trepte
- Suspensii progresive [2].
Amortizorul (Figura 2.3) este desinat pentru amortizarea oscilaţiilor verticale ale
caroseriei şi ale roţilor automobilului, prin transformarea energiei mecanice a oscilaţiilor în
energie termică. Acesta se montează în suspensia automobilului, paralel cu elementul elastic
principal.

6
Figura 2.3. Amortizor [5].
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

2.3 . Suspensia automobilului VW POLO 1.7 SDI


Automobilul VW POLO este echipat cu punte motoare faţă, independentă cu suspensie
de tip McPherson, care este o dezvoltare a patrulaterului deformabil
La fiecare roată din faţă, portfuzeta este fixată între braţul inferior şi braţul superior al
punţii din faţă, prin intermediul unor rotule (pivoţi).
Suspensia din faţă se compune din:
- Arcuri elicoidale cu diametrul exterior foarte mare
- Amortizoare hidraulice telescopice
- Bară stabilizatoare în faţa punţii faţă
Puntea faţă este compusă din:
- Roţi independente – deplasările acestora neinfluenţându-se reciproc
- Un sistem de braţe inferioare şi superioare care formează două paralelograme
deformabile
- Fuzete şi butucii roţilor [1].
Principalele avantaje ale suspensiei McPherson sunt simplitatea ei şi dimensiunile compacte. Cu
roţi independente, ea permite un control mai precis al mişcărilor roţii, absoarbe şocurile şi
vibraţiile şi creşte confortul.
Când întâlneşte un obstacol roata absoarbe şocul şi în acelaşi timp menţine stabilitatea
maximă pe direcţie, în linie dreaptă sau în curbă. Această suspensie îmbunătăţeşte redresarea
maşinii după manevre bruşte de direcţie şi sporeşte echilibrul general.
În cazul acestei suspensii amortizorul este unit cu bucşa roţii, astfel încât mişcarea
cadrului în relaţie cu roata are aceeaşi direcţie ca şi axul perpendicular al amortizorului. Ca şi
element între roată şi cadru, suspensia McPherson are nevoie, în afară de amortizor, de legături
în partea inferioară a bucşei.
O evoluţie a suspensiei McPherson se numeşte „Double Wishbone”. Aceasta este
compusă din două bascule în forma literei A. Avantajul acestui sistem este că cele două bascule
se mişcă în paralel, lăsând roata în permanenţă vertical pe carosabil [8].

7
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI
3. Calculul suspensiei
Ampatament:
A  2.416 m
Greutatea utilă:
Gu  470 daN
Greutatea totală:
Ga  1435 daN
Greutate proprie:
Go  965 daN
Greutate punte faţă:
G1  725 daN

Greutate punte spate:

G2  725 daN
G2 A
a 
Ga

a  1.221 m

G1 A
b 
Ga

b  1.221 m

Ecartament faţă:

E1  1.351 m

Ecartament spate:

E2  1.384 m

Putere maximă:

P  44 kW

Turaţia de putere:

rot
np  4200
min

8
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI
Moment maxim:

Mmax  115 N m

Turaţia momentului maxim:


rot
nmax  2200
min

Viteza maximă:
km
vmax  157
h

Turaţia la viteza maximă:

nvmax  1.08 np

rot
nvmax  4536
min

Coeficient de utilizare a greutăţii:

Gu
u 
Go

u  0.487

Calculul reacţiunii drumului asupra punţii spate în cazul accelerării

Dimensiunile anvelopei:

175/65/R13

B  175 mm

d  13 inch

d  13 mm

H  B 0.55
H  96.25 mm

D  d  2 H
D  205.5 mm

D
r0 
2 r0  102.75

9
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

  0.93
- pentru pneuri de înaltă presiune
rd1  r0 
rd1  95.558 mm

rd1
rd 
1000 rd  0.096 m

Se consideră:

- adereţa maximă:

  0.8

- drumul drept:

  0

- înălţimea centrului de greutate:

hg  0.2 A

hg  0.483 mm

- Sarcina pe puntea spate

b    hg
Z1  Ga
A

Z1  954.6 daN

- Sarcina pe puntea spate:

a    hg
Z2  Ga
A

Z2  495.4 daN

- Coeficientul de încărcare a punţii:

