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Combinado modelo de comodidad de confort térmico y la calidad del aire en los autobuses en Hong
Kong

Ka Wing Shek •, Tin Wai Chan

Departamento de Servicios de Ingeniería de Edificación de la Universidad Politécnica de Hong Kong, Hung Hom, Kowloon, Hong Kong, China

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO ABSTRACTO

Historia del artículo: Potencia de climatización son factores importantes en el control de la comodidad de los pasajeros en los autobuses. La calidad de control local operadores de autobuses en-bus

Recibió 20 de septiembre de 2006 recibió en forma de 13 aire y ambiente térmico por conforme a los niveles prescritos indicados en las normas publicadas. Como resultado, los ajustes no son más ajustados para cumplir con las normas,

revisada de agosto de 2007 Aceptado 20 de agosto de 2007 más que para satisfacer la comodidad y la calidad del aire térmica de los pasajeros. Tal “ estándar orientado ” prácticas no son apropiados; preferencias y la satisfacción de los

Disponible No en línea el 18 de octubre de de 2007 pasajeros debe hacerse hincapié en su lugar. Así, una “ comfortoriented ” la filosofía debe ser implementado para lograr un ambiente cómodo de los desplazamientos en autobús.

En este estudio, el logro de un cómodo entorno en el bus se examinó con énfasis en el confort térmico y la calidad del aire. Tanto la medición de parámetros físicos y

cuestionarios subjetivos se llevaron a cabo para recoger prácticas en bus de datos y parámetros térmicos de aire, así como la satisfacción subjetiva y votos sensación fromthe

palabras clave: pasajeros. Mediante el análisis de la correlación entre los datos objetivos y subjetivos, se desarrolló un modelo de confort combinados. Los modelos ayudaron a evaluar el

Porcentaje de insatisfacción confort porcentaje de insatisfacción en diversas combinaciones de votos sensación de los pasajeros hacia el confort térmico y la calidad del aire. Un enfoque eficaz integra el modelo de

térmico de calidad del aire confort combinado, hardware y sistemas de software y el sistema de aire acondicionado del autobús podría controlar de manera efectiva el transitorio entorno en el bus. Por el

procesamiento y el análisis de los datos del sistema de vigilancia continua con el modelo de confort combinado, el establecimiento de órdenes de ajuste de aire acondicionado se

respuesta sensación subjetiva pudo determinar y entregado al hardware. Este sistema ajusta la configuración de aire acondicionado en función de los comandos en tiempo real a lo largo del viaje en autobús.

Por lo tanto, un cómodo calidad del aire en-bus y ambiente térmico podrían lograrse y mantenerse de manera eficiente a lo largo del viaje en autobús a pesar de las influencias

exteriores dinámicos. Por otra parte, este modelo puede ayudar a optimizar el control de aire acondicionado por un equilibrio beneficioso entre la conservación de la energía y el

nivel de satisfacción de los pasajeros. Por el procesamiento y el análisis de los datos del sistema de vigilancia continua con el modelo de confort combinado, el establecimiento de

órdenes de ajuste de aire acondicionado se pudo determinar y entregado al hardware. Este sistema ajusta la configuración de aire acondicionado en función de los comandos en

tiempo real a lo largo del viaje en autobús. Por lo tanto, un cómodo calidad del aire en-bus y ambiente térmico podrían lograrse y mantenerse de manera eficiente a lo largo del

viaje en autobús a pesar de las influencias exteriores dinámicos. Por otra parte, este modelo puede ayudar a optimizar el control de aire acondicionado por un equilibrio

beneficioso entre la conservación de la energía y el nivel de satisfacción de los pasajeros. Por el procesamiento y el análisis de los datos del sistema de vigilancia continua con el

modelo de confort combinado, el establecimiento de órdenes de ajuste de aire acondicionado se pudo determinar y entregado al hardware. Este sistema ajusta la configuración

de aire acondicionado en función de los comandos en tiempo real a lo largo del viaje en autobús. Por lo tanto, un cómodo calidad del aire en-bus y ambiente térmico podrían

lograrse y mantenerse de manera eficiente a lo largo del viaje en autobús a pesar de las influencias exteriores dinámicos. Por otra parte, este modelo puede ayudar a optimizar el

control de aire acondicionado por un equilibrio beneficioso entre la conservación de la energía y el nivel de satisfacción de los pasajeros. Este sistema ajusta la configuración de

aire acondicionado en función de los comandos en tiempo real a lo largo del viaje en autobús. Por lo tanto, un cómodo calidad del aire en-bus y ambiente térmico podrían lograrse

y mantenerse de manera eficiente a lo largo del viaje en autobús a pesar de las influencias exteriores dinámicos. Por otra parte, este modelo puede ayudar a optimizar el control

de aire acondicionado por un equilibrio beneficioso entre la conservación de la energía y el nivel de satisfacción de los pasajeros. Este sistema ajusta la configuración de aire acondicionado en función de l

© 2007 Elsevier BV Todos los derechos reservados.

