Tciv 39

UNIVERSUl NACIONAl DEl CENTRO DEL PERÚ
FA.CULTAD DE INGENIERÍA CIVIt
. T-ESIS
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EN RIESGO(VIZIR) EN LA AVENIDA MAfUSCAL CASTILLA
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Bach. SOLEDAD ·YANINA PORTA ROMERO
PJtRA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
MffEMBROSDELJURADO
PRESIDENTE:
SECRETARIO
· · Ing. Javier F. Chávez Peña
.
.....
.
~
JURADOS:
D_r;
7
Ing. Ab~~ufiiz Paucarmayta
·.·.·.··· ··. · · TI ULAR
..•. ·./· · · · · · ·-; ~· · · · · · · ·

·lng. Javier K Chá:vei Peña ~ ; r .·' < ,·
TITULAR
ASESOR:
ii
DEDICATORIA
A Jesús, si es quien dijo ser y es entonces la fuerza

que sostuvo mis caídas.
A mi madre Victoria Romero Bautista que es la
' única razón por lo que empecé este camino y porque
todo lo que hago lo hago por ella. Que muy sabia ella
. Íl$cendió para interceder de más cerquita por mí y
;~~fc¡ue como siempre va delante. para asegurarse que
.· ffii.·sig\liente paso sea lo correcto.
A JllÍs hermanos Edwin y Robinson qu,e son lo
mejor que mi madre me dio
A Camilita que con tan sólo su presencia hace que
todo· tenga sentido:
A mis catedráticos de la Facultad de Ingeniería
Civil-UNCP, porque me dieron las herramientas para
mi vida profesionaL
iii
AGRADECIMIENTOS
Terminado la meta de mi formación profesional se me hace justo e importante agradecer a

las personas que significaron mucho en este camino.
A mi madre que empezó con este proyecto de mi formación profesional y es la fuerza que me
impulsa a seguir adelante.
A la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional del Centro del Perú por
permitirme ser parte de una hermosa familia académica.
Al ing. Augusto Corso García por su tiempo y apoyo como asesor de mi tesis y porque como
catedrático me brindó sus valiosos conocimientos que son la base para mi vida profesional.
Al ing. Ronald Santana Tapia por brindarme sus conocimientos y enseñarme para mi vida
que ser profesional es más que tener altos conocimientos y saber de ciencia.
Al ing. Abel Muñiz Paucarmayta por brindarme sus conocimientos y enseñarme que en la
vida mucho es poco y poco es nada. Y que la vida nos absorbe si despertamos sin metas y nos
acostamos sin sueños.
A todos mis docentes de la Facultad de Ingeniería Civil-UNCP por brindarme sus

conocimientos para mi vida profesional.
A mis amigos Rafael Ventura C., Manuel Meza H., Katherine Quispe Ch., Arturo Suasnabar
B., y Bryan Sotomayor S. por su apoyo y por ser verdaderos amigos.
Así doy gracias además a todas aquellas personas que me brindaron su apoyo incondicional
para poder culminar mi Proyecto de Tesis.
IV
RESUMEN
Este trabajo de investigación, realiza un diagnóstico situacional visual de la avenida

mariscal castilla, tramo: Fundo E1 Porvenir- La Victoria (Jr. La Cantuta- Av. Bolívar) haciendo
uso de los métodos PCI (criterio y parámetros de la Norma ASTM 5340-98) y VIZIR,
(desarrollado por el Laboratoire Central des Ponts et Chaussés - France), para luego realizar
un análisis y Comparación de las coincidencias y desaciertos de estos dos métodos; así mismo
para determinar la serviciabilidad de esta vía. Basándonos en el método de muestreo estadístico
del PCI. El trabajo de investigación empieza con la división de la vía en tramos de longitudes
de 30m que nos dio 51 tramos en el sentido izquierdo y 51 tramos en el sentido derecho, de los
cuales 13 tramos fueron evaluadas por sentido; haciendo un total de 26 tramos sometidas a.
evaluación; por fines de comparabilidad de resultados, para la evaluación por el método VIZIR
se tomaron exactamente los mismos tramos que para el método PCI. Las fallas existentes en la
vía, así como su severidad y cantidad se recolectaron en formatos diferentes para cada método
con apoyo del catálogo de fallas para pavimentos asfalticos de ambos métodos con ayuda de
instrumentos de medición. Después del procesamiento de datos se obtuvo que el estado
situacional de la vía del lado izquierdo por el método PCI es malo (39.35) y por el método
VIZIR es bueno (1.38) mientras que el lado derecho por PCI es regular (45.43) y por VIZIR es
Bueno (2.23). Así mismo la servicibiilidad del lado izquierdo de la vía es mala y del lado
derecho es regular.
V
ÍNDICE
l. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN ............................... !
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................................... !
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................. !
1.2.1 PROBLEMA GENERAL .............................................................................................. 1
1.2.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS: ..................................................................................... 1
1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 2
1.3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................. 2
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................... 2
1.4 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 3
1.4.1 TEÓRICO ...................................................................................................................... 3
1.4.2 PRÁCTICO .................................................................................................................... 3
1.4.3 METODOLÓGICA ....................................................................................................... 3
1.4.4 SOCIAL ......................................................................................................................... 4
1.5 DELIMITACIÓN ............................................................................................................. 4
1.5.1 CONCEPTUAL ............................................................................................................. 4
1.5.2 ESPACIAL ..................................................................................................................... 4
1.5.3 TEMPORAL .................................................................................................................. 4

2. CAPÍT'ULO 11: MARCO TEÓRICO ............................................................................. 5
2.1 ANTECEDENTES ........................................................................................................... 5
2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES .................................................................. 5
2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES .............................................................................. 6
2.2 BASES TEÓRICAS ......................................................................................................... 8
2.2.1 EVALUACIÓN DEL ESTADO DE UNA VÍA ............................................................ S
2.2.2 LA SERVICIABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS ................................................... 10
2.2.3 AUSCULTACIÓN VISUAL DE FALLAS ................................................................ 13
VI
2.2.4 MÉTODO PCI: ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PAVEMENT
CONDITION INDE4) ................................................................................................. 19
2.2.5 MÉTODO VIZIR: VISIÓN INSPECCIÓN DE ZONAS E ITINERARIOS EN

RIESGO (VISIÓN INSPECTION DE ZONES ET ITINÉRAIRES Á RISQUE): ...... 27
2.3 MARCO CONCEPTUAL .............................................................................................. 38

3. CAPÍTULO DI: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN .....••....................... 40
3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................... .40
3.1.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN ...................................................................................... 40
3.1.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ................................................................................... 40
3.1.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ................................................................................. 40
3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA ......................................................................................... 41
3.2.1 POBLACIÓN ............................................................................................................... 41
3.2.2 MUESTRA .................................................................................................................... 41
3.3 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ......................... 42
3.3.1 TÉCNICAS .................................................................................................................. 42
3.3.2 INSTRUMENTOS ....................................................................................................... 42
3.4 PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO ...................................................................... 43
3.5 UBICACIÓN DE LA ZONA ......................................................................................... 43
3.6 EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO ....................................... .44
3.6.1 EV ALUACJÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA POR PCJ ........................ .45
3.6.2 EVALUACJÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA POR VIZIR .................... .45
3.6.3 ETAPAS DE TRABAJO EN LA EVALUACIÓN DE LA VÍA ................................ .45

4. CAPÍTULO IV: ANÁLISIS DE DATOS E INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS ...................................................................................................................... 51
4.1 DETERMINACIÓN DE LOS OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ..................... 51
4.1.1 CÁLCULO DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO ............................................. 51
4.1.2 DETERMINACIÓN DE LA SERVICIABILIDAD DE LA VÍA ............................... 65
4.1.3 DETERMINACIÓN DE LAS COINCIDENCIAS Y DESACIERTOS DE LOS

MÉTODOS PCI Y VIZIR .................................................................................. .'......... 66
vii
4.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO Y DISCRIMINACIÓN DE DATOS: ............................... 74
4.2.1 CONFIABILIDAD DE RESULTADOS ..................................................................... 77

S. CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................ 78
5.1 CONCLUSIONES .......................................................................................................... 78
5.2 RECOMENDACIONES:························································'······································ 80
REFERENCIAS BIDLIOGRÁFICAS .............................................................. 114
ANEXOS
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2. 1 Escala de calificación de la serviciabilidad según AASHO ..........................:·········································12
Tabla 2. 2 Causas y Soluciones a los Daños Más Frecuentes ............................................................, ................... 17
Tabla 2. 3 Rangos de Calificación del PCI.............................................................................................................. 20
Tabla 2. 4 Longitudes de Unidades de Muestreo Asfálticas ................................................................................. 22
Tabla 2. 5 Tipos de fallas -Método PCI .........................•....................................................................................... 27
Tabla 2. 6 Degradación tipo A-Método VIZIR ................•...................................................................................... 30
Tabla 2. 7 Degradación tipo 8-Método VIZIR ....................................................................................................... 31
Tabla 2. 8 Niveles de Gravedad de los Daños del Tipo A ...................................................................................... 33
Tabla 2. 9 Niveles de Gravedad de los Daños del Tipo 8 ....................................................................................... 34
Tabla 2. 10 Calificación del estado de la superficie del pavimento - VIZIR ........................................................... 37
Tabla 4. 1 Resumen de Evaluación de/lado izquierdo de la vía-Método PCI ........................................................ 53
Tabla 4. 2 Resumen de Evaluación de/lado izquierdo de la vía-Método VIZIR .......•............................................. 54
Tabla 4. 3 Resumen de Evaluación de/lado Derecho de la vía-Método PCI ......................................................... 55
Tabla 4. 4 Resumen de Evaluación de/lado Derecho de la vía-Método VIZIR ...................................................... 56
Tabla 4. 5 Resumen comparativo de resultados de evaluación de la Vía- Método PCI-VIZIR-Iado Izquierdo .... 57
Tabla 4. 6 Resumen comparativo de resultados de evaluación de la Vía- Método PCI-VIZIR-Iado Derecho ...... 58
Tabla 4. 7 Porcentajes de área deteriorada de la vía de/lado izquierdo .............................................................. 65
Tabla 4. 8 Porcentajes de área deteriorada de la vía de/lado derecho ................................................................ 65
Tabla 4. 9 Porcentajes por rango de calificación de ambos lados de vías -método PCI.....••........•.....•...•....•......•. 66
Tabla 4. 10 Porcentajes por rango de calificación de ambos lados de vías -método VIZIR .................................. 67
Tabla 4. 11 Porcentajes por tipo de falla acomodado al método VIZ/R-Iado izquierdo ........................................ 68
Tabla 4. 12 Porcentajes por tipo de falla acomodado al método VIZ/R-Iado derecho .......................................... 68
Tabla 4. 13 Porcentaje de fallas y su influencia en los cálculos- Lado Izquierdo ................................................. 69
Tabla 4. 14 Porcentaje de fallas y su influencia en los cálculos- Lado Derecho .................................................. 70
Tabla 4. 15 Análisis de los resultados de los 2 métodos (PCI Y VIZIR) en función del estudio de suelos ............... 72
Tabla 4. 16 Medidas de dispersión de/lado izquierdo de la vía con el método PCI .............................................. 75
viii
Tabla 4. 17 Medidas de dispersión de/lado izquierdo de la vía con el método VIZIR ........................................... 76
Tabla 4. 18 Medidas de dispersión de/lado derecho de la vía con el método PCI ..............................................•. 76
Tabla 4. 19 Medidas de dispersión de/lado derecho de la vía con el método VIZIR ............................................. 77
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2. 1 Flujograma para el cálculo del fndice de Deterioro Superficial ............................................ ~ .............. 35
Figura 3. 1 Tramificación de la Vía en estudio ...................................................................................................... 42
Figura 3. 2 Procedimiento metodológico de la investigación ............................................................................... 43
Figura 3. 3 Ilustración de ubicación de lugar de trabajo ...................................................................................... 44
Figura 3. 4 Materiales empleados para el trabajo de campo ............................................................................... 48
Figura 3. 5 Formato de exploración de condición de carreteras con superficie asfáltica-PCI ............................... 49
Figura 3. 6 Formato de exploración de condición de carreteras con superficie asfáltica-VIZIR............................ 50
Figura 4. 1 Procesamiento de datos de la muestra 01-/ado izquierdo- Método PCI .............•.............................. 51
Figura 4. 2 Procesamiento de datos de la muestra Ol-lado izquierdo- Método VIZIR ......................................... 52
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 4. 1 Estado de la vía por tramos -lado Izquierdo - Método PCI .............................................................. 59
Gráfico 4. 2 Estado de la vía por tramos -lado Derecho- Método PCI .......•....•....•..•.........................................•. 60
Gráfico 4. 3 Comparación de estado de ambos lados de vías- Método PCI ..........•.............................................. 61
Gráfico 4. 4 Estado de la vía por tramos -lado izquierdo -Método VIZIR ........................................................... 62
Gráfico 4. 5 Estado de la vía por tramos -lado derecho - Método VIZIR ............................................................. 63
Gráfico 4. 6 Comparación de estado de ambos lados de vías -Método VIZIR ...................................................... 64
Gráfico 4. 7 a) %por rango de calificación -lado izquierdo, b) %por rango de calificación -lado izquierdo -
Método PCI. .......................................................................................................................................................... 66
Gráfico 4. 8 a) %por rango de calificación -lado izquierdo, b) %por rango de calificación -lado derecho-
Método VIZIR ........................................................................................................................................................ 67
Gráfico 4. 9 porcentajes de fallas existentes en la vía -lado izquierdo ................................................................ 69
Gráfico 4. 10 porcentajes de fallas consideradas en la evaluación de la vía-lado izquierdo ................................ 70
Gráfico 4. 11 Porcentaje de fallas existentes en la vía-lado derecho .................................................................... 71
Gráfico 4. 12 porcentajes e fallas consideradas en la evaluación de la vía-lado derecho .................................... 71
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 4. 1 Vista general de la vía entre Jr. La Cantuta- Av. La Esperanza ......................................................... 52
Imagen 4. 2 Ubicación de las 6 calicatas .............................................................................................................. 72
IX
INTRODUCCIÓN
Las carreteras representan un importante medio de desarrollo ya que permiten la

comunicación entre poblaciones y/o ciudades~ el acceso a servicios y recursos y la integración
del país. Conservar las carreteras en buen estado es un trabajo arduo que demanda atención
permanente y se realiza con el objetivo de ofrecer a los usuarios un rodaje cómodo, seguro y
económico. El pavimento, exactamente un pavimento flexible del que está compuesto la
mayoría de las vías de transito es una de las pocas estructuras civiles que tiene un período de
diseño finito, por lo que su falla está prevista al término de ésta. A lo largo de su vida útil estas
estructuras necesitan labores de mantenimiento y rehabilitación constante, en base a un
diagnóstico oportuno. Hoy en día en Perú muchas vías se encuentran deterioradas sin atención
alguna tal es el caso de la vía carretera central - acceso a la ciudad de Huancayo (Tramo: fundo
el Porvenir- La Victoria), afectando directamente a los usuarios; generando incomodidad,
. ' '
exposición a los accidentes e incremento en los costos operacionales de los vehículos, por ello
esta investigación evalúa esta vía de pavimento flexible con 2 metodologías PCI y VIZIR para
determinar el estado situacional de la vía, comparar y analizar el porqué de los resultados y
determinar la servicibiilidad de la misma: PCI método internacional muy difundido en nuestro
medio y en Perú único método empleado que nos permite evaluar el deterioro de los pavimentos
rígidos y flexibles , método que en sus orígenes se creó solo para vías de bajo volumen de
tránsito que hoy día es empleado para evaluar todo tipo de vías , el PCI en la evaluación
contempla la totalidad de fallas existentes; mientras que la metodología francesa VIZIR,
método de aplicación fácil nos permite realizar el mismo trabajo pero en pavimentos asfálticos
netamente, que a diferencia del método PCI que en la evaluación contempla la totalidad de
fallas, ésta considera sólo las fallas del tipo estructural y es aplicada en más de 20 países del
mundo (Europa, África, América Central y del Sur), donde sirvió de base además para el
establecimiento de normas nacionales. Además existen investigaciones anteriores que avalan a
ésta tal como la realizada por Pinilla Valencia J. A. -Colombia (2007), Marrugo Martínez -
Colombia (2014), Apolinario Morales -Perú (2012), etc.
Esta investigación consta de 4 capítulos como sigue: I) planteamiento de la investigación,
II) Marco teórico, III) Metodología de investigación, IV) Análisis de datos e interpretación de
resultados y V) Conclusiones y recomendaciones.
X
CAPÍTULO 1: PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En la actualidad los que continuamente transitamos y los visitantes a la ciudad de Huancayo

somos testigos de que una vía principal de alto tránsito, me refiero a la vía av. Mariscal Castilla
tramo: Jr. La Cantuta - Av. Bolívar" Se encuentra en deterioro de la carpeta asfáltica,
presentando una serie de fallas, generando así incomodidad en los transportistas y público en
general, ya que los conductores por esquivar los huecos se predisponen a ocasionar choques
con otras unidades y/o atropellos a los transeúntes. Así mismo los vehículos se maltratan a
causa del mal estado de la mencionada vía generando en los dueños pérdidas económicas.
Es por esta razón que es necesario plantear una solución a este problema en base del
diagnóstico del mismo. Para ello, en este estudio se realizar una evaluación del nivel de
deterioro en el que se encuentra este tramo de vía de la carretera central utilizando el método
del PCI Y VIZIR, para luego realizar una comparación de resultados, y en base a éstos
recomendar que tipo de solución se merece esta vía. Así mismo se estudia la servicibiilidad de
esta vía.
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 PROBLEMA GENERAL
¿Cuál es el estado de deterioro y serviciabilidad de la Avenida Mariscal Castilla tramo:

