AERODINAMICA PARA
HELICOPTEROS
LEYES DE NEWTON
PRIMERA LEY: Un cuerpo en reposo se
mantendrá en reposo y un cuerpo en movimiento
se mantendrá en movimiento en la misma
dirección y velocidad hasta que una fuerza externa
actué sobre é1. La resistencia a cambiar de estado
se llama inercia.
SEGLTNDA LEY: La fuerza requerida para
producir un cambio linear en un cuerpo es
directamente proporcional al producto de la masa
y aceleración. Aceleración es el cambio en Ia
magnitud o dirección del vector velocidad
respecto al tiempo.
TERCERA LEY: Para cada acción hay uná
reacción igual en sentido contrario.
PERFILES
Un objeto que produce reacciones aerodinámicas
usables cuando se mueve a través del aire. Un
perltl es el corte de una sección de un plano o
superficie de control o de una pala de rotor; puede
ser simétrica si tiene las dos mitades iguales o
asimétrica si tiene alguna de las mitades diferente.
TERMINOLOGIA DE PERFILES
o Centro Aerodinámico: El punto sobre la cuerda
sobre el cual el coeficiente de momento es
constante cuando hay cambios de ángulo de
ataque, también donde los cambios de
sustentación realmente suceden.
o Angulo de Ata.que: El ángulo entre la línea de
cuerda y el viento relativo resultante.
o Angulo de Incidencia: El ángulo entre la cuerda
y el disco rotor.
. Le! de Bernoulli: Dice que en un flujo de flujo
incompresible, la suma de las presiones estáticas y
dinámicas se mantienen constantes si la gravedad
y fricción no son tenidas en cuenta.
o Flujo Laminqr. Es la porción de flujo de aire
que se mueve más despacio en la parte más
cercana al perfil. Es tan delgada como una carta
pero se puede ampliar hasta un cuarto de pulgada
en el borde de fuga.
o Centro de presión: El punto a lo largo de la
cuerda a través del cual todas las fuerzas
aerodinámicas actúan.
o Cuerda: Una línea recta que conecta los bordes
de ataque y fuga.
o Resistencia: La fuerza opuesta al movimiento
de un perf,rl, es paralela al viento relativo.
. Velocidad de perfil: La velocidad y dirección
del perfil a medida que pasa a través del aire.
o Flujo Inducido: El vector de aire perpendicular
a la trayectoria de rotación producida cuando el
rotor se sustenta.
o Sustentación: La fuerza perpendicular al viento
relativo.
. Viento Relativo: Aire en movimiento respecto
del perfil que es susceptible de cambio por el flujo
inducido.
o Viento Relativo Resultante: Es el flujo de aire
resultante de la rotación que es modificado por el
flujo inducido.
. Viento Relativo de Rotación: Es el producido
por el movimiento de las palas del rotor.
FUERZA AERODINAMICA TOTAL
A medicla que el aire fluye alrededor de un perfil, las
moléculas que van por arriba deben vialar más rápido
que las de abajo para encontrarse al tiempo al final del
perfil.
La combinación de esta fuerza de presión diferencial y
la resistencia de perfil es conocida como fuerza
aerodinámica total FAT. Esta actía en el centro de
presión y se divide en dos: Sustentación y Resistencia.
FUERZAS QUE ACTUAN EN{ UNA AERONAVE
TIPOS DE RESISTENCIA
La carta a continuación puede ser usada para mostrar
los tipos y distribución de resistencia así como de
potencia. Definiciones como inducida, parásita y de
perfil pueden ser aplicadas a resistencn y a potencia.
La carta de abajo muestra que a 0 velocidad 0
resistencia parásrta, a medida que la velocidad
aumenta, la resistencia parásita aumenta lo que a la
postre también aumenta la potencia requerida.
RESISTENCIA INDUCIDA Resulta de la inclinación
hacta atrás del vector de sustentación, debido a las
velocidades hacia abajo que crea el flujo de rotor. Es
grande en estacionario y disminuye con la velocidad.
RESISTENCIA PARASITA Debida a la resistencia
creada por el fuselaje, tren de atenrzaje, núcleo de
rotor y las partes que no crean sustentación. Es cero en
estacionario pero aumenta rápidamente con la
velocidad.
RESISTENCIA DE PERFIL Debida a la fricción del
aire con la piel de las palas de rotor. Se mantiene
relativamente constante con la velocidad hasta que
ocurre la pérdida por alta velocidad o la
compresibilidad de la pala.