Z1
m1 
G1

m1  1.317

10
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

Z2
m2 
G2

m2  0.683

Pentru suspensia fata se va opta pentru o suspensie MacPherson cu articulaţie


sferica in partea de sus.
- distanta de la axul rotii la la prinderea in şasiu a braţului inferior

l2  300 mm
- distanta de la punctul de aplicare a forţei pana la şasiu

l3  250 mm

Gr  20 daN

- unghiul de înclinare a suspensiei faţă de axa verticală

  15
 Z1  Gr   l2  cos (   deg)
Fa   2  l3
 

Fa  530.061 daN

Calculul arcului elicoidal

- pentru arcul elicoidal se alege următorul material conform STAS 7014 - 87

28Si7 a  1180 MPa

- diametrul spirei arcului conform STAS 7014 - 87

d  13 mm

- raportul dintre diametrul spirei si raza cilindrului de înfăşurare

h  13
- raza de înfăşurare

r  h  d

r  169 mm

11
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

- distanţa dintre spirele arcului


ds  4 d
ds  52 mm

- efortul unitar maxim


- se alege coeficientul k

k  1.2
16 Fa 10 r N
  k  3
3   2.492  10 2
 d mm

- modulul de elasticitate transversal

5 N
G  2.1 10
2
mm

- se determina numărul de spire din necesitatea săgeţii maxime a arcului


- se recomanda f  110 mm

- numărul de spire
4
G d
n 
3
28 r  10

n  8

- lungimea minimă a arcului

L  n d  ( n  1)  ( 3  1)  d

L  286 mm

- forţa pe arc este greutatea pe puntea spate fără solicitările dinamice

 G1  Gr   l2  cos (   deg)
Fas   2  l3
 
Fas  396.996 daN

- lungimea la săgeata statică

3
64 n  r  Fas  10
fs  3
4 fs  1.636  10
G d

12
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI
3
Ls  L  f  fs Ls  1.24  10 mm

Calculul forţei de amortizare


- coeficientul de rezistenţă a amortizorului pentru capacitate cilindrică medie si mică:

cc  970

- viteza pistonaşului
m
vp  0.7
s
- forţa de amortizare:

Fam  vp cc

Fam  679 N

- viteza critică a pistonaşului


m
vcr  0.4
s

- forţa critică de amortizare

Fcr  1.5 vcr  cc

Fcr  582

- forţa de amortizare reală

Fam
Famr 
cos (   deg )

Famr  702.953 N

- raportul de amortizare

l2
i 
l3

i  1.2

- aria necesară a pistonului

2 i Gr  10
Sp 
100

13
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI
2
Sp  4.8 cm
2
Sp  480 mm
- diametrul pistonaşului

4
d p  Sp 

dp  41 mm

Calculul orificiului din amortizor

- coeficientul de formă a orificiului

0  0.7

- greutatea specifică a lichidului

  0.12

cc  1370

- aria orificiului calibrat

Sp  
a 
2 9.81 0  cc

2
a  2 mm

a 4
d 0 

d0  3 mm

Dimensiunile amortizorului

- diametrul tijei

dt  22 mm

- lungimea ghidajului

lg  10 mm

14
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

- lungimea pistonului

lp  14 mm

Calculul şuruburilor de prindere a suportului de arc în fuzeta

daN
 af  700
2
cm

Fa
2
2
d nec 
   af

dnec  0.491

def  dnec 1.3 1.2

def  0.766 cm

- se alege diametrul efectiv al şuruburilor conform STAS 8065-79


- şururb M10, cu diametrul interior egal cu 8 mm
Calculul bucşelor de amortizare
Forţa care solicita bucşele este data de la roata către caroserie si se calculează in funcţie de
aderenţa autovehiculului
Z1
Fr   
2