Fundo el Porvenir- la Victoria (Jr. La Cantuta- Av. Bolívar) según el diagnóstico comparativo
con las metodologías PCI y VIZIR?
1.2.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS:
• ¿En qué condición se encuentra el pavimento flexible de la Avenida Mariscal Castilla

tramo: Fundo el Porvenir- la Victoria (Jr. La Cantuta- Av. Bolívar), evaluado con los
métodos PCI y VIZIR?
En Ja tabla 2.1 se presenta la escala de evaluación de O a 5. En ella una evaluación con nota 5
significa una superficie perfecta, mientras que una nota O significa intransitable
Tabla 2. 1 Escala de calificación de la serviciabilidad según AASHO
CALIFICACTON
DESCRIPCION
NUMERICA VERBAL
Solo los pavimentos nuevos (o casi nuevos) son los suficientemente suaves y sin
5.0-4.0 Muy buena deterioro para calificar en sus categoría. La mayor parte de los pavimentos construidos
o recarpeteados durante el año De inspección normalmente se clasifican como muy
buenos.
Los pavimentos de esta categoría, si bien no son tan suaves como los "Muy Buenos",
entregan un manejo'de primera clase y muestran muy poco o ningún signo de deterioro
superficial. Los pavimentos flexibles pueden estar comenzando a mostrar signos de
4.0-3.0 Buena
ahuellamiento y fisuración aleatoria. Los pavimentos rígidos pueden estar empezando
a mostrar evidencias de un nivel de deterioro superficial, como desconches y fisuras
menores.
En esta categoría la calidad de manejo es notablemente inferior a la de los pavimentos

nuevos y puede presentar problemas para altas velocidades de tránsito. Los defectos
superficiales en los pavimentos flexibles pueden incluir ahuellamientos, parches y
3.0-2.0 Regular
agrietamiento. Los pavimentos rígidos en este grupo pueden presentar fallas en las
juntas, agrietamientos, escalonamiento y pumping.
Los pavimentos en esta categoría se han deteriorado hasta un punto donde puedan
afectar la velocidad del tránsito de flujo libre. Los pavimentos flexibles pueden tener
grandes baches y grietas profundas; el deterioro incluye perdida de áridos,
2.0- l. O Mala
agrietamiento y ahuellamientos; y ocurre en un 50% o más de la superficie. El deterioro
en pavimentos rígidos incluye desconche de juntas escalonamiento, parches,
agrietamiento y bombeo.
Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una situación de extremo deterioro.
1.0-0.0 Muy mala Los caminos se pueden pasar a velocidades reducidas y con considerables problemas
de manejo. Existen grandes baches y grietas profundas. El deterioro ocurre en un 75 %
o más de la superficie.
Fuente: AASHO- 1962
La Transitabilidad de la vía, es decir, la adjetivación de la calidad de servicio que brinda en

un momento determinado el pavimento, se evalúa en función de los valores de PSI
calculados de acuerdo a los rangos indicados .en la tabla 2.1
12
2.2.3 AUSCULTACIÓN VISUAL DE FALLAS
Con la finalidad de poder identificar los diversos tipos de deterioro de los pavimentos,
existen diversos métodos de evaluación superficial o sistemas de auscultación visual de
fallas, que permite a través de un muestreo, reconocer las fallas existentes y con ello
caracterizar el estado funcional y de servicio del pavimento.
La medición de la calidad de un pavimento presenta una dificultad conceptual que

depende del objetivo de la evaluación. Toda evaluación de la condición estructural o bien
de la condición funcional de una vía, debe complementarse con métodos de auscultación
visual basados en criterios de evaluación estandarizados, de modo que, los resultados
reflejen de modo integral la condición del tramo evaluado. (INVIAS,2002)
Esta .es una de las herramientas más poderosas en las rehabilitaciones de pavimentos y forma
parte esencial de toda la investigación. La inspección visual se realiza generalmente en dos
etapas:
A) INSPECCIÓN VISUAL INICIAL

En este caso se pretende obtener una inspección general del proyecto y definir los límites
de secciones homogéneas, en las que se tengan tipos y niveles similares de deterioro, diseño,
historia de construcción, tráfico o bien se parcializa el pavimento a estudiar tomando como
referencia puntos singulares de fácil identificación, generándose de esta forma tramos de
trabajo que serán objeto, en la inspección visual detallada, de un análisis más minuciosos.
Generalmente esta tarea se realiza sobre un vehículo conduciendo a baja velocidad
abarcando toda la longitud de la vía. (INVIAS, 2002)
B) INSPECCIÓN VISUAL DETALLADA
Esta etapa consiste en inspeccionar la vía caminando sobre ella, tomando todas las medidas
de seguridad necesarias. El trabajo es realizado sobre secciones homogéneas o sobre los tramos
parcializados. Se toman nota detalladas de las fallas encontradas en la superficie, y se anotan
observaciones adicionales como; estado del drenaje (conformación de cunetas, estado de
banquinas, etc.), aspectos geométricos (pendientes, curvaturas, terraplenes, etc.), carril más
deteriorado, accesos y la situación actual de los sistemas de drenajes.
13
2.2.3.1 LAS FALLAS O DAÑOS EN LOS PAVIMENTOS
Los daños en los pavimentos informan sobre su condición y las causas posibles de la misma.
El inventario de los daños de un pavimento representa una información fundamental en el
proceso de evaluación del estado del pavimento. Existen múltiples catálogos de daños que
presentan metodologías para establecer un diagnóstico sobre la patología de los pavimentos;
algunos tienen sistemas de calificación cuantitativa del estado del pavimento permitiendo
establecer índices. Al establecer los tipos de daños se pueden determinar las causas posibles
y las soluciones para la condición de deterioro. (Menéndez Acurio, 2009)
Los daños se pueden jerarquizar de acuerdo con la prioridad de la reparación y con su efecto
sobre la comodidad y seguridad para el usuario y sobre el estado del pavimento, lo cual
permite planificar los recursos y las soluciones. (Menéndez Acurio, 2009)
La información obtenida de los inventarios permite establecer tramos homogéneos de la vía

de acuerdo con el estado del pavimento y la solución de construcción, y calcular las
cantidades de obra correspondientes a los trabajos de reparación. Los daños tienen causas
posibles que deben confirmarse para determinar las reparaciones necesarias. {ASTM D6433,
2003)
Para realizar un buen inventario de daños se requiere un catálogo de daños que permita
realizar una evaluación del estado del pavimento en forma repetible y reproducible.
2.2.3.2 CLASIFICACIÓN DE LAS FALLAS O DAÑOS
El daño de un pavimento es una condición o un conjunto de condiciones generadas por el

tránsito, el medio ambiente, la construcción o los materiales que afectan las características
funcionales o estructurales del mismo. Se pueden presentar una causa o una combinación
de ellas como origen del daño. "La gran mayoría de los daños evolucionan en su nivel de
severidad convirtiéndose en otros de mayor importancia para los usuarios o para la
estabilidad estructural del pavimento". (Mba Lozano & Tabares Gonzales, 2005)
La naturaleza del pavimento determina los tipos de daños que se presentan ligados a la
estructura o a la funcionalidad.
14
Se pueden realizar diferentes clasificaciones respecto a los daños según el parámetro u
objetivo elegido.
a) Una clasificación consiste en dividirlos en funcionales o estructurales.
Los primeros son aquellos que afectan la seguridad o comodidad del usuario de la vía
y los otros deterioran la capacidad estructural del pavimento.
b) Según el origen, causa inicial o principal, se tienen los generados por repetición de
las cargas vehiculares (tránsito) y otros producidos por factores ambientales, diseño,
construcción o materiales.
e) Según la forma o geometría del área deteriorada se pueden clasificar en fisuras o

grietas (aisladas o interconectadas) y en defonnaciones (transversales o longitudinales).
d) "Según la capa en la cual se localizan o se inician los daños se presentan daños

superficiales, de interfase capa granular - capa cementada, capas granulares o
subrasante". (ASTM D6433, 2003)
A. FALLAS FUNCIONALES
"Son las fallas en la superficie de rodamiento, debidos a las fallas en la capa de rodadura
y que no guardan relación con la estructura de la calzada" (Cardoso & Femández,
1999).
La corrección de estas se fallas se efectúa con solo regularizar su superficie y conferirle

la necesaria impermeabilidad y rugosidad.
B.FALLASESTRUCTURALES
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento, cuyo origen es una falla en

la estructura del pavimento, es decir, de una o más capas constitutivas que deben
resistir el complejo juego de solicitaciones que imponen el tránsito y el conjunto de
factores climáticos.(Cardoso & Femández, 1999)
15
Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento existente
para que el paquete estructural responda a las exigencias del tránsito presente y futuro
estimado.
Las fallas o daños se identifican por la apariencia o aspecto del área deteriorada,
buscando que el término usado genere una imagen fácilmente identificable. En algunos
casos se abusa de términos cuyo significado es de aplicación local lo cual dificulta el
uso de la información de un inventario de daños. "Para obtener una información
transportable lo mejor es utilizar un catálogo de daños de amplia difusión, el cual
incluya la descripción de cada daño acompañada de fotografias y establezca niveles de
severidad y forma de medirlos". (Cardoso & Femández, 1999) Un buen catálogo de
daños debe contener un sistema de calificación del estado del pavimento en función del
tipo, severidad y magnitud en forma objetiva y no sólo descriptiva o subjetiva.
2.2.3.3 UTILIDAD DEL INVENTARIO DE DAÑOS O DEL ESTUDIO DEL

DETERIORO DEL PAVIMENTO
La información obtenida a través de un estudio del estado,de deterioro del pavimento tiene
aplicación en la determinación de zonas homogéneas por clase de daño o estado general de
daño, elección de la ·estrategia de rehabilitación para la recuperación del pavimento y
determinación de cantidades de obra para el proyecto. (Chávez Loaiza, 2005)
Generalmente, un daño está relacionado con unas causas propias o particulares que
comúnmente tienen soluciones generales aceptadas por la práctica constructiva, lo cual hace
que los costos de reparación sean económicos. Sin embargo,
. siempre
'
se debe contar con la
información geotécnica y deflectométrica complementaria para establecer de forma clara y
precisa el origen o causas de los daños. (Chávez Loaiza, 2005)
16
Tabla 2. 2 Causas y Soluciones a los Daños Más Frecuentes
CLASE
DE CAUSAS POSIBLES ALTERANTTV AS DE REPARACIÓN
DAÑO
• Riego de sello.
• Deficiencia estructural. • Sustitución (excavación y reemplazo
• Excesivos vacíos de aire en la mezcla en toda la profundidad con mezcla
asfáltica. asfáltica en las áreas falladas).
• Propiedades del cemento asfáltico. • Sobrecarpetas con espesor variable con
1 • Desprendimiento del asfalto de los o sin tratamiento para control de
agregados. reflexión de grietas.
• Deficiencias de construcción. • Reciclado.
• Reconstrucción.
• Asociadas a cargas: • Sello de grietas.

• Deficiencia Estructural. • Riego de sello (aplicado a las áreas con
• Vacíos excesivos en ]a mezcla asfáltica. grietas).
• Propiedades del cemento asfáltico. • Sustitución (excavación y reemplazo
• Desprendimiento del asfalto de los de las áreas dañadas).
agregados. • Sobrecarpeta delgada con tratamiento
• Deficiencia de construcción. especial para sellar y minimizar la
• No asociadas a las cargas: reflexión de grietas.
• Cambios volumétricos potenciales de • Aplicación película de asfalto caucho
los suelos de la subrasante. con sello con agregados o sobrecarpeta
, • Estabilidad de los taludes. delgada.
• Asentamientos de los terraplenes o de • Escarificación en caliente y
los materiales in situ como consecuencia sobrecarpeta delgada
del incremento de las cargas.
• Segregación debida al equipo de
compactación.
• Mala construcción de la junta.
• Otras deficiencias constructivas.
• Deficiencia estructural. • Fresado en frío incluyendo perfilado,
• Diseño de la mezcla asfáltica. con o sin sobrecarpeta.
• Propiedades del cemento asfáltico. • Escarificación en caliente con
• Estabilidad de las capas asfálticas. tratamiento superficial o sobrecarpeta
• Compactación de las capas. delgada.
• Sustitución (corrugaciones en áreas
localizadas).
17
l. Método Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT).
2. Índice de Condición del Pavimento (PCI).
3. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano (TU)- México
4. Evaluación Superficial y Rango de Pavimento (PASER)
5. Inspección Visual de Daños en Carreteras (VIZIR
Pero ahora sólo nos basaremos en las metodologías VIZIR y PCI
2.2.4 MÉTODO PCI: ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

(PAVEMENT CONDITION INDEX)
2.2.4.1 GENERALIDADES
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la

metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos,
flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La
metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más
allá de las que constituyen el sistema (Luis Ricardo Vásquez V arela, 2002)
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad

y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres
factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones.
Para superar esta dificultad se introdujeron los "valores deducidos", como un arquetipo de
factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de
clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento (Chang
Albitres & Bustos , 2007)
Es un índice numérico que varia desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,
hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición

del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente. El
PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la
condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte
19
l. Método Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT).
2. Índice de Condición del Pavimento (PCI).
3. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano (TU)- México
4. Evaluación Superficial y Rango de Pavimento (PASER)
5. Inspección Visual de Daños en Carreteras (VIZIR
Pero ahora sólo nos basaremos en las metodologías VIZIR y PCI
2.2.4 MÉTODO PCI: ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

(PAVEMENT CONDITION INDEX)
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la

metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos,
flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La
metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más
allá de las que constituyen el sistema (Luis Ricardo Vásquez Vareta, 2002)
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad

y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres
factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones.
Para superar esta dificultad se introdujeron los ''valores deducidos", como un arquetipo de
factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de
clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento (Chang
Albitres & Bustos , 2007)
Es un índice numérico que varia desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,
hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.

del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente. El
PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la
condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte
19
del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las
cargas o con el clima. (Rodríguez Velásquez, 2009)
Tabla 2. 3 Rangos de Calificación del PCI
RANGOPCI% COLOR ESTADO
100-85 Excelente
~~:· ---- -7 ,-·~-~,.-- .. ~-, -,~~ ~"!
85-70 Muy Bueno
70-55
>,
-
•'
---- -----
-
e - '"
~~
Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy malo
10-0 Fallado
Fuente: Pavemennt Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto en
Carreteras, Traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez- 2006
2.2.4.2 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO
"El método comienza con el trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo
en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se registra en
formatos adecuados para tal fin".

del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño
presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del
pavimento y de la condición operacional de la superficie. (Luis Ricardo V ásquez- 2006)
El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende:
Una primera etapa : cálculos previos al trabajo de campo

Una segunda etapa de trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en
cuenta su clase, severidad y extensión de cada uno de ellos.
Una tercera etapa que será el cálculo.
20
Para la evaluación de pavimentos, La clase, está relacionada con el tipo de degradación que
se presenta en la superficie de un pavimento entre las que tenemos piel de cocodrilo, exudación,
agrietamiento en bloque, abultamientos, entre otros, cada uno de ellos se describe en el Manual
de Daños de la Evaluación de la Condición de Pavimentos.
La severidad, representa Ja ctiticidad deJ deterioro en términos de su progresión; entre más

severo sea el daño, más importantes deberán ser las medidas para su corrección. De esta
manera, se deberá valorar la calidad del viaje, ósea, la percepción que tiene el usuario al
transitar en un vehículo a velocidad nonnal; es asi que se describe una guia general de ayuda
para establecer e1 grado de severidad de la calidad de transito (Luis Ricardo Vásquez- 2006):
Ba,jo, (B): se perciben vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por corrugaciones), pero no es
necesaria la reducción de velocidad en aras de la comodidad o la seguridad. Los abultamientos
y hundimientos individuales causan un ligero rebote del vehículo pero no provoca
incomodidad.
Medio, (M): las vibraciones del vehiculo son significativas y se requiere una reducción de la
velocidad en aras de la comodidad y la segmidad; los abultamientos o hundimientos
individuales causan un rebote significativo creando incomodidad.
Alto (A): las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la velocidad de
fotma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; los abultamientos o hundimientos
individuales causan un excesivo rebote del vehículo creando una incomodidad importante o un
alto potencial de peligro o daño severo al vehículo, La calidad del tránsito se detennina
recorriendo la sección de un pavimento en un automóvil de tamaño estándar a la velocidad
especificada por el límite legal. Las secciones del pavimento cercanas a las señales de detención
deben calificarse a la velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal.
El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la extensión, que se
refiere al área o longitud que se encuentra afectada por cada tipo de deterioro, en el caso de
la evaluación de pavimentos de concreto, la calificación de la extensión estará representada
por el número de veces que se repita dicha falla en una losa o varias losas (Luis Ricardo
V ásquez- 2006).
21
De acuerdo al tipo pavimento en la cual se realiza la evaluación, se llena el formato
adecuado, en el cual se registran los datos de campo.
El procedimiento de evaluación comprende lo siguiente:
A. DIVISIÓN DEl. PA VTMENTO EN UNIDADES DE MUESTRA
Una unidad de muestra es convenientemente definida por una porción de un pavimento

de sección elegida solamente para la inspección del pavimento. De acuerdo al tipo de
pavimento que cuenta la vía a evaluar se tiene para un pavimento de Asfalto con un
ancho menor a 7.30 m. el área de muestreo debe estar entre 230 ± 93 m2. (Vázquez
Varela, 2002). En el siguiente cuadro se presentan algunas relaciones longitud ancho
de calzada pavimentada.
Tabla 2. 4 Longitudes de Unidades de Muestreo Asfálticas
ANCHO DE CALZADA LONG. DE LA UNIDAD DE

(m) MUESTREO
(m)
5.00 46
5.50 41.8
6.00 38.3
6.50 35.4
7.30 (Max) 31.5
Fuente: Pavemennt Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto
en Carreteras, Traducido por el lng. Luis Ricardo Vásquez- 2006
B. DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA LA

EVALUACIÓN
En la evaluación del Índice de Condición Presente (PCI) de pavimentos de acuerdo al

tamaño de la muestra y con el fin de optimizar el método, se puede tener la evaluación
de un proyecto y la evaluación de una red. En la cual se deberán inspeccionar todas las
unidades; sin embargo, de no ser posible el número mínimo de muestreo que deben
22
evaluarse se obtiene mediante la Ecuación No 1, la cual se produce un estimado del PCI
± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95% (ASTM D6433-American
Society for Testing and Mat., 2003)
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e= 5%)
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 1O para
pavimento asfáltico y de 15 para pavimentos de concreto, estos valores son basados en
datos de campo obtenidos de muchas encuestas; sin embargo, si la experiencia local es
diferente el promedio de la desviación estándar reflejará la condición local; esta deberá
ser usada para la inspección inicial (En inspecciones subsecuentes, se usará la
desviación estándar real de la inspección previa en la determinación del número mínimo
de unidades que deberán evaluarse. Cuando el número mínimo de unidades a ser
evaluadas es menor que cinco (n < 5), se recomienda evaluar todas las unidades. (ASTM
D6433-American Society for Testing and Mat., 2003)
C. SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la

sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar. Esta técnica se la conoce
como "sistema aleatorio" descrito en los siguientes tres pasos:
../ El intervalo de muestreo (i), es determinado por:
Donde:
23
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7 se
redondea a 3)
./ El inicio al azar es o son seleccionados entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo

de muestreo i. Por ejemplo, si i = 3, la unidad de muestreo a inspeccionar puede
estar entre 1 y 3 .
./ Las unidades de muestreo para la evaluación se identifican como "s", "s + i", "s +2
i", etc. Si la unidad seleccionada es 3, y el intervalo de muestreo es 3, las
subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar serían 6, 9, 12, 15, etc.
D. CÁLCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO (GABINETE)
Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza para

calcular el PCI. El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los "Valores
Deducidos" de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.
ETAPA l. Cálculo de los Valores Deducidos
l.a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL
del formato inventatio de daños. El daño puede medirse en área, longitud ó por número
según su tipo.
l.b. Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el
ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta
es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad
en estudio.
l.c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad
mediante las curvas denominadas "Valor Deducido del daño" que se adjuntan al final
de este documento, de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.
24
ETAPA 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
2.a. Si ninguno ó tan sólo uno de los "Valores Deducidos" es mayor que 2, se usa el
"Valor Deducido Total" en lugar del mayor "Valor Deducido
Corregido", CDV, obtenido en la Etapa 4. De lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b.
y2.c.
2.b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
2.c. Determine el "Número Máximo Admisible de Valores Deducidos" (m), utilizando
la Ecuación:
9
m¡= 1.00+-(100- HDV:)
98
mi: Número máximo admisible de "valores deducidos", incluyendo fracción, para la
unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
2.d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte
fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que
se tengan.
ETAPA 3. Cálculo del "Máximo Valor Deducido Corregido", CDV
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