TOTAT
ÉJR SFEEF
F disminuir R.P.M. el conéo aumentará. El conéo también
TIPOS DB SISTEMA ROTOR
ARTICULADO El núcleo está montado rígidamente al
mástil, las palas van unidas con pines tipo bisagra, que
permiten el aleteo y el adelanto y retraso. Cada pala
individualmente puede aletear, adelantarse, retrasarse o
cambiar de ángulo de incidencia.
SEMIRIGIDO Unicamente para dos palas, el núcleo
está unido al mástil con una balinera que permite el
movimiento de las palas como una unidad. No tiene
adelanto, ni retraso. Otra balinera se usa para los
cambios de ángulo de incidencia.
RIGIDO SIN PIN BISAGRA Todos los movimientos
se hacen gracias a la flexibilidad de los componentes.
Solo se usa una balinera para los cambios de ángulo de
incidencia.
RIGIDO SIN BALINERAS Es el más avanzado de
todos, pues todos los movimientos se hacen sin
balineras.
CARACTERISTICAS DEL SISTEMA ROTOR
TORSION DE PALA Esto se debe a la necesidad que
existe de igualar la sustentación en la punta y Ia raíz de
Ia pala por diferencia de velocidades. Esto retarda la
entrada en pérdida de la palay mejora el rendimiento en
estacionario.
RETARDO DE FASE Un rotor reacciona como un
giróscopo, si unafverza es aplicada esta se manifestará
90 grados después en la dirección de rotación.
MOVIMIENTOS DE LAS PALAS
ADELANTO Y RETRASO Cuando a las palas con
bisagra se les permite moverse adelante y atrás en el
plano de rotación sin importarle las otras. Normalmente
una pala es afectada por fuerzas que cambian
constantemente (resistencia), haciendo que la pala
cambie de velocrdad atrasándose o adelantándose. Otro
efecto se traduce en el aleteo que mueve el centro de
gravedad hacia el centro de rotación y hacta fuera del
mismo, este movimiento causa que la pala acelere y
retrase su velocidad, debido a la fuerza de coriol¿i. Una
balinera permite el movimiento arriba y abajo sin
impartir estrés en la pala, se necesita un amortiguador si
se quiere cancelar la resonancia. en tierra.
ENBANDERAMIENTO CICLICO Es un movimiento
¡T$ $I"A"IITITISE AHIS
mecánico que cambia el ángulo de la paIa, se def,rne
también entre la pala y su plano de rotación; tanto el
cíclico como el colectivo tienen influencia sobre é1.
ALETEO El movimiento arrtba y debajo de una pala
sobre la balinera para tal fin que se produce en la
rotación. Está referida al plano vertical del mástil del
rotor; esto permite al piloto inclinar el plano de rotación
paru controlar la aeronave.
CONEO Es un doblamiento hacia arrtba de las palas
cuando se produce sustentación. Cuando las palas no
giran estas se doblan al no ser rígidas, pero cuando
comienza a gtrar estas se tornan rígidas por la fuerza
centrífuga. St las R.P.M. se mantienen constantes, el
conéo aumenta con el aumento de peso o fuerzas G.; si
el peso y las fuerzas G. se mantienen constantes al
está presente en el vuelo hacia delante debido al balance
de fuerzas en el rotor principal.
TORQUE De acuerdo a Ia tercera ley de Newton, el
fuselaje del helicóptero tenderá a virar en dirección
opuesta al rotor principal, esto es llamado el efecto de
torque, este efecto debe ser eliminado antes de volar. En
helicópteros de dos rotores o en tandém esto se hace
gracias a que giran en sentidos opuestos; en los que solo
poseen uno se debe hacer con el uso de un rotor cle cola
ya sea de empuje o tracción o con
un fan, a fin de balancear
las fuerzas.
TENDENCIA
TRANSLACIONAL
El empuje producido
por los dispositivos
anti-torque tienden a
desplazar el
helicóptero a los lados. Para mantener una
posición estable el aviador tiene que usar el cíclico
en la dirección opuesta. Aquellas aeronaves que
tienen rotores que giren hacia la derecha, tenderán
a moverse hacia la derecha en estacionario.