1. Introducción la ciudad se hace accesible por 5 compañías de autobuses franquiciados que cubren más de

600 rutas. En 1988, se introdujeron autobuses con aire acondicionado, y en la actualidad hay

Hong Kong es una ciudad compacta con una superficie de 1.099 kilometros 2 que alberga una aproximadamente 5.750 autobuses con aire acondicionado; más del 95% de las flotas de

población de 7 millones. transporte público eficiente tanto, es obligatorio. Las principales áreas servicio.

de la ciudad son servidos en un 133 km de vías de tren que abarcan 4 rutas, el 91 km de vías de El Departamento de Protección Ambiental de Hong Kong (HKEPD) dio a conocer la nota

metro subterráneas que cubren 5 rutas. El resto de práctica para la gestión de la calidad del aire en medios de transporte público (PN-PTF) en 2003

( HKEPD,

• Autor correspondiente. Dirección de correo electrónico: 02901412r@polyu.edu.hk (KW Shek). 0048-9697 /

$ - see front matter © 2007 Elsevier BV Todos los derechos reservados. doi: 10.1016 /

j.scitotenv.2007.08.063
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2003 ). El PN-PTF establece los estándares en bus de calidad del aire, así como fuerte, debe lograrse sentimientos subjetivos hacia la calidad del aire en el bus y el confort

recomendaciones prácticas sobre la temperatura del aire y los rangos de humedad relativa para térmico, con énfasis en la satisfacción y comodidad.

los autobuses con aire acondicionado en Hong Kong. La intención de la PN-PTF es no actuar

como regulaciones estrictas, sino más bien como recomendaciones para los operadores de En este estudio, combinedcomfortmodels para indicar la comodidad inbus desplazamientos

autobuses. Estas directrices utilizan niveles de concentración de dióxido de carbono como un (incluyendo confort térmico y la calidad del aire) fueron desarrollados a través de la correlación

indicador de la calidad del aire dentro de los compartimentos de pasajeros del autobús. Se de parámetros objetivos y votos sensación subjetiva de los pasajeros. Además, themodels

recomienda controlar el ambiente térmico, manteniendo la temperatura del aire varía de 20 a 28 clasificada intopractical datos individuales y los índices importantes para el funcionamiento y los

° C y la humedad relativa que varía de 40 a 70%. Además, se recomienda que los procesos de supervisión para crear un entorno de trayecto más cómodo.

administradores de la calidad del aire de los operadores deben ajustar estos rangos mediante la

adopción de las preferencias de los pasajeros en consideración.

2. Metodología

En este estudio, tanto encuesta por cuestionario y medición de parámetros físicos se llevaron a

cabo en los autobuses para recoger las respuestas sensación subjetiva y niveles de los

Teniendo en cuenta el ambiente térmico en el bus, los rangos recomendados por PN-PTF parámetros físicos relativos a la comodidad y la calidad de aire térmico en bus. El estudio de

se encuentran dentro de la zona de confort se indica en Norma ASHRAE 55-2004 . Sin embargo, medición de parámetros físicos y el cuestionario se inició en septiembre de 2004 andwere

eso no es equivalente a proporcionar un ambiente térmicamente confortable para los pasajeros. completó byAugust

Una variedad de factores deben ser considerados con el fin de conseguir el confort térmico. Hay

seis principales factores térmicos indicados en Fanger (1970) : Temperatura del aire, temperatura 2005. De este modo se obtuvo a partir de los datos tanto en verano como en invierno. Se

radiante, humedad relativa, velocidad del aire, el aislamiento ropa y nivel de actividad, pero de realizaron un total de 115 mediciones (incluyendo 73 viajes con aire acondicionado y 42

estos seis, sólo dos (temperatura del aire y de humedad relativa) se indican en las PN-PTF que recorridos sin aire acondicionado-21) en las rutas de autobús seleccionados que viajaban a

muestra la laxitud en el control de la térmica ambiente. través de la isla de Hong Kong, la península de Kowloon y los Nuevos Territorios. El criterio

principal para la selección de las rutas de autobús era que las condiciones del tráfico y la ruta

naturesmust se parecen mucho a las condiciones generales de operación de autobuses en

Hong Kong. La encuesta y los parámetros de medición se llevaron a cabo durante los viajes.