3.a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.
3.b. Determine el "Valor Deducido Total" sumando TODOS los valores deducidos
individuales.
3.c. Determine el CDV con q y el "Valor Deducido Total" en la curva de corrección
pertinente al tipo de pavimento.
3.d. Reduzca a 2.0 el menor de los "Valores Deducidos" individuales que sea mayor
que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a l.
3.e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
25
ETAPA 4. Calcule el PCI de la unidad restando de lOO el máximo CDV obtenido en
la etapa 3
E. CÁLCULO DEL PCI FINAL:

Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de
muestreo son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados
en las unidades de muestreo.
Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la selección de
las unidades de muestreo para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática
o con base en la representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI de las
unidades de muestreo inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se
usa un promedio ponderado calculado de la siguiente forma:
PCls =[(N- A)x PClR]+ (Ax PCI A)

N
Donde:
PCIS: PCI de la sección del pavimento.
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
2.2.4.3 TJPOS DE FALLAS
Los tipos de fallas para pavimentos flexibles se detallan en la siguiente tabla asignándole a
cada tipo de falla su correspondiente numeración.
26
Tabla 2. 5 Tipos de fallas -Método PCI
TIPOS DE FALLAS- MÉTODO PCI

l. Piel de cocodrilo. 11. Parcheo.
2. Exudación. 12. Pulimiento de agregados.
3. Agrietamiento en bloque. 13. Huecos.
4. Abultamientos y hundimientos. 14. Cruce de vía fénea.
5. Corrugación. 15. Ahuellamiento.
6. Depresión. 16. Desplazamiento.
7. Grieta de borde. 17. Grieta parabólica (slippage).
8. Grieta de reflexión de junta. 18. Hinchamiento.
9. Desnivel carril 1herma. 19. Desprendimiento de agregados.
10. Grietas longitudinal y transversal.
Fuente: Pavemennt Condition lndex (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concreto en
Carreteras, Traducido por el Ing. Luis Ricardo Vásquez- 2006.
Los tipos de fallas se detallan en el anexo 02
2.2.5 MÉTODO VIZIR: VISIÓN INSPECCIÓN DE ZONAS E ITINERARIOS EN

RIESGO (VISIÓN INSPECTION DE ZONES ET ITINÉRAIRES Á RISQUE):
El método "Visión Tnspection de Zones et Ttinéraires Á Risque" (VTZTR) fue desarrollado

en Francia a pmiir de los años 60 para los pavimentos flexibles, además fue publicado por
el laboratorio central de puentes y carreteras "Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
(LCPC)", esta metodología se experimentó por primera vez en los continentes asiático y
africano, la cual es muy conocida en otros países; sin embargo en nuestro medio no está
muy difundido (VIZIR, 1996).
El algoritmo VIZIR para la cuantificación y la calificación de los daños se fundamenta en

las inspecciones visuales, que pennite callficar la condición del pavimento mediante el
índice global de degradación que está directamente vinculado a la tarea de mantenimiento
de realizar. (Universidad de Costa Rica, 2012)
27
El objetivo fue desarrollar un índice de deterioro superficial (Is) para carreteras, para
establecer un juicio apropiado sobre la condición del pavimento.
La aplicación del método VIZIR no es sólo en Francia, sino también en Europa, África,
América del Sur y Central como Argentina, Brasil, Colombia y Costa Rica, donde sirvió de
base al establecimiento de las normas nacionales. Esta metodología se utiliza en por lo menos
20 países del mundo.
2.2.5.2 CARACTERÍSTICAS DEL MÉTODO VIZIR
La metodología clasifica y la cuantifica los deterioros de los pavimentos flexibles en

carreteras, considera dos categorías de deterioros: los deterioros del Tipo "A", que caracterizan
la condición estructural del pavimento y los deterioros del Tipo "B", en su mayoría de tipo
funcional.
El método inicia inventariando los defectos, haciendo referencia a su extensión y a su

severidad. Para el registro de los deterioros se sugiere realizar los recorridos, en vehículo a baja
velocidad, del orden de 30 ktnlhora cada uno, en las dos direcciones, con el objeto de tener un
detalle aproximado y confiable de las condiciones de la vía.
En este tipo de levantamiento, la severidad del defecto tiene escasa participación y es sobre
todo su extensión la que se tiene en cuenta. La regla consiste en determinar la longitud del
pavimento que presenta un defecto del tipo dado y hallar la extensión de esta misma longitud
considerando otras clases: menos de 10% de 10 a 50%, más de 50% de la superficie. Para esto
el pavimento se divide en tres partes: lado derecho, lado izquierdo y parte central.
El examen visual de los pavimentos, de acuerdo con el método VTZTR, debe ser efectuado
de manera continua, para fines de mantenimiento preventivo de pavimentos. El defecto es
un elemento esencial del diagnóstico y el costo del examen visual es relativamente bajo.
(Montejo Fonseca, 2006)
El método usado proporciona una imagen del estado de la superficie del pavimento en un
instante dado y la identificación de zonas de igual calidad clasificada en tres niveles de
defectos. Estas zonas de igual calidad, los tres niveles de defectos son utilizados para
determinar la naturaleza y los tipos de trabajos requeridos.
28
2.2.5.3 IDENTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS CON EL MÉTODO VIZIR
El uso de este método es muy importante para identificar las fallas presentes en un
pavimento, para analizar su severidad y posibles formas de corregirlas, razón por la cual se
han creado los sistemas auscultación, que permiten a través de un muestreo, reconocer las
fal1as existentes y con ello caracterizar el tramo estudiado. Dentro de los métodos de
auscultación, los más usados son los métodos visuales, que consisten en una visita a terreno
por parte de personal capacitado que desarrolla una metodología específica para hacer el
estudio. (Apolinario Morales, 2012)
Tipos de fallas: Existen muchos tipos de detetioros en los pavimentos básicos y diferentes
niveles de gravedad para cada tipo. Estos deterioros se deben identificar considerando tres
factores: tipo, gravedad y extensión.
Tipo: Los deterioros se agrupan esencialmente en categorías, de acuerdo con los mecanismos
que los originan. Como un primer paso, se pueden clasificar de acuerdo con su causa primaria
posible, sea ésta la acción del tránsito, sea la acción climática, sean los materiales o el proceso
de construcción.
El método VIZIR clasifica el deterioro del pavimento en dos grandes grupos:

Degradaciones Tipo A y B
• DEGRADACIÓN TIPO A
Son las fallas que caracterizan una deficiencia estructural del pavimento, ligadas a las
condiciones de las diversas capas y el suelo de subré:j.sante, o simplemente a las capas
asfálticas, entre ellas se encuentran deformaciones y tisuración por fatiga.
29
Tabla 2. 6 Degradación tipo A-Método VIZIR
UNIDAD DE
NOMBRE DEL DETERJORO CÓDIGO MEDIDA
l.Ahuellamiento AH m
2. Depresiones o hundimientos long. DL m
3. Depresiones o hundimientos transv. DT m
4.Fisuras longitudinales fatiga FL m
5.Fisuras piel de cocodtilo FPC m
6.Baches o Parcheos B m
Fuente: Adaptación de Manual INVIAS-2002
• DEGRADACIÓN TIPO B
Son de carácter funcional, y por tanto su reparación no está relacionada con la capacidad
estructural del pavimento. El origen de este último tipo de degradaciones está vinculado
a la mala calidad de algunos procedimientos constructivos y las condiciones locales de
servicio, así como a la evolución misma de los materiales. (Ceron Bermudez, 2009)
30
Tabla 2. 7 Degradación tipo B-Método VIZIR
UNIDAD DE
NOMBRE DEL DETERIORO CÓDIGO MEDIDA
7. Fisura longitudinal junta de construcción FLT m
8.Fisura de contracción térmica FCT m
9.Fisura parabólica FP m
1O.Fisura de Borde FB m
11. Ojo de Pescado (o) o huecos m
12.Desplazamiento o abultamiento o DM m
ahuellamiento de mezcla
13 .Pérdida dela película de ligan te PL m
perdida de agregados
14. Descascarami ento D m
15.Pulimiento de Agregados PU m
16.Exudación EX m
17.Afloramiento de Mortero AM m
18.Afloramiento de agua AA m
19.Desintegración de bordes de pavimento DB m
20.Escalonamiento entre calzada y Berma ECB m
21.Erosión de las hermas EB m
22.Segregación S m
23.Fisura transversal junta de construcción FTJ 111
Se indica como fuente: Adaptación del Manual INVIAS debido a que algunas
denominaciones de los deterioros fueron reemplazados por la tetminología usada en el método
CONREVIAL, además se modificaron algunos códigos (abreviatura) que identifican a cada
uno de ellos según las denominaciones reemplazadas.
31
2.2.5.4 ALGUNOS DAÑOS DE IMPORTANCIA NO CONTEMPLADOS POR
EL SISTEMA VIZIR
El sistema VIZIR no considera, pani efectos de diagnóstico, algunas tallas del pavimento, a
veces espectaculares, que no están ligadas directamente al comportamiento del mismo y de
la subrasante. Es e] caso, por ejemplo, de los agrietamientos longitudinales o en forma de
media luna que se presentan en los taludes exteriores de secciones de pavime~to <l: media
ladera, causados por inestabilidad de estos; los agrietamientos, acompañados o no de
levantamientos de la calzada cuando esta alcanza a ser afectada por un movimiento
rotacional de un talud de corte; las deformaciones y agrietamientos excesivos de terraplenes
construidos sobre suelos de muy limitada capacidad portante o exageradas características
expansivas y contráctiles: las def01maciones y agrietamientos generados por inestabilidades
locales y regionalés, etc." (VIZIR, 1996) ' ·
Este tipo de defectos, frecuentes en algunas carreteras nacionales y de efecto relevante en

su comportamiento, deben ser. analizados Y, resueltos con un enfoque geotécnico mucho más
amplio, el cual supera el alcance de este método.
Gravedad: Representa el nivel de severidad del deterioro en términos de su progresión;

entre más s'evero sea el deterioro, más importantes deberán ser las medidas para su
corrección.
Extensión: Se refiere a la proporción, del tramo evaluado que es afectada por un

determinado tipo de deterjoro. Esta proporción puede estar referida a longitud o área,
dependiendo de la metodología de evaluación que se utilice y del tipo de deterioro
identificado. Así mismo, la extensión de algunos deterioros se define por el número de veces
en que ellos se l?resentan en el tramo sometido a evaluación.
32
Tabla 2. 8 Niveles de Gravedad de los Daños del Tipo A
NIVEL DE GRAVEDAD
DETERIORO 1 2 3
• ,, - - --v -, - ~~.
< '
d-~· ~~- ~
Ahuellamiento Sensible al usuario,Deformaciones Deformaciones que

y otras pero poco importantes. afectan de manera
deformaciones importante. Hundimientos importante la
estructurales Flecha< 20 mm localizados o comodidad
ahuellamiento. 20 y la seguridad de los
mm :S Flecha :S 40 usuarios Flecha > 40
mm mm
Grietas Fisuras finas en la Fisuras abiertas y Fisuras muy
longitudinales banda rodamiento a menudo ramificadas
por fatiga ramificadas y/o muy abiertas
(grietas). Bordes de
fisuras ocasionalmente
degradados
Grietas Piel de cocodrilo Mallas más Mallas con grietas muy
longitudinales formada densas (< abiertas y con
por fatiga por mallas grandes 500mm), con fragmentos separados.
(> 500 pérdidas Las mallas son muy
mm) con fisuración ocasionales de densas(< 200 mm), con
fina, sin pérdida de materiales, pérdida ocasional o
materiales desprendimientos generalizada de
y ojos de pescado materiales
en formación.
Bacheos y Intervención de Intervenciones ligadas a deterioros tipo A
parcheos superficie ligada a
deterioros del tipo B
Comportamiento Ocurrencia de fallas en
satisfactorio las zonas reparadas
de la reparación
33
Tabla 2. 9 Niveles de Gravedad de los Daños del Tipo B
DETERIORO
Grieta longitudinal de junta de Fina y única a) Ancha ( 1Omm ó más) Ancha con
construcción sin desprendimiento o desprendimientos o
b)Fina ramificada ramificada
Fisuras finas Anchas sin Anchas con
desprendimientos, o desprendimientos
finas con
Grietas parabólicas Fisuras finas con
Grietas de borde Fisuras finas
Desprendimientos: Pérdidas continuas Pérdidas

• Pérdida de película de ligante generalizadas y muy
• Pérdida de agregados marcadas
Descascaramiento
Continua sobre la banda Continua y muy

de rodamiento marcada
Afloramientos: Localizados y Intensos Muy intensos
• de mortero apenas
• de agua perceptibles
Desintegración de los bordes del Inicio de la La calzada ha sido Erosión extrema que
pavimento desintegración afectada en un ancho de conduce a la
500mmomás desaparición del
revestimiento
asfáltico
Escalonamiento entre calzada y Desnivel de 1O a entre 50 y 100 Desnivel superior a
herma 50mm mm lOO mm
Erosión de las bermas Erosión incipiente Erosión pronunciada La erosión pone en
peligro la estabilidad
de la calzada y la
seguridad de los
usuarios
* Cuando el número de ojos de pescado supere el número y el tamaño descritos en la tabla, se
deberán enfrentar como deterioros del tipo A.
34
2.2.5.5 PASOS PARA EL CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO
SUPERFICIAL (ls)
::>: 1::>:
~
Oa, lO% llh50% >50% Oa lO% lO a 50,_ >511%

]
~ G rl
-~
~
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3 Id l 1 2 3
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Ii11líwMntm11rP S'rl!fifoir¡I,lr
JY4tdtlai

Figura 2. 1 Flujograma para el cálculo del Índice de Deterioro Supe1jicial
35
En la Figura 2.1 se presenta un diagrama de flujo para el cálculo del índice de deterioro
superficial (ls.)
Para el cálculo del ls se combina los índices de íisura (Ií) e índice de deformación (Id), los
que entregan un primer índice de calificación del pavimento, el cuál debe ser corregido en
función a la extensión y calidad de los trabajos de bacheo realizados en el pavimento evaluado.
La metodología VJZTR plantea dos índices para calificar el deterioro superficial de un

pavimento: el índice de fisuración (Tt), referido a los agrietamientos de tipo estructural, y el
índice de deformación (Id), referido a los deterioros o defmmaciones de tipo estructural, ellos
penniten detetminar, de acuerdo con las características de extensión y severidad, un valor
numérico con el cual es posible hallar un índice de deterioro superficial (Is) .
./ ÍNDICE DE FISURACIÓN ( IF )
El cálculo del índice de fisuración, el cual depende de la gravedad y la extensión de las
fisuraciones y agrietamientos de tipo estructural en cada zona evaluada. Es decir se mide
en función de su extensión y gravedad, pero solo de las fa11as del tipo A; para ésto se
consideran de manera independiente la evaluación de dos tipos de fisuraciones (fisuras
Longitudinales y piel de cocodrilo) y se deberá tomar como representativo de la zona el
mayor de los dos índices calculados.
'
../ ÍNDICE DE DEFORMACIÓN (ID)
El índice de defmmación, el cual también depende de la gravedad y extensión de las
defmmaciones de origen estructural. Es decir se mide en función de la extensión y gravedad
de las fallas del Tipo A, que impliquen deformación del pavimento. Es decir:
Ahuellamientos, Hundimientos o depresiones longitudinales y transversales .
./ ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL ( IS)

La combinación de "If' e "Id" da lugar a un primer índice de calificación de la calzada, el
cua! debe ser corregido en función de la extensión y calidad de los trabajos de bacheo.
Efectuada esta corrección, cuando corresponda, se obtiene el "Índice de deterioro
Superficial, (ls)", el cual califica la calzada en la longitud escogida para el cálculo. El valor
del ls varía entre 1 y 7 y su cálculo se realiza de la manera como se muestra en la figura
2.1.
36
No se debe perder de vista, sin embargo, que la valoración de las fallas del tipo A no
constituye un criterio suficiente para defmir las acciones que requiere la calzada para su
rehabilitación.
En la tabla 2.10 a partir del índice de deterioro superficial (ls), se define tres situaciones
generales en relación con la probable capacidad del pavimento en el instante de la
evaluación aplicada.
Tabla 2. 1 O Calificación del estado de la superficie del pavimento - VIZIR
RANGOS DE CALIFICACIÓN DEL

VIZIR
RANGO
1-2
3-4
5-7
a) Valores del "ls" de 1 y 2.- Representan pavimentos con limitados fisuramientos y

deformaciones, que presentan un buen aspecto general y que, probablemente, no requieran
en el momento más que acciones de mantenimiento rutinario.
b) Valores del "Is" 3 y 4.- Representan pavimentos con fisuramientos de origen estructural
y pocas o ninguna deformación, así como pavimentos sin fisuramientos pero con
deformaciones de alguna importancia. Su estado superficial se considera regular y lo
suficientemente degradado como para poner en marcha tratamientos de rehabilitación de
mediana intensidad.
e) Valores del "Is" 5, 6 y 7.- Son indicativos de pavimentos con abundantes fisuramientos
y deformaciones de origen estructural, cuyo deficiente estado superficial posiblemente
exija la ejecución de trabajos importantes de rehabilitación.
37
2.3 MARCO CONCEPTUAL
PAVIMENTOS ARTICULADOS: son pavimentos cuyas capas de rodadura se encuentran

conformadas por bloques de concreto prefabricados, que se denominan adoquines, son iguales
entre si y de un espesor uniforme; y que se colocan sobre una capa delgada de arena, la cual se
encuentra sobre una capa granular o la subrasante (Finilla Valencia, J. A, 2007).
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO: Representa el nivel de degradación como resultado del

proceso de deterioro. La determinación de la condición del pavimento depende de los defectos
de la superficie, las deformaciones permanentes, la irregularidad longitudinal, deflexión
recuperable, capacidad estructural del pavimento, las solicitaciones de tráfico y la adherencia
entre la rueda y el pavimento, las evaluaciones requeridas se resumen como: Superficial,
Estructural, Funcional, Adherencia, Solicitaciones de tráfico, Global de informaciones.
(Tenorio Mananay , 2005)
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS: "La evaluación de un pavimento, corresponde a la

acción de calificar y cuantificar las condiciones de fallas de la vía, con la finalidad de obtener
información a fin de plantear soluciones a los deterioros encontrados" (MTC, 2006)
"Se considera que la evaluación es una actividad que mediante procedimientos norrnados de
medidas y observaciones, permite inferir condiciones funcionales y estructurales de los
pavimentos" (AASHTO, 1992).
CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS: La conservación de pavimentos es un programa de

actividades con el objeto de preservar las inversiones efectuadas en la infraestructura vial, y
comprende el monitoreo del comportamiento del pavimento, tratamientos para la extensión de
la vida útil del pavimento y la implementación de una política orientada a satisfacer las
necesidades de los usuarios siendo la suma de todas las actividades efectuadas para conservar
las carreteras en buenas condiciones de servicio. Ello incluye mantenimiento y mantenimiento
correctivo, al mismo tiempo que rehabilitaciones menores y mayores. No considera el
mejoramiento de la capacidad estructural, la construcción de pavimentos nuevos o la
reconstrucción de pavimentos existentes (Arbitres, Pavimentos un enfoque al futuro, 2005)
CONSERVACIÓN VIAL: Es el conjunto de operaciones necesarias para la preservación o

