hot rods # 107

c-10 gringa
Chevy americana com motor 350” original

ISSN 1808-9399
ISSN 1808-9399
ano 9 #107
R$ 14,90
lakester - maverick gt 1978 - ford 1951 - c-10 1975

9 771808 939007 00107

Lakester
com motor dodge 318”
Hot de fibra tem customização onde se destacam
os detalhes cromados e a pintura brilhante
www.cteditora.COM.BR

festival maveco gt V8 club

Muscles são destaque do maior Modelo 1978 recebe preparação Aficionados por Ford V8 têm
evento de arrancada do país no PR para participar de track days encontro com 200 carros nos EUA
Garage Tech: troca do filtro de óleo História: conheça os precursores do hot rodding nacional
Técnica: melhore a eficiência volumétrica do seu motor Serviço: troca dos tuchos do motor
Editorial

Planejar é preciso!
Hot Rods traz calendário com pin-ups brasileiras e agenda dos principais
eventos deste universo que acontecem pelo país
Ademir Pernias e Ricardo Kruppa - editores

N
a primeira edição produzida
em 2014, a revista Hot Rods
traz um presente especial para
seus leitores: um calendário
ilustrado com cenas do movi-
mento hot rodding brasileiro e a
participação de pin-ups. As fotos foram
produzidas na Garage Old School,
em São Paulo. O trabalho traz ainda
uma agenda mensal com os principais
encontros de hot rods programados
para todo o país, durante o ano. Esta
agenda, que passa a ser uma seção
fixa na revista, será atualizada mensal-
mente com eventos no Brasil e no exte-
rior. Planeje-se, reserve espaço em sua
agenda e faça parte deste universo.
Nesta edição, entre os carros, destaque
para uma picape americana Chevy
C-10 1975, rara no Brasil, que foi
importada diretamente da Califórnia
por empresário de São Paulo. Uma
“joia rara”, é como pode ser definido
o Lakester montado por um policial de
Curitiba com pintura brilhante, muitos
cromados e motor V8 Chrysler 318”.
E mais: um Maverick GT 1978 prepa-
rado para Track Day, um Ford 1951
estilizado com temática bélica e a histó-
ria de Boddy, um Chevrolet 1934 que
integra a seleta lista de desbravadores
do Hot Rodding nacional.
E mais: passo-a-passo de serviços,
Festival de Arrancada em Curitiba e
encontro de Ford V8 na Califórnia.
Boa leitura e até a próxima.
Sumário

Lakester Lakester

06 Policial curitibano monta picape Lakester com o pacote completo: pintura

brilhante, muitos cromados e um V8 Chrysler 318”

Hot Rods
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20º Festival Força Livre de Arrancada Ford 1951

16 Mais de 300 competidores e público de 30

mil pessoas com 12 quebras de recordes 30 Ford 1951 “shoebox” descende diretamente
do primeiro modelo feito no pós-guerra

Picape Chevy C-10 1975 Serviço

40 Exemplar adquirido por empresário viajou

diretamente da Califórnia para o Brasil 46 Acompanhe a troca de tuchos em motor
Dodge feita na Garage Old School

Evento – Early Ford V-8 Club Ford Maverick 1978

52 Mais de 200 veículos em evento na

Califórnia para os amantes do Ford V8 62 Empresário paulistano revive ícone da Ford
para acelerar no Track Day
Lakester

Joia rara
Policial curitibano monta picape Lakester com o pacote completo: pintura
brilhante, muitos cromados e um V8 Chrysler 318”
Texto: Flávio Faria::Fotos: Ricardo Kruppa
 Lakester

O
que marca um bom restaurador é a sua capacidade
de ver uma carroceria de fibra “crua” e enxergar ali
um grande projeto. Com grandes hots no currículo,
Leandro Bochesko, proprietário da Bochesko Hot Rod,
aceitou o desafio de pegar o recém-iniciado Lakester
do policial curitibano Zalmur Vida, de 59 anos, e trans-
formá-lo em uma verdadeira pérola da cultura Old School.
Para quem não a conhece (embora seja muito difícil), a
Lakester (www.lakester.com.br) é uma carroceria projetada
pelo curitibano Aurélio Backo e é a base de inúmeros pro-
jetos em todo o Brasil, devido à sua excelente qualidade
de construção e dos materiais empregados. Em princípio,
Zalmur tinha contratado outros construtores para a tarefa,
mas acabou não dando certo. “Outro fabricante tinha se
comprometido, mas não levou adiante. O Leandro então
pegou meu carro já com as longarinas soldadas e continou
o serviço”, comenta o proprietário, que fez questão de colo-
car no veículo todos os elementos de um verdadeiro hot.

Interior da picape
recebeu forrações de
couro e instrumentos
AutoMeter
Hot Rods 8
 Lakester
Hot Rods 10

Nas laterais estão as saídas de

escape, uma para cada câmara
 Lakester

Feito com cuidado

Por ter muitas partes aparentes, a montagem de um hot
como este exige tempo, muita atenção e habilidade do
construtor, além de verba disponível para adquirir os melho-
res componentes. “Tantos detalhes deixam o trabalho de
quem constrói bastante demorado, mas ao mesmo tempo
é prazeroso, pois você percebe que está montando algo
único, uma joia rara”, diz o proprietário. A carroceria
recebeu pintura em vermelho. A cobertura, em lona, dá um
ar antigo para o hot. Zalmur fez questão de utilizar muitos
acessórios cromados, todos adquiridos fora do Brasil, entre
eles retrovisores, faróis, lanternas traseiras e outros compo-
nentes estéticos do motor. As rodas são de aço, com calotas
cromadas e detalhes em vermelho, aro 15, montadas em
pneus 195/60 na dianteira e 275/60 na traseira.
Por dentro, toda a forração foi feita. Os acabamentos dos
bancos, em couro, foram realizados por Bochesko. O pai-
nel recebeu somente instrumentos importados, da marca
americana Auto Meter. Como em todo projeto deste tipo,
o visual ficou de bom gosto, mas feito com simplicidade.
Afinal, este tipo de projeto nunca conta com interiores
muito luxuosos. O foco, aqui, é a diversão!
Hot Rods 12

Dentro do cofre pulsa um motor
Chrysler 318”, original dos antigos
Dodge, com cerca de 280cv
Cromadão
Dentro do cofre, totalmente exposto, está o propulsor
Chrysler 318”, original dos antigos Dodges. Este, no
entanto, de antigo só tem o nome. Foi adotado um cole-
tor de admissão e carburador quadrijet (de 600cfm de
vazão) da marca americana Holley. Além disso, para
ajudar na queima da gasolina, proporcionando melhores
faíscas, foi adotado um módulo de ignição MSD. Na par-
te estética, o filtro de ar é da Edelbrock e as tampas de
cabeçote são da Mopar, preparadora oficial da Chrysler.
Das laterais estão as saídas de escape, uma para cada
câmara de combustão, cromadas, que dão um aspecto
muito bonito a todo o conjunto. Como beleza não é,
essencialmente, o fator determinante de um motor, é óbvio
que a potência não desanima. Com essas pequenas
mudanças, o conjunto hoje deve alcançar por volta de
280cv de potência (estimados). O câmbio é mecânico,
com acionamento no assoalho.
A suspensão foi feita como nos hots de época, utilizando
eixo rígido na dianteira e feixe de molas na traseira. O
legal da construção é que os detalhes foram todos croma-
dos, dando um aspecto muito bacana. Essa configuração
ajudou a tornar a dirigibilidade muito boa, segundo Zal-
mur. O proprietário conta que o carro é muito estável e
Hot Rods 13
bom de conduzir. “Ele parece um kart, bem grudado no
chão”, resume. Para parar a cavalaria foram adotados
freios a disco nas rodas da frente e a tambor na traseira.
Zalmur costuma utilizar o carro sempre, nos seus passeios
por Curitiba. “Eu uso direto. Gosto muito da sensação de
liberdade e do vento no rosto. Como todo conversível, é
delicioso de aproveitar”, resume.
 Lakester