Los pasajeros que esperan la comodidad en autobuses con aire acondicionado. Sin Hubo un total de 883 pasajeros que participaron en la encuesta, incluyendo 563 que

embargo, numerosas quejas sobre la incomodidad térmica o congestión sugieren ambientes completaron todo el cuestionario. (54,7% completado, 31,1% incompleta y, el 14,2% se negó a

menos que satisfactorio en estos autobuses. Ampliación de entrada / salida del bus diferencias participar.)

de temperatura del aire causan malestar transitorio ( De Estimado et al., 1993 ). Insuficiente

ventilación de aire fresco debilita la dilución del aire contaminantes, bioeffluents y bacterias

en-bus, haciendo que la exposición de pasajeros a la mala calidad del aire; mientras alta tasa de

ventilación aumenta el riesgo de infiltración de escape vehicular desde el entorno de calzada Tanto los autobuses de aire acondicionado y sin aire acondicionado fueron considerados en

ocupado. este estudio. Los autobuses tienen aire acondicionado, de tipo fijo ventanas instaladas la

prevención de la infiltración de aire ambiente en las cabinas. La ventilación se logra

bymechanical aberturas de ventilación y de la puerta. Un sistema de filtrado también está

Se han reportado estudios de calidad del aire local en relación con los niveles de disponible para reducir partículas en-bus. Ventanas que se pueden abrir están instalados en los

concentración de aire en los parámetros de bus. Chan et al. (1999a, b) , Chan y Wu (1993) , Chan autobuses sin aire acondicionado. La aplicación de la ventilación natural ayuda a diluir los

y Liu (2001) y Wu (1990) informó práctica la calidad del aire en el bus y se evidencia la contaminantes del aire en-bus y liberar energía de calor a través de la resistencia aerodinámica

conformidad con los niveles prescritos en las normas. Sin embargo, las quejas de los entornos inducida. Por lo tanto, la calidad del aire en-bus no está bajo control, pero fluctúa de acuerdo a

pobres en bus han sido incesante. Greengroups conductedsurveysconcerning estos veranos los ambientes circundantes a lo largo del viaje de autobús.

issuesduring en Hong Kong. Recibieron más de 120 quejas en un enfriamiento excesivo en las

cabinas de autobús en junio de 2005 con los pasajeros que describe el entorno térmico en los

autobuses como una ' condiciones del Ártico '( El estándar de 2005 ). Las quejas de aire caliente y

cargado en autobuses con aire acondicionado también se hicieron en el mismo verano de 2005 ( Oriental En cada ensayo de medición, se registraron tres parámetros térmicos (temperatura del aire,

Daily, 2005 ). Los estudios Fromthese, se dedujo que los operadores de servicios de autobuses humedad relativa y velocidad del aire) y tres parámetros del aire (monóxido de carbono, dióxido

no han dominado en el establecimiento del sistema de aire acondicionado para lograr de carbono y partículas respirables en suspensión). Mientras tanto, se llevaron a cabo

satisfactoriamente un cómodo entorno en el bus. encuestas de cuestionarios con los pasajeros individuales relativas a las preferencias subjetivas

y los niveles de insatisfacción hacia el confort térmico en autobús y la calidad del aire.

El nivel de concentración de CO en-bus se registró tomeasure fugas de aire en los

Se recibieron quejas relativas a la calidad del aire en el autobús y el confort térmico, a compartimentos de pasajeros. CO 2 nivel de concentración sirvió como el indicador de la

pesar de que las encuestas locales informaron de las condiciones que se ajusten a los niveles suficiencia de ventilación y el olor; mientras que el nivel de concentración RSP mide la eficacia

prescritos locales. Estos revelaron la inconsistencia entre los niveles prescritos y el confort de de partículas de filtrado.

