Sunteți pe pagina 1din 26

Cap.3. CONSTRUCŢIA DRUMURILOR

3.1. Traficul rutier Traficul rutier este dat de totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule, persoane) care utilizează drumul la un moment dat, sau intr-o perioadă de timp. Studiul traficului se realizează folosind tehnica traficului rutier care studiază circulaţia rutieră în ansamblul ei, stabilind: legile traficului rutier, normele de proiectare a drumurilor, normele pentru asigurarea siguranţei circulaţiei rutiere şi numărul, caracteristicile şi cauzele accidentelor de circulaţie. Din punct de vedere al tracţiunii se deosebesc: trafic mecanic, animal, mixt.

Compoziţia traficului reprezintă alcătuirea acestuia, după categoriile de vehicule participante la circulaţie. Componenţa traficului indică dacă traficul este omogen (acelaşi tip de vehicule) sau eterogen (mai multe tipuri de vehicule care circulă cu viteze diferite).

Intensitatea traficului reprezintă numărul de participanţi la circulaţie care trec printr-o secţiune a unui drum în unitatea de timp (oră, zi). Compararea intensităţii traficului la diferite drumuri sau în mai multe etape, la acelaşi drum, ca şi diversitatea tipului de vehicule care îl compun, au impus stabilirea unor unităţi de referinţă (vehicule etalon), în funcţie de tipul analizei efectuate. Exemplu. Autoturismul este un vehicul etalon pentru stabilirea suprafeţei necesare desfăşurării fluente a traficului; autocamionul este vehicul etalon

58

pentru dimensionarea sistemelor rutiere. Coeficienţii de echivalare care indică efectul tipului de vehicul asupra circulaţiei pe un drum sunt indicaţi de STAS 7348/86. Traficul actual sau de perspectivă se exprimă prin traficul echivalent.

După intensitatea traficului de perspectivă, conform Legii 43/75, drumurile se împart în 5 clase tehnice pentru care traficul poate fi:

- foarte intens: 15 000 autovehicule/24 ore – autostrăzi;

- intens: max. 11 000 autovehicule/24 ore – DE, DN cu 4 benzi;

- mijlociu: max. 4 500 autovehicule/24 ore - DN cu două benzi;

- redus: max. 750 autovehicule/24 ore – DN, DJ cu două benzi;

- foarte redus: sub 750 autovehicule/24 ore – DJ, DC.

Din punct de vedere al compoziţiei, traficul rutier poate fi omogen şi eterogen.

Din punct de vedere al greutăţii vehiculelor se deosebesc: trafic foarte greu, greu, mijlociu sau uşor.

După punctele pe care le deserveşte şi poziţia faţă de zona în care se circulă se deosebesc: trafic local, de tranzit, de penetraţie, de origine, de destinaţie, pendular. Traficul local reprezintă traficul care are punctul de origine şi punctul de destinaţie în interiorul localităţii. Traficul de penetraţie vizează traficul care intră într-o localitate, având punctul de origine în afara localităţii şi cel de destinaţie în localitate. Traficul pendular este reprezentat de traficul care atinge destinaţia şi se întoarce pe acelaşi traseu la punctul de origine.

După viteza de circulaţie se deosebesc traficul rapid, generat de vehicule din categoria autoturismelor, autocarelor, motocicletelor şi traficul lent generat de vehiculele grele – transport marfă / utilaje.

59

Viteza de proiectare reprezintă viteza care trebuie asigurată vehiculelor rapide în sectoarele cele mai dificile ale drumului, în deplină siguranţă a circulaţiei, în ipoteza că starea îmbrăcăminţii este bună, iar condiţiile atmosferice sunt favorabile. Viteza depinde de clasa tehnică a drumului, condiţiile de relief ale terenului determinând elementele geometrice ale drumului care se proiectează (tabel 3.1). Exemple:

Tabel 3.1

Clasa tehnică

Viteza [km/h]

şes

deal

munte

I

120

100

80

V

60

40

25

Pentru categoriile de drum din România, razele curbelor circulare sunt date în STAS 863-85 în funcţie de viteza de proiectare se dau în tabelul 3.2.

Tabel 3.2

Raza

 

Vproiectată [km/h]

 

caracteristică [m]

100

80

60

50

40

30

25

R

minimă

450

240

125

95

60

35

25

R

curentă

1000

620

380

270

170

90

75

R

recomandabilă

1600

1000

575

400

250

150

100

3.2. Elementele profilului transversal În fig. 3.1. sunt prezentate elementele geometrice ale profilului transversal al drumurilor. De menţionat faptul că, la drumuri, profilul transversal este format din banchete şi taluzuri. Cea mai importantă banchetă este platforma. În funcţie de poziţia platformei faţă de linia terenului se deosebesc:

- profil transversal în rambleu, dacă platforma este deasupra liniei terenului

cu min. 0,50 m; - profil transversal în debleu, dacă platforma este în întregime sub linia terenului;

- profil transversal mixt, dacă platforma este în parte în debleu şi în parte în rambleu.

