PROIECT

AUTOMOBILE I
Student : David Andreea-Luana

Grupa : 8302 a

Profesorindrumator :S.L. dr. ing. Laurentiu Popa

Universitatea Politehnica Bucuresti, Facultatea de Transporturi, Departamentul

Autovehicule Rutiere
Cuprins

1. Alegerea unui model similar de automobil, prezentarea particularităților sale

constructive, dimensionale, masice și energetice. Predeterminarea formei constructive, a
principalilor parametrii dimensionali exteriori și masici, analiza a 2-3 variante constructive
privind transmisia și alegerea celei mai adecvate, precum și a soluției de organizare
generală, pentru automobilul impus prin temă. Aprecierea poziției centrului de masă al
automobilului și alegerea anvelopelor …………………………………………… pag. 3

2. Predeterminarea caracteristicii la sarcină totală a motorului , din condiția de atingere

a vitezei maxime la deplasarea automobilului în palier ……………… pag. 6

3. Predeterminarea și definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze

pag. 14

4. Studiul tehnic al soluțiilor constructive posibile pentru ambreiaj și alegerea variantei

de proiectare ……………………………………………………………………… pag. 23

5. Calculul și proiectarea principalelor componente ale ambreiajului , precum și al

sistemului său de acționare ……………………………………………………… pag. 26

6. Etajarea schimbătorului de viteze și trasarea diagramei ferăstrău teoretice.

pag. 48

7. Studiul soluțiilor constructive posibile pentru schimbătorul de viteze și alegerea

soluției de proiectare ……………………………………………………………... pag. 52

8. Stabilirea schemei de organizare a schimbătorului de viteze și determinarea

numărului de dinți al roților dințate.Definitivarea rapoatelor de transmitere și trasarea
diagramei ferăstrău reală.Definitivarea raportului de transmitere al treptei de mers înapoi și
stabilirea poziției roții baladoare intermediare ……………………………… pag. 54

9. Bibliografie .......................................................................................... pag. 61

2
 Capitolul 1 : Alegerea unui model similar de automobil , prezentarea particularităților
sale
constructive , dimensionale , masice și energetice

1.1. Date initiale

Tip : Autoturism
Caroserie : Hatchback
Numar de locuri : 5
Viteza : 190 km/h
Tractiune : 4x2
Tip motor cu ardere interna : Motor cu aprindere prin comprimare
Masa maxima : 1900 kg
Panta maxima : 28%

1.2. Alegerea modelelor similare si prezentarea particularitatilor constructive,

dimensionale, energetice si masice.

Pornind de la datele impuse prin tema, s-au ales urmatoarele modele similare,
mentionate in tabelul 1.1.

Tabelul 1.1

Dispunere
Nr. Crt. Marca Model Tip caroserie Dispunere punte
motor motoare
1 Opel Astra H GTC Hatchback Fata, Fata
transversal
2 Volkswagen Golf VII Hatchbakck Fata, Fata
transversal

In continuare, cele doua modele vor fi comparate din punct de vedere dimensional,
datele fiind precizate in tabelul 1.2.

Tabelul 1.2

Nr. Crt. La [mm] La [mm] Ha [mm] E1/E2 C1 [mm] C2 [mm] L [mm]

1 4290 1753 1415 1488/1488 910 766 2614
2 4255 1799 1452 1549/1520 1020 810 2425

unde :

La = lungimea totala a autovehiculului;

la = latimea autovehiculului;

3
Ha = inaltimea autovehiculului;
E1/E2 = ecartament fata/ ecartament spate;
C1 = consola fata;
C2 = consola spate;
L = ampatament.

Analiza celor doua modele din punct de vedere al parametrilor masici se va realiza
pin intermediul tabelului 1.3.

Tabelul 1.3

Nr. Crt. m0 [kg] ma [kg] mu [kg]

1 1305 575 1880
2 1313 497 1810

Analiza modelelor din punct de vedere energetic va fi realizata in tabelul 1.4.

Nr. Crt. V [cm3] Pmax [kW] np [rot/min] Mmax [Nm] nm Tip motor
[rot/min]
1 1910 88 3250 280 2000 M.A.C.
2 1598 77 4000 250 2750 M.A.C.

Pentru urmatoarele calcule din cadrul proiectului, se va alege ca model de referinta

Opel Astra H GTC.

1.3. Aprecierea pozitiei centrului de masa

Pentru determinarea dimensiunilor a, b, hg, consideram ampatamentul L=2610 [mm].

4
 Parametru Stare Autoturism Autobuz Autocamion

gol 0.45÷0.54 0.5÷0.65 0.46÷0.55

a/L
incarcat 0.49÷0.55 0.5÷0.68 0.6÷0.75

gol 0.16÷0.26 - 0.21÷0.27

hg/L
incarcat 0.17÷0.26 0.23÷0.29 0.3÷0.38

Tabelul 1.5.

Se aleg :

𝑎
= 0.52 (pentru autoturism incarcat) => a = 0.52 x L = 1357 [mm]
𝐿
(1.1)

a + b = L => b = L - a= 2610 – 1357= 1253 [mm]

(1.2)

1.4. Alegerea anvelopelor

Conform modelului de referinta, codul anvelopelor este urmatorul :

205/55 R16

Din considerente de viteza si sarcina maxima, se aleg urmatorii indici :

Viteza maxima : 193 km/h => Iv = U (200 km/h)

Sarcina maxima : 1900 daN => Is = 130 (1900 daN)

Astfel : 205/55 R16 130 U

5
Capitolul 2 :Predeterminarea caracteristicii la sarcină totală a motorului , din condiția de
atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului în palier

2.1. Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare

2.1.1. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare

Pentru determinarea valorii coeficientului de rezistenta la rulare, in functie de viteza

de deplasare a automobilululi, se va utiliza relatia :

2
f f 0  f 01 V  f 02 V
(2.1)

in care valorile coeficientilor f0, f01 si f02 pot fi luate din tabelul urmator :

Tabelul 2.1

Tip pneu f0 f01 f02

Cord
metalic 1.3295 x 10-2 -2.8664 x 10-5 1.8036 x 10-7
Diagonal
Cord textil
1.3854x 10-2 -1.21337x 10-5 1.6830x 10-7
Sectiune
foarte joasa
ρna = 1.65115x 10-2 -9.9130x 10-6 2.3214x 10-7
{0,6;0,7}
Sectiune
Radial joasa ρna = 1.6110x 10-2 -1.0002x 10-5 2.9152x 10-7
{0,75;0,8}

Superbalon
ρna = 0,82 1.8360x 10-2 -1.8725x 10-5 2.9554x 10-7

Din formula anvelopelor se observa ρna = 0.55. Deci anvelopa este de sectiune foarte
joasa. Astfel, se aleg :

f0= 1.65115 x 10-2

f01 = -9.9130 x 10-6
f02 = 2.3214 x 10-7

Deci, f devine : f =0.023

2.1.2. Determinarea ariei sectiunii transversale maxime a autovehiculului

Aria sectiunii transversal maxime, A, sau, mai exact, aria protectiei frontale a
autovehiculului, se obtine prin :

6
 - Planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;
- Calculul cu relatia :

A
f 
C  H  h l  N
a b a
 h  Bu
pn b
[m2]
(2.2)

unde : Bu = latimea sectiunii anvelopei;

hb = inaltimea marginii inferioare a barei de protective fata de calea de rulare;
Ha, la = inaltimea si latimea gabaritica a automobilulului
Npn = numarul de pneuri ( 2 – roti simple; 4 – roti jumelate)
Cf = coefficient de forma

Cf = 0.89 – pentru autoturisme

Cf = 1 – pentru autocamioane si autobuze

Astfel :

Bu = 205 [mm]
Npn = 2
Ha = 1410 [mm]
la = 1750 [mm]
hb = 140 [mm]

Valorile exprimate sunt in conformitate cu modelul ales.

A 0.89 ( 1410  140)  1750  2 140 205 = 2.035 x 106 [mm2]

 A = 2.035 [m2]

2.1.3. Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Velori medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de autovehicule :

Tabelul 2.2

Tip autovehicul A [m2] cx

Automobil sport 1… 1.3 0.2 … 0.25

Autoturism cu
caroserie inchisa 1.6 … 2.8 0.3 … 0.5
Autoturism cu caroserie
deschisa 1.5 … 2 0.65 … 0.8

Autobuz 3.5 … 7 0.7 … 0.8

Autocamion cu
platforma deschisa 3 … 5.3 0.9 … 1

7
 Autofurgon 3.5 … 8 0.6 … 0.75

Deoarece autoturismul aleseste de tipul autoturism cu caroserie inchisa, coeficientul

de rezistenta a aerului se incadreaza in valorile 0.3 … 0.5. Avand aria A = 2.035 [m 2],
coeficientul cx corespunzator este :

Cx = 0.38

2.1.4. Determinarea randamentului transmisiei

Pentru proiectare, in aceasta faza se opereaza cu un randament constant mediu al

transmisiei :

 0.92 pentru autoturisme;

 0.9 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principal simpla;
 0.85 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principal dubla si pentru
automobile 4x4;
 0.8 pentru autocamioane cu 3 punti.

Deoarece automobilul ales este de tipul autoturism, randamentul transmisiei este

0.92.