mantenimiento de una carretera y de cada uno de sus elementos componentes y
38
complementarios en las mejores condiciones para el tráfico, compatibles con las características
geométricas, capa de rodadura que tuvo cuando fue construida, o al estado ultimo a que ha
llegado después de las posibles mejoras que haya recibido a lo largo del tiempo (MTC, Glosario
de Términos de uso frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial, aprobado con R.M.N°660-
2008-MTC/02, 2008)
CONSERVACIÓN RUTINARIA: ..Es el conjunto de actividades que se ejecutan

permanentemente y se constituyen en acciones que se realizan diariamente en los diferentes
tramos de la vi a" (YEOM ANS , 1986). Estas actividades Tienen como finalldad principal la
preservacion de todos los elementos viales con ]a mínima cantidad de alteraciones o de daños
y, en lo posible, conservando las condiciones que tenían despues de la constmccion o la
rehabilitacion. Debe tener el carácter de preventiva y se incluyen en ella las actividades de
limpieza de la calzada y de las obras de drenaje, el corte de la vegetacion de la zona del derecho
de via y las reparaciones de los defectos puntuales de la plataforma, entre otras.
CONSERVACIÓN PERIÓDICA: Se denomina al conjunto de actividades que se ejecutan

en periodos, en general, de más de un año y que tienen el proposito de evitar la aparicion o el
agravamiento de defectos mayores, de preservar las características superficiales, de conservar
la integridad estructural de la via y de corregir algunos defectos puntuales mayores.
(SEDESOL, 2006)
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS: "Consiste en la ejecución de obras necesarias,

para devolver al pavimento sus características geométricas y portantes originales, brindando
una superficie de rodamiento uniforme, cómoda y segura" (SEDESOL, 2006)
Se debe realizar una evaluación superficial de la condición del pavimento acompañada de

ensayos básicos (medidas de deflexiones) con la finalidad de entender el mecanismo de falla y
determinar qué es lo que se encuentra dañado en el pavimento existente.(Visconti, Tobías,
2000)
39
CAPÍTULO III: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA INVESTIGACIÓN
3.1.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
La investigación puede ser de varios tipos, y en tal sentido se puede clasificar de distintas
maneras, sin embargo es común hacerlo en función de su nivel, tipo y su diseño .Sin embargo,
dada la naturaleza compleja de los fenómenos estudiados, por lo general, para abordarlos es
necesario aplicar no uno sino una mezcla de diferentes tipos de in:Vestigación. (Quezada, N el;
.
2010) En este aspecto podemos señalar que esta investigación es de tipo aplicativo
..
3.1.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Este se refiere al grado de profundidad con que se aborda un fenómeno u objeto de estudio.
Así, en función de su nivel el tipo de investigación en este caso es descriptivo.
Al respecto (Roberto Hemandez Sampieri, 2007) afirma que en un estudio la meta del
investigador consiste en describir fenómenos, situaciones, contextos y eventos; esto es, detallar
como son y se manifiestan; es decir, miden, evalúan o recolectan datos sobre diversos
conceptos (variables), aspectos, dimensiones o componentes del fenómeno a investigar.
3.1.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
La investigación se ha ido perfeccionando y diversificando, entre las que podemos enumerar a

la teórico-conceptual, a la teótico-documental o meta-análisis y a las de campo, como las
cuantitativas, entra las cuales se contemP,la l_a experimental y la clásica o la no experimental
como es el caso de esta investigación; por lo tanto esta investigación es de diseño es no
experimental de corte transeccional porque recolecta datos en un solo momento y en
un tiempo único de las causas y efectos de un fenómeno que ya ocurrió en la realidad.
40
3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA
3.2.1 POBLACIÓN
La población son las vías de transporte de pavimento flexible de El Tambo- Huancayo.
3.2.2 MUESTRA
La muestra para esta investigación es la Avenida Mariscal Castilla, Tramo: Fundo El Porvenir-
La Victoria (Jr. La Cantuta- Av. Bolognesi)- El Tambo- Huancayo, de la cual se realizó el
muestreo en base a lo contemplado por el método PCI (muestreo estadístico probabilístico), es
decir toda la longitud de vía de 1500 m en cada sentido se tramificó en longitudes de 30m,
obteniendo 51 tramos por sentido, un total de 102 tramos; de éstos se tomó 13 muestras por
sentido haciendo un total de 26 muestras a inspeccionar.
Considerando lo contemplado en la tabla (Longitudes de Unidades de Muestreo Asfálticas) se

realiza la Tramificación.
N= 1540 = 1 51.33considerar =51

30
Con el uso de la siguiente formula se hizo calculó las unidades de muestreo

2 2
NS 51 X 10
n= ( ( e
4
2) (N-1)+ 2 S )
n= 2
C(~)x(51-1)+ 10
2
)
= 12.36 considerar =13
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e= 5%)
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
41
Fuente: Elaboración Propia
Figura 3. 1 Tramificación de la Vía en estudio
3.3 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Llamamos datos a los elementos básicos de la información primaria que se obtiene

directamente de la realidad.
3.3.1 TÉCNICAS
"La observación es el método más común para tomar datos en la ingeniería vial, la mayor
ventaja de la observación directa es su relación directa con la realidad" (Maylin Corros ,
Ernesto Urbáez , & Gustavo Corredor , 2009). El primer paso que se hizo fue los cálculos de
tramificación, así mismo se elaboró formatos de recolección de datos, para luego realizar el
trabajo de campo para la recolección de datos, para posteriormente realizar el procesamiento
de datos. Con la finalidad de la elaboración de conclusiones y recomendaciones de la
investigación. (Maylin Corros , Ernesto Urbáez , & Gustavo Corredor , 2009)
3.3.2 INSTRUMENTOS
Los instrumentos que se utilizaron para la presente investigación fueron los siguientes:
formatos con lista de cotejo de fallas en base del tipo, cantidad y nivel de severidad elaborados
para el método PCI según lo indicado por el manual: "Método de evaluación normalizado para
42
la obtención del Índice de Condición de Pavimentos en aeropuertos (PCD avalado por la norma
ASTM D 5340 y para el método VIZIR según como indica el manual: visión inspection de
zones et itinéraires á risque (VIZIR ) del "Laboratoire Central des Ponts et Chaussées - france
(LCPC)Plano de la Vía, Procedimientos operacionales y catálogos de los tipos de fallas.
3.4 PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO

Para realizar la presente investigación se siguió la siguiente secuencia:
Dibujo de la vía en el programas AutoCAD.
Tramificaclón de la Vía
Inspección y recolección de datos
Procesamiento de datos

Figura 3. 2 Procedimiento metodológico de la investigación
3.5 UBICACIÓN DE LA ZONA

La zona de estudio pertenece Al Distrito de El Tambo que es uno de los 28 que conforman la
Provincia de Huancayo, ubicada en el Departamento de Junín limita Por el Norte, con Quebrada
Honda y el distrito de San Agustín de Cajas; por el Este, con Sañas chico por el Sur con el río
Huancayo, por el Oeste con el río Mantaro. En este distrito se encuentra ubicado la UNCP
(Universidad Nacional del Centro del Perú).
43
UBICACIÓN POLÍTICA
parte del Mapa del Perú Mapa de la region Junin
Mapa General de

Figura 3. 3 Ilustración de ubicación de lugar de trabajo
3.6 EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
En el presente trabajo se realizó una evaluación de las condiciones del pavimento mediante
un inventario visual de los diferentes tipos de daños en pavimento asfáltico para la avenida
mariscal castilla tramo: Fundo el Porvenir-la Victoria (Av. La Esperanza- Av. Simón Bolívar),
con una longitud de 1.5 km de por cada sentido que en total hacen 3 km de vía evaluada, ancho
promedio de calzada 12m -15m sin hermas laterales en ambos sentidos, para este diagnóstico
se emplearon las metodologías VIZIR y PCI., Se toma la unidad de muestreo de 30 metros para
44
ambos métodos con el fin de realizar la comparación de las metodologías del PCI y del VIZIR
para la evaluación de la condición de la capa superficial de rodadura. Para la metodología
seguida por el VIZIR se tuvo en cuenta solamente la unidad de muestreo de 30 metros, sabiendo
que esta recomienda una longitud aproximada de 100 metros.
Para ]a evaluación de 51 unidades de muestreo, se levantó los datos de 13 unidades por cada
sentido haciendo un total de 26 (opción que recomienda el método PCI porque en muchos casos
levantar datos de todas las unidades sería un trabajo que demandaría tiempo y economía).
3.6.1 EVALUACIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA POR PCI
Hay dos procedimientos para realizar la inspección del pavimento. En ambos debe dividirse
la sección del pavimento en unidades de aproximadamente 230 ±93M2 cada una. El primer
procedimiento requiere evaluar todas las unidades; el segundo, una muestra escogida
aleatoriamente. Cada unidad es cuidadosamente inspeccionada y los datos referentes a cada
tipo de falla son anotados en la planiHa de evaluación. Para este estudio se optó por el segundo
caso
3.6.2 EVALUACIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA POR VIZIR
La metodología VIZIR a diferencia del PCI se usa exclusivamente en pavimentos asfalticos

que; y Además en la evaluación del deterioro del pavimento considera sólo fallas del tipo
estructural mas no las funcionales.
3.6.3 ETAPAS DE TRABAJO EN LA EVALUACIÓN DE LA VÍA
Para la evaluación del pavimento por el método PCI se eligió evaluar muestras (tramos)
elegidas aleatoriamente. Y como se realizará una comparación de los métodos PCI y VIZIR
los mismos tramos se evaluaran por el método VIZIR
45
A. PRIMERA ETAPA: CÁLCULOS PREVIOS AL TRABAJO DE CAMPO
l. DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES DE MUESTRA
Como el ancho de la calzada de la vía en estudio varía entre 12- 15, la longitud de la
unidad se consideró el mínimo redondeado =30m. Según Tabla 2.4 Longitudes de
Unidades de Muestreo Asfálticas
ANCHO DE LONG. DE LA UNIDAD

CALZADA DE MUESTREO
(m) (m)
5.00 46
5.50 41.8
6.00 38.3
6.50 35.4
7.30 (Max) 31.5
L vía = 1540m (en ambos sentidos) se consideró cada sentido como vía independiente
Ancho de vía = 13m
N=~= 51.33 considerar =51

30
2. DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA LA

EVALUACIÓN
2
NS
2
51X10
n= z = 12.36 considerar =13
C(~)x(Sl-1)+ 10
2
)
46
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento =51
e: Error admisible en el estimativo del PCT de la sección , e = 5%
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades = 1O
3. SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA INSPECCIÓN
considerar = 4
47
B. SEGUNDA ETAPA: TRABAJO DE CAMPO
MATERIALES
Cámara fotográfica Tiza
Canaleta de 2.5 m como nivel Chalecos refractivos
Fuente: Elaboración propia

Figura 3. 4 Materiales empleados para el trabajo de campo
48
• RECOLECCIÓN DE DATOS EN CAMPO
A través de la inspección visual y con pleno conocimiento de los tipos de daños y severidad
se prosiguió a realizar el levantamiento de datos de deterioro de la vía. Este trabajo se
Realizó de forma paralela para los dos métodos (PCI Y VIZIR) Utilizando los formatos
siguientes:
o
Nombre de la vi a:
evaluado por:
Fecha
.
>
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
tramo:
FACULTAD DE INGENIERIACIVIL
FORMATO DE RES/STRO DE CAMPP {PCI}

Esquema
• 1
'
Abscisa Inicial: Area de muestra:- - -

Abscisa Final
1 Piel de cocodrilo. 11 Parcheo.
2.Exudación. 12 Pulimiento de agregados.
3 Agrietamiento en bloque. 13 Huecos.
4 Abultamientos y hundimientos. 14 Cruce de vía férrea.
5 Corrugación. 15 Ahuellamiento.
6 Depresión. 16 Desplazamiento,
7 Grieta de borde. 17 Grieta parabólica (slippage).
8 Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamiento.
9 Desnivel carril/ berma. 19 Desprendimiento de agregados.
10 Grietas longitudinal y transversaL
FALLAS EXISTENTES
Valor
Falla Severidad cantidades parciales Total Densidad Deducido
Número de deducidos> 2 (q) : Total:

Valor deducido más alto (HDVi) :
Número admisible de deducidos (mi):

Figura 3. 5 Formato de exploración de condición de carreteras con superficie asfáltica-PCI
49
/FORMATO DE REGISTRO DE CAMPO- VIZIR 1 1 1
Nombre de la Carretera
•
PRl: ..:..:::..~... TPRl~..:r- : "\evantado Po;: ..: .... ~ ....:.:.. : .... ~ .....:...:
Topode_yra., .. ,...,.,,...... ".., ......_......... fech~"?_:.~,: ...... ~··.-:.:··:·:····::·_..-___¡ __ _
Ancho de Calzada: ......................... hoja .......... de................ '
Nóméro (lé-eari-tie-5:::-~:.:.:::::::::::::- · ' -- T - 1
PR.Absdsa(m) KO+lO K0+20 K0+30 K0+40 KO+SO KO+&l OBSERVACIONES O ADIC.
¡--
1Ahudlamh::nto CAH) 1 1 1 1 1 1
~ 2D....,.Io"os o hundm•lcntos long (DL) 1 1 1 1 1
.g
=g 3.0eprm'llonea o hund!mlentostrat\$,(0TJ---r-~--t--..,-
~-~1---r-~--t--..,-
~--11---r-~--t--..,-
~--11-----------1
§.
<
{} ÍIDO~·~F~~=~~l=on~·~"~=='"=''•=•~(F~L~)f=a~t~~·--_,__________ t---------1----------t--------_,----------t---------1--------------------1
2 ~ S.Flsurss pisl decocodrfto {FPC)
.g ü~~~~~~~~~--t--------t---------r--------t--------t---------r--------t-----------------;
~ ~ 6.Bechas o Parach&as (B)
7. Flnura longitudinal Junta de

construcclon (FLT)
B.Fisura transversal junta de

contl.lruccion (FTJ)
9. Fisura de col'lstruccion tenniea (FCT}
1). Fisura parabólica (FP)
1tFiaurade Bol'de(FB)
tt.Ojo de Paseado (o)
"B. Oesplll:zamlento o abutlmnlento o

ahueltamlento de mezr:IB (DM)
1 l 1 1 1 1
14. Pil:rdida dt!la peJicula deligante (Pl)
fi.Pérdidadeaqreqado {PA}
ti. Oescascarami~mto (D) 1 1 1 1 1
17. Pulimhmto de Agregados (PU)

eo
·¡:
o
~ ti. ElQJdaci6n (EX)
'9. AlforBnlianto de Mortero (AM)
20. Alloramionto do agua (AA)
21 Desintegración de bordef; de
pl!lvirrumto {OB)
22. Et;c;altJn.amien1o enlrec;a!zadD y

Bnm1atECB) 1 1 1 1 1 1
23. Erosiónd61B"l bermas (EB)
24. Segregación {S)

Figura 3. 6 Formato de exploración de condición de carreteras con superficie asfáltica- VIZIR
C. TERCERA ETAPA: PROCESAMIENTO DE DATOS (GABINETE)
Los datos recolectados en campo se procedieron a procesarlas en gabinete como se

muestra a detalle en el capitulo 04
50
CAPÍTULO IV: ANÁLISIS DE DATOS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.1 DETERMINACIÓN DE LOS OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
4.1.1 CÁLCULO DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
Teniendo los datos de campo se prosiguió a procesarlos por los métodos PCT y VTZTR; para
ejemplo mostramos una hoja de cálculo por cada método. El resto de cálculos se encuentra en
el anexo N° 01.
a •.
. 1----:------:---F_A_C_U-:-LT_A_D_D_E_I_N_G_E_N_IE_R_íA_C_I_V_IL_ _ _ _ _
EVAIIIAl"IÓN DEL ÍNDICE DE
Evaluado por: . . Sol-;;dadP~r¡;; Ro;;;ero.

jFecha: domingo, 29 de noviembrede2015
. - _
DEL I'AVIIYlt:l~ 1u (PCI) CARRETERAS CON <;UPFRFirJF~
Nombre de la.via: Av. Mariscal Castilla {fundo el porvenir-la victoria)(i) ¡rramo:
lAncho de Vía:
¡Lomg. Unidad:
2
13
30
~
:----I'•~•ifii'~~·l
Esquema
~
r l
!Abscl"" !nidal: O+ 30.00 jArea de muestra: 390

!Abscisa Final: 0+6().00
1 '•"rlodñn 12 Pulimiento de agregados.
·---
S Corrugación. 15 Ahuellamiento.
6 Depresión. 16 Desplazamiento.
7 Grieta de borde. 17 Grieta parabólica (sllppage).
¡s Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamiento.
¡s Desnivel carril 1berma. 19 Desprendimiento de agregados.
110 Grietas longitudinal y transversal.
FALLAS EXISTENTES
VALOR
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD ARfAS PARCIALES A.TOT.(M2) DENSIDAD%
DEDUaDO
7 H 30 ~ ~
(;doto • hMo
_2CJ_
PRG+030
11= Parcheo M 0.8 _!.!_ ~ ~ ~ 7.5
13= huecos H 6 ~ ~ JiQ_
PR0+060
~
TOT. VALOR n~n11r1nn, J!7
deducidos> 2 (q) 3
Valor deducido más alto (HDVi)- 60
Número admisible de .IA.Iu,l.ln< ¡...,¡\
-
4.67
CÁLCULO DEL PCI
# VALORES DEDUCIDOS TOTAL CDV

~
1 60 19.5 7.5 87 3 57
2 60 19.5 2 81.~ _l ~
3 60 2 2 64 _! ~
. r...lA_!fll\1':_ __§!
PCI= liJO.MAX. CDV = 36
CALIFICACIÓN = Malo
Figura 4. 1 Procesamiento de datos de la muestra Ol-lado izquierdo- Método PCI
51
13___ -· - -
_domingo, 29 de noviembre~~ ~01~. ... ~ _ _ ~ -·· _ _ . _ .......,..__ _ _ _ 30~ -
O+ 30.00 .¡. 390
0+60.00
1 .-,~----··--ramiento (D)
____________ ••. Pullmientod~~r_eg~~~~ (~~) .. ----
4
- - - ---. - .~ucl•cló_r> (EX)
~,17. Afloramiento de Mortero (AM)
2:~- ~.ora_mle~~o de agua {~)
________ 19_.Deslntegracióndebordes de pavimento(~). ___
-_
J.O. Escalonamie_!l.to ef!tTe calz~da y _Berma (ECB)
PROGRESIVA ls
PR0+030

Figura 4. 2 Procesamiento de datos de la muestra 01- lado izquierdo- Método VJZIR
·,
Fuente: Obtención propia

Imagen 4. 1 Vista general de la vía entre Jr. La Cantuta- Av. La Esperanza
52
Tabla 4. 1 Resumen de Evaluación del lado izquierdo de la vía-Método PCI
TRAMO PUNTO DE REFERENCIA PCI CALIFICACIÓN
1 PRO+ 30 - 0+60 36 Malo
2 PRO+ 150 - O+ 180 32 Malo
3 PRO+ 270- 0+300 43 Regular
4 PRO+ 390 - 0+420 63 Bueno
S PRO+ 510- 0+540 24 Muy malo
6 PRO+ 630 - 0+660 64.5 Bueno
7 PRO+ 750 - 0+780 12.5 Muy malo
8 PRO+ 870- 0+900 56.5 Bueno
9 PRO+ 990- 1+020 28.2 Malo
10 PR1+ 110-1+140 27.8 Malo
11 PR1+ 230- 1+260 21 Muy malo
12 PRl+ 350-1+380 47 Regular
13 PR1+ 470-1+500 56 Bueno
PUNTAJE FINAL Y CALIFICACIÓN: 39.35 Malo