Proprietário resume seu hot:

Ficha Técnica
“Montei uma joia rara” Lakester
Parte externa
Pintura em vermelho
Capota em lona
Acessórios importados
Rodas de aço de 15”
Pneus 195/60 na dianteira e 275/60 na traseira

Parte interna
Bancos de couro
Instrumentação AutoMeter
Forração Bochesko Hot Rod

Mecânica
Motor Chrysler 318”
Hot Rods 14

Carburador Holley quadrijet 600cfm

Quem fez:
Bochesko Hot Rods. Tel. (41) 9817-5909.
Filtro de ar Edelbrock
Tampas de cabeçote Mopar
Módulo de ignição MSD
Câmbio manual
Freios a disco
 20º Festival Força Livre de Arrancada

A festa do ano!
Vigésima edição do Festival anual de arrancada organizado pela Força
Livre Motorsport em Curitiba (PR) recebeu mais de 300 competidores e
público de 30 mil pessoas que prestigiou as 12 quebras de recordes
Texto: Lanova Dias Lopes – Força Livre Motorsport::Edição: Pedro Lessa::Fotos: Pedro Lessa
Hot Rods 16
 20º Festival Força Livre de Arrancada

O
evento considerado pela grande maioria dos apaixo-
nados por arrancada como “o mais aguardado do
ano” em 2013 aconteceu entre os dias 12 e 15 de
dezembro, no Autódromo Internacional de Curitiba.
Foi a vigésima edição da competição, que acontece
anualmente e reúne de centenas de pilotos na pista e
milhares de entusiastas nas arquibancadas e nos boxes, pres-
tigiando o desempenho das equipes participantes.
Durante os quatro dias de evento o público pôde acompa-
nhar de perto alguns dos carros de arrancada mais rápidos
da América Latina, além de show de manobras e diversas
quebras de recordes nas categorias. Com a participação
de mais de 300 carros, a cronometragem da Força Livre
Motorsport registrou 12 quebras de recordes. Os novos tem-
pos ficaram com os pilotos: José Leonel (12s371) – Standard;
Leandro Maia Betine (10s707) – Dianteira Turbo B; Julio
Cesar Dalla Rosa (11s347) – Dianteira Original; Raul Anto-
nio Correia (10s793) – Traseira Original; Celso Bueno de
Camargo (8s685) – Turbo Traseira; Fabiano Rocha de Souza
(10s548) – Dianteira Super; Marcio Valmor Julio (8s271) –
Traseira Super; Marcelo Prezotto (9s378) – Dianteira Turbo
A; Cristian Flavio de Castro (8s502) – Força Livre Traseira;
Roderjan Busato (7s163) – Pro-Mod; Carlos Rogério Bento
(8s508) e Lucas Rosa (9s747) – Dragster Junior Mirin.
Hot Rods 18
 20ª edição do Festival Brasileiro de
Arrancada foi marcada por recordes
e estreias. À esquerda, em destaque,
o Chevrolet Malibu XTM.
Acima, Oldsmobile Cutlass Pro Mod.
Ambos recém-estreantes
 20º Festival Força Livre de Arrancada

Dragsters e carros com chassis tubulares compareceram em peso no

evento anual mais importante da modalidade arrancada na América Latina
Hot Rods 20
 20º Festival Força Livre de Arrancada
Dodge da equipe Fulljets reestreou
no Festival, assim como o Dragster
do piloto André Takeda (acima)
Hot Rods 22
Os vencedores do 20º Festival foram: Luiz Antonio Malacri-
da Junior (15s049) - Desafio 14,5s; José Leonel (12s459)
– Standard; Giovani Chemin (11s692) –Street Tração Tra-
seira; Flávio Fernandes Assman (13s611) – Desafio 13,5s;
Julio Cesar Goetten (11s646) – Dianteira Turbo C; Leandro
Maia Betine (10s887) – Dianteira Turbo B; Felipe Guedes
Luna (8s208) – Dragster Junior Senior; Lucas Rosa (8s706)
– Dragster Junior Mirin; Julio César Dalla Rosa (11s433) –
Dianteira Original; Raul Antonio Correia (11s042), Cristiano
José Júlio (8s903) – Turbo Traseira; Fabiano Rocha de Souza
(10s819) – Dianteira Super; Marcio Valmor Julio (8s443) –
Traseira Super; Cristiano José Julio (8s342) – Extreme 10,5;
Marcelo Prezotto (9s623) – Dianteira Turbo A; Cristian Flavio
de Castro (8s731) – Força Livre Traseira; Roderjan Busato
(7s337) – Pro-Mod; Eder Cardoso (7s272) – Dragster Light;
Avelino Jose Santana de Queiroz (6s307) – Dragster Top
Alcool; Carlos Rogério Bento (8s710) – Força Livre Dianteira.
Outro destaque do fim de semana foi o Desafio Globo
Esporte 201 metros, que contou com a presença de 64
carros. Criada pela Força Livre Motorsport, o objetivo
da categoria é que carros preparados que andam nor-
malmente pelas ruas possam arrancar no autódromo,
usufruindo de toda a estrutura de segurança e com crono-
metragem, sem colocar a vida de terceiros em risco. Os
vencedores foram Tiago Mazzoco (8s241) na categoria
dianteira e Hermes Batista (7s940) na traseira.
Hot Rods 23
 Garage Tech

Troca do filtro de óleo

Acompanhe a substituição de um modelo antigo, de difícil manutenção,
por um moderno filtro blindado
Texto e fotos: Norberto Jensen

M
uitos hots e muscle cars são equipados com
motores que possuem um sistema de filtro de óleo
modelo “capela”, diferente dos modernos utiliza-
dos em veículos mais novos.
Trata-se de um elemento filtrante “solto” dentro de
uma cúpula de metal, fixado por um parafuso. A falta de
peça de reposição no mercado dificulta e até impede a
troca deste componente. O que se encontra nas lojas pos-
sui tamanhos maiores dos modelos modernos “blindados”
e, devido às adaptações de escape e demais peças, fica
impraticável a sua remoção.
Nesta edição vamos ver como substituir este modelo anti-
go por um moderno. Para isso usaremos um adaptador à
disposição nas melhores lojas de peças importadas para
hots ou performance.
Abraços e até aproxima edição. Não deixe de curtir nosso
novo site: www.hotcustoms.com.br. Dúvidas e sugestões,
escreva para suporte@hotcustoms.com.br.