2.2. Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie

de viteza

2.2.1. Rezistenta la rulare

Rrul = f(V) Ga cos (αp0) (2.3)

Se considera p0 = (0.05 … 0.3)%. Se allege p0 = 0.1 % => p0 = tg αp0 =>

=> αp0 = arctg (p0) => αp0 = 0.05ᵒ

Deci :


Rrul = 0.023 1900 cos 8.72 10
4 43.7 [daN]

2.2.2. Rezistenta la panta

Rp = Ga sinαp0 = 1900 sin(0.05ᵒ) = 1.65 [daN]

(2.4)

2.2.3. Rezistenta aerului

Ra = (2.5)

Vx = V ± Vv
Vv = 0

 Vx = V = 190 [km/h]

8
 0.0612 c  A  V
x
 Ra = = 131.4 [daN]
x  2
13

2.2.4. Puterea corespunzatoare rezistentei

R V
P= [kW] (2.6)
360

Astfel, se defineste puterea specifica fiecarei rezistente :

R V
rul 43.7 190
 Prul = =  23.064 [kW]
360 360

R V
p 1.65 190
 Pp = =  0.871 [kW]
360 360

R V
a 10.14 190
 Pa = =  5.352 [kW]
360 360

2.3. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de

atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului (Vmax), la

deplasarea acestuia intreapta de viteza cea mai rapida (prize directa sau echivalentul ei), in
palier. Pentru a avea o anumita acoperire, din punct de vedere al puterii, se poate admite
ca atingerea lui Vmax se obtine pe o foarte mica panta, p0 = (0.05… 0.3)%, rezultand in acest
fel o putere maxima (Pmax) ceva mai mare decat in cazul deplasarii in palier (p0 = 0).
Bilantul de puteri la rotile motoare este :

Pr =   P = Prul + Pp + Pa + Pd (2.7)
t
dv
Pentru V = Vmax, rezulta = 0 si deci Pd = 0.
dt

Relatia devine, astfel :

 k  A   V  
3

t Vmax 360   max a

 G  cos     V  G  sin    V
1 max
=  P  f V 
p0 max (2.8) 13 
p0 max a 

Se determina puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime :

 k  A   V   (2.9)
3
V
Vmax 360    max a
 G  cos     V  G  sin    V
max max
P =  f V  
t
p0 max a p0 max 13 
9
 = 100.79 [kW]

Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica :

2 3
   n      n      n 
P = Pmax [         
 ‘‘‘  np      np      np  ] (2.10)

sau sub forma simplificata :

P = Pmax fp  
n
(2.11)
n
 p

Dar, pentru V = Vmax, motorul va avea turatia nVmax, iar relatia devine :

 n Vmax 
P = Pmax fp
 np 
  (2.12)

Functia fpdefineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si

particularitatile constructive ale motorului.
Se adopta valorile pentru coeficientii de adaptabilitate si (ca) si de elasticitate (ce),
comparabile cu valorile existente la modelele similare.
Cunoscand ca si ce, se calculeaza, apoi, valorile coeficientilor de forma ai
caracteristicii motorului :

ce2  ca 2ce  1  e2  3ce  ca

2 c
α= α’ =
ce  12 ce  12
e a 
2 c  c  1  e2
3  2 c  c
a
β= β’ = (2.13)
ce  12 ce  12
c 1
a 2  c  c 
γ= γ’ = e a

e 
c 1
2
ce  12
unde :
M
max
ca =
M
p

P
max 89.4
Mp = 955.5 = 955.5  26.284 (2.14)
n 3250
p

10
  ca = 1.06

n 2000
m
ce = =  0.615
n 3250
p

 α = 0.91 α’ = -0.16
 β = 0.48 β’ = 3.33
 γ = 0.39 γ’ = 2.16

Se adopta o valoare pentru marimea raportata :

n
Vmax
ξ=
n (2.15)
p

tinand cont de valorile recomandate :

ξ = 1.05 … 1.25 – pentru MAS (autoturisme)

ξ = 0.8 … 1 – pentru MAS cu RLT (autocamioane, autobuze)
ξ = 0.9 … 1 – pentru MAC

Se alege ξ = 0.95.

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic :

P P
Vmax Vmax
Pmax = =-
 n Vmax  f ()
f
(2.16)
 np 
 

in care : f(ξ) = α’ ξ + β’ ξ2 – γ’ξ3 (2.17)

 f(ξ) = -0.16∙ 0.95 + 3.33∙ 0.952− 2.16 ∙0.953

= 1.001

 Pmax = - 100.79
= -100.68 [kW]
1.001
Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima, np, se tine de cont de valorile
existente la motoarele modelelelor similarealese, in special de cele ale caror putere maxima
este foarte apropiata de cea calculate anterior.
Astfel, toti parametric necesari modelarii curbei de putere sunt cunoscuti si relatia
poate fi utilizata in gama de valori ale turatiei :

n∈ [nmin; nmax]
unde nmin = 0.2 np, iar nmax se adopta in functie de tipul motorului.

nmax = 1.2 … 1.25 – pentru MAS

nmax = np – pentru MAC

Astfel :

11
  nmin = 0.2∙ 3250 = 650 [rot/min]
 nmax = np = 3250 [rot/min]
 n ∈ [650 ; 3250]

2.4. Trasarea caracteristicii teoretice la sarcina totala

Pentru modelarea curbei momentului motor, se poate utiliza relatia de transformare:

P
M 955.5
n

in care P [kW] si n [rot/min].

Se traseaza caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului, pe baza valorilor

calculate si tabelate, dupa modelul de mai jos. Pe caracteristica se vor evidentia valorilor
Pmax, np, Mmax si nM.

Consideram nmin = 750 [rot/min].

Tabelul 2.3

n [rot/min] P[kW] M [daNm]

750 11.46432208 14.60554632
1000 20.44945071 19.53945015
1250 31.02657897 23.71671697
1500 42.60180027 27.13734677
1750 54.58120801 29.80133957
2000 66.37089558 31.70869537
2250 77.3769564 32.85941415
2500 87.00548384 33.25349592
2750 94.66257132 32.89094069
3000 99.75431224 31.77174845
3250 101.6868 29.8959192

Fig. 2.1 Caracteristica la sarcina totala a motorului

12
13
 Capitolul 3 : Predeterminarea și definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale.Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbătorului de viteze

3.1. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei

principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i0) se face

din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in
treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze, care este, in general, treapta de priza
directa (la schimbatorul cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere
apropiat de unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori).
Se stie ca :
r r n
V = 0.377 [km/h] (3.1)
i0 isk

iar pentru viteza maxima, relatia devine :

r n
Vmax = 0.377 r Vmax [km/h] (3.2)
i0 isn

in care iSN = 1 (in cazul prizei directe)

iSN≈ 1 (in cazul S.V. cu 2 arbori)
 iSN = 0.91…0.98
sau
 iSN = 1.03…1.05

Se alege iSN intre valorile mentionate, tinand seama si de valorile de la modelele similare.
Pentru modelele similare, iSN = 0.81…1. Astfel, se alege iSN = 1. Din relatia (3.2), rezulta
:
r r  nVmax
(i0)pred = 0.377 (3.3)
isn Vmax

in care turatia de viteza maxima, nVmax, se calculeaza cu expresia :

nVmax = ξ∙ nP (3.4)

valoarea parametrului ξ fiind deja cunoscuta (relatia 2.15).

 nVmax = 0.95∙3250 = 3087 [rot/min]

Se cunoaste relatia de calcul pentru raza de rulare, rr :

rr = λ∙r0 (3.5)

Se determina raza libera, r0, din formula anvelopelor :

205/55 R16

 Bu = 205 [mm]
 Zs = 55
H
 ρna = → H = 0.55 Bu = 112.75 [mm]
Bu
14
 Das = 16 [inch] → Das = 16 ∙ 25.4 = 406.4 [mm]
De = Das + 2H = 406.4 + 2 ∙112.75 = 631.9 [mm] → r0 = 315.95 [mm]
rr = λ∙r0 = 0.946 ∙ 315.95 = 298 [mm]

Avand cunoscuti toti acesti parametri, se poate calcula (i0)pred :

(i0)pred = 2.006

Valoarea predeterminata a raportului i0 trebuie sa fie definitivata (i0)ef, ca fiind un

raport intre doua numere naturale, corespunzatoare numerelor de dinti produselor de
numere de dinti ale rotilor dintate in angrenare.
p
Deci, (i0)ef = ; p, q ∈ ℕ, in care (i0)ef≠ (i0)pred.
q

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de

dinti, pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei
principale.
Daca (i0)pred< 7, se adopta o transmisie principala simpla, in caz contrar, se adopta
o transmisie principala dubla.

Fig 3.1. Scheme cinematice ale transmisiilor principale

Modelul ales pentru proiect corespunde unui autoturism cu solutie constructiva “totul
fata “ (motor fata – punte motoare fata). Din acest motiv, si datorita (i0)pred < 7, se adopta o
transmisie principala simpla cu angrenaj cilindric ( varianta b din Fig. 3.1.).

In cazul transmisiei principale simple :

z
c
i0 = (3.6)
z
p
15
iar in cazul transmisiei principale duble :
z z
co c
i0 = i0’∙ i0” =  (3.7)
z z
p i

La definirea raportului de transmitere al angrenajului in unghi, trebuie sa se aleaga

numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel predeterminat si
dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.
Pentru transmisia principala simpla, se alege zp cu valoarea minima, care, insa, este
dependenta de raportul (i0)pred. In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul 3.1.

Tabelul 3.1. – Numarul minim de dinti (zp)

i0 2.5 3 4 5 6-7 >7

zpmin 15* 12* 9 7 5 5

*) se poate utiliza si valoarea 11.

La transmisia principala simpla din fig. 3.1. , b, se alege numarul de dinti

corespunzator unei roti dintate cilindrice zp = 14…17.

In cazul transmisiei principale duble, se considera, pentru inceput, ca :

i0’ ≈ i0” ≈ i0pred (3.8)

in care i0’ = 1.7…2.5, dupa care se alege zpmin (i0’).

Din relatia (3.6) rezulta zc, care se va rotunji la valoarea intreaga cea mai apropiata,
dupa care se recalculeaza raportul de transmitere efectiv, i01. Modificand numarul de dinti ai
coroanei sau chiar ai pinionului de atac, se determina si celelalte rapoarte de transmitere,
i02 si i03 (abaterea valorii rapoartelor efective alese nu trebuie sa depasasca ± 5% fata de
cea predeterminata).

Consideram zp = 17 → zc = (i0)pred∙ zp = 2.006 ∙ 17 = 34.102.

Deoarece numerele de dinti trebuie sa fie prime intre ele, se va considera zc = 33.
33
 i01 = = = 1.941
17

Se mai aleg, pentru zc, valorile 35 si 36, de asemenea prime cu 17.

35
 i02 =  2.059
17

16
 36
 i03 =  2.118
17

Se observa ca in niciunul din cazuri, eroarea nu depaseste valoarea de ± 5%.

Pentru a trasa diagrama de definitivare a lui i0, folosim urmatoarele expresii :

Pr = Pr (V) (3.9)

 V     V      V  
2 3

Pr = ηt∙ Pmax ‘
 Vpr ‘ V  ‘ V   (3.10)
  pr   pr  

n
p
in care Vpr = 0.377 ∙ rr∙ (3.11)
i i
0k sn

Se calculeaza Pr si Prez pentru fiecare raport i0 predeterminat in functie de viteza.