INTERPRETACIÓN:
La tabla de resumen de evaluación del lado izquierdo de la vía por el método PCI muestra
una calificación promedio de 39.35 que nos dice que la vía se encuentra en condición mala.
53
Tabla 4. 2 Resumen de Evaluación del lado izquierdo de la vía-Método VIZIR
TRAMO PUNTO DE REFERENCIA VIZIR CALIFICACIÓN
1 PRO+ 30 - 0+60 1 Bueno
2 PRO+ 150 - O+ 180 2 Bueno
3 PRO+ 270 - 0+300 2 Bueno
4 PRO+ 390 - 0+420 1 Bueno
S PRO+ 510- 0+540 1 Bueno
6 PRO+ 630 - 0+660 1 Bueno
7 PRO+ 750- 0+780 1 Bueno
8 PRO+ 870- 0+900 1 Bueno
9 PRO+ 990- 1 +020 1 Bueno
10 PR1+ 110-1+140 3 Regular
11 PR1+ 230- 1+260 2 Bueno
12 PR1+ 350- 1+380 1 Bueno
13 PR1+ 470- 1+500 1 Bueno
Bueno
PUNTAJE FINAL Y CALIFICACIÓN: 1.38
INTERPRETACIÓN:
La evaluación de la vía del lado izquierdo por el método VIZIR muestra una calificación
promedio de 1.38 lo cual nos dice que la vía se encuentra en condición buena.
54
Tabla 4. 3 Resumen de Evaluación del lado Derecho de la vía-Método PCI
TRAMO PUNTO DE REFERENCIA PCI CALIFICACIÓN
1 PRO+ 00- 0+30 92.4 Excelente
2 PRO+ 130 - O+ 150 92 Excelente
3 PRO+ 240- 0+270 76.3 muy bueno
4 PRO+ 360- 0+390 97.7 Excelente
S PRO+ 480 - 0+510 50 Regular
6 PRO+ 600- 0+630 41 Regular

.,
1 PRO+ 720- 0+750 26.2 Malo
8 PRO+ 840- 0+870 29 Malo
9 PRO+ 960- 0+990 29 Malo
10 PR1+ 80- 1+110 20 muy Malo
11 PR1+ 200-1+230 4.2 Falla
12 PRl+ 320-1+350 17.8 Muy Malo
13 PR1+ 440-1+470 15 Muy Malo
PUNTAJE FINAL V CALIFICACIÓN: 45.43

INTERPRETACIÓN:
La tabla de resumen de evaluación del lado derecho de la vía por el método PCI muestra
una calificación promedio de 45.43 que nos dice que la vía se encuentra en condición Regular.
55
Tabla 4. 4 Resumen de Evaluación del lado Derecho de la vía-Método VIZIR
TRAMO PUNTO DE REFERENCIA VIZIR CALIFICACIÓN
1 PRO+ 00- 0+30 2 Bueno

2 PRO+ 130 - O+ 150 3 Regular
3 PRO+ 240- 0+270 3 Regular
4 PRO+ 360- 0+390 1 Bueno
S PRO+ 480 - 0+510 2 Bueno
6 PRO+ 600- 0+630 2 Bueno
7 PRO+ 720- 0+750 2 Bueno
8 PRO+ 840- 0+870 2 Bueno
9 PRO+ 960- 0+990 1 Bueno
10 PR1+ 80-1+110 2 Bueno
11 PR1+ 200-1+230 4 Regular
12 PR1+ 320-1+350 1 Bueno
13 PRl+ 440-1+470 4 Regular
PUNTAJE FINAL V CALIFICACIÓN: 2.23 Bueno

INTERPRETACIÓN:
La evaluación de la vía del lado derecho por el método VIZIR muestra una calificación
promedio de 2.23 lo cual nos dice que la vía se encuentra en condición buena.
56
Tabla 4. 5 Resumen comparativo de resultados de evaluación de la Vía- Método PCI-
VJZIR-lado Izquierdo.
TRAMO PUNTO DE REFERENCIA PCI CALIFICACIÓN VIZIR CALIFICACIÓN
1 PRO+ 30 - 0+60 36 Malo 1 Bueno

2 PRO+ 150- 0+180 32 Malo 2 Bueno
3 PRO+ 270 - 0+ 300 43 Regular 2 Bueno
4 PRO+ 390 - 0+420 63 Bueno 1 Bueno
S PRO+ 510 - 0+540 24 Muy malo 1 Bueno
6 PRO+ 630 - 0+660 64.5 Bueno 1 Bueno
7 PRO+ 750 - O+ 780 12.5 Muy malo 1 Bueno
8 PRO+ 870- 0+900 56.5 Bueno 1 Bueno
9 PRO+ 990- 1 +020 28.2 Malo 1 Bueno
10 PR1+ 110-1+140 27.8 Malo 3 Regular
11 PR1+ 230-1+260 21 Muy malo 2 Bueno
12 PR1+ 350-1+380 47 Regular 1 Bueno
13 PR1+ 470-1+500 56 Bueno 1 Bueno
PUNTAJE FINAL Y CALIFICACIÓN: 39.35 Malo 1.38 Bueno

INTERPRETACIÓN:
Por el método PCI se obtiene una calificación promedio de 39.35 que nos dice que la Vía
se encuentra en condición mala; mientras que por el método VIZIR se obtiene una calificación
promedio de 1.38 lo cual nos dice que la vía se encuentra en condición buena
Lo cual indica que hay una diferencia marcada entre estos dos métodos en la evaluación de una
via.
57
Tabla 4. 6 Resumen comparativo de resultados de evaluación de la Vía- Método PCI-VIZIR-
lado Derecho.
TRAMO PUNTO DE REFERENCIA PCI CALIFICACIÓN VIZIR CALIFICACIÓN
1 PRO+ 00- 0+30 92.4 Excelente 2 Bueno
2 PRO+ 130 - O+ 150 92 Excelente 3 Regular
3 PRO+ 240- 0+270 76.3 muy bueno 3 Regular
S PRO+ 480 - 0+510 so Regular 2 Bueno
6 PRO+ 600- 0+630 41 Regular 2 Bueno
7 PRO+ 720- 0+750 26.2 Malo 2 Bueno
8 PRO+ 840- 0+870 29 Malo 2 Bueno
9 PRO+ 960- 0+990 29 Malo 1 Bueno
10 PR1+ 80-1+110 20 muy Malo 2 Bueno
11 PR1+ 200-1+230 4.2 Falla 4 Regular
12 PRl+ 320-1+350 17.8 Muy Malo 1 Bueno
13 PRl+ 440-1+470 15 Muy Malo 4 Regular
PUNTAJE FINAL V CALIFICACIÓN: 45.43 Regular 2.23 Bueno

INTERPRETACIÓN:
Por el método PCI se obtiene una calificación promedio de 45.43 que nos dice que la vía se
encuentra en condición regular; mientras que por el método VTZTR se obtiene una calificación
promedio de 2.23 que nos dice que la vía se encuentra en condición buena
Lo cual también indica que hay una diferencia entre estos dos métodos en la evaluación de una
vía.
58
PCI - LADO IZQUIERO
70
60
50
.......
oQ. 40
'-'
;z
•O 30
o
<
-"""
u
::3
20
<
u 10
-PCI
o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
POSICIÓN DE MUESTRAS INSPECCIONADAS

Grqfico 4. 1 Estado de la vía por tramos- lado Izquierdo -Método PCI
INTERPRETACIÓN:
Se observa que en general la vía se encuentra en deterioro significativo, con pocas partes
(puntas arriba) en mejores condiciones
59
.. - -
PCI- LADO DERECHO
120
100
80
,....,
ü
Q.,
"-' 60
z
'0
ü
<!:
u 40
ti:
:i
<!:
u 20
-PCI
o . -~ ~
-
1 2 3 4 s 6 1 8 9 ro 11 12 13
- - ------ ------------
Gráfico 4. 2 Estado de la via por tramos - lado Derecho - Método PCI
INTERPRETACIÓN:
Se observa que la vía en estudio desde la Jr. La Cantuta hasta La ciudad Universitaria ha
sufiido mayor dete1-ioro bajando éste en los tramos siguientes
60
PCI- COMPARATVO DE AMBOS LADOS DE VÍA
120
-PCI- Lado Izquierdo
-PCI- Lado Derecho
100
-"""
I..J
c.
'-'
80
z 60
-
'0
I..J
~
I..J
¡::: 40
~
~
I..J
20
o
1 2 3 4 S 6 7 8 9 lO 11 12 13

Gráfico 4. 3 Comparación de estado de ambos lados de vías- Método PCJ
INTERPRETACIÓN:
Se observa que el tramo izquierdo se encuentra deteriorada significativamente casi en forma

uniforme; mientras que el tramo derecho un promedio del 70% se encuentra en deterioro
significativo.
61
VIZIR-lAOO IZQUIERO
3.5
2..5
u 2 ,' ---------------------------!01'-----\
0..
z ,í \'
'0 1.5 ,,
u~
/
¡:;: ,1
1 ,
1
~
u / -VIZIR
1
0.5 acomodado a
t ,/
, 1 formato PCI
' ,/
o " \/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
POSIOÓN DE MUESTRAS INSPECCIONADAS

Gráfico 4. 4 Estado de la vía por tramos- lado izquierdo -Método VIZIR
INTERPRETACIÓN:
Según el método VIZIR que dicho sea de paso contempla solo algunos tipos de fallas
(estructurales) para la evaluación de la vías con pavimento asfaltico; se observa que la vía en
estudio se encuentra en buena condición con pocos partes en deterioro (puntas arriba) lo cual
no concuerda con la realidad .
62
4.5
VIZIR- LADO DERECHO
3.5
'"""
ü 3
1:1.
.......
:z 2.5
•O
ü 2
<
-
u
~
~
1.5
<
u 1
__VIZIR
0.5
o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Gráfico 4. 5 Estado de la via por tramos - lado derecho -Método VJZIR
INTERPRETACIÓN:
Según el método VIZIR se observa que la vía en estudio se encuentra en general con poco
deterioro, solo pronunciando un mal estado en la parte frontis del fundo porvenir. A diferencia
del gráfico de lado izquierdo, aqui se observa que se acerca un poco a la realidad la calificación.
63
VIZIR- COMPARATVO DE AMBOS LADOS DE VÍA
4.5
3.5
3
2'
-
Ñ
:>
'-'
:z
2.5
'0 1.5
·~
-
-r- 1
....,:¡ 0.5
~
t" ,"
-VIZIR-Lado
Izquierdo
o -
1 2 3 4 S 6 7 8 9 10 11 12 13

Gráfico 4. 6 Comparación de estado de ambos lados de vías -Método VIZIR
INTERPRETACIÓN:
Según el grafico comparativo (método VIZIR) se observa que la vía lado izquierdo se
encuentra más deteriorada que la derecha.
64
4.1.2 DETERMINACIÓN DE LA SERVICIABILIDAD DE LA VÍA
Tabla 4. 7 Porcentajes de área deteriorada de la vía del lado izquierdo
Área tot.(m2) Área afect. (m2) % Área afect.
5070 1661.06 32.76
INTERPRETACIÓN:
Según y la tabla 2.01, la serviciabilidad de esta via es regular. Pero se debe considerar la
magnitud de fallas en algunos tramos que impiden la fluidez del tránsito y el confort de los
pasaJeros.
Tabla 4. 8 Porcentajes de área deteriorada de la via del lado derecho
Área tot.(m2) ~rea afect. (m2 %Área afect.
5070 2653.20 52.33
INTERPRETACIÓN:
Según este resultado y la tabla 2.01 la serviciabilidad de esta vía es mala. Pero se debe
considerar la magnitud de fallas en algunos tramos que solo son grietas en bloque y piel de
cocodrilo
65
4.1.3 DETERMINACIÓN DE LAS COINCIDENCIAS Y DESACIERTOS DE LOS
MÉTODOS PCI Y VIZIR
Tabla 4. 9 Porcentajes por rango de calificación de ambos lados de vías -método PCI
MFTODO PCI
Tipo-F alias %Lado. Izq. %Lado Der.
falla 1
0.00 1
7.69
muy malo 1 23.08 1 23.08
malo
l 30.77 1 23.08
1 1
·"'
1
regular 1
15.38 1
1
15.38
1
bueno 1
30.77 ¡ 0.00
Muy bueno 1
0.00 7.69
'
excelente 1 o 1
23.08
a. b.
DISTRIBUCION DE CALIFICACIÓN. DISTRIBUCION DE CALIFICACIÓN

MÉTODO PCI-IZQUIERDO MÉTODO PCI- DERECHO
Muy bueno falla excelente falla
O% 'o%./ O% 8%
muy malo excelente
23% 23%
muy malo
23%
Muy bueno
l
B~ueno
O%
malo regular
31% 15%
--- - - - - - · -~ ~ -~ ~ ~- - ~--· --
Gráfico 4. 7 a) %por rango de calificación - lado izquierdo, b) %por rango de calificación -
lado izquierdo - Método PCJ
66
INTERPRETACIÓN:
Según el método PCI y el grafico 4.07 un mayor porcentaje de la vía del lado izquierdo 31%
se encuentra en muy mala condición , con un 0% en excelente condición ; mientras que la vía
del lado derecho un mayor porcentaje de 31% se encuentra en mala condición con un 23%
en excelente condición.
Tabla 4. JO Porcentajes por rango de calificación de ambos lados de vías -método VIZIR
MÉTODO VIZIR
Tipo-F alias %Lado. Izq. %Lado Der.
Bueno 92.31 69.23
Regular 7.69 15.38
malo 0.00 15.38
a. b.
Regular malo malo
Regula
16%
1
Bueno 1
92% - ~-~----_l __
Gráfico 4. 8 a) %por rango de calificación - lado izquierdo, b) %por rango de calificación -
lado derecho -Método VIZIR
67
INTERPRETACIÓN:
Según el método VIZIR y el grafico 4.08 la vía del lado izquierdo en un 92 % se encuentra
en buena condición, con un 0% en mala condición; mientras que la vía del lado derecho en un
69 % se encuentra en buena condición.
Tabla 4. 11 Porcentajes por tipo de falla acomodado al método VIZIR-lado izquierdo
MÉTODO PCI MÉTODO VIZIR

Tipo-Fallas % tipo de falla %Acom. VIZIR Tipo-Fallas %tipo de falla
falla 0.00
o
muy malo 23.08 53.85 ñi 0.00
E
malo 30.77
7.69 7.69 aO 7.69
regular ~
bueno 30.77 o
e
Muy bueno 7.69 38.46 Q)
:::1
92.31
.e
excelente 0.00
INTERPRETACIÓN:
Si agrupamos y acomodamos el resumen de los tipos de fallas en porcentajes del método

PCI al método VIZIR, obtenemos que los resultados difieren ampliamente uno del otro para
el lado izquierdo de la vía.
Tabla 4. 12 Porcentajes por tipo de falla acomodado al método VIZIR-lado derecho
MÉTODO PCI MÉTODO VIZIR

Tipo-Fallas %tipo de falla % Acom. VIZIR Tipo-Fallas %tipo de falla
falla 7.69
o
muy malo 23.08 53.85 ñi 0.00
E
malo 23.08
15.38 15.38 aO 23.08
regular ....
Q)
bueno 0.00 o
e
Muy bueno 7.69 30.77 Q)
:::1
76.92
.e
excelente 23.08
68
INTERPRETACIÓN:
Si agrupamos y acomodamos el resumen de los tipos de fallas en porcentajes del método

PCI al método VIZIR, de igual manera obtenemos que los resultados difieren ampliamente
uno del otro para el lado derecho de la vía.
Tabla 4. 13 Porcentaje de fallas y su influencia en los cálculos- Lado Izquierdo
PORCENTAJE DE FALLAS Y SU INFLUECNIA EN LOS CÁLCULOS-LADO IZQUIERDO

FALLAS ÁREA % PCI (%) VIZIR (%)
7 Grieta de borde. 210 22.30
11= Parcheo ..............................................4 557.66 59.23
13= huecos 85 9.03
10 =Grietas long. V transv....................... 2 17 1.81
100 61.67
5= Corrugación. 60 6.37
18=Hinchamiento. 1.4 0.15
1 =Piel de cocodrilo ........................... .3 6 0.64
16 Desplazamiento. 4.5 0.48
PORCENTAJE DE FAU.ASEXISTEÑTES~EN LAVfA-:o-¡

IZQUIERDO
70
.60
w
:;;¡: so
!2w 40
'~ 30
1 o 20
0..
10
o
FALLAS

Gráfico 4. 9 porcentajes de fallas existentes en la vía - lado izquierdo
69
INTERPRETACIÓN:
En la tabla 4.05 se observa que las fallas con mayor presencia son grieta de borde con 22.30
%(falla que el VIZIR no considera para los cálculos del estado de deterioro de la vía) y parcheo
con 59.23 %; además se observa que el método PCI utiliza el 100 % de fallas existentes,
mientras que el método VIZIR, solo utiliza el 61.7% de las fallas existentes en la evaluación
de la vía, Lo cual influye en la diferencia de los resultados finales por los dos métodos.
%DE FALLAS CONSIDERADAS EN EN LA

EVALUACIÓN DE LA VfA -LADO IZQUIERDO
120
100
80
60
40
20
o
PCI VIZIR

Gráfico 4. 1Oporcentajes de fallas consideradas en la evaluación de la vía-lado izquierdo
Tabla 4. 14 Porcentaje de fallas y su influencia en los cálculos_: Lado Derecho
PORCENTAJE DE FALLAS Y SU INFLUECNIA EN LOS CÁLCULOS-LADO DERECHO

FALLAS AREA % PCI VIZIR
7 Grieta de borde. 48 2.05
11= Parcheo ............................................ 4 258.2 11.01
13= huecos 84 3.58
10 =Grietas long. y transv ......................2 92 3.92
1 =Piel de cocodrilo ........................... 3 378 16.11 100 39.55
3= Agrietamiento en bloque. 1172 49.96
12= Pulimiento de agregados. 84 3.58
15= Ahuellamiento .................................. l 199.5 8.50
4 =Abultamientos y hundimientos. 30 1.28
70
-0-RC-E-NTAJE DEFA-l-LAS EXISTENTE-SéÑ lA-VfA-lAOj
60
~ --~~~-
DERECHO
----------
; w 50
~ 40 .
a5 30
'
1
'
~ 20 '
.
,2 10 Lil .
o el
:FALLAS

Gráfico 4. 11 Porcentaje de fallas existentes en la via-lado derecho
INTERPRETACIÓN:
En la tabla 4.05 se observa que la falla con mayor presencia es agrietamiento en bloque con
49.96% dicho sea de paso falla que el método VIZIR no considera para el cálculo de estado
de deterioro de la vía; además se observa que el método PCI utiliza ell 00% de fallas existentes,
mientras que el método VIZIR, solo utiliza el39.55% de las fallas existentes en la evaluación
de la vía, Lo cual influye significativamente en los resultados finales (resultados diferentes por
cada método).
%DE FALLAS CONSIDERADAS EN EN LA