los pasajeros real. Para proporcionar un servicio de calidad, es insuficiente para simplemente

proporcionar un ambiente seguro y saludable en el bus. La mejora de com- desplazamientos de La temperatura del aire, humedad relativa y velocidad del aire se midieron, mientras se

los pasajeros descuida la temperatura radiante y el parámetro de aislamiento ropa reemplazados. Esta
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Figura 1 - Escala para la sensación voto hacia el confort térmico.
determinación se hizo dependiente de la portabilidad de los equipos y la duración de la encuesta
cara a cara en los autobuses. La cuestión del aislamiento de la ropa no se incluyó en el
cuestionario, ya que podría tomar más tiempo para los encuestados para completar toda la
encuesta y puede aumentar la fracción de ya sea incompleto o la denegación de la participación.
Para reemplazar el parámetro de aislamiento ropa, la temperatura del aire de entrada /
salida-bus differencewasmeasured en el análisis, con la suposición de que los pasajeros se use
ropa depende del ambiente (o de temporada) condición con el fin de lograr el mejor confort
térmico. Además, la mayoría de los pasajeros no les gusta tomar de sus capas exteriores pero
preferido para descomprimir meramente o desabrochar sus chaquetas en los autobuses. La
temperatura radiante no se incluyó en el estudio porque el equipo tomó tales largos tiempos de
respuesta que la lectura no puede revelar con precisión la condición transitoria; que fue
sustituido con temperatura del aire.
La encuesta cara a cara se ocupa de las respuestas subjetivas de los participantes hacia
los problemas simultáneos de confort térmico en bus, medidos con la escala de sensación
térmica ASHRAE (voto de 7 puntos escala como se ilustra en Figura 1 ). La encuesta también
incluía preguntas de los votos de sensaciones hacia simultánea temperatura en bus, humedad,
velocidad del aire y la satisfacción de los pasajeros hacia el confort térmico en general. La
escala de - 3 a 3 pasajeros les permite expresar sus sentimientos con un voto de “ 0 ” representando
neutralfeeling en la cuestión de comodidad térmica particular, mientras que el voto de “ - 3 ” y “ 3 ” que
representa el malestar sentimiento en particular cuestión de comodidad térmica.
La sección relativa a las respuestas subjetivas de los participantes hacia los problemas
simultáneos de calidad del aire en bus tenía una votación de 5 puntos escala (como se ilustra en
Figura 2 ). Se formularon preguntas acerca simultánea de aire en el bus rancio, aire viciado, el
aire polvoriento y olor y la satisfacción con respecto a la calidad general del aire en el bus. Un
voto de “ 0 ” significaba que uno se sentía muy cómodo sin ningún sentido en ese tema en
particular la calidad del aire; mientras “ 4 ”
indica intenso malestar y la preocupación con ese tema en particular la calidad del aire.
califican Sensation hacia el confort térmico en-bus, calidad del aire y confort combinado,
también se recogieron con pasajeros que utilizan una de 5 puntos escala como se ilustra en Fig.
3.“0”
representado comodidad satisfactoria y una “ 4 ” representado sensación de incomodidad
extrema.
Figura 2 - Escala para la sensación voto particular, hacia el tema de la calidad del aire.
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La cuantificación de las respuestas individuales sensación subjetiva, que eran relevantes
para los datos de los parámetros medidos en el ínterin de la realización de cada cuestionario. A
continuación, la correlación entre las preferencias de sensaciones y niveles de los parámetros
físicos podría evaluarse.
3. Resultado
En este estudio, comfortmodels combinados onbuseswere estudiados. Estos modelos
consideran la correlación entre los niveles de insatisfacción, sensationvotes subjetivos
parámetros andphysical hacia el confort térmico en autobús y la calidad del aire.
Los resultados del estudio mostraron que el 94% de los encuestados estaban satisfechos
con el nivel de confort combinado sobre presentes autobuses con aire acondicionado. La
mayoría (74%) dio sensación de votos
“ 1 ” y “ 2 ”, equivalente a sentirse cómodo y media, respectivamente. 16% considera el entorno en
el bus a ser muy cómodo; mientras que el 9% se sentía incómodo. Los resultados también
mostraron que el 69% de los encuestados estaban satisfechos con el medio ambiente en los
autobuses acondicionado no por aire, 10% de los encuestados consideró cómoda, 74%
consideró media o incómodo, mientras que el 16% se sentía muy incómodo. (Los resultados
detallados de la encuesta sobre el nivel de confort combinado en autobuses con aire
acondicionado y no con aire acondicionado se ilustran en Higos. 4 y 5
respectivamente.)
El resultado estadístico mostró un mayor porcentaje de encuestados que dio el entorno de
bus una “ 2 ”, lo que indica que encontraron la comodidad térmica en-bus y la calidad del aire para
ser la media. Los pasajeros también disfrutan viajando en autobuses con aire acondicionado,
que recibieron mayor porcentaje de votos
“ 0 ” y “ 1 ”. Por el contrario, mayor porcentaje “ 3 ” y “ 4 ”
útiles se les dio a los autobuses acondicionado no al aire, lo que indica que los pasajeros se
sintieron incómodos o muy incómodo. Higos. 6 y 7 mostrar las comparaciones de los autobuses
con aire acondicionado y no con aire acondicionado en la encuesta preguntas relativas a la
calidad del aire y confort térmico respectivamente.
Chan y Shek (presentado para su publicación - un) considerados pasajeros sensación voto
hacia el confort térmico en-bus y su relación con los parámetros físicos de la temperatura del
aire en-bus, humedad relativa y velocidad del aire. En el análisis, subjetivos califican sensación
de los pasajeros eran
Fig. 3 - Escala para la sensación voto hacia el confort térmico en el bus, la calidad del aire
y confort combinado.
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Fig. 4 - Porcentaje de sensación voto hacia el nivel de confort combinado en autobuses con aire acondicionado.