01
Hot Rods 24

Modelo do filtro original tipo “capela”

02 03

Vista superior do filtro; veja a falta de espaço para manuseá-lo Repare na altura do filtro, que só pôde ser fotografado após a retirada
do escape

04 05

Novo filtro de óleo blindado e o adaptador importado Adaptador para filtro de óleo GM, que custa menos de R$ 100

06 07 Hot Rods 25

Soltamos o bujão do cárter do motor para escoar o óleo do motor Esperamos a saída de todo óleo
 Garage Tech

08 09

Recolocamos o bujão Reapertamos o bujão com o torque indicado

10 11

Iniciamos a retirada do filtro soltando o parafuso inferior Ao soltar o filtro, cuidado com o óleo dentro da cúpula

12 13
Hot Rods 26

O elemento filtrante interno Tiramos o anel de vedação

14 15

Soltamos agora a base interna fixada ao motor Retiramos esta base antiga

16 17

O estado de crosta de óleo e sujeira na base original Bloco do motor limpo no local de fixação do filtro de óleo

18 19 Hot Rods 27

Posicionamos o novo adaptador a ser fixado no bloco do motor Apertamos os dois parafusos para fixar bem o novo adaptador
 Garage tech
garage Tech

20 21 22

O adaptador já fixado Lubrificamos o anel do novo filtro com óleo Rosqueamos com as mãos o novo filtro até o
de motor encosto

23
Hot Rods 28

Basta dar mais ¼ de volta de aperto e pronto

Hot Rods 29
Ford 1951
 P-51
Ford 1951 “shoebox” descende diretamente do primeiro
modelo a sair da linha de montagem após a guerra, mas este
exemplar feito pela Divine 1 Customs foi colocado de volta
no campo de batalha
Texto: Flávio Faria::Fotos: Ricardo Kruppa
 Ford 1951

C
omo é natural durante as guerras, a economia dos
países sofre um bocado. Afinal, são necessários
grandes esforços para a produção de armas, veícu-
los e equipamentos em quantidades suficientes para
abastecer milhões de combatentes, principalmente
quando o campo de batalha está a um oceano de
distância. No caso dos Estados Unidos, as montadoras da
época, inclusive a Ford, entraram no “esforço de guerra”,
dedicando-se ao trabalho com as Forças Armadas. Por isso,
nenhum novo modelo foi apresentado naqueles anos. Em
1949, a montadora de Henry Ford foi a primeira a mostrar
um veículo totalmente novo, uma vez que todas as fábricas
até aquele momento estavam apresentando apenas novas
versões dos modelos pré-guerra. O design criado para
aquele ano persistiu até 1951, ano deste custom personali-
zado pela americana Divine 1 Customs.
Apelidado de “shoebox” (caixa de sapatos, em inglês),
devido ao seu formato, o Ford 1949 chegou com um design
marcante, com linhas bem demarcadas e uma grade que até
hoje faz parte do imaginário dos apaixonados pelos carros
daquela época. Para 1951, o desenho da dianteira mudou
um pouco, ficou mais aberto e com uma personalidade toda
própria. O modelo das fotos, clicado durante o último SEMA
Show, conseguiu ao mesmo tempo trazer uma cara única,
com referências à Segunda Guerra Mundial, mas sem perder
o charme de um verdadeiro ícone de época.

Ideias e prática
Mish Munoz, responsável pela Divine 1 Customs, teve diver-
sos encontros com o dono deste Ford para decidirem o que
deveria ser feito. T.J. Levin, proprietário, já tinha em mente uma
personalização ao estilo militar, mas que ao mesmo tempo trou-
xesse características da cultura custom. Como isso seria feito
ele deixou a cargo dos experientes customizadores.
A carroceria recebeu pintura em verde oliva, totalmente
fosca. O número 76 pintado na carroceria é uma referência
ao ano de nascimento de T.J., enquanto a quantidade de
bombas pintadas na lateral (31) informa o dia do aniver-
sário da sua filha. Na lateral está ainda o logo das Forças
Armadas americanas com uma pin-up. E não qualquer pin-
up, mas a esposa de Levin. Maçanetas, frisos e ressaltos
foram totalmente retirados, prevalecendo o estilo “shaved”,
que deixa ainda mais evidentes as linhas do sedã.
Hot Rods 32

A grade, originalmente cromada, foi pintada em preto fosco,

com os dois detalhes caracterizados como se fossem bom-
bas. O capô recebeu detalhes nas bordas como se fossem
rebites, à moda dos bombardeiros da época. O para-brisa
continua bipartido, como nos originais, só que um pouco
menor, pois o teto foi rebaixado, para dar um ar mais “cool”
ao custom, que também agora conta com uma enorme aber-
Interior lembra uma aeronave, com
bancos de lata e console à moda dos
antigos bombadeiros
Hot Rods 33
 Ford 1951
tura superior, para dar uma “arejada” no cockpit. Faróis e
lanternas tiveram seus detalhes cromados retirados.
Para deixar o modelo ainda mais perto da terra, foi instala-
do um kit de suspensão a ar, que caiu como uma luva para
esconder os pneus Coker de faixa branca, montados nas
rodas Cragar, de 15”, pintadas de preto fosco.

Cockpit
Por dentro o piloto se sente praticamente em uma aerona-
ve. Os bancos são de lata e o console central foi feito à Motor Ford V8 302” gera 350 cv
moda dos bombardeiros de antigamente, com direito a
chavinhas no estilo aviação. Aliás, por isso o título desta após a preparação recebida
reportagem é “P-51”, em referência a um dos mais ver-
sáteis aviões de combate da Segunda Guerra Mundial,
além, é claro, de trazer no nome o ano de fabricação
deste belo custom. O chão está forrado com carpete,
enquanto portas e laterais receberam chapas em aço com
rebites. O painel também recebeu uma chapa rebitada e
manteve os instrumentos originais. O volante é de época.
Quem fez:
ForChevy Divine 1 Customs: www.divine1customs.com
Por baixo do capô, para espanto geral, está instalado um
Chevy Small Block 350”,com 325cv de potência. Apesar
de pouco usual, a utilização de um bloco Chevrolet no
cofre de um Ford clássico como este foi só mais um detalhe
nesta incrível customização. Na parte da alimentação,
Ficha Técnica
optou-se pelo carburador quadrijet americano da Edelbrock, Ford 1951
com filtro de ar da K&N. As tampas de válvulas também
são da Edelbrock. Cabos de vela são esportivos e, além
de melhorar as faíscas, ainda dão um belo visual ao pro- Parte externa
pulsor. A parte elétrica, aliás, teve que receber um grande Pintura fosca em verde oliva
incremento, com direito a uma bateria mais poderosa para Detalhes imitando rebites
aguentar o sistema de som fortíssimo patrocinado pela Detalhes de pin-up e bombas na lateral
Kicker, composto de sete alto-falantes (quatro subwoofers) e Teto rebaixado e recortado
unidade principal Apple com função touch, unindo o melhor Maçanetas e frisos retirados
da modernidade com o seu lindo visual old school. Grade pintada e personalizada
Terminando a parte mecânica, o escapamento é da Flow- Rodas Cragar 15”
master. Para aguentar o tranco, o câmbio é um Turbo 350, Pneus Coker de faixa branca
automático, com acionamento na coluna. “Este carro foi
definitivamente o trabalho mais intenso que jamais realiza- Parte interna
mos”, conta Munoz. “A maioria das pessoas não leva um Bancos de alumínio
projeto ao nível de detalhamento deste carro como está Forração das laterais de alumínio com rebites
agora”, continua o construtor. O proprietário, por sua vez, Instrumentos originais
se mostrou extremamente satisfeito com o resultado. “Depois Volante Ford de época
Sistema de som Kicker
Hot Rods 34