60

Profilele transversale se întocmesc în toate punctele de schimbare a declivităţilor terenului şi a platformei proiectate, acolo unde panta transversală a terenului este mai mare de 10% şi la distanţe de cel puţin 50 m unul de altul. Elementele componente ale profilului transversal sunt partea carosabilă şi acostamentele. În cadrul profilului, fâşia de teren ocupată efectiv de drum se numeşte ampriză. Lăţimea platformei unui drum este formată din lăţimea părţii carosabile şi acostamente; dimensiunile acestora fiind precizate în funcţie de numărul de benzi de circulaţie ale carosabilului.

de num ă rul de benzi de circula ţ ie ale carosabilului. Fig. 3.1. Elementele geometrice

Fig. 3.1. Elementele geometrice ale profilului transversal al drumurilor

Banda de circulaţie reprezintă şia din partea carosabilă destinată circulaţiei uni singur şir de vehicule care se deplasează în acelaşi sens. Dimensiunea acesteia se stabilesc în funcţie de lăţimile curente ale vehiculelor care circulă pe cele două sensuri şi de spaţiile de siguranţă dintre acestea şi care permit deplasarea în siguranţă la viteza proiectată a drumului. Partea carosabilă (carosabil) este bancheta cea mai importantă a drumului. Este amenajată prin consolidarea cu un sistem rutier (ansamblu de straturi din diferite materiale). Forma părţii carosabile (bombament), în profil transversal, poate fi de mai

61

multe categorii, după cum urmează:

- acoperiş cu doi versanţi plani folosit pentru îmbrăcăminţi rutiere din beton de ciment (fig. 3.2.a);

- acoperiş cu doi versanţi plani racordat în treimea mijlocie cu un arc de

cerc folosit pentru îmbrăcăminţi bituminoase (fig.3.2.b); - curbă arc de cerc / parabolă, folosită pentru îmbrăcăminţi împietruite

(fig.3.2.c);

- streaşină, cu un singur versant plan, folosită în curbe, profile convertite şi

supraînălţate şi pe părţile carosabile unidirecţionale ale autostrăzilor (fig. 3.2.d).

unidirec ţ ionale ale autostr ă zilor (fig. 3.2.d). Fig.3.2. Forma p ă r ţ ii

Fig.3.2. Forma părţii carosabile

în funcţie de tipul

îmbrăcăminţii. Lăţimea părţii carosabile rezultă din suma lăţimilor benzilor de circulaţie. În cazul autostrăzilor platforma amenajată trebuie să cuprindă: două părţi carosabile, unidirecţionale, compuse din cel puţin două benzi de circulaţie fiecare de minim 4,50 m; zonă mediană plantată cu lăţime de minim 3,00 m; două benzi de staţionare accidentală, câte una pe fiecare sens de circulaţie de lăţime 2,50 m; două benzi de ghidare, câte două pentru fiecare cale unidirecţională de lăţime 0,50 m şi două acostamente la limitele benzilor de staţionare accidentală, cu lăţime minimă de 0,50 m. Norma Tehnică nr.19/1997 a Ministerului Transporturilor precizează următoarele:

Zona drumului public cuprinde: ampriza şi zona de siguranţă. Limitele zonelor drumurilor sunt stabilite în anexa nr. 1 din Ordonanţa Guvernului

Panta transversală a părţii carosabile este de 1,5

3,0%,

62

nr. 43/1997.

a) Zonele de siguranţă ale drumurilor sunt cuprinse de la limita exterioară

a amprizei drumului până la:

1) 1,50 m - de la marginea exterioară a şanţurilor, pentru drumurile situate la nivelul terenului;

2) 2,00 m - de la piciorul taluzului, pentru drumurile în rambleu;

3) 3,00 m - de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu cu înălţimea taluzului până la 5,00 m inclusiv;

4) 5,00 m - de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu cu înălţimea taluzului mai mare de 5,00 m.

b) Zonele de protecţie sunt cuprinse între marginile exterioare ale zonelor

de siguranţă şi marginile zonei drumului delimitat. Lăţimea elementelor geometrice din profilul transversal este precizată în STAS 2900-89 şi este prezentată în Tabelul 3.3.

Tabel 3.3.

   

Lăţime [m]

 
 

Tip şi clasă drum

     

Benzi de

Platformă

Carosabil

Acostamente

încadrare

 

consolidate

Autostrăzi

       

staţionare

Şes Clasa tehnică I - munte

26,00

2

x 7,50

0,50

2,50

23,50

2

x 7,00

Drumuri internaţionale cu 4

       

benzi de circulaţie, cl. tehn. II

19,00

 

14,00

1,50

0,75

(V

=100/km/h)

 

Drumuri naţionale cu 4 benzi de circulaţie, cl. tehn. II

17,00

 

14,00

1,50

0,75

(V

=100/km/h)

 

Drumuri internaţionale cu 2

       

benzi de circulaţie, cl. tehn. III

12,00

 

7,00

2,50

0,50

(V

=80/km/h)

 

Drumuri naţionale şi judeţene

       

cu

2 benzi de circulaţie, cl. tehn.

9,00

 

7,00

1,00

0,50

III

(V =80/km/h)

 

Drumuri naţionale şi judeţene

       

cu

2 benzi de circulaţie, cl. tehn.