De acuerdoa la
segunda ley de
Newton, el rotor
produce empuje,
tomando aire de
encima y
enviándolo a gran
velocidad hacia
FHrAI#t abajo, donde se crean
ondas que alcanzan su máxima velocidad a in
cuarto del diámetro del rotor. La velocidad
inducida por el proceso resulta en una velocidad
resultante hacia abajo y por ende una inclinación
atrás del vector de
sustentación
I AüFÉ¡r&*
I respecto al eje de
rotación; más de la
mitad de la
potencta
consume
en
ffiffHIG cancelar este
th,tl,#üPr¡l¡tnfs efecto' La potencia
requerida depende entonces de cuanto aire se
maneja, para una cantidad determinada de empuje
entre más grande el rotor, menor la potencia
requerida, también en estacionario la punta de pala
reduce la efectividad de las porciones externas del
rotor. El vórtice de Ia pala precedente, afecta
severamente las siguientes, esta continúa ingestión
de vórtices agrava los requerimientos de potencia.
EFECTO DE TIERRA Es una condición de
sustentación mejorada, que se encuentra cuando se
opera cerca al sueio. Se debe a la interferencia que
produce la superficie con el patrón de flujo y descenso vertical o casi verticql de por lo menos 300
se
incrementa entre más cerca se este a é1 suelo. Esta
una reducción del flujo
interferencia causa
inducido, que reduce la resistencia inducida y hace
el vector de sustentación más vertical, haciendo
que mejore la eficiencia hasta en un 30Yo. Esta
cercanía al suelo también reduce la interferencia
de los vórtices.
AERODINAMICA EN VUELO CRUCERO
DISIMETRIA DE SUSTENTACION LA
diferencia en sustentación que existe entre la
mitad del rotor que avanza y la que retrocede. En
vuelo crucero el viento relativo en la mitad que
avanza es la suma del viento relativo de rotación y
la velocidad adelante; en la mitad que retrocede,
es la resta entre el viento relativo de rotación y la
velocidad adelante; en otras palabras a la pala que
avanza se le suma la velocidad y a la que
retrocede se le resta. Para poder controlar el
helicóptero las dos sustentaciones deben ser
iguales, para compensar esta diferencia se usan
cambios en el ángulo de ataque, ya sea por aleteo
de la pala, por el enbanderamiento cíclico o por el
adelanto y retraso de la pala. El cambio en el
cíclico es inducido por el piloto o puede ser
automático en aeronaves complejas. Cada efecto
disminuye el ángulo de ataque en la mitad que
ayanza y aumenta el ángulo en la que retrasa. Sin
embargo cerca al mástil las velocidades del flujo de
aire se vuelven negativas para Ia pala que retrocede, a
esto se le llama región de fluio reverso. La
sustentación en esta área es más hacia abajo que hacia
arriba, pero es demasiado pequeña a altas velocidades
como para tenerse en cuenta.
SUSTENTACION TRASLACIONAL Desde vuelo
estacionario hacia vuelo crucero, la velocidad inducida
es reducida y por ende con el mismo ángulo colectivo,
el ángulo de ataque en las palas se incrementa, esto
resulta en una mejora del sistema rotor, que a su vez es
más eficiente con cada nudo de velocidad adicional o
de aire hacia el rotor por el movimiento, hasta qrle
finalmente los vórtices se quedan afrás y el helicóptero
encuentra lo que se llama sustentación tra.slacional
efectiva.. De 16 a 24 nudos el sistema rotor se limpia
totalmente aumentando la sustentación notablemente.
También emprcza a surtir efecto Ia disimetría de
sustentación causando una actitud de naríz arriba por
lo que se requiere el uso de cíclico para mantener
actitud de despegue.
FLUJO TRANSVERSO La diferencia de sustentación
que existe entre Ia parte delantera y trasera del disco
rotor, causada por la diferencia de ángulo de ataque
causada por el coneo y debido a que la mitad trasera
está sujeta a un flujo de aire inducido mayor que el de
la mitad delantera; por este aumento del flujo inducido
hay un aumento de la resistencia y una disminución en
la sustentación en la mitad trasera. Para balancear esto
se utiliza el cíclico a la tzquierda, para aumentar el
ángulo de ataque en la mitad trasera y disminuirlo en
la mitad delantera. A bajas velocidades se sentirán
vibraciones a medida que los vórtices se acumulan en
el frente del rotor, estos van inicialmente artrba y
luego caen a través del disco rotor creando grandes
cambios de ángulo de ataque. Este efecto es más
notable en las aproximaciones.