de passar por diferentes fases durante a construção, come-

cei a ver como a Divine 1 encarou este projeto de uma
forma louca. Eu não poderia estar mais feliz com o resulta- Motor
do. Minha esposa na lateral como pin-up, o aniversário da Chevrolet Small Block
minha filha com as bombas e meu ano de nascimento na 325cv de potência
traseira foram grandes ideias”, comenta orgulhoso. Escapamento Flowmaster
Câmbio Turbo 350
Hot Rods 35
 Técnica
Eficiência volumétrica
Um motor antigo V8 ou 6 cilindros tem uma eficiência volumétrica em
torno de 60% a 65%. Isso mostra que estes motores podem melhorar
muito, desde que sejam bem trabalhados
Texto: Manoel G. M. Bandeira::Fotos: Divulgação
E
ficiência volumétrica é a capacidade de um motor
a combustão interna em encher seus cilindros com
mistura ar/combustível. Quanto mais mistura ar/
combustível entrar em cada cilindro, mais forte será a
explosão dentro dele, gerando assim mais energia e
potência. Vamos ver como é possível aumentar a efici-
ência volumétrica do seu motor.
Vamos tomar por base um motor V8 de 5.2 litros, em que
cada cilindro tem a capacidade cúbica de 650cc (5.200
divididos por 8). Mas será que, em funcionamento, este
motor consegue respirar estes 650cc por cilindro?
Muitos fatores influenciam no desempenho do motor e a
capacidade de respirar é um deles. Em geral, um motor
antigo V8 ou 6 cilindros tem uma eficiência volumétrica
em torno de 60% a 65%. Ou seja, um V8 de 5.2 litros só
consegue respirar em média aproximadamente 3.300cc.
Isso mostra que estes motores podem melhorar muito, des-
de que sejam bem trabalhados.
O início do trabalho
Tudo começa com a carburação. A primeira restrição
à entrada de ar está ali. Porém, não adianta aumentar
demais o carburador sem modificar outros componentes.
A simples troca do carburador por outro de maior capaci-
dade trará um pequeno aumento de potência e um grande
aumento no consumo de combustível. Também não adianta
aumentar muito o tamanho do giclê, pois há o risco de enri-
quecer demais a mistura, o que fará com que uma parte do
combustível não se queime na hora da explosão. Na prática
Hot Rods 36
isso irá sujar as velas e diminuir a eficiência do motor. A rela-
ção correta da mistura ar/combustível em um motor a gasoli-
na é de 18 partes de ar para uma parte de gasolina. Em um
motor a álcool, esta mesma relação muda para 15 partes de
ar para cada parte de ácool. Para acertar seu carburador,
você pode tomar como base o tamanho do venturi (venturi é
o estreitamento da passagem do ar no corpo do carburador).
Giclê e venturi: para acertar o giclê você deve dividir o tamanho da abertura do
venturi por 18 em um motor a gasolina e por 15 em um motor a álcool; nunca
altere esta relação em mais do que 10%
Para um venturi de 30mm, por exemplo, divida 30 por 18
(motor a gasolina), o que dá 1,66mm, ou seja, você parte
de um giclê de 166. Nunca aumente mais de 10% o tama-
nho do seu giclê, pois isso certamente causará excesso de
combustível. Para o mesmo venturi de 30mm em um motor a
álcool, divida 30 por 15, o que daria um giclê de 2mm, ou
200, como é chamado pelos fabricantes. Seu carburador
tem outros mecanismos para corrigir a mistura, como válvulas
de máxima (que enriquecem a mistura quando a borboleta
está mais de 70% aberta), giclê de marcha lenta, que não
deixa o motor morrer quando a borboleta está totalmente
fechada, e injetor da rápida, que injeta combustível quando
você pisa rápido no acelerador.
Novo comando
Para que o motor consiga “engolir” tudo que um carburador
maior pode lhe oferecer, precisamos trocar também o coman-
do de válvulas. O comando controla o tempo em que as
válvulas de admissão e escape ficam abertas. Se a válvula
de admissão abre um pouco antes e fecha um pouco depois,
essa pequena diferença de tempo em que ela ficou aberta
a mais do que ficaria no motor original, faz com que entre
uma quantidade maior de mistura ar/combustível no cilindro,
aumentando assim a potência do motor. Da mesma forma, o
comando de válvulas também pode ter um levante maior. Isso
 Válvula original e válvula trabalhada: além
do acerto no ângulo das válvulas, também
faça o polimento somente na parte em
que ela terá contato com a mistura ar/
combustível
quer dizer que ele vai abrir um pouco mais a válvula, aumen-
tando o espaço entre a válvula e o seu acento, da mesma
forma proporcionando uma maior entrada de mistura.
Além de trocar o comando e o carburador, podemos também
alterar o ângulo de assentamento das válvulas. Em geral as
válvulas vêm de fábrica com um ângulo de 45°. Em motores
trabalhados podemos alterar este ângulo para 30°. Podemos
também diminuir a área de contato da válvula com a sede
de válvulas para 0,8mm. Originalmente as válvulas têm uma
área de contato em torno de 1,2mm.
Polir a válvula também facilita o trabalho da mistura ar/
combustível, proporcionando mais um pequeno ganho de
volume dentro do cilindro.
Você já deve ter notado que melhorar o enchimento do cilindro
não é tarefa das mais fáceis. No motor aspirado ela depende
de uma série de pequenos detalhes que, isoladamente, não
representam muita coisa, mas juntos farão toda a diferença.
No caminho da mistura ar/combustível, outro personagem
muito importante é o coletor de admissão. Estas peças,
em geral, são fundidas em ferro ou alumínio e, em se
tratando de motores mais antigos, esta fundição é muito
porosa, tem muitas rebarbas e defeitos. Lixar e “limpar”
os dutos, retirando rebarbas e eliminado a porosidade, é
essencial para um bom desempenho.
O formato do coletor de admissão também é muito impor-
tante na formação da mistura. É no coletor que o combus-
tível se mistura com o ar. Ele deve passar da forma líquida
para a forma gasosa, homogeneizando suas moléculas
com as do ar. Para que isso aconteça, um fator importante
é a temperatura em que seu coletor trabalha. Como o ar
passa pelo coletor em grande velocidade, ele tende a
gelar o ferro ou alumínio, e o metal frio não deixa que o
combustível evapore. Assim, muitas vezes é necessário
aquecer o coletor com uma mufla, utilizando a própria
água do motor. Isso geralmente acontece nos motores em
linha. No caso do V8, como o coletor fica no meio do
motor, ele aproveita o próprio calor do bloco para manter
a temperatura. Na maioria dos motores Chevrolet em linha, o
coletor de admissão recebe calor do coletor de escape. Isso
é possível porque estes motores têm a admissão e o escape
do mesmo lado, o que facilita a montagem. A velocidade da
mistura também tem influência na eficiência do enchimento
do cilindro. Se tivermos um coletor de admissão muito aberto,
com dutos muito arrombados, a mistura perderá velocidade, e
essa velocidade é essencial para encher melhor os cilindros.
Dutos de admissão trabalhados: retirar as rebarbas
e alisar os dutos de admissão melhoram muito o
desempenho do motor
Retrabalho
Se você pretende retrabalhar seu coletor de admissão
atente para um detalhe muito importante, não deixe
nenhum degrau no encontro do coletor com o cabeçote.
Se o duto do coletor for menor do que o do cabeçote, a
mistura ar/combustível terá de vencer este degrau. Mas se
o duto do cabeçote estiver maior do que o duto do coletor,
será gerada uma zona de turbulência neste ponto, o que
também irá prejudicar a performance. Também não esque-
ça que neste ponto de junção temos a junta de vedação,
e às vezes o orifício da junta pode ficar menor do que os
dutos retrabalhados. É preciso acertar isso também.
Você pode muito bem fazer estes retrabalhos nas válvulas e
nos dutos de admissão no coletor e no cabeçote sem alterar
a carburação e o comando de válvulas. Seu ganho de potên-
cia estará limitado à capacidade do carburador. Porém, se
você trabalhar direito, irá notar uma melhora significativa em
seu motor, inclusive no consumo de combustível.
Um detalhe importante: quando retrabalhar os dutos, tanto do
cabeçote como do coletor, não deixe tudo extremamente poli-
do. Isso pode fazer com que o combustível escorra na forma
líquida para dentro do cilindro, e isso não é bom, pois irá
sujar as velas e causar perda de potência. O melhor mesmo
é polir os dutos e depois passar um jato de micro-esferas de
vidro, para causar uma leve aspereza, que fará com que o
combustível se vaporize, melhorando a mistura com o ar.
Sempre que você resolver retrabalhar a aspiração de um
motor, imagine que você é uma molécula de combustível,
e que está correndo para dentro do cilindro. Então retire
tudo que possa atrapalhar seu caminho, certamente você
terá uma aspiração bem melhor.
Se conseguirmos melhorar a eficiência volumétrica de um
motor V8 de 5.200cc para algo em torno de 80%, teremos
um motor com muito mais potência. Você sentirá a diferença
no pé direito, seus amigos vão comer poeira. Nas próximas
edições vamos continuar falando sobre algumas formas de
ganhar uns cavalinhos a mais. E então, vai encarar?
Hot Rods 37
Ângulos das sedes de válvulas: as válvulas
originais, em geral, vêm com um ângulo de 45°.
Retrabalhe para 35°. Isso deve ser feito em uma
oficina ou retífica
 História
O Hot Rod do Dito
A série “Desbravadores do Hot Rodding Nacional” apresenta um Chevrolet
1934 batizado de Boddy
Texto: Aurélio Backo::Fotos: Benedito Giannetti Junior/ Arquivo pessoal
O Boddy em 1970: carcaça de Chevrolet 34, chassi alterado de Cadillac 52 que ficava exposto na
lateral do carro dando a impressão de um carro mais baixo
N
esta edição conheceremos
outro hot rod nacional desbra-
vador e com uma boa história
para contar: um Chevrolet
1934 batizado de Boddy.
Benedito Giannetti Junior, um
apaixonado por velocidade, se encan-
tou com os hot rods em uma viagem
que fez aos Estados Unidos. Quando
voltou para sua cidade, Piracicaba,
interior de São Paulo, ele decidiu que
iria montar um carro daqueles. Nada
Hot Rods 38
de novo até aqui, a não ser por um
pequeno detalhe: quando iniciou o
seu hot rod o ano era 1968!
Em um tempo em que não existia Inter-
net, Dito, como é conhecido, come-
çou a estudar revistas americanas
para aprender como se montava um
daqueles carros de que tanto gostou.
Logo descobriu que precisava de um
motor forte e de uma carcaça antiga.
O motor precisava ser V8 e em
1968 havia duas montadoras nacio-
nais que fabricavam este tipo de
motor: o Simca, com 140 cavalos,
e o Ford, com 161 cavalos. Dito
acabou comprando um Cadillac
1952 batido que estava no pátio da
delegacia de polícia de Piracicaba.
Esta foi uma excelente escolha, pois
mesmo sendo um carro com 16 anos
de uso, sua mecânica V8 tinha uma
concepção moderna e, com 5,4
litros, desenvolvia 190 cavalos.
Carro “bacana”
E agora a parte mais divertida na
montagem de um hot rod: achar um
carro bacana! Dito e um amigo acha-
ram em um ferro-velho na cidade de
Saltinho uma carcaça de Chevrolet
1934 fechada com quatro portas (à
época uma carcaça com 34 anos;
hoje seriam 80 anos!). Mesmo em
1968, conseguir uma carroceria des-
tas era um “achado”, pois modelos
fechados da década de 1930 eram
escassos (hoje temos uma quantidade
razoável de Ford modelo A fechados
de duas portas, que foram trazidos
em anos recentes do Uruguai). Se o
par de amigos tivesse encontrado uma
carcaça do modelo conversível de dois
lugares (roadster), esta seria bem mais
apropriada para montar um hot rod,
não só pelo apelo mais esportivo, mas
também porque seria bem mais leve (e
mais veloz!). Um Chevrolet Standard
1934 Roadster pesava originalmente
350 quilos a menos que o Chevrolet
1934 Master Sport Sedan com suas
quatro portas e porta-malas (modelo
da carcaça que compraram).
E agora a parte reservada aos bra-
vos: juntar tudo isto e dar uma volta
na quadra!
Sábia decisão
Foi decidido alterar o chassi do
Cadillac para aceitar a carroceria do
Chevy. Para tanto, foi diminuída em 45
cm a distância entre-eixos, a parte trasei-
ra foi estreitada e o motor foi instalado
um pouco mais para trás, para deixar