8,00

 

6,00

1,00

0,25

IV

(V =60/km/h)

 

Drumuri comunale şi de

7,00

 

5,50

0,75

-

exploatare (V =40

50/km/h)

(7,50)

(6,00)

63

3.3. Elementele profilului longitudinal Elementele profilului longitudinal se regăsesc în planşa care îi poartă numele.

se reg ă sesc în plan ş a care îi poart ă numele. Fig.3.3. Profilul longitudinal

Fig.3.3. Profilul longitudinal al unui drum

În fig.3.3. se observă: linia terenului (de obicei linie frântă); linia proiectului (linia roşie care rezultă din intersecţia planelor verticale ce trec prin axa căii cu suprafaţa proiectată a platformei); cotele absolute (ex.: cote proiect în axă considerate faţă de nivelul zero ales); diferenţa în axă (cotă de execuţie care reprezintă diferenţa dintre cota proiectată şi cota terenului în axă); declivităţile; pasul de proiectare (distanţa dintre două schimbări de declivitate). Scările de reprezentare ale profilului longitudinal sunt centralizate în Tabelul 3.4.

Tabel 3.4

Lungimi

1:1 000

1:2 000

1:5 000

1:10 000

Cote

1:100

1:200

1:500

1:1 000

64

3.4 Curbe şi măsuri de reducere ale dezavantajelor acestora Curbele generează o reducere a siguranţei în circulaţie datorită efectului forţei centrifuge (derapaj, răsturnare) şi reducerea vizibilităţii. Dezavantajele se amplifică cu creşterea vitezei de circulaţie şi micşorarea razei curbei.

Condiţiile de circulaţie, confort şi siguranţă ale unui drum sunt îmbunătăţite prin introducerea unor curbe de tranziţie între curbe şi aliniamente (clotoidă, lemniscată), supraînălţarea căii în curbe, supralărgirea căii în curbe şi altele. Astfel, la lucrările de reabilitare a drumurilor precum şi la construcţia autostrăzilor se realizează succesiuni de curbe cu raze foarte mari racordate cu arce progresive. Curbele de tranziţie (progresive) folosite la drumuri sunt lemniscata şi clotoida prezentate în Cap. I. Declivităţile succesive se racordează în plan vertical cu arce de cerc de raze mari, amplasate simetric pe cele două declivităţi care se racordează. După formă, se deosebesc racordări convexe, cu centrul de curbură sub linia roşie şi racordări concave, cu centrul de curbură deasupra linei roşii. Se procedează similar cazului prezentat în Cap.2, pentru căile ferate. Convertirea profilului transversal în curbe constă în transformarea treptată a profilului cu două pante din aliniament, în profil transversal, cu pantă unică. P, înclinată spre interiorul curbei, având declivitatea transversală egală cu cea din aliniament.

Supralărgirea se execută spre interiorul curbelor, fără a afecta lăţimea acostamentelor. Pentru zone cu relief accidentat, din motive economice, supralărgirea se execută ½ în interior şi ½ în exteriorul curbelor, putând afecta lăţimile acostamentelor, cu reducerea lor până la o dimensiune minimă de acostament de 1,0 m.

Supraînălţarea profilului în curbă se realizează prin rotirea profilului convertit în jurul axei căii până când ajunge la panta supraînălţată i, mai mare decât panta p din aliniament.

65

Rampa de racordare a supraînălţării este sectorul de drum care face trecerea de la profilul cu două pante din aliniament la profilul cu pantă unică supraînălţată din curbă şi se împarte în două sectoare:

sectorul de convertire ( l ) corespunde zonei în care profilul ajunge în

-

cs

final cu pantă unică spre interiorul curbei (în plan, acest sector este situat înaintea curbei;

sector de supraînălţare ( l ) pe care se face trecerea de la profilul convertit

cu pantă unică p la profilul supraînălţat cu panta i (corespunde în plan cu lungimea curbei de racordare progresivă L. În practică se întâlnesc frecvent situaţiile:

-

s

. În practic ă se întâlnesc frecvent situa ţ iile: - s Fig.3.4 Rampa de racordare

Fig.3.4 Rampa de racordare a supraînălţării

- racordare cu arc de cerc rămas şi două arce de clotoidă cu profil

supraînălţat (fig.3.4.a);

- racordarea numai cu două arce de clotoidă care se întâlnesc pe bisectoarea

unghiului dintre aliniamente (fără arc de cerc rămas), cu profil supraînălţat

(fig.3.4b);

- racordarea cu arc de cerc (pentru R > Rcurent), cu profil convertit

66

(fig.3.4.c).

3.5. Alcătuirea căii la drumuri Infrastructura drumurilor este asemănătoare cu cea a căilor ferate, suprastructura este însă diferită. La drumuri, suprastructura cuprinde ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei (sistemul rutier) şi benzile de încadrare consolidate (fig.3.1). Importantă pentru construcţia drumului este zona de contact infrastructură suprastructură denumită patul drumului (fig.3.5).

ă suprastructur ă denumit ă patul drumului (fig.3.5). Fig.3.5 Patul drumului Greutatea vehiculelor se transmite

Fig.3.5 Patul drumului

Greutatea vehiculelor se transmite suprastructurii drumului prin intermediul roţilor, deci, prin suprafaţa de contact dintre acestea şi drum. Corpul drumului are în principal rolul de a repartiza presiunile transmise de roţi, astfel încât, la nivelul patului, presiunile să nu depăşească capacitatea portantă a pământului din care este alcătuit terasamentul. Presupunând corpul drumului şi o încărcare uniform distribuită p pe o suprafaţă de contact roată-drum, valoarea presiunilor scade cu creşterea adâncimii, de la valoarea p 4 la o valoare p 0 (fig.3.6).

p

0

< p

1

< p

2

< p

3

< p

4

= p .