Pentru i01:

Tabelul 3.2

V [km/h] Pr [kW]
0 0
10 0.017743902
20 1.272319873
30 3.734281275
40 7.232230253
50 11.63025676
60 16.79245073
70 22.58290213
80 28.86570091
90 35.504937
100 42.36470036
110 49.30908095
120 56.2021687
130 62.90805358
140 69.29082552
150 75.21457448
160 80.5433904
170 85.14136324
180 88.87258294
190 91.60113946

17
Pentru i02 :
Tabelul 3.3

V [km/h] Pr [kW]
0 0
10 0.024733515
20 1.511873488
30 4.299176181
40 8.224397858
50 13.12529478
60 18.83962321
70 25.20513942
80 32.05959966
90 39.2407602
100 46.5863773
110 53.93420723
120 61.12200624
130 67.9875306
140 74.36853658
150 80.10278043
160 85.02801842
170 88.98200681
180 91.80250187
190 93.32725986

Pentru i03 :
Tabelul 3.4

V [km/h] Pr [kW]
0 0
10 0.047732907
20 1.637838814
30 4.59374607
40 8.738883022
50 13.89667802
60 19.89055941
70 26.54395553
80 33.68029475
90 41.1230054
100 48.69551583
110 56.2212544
120 63.52364945
130 70.42612932
140 76.75212236
150 82.32505693
160 86.96836137
170 90.50546403
180 92.75979326
190 93.55477739

18
Variatia puterii rezistentelor :

Tabelul 3.5

V f Rrul [N] Raer [N] Prul [kW] Paer [kW] Prez [kW]
[km/h]
0 0.0165115 31.37183807 0 0 0 0
10 0.016435584 31.22759773 0.364 0.86743327 0.010111111 0.877544381
20 0.016406096 31.17157055 1.456 1.731753919 0.080888889 1.812642808
30 0.016423036 31.20375654 3.276 2.600313045 0.273 2.873313045
40 0.016486404 31.32415569 5.824 3.480461743 0.647111111 4.127572855
50 0.0165962 31.53276801 9.1 4.379551113 1.263888889 5.643440002
60 0.016752424 31.8295935 13.104 5.30493225 2.184 7.48893225
70 0.016955076 32.21463215 17.836 6.263956252 3.468111111 9.732067363
80 0.017204156 32.68788397 23.296 7.263974216 5.176888889 12.4408631
90 0.017499664 33.24934896 29.484 8.31233724 7.371 15.68333724
100 0.0178416 33.89902711 36.4 9.41639642 10.11111111 19.52750753
110 0.018229964 34.63691843 44.044 10.58350285 13.45788889 24.04139174
120 0.018664756 35.46302292 52.416 11.82100764 17.472 29.29300764
130 0.019145976 36.37734057 61.516 13.13626187 22.21411111 35.35037298
140 0.019673624 37.37987139 71.344 14.53661665 27.74488889 42.28150554
150 0.0202477 38.47061537 81.9 16.02942307 34.125 50.15442307
160 0.020868204 39.64957253 93.184 17.62203223 41.41511111 59.03714334
170 0.021535136 40.91674284 105.196 19.32179523 49.67588889 68.99768412
180 0.022248496 42.27212633 117.936 21.13606316 58.968 80.10406316
190 0.023008284 43.71572298 131.404 23.07218713 69.35211111 92.42429824

19
 Fig. 3.2

Se alege raportul de transmitere i03 ca raport al transmisiei principale.

20
3.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze (is1)

Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele

conditii :
 invingerea pantei maxime, impusa pin tema ;
 deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita ;
 solicitarea ambreiajului la cuplare la pornirea de pe loc.

3.2.1. Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima impusa in tema

La determinarea acestui raport, se pune conditia ca urcarea pantei maxime, pmax, sa

se faca cu viteza constanta, redusa.

Din bilantul de tractiune, se obtine relatia :

 G r
max a d (3.12)
i
s1 M i 
max 0 t

in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculaza cu relatia :


max
f ( 0)  cos     sinpmax
pmax (3.13)

unde αpmax = arctg(pmax)

 αpmax = arctg(0.28) = 15.64°

f(0) = f0 = 1.65115 ∙ 10-2

 ψmax = 1.65115 ∙ 10-2∙0.96 + 0.26 = 0.27

 is1 = 2.8

3.2.2. Dterminarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita

Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe un drum

modernizat in palier.
Utilizand aceasta conditie, valoarea valoarea acestui raport este data de relatia :

nmin r r
is1 = 0.377 (3.14)
i0 Vmin

in care Vmin = 6 … 10 [km/h] si nmin = 0.2 np.

Se alege, astfel, Vmin = 10 [km/h], iar nmin = 650 [rot/min].

 is1 = 3.44

3.2.3. Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc

21
 Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de
pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea
de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatiei initiale a motorului,
n0, si de marimea puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii
raportului primei trepte :

isn  ka  1
is1 = 0.11 n V  
 0 max  n  c  P   (3.15)
 p a sp 
in care :
n
M
n0 = 1500 + pentru MAS
3
n0 = 0.75 np pentru MAC
ka = 1.23 pentru MAS
= 0.72 pentru MAC

L
sp
 , cu valorile recomandate :
M
sp

μ = 860 … 1025, valoare mica pentru autoturisme cu Vh≤ 1200 cm3 si valoare maxima pt
autoturisme cu Vh = 1800 … 3500 cm3;
μ = 525 pentru autocamioane si autobuze;
μ = 210 pentru trenuri rutiere.

Se aleg, deci, urmatoarele valori :

n0 = 2437
ka = 0.72
μ = 1025

 is1 = 1.12

Se alege cea mai mare valoare pentru is1, adica is1 = 3.44.

22
 Capitolul 4 : Studiul tehnic al soluțiilor constructive posibile pentru ambreiaj și
alegerea variantei de proiectare

Ambreiajele mecanice întâlnite în constructia de autoturisme sunt ambreiaje cu

arcuri.
Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de presiune, sunt arcuri elicoidale
din sârma trasa cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale ambreiajului sunt
determinate prin modificarea sagetii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este
prevazut cu pârghii de decuplare.

a) b)

Fig. 4.1 : Schemele de organizare constructiva ambreiajelor mecanice cu arcuri

a) ambreiaj cu arcuri periferice b)ambreiajul cu arc central diafragma

La ambreiajul cu arc central diafragma rolul arcurilor de presiune si al pârghiilor de

decuplare este îndeplinit de un disc subtire din otel de forma tronconica, având o serie de
brate elastice formate din taieturi. În mecanismul ambreiaj prezentat, arcul se sprijina, prin
cercul bazei mari pe discul de presiune si, prin reazamul din zona mediana, de carcasa.
Situarea arcului în diferite pozitii în caracteristica elastica, corespunzatoare starilor de
functionare, se obtin prin modificarea înaltimii trunchiului de con la actionarea cu o forta
deformatoare asupra cercului bazei mici.

Analizând comparativ constructiile celor doua tipuri de ambreiaje, la ambreiajele cu

arcuri periferice se constata urmatoarele:

 apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

23
  montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive legate de mentinerea
lor contra actiunii fortei centrifuge la functionarea motorului si de evitarea actiunii directe a
fluxului de caldura rezultat în fazele de patinare ale ambreiajului;
 pârghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare pentru dispunerea
capetelor inferioare într-un plan paralel cu planul mansonului de decuplare;
 fiabilitate redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile si cu
frecare ce intra în compunerea ambreiajului.

Din analiza celor doua caracteristici rezulta urmatoarele:

- actionarea ambreiajului cu arc diafragma este mai usoara deoarece forta necesara
pentru mentinerea ambreiajului în pozitie decuplata este mai redusa la acest tip de ambreiaj;
- ambreiajul cu arc central diafragma prezinta o progresivitate ridicata la cuplare
datorita elasticitatii mari a arcului diafragma;
- ambreiajul cu arc central diafragma nu are tendinta de patinare la uzarea
garniturilor, deoarece momentul capabil al ambreiajului se mentine în jurul valorii nominale
de nou pe toata durata de functionare a ambreiajului;
- toate elementele constructive sunt piese de revolutie, astfel ca echilibrarea
ambreiajului se face fara dificultate.

La ambreiajele cu arc central diafragma, în functie de sensul de actionare al fortei

de decuplare, se disting doua tipuri: ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin comprimare,
numit si ambreiaj de tip impins si ambreiajul cu arc diafragma decuplabil prin tractiune, numit
si ambreiaj de tip tras.

Fig. 4.2
a - ambreiaj cu arc diafragmă impins b - ambreiaj cu arc diafragmă tras

Pentru a se putea transmite cupluri mari, dar totodată diametrul ambreiajului să nu

crească prea mult (cresc şi forţele centrifuge precum şi dimensiunile de gabarit) se folosesc
mai multe discuri de ambreiaj puse în paralel.
Folosirea ambreiajului bidisc cu arcuri elicoidale se recomandă a se utiliza când
cuplul care trebuie transmis depășește 800 N∙m.

24
 Ambreiajele monodisc și bidisc sunt ambreiaje cu frecare uscată care au un singur
disc condus, respectiv două discuri conduse și la care forța de strângere se realizează prin
forța elastică dezvoltată de arcuri.

La autoturismul ales ca model pentru acest proiect, se observa ca cuplul generat nu

atinge aceasta valoare de 800 Nm (valoarea cuplului pentru acest model este de 280 Nm),
deci modelul de ambreiaj bidisc nu reprezinta o optiune necesar la acest autoturism.

Se alege, pe baza modelului similar, tipul de ambreiaj uscat, monodisc, cu arc central
de tip arc diafragma, impins.

25
 Capitolul 5 : Calculul și proiectarea principalelor componente ale ambreiajului ,
precum și al sistemului său de acționare

5.1. Aspecte generale

Proiectarea unui produs parcurge urmatoarele etape :

 pregatirea generala (stabilirea stadiului mondial in domeniu);

 pregatirea teoretica (intocmirea de schite, scheme constructive si calcule
preliminare);
 schitarea proiectului (analiza solutiilor existente, elaborarea de schite si scheme noi
si a calculelor de baza);
 proiectarea tehnica (definitivarea schemei constructive a produsului si a detaliilor);
 elaboraraea modelului functional (prototipul de laborator, macheta, etc.);
 experimentarea si testarea modelului functional;
 definitivarea proiectarii si corectarea erorilor;
 fabricarea seriei 0;
 incercari uzinale;
 concluzii si recomandari.

Pentru ambreiaj, calculul cuprinde determinarea dimensiunilor principale in raport cu

valoarea maxima a momentului motor, in functie de tipul si destinatia automobilului si de
verificarea la rezistenta a principalelor piese componente.

5.2. Determinarea momentului necesar al ambreiajului

In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele de

cuplare-decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile
de presiune se detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza. Pentru ca ambreiajul sa
fie capabil sa transmita momentul maxim al motorului si in cazul cand garniturile sunt uzate,
la dimensionarea ambreiajului se adopta un moment mai mare decat momentul maxim al
motorului, numit momentul necesar sau momentul de calcul al ambreiajului.