Suspensão dianteira do Cadillac 1952 cromada dava boa estabilidade ao carro. Repare o teto
revestido em vinil com detalhes gomados
Este motor foi “envenenado” com o
aumento da taxa de compressão, uso de
quatro carburadores de corpo duplo de
Simca, e coletor de escapamento com
saídas individuais para cada cilindro.
Externamente o carro foi pintado de
branco e o teto foi “estofado” com vinil
preto com detalhes gomados. O estilo
deste teto era coerente com os carros
da década de 60, em especial os car-
ros construídos nos Estados Unidos para
competir em exposições. Uma capa do
radiador foi especialmente construída
para o carro e foi pintada de branco
para não ofuscar todos os detalhes
cromados do motor. Sobre as rodas
dianteiras foram instalados pequenos
para-lamas que viravam com as rodas.
Na traseira, uma chapa curvada cobria
parcialmente os pneus. Internamente o
carro era todo revestido com napa preta,
inclusive o painel e um console central.
Uma vez pronto, Boddy se mostrou
um excelente carro. Em 1970 uma
revista nacional o experimentou e
relatou que ele tinha uma aceleração
“bastante violenta” e nas curvas o
carro “chegava a surpreender, pois
a estabilidade era muito boa”. Além
disto afirmavam que “em qualquer
lugar que para[va]m, junta[va] uma
multidão” e que “até um Dodge Dart
, o carro nacional mais veloz na épo-
ca, levou uma poeira na arrancada!”.
Mas a vida de glórias de Boddy foi
curta. Cerca de dois anos depois de
pronto, Dito se envolveu num acidente
no qual, por sorte, não se feriu, mas
que deixou muito danificado seu carro.
Dito, em vez de recuperá-lo, decidiu
montar outro hot rod aproveitando a
mesma mecânica. E esta é a história do
próximo mês!
Aurélio Backo é rodder e fabricante
das carrocerias de fibra Lakester.