traducido a valores numéricos para regresiones múltiples. Los modelos de la sensación voto Los modelos establecidos son los siguientes. ( Higos. 8 y 9 muestran diagramas que ilustran los

hacia el confort térmico en los autobuses con aire acondicionado y no con aire acondicionado modelos.)

fueron desarrollados y son los siguientes: Voto TC - C.A. ¼ 0:89 j Votar Temperatura - C.A. j þ doce y
PD C.A. ¼ 14:67 Vota TC - C.A. þ 07:47 Vota IAQ - C.A. þ 01:49 re R 2 ¼ 0:65 Þ
veintiocho j Votar RH - C.A. j
PD nAC ¼ 16:31 Vota TC - nAC þ 10:05 Vota IAQ - nAC 0:04 re R 2 ¼ 0:87 Þ

þ 0:05 j Votar Vel - C.A. j þ 0:73 re R 2 ¼ 0:66 Þ

Los maniquíes ilustrados en Higos. 8 y 9 se indica el porcentaje equivalente de
Votar TC - nAC ¼ 0:86 j Votar Temperatura - nAC j þ doce y veintiún j Votar RH - nAC j
insatisfacción por diferentes combinaciones de las votaciones sensación; y el patrón reveló la
þ doce y veintidós j Votar Vel - nAC j þ doce y cincuenta y cinco re R 2 ¼ 0:73 Þ
dominación de la sensación particular. La dominación indicó la importancia y el efecto de los

El voto sensación hacia la calidad del aire en el bus se concluyó mediante la combinación votos sensación hacia el índice de confort combinado. Los maniquíes que tienden a la vertical

representados una posición más alta dominante de sensación térmica; por el contrario, tienden a
de los votos sensación particular hacia el aire viciado, aire viciado, el aire polvoriento y olor ( Chan,
maniquíes horizontales representan una posición más alta de la sensación dominante hacia la
presentado para su publicación - segundo ). Los modelos de la sensación voto hacia la calidad del
calidad del aire en el autobús. También la posición dominante podría ser evaluada desde
aire en los autobuses con aire acondicionado y no con aire acondicionado son los siguientes:
themagnitudes de coeficientes de los combinedcomfortmodels.
Voto IAQ - C.A. ¼ 0: 26Vote duro - C.A. þ 0: 38Vote cargado - C.A. þ 0: 09Vote polvoriento - C.A.

þ 0: 20Vote olor - C.A. þ doce y veintiocho re R 2 ¼ 0:80 Þ

El voto hacia la sensación de confort térmico en el bus se encontró que tenía una posición
Votar IAQ - nAC ¼ 0: 49Vote duro - nAC þ 0: 21Vote cargado - nAC þ 0: 20Vote polvoriento - nAC
más alta dominante en los modelos de confort combinados. En Fig. 8 , La sensación de voto
þ 0: 06Vote olor - nAC þ doce y treinta y dos re R 2 ¼ 0:80 Þ
promedio hacia el confort térmico debe ser inferior a 1,3 con el fin de obtener posiblemente ser