Ma = β∙Mmax (5.1)

Alegerea valorii coeficientul de siguranta β se face tinandu-se seama de tipul si

destinatia automobilului, precum si de particularitaile ambreiajului.
Pentru valori mari ale coeficientului de siguranta se reduce intensitatea patinarii
ambreiajului, deci lucrul mecanic de patinare, creste durata de functionare a ambtreiajului,
se reduce timpul de ambreiere si se imbunatesc performantele dinamice ale automobilului.

Marirea exagerata a coeficientului de siguranta conduce la aparitia unor suprasarcini

in transmisie, in special la franarea brusca automobilului, precum si cresterea fortei
necesare decuplarii ambreiajului.
Reducerea valorii coeficientului de siguranta a ambreiajului, conduce la o buna
protectie a transmisisei la suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor, deoarece
patinarea ambreiajului este mai intensa. Forta necesara decuplarii este mai redusa.
Transmiterea integrala a momentului motor si dupa uzarea maxima normala a
garniturilor de frecare inseamna ca, in aceasta situatie limita, coeficientul de siguranta al
ambreiajului sa fie mai mare sau cel putin egal cu 1, adica β≥1.
Tinand cont de cele prezentate mai inainte, pentru valorile coeficientului de siguranta
a ambreiajului se recomanda valorile :

 β = 1.3 … 1.75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;

26
  β = 2 … 2.5 pentru autoturisme cu capacitate marite de trecere;
 β = 3 … 4 pentru autoturisme de competitii sportive;
 β = 1.6 … 2 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
 β = 2 … 3 pentru autocmaioane cu remorca sau autobuze urbane.

Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri

elicoidale periferice, iar valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central
diafragama.
In cazul ambreiajelor semicentrifugale, coeficientul de siguranta β este o marime variabila
si depinde de turatia motorului. La aceste ambreiaje, coeficientul de siguranta corespunzator
turatiei nule a motorului (forta de apasare se datoreaza numai arcurilor de presiune) se alege
apropiat de unitate :

 β = 0.85 … 1 pentru autoturisme;

 β = 1 … 1.3 pentru autocamioane.

Se alege, deci, β = 1.4.

 Ma = 1.4 ∙ Mmax = 1.4 ∙ 280 = 392 [Nm]

5.3. Presiunea specifica si cresterea temperaturii pieselor ambreiajului

a) Presiune specifica dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului se defineste

ca raportul dintre forta dezvoltata de arcul (arcurile) de presiune, F, si aria unei suprafete de
frecare a ambreiajului, A, adica :
F
p → F = p0∙ A (5.2)
0 A
Valoarea maxima a presiunii specifice este limitata de tensiunea admisibila la
strivirea materialului garniturilor. In adoptarea valorii de predimensionare a ambreiajului
trebuie avut in vedere :

 valori spre limita tensiunii de strivire favorizeaza reducerea dimensiunii

tensiunii ambreiajului (discurile conduse vor avea dezvoltari radiale mici), a momentului de
inertie, dar durabilitatea ambreiajului se reduce sub limitele acceptate pt constructia de
automobile;
 valori mici ale presiunii specifice implica suprafete mari de frecare (discurile
conduse vor avea dezvoltari radiale mari), cresterea dimensiunilor de gabarit a maselor si
momentelor de inertie ale ambreiajului. In plus, creste uzura garniturilor, deoarece cresc
vitezele tangentiale de alunecare dintre suprafetele de contact.
Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica se admite
in urmatoarele limite :
 p0 = 0.2 … 0.5 [MPa] in cazul garniturilor din rasini sintetice impregnante cu
fibre de chevlar sau de sticla;
 p0 = 1.2 … 2.5 [MPa] pentru garniturile metaloceramice.

(5.3)

unde k = (30 … 50) N m/s

27
 Considerand tipul aumobilului ales, materialul folosit pentru garnituri va fi facut din
rasini sintetice impregnante cu fibre de chevlar sau de sticla, de p0 = 0.2 … 0.5 [Mpa]. Se
alege p0 = 0.3 [Mpa].

b) Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului (Δt)

La un parcurs urban de 10 km, frecventa cuplarilor/decuplarilor abreiajului este de

cca. 100…300 ori. In procesul cuplarii si decuplarii ambreiajului, o parte din lucrul mecanic
al motorului se transforma, prin patinare, in caldura, ridicand temperatura pieselor metalice
ale ambreiajului, din care cauza garniturile de frecare functioneaza la temperaturi ridicate.
Experientele au aratat ca o crestere a temperaturii in planul de alunecare a garniturilor de
la 30 – 100℃ mareste uzura acestora de cca. 2 ori. Avand in vedere ca lucrul mecanic de
patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decat la schimbarea treptelor de
viteza, in calcule se considera situatia cea mai dezavantajoasa, cea a pornirii de pe loc. De
asemenea, avand in vedere durata procesului de cuplare (tc< 1 sec), schimbul de caldura
cu exteriorul este redus, astfel se considera ca intreg lucrul mecanic de patinare se
regaseste sub forma de caldura in discul de presiune si in volanta.
Verificarea la incalzire se face pentru discurile de presiune aflate in contact direct cu
planul de alunecare, cu relatia :
 L
t (5.4)
c m
p
unde :

Δt - cresterea de temperatura;
L - lucru mecanic de ptinare;
α = 0.5 (coeficient care exprima partea din lucru mecanic preluat de discul de presiune al
ambreiajului);
mp - masa pieselor ce se incalzesc;
c = 500 [J/kg℃] (caldura specifica a pieselor din fonta si otel).

Ambreiajul se considera bun din punct de vedere al incalzirii daca crtesterea de

temperatura la pornirea din loc este in limitele 𝛥t = 8 … 15℃.

5.4. Dimensionarea garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componenete ale discului condus prin intermediul carora
se stabileste, prin forte de frecare, legatura de cuplare a ambreiajului. Drept urmare,
suprafetele de frecare ale ambreiajului reprezinta caile de legatura dintre partile
conducatoare ale ambreiajului. In aceste conditii, momentul capabil al ambreiajului este
momentul fortelor de frecare, dat de relatia :
R R
e i
Macap = i∙F∙μ∙Rm = i∙F∙μ∙ (5.5)
2
Unde :
i = 2n (numarul suprafetelor de frecare al cailor de legatura dintre partea conducatoare si
partea condusa);
n - numarul discurilor conduse ale ambreiajului;

R R
e i
R - raza medie a supragfetei de frecare;
med 2

Re, Ri - raza exterioara si interioara ale suprafetelor inelare de frecare;

28
μ - coeficientul de frecare dintre suprafetele discurilor;
F - forta normala de apasare.
2  Re  Ri
3 3
R
med 3  R  2  R  2
e i

Pentru forta normala de apasare, sub forma F =p0∙ A, unde A = 𝜋 ∙(Re2-Ri2) este aria
unei garnituri de frecare, momentul capabil al ambreiajului este :

R R
e i
M i p      ∙(Re2-Ri2) (5.6)
acap 0 2
Ambreiajul se considera corect dimensionat daca momentul capabnil dat de relatia
(5.1) este egal cu momentul necesar definit de relatia (5.4):

i p     
 R   R 
e
2
i
2
 R  R 
Ma = Macap→ β∙MM = 0 e i
2

De unde rezulta :
2   M
M
Re =
 2 
  i   p  1  c  ( 1  c)
0
(5.7)

R
i
unde c = = 0.53 … 0.75.
R
e

Referitor la acest raport, care influenteaza uniformitatea de uzura radiala a

garniturilor, se fac urmatoarele precizari : valorile spre limita inferioara ale coeficientului c
arata ca exista o diferenta mare intre razele suprafetelor de frecare, deci o latime mare,
ceea ce are drept consecinta o uzura neuniforma a garniturilor de frecare datorita
diferentei mari dintre vitezele de alunecare. In scopul uzarii uniforme, mai ales in cazul
automobileleor echipate cu motoare rapide, se recomanda folosirea de valori ale
coeficientului c spre limita superioara.
Garniturile de frecare sunt piese de uzura ale ambreiajului, piese care de-a lungul
duratei de utilizare sunt de mai multe ori inlocuite. Posibilitatea de inlocuire trebuie sa ofere
interschinabilitatea pieselor, motiv pentru care garniturile sunt realizate intr-o gama
tipodimensionala limitata, prezentata in tabelul 5.1 dupa STAS 47793-83. In aceste conditii,
valorile razei interioara si celei exterioara obtinute prin relatia 5.7 sunt valori de
predimensionare, valorile definitive tinand seama de incadrarea valorilor de calcul in prima
valoare normalizata a garniturilor.

Considerand c = 0.7, iar i = 2 si μ = 0.3, se calculeaza Re :

3
2 392
Re = = 116.93 [mm]
 
2
0.3 2   0.3 1  0.7  ( 1  0.7)

 Ri = c ∙ Re = 0.7 ∙ 116.93 = 81.85 [mm]

Considerand valorile din tabelul 5.1, se aleg urmatoarele valori standardizate :

29
 De = 250 [mm]
Di = 155 [mm]
g = 3.5 [mm]

Tabelul 5.1

Se determina, deci, aria suprafetei de frecare, forta dezvoltata de arcul de presiune

si raza medie :

A = 𝜋 ∙ (Re2 – Ri2) = 𝜋 ∙ (1252 –77.52) = 30 218 [mm2]

F = p0∙ A = 0.3 ∙ 30 218 = 9065 [N]
R R
e i 125  77.5
Rmed = = = 101.25 [mm]
2 2

4.5. Calculul arcurilor de presiune

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului

proiectat este posibilia cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta normala :

M 2  M
M M
 
F= = (5.8)
i   R i   R  R
med e i

3
392 10
 F= = 6452.67 [N]
2 03 101.25

La ambreiajele cu arc diafragma, forta data de relatia (5.8) trebuie sa fie dezvoltata
de arc in starea cuplata a ambreiajului. La ambreiajele cu acuri periferice, forta de apasare
este data de forta toatala a arcurilor de presiune dispuse echidistant pe periferia discului de
presiune. Numarul de arcuri se alege multiplu al numarului de parghii de decuplare, tinandu-
se seama ca forta dezvoltata de un arc sa nu depasasca 500 … 700 N.

Calculul arcului diafragma

30
 Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate in fig. 5.1.
Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de rezemare care apar in
timpul functionariiambreiajului sunt prezentate in figura 5.2 a, pentru situatia ambreiat, si in
figura 5.2 b, pentru situatia debreiat. Se considera ca arcul diafragma prezinta doua
elemente functionale reunite intr-o singura piesa : partea tronconica plina, care este de fapt
un disc cu rolul de arc de preiune, si lamelele, care sunt de fapt parghii incastrate in panza
arcului disc cu rolul de parghii de debreiere.