EVALUACIÓN DE LA VIA -LADO DERECHO
120
100
80
60
40
20
o
PCI VIZIR

Gráfico 4. 12 porcentajes e fallas consideradas en la evaluación de la via-lado derecho
71
Imagen 4. 2 Ubicación de las 6 calicatas
Tabla 4. 15 Análisis de los resultados de los 2 métodos (PCJ Y VIZIR) en función del estudio
de suelos
it)ffiCA'rAS \ESUMEN.COMI'ARAllVO"bE lOS 'ÑIETOOOS'P.CI,Yi.lliznt'!Ü\DO.OERÉCH .E$ruo1ó PE SUEi.bs
UBICACIÓN TRAMO PUNTO DE REFERENCIA PCI CALIFICACIÓN VIZIR CALIFICACIÓN LASIFSUC CBRal95% Cant de H. (%) densidad max. l.L. Estada IC comp.-expar
e9 2 PRO+ 130 - O+ 150 92 Excelente 3 Regular SM-SP 19.02 5.5 2.14 NP Sólido NP (noe,no E
3 PRO+ 240- 0+270 76.3 muy bueno 3 Regular
es 4 PRO+ 360- 0+390 97.7 Excelente 1 Bueno SW-SM 28.45 4.2 2.13 -19.64 Sólido 0.18 (no e, no E
5 PRO+ 480- 0+510 50 Regular 2 Bueno
e7 6 PRO+ 600- 0+630 41 Regular 2 Bueno GW-GM 19.74 3.5 2.11 NP Sólido NP (no e, no E
7 PRO+ 720 - O+ 750 26.2 Malo 2 Bueno
e6 8 PRO+ 840- 0+870 29 Malo 2 Bueno GM-Ge 28.01 7.1 2.17 -1.48 Sólido 0.10 (no e,no E
9 PRO+ 960- 0+990 29 Malo 1 Bueno
es 10 PRl+ 80- 1+110 20 muy Malo 2 Bueno GM 24.73 6.3 2.13 NP Sólido 0.10 (no e,no E
11 PRl+ 200- 1+230 4.2 Falla 4 Regular
e4 12 PR1+ 320- 1+350 17.8 Muy Malo 1 Bueno GW-GP 22.82 2 2.45 NP Sólido NP (no e,no E
13 PR1+ 440-1+470 1S Muy Malo 4 Regular
72
INTERPRETACIÓN:
• Al realizar el análisis de las características del suelo donde se ejecutó la pavimentación

asfáltica se observa en todas las calicatas que este suelo según la clasificación SUCS
pertenece a un suelo grava arenosa, considerado como buen suelo para este tipo de
estructuras.
• Considerando que un CBR que mide la capacidad portante del suelo es bueno en un rango
de 13% -35% los resultados de estas 6 calicatas nos dice que este suelo donde se ejecutó
la vía tiene buena capacidad portante.
• El índice de liquidez nos indica el estado de suelo (líquido, plástico o solido) para este
suelo nos indica que todos los tramos evaluados se encuentran en estado sólido (IL < O=
solido)
• La densidad máxima mide el grado de compactación del suelo 2,10< Dmax 2.5= buen
grado de compactación. Se observa que este suelo está dentro de un suelo bien
compactado.
• El indice de compres1h111dad de 00 < TC< 0.19 = compresih111dad haja, por lo tanto este
suelo tiene baja compresibilidad (buen suelo), así mismo podemos afirmar que también
es un suelo no expansible.
Demostrando así con estos parámetros que las fallas poco o nada tienen que ver con el suelo
de fundación (fallas estructurales).
Así mismo se corrobora que las fallas de esta vía en su mayoría son funcionales producidos
por la desatención de parte de las entidades competentes y porque esta vía ya cumplió su
periodo de vida (15 años).
Y por último, la vi a está muy poca deteriorada de fallas del tipo estructural y como el método
VTZTR para el diagnóstiCo del estado de deterioro únicamente considera las fallas estructurales
en este caso nos da un resultado errónea. En cambio El método PCT que considera las fallas
funcionales y estructurales en el diagnóstico y esta vía en su maymia está deteriorada de fallas
del tipo funcional entonces el método PCI nos arroja un resultado más confiable y acorde a la
realidad para esta vía.
73
4.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO Y DISCRIMINACIÓN DE DATOS:
Considerando que la estadística es la ciencia que estudia cómo debe emplearse la información
que se tiene o se puede obtener y cómo dar una guía de acción en situaciones prácticas que
entrañan incertidumbre o duda. Su objetivo principal es obtener información, analizarla,
examinarla y predecir.
Hay dos tipos de fenómenos o experimentos que se pueden observar y estudiar, que son los
causales o determinísticos y los otros son los aleatorios o de azar de ambos se encarga la
Estadística.
Identificación de los tipos de variables estadísticas: esta investigación maneja 3 variables:

la condición superficial del pavimento, serviciabilidad del pavimento y coincidencias y
desaciertos de los métodos PCI y VIZIR). Como se puede observar cada método usa diferentes
tipos de procedimientos para finalmente determinar un índice de la condición superficial del
Pavimento. Este índice definirá en función del valor obtenido el estado general (Bueno, Regular
o Malo) del pavimento en estudio. Ésto tiene como dificultad que su valor se obtiene de la
calificación de fallas determinadas, uno de los cuales considera sólo las fallas de origen
estructural que las de origen superficial y otro las todas las fallas existentes; ambos métodos se
basan en el tipo de falla, extensión y nivel de severidad. En consecuencia la variable indicada
es finalmente un identificativo que me indica el estado de la vía y que no nace a través de un
cálculo matemático. Es por eso que se define a esta variable del tipo Cualitativo de tipo
Ordinal, ya que en función de un índice numérico se asigna la correspondiente
descripción cualitativa de la condición del pavimento.
El Análisis Exploratorio de Datos (A.E.D.) es un conjunto de técnicas estadísticas cuya

fmalidad es conseguir un entendimiento básico de los datos y de las relaciones existentes entre
las variables analizadas. Para conseguir este objetivo el A.E.D. proporciona métodos
sistemáticos sencillos para organizar y preparar los datos, detectar fallos en el diseño y recogida
de los mismos, tratamiento y evaluación de datos ausentes (missing), identificación de casos
atípicos (outliers) y comprobación de los supuestos subyacentes en la mayor parte de las
técnicas multivariantes (normalidad, linealidad, homocedasticidad).
Diagrama de caja: La gráfica para reflejar propiedades y describir la forma como se

distribuyen los datos es la gráfica de caja ("box plots") que se basa generalmente en la mediana
74
(en algunos casos en la media), los cuartiles y valores extremos. La caja representa el rango
intercuartil que encierra el 50% de los valores observados de una variable cuantitativa y tiene
la mediana (Me) dibujada dentro.
Además de la caja se incluye la extensión de los datos mediante segmentos (bigotes de la caja)
que se extienden de la caja hacia el valor máximo (U) y hacia el valor mínimo (L) de los datos
Es un gráfico que suministra información sobre los valores mínimo y máximo, los cuartiles Ql
(P25), Q2 (Me), Q3 (P75), y sobre la existencia de valores atípicos y la simetría de la
distribución.
Para analizar las evaluaciones realizados con los dos métodos utilizaremos el diagrama de caja
o Box- Plot.
En los siguientes ítems se representa en forma gráfica la calificación de la condición de ambos

sentidos de la vía de pavimento flexible aplicando cada uno de los métodos.
Tabla 4. 16 Medidas de dispersión del lado izquierdo de la vía con el método PCI
MUESTRA PCI-IZQ. PCI- IZQUIERDO DIAGRAMA DE CAJA Y EXTENSIONES
1 36 Mínimo 12.00 70
2 32 percentil 25 (P 25) 27.80 1 Max 1
3 43 Mediana (Me) 36.00 60
4 63 Percentil 75 (P 75) 56.00 r-------~--------~
50
5 24 Máximo 64.50
6 64.5 Promedio 39.29 40
7 12 Desviación estándar 17.04
·¡Me 1
~
30
8 56.5 Rango lntercuartil (R.I 28.20
9 28 Máximo Valor atípico 98.30 20
10 27.8 Mínimo valor atípico -14.50 Min
11 21 10
P 75-Me 20.00
12 47 Me- P 25 8.20 o
13 56 Coef. de Variabilidad 0.43 PCI-IZO.
Con este método no existen valores atípicos .La forma de la distribución de los índices es
asimétrica negativa, es decir de cola hacia la izquierda y concentrada en dirección positiva. El
coeficiente de variabilidad es menor a 1, lo cual nos indica que los resultados son confiables.
75
Tabla 4. 17 Medidas de dispersión del lado izquierdo de la vía con el método VIZIR
MUESTRA VIZIR-IZQ. VIZIR- IZQUIERDO

DIAGRAMA DE CAJA V EXTENSIONES
1 1 Mínimo (L) 1.00
2 2 percentil 25 (P 25) 1.00
3.5 - ... -- -·~ - - - ·- - .- -- -
3 2 Mediana (Me) 1.00 3.0 . -~1 P75 1 ··-
4 1 Percentil 75 (P 75) 2.00

S 1 Máximo(U) 3.00
2.5 - - -- - . -
6 1 Promedio 1.38 2.0 - ·- [fl_U.
7 1 Desviación estándar 0.65
1.5 - -· -- -- -
8 1 Rango 1ntercua rtil 1.00
9 1 Máximo Valor atípico 3.50 1.0 __ .1 Me 1 Mln JI P25 1
10 3 Mínimo valor atípico -O .SO 0.5 - - -- - - - --
11 2 P 75-Me 1.00
12 1 Me- P 25 0.00
0.0 -~- -- - . -
VIZIR-IZQ.
13 1 Coef. de Variabilidad 0.47 - -·
Para este Método no existe valores atípicos, el rango intercuartil es 1, lo cual nos indica que
los valores de los resultados varían en un rango mínimo, el grafico indica la cola asimétrica
positiva. El coeficiente de variabilidad es bajo, lo cual nos indica que los resultados son
confiables.
Tabla 4. 18 Medidas de dispersión del lado derecho de la vía con el método PCI
MUESTRA PCI- DER. PCI- DERECHO

DIAGRAMA DE CAJA Y EXTENSIONES
1 92.4 Mínimo(L) 4.20
2 92 percentil 25 (P 2S) 20.00
120 - -- ·--·-·--' ---·- ~ - ~-
3 76.3 Mediana (Me) 29.00 100 - - - 1 Max

4
S
6
97.7
so
41
Percentil 7S (P 75)
Máximo (U)
Promedio
76.30
97.70
4S.43
80 T 1 P75
1
7 26.2 Desviación estándar 32.97

60 --
8 29 Rango lntercuartil 56.30
40 - --
9 29 Máximo Valor atípico 160.7S Me
10 20 Mínimo valor atípico -64.45 20
P25
11 4.2 P 7S-Me 47.30
o -·- -
j_ 1 Min 1
12 17.8 Me- P 2S 9.00
PCI- DER.
13 15 Coef. de Variabilidad 0.73 - ---
En este caso no existen valores atípicos .La forma de la distribución de los índices es asim~trica
positiva, es decir de cola hacia la derecha con pocos valores en ese sentido y concentrada en
dirección negativa.
76
Tabla 4. 19 Medidas de dispersión del lado derecho de la vía con el método VIZIR
MUESTRA VIZIR • DER VIZIR· DERECHO

DIAGRAMA DE CAJA Y EXTENSIONES
1 2 Mínimo (L) 1.00
2.00 4 ·5
2 3 percenti 125 (P 25)
.{~---~-I-~~j~ -_
3 3 Mediana (Me) 2.00 4 ·0
4 1 Percentil 7S (P 75) 3.00 3.5

S 2 Máximo (l) 4.00 3.0
6 2 Promedio 2.23 2.5
7 2 Desviación estándar
1.01 2.0 · ·- - · - - 1 P25 1 Me 1
9
8
10
2
1
2
Rango lntercuartil
Mínimo valor atípico

1.00
1---+----+-"'------'----1---'---11.5
Máximo Valor atípico 4.50
0.50 l.O
1.00 o.s
--- ___l -- --~-
11 4 P 75-Me
12 1 Me-P25 0.00 o.o
VIZIR ·DER.
13 4 Coef. de Variabilidad 0.45

Para este Método no existe valores atípicos, existe rango intercuartil que es 1, los cual nos dice
que muchos resultados se concentran en un rango pequeño con poca variabilidad, sin embargo
y exigiendo un gráfico se obtiene que otros resultados se encuentran distribuidas
simétricamente en ambas direcciones o bigotes de la caja.
4.2.1 CONFIABILIDAD DE RESULTADOS
En el análisis de los dos sentidos de vía por los dos métodos tenemos un coeficiente de
variabilidad menor a O1, lo cual nos indica que existe con fiabilidad de resultados.
Además cabe mencionar que la unidad de muestreo está definida como un tramo de longitud
de la carretera y se localiza cada cierto intervalo que determina la frecuencia de muestreo. El
tamaño, número y frecuencia de muestreo requiere de un análisis estadístico basado en el
principio de muestreo sistemático, resttingido a un intervalo de confianza del 95%.
Considerando que el método PCI para la evaluación del estado de deterioro de una vía nos da
la opción de trabajar con unidades muéstrales; además considerando que Apolinario Morales
E. en un estudio de diferentes métodos de evaluación para vías demostró que generan
resultados estrechamente cercanos la evaluación de vías inspeccionando todas las unidades y
tomando sólo unidades muéstrales. Además considerando que uno de los objetivos es comprar
los resultados de evaluación entres dos métodos se tomó las mismas muestras para evaluar con
el otro método.
77
CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
CONCLUSIÓN GENERAL
El estado de deterioro de la A venida mariscal castilla tramo: Fundo el Porvenir- la

Victoria (Jr. La Cantuta- Av. Bolívar) según el diagnóstico comparativo con las
metodologías PCI y VIZIR es malo el sentido izquierdo y regular el sentido derecho
por el método PCI; mientras que por el método VIZIR son buenos ambos sentidos de
la vía, de manera que los resultados del lado izquierdo difieren entre si
significativamente, mientras que los del lado derecho se asemejan un poco. Y la
servicibiilidad de la vía es mala.
CONCLUSIONES ESPECÍFICOS
11" la condición del pavimento de la Avenida Mariscal Castilla tramo: Fundo el Porvenir-
la Victoria (Jr. La Cantuta- Av. Bolívar) evaluado con los métodos PCI y VIZIR es
como se muestra en la siguiente tabla
PCT (FaBa 0-1 OO:exelente) VIZTR (bueno 0-7 deficiente)
------------
Lado Izquierdo 39.35 (Malo) 1.38 (bueno)
Lado Derecho 45.43 (regular) 2.23 (bueno)
En la evaluación se encontró puntos críticos que es necesario mencionarlo: en el lado

izquierdo de la vía 7 puntos: Las progresivas: PRO+ 30- 0+60, PRO+ 150 - 0+180
(altura del fundo El porvenir), PRO+ 990- 1+020 (altura de Pje. campos) y PRl + 110-
1+ 140 (altura de la av. universitaria) tiene un estado situacional mala, presentando fallas
importantes como parcheo, huecos y grietas de borde a lo largo de todas las muestras
con pérdida de asfalto a una profundidad de más de 5 metros; las progresivas PRO+ 51 O
- 0+540 (altura Jr.los conquistadores), PRO+ 750- 0+780 (altura de la Av.9 de octubre)
y PRl + 230- 1+260 (altura Av. José Olaya) poseen un estado situacional muy mala con
fallas representativas como parcheo, huecos y grietas de borde a lo largo de toda la
muestra con pérdida de asfalto a una profundidad de hasta el 50% del ancho de la vía.
En el lado derecho de la via se encontró 7 puntos cr-íticos: las progresivas PRO+ 720 -
0+750 (altura Pjc. 8 de noviembre), PRO+ 840- 0+870 (altura 9 de octubre) y PRO+
78
960- 0+990(altura los conquistadores) tienen un estado situacional malo con fallas
representativas como agrietamiento en bloque, parcheo y huecos; las progresivas PRl +
80- 1+110 (altura de la Av. Manco Capac), PRl+ 320- 1+350 y PR1+ 440- 1+470
(frontis Fundo: el Porvenir ) tienen un estado situacional muy malo. Con fallas
representativas como parcheo, huecos, agrietamiento en bloque y grietas transversales
y longitudinales; la progresiva PRl + 200- 1+230 (altura de la Av. Cahuide) posee un
estado situacional de fa11a, con daños representativos como piel de cocodrilo, parcheo
y huecos .
../ Según resultado en la tabla 4.07 y la tabla 2.01, la serviciabilidad de la vía del lado
izquierdo es regular. Pero se debe considerar la magnitud de fallas en algunos tramos
que impiden la fluidez del tránsito y el confort de los pasajeros. Por lo que en conclusión
se puede afirmar que la serviciabilidad de la vía del lado izquierdo es mala.
Según resultado en la tabla 4.08 y la tabla 2.01, la serviciabilidad de la vía del lado
derecho es mala. Pero se debe considerar los tipos de fallas en algunos tramos que no
impiden la fluidez del tránsito y el confort de los pasajeros. Por lo que en conclusión se
puede afirmar que la serviciabilidad de la vía del lado derecho es regular .
../ No existe coincidencias de igualdad o semejanza de resultados en la evaluación de la

Avenida Mariscal Castilla tramo: Fundo el Porvenir- la Victoria (Jr. La Cantuta- Av.
Bolívar) con los métodos PCI Y VIZIR. Los desaciertos radican en la diferencia del
rangos de calificación de los métodos y en la en la diferencia de c1iterios que tienen los
métodos al momento de considerar los tipos de fallas para el diagnóstico.
Los resultados de la evaluación de la vía con los métodos PCI Y VIZIR del lado
izquierdo tienen una mayor diferencia que los resultados del lado derecho. Esto sucede
por lo siguiente:
Considerando que el método Norteamericano PCI es muy conocido y difundido en

nuestro medio y es de uso reconocido a nivel internacional, razón por la cual se
considera un método confiable. Este método ofrece un rango de calificación más
completo; posee 7 rangos para calificar desde O que es una superficie fallada hasta 100
que es una superficie en excelentes condiciones, en comparación con VIZIR que tiene
79
un reducido rango de calificación, sólo posee 3 rangos para calificar desde 1 q es una
superficie buena, hasta 7 que es una superficie mala.
El método VIZIR para la evaluación de los pavimentos asfálticos contempla sólo los
deterioros del tipo estructural, (fallas del tipo A): como l.Ahuellamientos, depresiones
y hundimientos 2. Grietas longitudinales por fatiga, 3. Piel de cocodrilo, y 4. Bacheas
y Parcheos); pero la vía estudiada no está en su mayoría deteriorada por este tipo de
fallas, sino en su mayoría por fallas del tipo funcional (fallas del tipo B) como son
agrietamiento en bloque, grieta de borde, los ojos de pescado, etc. En las tablas 4.13 y
4.14, para el lado izquierdo de la vía, se observa que el método PCT utiliza para los
cálculos de estado de deterioro el 100% de fallas existentes, mientras que el método
VIZIR sólo utiliza el 61.67% de las fallas; así mismo en el lado derecho el PCI
contempla el 100% de fallas existentes y el VIZIR sólo el 39.55%. Dicho de otra
manera, el sentido izquierdo de la vía está deteriorada en un 38.33% de fallas que el
método VIZIR ignora para los cálculos y la vía del sentido derecho en un 60.45% de
fallas que el método VIZIR no contempla para los cálculos.
El análisis del estudio de suelos e influencia en el estado situacional de la vía (tabla