Um hot rod de verdade: motor V8 Cadillac,

quatro carburadores de Simca de corpo duplo,
coletores de admissão e escapamentos feitos
para o carro

o radiador sobre o eixo dianteiro. Esta

última alteração provava que Dito sabia
o que estava fazendo! Nos carros da
Hot Rods 39

década de trinta, as rodas dianteiras

ficam posicionadas bem lá na frente.
Se fosse escolhido o caminho fácil, de
deixar o motor na posição original de
um Cadillac 1952, o carro teria ficado
“narigudo”, e parecido com um daque- A tampa de gasolina de Mustang era uma novidade na época. As lanternas traseiras eram de ôni-
les antigos Scania-Vabis alaranjados! bus Mercedes-Benz. Placa SC 166: em 1970 apenas o estado de São Paulo usava letras nas placas
Picape Chevy C-10 1975

Direto da gringa
Picape Chevrolet C-10 adquirida por empresário paulista viajou
diretamente da Califórnia para exibir sua bela carroceria nos trópicos
Texto: Flávio Faria::Fotos: Ricardo Kruppa
 Picape Chevy C-10 1975

É
notória a paixão dos norte-americanos por picapes.
As montadoras anualmente lançam por lá diversos
modelos que nunca chegam a ser exportados para
nenhum outro lugar do mundo, tamanha a demanda
local por este tipo de veículo, não só como carro
de trabalho, para o campo, como também para
uso urbano. A linha “C/K”, da GM, nasceu em 1960 nos
Estados Unidos e oferecia modelos tanto com tração em
duas rodas (C), quanto em quatro (K), todas com motores
seis cilindros em linha nas versões mais básicas e de oito
cilindros nas versões top. A brasileira, aliás, lembrava muito
as primeiras versões da C-10 americana, que na metade
dos anos 70 já começou a adquirir as linhas quadradas
que marcaram o design do line-up da GMC/Chevrolet nos
anos seguintes. Esta linha, nos EUA, continuou até quase
a década de 1990, quando foi substituída pelos modelos
Sierra e Silverado. No Brasil, a C-10 foi descontinuada em
1981, sucumbindo à crise do petróleo.
A versão adquirida pelo empresário Marcio Sciola, de 46
anos, de Santo André (SP), é de 1975 e veio diretamente
dos EUA. Vale ressaltar, como curiosidade, que naquele
ano a Chevrolet já tinha começado a produzir uma pica-
pe C-10 em terras brasileiras. Porém, era uma versão bem
diferente da americana, com design mais antigo e, na
versão mais top, com motorização “Chevrolet Brasil”, de
seis cilindros em linha. Utilizada diariamente por um ami-
go de Marcio na Califórnia, esta gringa acabou entrando
em uma negociação para vir desfilar no Brasil. “Resolve-
mos importar este veículo por se tratar de uma verdadeira
raridade da década de 70, além de contar originalmente
com motorização V8 350”, conta o empresário.

Nova cara
Segundo Marcio, a picape estava em muito bom estado
quando chegou ao Brasil. “Eu diria que estava perfeita. Só
precisávamos fazer funilaria e a pintura”, comentou. Foi
decidido então que seria mantido o tom original da car-
roceria. Ela então foi totalmente desmontada pela equipe
da Paulitália, onde todo o trabalho de restauração foi rea-
lizado. A tinta velha saiu e o novo pigmento entrou no seu
lugar, agora com novos cromados nos frisos. “Destacamos
bem os cromados, para que fizessem um contraste legal
com a cor vinho”, comenta o proprietário. As rodas são da
Sob o imenso capô ronca um motor
Hot Rods 42

Gim Rodas, em aço de 15”, com calotas cromadas e mon-

tadas em pneus da marca norte-americana Cooper Cobra,
nas medidas 275/60. Embora seja muito comum que pre- de 8 cilindros em V de 350” cúbicas.
paradores americanos rebaixem a suspensão ou utilizem
modelos com bolsas de ar para, literalmente, deixar as Interior é clássico no tom bege, com
picapes grudadas no chão, Marcio optou pelo estilo origi-
nal, que, além de tudo, privilegia o conforto.
bancos inteiriços de tecido
Hot Rods 43
 Picape Chevy C-10 1975
A caçamba recebeu piso em madeira tratada e detalhes
cromados, que lhe deram um aspecto muito bonito, até
porque já foi o tempo em que a vocação desta raridade
era carregar peso.
Por dentro, a única modificação feita pelo proprietário foi
o volante, que agora é um modelo da Rosseti, de três raios
e com aro em madeira envernizada, bastante adequado
ao estilo da C-10. O visual interno é bem peculiar do esti-
lo americano, no tom bege e banco inteiriço em tecido.

Musculosa
Por baixo do imenso e quadrado capô da C-10 ronca
um belo e potente motor de oito cilindros em “V” de 350”
cúbicas. Com uma verdadeira legião de apaixonados
pelas suas características o Chevy 350 fez a sua primeira
aparição em 1967, no Camaro, sendo depois também
utilizado no Impala, El Camino, Chevelle, Nova e até no
esportivo Corvette. É claro que em cada modelo ele tinha
as suas particularidades, mas a essência era a mesma,
com 5.7L. Nos antigos Corvettes, modelo Z20, o motor
alcançava a potência original de 370 cv, um verdadeiro
absurdo para a época. Se bem que a picape de Marcio
não fica muito atrás, com ótimos 300cv de potência. Isso
porque o empresário não quer saber de acelerar muito
ou queimar borracha, até porque o câmbio é automáti- Quem fez:
co, com acionamento na coluna e os freios, originais. O Paulitália. Tel. (11) 4977-4800.
negócio dele é mesmo desfilar!
Alguém discorda?
Ficha Técnica
Picape Chevy C-10 1975
Parte externa
Pintura refeita
Cromados refeitos
Caçamba com assoalho de madeira
Rodas em aço 15” com calotas cromadas
Pneus Cooper Cobra 275/60

Parte interna
Volante Rosseti
Banco inteiriço em tecido
Acessórios originais
Hot Rods 44

Mecânica
Motor Chevy 350”
Caçamba recebeu piso de madeira 5.7L
300cv de potência
tratada com detalhes cromados Câmbio automático
Suspensão original
Freios originais a disco
Hot Rods 45
Serviço

Novos tuchos
Acompanhe o trabalho em um motor Dodge 318 realizado na oficina
paulistana Garage Old School
Texto: Cosme Santos::Fotos: Marcos Garrote

H
ot Rods esteve na Garage Old School para
acompanhar o trabalho de substituição dos tuchos
hidráulicos de um motor Dodge 318. Os princi-
pais sintomas que indicam a necessidade da troca
são a batida de tucho e, em alguns casos, falhas
no motor e perda de força. Algumas causas do mau fun-
cionamento dos tuchos são desgaste natural do motor,
falta de troca de óleo, carro que fica muito tempo sem
funcionamento e falta de lubrificação no motor.
Uma dica: fique atento às trocas de óleo do veículo, lem-
brando que, mesmo que você não tenha rodado a quilome-
tragem recomendada, existe a necessidade da troca de óleo
de acordo com a validade do lubrificante.
Contato: Tel. (11) 7870-2334.