el porcentaje de nivel de insatisfacción por debajo del 20%. Teniendo en cuenta la combinación,
Al evaluar el nivel de confort combinado, que era más preciso sopesar las sensaciones
el límite superior de la sensibilidad hacia el voto de calidad del aire en el bus era de 2,5. Se
hacia el confort térmico y la calidad del aire en proporciones ponderadas científicos y fiables en
demostró que era necesaria la gama más corta de la sensación voto hacia el confort térmico
el transitorio entorno en el bus. Por lo tanto, los modelos de confort combinados fueron
para lograr un 20% de insatisfacción; mientras que el requerimiento a la de la calidad del aire
desarrollados por la correlación del nivel de confort combinado insatisfacción y votos sensación
era más flojo. Por lo tanto, si se pone un mayor esfuerzo para mejorar el nivel de comodidad de
de los pasajeros hacia el confort térmico y la calidad del aire. El modelo fue organizado como
la sensación térmica, una reducción en el porcentaje de insatisfacción hacia el nivel de confort
sigue:
combinado podría lograrse de manera más eficaz.

Porcentaje de insatisfacción ¼ un Votar TC þ segundo Votar IAQ

þ constante
Para los buses acondicionado no al aire, el maniquí patternwas menos empinada ilustrada

Los modelos de confort combinados ayudaron a determinar el porcentaje de insatisfacción en la comfortmodel combinado ( Fig. 9 ). Esto significaba que los pasajeros eran un poco más

con respecto a los desplazamientos comodidad con confort térmico y la calidad del aire en los preocupado con sensación voto hacia la calidad del aire en la no-aire acondicionado

autobuses.

Fig. 5 - Porcentaje de sensación voto hacia el nivel de confort combinado en los autobuses sin aire acondicionado.
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Fig. 6 - Porcentaje de sensibilidad hacia el voto de calidad del aire en los autobuses con aire acondicionado (izquierda) y autobuses no con aire acondicionado (derecha).

Fig. 7 - Porcentaje de sensación voto hacia el confort térmico en los autobuses con aire acondicionado (izquierda) y autobuses no con aire acondicionado (derecha).

autobuses; aún permanecía dominio sensación térmica. El aumento de la preocupación hacia la unidad de acondicionamiento. A continuación, puede ajustar la configuración de aire

calidad del aire podría explicarse como la aplicación de la ventilación natural en los autobuses acondicionado en función de las órdenes en tiempo real a lo largo de los trayectos de autobús.

sin aire acondicionado; que la calidad del aire en bus variada e influenciado por el medio Por lo tanto, un cómodo calidad del aire en-bus y ambiente térmico pueden alcanzarse y

ambiente a lo largo de la carretera los viajes. mantenerse.

En lugar de mantener un ambiente confortable en el bus, este enfoque integrado facilita el

ajuste de la configuración de aire acondicionado y busca tominimize la contaminación influencia

3.1. Solicitud fromair de la carretera, así como reducemanpower y gastos de mantenimiento. Mediante la

determinación de los niveles de insatisfacción por la comodidad combinada en un autobús, se

Para evaluar el nivel de confort combinado, ambos cuestionarios y muestras parámetros físicos podría lograr un equilibrio beneficioso entre la conservación de la energía y elevar el nivel de

tienen que ser llevado a cabo. Esto ha demostrado ser un método preciso y fiable para recoger satisfacción de los pasajeros. Por ejemplo, la tasa de ventilación de aire fresco themechanical se

los niveles de insatisfacción y votos sensación de los pasajeros hacia la comodidad en bus puede bajar cuando los niveles de concentración de contaminantes de aire en-bus son bajos. El

térmico y la calidad del aire, así como el nivel de confort combinado. Sin embargo, estas consumo de energía en el funcionamiento del sistema de aire acondicionado puede reducirse

actividades de topografía y de muestreo son a menudo mucho tiempo con resultados limitados. mientras

Debido al tiempo requerido para la recolección y análisis de datos, el ajuste real de los ajustes

de aire acondicionado para la comodidad se retrasaría. Por otra parte, la calidad del aire exterior

varía a lo largo del recorrido cuando los autobuses viajan a través de diferentes distritos. Por lo

tanto, no es apropiado para establecer una tasa de ventilación de aire fresco fijo con el fin de

controlar la calidad del aire en-bus. Por lo tanto,

Para lograr un ambiente confortable continua en autobús, un enfoque eficaz debe integrar

el modelo de confort combinado, así como los sistemas de hardware y software con el sistema

de aire acondicionado para controlar eficazmente el transitorio entorno en el bus. muestreo

térmica y parámetros del aire y de los instrumentos de registro de datos (sistema de

fuerza-ware) pueden ser instalados para la monitorización continua en tiempo real en los

autobuses. Por el procesamiento y el análisis de los datos con el modelo de confort combinado,

el ajuste de los comandos de ajuste de aire acondicionado puede ser determinada por un

sistema de software y entregado al aire

Fig. 8 - índice de confort combinado en autobuses con aire acondicionado.