Fig. 5.1 Fig. 5.2

a) Stare ambreiat; b) stare
debreiat

Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelelor se explica pe modelul

constructiv din figura 5.3, unde cele doua elemente componenete ale arcului diafragma,
arcul disc si parghiile, sunt prezentate separat. Configuratia parghiilor a fost aleasa, incat
rezemarea arcului disc se face pe circumferintele cu diametrele d1 si d2, ca in cazul clasic
de solicitare a arculuidisc, iar articulatiile pe care oscileaza parghiile se gasesc pe
circumferinta cu diametrul d2 respectiv d3.

31
 Fig. 5.3

Modelul constructiv din figura 5.4 indeplineste in ambreiaj acelasi rol functional ca si
arcul diafragma. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragma, utilizand
principiul suprapunerii efectelor produse in cele doua elemente componente ale sale : arcul
si parghiile de debreiere.
Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii :
 d1, d2, d3, s, H, h – dimensiunile arcului diafragma;
 1, 2, 3, 4, pozitia reazemelor;
 z – numarul de brate (z = 16);
 F – forta de ambreiere;
 Q – forta de debreiere;
 F1, Q1 – fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al modelului
(F1 = F/z; Q1 = Q/z).

32
 Fig. 5.4

Pentru simplificare se considera parghiile rigide si sistemul deformat pana in pozitia

in care arcul disc este aplatizat.
Fortele F si Q determina in arcul disc momentul radial M1 si forta taietoare T1 si in
parghii momentul de incovoiere M2 si forta taietoare T2.
In figura 5.3 s-au trasat diagramele de momente si de forte taietoare din arcul disc
si din parghiile modelului constructiv, precum si diagramele de momente si forte taietoare
din arcul diafragma obtinute prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
Se obtin urmatoarele solicitari maxime :

 
F
M1 =  d d
2 1 2

3 = 2  1
  d d 
Q F
M2 =  d d
2 2 2

T1 = F = 6452.67 [N]

T2 = Q = 1843.62 [N]

Constructiv, se adopta d1= 180 [mm], d2 = 150 [mm], d3 = 45 [mm].

d1 d2 180 150

Q= F 6452.67 = 1843.62 [N]
d2 d3 150 45

6452.67
 M1 = (180 – 150) 10-3 = 96. 79 [Nm]
2
1843.62
 M2 = (150 - 45) 10-3 = 96.79 [Nm]
2

Forta F (respectiv M1, T1) determina in sectiunile arcului disc eforturile unitare axiale
σt si σr si eforturi de forfecare 𝜏 (fig. 5.5). Deoarece eforturile unitare σr si 𝜏 sunt neglijabile

33
in comparatie cu eforturile tangential σt(maxime pe d2), calculul de rezistenta al arcului se
face pentru eforturile σtmax folosind relatia :

 k   h    k  s≤ 100 [MPa]

4 E f f
σtmax =  3  (5.9)
1   k1d 1
2 2  2 2 
unde :

E - modulul de elasticitate al materialului;

μ - coeficientul lui Poisson (μ = 0.3);
f - deformatia arcului in dreptul diametrului d2(f = 2 [mm]);
s - grosimea discului (s=2.5 [mm]);
h = 5 [mm]
k1 k2, k3 -coeficienti de forma cu valorile :

 k1 = 0.291
 k2 = 1.015
 k3 = 1.047

 1.015  5 
4 21000 2 2 
  1.047 2.5 =65.37 [MPa]
1  0.3 0.291180
 σtmax =
2 2   2 

Experimental s-a constatat ca, in timpul deformarii,generatoarele arcului disc raman

practic rectilinii, iar lamelele de debreiere se incovoaie intre circumferintele d2 si d3,
comportandu-se ca niste parghii incastrate in arcul disc, de aceea deformatiile din timpul
debreierii se vor determina in doua etape : in prima etapa se calculeaza deformatia care
provine din deformatia arcului disc in ipoteza ca bratele sunt rigide, iar in a doua etapa se
insumeaza deformatia suplimentara de incovoiere a bratelor.

34
 Fig. 5.5

Deformatia arcului disc incarcat cu sarcina uniform distribuita pe circumferintele de

diametre d1 si d2 se face cu relatia :

 ( h  f )   h    S2
4 E f  S f
F=   (5.10)
1   2k1d 12   2 

 ( 5  2)   5 
4 21000 2 2.5 2 2
 F=   2.5  = 893.37 [N]
1  0.3 0.291180
2 2   2 

care reprezinta caracteristica de elasticitate a arcului disc in timpul cuplarii.

Pentru calculul deformatiilor in timpul debreierii se foloseste modelul din figura 5.6,
unde :

q = q1 + q2

d2  d3
q1 = f (5.11)
d1  d2

q2 =

  Q d  d
2 3
3
24 z E I

35
 Fig. 5.6

unde :

3
b s
I= - momentul de inertie al sectiunii lamelei;
12
b - baza mare a lamelei (b = 6 [mm]);
ψ - coeficient de forma al lamelei, care are valorile din tabelul 5.2 (ψ = 1.315).

Tabelul 5.2

b/b1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.6

ψ 1.315 1.315 1.250 1.202 1.160 1.121

150  45
 q1 = 2 ∙ = 7 [mm]
180  150
3
1.315 1843.62 ( 150  45)
 q2 = = 44.56 [mm]
24 16 21000 7.81
 q = 7 + 44.56 = 51.56 [mm]

Pentru forta Q, din conditia de echilibru a fortelor (fig 5.3), se obtine :

d d
1 2
Q=F∙ (5.12)
d d
2 3

5.6. Calculul partii conducatoare

Calculul partii conducatoare cuprinde calculul discului de presiune si al elementelor

de fixare ale discului de presiune de carcasa ambreiajului.

36
Tabelul 5.3. - Relatii pentru calculul arcurilor de presiune

37
 a. Dimensionarea discului de presiune

Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcurilor pe

suprafata de frecare, componenta apartii conducatoare pentru transmiterea momentului,
suport pentru arcuri si eventuale parghii de debreiere si masa metalica pentru preluarea
caldurii rezoltate din procesul patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii,
predimensionarea lui se face din conditia preluarii caldurii de revenirein timpul patinarii fara
incalziri periculoase.
Asimiland discul condus cu un corp cilindric de dimensiunile bazei : raza exterioara
red = Re + (3…5) mm, raza interioara rid = Ri – (3…5) mm, Re si Ri fiind razele exterioara si
interioara ale discului condus, se obtine din relatia, inaltimea necesara a discului de presiune
este :

L 
hd = (5.13)
c    t   r    r  
2 2
 ed id 

red = 125 + 5 = 130 [mm]

rid = 77.5 – 4 = 73.5 [mm]
α = 0.5 (coeficient care exprima partea din lucru mecanic preluat de discul de presiune al
ambreiajului);
c = 500 [J/kg℃] (caldura specifica a pieselor din fonta si otel);
Δt - cresterea de temperatura (Δt = 8 … 15ᵒC; consideramΔt = 10ᵒC );
ρ = 8400 [kg/m3] – densitatea materialului;
L – lucrul mecanic de patinare.

 hd = = 9.95≈ 10 [mm]

Grosimea determinata reprezinta o valoare minima; fata exterioara a discului este

profilata in vederea cresterii rigiditatii, a generarii unui curent intens de aer pentru racire si
pentru a permite legaturile cu elementele de care se cupleaza.

b. Calculul elementelor de legatura

Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la

care primeste momentul de torsiune al motorului. Aceasta legatura trebuie sa asigure, in
afara rigidizarii in rotatie a pieselor, si mobilitati relative axiale necesare cuplarii, decuplarii
si compensarii uzurii garniturilor. In figura 5.10 sunt prezentate scheme de calcul in trei
variante constructive.

38
 a. b. c.

Fig. 5.7 Solutii de fixare intre discul de presiune si carcasa ambreiajului

a.Fixarea prin umar; b. fixarea prin canelura; c. fixarea prin bride

La fixarea prin umar (fig. 5.10 a), solicitarea de dimensionare este de strivire intre
cacasa 1 si umarul discului de presiune 2. Daca R este raza medie de dispunere a umerilor
si z- numarul de umeri, atunci efortul unitar efectiiv de strivire este :

M M
a M
σs = = (5.14)
z A  R z a L R
s

unde :
A = α∙L - aria de strivire;
R - raza medie de dispunere a umerilor.

Fixarea cu canelura (fig. 5.10 b), poate fi facuta cu canelura apartinand discului sau
cu canelura aprtinand carcasei. In ambele situatii, calculul se face pentru solicitarea de
strivire pe flancurile canelurilor si pentru solicitarea de forfecare la baza canelurilor cu
relatiile :

M
a M
M
 pentru strivire : σs = =
z A  R z a L R
s
(5.15)
M
a M
M
 pentru forfecare : 𝜏f = =
z A  R z a h  R
f

unde:
As - α∙L este aria de strivire;
Af = αh – aria de forfecare;
z - numarul canelurilor de fixare;
R - raza medie de dispunere a canelurilor.

La legatura din bride (fig. 5.10 c), calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a
bridelor elastice de carcasa si respectiv de discul de presiune cu relatiile :

39
 M
a M
M
 pentru strivire : σs = = < 25 [MPa]
z A  R z d  g  R
s
(5.16)
M
a 4  M
M
 pentru forfecare : 𝜏f = = < 30 [MPa]
z A  R 2
f z  d  R

unde:
As = d∙g - aria de strivire;
4
 d
Af = - aria de forfecare;
4
d - diametrul nitului (d = 6 [mm]);
g - grosimea bridei (g = 4 [mm]);
R - raza medie de dispunere a bridelor (R = 128 [mm]);
z - numarul bridelor (z = 6) .

Se alege fixarea discului prin bride.

 σs = 21.26 [MPa]
 𝜏f = 18.05 [MPa]

Deci, bridele rezista atat la eforturile de strivire cat si la cele de forfecare.

5.7. Calculul partii conduse

Calculul partii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul legaturii dintre
arborele ambreiajului si butucul discului condus si calculul arcurilor elementului elastic
suplimentar.

a. Calculul arborelui ambreiajului

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la solicitarea

de torsiune determinata de actiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind
dat de relatia :

3
M
M
Di = (5.17)
0.2 
at

𝜏at = 120 [MPa]

3
3
392 10
 Di = = 25.37 [mm] ≈ 26 [mm]
0.2 120

unde 𝜏ateste efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune.