Din punct de vedere economic, apare raţională construirea corpului drumului ca un sistem de straturi succesive alcătuite din materiale cu caracteristici fizico-mecanice corespunzătoare valorii presiunilor cu care sunt

67

solicitate. Se ajunge la un sistem rutier stratificat.

solicitate. Se ajunge la un sistem rutier stratificat. Fig.3.6 Transmiterea înc ă rc ă rilor 3.5.1.

Fig.3.6 Transmiterea încărcărilor

3.5.1. Pregătirea patului drumului Pentru execuţia corpului drumului, în platforma terasamentelor se amenajează o casetă mărginită lateral de cele două acostamente. Fundul casetei constituie patul drumului pe care urmează să se execute sistemul rutier. Se prezintă în continuare modalităţile de realizare a casetei:

a. Realizarea platformei la nivelul patului, cu pantele transversale prescrise de proiect şi executarea ulterioară a acostamentului cu pământ luat din zonă

Patul drumului trebuie să aibă aceeaşi pantă în secţiunea transversală

(fig.3

cu îmbrăcămintea pentru ca sistemul rutier să aibă grosime constantă. b. Realizarea platformei terasamentului la nivelul muchiei platformei şi tăierea ulterioară a casetei prin executarea unor săpături pe toată lăţimea părţii carosabile, pământul rezultat fiind utilizat la completarea acostamentelor

7a).

(fig.3.7b). b/2 p n = 1:2 h Pat drum
(fig.3.7b).
b/2
p
n = 1:2
h
Pat
drum

Fig.3.7.a. Realizarea casetei

68

1:n
1:n

Fig. 3.7.b Realizarea casetei

Patul trebuie să fie bine drenat şi compactat astfel încât, sub acţiunea solicitărilor să lucreze în stadiul elastic, eliminându-se prin aceste mijloace cedarea plastică.

3.5.2. Alcătuirea şi clasificarea sistemelor rutiere Pentru ca suprastructura drumurilor să îndeplinească condiţiile de confort şi siguranţă, partea carosabilă se amenajează cu un sistem de straturi numit sistem rutier, din materiale cu grosimi şi rezistenţe mecanice diferite şi care, preia

încărcările din trafic. Numărul, grosimea şi natura materialelor din straturile sistemului rutier se stabilesc prin calcul tehnico-economic numit şi dimensionare a sistemului rutier. Straturile care alcătuiesc sistemul rutier (fig.3.8) se grupează după rolul pe care îl îndeplinesc, purtând denumirile:

1. Îmbrăcămintea este stratul superior, uniform şi impermeabil. Rol:

- asigură rulajul vehiculelor în condiţii optime;

- protejează sistemul rutier la acţiunea agenţilor atmosferici;

- transmite încărcările verticale şi preia direct acţiunile tangenţiale produse

de roţile vehiculelor. Pentru reducerea consumului de material şi pentru a rezista la uzura produsă de traficul rutier, îmbrăcămintea se execută în două straturi:

- strat de suprafaţă (strat de uzură);

- strat inferior, de legătură, numit în cazul îmbrăcăminţilor asfaltice, binder.

69

1 2 Sistem rutier 3 4
1
2
Sistem rutier
3
4

Fig. 3.8 Alcătuirea sistemului rutier

2. Stratul de bază se realizează din materiale rezistente deoarece în interul

său presiunile verticale mari, transmise de roţi, trebuie repartizate şi reduse

astfel încât să poată fi preluate de stratul inferior.

3. Stratul de fundaţie poate fi realizat din materiale locale. Are rol de

preluare a presiunilor transmise de stratul de bază, reducându-le în continuare prin repartiţie. Se calculează din condiţia ca presiunile transmise să fie mai mici decât capacitatea portantă a materialului patului.

4. Substratul (nisip sau balast) are o grosime de 7

şi îndeplineşte rolurile:

10

cm după compactare

- drenant – drenează apele pluviale care se infiltrează în corpul drumului;

- anticapilar – taie ascensiunea capilară a apelor subterane;

- anticontaminant – împiedică amestecarea materialului din stratul de fundaţie cu pământul din patul drumului;

- antigel – măreşte grosimea totală a sistemului rutier reducând pericolul de

îngheţ-dezgheţ al pământului din patul drumului.

3.5.3. Dimensionarea şi alcătuirea straturilor rutiere se face în funcţie de intensitatea şi compoziţia traficului pe care trebuie să îl suporte sistemul rutier. Astfel, sistemele rutiere se pot clasifica în 3 categorii:

70

- sisteme rutiere uşoare – trafic de 100

- sisteme rutiere mijlocii – trafic de 1500

- sisteme rutiere grele – trafic mai mare de 2500 t/zi.