4.15), demuestra que el suelo de fundación tiene propiedades muy buenas, por lo que
las fallas de la vía se deben al tétmino de la vida útil del pavimento y fallas superficiales
en su maymía. Por ende los resultados de evaluación del método PCI que considera
fallas estructurales y funcionales son las más certeras a diferencia del método VIZIR
que sólo contempla para la evaluación las fallas del tipo estructural con resultados
en·óneos en esta evaluación.
5.2 RECOMENDACIONES:
./ En la determinación del estado de deterioro se debe en lo posible inspeccionar todas las

muestras y usar el método más adecuado para éste trabajo, en base a una previa
inspección general de la vía a estudiar.
80
./ En la determinación de la serviciabilidad hay que tener cuidado con basarse sólo en un
resultado numérico porque puede no estar acorde a la realidad. Para ello es necesario
tener criterio profesional y no basarse sólo en los resultados numéricos .
./ Para la evaluación completa que arroje un resultado que más se acerque a la realidad se
debe utilizar el método PCI, que es un método más completo que el VIZIR porque
utiliza gran variedad de fallas y porque tiene mayor distribución de rangos de
calificación.
Además como parámetro de control y para discernir con más claridad el mejor método
de evaluación entre el PCI Y VIZIR se debe evaluar con un tercer método: Método
ESBVT, método que considera para la evaluación el lOO% de fallas existentes.
SOLUCIÓN A LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA EVALUADA
• Una solución a corto plazo de la vía es lo siguiente:

La alternativa de solución de la vía del Lado izquierdo Para reparar los daños y porque
cada daño y su severidad necesitan diferentes intervenciones con ayuda de la tabla 2.02
y el manual de daños se debe ejecutar este trabajo en los tramos recuperables. Porque
en esta vía se encontró un tipo de daño que sobrepasa al nivel se severidad más alto de
grado de daño, me refiero a glieta de borde que ya se convittió en pérdida total del
borde de pavimento (en algunos casos hasta más del 50% del ancho de calzada) se debe
pavimentar nuevamente esos tramos aunque el problema va a continuar porque ya todo
el pavimento se encuentra muy deteriorada.
El lado derecho de la vía de igual manera con ayuda de la tabla 2.02 y el manual de
daños se debe ejecutar este trabajo en los tramos recuperables.
• Para dar alternativas de solución después de una evaluación se debe pensar como
profesional responsable de las consecuencias que ésta pudiera generar posteriormente
porque la idea no es reparar los daños sino evitarlos. Por ello la solución más acorde
que esta vía se merece es una intervención total con un diseño nuevo que contemple
todos los factores ya que el problema va a persistir aun con reparaciones continuas
81
porque estas vías ya se encuentran muy dañadas y los factores que intervienen en los
daños están sin tomar en cuenta.es tos factores son:
l. La falta de obras de drenaje pluvial
2. La falta de sardineles y paraderos formales: porque los vehículos en su afán de
estacionarse en cualquier tramo de esta vía, a su reincorporación a la vía arrastran
material suelto que el alto tránsito va a producir fricción con estos materiales al
pavimento.
3. Falta de pavimentación de las vías transversales: los vehículos que se acoplan por
estas vías arrastran consigo material suelto (piedras y tierra) al pavimento. aún
más grave en algunas intersecciones con estas vías el nivel de la vía estudiada se
encuentra por debajo de las vías transversales y con ayuda del agua se depositan
piedras y tiena en gran escala en la vía.
4. La ubicación incorrecta de los rompe muelles, existen rompe muelles donde no
deberían.
82
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86
ANEXO 01: HOJAS DE CÁLCULO DE LAS MUESTRAS INSPECCIONADAS
./ LADO IZQUIERDO

FACULTAD DE INGENIERíA CIVIL
FVAIIIArlÓN DEL ÍNDICE DE t:.:ONDIOÓI\I DEL PPA·VIIMEN·r,o
u (PCI}CARRETERAS CON c;J : ASFÁ_I:_TICA r 1
Nombre de la vía: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria)(i) !Trama: ... . Esquema
Evaluado por: Soledad Por~a Romero _ Ancho de Vía: 13
Fecha: domingo, 29_ de noviembre de 2015 Lomg. Unidad: 30
IAbscisalniáal: O+ 30.00 Areade muestra:. , 390
'Abscisa Final: 0+60.00
.
2.Exudación. 12 Pulimiento de agregados.
13 Agrietamiento en bloque. '13 Huecos.
/ .111llitl
-------~-~~PJillf .,.~f"",;¡
- ~ -
t4. entos y hundí mientes..: _ ~ __ . 14 cruce d"e vía ferrea~
S Corrugación. - ~ ls Muell~mien'ta.- -- --- -
·-· - ~ ~
'i\. _.Jo.'
6 Depresión. 16 Desplazamiento. __
7 Grieta de borde. 17 Grieta parabólica (slippage). •. _
8 Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamiento.
·--· ·-
9 Desnivel ca~ril { ber~a_.
1 , _ • _ 19 _Desprendimi:nto de agregados_._
FAllAS""'~'""' 10
VAlOR
PROGRESIVA TIPO OEFALLA SEVERIOAO AREAS PARCIALES A.TOT.(M2) OENSIOAD%
DEDUCIDO
PR(}-1{)30
17 Grieta de borde. H 30 30 7.69 19.5
111= Parcheo M 0.8 1.1 0.49 2.39 0.61 7.5
lB= huecos H 6 6 1.54 60
PR(}-1{)60
TOT. VALOR lll'llllrllln: 81

Número de >2(q) . - 3
•g•u• u~uu~•uu más alto (HDVi) 60
!Número ¡ourru>~u•e de deducidos lmi) 4.67
CÁlCULO DEL PCI
11 VALORES q
1 60 19.5 7.5 87 3 57
2 60 19.5 2 !3_1.S _].
3 60 2 2 64 1 64
MAXCDV= 64
PCI= 1110-MAX. CDV = 36
CAUFICACIÓN = Malo
Figura 01: Procesamiento de datos de la muestra Ol-lado izquierdo- Método PCI

Fuente: Elaboración propia ,
Soledad Porta Romero

domingo, 29 de ~o~embrt:. de 2015
O+ 30.00
12. Pérdida del a pellcula déllgant• (PL)

13. Pérdida de agregado (PA)
1
'14. Descascaramlento {O)
= ' - - - - - - - - - - - - - - - - . . . . . . & 1 5 . Pullmiento dellj¡regados (PU)
longitudinal junta de construcclon (FLT} 16. Exudación (EX)
transversal junta de constr~ccion (FTJ) 17. Afloramiento de Mortero {AM)
.18. ~ ora~~to ~e agua (M)
19. Desintegración de bordes de pavimento (DB)
20. Escalonamiento entre calzada y 8erma {ECB)
PROGRESIVA
PRD>030
Figura 02: Procesamiento de datos de la muestra Ol-lado izquierdo- Método VIZIR

Imagen 01: Vista general de la vía entre Jr. La Cantuta- Av. La Esperanza
2
13
domingo, 29 de noviembre de 2015 30
0+150.00 390
0+180.00
11 Parcheo.
12 Pulimlento de agregados.
13 Huecos.
Abultamientos y hundimientos. 14 Cruce de vía férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
17 Grieta parabólica (slippage).
18 Hinchamiento.
19 Desprendimiento de agregados.
VALOR
PROGRESIVA TIPO DEFAUA SEVERIDAD AREAS PARCIAlES A.TOT. (M2J DENSIDAD%
DEDUCIDO
PRO+lSO
PR0+180
de deducidos;- 2_(qJ 3
deducido más alto (HDVi) 58
admisible de deducidos
PCI= l()().MAX. CDV 32

Figura 03: Procesamiento de datos de la muestra 02- lado izquierdo- Método PCI
3
13
O+ 150.00 390
¡:::=:..::::::.__ _ _ _ _ _ _ _ _ 0+180::.;'"'00:...,__ _--.
12. Pérdida deJa pelicula deligante (Pl)
!13. Pérdida de agregado (PA) - -
14. Oescascaramlento (O)
- - - - - - - - - - - - - - - - ' 1 5 . Pullmiento de Agregados (PU)
,16. Exudación (EX)
_ 17.AfloramlentodeMortero(AM)
18. Afloramiento de agua (AA)
19. Oesln~raci6n de bordes de pav!_mento (OB)
20. Escalonamiento entre calzada y Berma {EC~}
PROGRESIVA ls
Figura 04: Procesamiento de datos de la muestra 02- lado izquierdo- Método VIZIR
Imagen 02: Vista general de la vía entre Av. La Esperanza- Jr.Cahuide

4
domingo, 29 de noviembre de 2015

0+270.00
0+300.00
·11 Parcheo.
12 Pulimiento de agregados.
13 ffuecos.
14 Cruce de vía terrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
17 Grieta parabóli_:a (s~ippage).
18 Hin~hamiento.
PROGRESIVA
PR0+270
PR0+300
PCI= 100.MAX. CDV

CALifiCACIÓN =
Figura 05: Procesamiento de datos de la muestra 03-lado izquierdo- Método PCI

5

O+ 270.00
0+300.00
¡12. Pérdida deJa pelicul! dellgante{PL)
~~:: =~~,::~::::d~0~PA)
-~---,---~~~~-----!15. Pulimiento de Agregados (PU)
16. Exudación (EX)
17. Afloramiento de Mo~o {AM}
19. Oeslntegradón de bordes de pavimento (DB)
20. Escalonamiento entre ~alzada y Berma (ECB)
PROGRESIVA ls
PR0+270
PR0+300
Figura 6: Procesamiento de datos de la muestra 03- lado izquierdo- Método VIZIR

Imagen 03: Vista general de la vía entre cercado al Jr.Cahuide- Jr. Manco Capac
6
13
0+390.00 390
0+420.00
:l:Jflue<:os.
Abultamientos_ v. hundímie_rltos. 14 Cruce de vía férrea.
15 Ahuellamiento.
+
16 Desplazamiento.
___ !?_ ~eta ~ab_ó!ica_(s!_!ppa.ll~ __ - - - - l
18 Hinrhami~to.
l9 Desprendimiento d:_ agregados.
VAlOR
PROGRESIVA TIPO OE fAllA SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT.(l'-Jl2) OINS!DAO%
DEDUCIDO
PR0+390
PR0+420
de deducidos> 2 (q) 2
PCI= 100-MAX. CDV = 63

CALIFICACIÓN = Bueno

7
_!3
·domingo, 29 de noviembre de 2015 30
0+390.00 390
0+420.00
112. Pérdida del a pelicula dellgante (PL)
14. Descascara miento (O)
_ _ _ _ _ _ _ _ ___.15. Pulimiento de Agregados (PU)
-~-6. Exudación (EX)
17. Afloram~~to ~~Mortero (AM)
20. Escalonamiento entre calzada y Berma {ECB}
21. Erosión de las bermas {ES)
22.
PROGRESIVA 11PO DE FALtA 1•
Figura 08 Procesamiento de datos de la muestra 04- lado izquierdo - Método VIZIR

"-'
. '
·.;._. ,. . .. 1
--~~
Imagen 04: Vista general de la vía entre Jr. Cahuide - cercado al Jr. Manco Capac
8
a ~--~--~------~---"------------------~--~"~~~-~~-"¡
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ ..Jl.
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E\ltallttanñr.t DEL fNOICE DE

DEL~~- , .. , ,~.,IJu_(J'Oll.AMI"'":o{AS CON SUr~nro~...: ASFÁLTICA f l
Nombre de la vía: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria](i) Tramo: 18 Esquema
Evaluado por: Soledad Porta Romero -" __ " ". " __ " - - - Ancho de Vía: 13
1
Fedta: domingo, 29 de noviembre de 2015 ¡lomg. Unidad: 30
Absdsa lnldal: _ 0+510.00 _ "- 'Area de muestra: 390
Absdsa Final: 0+540.00
1 '11 Parcheo.
~ ·- ~
2.Exudación. _ :12 Pulimient~ de agregados.

3 Agrietamiento en bloque. l3 Huecos.
4 Abultamientos y hundimientos.- "- _ " __ " "" """' _ 14 Cruce de via terrea.
5 Corrugación. 15 Ahuellamiento"
6 Depresión. _ "_ 16 Despla1amlento. _" _ _ "· "
17 Grieta de borde. _____ 17 Grieta pa~abóliu "~s!ipp_age). __ __
'8 Grieta d~ reflexi6;;de j-u~t~~- _- - - - 18 Hinchamiento.
"•
9 Desnivel carril 1berma. 19 Desprendimiento de agregados.

VALOR
PROGRESIVA TIPO DE fALLA SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT.(Ml} DENSIDAD%
DEDUCIDO
_l_l=Pa~ 2 1.44 0.88 2.5
PR0+510
7 Grieta de borde. H 30 30 7.69 19.5
13. Huecos H 10 10 2.56 72
PR0+540
43.44
TOT.VALOR 94
,Número de deducidos> 2 {ql 3
¡valor deducido más alto (HDVi) - - - - - - --~i2 ---
!Número admisible de deducidos (mi) 3.57
CÁLCULO DEL PCI
# VALORES TOTAl q cov
1 72 19.5 2.5 94 3 59
2 72 1~ 2 93.5 2 66
3 72 2 2 76 1 76
MAXCDV= 76
PCI= loo-MAX. CDV = 24
CALIFICACIÓN = MuyMalo
Figura 09: Procesamiento de datos de la 1nuestra 05- lado izquierdo- Método PCI
9
Pérdida del a pellcuia de llgante .IPL)

. Pérdida de agrega_do (PA)
. Descascara miento (O)
15. Pulí miento de Agregados (PU)
16. Exudación (EX)
17. Afloramiento de Mortero (AM)
18. Afloramiento de agua {.AA)
19. Desintegración de bordes de pavimento (08)
20. Escalonamiento entre calzada y Berma (ECB)
21. Erosión de las bermas (EB)
22.
PROGRESIVA
PROi-510
PROl-540
Figura 10: Procesamiento de datos de la muestra 05- lado izquierdo -Método VIZIR
-= .. a.
'
1
.' "-~
.. 1
~\
'~ ~~-·;;;i~i;· ~- ~
¿
·-~~i-~, ·\.
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-- ~.._ _J'.
Imagen 05: Vista general de la vía entre Jr. Los Conquistadores - Jr. Salaverry
10
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ L
·~~
EVAttiArtñN DEL fND1CE DE ..-~••
FACULTAD DE fNGENfERiA C.fVfl
... ,.<:., DEL ...... ~.~•u (PO) LAttttr.rERAS CON Sl
--~
r- 1
.ASFÁLTICA
Nombre de lavla: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria¡(ll 1~ramo: 22 Esquema
Evaluada por: Soledad Porta Romero_ ~~ ____ ~ IA~c~o de Vía: _ ~- 13
[Fecha: domingo, 29 de novfemb<e de 2015- fLomg. Unidad: f
30
[Abscisa Inicial: 0+630.00 Area de muestra: 390
[Abscisa Final: 0+660.00
[1 Piel de cocodrilo. : 11 Parcheo.
1) FYurl>< i/m
. -
_12 Pulimi~~ de agregados. ___ . __ .
[3 Agrietamiento en bloque. 13 Huecos.
ls Corrugación. 15 Ahuellamiento.
16 Depresión. 16 Desplazamiento. _ _ _ .
[7 Grieta de borde. __ __:_1~ Gríe~ p;:ra!'ólica_(sl!ppagel:__ -----.
la G~ieta der~f1exióndejunta.- - - - - - - - - 18 Hinchamiento.
[9 Desnivel carril 1 berma. 19 Desprendimiento de agregados.
10 Grietas longitudinal y transversaL __ _
VALOR
PROGRESIVA TIPO DEFAllA SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT.(M2j DENSIDAD%
DEDUCIDO
11: Parcheo L 10 10 6
PROt-630
l 9 9 231 31.5
13 Huecos.
1 1 0.26 11.2
PRGt-660
20
TOT. VAlOR nC"nttrtnn. 48.:
Número de deducidos> 2 (q) _ -------
3 ----
_____ ..¿._ ~
Valor deducido más alto (HDVi) :31.5

CÁLCULO DEL PCI
# VALORES! .TOTAL,_
_l 31.5_ 11.2 6_ 48.7 3 30.5
2 31.5 11.2 2 44.7 2 33
3 31.5 2 2 35.5 1 35.5
MAX CDV= 35.5