01

Motor Dodge 318 pronto para receber novos tuchos

02 03

Começamos o trabalho colocando o motor no ponto e Retiramos as tampas de válvulas para ter acesso aos balanceiros
retirando o distribuidor

04 05

Motor sem as tampas de válvulas Removemos os parafusos para a retirada do coletor de admissão

06 07

Coletor de admissão sendo retirado Motor sem o coletor de admissão

Serviço
08 09

Soltamos os parafusos do balanceiro Balanceiro sendo retirado

10 11

Após a remoção do balanceiro, são retiradas as varetas Tuchos sendo retirados

12 13

Retiramos as juntas antigas do coletor de admissão Motor limpo e pronto para recebe os tuchos novos
 14 15

Tuchos novos Lubrificamos os tuchos para ser instalados

16 17

Após lubrificado com óleo de motor, tucho está pronto para instalaçãow Colocamos as varetas

18 19

Vista geral do motor sendo colocado o balanceiro Apertando os parafusos do balanceiro

Serviço
20 21

Colocamos as juntas novas para ser instalado o coletor de admissão Reinstalamos o coletor de admissão

22

Motor pronto para entrar em funcionamento

Evento – Early Ford V-8 Club
Para amantes de Ford V8
Hot Rods esteve presente em evento californiano que juntou mais de
200 veículos fabricados entre 1932 e 1953. Confira!
Texto: Vitor Giglio::Fotos: Ricardo Kruppa
 Evento – Early Ford V-8 Club

O
Early Ford V-8 Club of America, localizado na
California, é um clube criado há quase cinco
décadas, cujo intuito é o de preservar e promover
os veículos desenvolvidos pela montadora entre
1932 e 1953, bem como servir como uma fonte
segura de informações não apenas para seus mem-
bros como para o público em geral.
A principal reunião do grupo no ano de 2013 aconte-
ceu no dia 24 de novembro. O bom tempo favoreceu o
encontro, que contou com a participação de mais de 200
veículos, confirmando que o evento de final de ano é sem-
pre o mais concorrido da entidade.
Além do bate-papo, da descontração e dos comes-e-
bebes, o destaque da reunião ficou por conta da premia-
ção. Algum dos veículos laureados foram o Ford Model A
1929 de Ray Digby, premiado pela escolha dos partici-
pantes, o Mercury 1950 de Al Adams, melhor Flathead, e
o Sunliner 1956, escolha do público.

À direita e abaixo, Ford Fairlane conversível da década de 1950, uma das

“barcas” presentes ao encontro do Early Ford V-8 Club of America
Hot Rods 54
Hot Rods 55
 Evento_ Early Ford V-8 Club
Hot Rods 56

Trucks da marca
também marcaram
presença em novembro
 Evento – Early Ford V-8 Club
Hot Rods 58
Os veículos reconhecidos pela organização incluem automó-
veis e trucks Ford, automóveis Lincoln e Mercury, qualquer veí-
culo fabricado entre 1932 e 1953 que utilize chassi ou câm-
bio desenvolvido pela Ford e demais veículos que tenham
sido fabricados pela Ford em qualquer parte do mundo nessa
época, como trucks Mercury, Meteor e os carros Monarch.
A associação possui 45 anos e é composta por aficionados
pela marca Ford, especificamente os veículos que possuem,
em sua configuração original, os motores flathead V8.
Atualmente a associação conta com 150 participantes,
em grande parte residentes na região sul do Estado da
Califórnia. Além dos encontros mensais, que acontecem
no segundo domingo de cada mês, outros eventos são
organizados ao longo do ano. Não é preciso ser proprie-
tário de um modelo que se inclua nesta lista para fazer
parte do grupo, apenas gostar deles.

Mais informações sobre a associação e futuros eventos:

www.earlyfordv8.org

Hot Rods 59

Capôs abertos mostram

os corações de ferro
com o oval da Ford
 Evento – Early Ford V-8 Club

No alto, modelo Woody, típico da Califórnia, também deu as caras no

evento realizado no dia 24 de novembro
Hot Rods 60
Hot Rods 61
Ford Maverick 1978

Born to race!
Entusiasta paulistano revive ícone da Ford para acelerar em Track Days; clássico
chega a 430 hp com receita aspirada tradicional na mecânica V8 302”
Texto: Bruno Bocchini::Fotos: Jason Machado - www.x13racing.com.br
 Ford Maverick 1978

A
costumado com os padrões
europeus desde o sucesso do
Volkswagen Fusca, o consu-
midor brasileiro sempre viu o
Ford Maverick como um carro
“beberrão”. Ainda no final da
década de 1960, quando foi lança-
do nos Estados Unidos, o Maverick
mantinha características quase econô-
micas, mas seria por pouco tempo. A
fama ficou reconhecida com a versão
302 V8 da série GT, já que o motor
de seis cilindros em linha não rendia
um desempenho satisfatório e tinha
problemas crônicos de superaqueci-
mento. A verdade é que a versão GT
foi feita para quem realmente curte um
muscle car que, apesar do alto consu-
mo de combustível, oferece um torque
absurdo mesmo em baixas rotações.
Vale lembrar que o concorrente do
Ford, o Chevrolet Opala, já tinha
seguidores fiéis e exigentes, mesmo
diante da alta do preço do com-
bustível, à época. Marcos Philippi,
empresário de 48 anos e morador da
cidade de Santana de Parnaíba (SP),
é fã declarado de motores bravos e,
no seu histórico, tem modelos Dodge
e Opala, mas também houve espaço
para um Fusca. “Nos anos 80 come-
çou minha paixão por automóveis, tive
modelos da Volkswagen, mas também
Dodge e Chevrolet. Compre o Mave-
rick há muitos anos, mas as mudanças
nunca param”, conta.
Hot Rods 64

Muscle car participa de Track Days com pneus

Pirelli Pzero, que calçam as rodas de 18”
Hot Rods 65
 Ford Maverick 1978
Bom de retas e curvas
O veterano motor instalado no Maverick 1978 de Marcos
é apimentado, totalmente diferente daqueles aplicados
no Maverick OHC – versão simples que atingia 150
km/h de velocidade final e precisava de cansativos 20,8
segundos para ir de 0 a 100 km/h.
Com modificações feitas pelos profissionais Sylvinho
Luongo e Carlos Pagliano, o Ford de Marcos ganhou,
ao longo dos anos, estrutura e preparação prontas para
aguentar as exigentes curvas e retas de qualquer circuito.
Especialmente, de Interlagos. “Esse é meu objetivo, des-
de o começo queria um carro para usar em Track Days.
Chegamos nesse resultado, mas nunca acaba o projeto,
sempre queremos aprimorar”, garante.
Todo o projeto do Maverick é artesanal. O motor de atuais
336 polegadas cúbicas é composto por um bloco Ford
302” Windsor 5.0L que conta com bielas forjadas 5.4” da
Scat, pistões Mahle Motorsport e anéis Total Seal. O vira-
brequim 3.25 Sct também é forjado e as bronzinas e man-
cal são da marca Clevitt (série H). Há ainda no conjunto
mecânico um reforço para o bloco – uma placa Trick Flow.
Para garantir o fôlego do Maverick, o cabeçote recebeu
retrabalho com prisioneiros e parafusos da ARP, válvulas
em inox da Mahle, e comando, molas e pratos da con-
ceituada Comp Cams. O coletor de admissão é um tra-
dicional Edelbrock e o de escape é um German em inox.
Em testes realizados no dinamômetro Dynojet, o Maverick
cravou 430 cavalos nas rodas com 50 kgfm de torque,
segundo informações repassadas pelo proprietário. São
quase 500hp no motor!
A ignição utilizada na receita é uma MSD 6AL e, para
enfatizar a máquina, um câmbio sequencial Saenz atua
junto com a embreagem Center Force, que garantem tro-
cas de marcha rápidas e sem erro.
Na suspensão não há surpresas, mas houve modificações
como a aplicação de molas e barras Uniball da TRX. Para
segurar a máquina no chão, os freios dianteiros instalados
são Wilwood com seis pistões na dianteira e traseiros da
mesma marca, mas com quatro pistões.
Hot Rods 66
Potência chega a 430 cavalos nas
rodas. Bancos concha são Sparco