După

1500 t/zi;

2500 t/zi;

modul

de

comportare

sub

acţiunilor

încărcărilor

deosebesc:

din

trafic,

se

- sisteme rutiere nerigide sau suple, alcătuite din materiale granulare cu sau

fără lianţi plastici (fig.3.9.a) şi îmbrăcăminţi asfaltice;

- sisteme rutiere rigide, care cuprind unul sau mai multe straturi din beton

de ciment, pe fundaţii din material granular (fig.3.9.b);

de ciment, pe funda ţ ii din material granular (fig.3.9.b); Strat de uzur ă Strat de

Strat de uzură Strat de legătură Strat de bază Strat de fundaţie Substrat de nisip

a

Îmbrăcăminte

Strat de funda ţ ie Substrat de nisip a Îmbr ă c ă minte Strat de

Strat de uzură Strat de rezistenţă Strat de fundaţie Substrat de nisip

Strat de uzur ă Strat de rezisten ţă Strat de funda ţ ie Substrat de nisip

Îmbrăcăminte din beton de ciment

Strat de uzur ă Strat de rezisten ţă Strat de funda ţ ie Substrat de nisip

b

Fig. 3.9. Sisteme rutiere (a) suple; (b) rigide

- sisteme rutiere semirigide, formate din pavaje de piatră fasonată (pavele,

calupuri) sau sisteme rutiere care conţin straturi stabilizate cu ciment sau cenuşă

de termocentrală, zgură granulată de furnal.

În raport cu tipul sistemelor rutiere şi cu perfecţionarea tehnică a acestora

se deosebesc drumuri de tipurile: inferior (provizoriu), intermediar (tranzitorii)

şi superior (moderne / perfecţionate).

71

3.5.4. Principii de alcătuire a straturilor rutiere Straturile rutiere se alcătuiesc după următoarele principii structurale:

- principiul macadamului sau al împănării;

- principiul betonului sau al amestecurilor compacte.

a. Straturile alcătuite pe principiul macadamului (împănării) se execută din

mai multe sorturi de piatră spartă monogranulare, aşternute în reprize, cu sau fără adaosuri de liant, cilindrate cu cilindri compresori, până la încleştarea puternică a pietrelor.

Rezistenţa şi stabilitatea straturilor din care fac parte macadamurile obişnuite (ordinare) sau tratate cu liant, este dată în special de frecarea internă a materialului pietros, lianţii utilizaţi având doar rol de impermeabilizare a stratului. Agregatele trebuie să provină din roci dure, lipsite de fragilitate.

b. Straturile executate pe principiul betonului sunt alcătuite din materiale cu

granulozitate întinsă şi cuprind o gamă largă de fracţiuni ceea ce conduce la un strat cu structură compactă şi închisă, cu volum mic de goluri având pe

ansamblu rezistenţe mecanice şi stabilitate superioare macadamului. Materialele granulare sunt legate cu liant (ex. argilă, bitum, ciment) rezultând betoane argiloase, betoane asfaltice sau betoane de ciment. Rezistenţa straturilor este dată de coeziune. Amestecarea materialelor se face după o anumită tehnologie, în malaxoare,

după care se aşterne în strat uniform şi se compactează cu dispozitive specifice. Dintre avantaje se menţionează:

- posibilitatea utilizării materialelor locale;

- executarea mecanizată;

- reducerea volumului de transporturi;

- rezistenţele mecanice mari care conduc la durabilitate mare.

Notă: dacă din agregatul mineral lipsesc granulele mari, peste 7 mm, stratul respectiv se numeşte mortar. Se regăsesc mortare de ciment şi mortare asfaltice.

72

Se precizează cu titlu informativ principalele materiale rutiere:

- agregate minerale (sorturi de piatră spartă sau materiale de balastieră;

- liant (bitum, ciment);

- filer (pulbere minerală cu diametru inferior valorii de 0,09 mm.

Tipurile de material pietros, de balastieră şi carieră folosite la alcătuirea sistemelor rutiere sunt precizate în tabelul 3.5.

Tabel 3.5

Denumire material

Sort [mm]

Domenii de utilizare

MATERIALE DE BALASTIERĂ

 

Nisip natural de râu

0

7,1

Substrat de nisip la pavaje din piatră, în mixturi asfaltice

Nisip fin

0

1

Mixturi asfaltice

Nisip grăunţos

3,15

7,1

Pavaje de piatră

Pietriş

7,1

71

Împietruiri, în amestec cu split

Pietriş mărgăritar

7,1

16

Mixturi asfaltice pentru straturi de bază şi de legătură

Balast (nisip+pietriş)

0

71

Straturi de fundaţie

MATERIALE DE CARIERĂ

 

1.

Grupa piatră spartă

Savură

0

8

Sort de împănare la macadam; în anrobate bituminoase

Split

8

16

Împietruiri în amestec cu pietriş; în anrobate bituminoase; materiale de

16

25

agregaţie la macadamuri asfaltice

25

40

Piatră spartă

40

63

Sort de rezistenţă pentru macadam; sort de acoperire pentru strat de bază din piatră spartă în două straturi

normală

 

Piatră spartă mare

63

90

Fundaţie de piatră spartă; strat de rezistenţă pentru strat de bază

71

100

80

125

Piatră brută

>120

Pereuri; pavaje inferioare

2.

Grupa cribluri

Cribluri

3

8

Tratamente bituminoase de suprafaţă; mixturi asfaltice (îmbrăcăminte

8

16

şi strat de bază

16

25

Nisip de concasaj

0

3

Mixturi asfaltice din stratul de uzură al îmbrăcăminţilor

3.3.5. Tipuri de îmbrăcăminţi rutiere A. Îmbrăcăminţi permanente şi semipermanente pentru drumuri de interes local (drumuri intermediare) Partea carosabilă este consolidată în general printr-o împietruire realizându- se un strat care poate rezista la acţiuni verticale, dar nu celor tangenţiale. Se folosesc pentru circulaţie locală de intensitate redusă şi unde predomină tracţiunea animală. Tipurile de împietruiri folosite sunt:

a. din pietriş (materiale extrase din balastiere);

73

b. din piatră spartă concasată (macadam).