Valoarea definitiva a diametrului urmeaza a fi determinata in functie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelati, de diametru Di determinat, reprezentanddiametrul
necesar de fund necesar canelurilor adoptate. Se utilizeaza canelurile triunghiulare (STAS
7346-85), care pot prelua sarcini si cu soc, centrarea realizandu-se pe flancuri. Pentru cazul
ambreiajelor ce urmeaza sa transmita fluxuri mari de putere, se recomanda caneluri in

40
evolventa (STAS 6858-85), cu centrare pe flancuri. Adoptand seria canelurilor dupa
diametrul interior necesar rezulta si ceilalti parametri necesari calculului imbinarii.

Valoarea definitiva a diametrului se va alege in functie de dimensiunile standardizate

ale arborilor canelati. Se vor utiliza caneluri triunghiulare, care pot prelua sarcini cu soc,
centrarea realizandu-se pe flancuri. Adoptand seria canelurilor dupa diametrul interior minim
rezulta si ceilalti prametrii necesari calculului imbinarii. Se alege astfel :

Di = 26 [mm] – diametrul interior al arborelui ambreiajului;

De = 30 [mm] – diametrul exterior al arborelui ambreiajului;
z = 12 – numarul de caneluri;
b = 6 [mm] – latimea canelurii;
h = 3 [mm] – inaltimea canelurii;
l = 35 [mm] – lungimea de imbinare cu butucul discului condus.

b. Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului

Calculul imbinarii dintre butuc si arbore se face pentru strivire pe flancurile canelurilor
cu relatia :

σs = k 

2   M
M ≤ σ = 20…35 [MPa] (5.18)
as
D  h  z L
d
in care :
k - coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri;
D D
e i
Dd - diametrul mediu al canelurilor, Dd = ;
2
z - numarul de caneluri;
L - lungimea de imbinare cu cu butucul discului condus.

Se adopta k = 1/0.5 pentru caneluri triunghiulare si k = 1/0.75 pentru caneluri in

evolventa.

3
2 392 10
 σs = 2 = 34 [MPa]
28 3 12 35

c. Calculul arcurilor elementului elastic suplimantar

Pentru calculul arcurilor care formeaza elementul elastic suplimentar, momentul

limita care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se condisdera a fi momentul
capabil atingerii limitei de aderenta la rotile motoare ale automobilului dat de relatia :

G  r
ad d
Mc = (5.19)
i i
cv1 0

in care :
Gad - greutatea aderenta;
φ = 0.8 – coeficientul de aderenta;
rd - raza dinamica a rotilor;
icv1 - raportul de transmitere in prima treapta a cutiei de viteze;
i0 - raportul de transmitere al puntii motoare.

41
  Mc = 62.16 [Nm]

Daca Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera ca toate
arcurile (z – numarul de arcuri) participa in mod egal la preluarea momentului de calcul, forta
de calcul este :

M
c
Fc = (5.20)
z R
med

z = 6;
Rmed = 55 [mm].

 Fc = 129.5 [N]

Din conditia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admita elementul elastic

sa se situeze in intervalul θ = ± (7 … 10)ᵒ se obtine pentru sageata arcului valoarea maxima
:

fmax = Rmed∙ sin θ (5.21)

Se alege θ = ± 8ᵒ.

 fmax = ± 11.13 [mm]

In continuare, calculul arcurilor se face cu recomandarile urmatoare :

 Indicele arcului c = 4 … 5;
 Diametrul sarmei de arc d = 2.5 … 4 [mm];
 Numarul total de spire nt< 6.

Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate in disc si in butuc (fig. 5.8).

Fig. 5.8 - Parametrii constructivi ai

elementului elastic suplimentar

42
 Lungimea ferestrelor se face mai mica decat lungimea libera a arcurilor cu
aproximativ 15 … 20%, astfel incat la montare arcurile pretensioneaza.

Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori :

lf = 25 … 27 [mm];
Re = 40 … 60 [mm];
a = 1.4 … 1.6 [mm];
inclinarea capetelor = 1 … 1.5ᵒ.

Taietura in butuc B = d + λr + λm , in care :

d - diametrul limitatorului, d = 8 … 10 [mm] ;

λr si λm- jocurile dintre limitatori si butuc , care caracterizeaza deformatia maxima a
arcurilor la transmiterea momentului in sensul de la roata spre motor (λr) si la transmiterea
momentului de la motor la roata (λm);
λr si λm se adopta in limitele 2 … 2.5 [mm].

 B = 9 + 2 + 2 = 13 [mm]

5.8. Calculul sistemului de actionare a ambreiajului

Calculul sistemelor de actionare se face in scopul determinarii parametrilor acestuia

in conditiile in care forta de actionare exercitata de conducator asupra pedalei ambreiajului
si cursa pedalei trebuie sa se situeze in limite ergonomice. Calculul se desfasoara indoua
etape, prima etapa fiind cea de dimensionare cinematica a sistemelor de comanda, iar
urmatoarea etapa cuprinde calculul de rezistenta (dimensionare si/sau verificare), cand in
functie de marimile de intrare in sistem – forta la pedala si de caracteristicile cinematice ale
sistemului, se determina fortele si momentele din elementele componente, se identifica
solicitarile si se efectueaza calculele dupa metodele de calcul al organelor de masini.

5.8.1. Dimensionarea cinematica a sistemelor de actionare

a. Actionarea mecanica

La acest sistem (fig. 5.9), forta Fp se transmite de la pedala 1 prin cablul 2 la furca
3, care actioneaza mansonul de decuplare 4. De la mansonul de decuplare, forta se
transmite discului de presiune prin intermediul parghiilor de debreiere.
Raportul de transmitere al mecanismului cu actionare mecanica este :

L L
1 3
im = ip∙ id =  (5.22)
L L
2 4

43
 Fig. 5.9 Sistem cu actionare mecanica

Deplasarea totala a mansonului de decuplare Smeste formata din cursa libera S si

cea de lucru (activa), necesara deplasarii discului de presiune exterior cu distanta Δh, adica
:

L
5
Sm = S + Sa = S + Δh (5.23)
L
6
unde :
Δh = ΔS ∙ i, cu ΔS – distanta dintre doua suprafete de frecare; i – numarul suprafetelor de
frecare.

Cursa totala a pedalei de actionare a ambreiajului se determina cu relatia :

L L L
5 1 3
Sp = (S + ΔS ∙ i ∙ )∙  (5.24)
L L L
6 2 4

ΔS = 0.75 … 1.5 monodisc

= 0.5 … 0.7 bidisc

44
 = 0.25 … 0.35 multidisc

Forta de apasare pe pedala Fp, necesara decuplarii complete a ambreiajului, se

determina cu relatia :

F F
m a
Fp = (5.25)
i i i
m m pa

unde :
Fm – forta necesara la manson pentru realizarea starii de decuplare a ambreiajului;
Fa- forta de apasare a arcurilor in starea decuplata a ambreiajului;
L
6
ipa = - raportul de transmitere al parghiilor de debreiere.
L
5

In cazul ambreiajelor cu arc central diafragma se inlocuieste raportul Fm = Fa/ip de

mai inainte cu valoarea fortei Q.

b. Actionarea hidraulica

In acest caz, sistemul de actionare (fig 5.10) cuprinde o parte mecanica si o parte
hidraulica. Partea mecanica, asemanatoare cazului precedent, este caracterizata prin
raportul de transmitere mecanic, im, definit conform relatiei 5.22.
Forta necesara ce trebuie dezvoltata de tija pistonului din cilindrul receptor este data
de relatia :

L
3
F2 = Fm∙
L
4
unde Fm este forta necesara la manson pentru realizarea starii de decuplare a ambreiajului
(Fm = Q = 1843.62 [N])

Forta de apasare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este :

L
1
F1 = Fp∙
L
2

Unde:
Fp este forta de apasare asupra pedalei;
L1=290 [mm];
L2=45 [mm].

45
 Fig. 5.10 Sistem cu actionare hidraulica

Datorita faptului ca presiunea de lucru este redusa, iar conductele de legatura dintre
cilindri au lungime relativ mica, se poate neglija deformatia conductelor, iar volumul de lichid
refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul
cilindrului receptor.

=
F
2 De2 ih (5.26)
F
1 Dp 2

unde :
ih este raportul de transmitere al partii hidraulice;
ih=15 - raportul de transmitere al partii hidraulice;
De=39 [mm];
Dp=33 [mm].

Se obtine astfel :

F
m
Fp = (5.27)
i i
m h

Cunoscand cursa mansonului de decuplare si considerand ca volumul refulat de

pompa se regaseste in cilindru receptor, se obtine pentru cursa pedalei relatia :

46
 Sp = Sm∙ im∙ ih (5.28)

unde Sm este cursa mansonului de decuplare, data de relatia.

La ambreiajele existente, raportul de transmitere are valori intre 15 … 20, iar in cazul
cu totul rare, chiar mai ridicate. Valoarea raportului de transmitere este legata de cursa totala
a pedalei ambreiajului, care are limite relativ inguste (120 … 150 mm). Prin marirea
raportului de transmitere al sistemului de actionare, cursa pedalei de actionare creste. Lucrul
mecanic necesar debreierii ambreiajului se recomanda sa nu depasasca 15 … 20 Nm. Daca
forta la pedala depaseste aceste limite, trebuie sa se utilizeze un servomecanism de
actionare.
Organele componenete ale mecanismului de actionare se verifica, in functie de tipul
solicitarilor la care sunt supuse, dupa metodele de calcul pentru organe de masini. Calculul
de rezistenta al mecanismului de actionare se face considerand forta maxima de actionare
de 300 … 400 N.
Pedala de actionare este solicitata la incovoiere, daca forta la pedala Fp actioneaza
in centrul suprafetei de apasare, sau la incovoiere si torsiune daca forta actioneaza
excentric.
Cablul de actionare se verifica la solicitarea de intindere, de regula sectiunea
periculoasa fiind situata in zonele filetate de la capete.
Parghia de debreiere este solicitata la incovoiere, momentul incovoietor maxim fiind
determinat prin reducerea in sectiunea periculoasa a fortei de la manson corespunzatoare
starii decuplate a ambreiajului.

47
 Capitolul 6 : Etajarea schimbatorului de viteze si trasarea diagramei ferastrau
teoretice

Etajarea după criteriul aceluiaşi interval de variaţie a turaţiei motorului în

fiecare treaptă de viteză.