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Fig. 9 - índice de confort combinado en los autobuses sin aire acondicionado.
el mantenimiento de un nivel de satisfacción prescrito. También la temperatura del aire se puede
ajustar en función de la diferencia de temperatura de entrada / salida del bus, mientras que el
ajuste en-bus humedad relativa y velocidad del aire para mejorar sinérgicamente confort térmico.
4. Conclusión
Los operadores de servicios de bus locales controlan el ambiente térmico por medio de ajuste
de la temperatura del aire fijos en los autobuses con aire acondicionado, que son 19 ° C y 23 ° C
en el invierno y verano respectivamente. A pesar de estos puntos de ajuste están dentro de la
zona de confort se indica en la norma, que no es equivalente a proporcionar un ambiente
confortable térmicamente. Para controlar la calidad del aire inbus, una tasa de ventilación de aire
fresco fijo se establece a menudo con el fin de ajustarse a los niveles prescritos indicados en las
normas. Sin embargo, la práctica de conformidad con las normas no es eficaz incontrolling la
busenvironment en. confort Thepassengers' se descuida, el aumento de la insatisfacción
general.
En este estudio, un ambiente cómodo desplazamientos en bus fue examinado y modelado
incluyendo la sensación y la satisfacción de los pasajeros hacia el confort térmico y la calidad
del aire. Ambos se llevaron a cabo estudios de medición de parámetros y de pasajeros físicas.
La medición de parámetros físicos recogidos los datos de los parámetros térmicos y de aire
en-bus; mientras que el cuestionario recoge las respuestas subjetivas y votos sensación de
pasajeros. Mediante el análisis de la correlación entre los datos objetivos y subjetivos, se dieron
a conocer los efectos de los individuos y combinación de diferentes sensaciones a la comodidad
de trayecto.
Los modelos de confort combinado se desarrollaron para indicar el porcentaje de
insatisfacción con los desplazamientos comodidad específicamente en relación con el confort
térmico y la calidad del aire. Los modelos revelado que la sensación térmica tenía una posición
más dominante en el nivel de confort combinado en ambos autobuses con aire acondicionado y
sin aire acondicionado. Los pasajeros de autobuses acondicionado no aéreas-eran
comparativamente más preocupado por la calidad del aire, pero el confort térmico era todavía la
principal fuente de aprehensión. La diferencia podría explicarse por las ventilationonnon
aire-conditionedbuses naturales que mantienen el aire en bus
calidad en proceso de cambio, influenciado por el entorno que lo rodea dinámico.
A través de la aplicación del modelo, el nivel de confort combinado puede ser evaluado y
fácil de describir. En los autobuses con aire acondicionado, la aplicación de un enfoque
integrado reduce el tiempo y el coste de la recogida y análisis de datos, al tiempo que aumenta
la eficacia de la operación. Por monitoreo en tiempo real de los parámetros térmicos y de aire,
los datos pueden ser procesados, seguido de la entrega de comandos para el ajuste de la
configuración de aire acondicionado. Dado que el ajuste depende de la configuración de
condiciones al aire libre a lo largo de trayectos de autobús, un ambiente cómodo trayecto se
puede mantener. El modelo facilita la optimización de la estrategia de control también. Los
ajustes de aire acondicionado se pueden determinar y ajustar en función del equilibrio
beneficiosa entre la conservación de energía y el nivel de satisfacción, tales como la reducción
de la tasa de ventilación de aire fresco si el nivel de concentración de contaminantes del aire
en-bus es baja. Esto se traduce en la reducción de la carga de aire acondicionado mientras se
mantiene el nivel de satisfacción de pasajeros.
Expresiones de gratitud
Esta investigación está financiada por el Proyecto de RGC Grant (RGC Ref: PolyU 5114 / 04E)
de la Universidad Politécnica de Hong Kong.
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