1. Împietruirile din pietriş permit o execuţie uşoară, cu materiale locale ieftine; dintre variantele de realizare se menţionează cea cu profil transversal în formă de seceră (fig.3.10).

cu profil transversal în form ă de secer ă (fig.3.10). 3 4% Fig.3.10 Împietruire cu profil

3

4%

Fig.3.10 Împietruire cu profil transversal în formă de seceră

Granulozitatea balastului folosit este de 0

60 mm.

Se realizează un bombament curb; grosimea balastului în axul căii este de

20

Dezavantajul este că se obţine o grosime variabilă a stratului de pietriş pe lăţimea căii care, poate fi eliminat prin încastrare parţială sau totală a corpului împietruirii în platformă. Declivitatea transversală a patului drumului este de 3 Balastul se aşterne în două straturi: primul strat este realizat din pietre mari alcătuind o fundaţie, iar al doilea strat este realizat din fracţiune mai măruntă. Scurgerea apelor se asigură prin realizarea unui strat filtrant de nisip sub balast şi execuţia de drenuri sub acostamente. Dacă se foloseşte pietriş, materialul se aşează în straturi de 5 cm grosime, apoi se cilindrează (uscat) până la îndesarea parţială a materialului. Rezultate mai bune se obţin prin amestecare în raport de 1/1 a balastului cu

material concasat. Stratul împietruit nu este rezistent la încărcări tangenţiale şi la acţiunea apei. Drumurile astfel realizate au caracter provizoriu.

25

cm.

2. Împietruiri din piatră spartă concasată (macadamuri) Soluţia a fost utilizată din sec. XVII la construcţia drumurilor. Denumirea provine de la numele inginerului englez Mac Adam (1820) care a enunţat noi

74

principii de realizare a straturilor rutiere din piatră spartă. Variante de execuţie

2.1. Macadamul obişnuit (ordinar) se execută din două sorturi de piatră

spartă manogranulare, care în ordinea folosirii se numesc sort de rezistenţă şi sort de acoperire.

, grosimea

de 15

Fundaţia se realizează din material granular având

20

cm, bine cilindrată, fără sorturi fine (fig.3.11).

F

=

60mm

max

ă , f ă r ă sorturi fine (fig.3.11). F = 60 mm max Fig. 3.11

Fig. 3.11 Structură sistem rutier din macadam obişnuit

Sortul de acoperire, din piatră spartă în grosime de maximum 6 cm, se

aşterne în două reprize a câte 15 kg/m 2 , timp în care se udă din abundenţă cu apă şi prin antrenarea aerului umed din pori se formează un noroi fluid care pătrunde în goluri. Concomitent se face cilindrarea cu compresoare mai grele. Cantitatea de apă necesară este 25% din volumul pietrei folosite. Cilindrarea se consideră terminată când o piatră din sortul de rezistenţă aruncată în faţa compresorului este sfărâmată de acesta fără a pătrunde în corpul macadamului, a cărui suprafaţă se prezintă ca un mozaic.

18

Macadamul se dă în circulaţie după acoperire cu nisip grăunţos (15 kg/m 2 ) care, sub acţiunea circulaţiei continuă umplerea golurilor.

2.2. Macadamul îmbunătăţit

În prima variantă de execuţie, macadamul se stropeşte cu soluţii de săruri higroscopice (clorură de sodiu sau de calciu, emulsie de bitum). Rezultate mai bune se obţin prin silicatarea (cu silicat de sodiu) sau bituminarea macadamului. Silicatul de sodiu, în prezenţa apei şi CO 2 atmosferic reacţionează cu calcarul din piatră formând silicea (SiO 2 ) sub forma unui chit care umple

75

golurile şi impermeabilizează suprafaţa macadamului. Emulsia de bitum şi nisipul „închid” macadamul asigurând o acoperire şi o mai bună protecţie.

A doua variantă de execuţie este folosirea macadamului asfaltic la care, stratul rutier este executat după principiul macadamului şi penetrare cu bitum folosit ca liant. Prin penetrare, bitumul (liantul) pătrunzând în straturile e piatră joacă rol de lubrefiant înlesnind pietrelor să se aşeze mai uşor şi mai bine în timpul cilindrării. Sorturile de piatră folosite sunt:

60

- pentru stratul de rezistenţă

- pentru strat de uzură split 15

40

mm;

25

mm şi 8

15

mm.