SITIJACIOI{ES DE EMERGENCIA
RESONANCIA EN TIERRA Los helicópteros que
permiten adelanto y retraso en sus palas, pueden
experimentar un proceso destructivo que ocurre solo
en el suelo y que comienza como una acumulación de
las palas en un lado del disco rotor, donde generan una
fuerza centrífuga desbalanceada que se alimenta de la
frecuencia con que vibra normalmente la estructura al
atentzar. Los diseñadores han evitado esto a través del
uso de amortiguadores pero si se detecta este tipo de
situación el piloto debe despegar de inmediato y
estabilizar la aeronave.
PERDIDA DE LA PALA QUE RETROCEDE Se trata
de una pérdida que empieza en la punta de la paIa,
causada por el alto ángulo de ataque que se requiere
para compensar la disimetría de sustentación. A
medida que la velocidad de la pala que retrocede
disminuye con el aumento de la velocidad del
helicóptero, la pala aumenta su ángulo para mantener
igual la sustentación en ambos lados del disco rotor; si
el ángulo continua aumentando, la pala que retrocede
alcanzará su ángulo de pérdida, causando un momento
bastante grande en las palas, torciéndolas hacia abajo
No todas las palas reaccionan igual, por 1o que en un
principio
indicación de la
proximidad de la
pérdida será la
vibración en
aumento,
i acompañada de un
cabeceo aniba y un
' alabeo en dirección
r de la porción de disco
f!¡c que este en pérdida. Se ha
t¡ reportado incluso la pérdida de
control en casos donde se ha permitido que se agrave la
condición. Sin embargo en túneles de viento se ha
demostrado que se puede mantener un helicóptero hasta
condiciones bastante graves de pérdida; la mayoría de
aeronaves se quedan sin potencia antes de llegar a la
pérdida en vuelo recto y a nivel, pero es vital recordar
que las maniobras aceleran el proceso de la pérdida. Si
se sospecha la pérdida lo mejor es reducir la velocidad y
la severidad de la maniobra. Las condiciones que
inducen más facilmente la pérdida son'. alto peso bruto,
bajas R.P.M., alta alturo por densidad, viraies abruptos
o bruscos, turbulencia y altas velocidades. Si se
sospecha de la pérdida reduzca la potencia, velocidad, y
severidad de la maniobra, chequee el centraje y
aumente las R.P.M., si se requiere cíclico lateral
aplíquelo hacta el lado de la pérdida.
HLTNDIMIENTO CON POTENCIA Se trafa de una
condición en la que durante un vuelo con potencia el
helicóptero se hunde en su propio flujo. Cuando una
aeronave desciende casi vertical, a una velocidad igual a
la del flujo inducido en el rotor (300 a 1000 pies por
minuto), entra en una condición de flujos anormal. El
flujo subirá en la parte exterior del rotor, pero ba.1ará en
la mayoría de este, el flujo toma una forma de dona pero
es muy inestable y se le conoce como estado de anillos
de vórtice.
La potencia requerida para mantener esta condición
puede ser mayor que la disponible por parte de la planta
de potencia, para salir de esta situación el helicóptero
debe ser llevado a vuelo traslacional entre 10 y 20
nudos; esta situación puede ser más recurrente en
aterrrzajes con viento de cola, aproximaciones de
profundidad, enmascaramiento y desenmascaramiento, o
en el flujo turbulento de otra aeronave. Las condiciones
que se requieren o influyen son: alto peso bruto, un
pies por minuto, potencia aplicada de 20 a 100% y uno
velocidad de I0 nudos o menos.
VOLTEO DINAMICO Un helicóptero despegando o
aterrizando con solo un tren en tierra es susceptible a
sufrir de esta emergencia. Esta situación puede ocurrir
en terrenos nivelados pero es más crítica en áreas donde
se opere en declives con viento cruzado. En una
aeronave que tenga aplicada potencia parcialmente y se
le descuide el pivote sobre el tren de aterrrzaie, puede
hacer que este ruede un poco más allá del punto donde
el centro de gravedad aun permite un recobro. Se
requieren de tres cosas para que esta emergencia suceda:
un punto de pivote, un momento de alabeo y exceder el
ángulo crítico. No incremente la potencia si
experimenta esta condición ya que agravará la
emergencta. La mejor forma de solucionar esta situación
es evitarla a toda costa usando precaución cuando se
opere en declives y siendo muy suave con los controles.
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