Independent de treapta de viteză, turaţia minimă de funcţionare stabilă a motorului

depinde de sarcină, iar turaţia maximă poate fi limitată din considerente de consum de
combustibil şi zgomot exagerate.
Întrucît cel mai îngust interval de variaţie a turaţiei în care motorul funcţionează stabil
este la regimul de sarcină totală, la etajarea schimbătorului de viteze se va lua în
consideraţie acest regim. În acest caz turaţia minimă nminse va considera turaţia de moment
maxim nM, cu toate că practic chiar şi la acest regim turaţia minimă este mai mică decît
turaţia de moment maxim nmin<nM.
Dacă se consideră turaţia minimă într-o treaptă de viteză n’ ≥ nminşi turaţia maximă
n’’ ≤ nmax, intervalul de variaţie a turaţiei într-o treaptă j va fi:
𝐼𝑛𝑗 = [𝑛𝑗′ , 𝑛𝑗′′ ]

Se admite inegalitatea n’ ≥ nM .

Se considera, deci, n’ = 2000 [rot/min] si n” = 3000 [rot/min]

Etajarea schimbătorului de viteze se face considrînd că trecerea dintr-o treaptă în

alta se face instantaneu, adică nu se ţine seama de pierderea de viteză care se constată în
perioada schimbării, cînd automobilul rulează datorită inerţiei.
Se notează cu 𝑉𝑗′ şi 𝑉𝑗′′ vitezele automobilului corespunzătoare turaţiilor 𝑛𝑗′ şi 𝑛𝑗′′ în
treapta j şi reprezintă vitezele inferioară respectiv superioară în treapta j .
′′
Admiţînd că schimbarea este instantanee, înseamnă că 𝑉𝑗−1 = 𝑉𝑗′ , j = 2, 3, 4, ...N ,
adică viteza superioară în treapta inferioară trebuie să fie egală cu viteza inferioară din
treapta superioară. N este numărul de trepte ale schimbătorului de viteze.
Se poate scrie:
′′
𝑟𝑟 𝑛𝑗−1 𝑟𝑟 𝑛𝑗′
0,377 𝑖 = 0,377 𝑖 (6.1)
0 𝑖𝑆𝑉𝑗−1 0 𝑖𝑆𝑉𝑗

de unde rezultă:

′′
𝑖𝑆𝑉𝑗−1 𝑛𝑗−1
𝑖𝑆𝑉𝑗
= 𝑛𝑗′
, j =2, 3, ...N (6.2)

Adică:
𝑖𝑆𝑉1 𝑖𝑆𝑉2 𝑖 𝑛1′′ 𝑛2′′ 𝑛′′
𝑖𝑆𝑉2 𝑖𝑆𝑉3
..... 𝑆𝑉𝑁−1
𝑖
= 𝑛2′ 𝑛3′
… . 𝑛𝑁−1
′ . (6.3)
𝑆𝑉𝑁 𝑁

Dacă 𝑛1′′ = 𝑛2′′ = .....= 𝑛𝑁−1

′′
= 𝑛′′ = 𝑛𝑚𝑎𝑥 şi 𝑛2′ = 𝑛3′ = .....𝑛𝑁
′
= 𝑛′ = 𝑛𝑚𝑖𝑛 .

Rezultă:

48
 𝑁−1
𝑖𝑆𝑉1 𝑛′′
𝑖𝑆𝑉𝑁
= ( 𝑛′ ) . (6.4)
N 1
3.44  3000 
= 
1
 2000 

De unde, prin logaritmare, se obţine numărul de trepte, atunci cînd sînt date turaţiile
limită şi valorile rapoartelor de transmitere ale primei şi ultimei trepte.

𝑖
ln( 𝑆𝑉1 )
𝑖𝑆𝑉𝑁
𝑁 =1+ 𝑛′′
(6.5)
ln( ′ )
𝑛

 N = 4.04

Se rotunjeste la un numar intreg, deci N = 4.

Se obţine astfel numărul minim de trepte, pentru un interval de turaţii dat şi care
trebuie parcurs în fiecare treaptă de viteză.

𝑖𝑆𝑉𝑗 𝑛′
𝑖𝑆𝑉𝑗−1
= 𝑛′′
= 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡., 𝑗 = 2, 3, … 𝑁 (6.6)
𝑛′
Rapoartele de transmitere sînt în progresie geometrică, cu raţia 𝑟𝑔 = , numită
𝑛′′
raţie de etajare.
În general se poate scrie:

𝑗−1
𝑖𝑆𝑉𝑗 𝑛′ 𝑗−1
𝑖𝑆𝑉1
= (𝑛′′ ) = (𝑟𝑔 ) , 𝑗 = 2, 3, … . 𝑁 (6.7)

De unde:

𝑁−1 𝑖 𝑁−1 𝑗−1 𝑁−𝑗

𝑟𝑔 = √ 𝑖𝑆𝑉𝑁 , sau𝑖𝑆𝑉𝑗 = √𝑖𝑆𝑉𝑁 𝑖𝑆𝑉1 , 𝑗 = 2, 3, … . 𝑁 (6.8)
𝑆𝑉1

Prin urmare, dacă se impune intervalul de turaţii [𝑛𝑚𝑖𝑛 , 𝑛𝑚𝑎𝑥 ] şi se pretinde să fie
parcurs integral în toate treptele de viteze, atunci se determină numărul minim posibil de
trepte, fiind cunoscute şi valorile rapoartelor de transmitere extreme.
Cunoscîndu-se numărul de trepte, se calculează valorile rapoartelor de transmitere
intermediare. Cu cît intervalul de variaţie a turaţiei este mai mare numărul treptelor de viteze
scade.
Etajarea în progresie geometrică are avantajul că permite să se obţină numărul
minim posibil de trepte de viteze.
Viteza inferioară în treapta j se determină cu relaţia:

𝑟𝑟 𝑛𝑗′
𝑉𝑗′ = 0,377 𝑖 , 𝑗 = 2, 3, … 𝑁 (6.9)
0 𝑖𝑆𝑉𝑗

49
 Înlocuindu-l pe 𝑖𝑆𝑉𝑗 în funcţie de 𝑖𝑆𝑉1 şi de raţie, se obţine

𝑗−1
𝑟𝑟 𝑛′ 𝑛′′
𝑉𝑗′ = 0,377 𝑖 ( ′) , 𝑗 = 1, 2, 3, … 𝑁 (6.10)
0 𝑖𝑆𝑉1 𝑛

Şi similar pentru viteza superioară:

𝑗−1
𝑟 𝑛′′ 𝑛′′
𝑉𝑗′′ = 0,377 𝑖 𝑟𝑖 ( 𝑛′ ) , 𝑗 = 2, 3, … 𝑁 (6.11)
0 𝑆𝑉1

Se calculeaza, deci,inlocuind cu valorile deja cunoscute, vitezele pentru fiecare

treapta a schimbatorului de viteze.

V1’ = 30.83 [km/h] V1” = 46.25 [km/h]

V2’ = 46.25 [km/h] V2” = 69.38 [km/h]
V3’ = 69.38 [km/h] V3” = 104.08 [km/h]
V4’ = 104.08 [km/h] V5” = 156.12 [km/h]

Vitezele, atît cea inferioară cît şi cea superioară, variază în progresie geometrică, în
sens crescător cu numărul de ordine al treptelor.
Intervalul de viteze în fiecare treaptă este:
𝑗−1
𝑛′′
𝐼𝑉𝑗 = 𝑉𝑗′′ − 𝑉𝑗′ = 𝐼𝑉1 ( 𝑛′ ) , 𝑗 = 1, 2, … . 𝑁 (6.12)

Deci, intervalul de viteze creşte în progresie geometrică, în funcţie de numărul de

ordine al treptei, intervalul cel mai mare înregistrîndu-se între ultima şi penultima treaptă.
Etajarea în progresie geometrică, în afară de faptul că asigură numărul minim de
trepte, este avantajoasă întrucît permite funcţionarea motorului în zona consumurilor
specifice de combustibil reduse. În schimb, oferă performanţe de demarare mai reduse în
treptele superioare.

50
Fig. 6.1 Diagrama ferastrau teoretica

51
Capitolul 7 : Studiul soluțiilor constructive posibile pentru schimbătorul de viteze și
alegerea soluției de proiectare

Transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul si turatia arborelui cotit
astfel incit sa se obtina forta de tractiune la roata necesara pornirii din loc a automobilului,
atingerii vitezei maxime si a depasirii diferitelor obstacole si neregularitati ale drumului.
Aceasta transformare este determinata de particularitatea variatiei cuplului oferit de motor.
Cele mai intilnite solutii sint transmisiile cu 2 si 3 arbori.

Cutiade de viteze cu 3 arbori

Principalul avantaj al transmisiilor cu 3 arbori este acela ca permite realizarea prizei

directe (cuplarea directa a arborelui primar cu arborele secundar), caz in care rotile dintate,
lagarele si arborele intermediar nu preiau sarcini. Arborii primar si secundar sint solicitati
numai la torsiune de catre momentul transmis de ambreiaj. Uzarea si nivelul zgomotului sint
reduse la minim. Un alt avantaj al transmisiei cu 3 arbori il reprezinta valoarea ridicata a
raportului de transmitere realizat in prima treapta la o distanta redusa intre axele celor 2
perechi de roti dintate care participa la transmiterea cuplului. Dezavantajul il reprezinta
randamentul mai scazut in treptele intermediare datorita numarului mare de roti dintate
implicate in transmiterea puterii.

52
 Fig. 7.1.Schimbatorul de viteze cu 3 arbori

Cutia de viteze cu 2 arbori

Transmisiile cu 2 arbori sint simple din punct de vedere al proiectarii, functioneaza

cu zgomot redus si cu randament ridicat in treptele intermediare. Cel mai important avantaj
al acestor transmisii consta in dispunerea convenabila si simplitatea constructiva la solutiile
„totul fata” sau „totul spate”. Solutia „totul fata” (motorul si tansmisia sint amplasate in fata
iar rotile motoare sint cele ale puntii din fata) este cea mai raspindita datorita compactitatii,
maniabilitatii si posibilitatii de reducere a masei cu pina la 10 %.
In figura 7.2 este reprezentata o cutie de viteze cu 2 arbori si cu transmisia
principala cu roti dintate cilindrice (motorul este dispus transversal) in aceeasi carcasa.
Avantajul dispunerii transversale inclinate a motorului si transmisiei il reprezinta
compactitatea solutiei si buna vizibilitatea. Accesul dificil la motor si sistemul de comanda
a transmisiei mai complicat constituie principalele dezavantaje ale solutiei. Un alt
dezavantaj al solutiei il reprezinta absenta prizei directe. Acesta este motivul pentru care
rotile dintate si lagarele sint solicitate chiar si in ultima treapta, ceea ce determina uzura
suplimentara si cresterea nivelului de zgomot.