Condiţiile impuse pietrei sparte folosite sunt ca aceasta să provină din roci

bazice care conferă o bună adezivitate bitumului şi ca materialul granular să fie uscat, curat şi lipsit de material argilos. Domeniile de folosire sunt: îmbrăcăminţi rutiere pentru drumuri de interes local (grosime minimă de cilindrare 6 cm); strat de bază pentru sisteme rutiere grele (grosime minimă 12 cm după cilindrare). Covoarele asfaltice sunt straturi din mixturi asfaltice (beton sau mortar

asfaltic) în grosime de 2

cm care, pot fi executate prin aşternerea unui strat de

mixtură, fie prin repetarea unor tratamente bituminoase. Îmbrăcăminţile rutiere semipermanente sunt realizate din macadam tratat

cu liant; sunt cunoscute variantele de execuţie de macadam asfaltic care conţine bitum şi macadamul cimentat la care, liantul folosit este cimentul. Macadamul asfaltic foloseşte bitumul introdus la cald prin procedeul penetrării şi eventual se foloseşte şi la amestecarea (anrobarea) materialului granular. Se foloseşte ca îmbrăcăminţi (6 cm grosime) la sisteme rutiere

10 ani sau ca

mijlocii, drumuri de interes local, cu o durată de exploatare de 5

strat de bază (12 cm grosime) sub îmbrăcăminţile asfaltice ale sistemelor rutiere grele.

3

76

Macadamul cimentat este penetrat cu mortar de ciment fluid. Este o soluţie tehnică folosită rar în România.

B. Îmbrăcăminţi permanente (îmbrăcăminţi moderne) Din această categorie fac parte betoanele şi mortarele asfaltice şi îmbrăcăminţile din beton de ciment.

1. Betoane asfaltice Betonul asfaltic este o dispersie omogenă de split sau criblură într-un mortar format din nisip, filer şi un liant bituminos. Cele mai des utilizate în practică sunt asfaltul cilindrat şi asfaltul turnat. Asfaltul cilindrat este o mixtură bituminoasă alcătuită pe principiul betonului, la care toate granulele scheletului mineral sunt învelite în mod

uniform cu o peliculă de bitum de 5

12

m grosime.

Compactarea mixturii se face prin cilindrare.

Din punct de vedere al compoziţiei se deosebesc:

- mixturi închise cu volum de goluri < 5% după cilindrare, folosite pentru stratul de uzură al îmbrăcăminţilor;

- mixturi deschise cu volum de goluri >5% având în compoziţie granule

fine de filer şi nisip, folosite ca strat de legătură (binder). La prepararea mixturii cu bitum temperatura este de 180 0 C, iar la punctul de lucru, de 130 0 C. Dacă se utilizează SUBIF (liant-suspensie de bitum filerizat), mixtura se

6 zile timp de

execută la rece, în betoniere. După punerea în operă necesită 3 uscare urmată de cilindrare.

Asfaltul turnat este o mixtură asfaltică alcătuită după principiul betonului,

din scheletul mineral) sunt umplute integral cu mastic

în care golurile (20 bituminos.

9% în

cazul aşternerii mecanice şi 7,5

25%

Se execută cu pietriş mărgăritar / criblură; aportul de liant este de 7

9,5%

în cazul aşternerii manuale.

77

Temperatura de preparare a mixturii este de 170

amestecare necesar este 2

3 ore.

190

Aplicarea se face după cum urmează:

- aşternere manuală său cu finisoare mecanice;

- împrăştiere nisip grăunţos sort 1

- finisare cu rulouri uşoare de 50kg.

3

mm în cantitate de 2

0 C, iar timpul de

3

kg/m 2 ;

Se utilizează ca strat de uzură pentru drumuri în oraşe (trotuar + carosabil). Are avantajul că desfăcut, prin retopire, poate fi reutilizat.

2. Betonul de ciment Betonul de ciment este utilizat pentru îmbrăcăminţi rutiere rigide. Este caracterizat prin:

- mare capacitate de rezistenţă la încovoiere;

- uzură foarte mică;

- aderenţă bună pentru pneuri, motiv pentru care se foloseşte la drumuri cu

trafic intens şi greu şi mai ales cu climat umed. Fundaţiile utilizate sunt realizate din straturi de: nisip sau balast; piatră spartă; balast stabilizat. Peste stratul de fundaţie compactat se aşterne un strat de egalizare de 2 cm din nisip, peste care se aşterne o hârtie rezistentă (de ambalaj sau Kraft) sau folie de polietilenă pentru a împiedica pătrunderea pastei de ciment în fundaţie şi solidarizarea dalei îmbrăcăminţii cu aceasta. Pe suprafaţa amenajată şi cofrată lateral cu longrine metalice speciale se aşterne betonul compactându-l cu vibrofinisoare care rulează ghidat pe longrine. Realizare (a) cu 1 singur strat de grosime minimă 14 cm sau cu (b) cu două

straturi (strat superior – strat de uzură – minim 6 cm şi strat inferior – strat de

rezistenţă – de 12

14 cm (fig.3.12).

78

Strat de uzur ă Strat de rezisten ţă Hârtie Kraft Strat 2 cm nisip Funda

Strat de uzură

Strat de rezistenţă Hârtie Kraft Strat 2 cm nisip

Fundaţie

Fig. 3.12 Beton de ciment realizat în două straturi

Întrucât betonul prezintă variaţii de volum la întărire şi din variaţii de temperatură este necesară împărţirea îmbrăcăminţii în dale (planşe), prin rosturi dispuse longitudinal şi transversal căii. Din punct de vedere al rolului, deosebim următoarele tipuri de rosturi:

a. rosturi de contact (de lucru) care separă dale de beton de vârste diferite;

(de lucru) care separ ă dale de beton de vârste diferite; Strat uzur ă 6 cm

Strat uzură 6 cm

OB Φ 10

Strat rezistenţă 14

16

cm

50 m Rost de
50 m
Rost
de

Fig.3.13 Rost de contact

b. rosturi de dilataţie, executate la 100 m bandă de beton care permit

deplasarea liberă a dalelor la dilatarea şi contracţia termică;

Mastic de bitum turnat pe reţea de armătură sau în rost Scândură 16-20 mm
Mastic de bitum turnat
pe reţea de armătură sau
în rost
Scândură 16-20 mm

Fig.3.14 Rost de dilataţie

c. rosturi

de

contracţie-încovoiere

79

(rosturi

false

care

străbat

întreaga

grosime a îmbrăcăminţii) şi au rol de slăbire a secţiunii, de dirijare a fisurilor provocate de tensiuni din contracţie la întărirea betonului şi din tasările inegale ale fundaţiei drumului.