Fr  381.84 daN

Momentul care solicita braţul în plan vertical

Mv  Fr  rd

Mv  36.488 daN m

Forţa care solicita bucşa pe plan orizontal


300.062
Fo  Fr 
2 127.34

Fo  449.881 daN

Forţa care solicita bucşa în plan vertical


Mv
Fv 
2 0.127

15
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

Fv  143.652 daN

Forţa rezultantă pe bucşe

2 2
Fb  Fo  Fv

Fb  472.259 daN

Calculul şuruburilor de prindere a bucşelor


- condiţia de forfecare

daN
 af  600
2
cm

2 Fb
d nec 
   af

dnec  0.708

- se alege conform STAS 8065-79, şurub M12x75


d  1.2

- se determina lăţimea suprafeţei de contact dintre şurub şi urechile de prindere de pe


furcă
- condiţia presiunii de contact

daN
 as  600
2
cm
Fb
g 
2 d   as

g  0.328 cm

- se consideră grosimea inelului interior şi exterior al bucşei:

gi  0.18

- se calculează lungimea bucşei

16
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI
- condiţia de rezistenţă la compresiune

daN
 ac  36
2
cm

Fb
lb 

2 d  2 g i   ac 

lb  4.205 cm

- se calculează grosimea bucşei

- condiţia de rezistenţă la forfecare

daN
 af  36
2
cm

Fb
h 

2 lb  d  2 g i   af

h 1 cm

Diametrul exterior al bucşei

Dext  d  4 gi  2 h

Dext  3.92 cm

Verificarea la presiunea de contact a articulaţiilor sferice


Pentru articulaţia de pe braţ

- este solicitata de către forţa de rezistenţă la roata în cazul frânării

daN
 as  100
2
cm

ds  3 cm
1.3 4Fr
 s 
2
  ds

 s  70.225

17
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI
- diametrul bolţului

db  1.6 cm
32 Fr
 i 
3
  db

 i  949.558

Pentru articulaţia din capătul arcului

daN
 as  100
2
cm

ds  3.4 cm

1.3 4 Fa
 s 
2
  ds

 s  75.897

Calculul la încălzire al amortizorului


Diametrul exterior al amortizorului

D  45 mm

Lungimea telescopului

L  350 mm

Aria de schimb de căldură

Ar    D ( 0.5 D  L)
4
Ar  5.266  10

Calculul lucrului mecanic transformat in căldură în timpul "t"


t  1

L  Fa 10 0.3t

3
L  1.59  10

18
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI
Calculul gradientului termic
- temperatura mediului ambiant
0
tm  25 C

- coeficientul de schimb de căldură

  600

- temperatura maxima in timpul funcţionării


L
tmax   tm
427  A r  t

tmax  48

Calculul frecventei oscilaţiilor statice


300
 
F

  3.867

19
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

4. Întreţinere şi reparare
În condiţii normale de exploatare subansamblurile şi piese punţilor şi suspensiei faţă şi
spate nu pun probleme deosebite. Fără îndoială că dacă se circulă, accidental sau repetat, cu
viteză mare pe un drum nemodernizat, apar jocuri în rotulele braţelor, care se accentuează în
timp, jocuri ce produc zgomote neplăcute. În astfel de condiţii are loc şi o suprasolicitare a altor
organe: pneuri, amortizoare, lama de flexiune.
Cu ocazia defectării unor piese sau subansambluri, datorită accidentării autoturismului
sau după rulaj îndelungat, este necesară nu numai înlocuirea anumitor piese, ci şi efectuarea unor
operaţii de control şi reglaje mai dificile.

Figura 4.1. Întreţinere şi reparare. Suspensie faţă [7].

Se verifică amortizorul pentru scurgeri sau zgomote. Suprafaţa exterioară a arcului nu


trebuie să fie deteriorată.

20
MÎNDRUŢĂ MIHAI SUSPENSIA AUTOVEHICULULUI

5. Bibliografie
[1] Brebenel A., ş.a., Dacia 1300, Editura Tehnică, Bucureşti, 1975
[2] Frăţilă Gh., Calculul si construcţia automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1988
[3] Frăţilă Gh., Maşini, utilaje şi instalaţii, Construcţii de autovehicule, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1979
[4] *** https://autoexcello.wordpress.com/2013/09/
[5] *** www.tuningmall.ro
[6] *** www.avto-ultra.com
[7] *** http://workshop-manuals.com/
[8] *** http://www.4tuning.ro/

21