I tentativi italiani

Fu dunque l’Inghilterra la patria del trasporto a vapore, e proprio in Inghilterra si recavano molti studiosi
stranieri dell’epoca con lo scopo di apprendere le nuove conoscenze dell’ingegneria inglese. Fu questo il
caso del Capitano del Genio piemontese Virginio Bordino, che dopo una lunga permanenza all’estero,
realizzò nell’Arsenale Militare di Torino nel 1854 il suo originale landò: una vettura a cavallo tipo “landau”
trasformata in carrozza a vapore. Il motore a due cilindri era alimentato da una caldaia e un bruciatore
posti posteriormente e con 30 kg di carbone coke garantiva un’autonomia di circa un’ora. La velocità di
punta del mezzo, che pesava circa tre tonnellate, raggiungeva gli 8 km/h.

L’esperienza di Bordino, assieme alla “Locomotiva a vapore applicabile a diversi usi” realizzata dal
bolognese Luigi Pagani nel 1830, rappresentarono il primo approccio italiano al mondo dell’automobile,
giunto in notevole ritardo rispetto al resto d’Europa. Di fatto l’Italia si basava ancora su una struttura
economica agricola, era sprovvista delle materie prime necessarie alla produzione e non possedeva quei
capitali fondamentali per avviare l’industrializzazione del paese. Era quindi impensabile un’Italia capace di
tenere il passo delle altre superpotenze europee per quanto riguarda l’innovazione tecnologica. Tuttavia,
nonostante il modesto contributo italiano allo sviluppo dei veicoli a vapore, furono proprio due toscani a
progettare ed inventare quello che sarà il principale sistema di propulsione utilizzato ancora oggi: il motore
a scoppio.

In Italia, come anche in Inghilterra, le automobili più diffuse erano quindi quelle tedesche o francesi, spesso
costruite su licenza oppure addirittura importate. Il torinese Michele Lanza fu infatti uno di questi:
partendo dai motori stranieri, riuscì a sviluppare una vettura tutta italiana. Un altro fu Enrico Bernardi,
veronese di nascita, professore di costruzioni a Padova, il quale brevettò un motore a benzina, uno dei
primi della storia, denominato Pia, come sua figlia. Il triciclo del 1884 mosso da tale propulsore anticipò di
fatto le invenzioni tedesche, tuttavia mancava della potenza necessaria per affermarsi tra i prototipi esteri.
Bernardi entrò nel 1896 nella Miari & Giusti di Padova, prima azienda automobilistica italiana. Tuttavia non
essendo un capace imprenditore, la produzione della società padovana fu molto limitata.

Dal 1906 al 1909 furono quindi anni difficili per la FIAT, sia a causa della nuova concorrenza, sia per lo
scandalo finanziario che colpì la società torinese.

Vi fu infatti un crollo improvviso dei titoli automobilistici a livello italiano che comportò il
ridimensionamento o addirittura la chiusura di molti produttori, ma non della FIAT. Molti furono i sospetti
riguardo la società torinese, tanto che si scoprirono scomode verità: la FIAT infatti entrò nell'orbita e nella
protezione della Banca Commerciale tramite un prestanome: il fantomatico ingegnere Attilio Bossi, che
apparve improvvisamente sulla scena nel 1906, detenendo il 30% del pacchetto azionario. Agnelli e i suoi
soci furono denunciati nel giugno 1908 per illecita coalizione, falsificazione dei bilanci e aggiotaggio per poi
essere prosciolti quattro anni dopo. Fu tuttavia grazie alla spregiudicatezza di Giovanni Agnelli che la FIAT
riuscì a risollevarsi e ad imporsi sulle altre Case italiane.