Hot Rods 67
 Ford Maverick 1978

Maverick GT exibe
visual de carro de
turismo. Intrumentos
são da AutoMeter

Ficha Técnica
Maverick GT 1978
Mecânica
Cilindrada 336 polegadas cúbicas (5.5L)
Bloco V8 302” Windsor 8.2 deck
Bielas Scat 5.4
Pistões Mahle Motorsport
Anéis Total Seal
Virabrequim 3.25 SCT forjado
Bronzinas de biela e mancal Clevitte Série H
Bomba de óleo três estágios Stock Car Products
Placa de reforço do bloco Trick Flow
Prisioneiros e parafusos ARP
Taxa de compressão 12.0:1
Válvulas Mahle em inox, com medidas não reveladas
Molas e pratos Comp Cams
Comando Comp Cams com graduação não revelada
Polia dos comandos de válvulas retrabalhada
Coletor de admissão Edelbrock Victor
Visual de turismo Coletor de escape - dois 4x1 em inox by German
A estética do Ford carrega linha dos carros de turismo
Módulo MSD 6AL
e, no interior, se sobressai um par de bancos concha da
Distribuidor MSD
Sparco com cintos Simpson de cinco pontos de fixação.
Câmbio sequencial Saenz
A instrumentação é toda da AutoMeter, linha Sport-Comp
Embreagem Center Force
Silver. A alavanca de câmbio, portanto, foi feita artesanal-
Suspensão modificada com molas e barras Uniball TRX
mente pelo preparador do Ford.
Freios Wilwood com seis pistões na dianteira e quatro pis-
“Como disse, sempre estamos tentando mudar alguma coi-
tões na traseira
Hot Rods 68

sa. O Maverick tem uma aparência racing, é um clássico

Pneus Pirelli Pzero 285/645/18
feito para pista”, define Marcos.
Interior
Quem fez? Bancos Sparco
Sylvinho Luongo. Tel. (11) 98188-9938 (motorização)
Cinto Simpson cinco pontos
Carlos Pagliano. Tel. (11) 9399-4137 (estrutura)
Instrumentos AutoMeter linha Sport-Comp Silver
Hot Rods 69
Fevereiro
02 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
02 - Encontro mensal de Carros Antigos Bento Goncalves (RS)
02 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur Porto Alegre (RS)
14 a 16 - Corrida de Calhambeques - Franca (SP)
14 a 23 - Evento mensal do Clube V8 & Cia. - Campinas (SP)
16 - Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
16 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
22 - 1º Encontro dos Galaxeiros das Gerais 2014/1º Passeio dos Galaxeiros das
Gerais - Nova Lima (MG)
23 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
Março
02 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
02 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
02 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
09 - 1º Encontro de Verão de Opalas e Carros Antigos - Joinville (SP)
16 - Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
16 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
23 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
30 - Evento mensal do Clube V8 & Cia. - Campinas (SP)
Abril
06 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
06 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
06 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
19 e 20 - Feira Super Clássicos - Caxias do Sul (RS)
20 – Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
20 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
27 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
27 - Evento mensal do Clube V8 & Cia. - Campinas (SP)
Maio
01 - XIX Encontro Paulista de Autos Antigos - Campos do Jordão (SP)
04 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
04 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
04 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
18 - Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
18 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
25 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
25 - Evento mensal do Clube V8 & Cia. - Campinas (SP)
Junho 07 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
01 - Evento Fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
01 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
01 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
15 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
15 - Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
22 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo-SP
29 - Evento Mensal do Clube V8 & Cia. - Campinas (SP)
Julho
06 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
06 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)S
06 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
20 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
20 - Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
27 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
27 - Evento Mensal do Clube V8 & Cia. - Campinas (SP)
Agosto
03 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
03 – Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
03 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
14 a 17 - Trancas Old Cars Club Guarulhos – Guarulhos (SP)
14 a 17 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
24 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
31 - Evento mensal do Clube V8 & Cia. – Campinas (SP)
Setembro
07 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
07 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
07 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
21 - Trancas Old Cars Club Guarulhos – Guarulhos (SP)
21 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
28 - Encontro Hot Rods Brasil - Sao Bernardo do Campo (SP)
28 - Evento mensal do Clube V8 & Cia. – Campinas (SP)
Outubro
05 - Evento fixo - Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
05 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
05 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
19 - Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
19 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
26 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
26 - Evento mensal do Clube V8 & Cia - Campinas (SP)
Novembro
02 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
02 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
02 - Encontro mensal no Parque da Luz - São Paulo (SP)
16 -Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
16 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
30 - Evento mensal do Clube V8 & Cia. - Campinas (SP)
23 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
Dezembro
07 - Evento fixo Encontro no Largo Epatur - Porto Alegre (RS)
07 - Encontro mensal de Carros Antigos - Bento Gonçalves (RS)
06 e 07 - 13º Encontro de Veículos Antigos de Nova Esperança - Nova Esperança (PR)
21 - Trancas Old Cars Club Guarulhos - Guarulhos (SP)
21 - Encontro do Clube do Galaxie - São Paulo (SP)
28 - Encontro Hot Rods Brasil - São Bernardo do Campo (SP)
28 - Evento Mensal do Clube V8 & Cia - Campinas (SP)
 Vitrine
Volante Lotse
A Lotse destaca nesta edição
o volante Four. O acessório
tem 350 mm de diâmetro,
possui revestimento em
couro natural e haste cro-
mada ou preto fosco.
Informações:
Tel. (11) 2116-6063 ou
e-mail:lotse@lotse.com.br.

Carburador Edelbrock
O destaque do mês da empresa SD Motorsports é o carburador da marca
norte-americana Edelbrock.
Informações: tel. (11) 2629- 4500 ou www.sdmotorsports.com.br

Lanterna restaurada Caçamba hot para Ford F-1

A empresa Old Design destaca nesta vitrine o trabalho de restauração da A sugestão da Stepside é a caçamba fabricada em chapa de aço 16 (1,5mm)
lanterna do Dodge. com primer PU cinza, para a fabricação de um hot Ford F-1. A peça possui
Informações: Tel. (19) 3454-8019 ou tel. (19) 99705-6865/ colunas modelo perna de moça, laterais almofadadas, tampa traseira
olddesign@hotmail.com. almofadada com estampa Ford, saia americana com opção de furos para
lanternas e encaixe para escape e travessas para fixação. Acompanha par de
para-lamas modelo original em fibra de vidro reforçada.
Preço: R$ 2.380.
Informações: www.stepside.com.br ou tel. (44) 3687-1357.
Hot Rods 80
Hot Rods 81
 Vitrine

Para Maveco
A sugestão da Veloparts para os leitores de Hot Rods
é o terminal de direção para o Ford Maverick.
Informações: Tel. (51) 3593- 8881 ou
e-mail contato@veloparts.com.br

Freios Bergertec
O sistema de freio da Bergertec possui
pinças de 4 e 6 pistões fabricadas em alu-
mínio na cor vermelha. Os discos, também
produzidos pela empresa, estão disponíveis
nos diâmetros de 290 a 350mm e são muito
mais leves do que os discos comerciais. As
pinças de freio podem ser usadas em qual-
quer disco de até 370mm de comprimento.
Informações: Tel. (19) 7802-2072 ou e-mail
fbberger@yahoo.com.br.
O site é o www.bergertec.com.br.

Inspiração nas pin-ups

A loja Pin-up Bolsas tem uma coleção com
diversos modelos de bolsas com estampas
de pin-up. Confira as formas de pagamento e
outros modelos pelo e-mail:
pinupbolsas@bol.com.br.
Hot Rods 82
Hot Rods 83