53
 Fig. 7.2. Schimbatorul de viteze cu 2 arbori si 4 trepte

Din aceste considerente, dar si consultatand varianta constructia a modelului simiar,

se alege ca varianta constructiva a transmisiei cutia de viteze cu 2 arbori.

54
 Capitolul 8 : Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si
determinarea numarului de dinti al rotilor dintate. Definitivarea rapoartelor de
transmitere si trasarea diagramei ferastrau reala. Definitivarea raportului de
transmitere al treptei de mers de mers inapoi si stabilirea pozitiei rotii baladoare
intermediare.

8.1. Stabilirea schemei de organizare a SV

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de

tractiune, in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze.
La autovehiculele moderne se utilizeaza solutia cu sincronizatoare la toate treptele
de mers inainte, solutie care permite eliminarea socurilor si a zgomotelor la cuplarea
treptelor, insa complica constructia si mareste greutateasi gabaritul schimbatorului de
viteze.
Schema de organizare generala a unui schimbator de viteze cu 5 trepte si 2 arbori
este prezentata in figura 8.1.

In schema cinematica este reprezentata, in plus, cea de-a 5-a treapta, cea de
supraviteza.

8.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de transmitere ale

schimbatorului de viteze

La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite urmatoarele

cerinte :
 realizarea pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea
schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg
de dinti;

55
  alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti egal sau
apropiat de numarul de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un
schimbator de viteze cat mai compact.

Se noteza cu zp1,2,…,5 numerele de dinti ale rotilor dintate ce se gasesc pe arborele

primar, iar cu zs1,2,…,5 numerele de dinti ale rotilor dintate ce se gasesc pe arborele secundar.
Cunoscand rapoartele de transmitere ale schimbatorului de viteze se poate efectua
dimensionarea transmisiei principale.
Modulele rotilor dintate se determina in functie de tipul automobilului si valoarea
momentului maxim ce trebuie transmis. O valoare aproximativa a modulului rotilor dintate
se poate determina cu ajutorul diametrului pitch (DP) si anume :

m = 25.4/DP (8.1)

Din STAS 822-82 se alege ca modul al rotilor dintate o valoare standardizata. Se

presupune in continuare ca toate rotile dintate ce intra in calculul schimbatorului de viteze
au acelasi modul.

Tabelul 8.1 Valorile diametrului Pitch in functie de tipul de autoturism si de momentul maxim

Diametrul Pitch (DP)

Tipul Momentul motor
automobilului [daNm]
Dantura dreapta Dantura inclinata
< 16.6 10 12

17.3… 27.6 8 12
Autoturisme
>27.6 7 10

< 27.6 7 8

27.6 … 34.6 6 7
Autocamioane 34.6 … 41.5 6 6

>41.5 5 6

Deoarece momentul maxim este 28 [daNm], iar dantura utilizata pentru rotile dintate
ale schimbatorului de viteze este dantura inclinata, se alege, din tabel DP = 10. Din relatia
(8.1) rezulta :

 m = 2.54

Se alege o valoare standardizata si astfel m = 2.5.

56
 Distanta dintre axe se calculeaza cu relatia (8.2), rezultatul obtinandu-se in [mm].
Dupa calcul valoarea se verifica folosind graficul din figura 8.2.
3
aw = a M
max (8.2)

unde a = 12 pentru autoturisme.

 aw = 78.5 [mm]

Fig. 8.2 Dependenta dintre cuplul maxim la intrarea in schimbator si distanta intre axe

Conform graficului de mai sus, unui moment maxim de 28 [daNm] la arborele primar
al schimbatorului de viteze ii corespunde intervalul de valori ale distantei dintre axe (75;125)
[mm].

Se alege aw = 80 [mm].

Modulul frontal se calculeaza cu relatia :

m
n
mf = (8.3)
cos

unde β = 30ᵒ - unghiul de inclinare al danturii.

 mf = 2.88

Din conditii de gabarit, trebuie ca zpj sa ia valori minime.

57
 Vom alege zpj = zpmin = 14 dintit ca minim ales, avandu-se in vedere valoarea minima
tehnologica posibila de 14 dinti pentru o roata dintata.

z
sj
 isj =
14

Se efectueaza mai intai calculul pentru treapta 1 de viteze :

z
s1
3.44 = ⇒ zs1 = 48.16
14

Alegem zs1 = 49 de dinti si, deci, is1 devine 3.5.

Se calculeaza valoarea erorii fata de prima valoare calculata pesntru is1 (is1 = 3.44)
pentru a ne asigura ca nu depaseste ± 5%.

3.5  3.44
ᵋ=  100 = 1.74 % ⇒ valoarea nou determinata se accepta
3.44
.
Pentru treapta a doua :

i 2 1
s2  2000 
 3000   is2 = 2.33
i
s1  

Se alege pentru treapta a doua zp2 = 17 dinti si rezulta, astfel :

zs2 = is2∙ zp2 = 39.61 ⇒ zs2 = 40

Raportul de transmitere is2 devine 2.35.

2.35  2.33
ᵋ=  100 = 0.8% < 5%
2.33

Pentru a traia treapta de viteze :

i 3 1
s3  2000 
 3000  ⇒ is3 = 1.55
i
s1  

Se alege zp3 = 21 de dinti si rezulta :

zs3 = is3∙ zp3 = 32.55 ⇒ Se alege zs3 = 33 de dinti.

Raportul is3 devine, deci, is3 = 1.57.

58
 1.57  1.55
ᵋ=  100 = 1.29% < 5%
1.55

Pentru cea de-a patra trapta se considera :

i 4 1
s4  2000 
⇒ is4 i  3000  = 1.03
s1  

Se alege zp4 = 25 si se calculeaza zs4 :

zs4 = is4∙ zp4 = 25.75 ⇒ Se alege zs4 = 26 de dinti.

Se recalculeaza is4 si eroarea fata de prima valoare determinata.

 is4 = 1.04
1.04  1.03
 ᵋ=  100 = 0.97% < 5%
1.03
Se calculeaza, in continuare, valorile vitezelor pentru fiecare treapta :

V1’ = 30.31 [km/h] V1” = 45.46 [km/h]

V2’ = 45.46 [km/h] V2” = 67.71 [km/h]
V3’ = 68.19 [km/h] V3” = 101.35 [km/h]
V4’ = 102.29 [km/h] V4” = 153 [km/h]

Fig. 8.3 Diagrama ferastrau reala

8.3. Definirea numarului de dinti si a raportului de transmitere pentru treapta de

mers inapoi

59
 Solutia pentru treapta de mers inapoi in functie de posibilitatile constructive ale
schimbatorului de viteze precum si de raportul de transmitere necesar obtinerii unei forte de
tractiune suficient de mare si a unei viteze reduse de deplasare a automobilului.
In cazul rotilor de mers inapoi, vom alege roti cu dinti drepti pentru a putea folosi
mecanismul de cuplare cu roata baladoare. Rotile dintate cu dinti drepti simple si ieftine.
Dezavantajul este faptul ca au o functionare zgomotoasa, uzura aparand rapid. Desi apar
socuri si zgomote in angrenare, folosirea limitata a acestora permite folosirea acestei solutii.
Raportul de transmitere in cazul mersului inapoi se considera aproximativ egal cu
cel al primei trepte, din conditia de panta maxima, ce trebuie urcata in ambele sensuri.
Deoarece trebuie introdusa o a treia in angrenare, pentru a schimba sensul de
rotatie, intre rotile de pe arborele primar, respectiv secundar, trebuie sa existe un spatiu.
Existenta lui nu permite obtinerea unui raport de transmitere identic cu cel al primei trepte,
ci cu putin mai mic.
Cum raportul din prima treapta de viteze este isv1 = 3.5, iar numerele de dinti sunt
zp1 = 14 si zs1 = 49, vom alege pentru treapta de mers inapoi raportul de transmitere imi =
3.4, iar pentru pinion alegem zR1 = 13 dinti si roata dintata zR2 = 44 de dinti.
Se face o verificare a diametrului de cap al rotii R1, pentru a nu se atinge cu
diametrul de cap al rotii R2. Pentru acest lucru se va folosi relatia :

zmi1  zmi3mn
≤ aw 2
– 2mn (8.4)

 71.25 < 75

Roata dintata baladoare, necesara schimbarii sensului de mers inapoi a

autovehiculului, poate avea orice numar de dinti pentru ca nu influenteaza raportul de
transmitere. Mai trebuiesc gasite cotele de pozitionare ale acestei roti pentru a se afla in
permanenta in angrenare completa cu celelalte 2 roti. Numarul de dinti adoptati, pentru roata
intermediara este zR3= 15 dinti.

Fig. 8.4 Schema angrenajelor pentru mers inapoi

Cu ajutorul relatiei de calcul (8.5) se vor determina R1 + R2, respectiv R2 + R3, cotele
necesare determinarii axei de rotatie a rotii intermediare.

60
 D1 =
zmi1  zmi3mn = 35 [mm] (8.5)
2

D2 =
zmi2  zmi3mn = 74 [mm] (8.6)
2

Cota X va fi inaltimea in triunghiul O1O2O3. Deorarece se cunosc dimensiunile

tuturor laturilor, deci si semiperimetrul, se poate calcula aria cu formula lui Heron, dupa care
putem afla cu usurinta valoarea cotei :

S= 
p p a
w p  D1p  D2 (8.7)

a D D 80  35  74
w 1 2
p= = = 94.5 [mm] (8.8)
2 2

Deci :

S= 94.5( 94.5  80) ( 94.5  35) ( 94.5  74) = 1292.81 [mm]

S in acelasi timp este :

X a
w
S= ⇒ X = 32.32 [mm]
2

Cota Y o aflam folosind teorema lui Pitagora :

Y= D22  X2 = 66.56 [mm]

61
Bibliografie

1. “Dinamica autovehiculelor rutiere – Curs” – Prof. Dr. Ing. Andreescu, C.

2. “Transmisii pentru autovehicule rutiere – Curs” – Prof. Dr. Ing. Oprean, M.
3. “Suport proiect” – S.L. Dr. Ing. Popa, L.
4. “Transmisii pentru autovehicule rutiere – Laborator” – As. Dr. Ing. Dobre, A.
5. www.scritub.com/tehnica-mecanica/CALCULUL-SI-CONSTRUCTIA-
AMBREI53698.php
6. http://webcat.schaeffler-
aftermarket.com/web/schaeffler/ro_RO/applicationSearch.xhtml
7. https://webcat.zf.com/?SPR=4

62