Rost 4-8 mm 50
Rost 4-8 mm
50
ă rile inegale ale funda ţ iei drumului. Rost 4-8 mm 50 Grinzi ş oar ă
Grinzi ş oar ă lemn
Grinzi ş oar ă lemn
Grinzi ş oar ă lemn

Grinzişoară lemn

Fig.3.15 Rost de contracţie-încovoiere

Compoziţia betoanelor este: raport apă/ciment (a/c) de 0,45; ciment Portland marcă 400 sau RIM, agregate cu diametrul maxim de 25 mm (piatră concasată sau de râu). Prepararea se face în staţii centralizate. Pentru asigurarea conlucrării dintre cele două straturi, stratul de uzură se toarnă la maxim ½ oră de la turnarea stratului de rezistenţă. Suprafaţa se protejează 24 ore cu acoperişuri sau corturi joase sprijinite pe

longrine; în perioada de întărire, pentru a evita pierderea apei prin evaporare, se acoperă cu:

- strat de nisip în stare umedă, grosime 3 cm sau

- folie de polietilenă sau

- peliculă din emulsie de parafină, bitum tăiat, etc.

După 21 zile de la execuţie, se colmatează rosturile cu mastic bituminos şi se dă în circulaţie.

3. Pavaje Pavajele sunt îmbrăcăminţi din blocuri de piatră naturală, piatră artificială sau ale materiale aşezate unul lângă altul, pe fundaţie corespunzătoare, prin intermediul unui substrat de nisip sau mortar de ciment. Din punct de vedere al tipului de blocuri folosit se deosebesc pavaje din:

80

bolovani de râu (caldarâm); piatră brută; pavele normale; pavele abnorme; calupuri sau materiale speciale. Ca dezavantaje ale pavajelor se menţionează:

- pregătirea blocurilor şi execuţia pavajelor se face manual;

- rezultă suprafeţe neuniforme din cauza numărul mare de rosturi care

produc zgomote în circulaţie. Dintre avantaje se precizează:

- sunt rezistente şi durabile fiind recomandate pentru drumuri cu trafic

foarte greu şi intens;

- pot fi făcute şi refăcute uşor, fără pierderi de materiale fiind recomandate pentru drumuri cu multe reţele subterane sau unde se pot produce tasări ale fundaţiei;

- fiind puţin influenţabile de vibraţii se utilizează în exclusivitate în zonele de circulaţie ale tramvaielor, pasaje de nivel CF. Ordinea efectuării operaţiilor la execuţia pavajelor este următoarea:

- peste fundaţie se aşează un strat de nisip (I) grăunţos care se compactează

(pilonează – batere cu maiul) până la o grosime finală de 5 cm; (2 din calupuri);

3 cm pavaj

- strat II de nisip; răspândire manuală, grosime 5 cm; - aşezare blocuri de piatră, fixare cu ciocanul;

- batere uşoară cu maiul pentru regularizarea profilului;

- răspândire nisip, udare abundentă şi periere pentru a pătrunde în rosturi, paralele cu baterea până la refuz cu maiul;

- acoperire pavaj cu strat de nisip în grosime de 1 cm, cilindrare cu udare abundentă. Forma în plan a pavajelor diferă în funcţie de forma şi dimensiunile blocurilor. Exemple: pavaje din pavele normale 18 x 12 x13 cm tip dobrogean fig. 3.16.a sau 17 x 17 x 13 cm tip transilvănean fig.3.16.b.

81

butisă
butisă

a

butisă a b Fig.3.16 Pavaje a. tip dobrogean; b. tip transilv ă nean - pavaje din

b

Fig.3.16 Pavaje

a. tip dobrogean; b. tip transilvănean

- pavaje din pavele abnorme (12

- aşezare în arc, datorită neuniformităţilor constructive (blocuri mari la chei

16)

x (8

11)

x (10

13)

cm

şi mici la naşteri); a = 1,70

2,00 m

- pavaje din calupuri mici (pavaj mic).

a = 1,70 2,00 m - pavaje din calupuri mici (pavaj mic). Fig.3.17 Pavaje din pavele

Fig.3.17 Pavaje din pavele abnorme

La minim o lună de la darea în circulaţie se impermeabilizează rosturile la

82

trei rânduri prin amorsare şi umplere cu mastic bituminos. Pavajele din materiale speciale sunt de tipurile:

- de clincher (din blocuri ceramice);

- din lemn (pardoseli antiscântei);

- din pavele de asfalt (executare de îmbrăcăminţi pentru trotuare, poduri, lucrări executate pe timp friguros şi de volum mic);

- din plăci de beton de ciment;

- din plăci de cauciuc vulcanizat.

83