PCI= 100-MAX. CDV = 64.5
11
13
.domingo, 29 de nQViembre de 2015 30
0+630.00 390
0+660.00
, depresiones v hundimelntos Pérdida del a pelicula de ligante (Pl)
Pérdida de agregado (PA)
. Descascara miento (D)
~~~~~~!'!'~~------,---------...JlS. Pulif!ñ~to de Agregados {PU)
16. Exu~aclón (EX}
17. ~~ora miento de ~ortero (AM)_
18. Afloramiento de agua (M}
~~· Deslntegració~ de bordes de pavimento('?~)
. 20. Es~lonamiento entre calz~'!_a y Berma (ECB}
PR0+660
Figura 12: Procesamiento de datos de la muestra 06- lado izquierdo -Método VIZIR
Imagen 06: Vista general de la vía entre Jr. Salaverry- Cercado Av. 9 de octubre
12
domingo,29 de noviembre de 2015

0+750.00
0+780.00
11 Parcheo.
12 Pulí miento de agregados.
· 13 ffuecos.
Abultamientos y hundímíen!o~; 14 Cruce de vía férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
~·
6rleta de reflexión de junta.
.. ·- . ---~- - - _ .•17 Grieta parabólica (_slippage).
18 Hín~hamíento.
Grietas longitudinal y transversal.
VALOR
PROGRESIVA llPO OEfAllA SEVERIDAD AREAS PARCIAlES A.TOT. (M2) OI:NSIDAD%
PR0+750
PR0+780
2{q} 4
68
de deducidos 3.94
PCI= 100-MAX. COV = 12.5

CALIFICACIÓN = M Malo

13

0+750.00
, depresiones y hundimelntos .12. Pérdida ~el a pe11cula deligante(Pl)

:14. Descascaramiento {Dl
_ _ _ _ _ _ _ _ ____¡15. Pulimiento de Agregados (PU)
16. Exudadó~ (EX)
17.Afloramlento de Mortero (AM}
_!.8._Afl~amlento de agua (AA)
19. Oeslntegradón de bordes de pavimento (DB)
20. Escalonamiento entre calzada y Berma (ECB)
PROGRESIVA ls
PR(}+750
Figura 14: Procesamiento de datos de la muestra 07-lado izquierdo- Método VIZIR

........
'-
'
Imagen 07: Vista general de la vía interseccion con Psaje. 8 de noviembre

14

0+870.00
0+900.00
11 Parcheo.
- - . . --
·!:!Huecos.
Ab~ltamientos y hundlmient'!': _ 14 Cruce de vía terrea.
:15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento .
. __ • _. ______ - - - - - - - - - - ___ !7_Grieta_~raból~ca {slipp~g~l:...
úrl·eta de reflexión de i<:nta.:._ - - - - - - __ 18 Hinchamiento.
·19 Desprendimiento de agregados.
VALOR
PROGRESIVA llPO OHAl lA SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT.(M2) OEIIlS!OAO%
DEDUCIDO
PR0+870
PR0+900
de deducidos>2(q)_
- - -- . ---- -· --------~- ~. --- - 3
PCI= l()()..MAX. CDV = 56.5

15

0+870.00
,depresiones y hundimeintos dela pellcula deligante{~l)
= = - = - - - - - - - - - - - - - - - r - · P u l i m i e n t o de Agregados {PU)
16. Exudación (EX)
17.Afloramlento de Mortero (AM)
19. Desintegración de bordes de pavtmento (DB}
20. EscalonamJento entre calzada y Berma (ECB)
PROGRESIVA ls
PR~70
PR0+900
Figura 16: Procesamiento de datos de la muestra 08 - lado izquierdo -Método VIZIR

Imagen 08: Vista general de la vía intersección con Jr. José Balta
16
- . "
0+990.00
1+020.00
11 Parcheo.
ls Huecos.
Abultamientos v~"!'dimi_entos.:_ 14 Cruce de vía terrea.
l.
·15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
___ ,~17_Grieta parabólica (s!iPP_:.g':L._
-Grieta de reflexión de junta. 18 tliru:hami·ento.
Grietas longitudinal y transversa_!:_
VALOR
PROGRESIVA TlPO DHAtlA SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT. (M2J DENSIDAD%
DEDUCIDO
PR0+990
PR1-+<l20
de deducidos> 2 {q) 4
65.8
admisible de deducidos 4.14
PCI= 100-MAX. COV = 28.2

CAUfJCACIÓN = Malo
...
17
PROGRESIVA ls
PR0+870
PRDt900
Figura 18: Procesamiento de datos de la muestra 09 - lado izquierdo -Método VIZIR

Imagen 09: Vista general de la vía intersección con Psje. Campos

18
Soledad Porta Romero 13

1+110.00 390
1+140.00
11 Parcheo.
·13' ffuecos .
.14 Cwce de vía férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento. \
17 Grieta parabólica jsllppage).
18 Hinchamiento.
Grietas !ongitu~inal y transversal.
PROGRESIVA
PR1+110
PR1+140
de deducidos> 2 (ql 6
deducido más alto (HDVi)
PCI= lllO-MAX. CDV = ,27.8

Figura 19: Procesamiento de datos de la muestra JO-lado izquierdo- Método PCI

19
13
30
390
¡13. Pérdida de agregado (PA)

14. Oescascaramiento (D)
1
~ lS. Pulimiento de Agregados (PU)
16. Exudación {EX)
!7. Afl"oramiento efe Mortero (AM) \
19. Desintegración de bordes de pavimento WB)
PROGRESIVA lf W·lRAMO Id ls
PR1+110
PR1+140
Figura 20: Procesamiento de datos de la muestra 1O - lado izquierdo - Método VJZJR

~~::1
-~::~, .
. -
~ .. -~
..
Imagen JO: Vista general de la vía entre Psje. Los Rosales- Jr. Catalina Huanca
20
D t-MLülcióNilEi7rW~WÑDKióf.i"OELPAvi!MOOC~:ARRETERAS"Oo;su;miru:AsFALñCA-r,S!rm;c~~l
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ ..L
FACULTAD DE INGENIERíA OVll ~---
. .
~""'•••,nnNoEtíNotCEoE DEl 0
",\'lMfNTO{~~CARRE~AS~St :..:~~ Y \
[Nombre de lavia: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria)(i) ¡rr~mo: 42 _ ~
!Evaluado por: Soledad Por~ Romero . IAnc_llode Vía:.. . -13
!Fecha: - domingo,29de~ovie,.;:;bred_e201~ ___ . -~Lomg.U~id~-,--_-··: "3o -· '
[Absdsa !nidal: 1+230.00 [Area de muestra: 390 ·-
[Absdsafinal:
[ll'iel de cocodrilo.
1+260.00
11 Parcheo.
- \. %\\
\~.
I2.Exudación. ·--- ____ .... ... ___12 Pulimiento deagrega_dos. _
3 Agrietami~nto en btoque. B ffuecos.
#
[4 Abultamientos y hundimientos. 14 Cruce de via terrea.
ls Corrugación. - - . :~· ,. ~ - - - - -- - -..l. SMu;.llamienta. ~- - - - -
17 Grieta de borde. __ 17 Grieta parabólic_a (s~ippage).
!S-Grimiferef~ex1-ónd-ejunta.- --~-- ... 18Hincham1-ento. "'f
[9Desnivel~r~il/b;;;,a~- - - - . - - - - - ~90es·p-rendimíentode-;;&r.;g;d~s.---·- ,
llOGrietaslongitudinalytransv~rsal___ _ _.
1
1'.
// /~ / \ \
,/
'\
FALLAS •A•~••,. ·~
VALOR
PROGRESIVA TIPO OEFAllA SEVERIDAD AltEAS !'ARCU\LES A.TOT.(M2J DENSIDAD%
DEDUCIDO
PR1+230
[11= Parcheo H ~ ~ ~ 70
M 1 1 0.26 11
13= Huecos.
H 2 ~ ~ 40
[7 Grl eta de borde. H 3( 30 _269 19.5
PR1+260
123
TOT. VALOR nFillll'fnn, 140.'
!Número de >2{q) ·4
más alto (HOVi)
- ---· ---- -·- -- -- -- -·- --· ·---·--·- ------- --~
---------- ------ -----··-·-- - ----

WGOUI 70
!Número de deducidos {mi) 3.76
CÁlCULO DEl PCI
VALORES n~nurmm; TOTAL cov
..!
1 70 40 __!Sl-5 ~ 3 79
2 70 40 2 _lg__ _2_ 76.5
3 70 2 _l B.. ..!. 74
~ 79
CALIFICACIÓN = Muy Malo
21

1+230.00
12. Pérdida del a pelicula de llgante {PL)

13. P<!rdlda deagrogadofPA)
14'. Oescascaramlento tO}
_.15. Pulimiento de ,agregados {PU)
S. Fisura longitudinal junta de construcclon (FLn 16. Exudación (EX}
17.Afloramlento de Mortero (AM)
18. Afloramiento de agua (M)
19. Desintegración de bordes de pavimento (08}
lO. Escafonamlento entre caf.zada v .Ber.ma (ECSJ
PROGRESIVA ls
PR1+230
PR1+260
Figura 22: Procesamiento de datos de la muestra 11 - lado izquierdo -Método VJZIR

....
..................
'- ....
~ '"
" .... ·. ·. ~ ~-¿:~~ :,;. . "~~ ·~-~ ~

,.,
-·' ' > -:~::'~~.

. .. "'. ,;; ~
"-·
·.
·'
Imagen 11: Vista general de la vía entre Jr. Catalina Huanca - Psje. Simona Montes
22
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ Á
D. J-rulli~~~~~~~oom,MW~~~~~~~~,~,~t~~~-,~·¡
.l?..
F\141114rlnllf
FACULTAD DElNGENLERíAClVll
DEL ÍNDICE DE~~ .. -~~·~
\0. \ /
DEL 'i'AVllv'""nu (PCI) uu~J<t.fERAS CON St.. ~·",~.~ASFÁLTICA
Nombre de la vía: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria)(i) !Tramo:
Evaluado por: SoledadPortaRomero .-,.:____ -- __ . ___ -IAnchodeVía:
46
13 '\
Esquema
·---~--
domingo,29denoviemb--;;;de.:Í<ns - --- Ion-" Unida_d: ·-- --3o-- -- 't \/'

¡.._ .,.., ·-;¡35o.oo--- -- - ';;;~;;•••~.., -- -,.,- - ~~'
!Abscisa Final: 1+380.00 ' " \ .~
18 Hin~hamiento.
-- ---------1
19 Oesprendi"'!ento d~ agregadas.
VAlOR
PROGRESIVA llPO DE fAllA SEI!ERID!ID ARE!IS PARaAlES A.TOT.(M2) DENSIDAD%
DEDUCIDO
M 25 1 26 6.67 25.8
PR1+350 11= Parcheo
H 7.92 7.92 2.03 26
lB= Huecos. M 4 4 1.03 32
PR1+380
37.92
TOT.VALOR nFnt•ru..n, 83.8
!Número de deducidos> 2 (q)
.. ·-- -· -- 3
¡valor deducido más alto (HDVi) 32
CÁLCULO DEL PCI
# VAlORES TOTAL q CDV

l 32 26 25.8 83.8 3 53
2 32 26 2 60 2 44
3 32 2 2 36 1 36
MAXCDV= 53
CALIFICACIÓN = n

23

domingo, 29 de noviembre de 2015 30 \ \
1+350.00 390 /'1.\
1+380.00 . "\.:\
r = = = - - - - - = = - -,12.-Pérdida
-- -'---------1
del a pelicula de ligante (Pl)
~'\.
"'\
13. PO.dlda de agregado )PA) '\.
14: Oescascaramiento (ot
_15. Pulimiento de ~egados (PU)
longitudinal junta de construcclon (FLT) 16. Exudación (EX)
transversal Junta de construcclon (FTJ) 17. Afloramiento de Mortero (AM)
19. Desintegración de bordes de pavimento (DBI
20 . .Escafonamiento entrea(.zada vBer.ma (fCBJ
PROGRESIVA ls
PR1+350
PRl+>SO
Figura 24: Procesamiento de datos de la muestra 12 -lado izquierdo- Método VIZIR

.. ,._,_.""~-:~ ':.._._:
... "":-• .::.,.-. .
~~ ~,
".'>:.:,.~
:.~~~
'•
.'
Imagen 12: Imagen 4.12 Vista general de la vía entre Psje. Rosa Crisóstomo- Psje.
Faustino Oré
24
A
D l-;;¡w[OOóN[;Et~;;rna~;:;;FA;;;Cru;U:¡;;L;;T-;;A~D-;,D;wE.;;IN~G~E.~N¡;;IE.::¡¡-R~íA~CI~V~llro;;;;7t~~~~~i~·~,,AA!D·~~.,_J
. .•.
l EVAIIIAru'.~ DEl ÍNDICE DE CONDIOÓN DEl D . .... ,~ .. tu {PCI) CARRETERAS CON SurLn~Jut: ASFÁlTICA •
!Nombre de lavia: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria)(i) Tramo: SO _ Esquema
Evaluado por: Soleda_d Porta R?mero . -· . . ... . - ~_ncho de Vía: ..---- -·13 __ // /
fecha: domingo, 29 de_n_:>Vi~m_!:re d':_~15 ~----. _ ':_om~ Unid~;__, __ .. _30 __ \/
Abscisa Inicial: 1+470.00 Area de muestra: · . 390
Abscisa Final: 1+500.00
'I'Yurl~r;ñn ·12 Pulimientodeagregados.
-
··- --.- -· --- ----···-- . -. - .. -···-.- - - ·-. . . -- .. -·-- -- ....
·:r Agri-etamiento en bloque. ·!:f ffuecos. //~
14 Abultamie~tos y h_!Jndimientos:- ·-- - · · -- --·- · · - - - _; 14 cr:~!:e d~a terrea.-- -- ---- _ _· · - - · ·
S Corrugación. '15 Ahuellamiento.
16 Depresión. .16 Desplazamiento. -
17 Grieta de borde. -17 Grieta parabólica (slippag~).
fsúrieta-der-eflexióndeJunt~.- -~ -- - 18Hin-chamiento. _, .. - - ---.
1---·----------------------------------
19 Desnivel carril/ berma. 19 Desprendimiento de agregados. . .
10 Grietas longitudinal y transversaL
FALLAS Ul310 . . . ..,
VALOR
PROGRESIVA 11!'0 DE fAU.A SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT.(M2J DENSIDAD%
DEDUCIDO
M 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 1.25 0.32 5
PR1+470 11= Parcheo
H 7.5 12 3 22.5 5.77 40
116 Desj l 4.5 4.5 1.15 S
PR1+500
28.25
TOT. VALOR nc:nur1nn. se
Número de •~ww . . ww• > 2 (q) 3
, a• u• más alto (HDVi)
-
40
1\l~rne.ro de deducidos (mi) 6.51
CÁLCULO DEL PCI
11 VALORES "<nooronn< TOTAL q cov

1 40 S S so 3 31
2 40 S 2 47 34
3 40 2 2 44 1 44
MAXCDV= 44
25

1+470.00
12. Pérdida defa pelicula de ligante (Pl)

114". Descascaramiento fot
-~~----------'15. Pulimiento de }\¡:regados (PUl
longitudinal junta de construccion (FLT) 16. Exudación {EX)
transversal junta de construcclon (FTJ) 17. Afloramiento de Mortero (AM)
19. Desintegración de bordes de pavimento (OS)
lO. Escalonamiento entrecaf.zad8 y8er.ma (.ECBJ
21. Erosión de las bermas tEB)
22.
PROGRI:SIVA ls
PR1+470
PR1+SOO
Figura 26: Procesamiento de datos de la muestra 13 -lado izquierdo -Método VJZJR

......:..· -·- .
'_.,.. ',!
. __ . .
"" -· ~-~·
ri>) -"'""'"
....·;~~-~~--:~--;:~-
-:-""' ·.,r ~ l• ~- .....
A·'~~:· r" r _ ~~ ~- ~~-~;1~.•.
__........,
... >:.,~-~ ~r.~¡··t".
_...:.._.~_ ...........__
Imagen 13: Vista general de la vía entre Psje. Las Estrellas - Psje. Bolivar
26
../ LADO DERECHO:
O+ 00.00
0+30.00
11 Parcheo.
12 Pulí miento de agregados.
13 Huecos.
Abultamientos y hundimientos. 14 Cruce de vla férrea.
Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamiento.
:19 Desprendimiento
. .
de..agregados.
VALOR
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT. (M2) DENSIDAD%
Agrietamiento en bloque. 1--;;.._-¡-_....o.--+---+-

PRO+OO
Grietas long y transv.
Pulimlento de agregados.
PR0+030
de deducidos> 2 (q)
deducido más alto (HDVi)
PCI= 10G-MAX. CDV = 92.4

CAlifiCACIÓN "' Exelente
Figura 27: Procesamiento de datos de la muestra Ol-lado Derecho- Método PCI

27
13
30
390
.Pérdida dela pelicula deiigante(PL)

Descasc~_ramlento (O}
~=-----------------,_-.PulimientodeAgregados(PU)
16. Exudación (EX)
17. Afloramiento de Mortero (AM}
~9. J?esintegración de bor~es de pavimento !DB)
20. Escalonamiento entre c.al:zada y Berma (ECB)
21. Erosión de las bermas tEB)
PROGRESNA ls
PRO+OO
PR0+030
Figura 28: Procesamiento de datos de la muestra 01 -lado derecho- Método VIZIR

1
1
'
1 -,_
L __ __
-~
· _J
Imagen 14: Vista general de la vía entre Cercado Av. Bolivar- Av. Bolognesi
28
Nombre delavla: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria)(d) Tramo: 5 Esquema
Evaluadopor: Soledad Porta Romero ______ ---~ _-____ • ~-AnchodeVía: 13 _--_
Fecha: domingo, 29 d_e _n~v!:_mbre de 2015 Lo-~~"!_da~-~ _ --~ __
1
Absdsa !nidal: O+ 120.00 _ Area de muestra: 390
[Abscisa Final: O+150.00
11 Parcheo.
12 P.ulimi.ento .de .agr.ega.dos.
·3 Agríetamíe~to en bloque. 13 Huecas.
14 Abultamientos vhundimientos._ 14 Cruce de vía férrea.
;6 Depresión. _ 16 Desplazami:_nto. ... __ __ _ __ •.
7 -áneta de borde. . .. 17 Grieta pa;_abóli;a {s.'ippag_e). _ •. _ _ __
[8 Grieta de reflexión d;ju~ta.-- -.. - -- - 18 Hinchamiento.
9Desniv~c-arril/b~m;-___.. ·- ,------·~--·~-- ... ---
- -~ . ~-
,19 Desprendimiento de agregados .•

10 Grietas longitudinal vtransversa_!. __ _
VALOR
PROGRESIVA TIPO DEfAUA SWERIOAD ARI:AS PARC1AtES A.TOT.(M2) DENSIDAD%
DEDUCIDO
~etas longytransv. S 1.28 o
PR0+120
. 1 <;: Ah .. ~ll>mjento. l 4.5 4.5 1.15
PR0+150
9.5
TOT. VALOR nFnunno:
[Número de deducidos> 2 (qJ i :.
[Valordeducidomásalto(HDVi) - -· -- · - - -- ---- 8
[Número admisible de deducidos (mi) 9.45
CALCULO OH PCI
# VALORES TOiAL q CDV
MAXCDV= 8
PCI= 100-MAX. CDV 92
CALIFICACIÓN ::: Excelente
Figura 29: Procesamiento de datos de la muestra 02-lado Derecho- Método PCI

29

0+120.00
0+150.00
, depresiones y hundirnelntos dela peltcula dellgante (Pl)
113. Pérdida deagrepdo (PA)
!t4. Oescascaramiento {Dl
_ _ _ _ _ __,15. Pulimiento de Agregados (PU)
longitudinal junta de construcdon (FlT) 16. Exudación (EX)
transversal junta deconstrucclon (FTJ) 17. Afloramiento de Mortero (AM)
19. Desintegración de bordes de paVimento {DB)
20. Escalonamient~ ~tre calzada y Berma (~CB)
ls
PROf.lSO

¡ ·-
J-
J
1
f
.,.'!
L ...-
L_ . 1*. ~
"-
Imagen 15: Vista general de la vía Intersección Av. Bolognesi
30
Dl
FACULTAD DE lNGENlERíA ClVll
~\/AIItArtñN DEl ÍNDICE DE DEl ,F ..... ~.~1U(PO)Uli1Uit:lt.KA:>CONSL, ~"'·-·"'A:>t'Át..li\.A
!Nombre de la via: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria)(dliTramo: 9 Esquema
Evaluado por: Soledad Porta Romero . lAncho de Vía: - 13 \ \ ~
Fedla : . domi ,;go, 29 d-;, ;ovi emb-;~ de-2oiS" -·- . ftomg. Unidad :- '" - 30 --· ~
Abscisa Inicial: 0+240.00 IArea de mueslra: , 390 _ _ _ \~\
Abscisa Final: 0+270.00 '\"'>\
~1--:~. -llrld,-,e:-~ino--ncod--rilo--.----_-_----.-.. ~..~.. ~.--~--~--------~--~-;-:~-i:-:~~-to_d_e-ag-r~-a-~-s-.-----------~ ~\~ ~/
3 Agrietamiento en btoque. !3lfuecos \ ) (
::~::~;:~os hundim!ento~. ~ .
y ___ . _ ___ ~: ~~:~~~::~::~rea~ _· . ~- __ _ _ _ _ _ _ V/ ./\ "V¿\
6 Depresión. ... 16 Desplazamiento. ..• ... . ,/ \ 'f.>n ~-
.::~:::::;::·Óndejunt~.---
9 Desnivel carril /herma.
·- ---. ----¡::;~::a:;:~:licaj:lippag~~~~:_-
19 Desprendimiento deagr~ados.
- :-· ) /~V/ //~)~\
/ " '\.
10 Grietas lc:mgitudi_nal y transversal. _.. __ . . .... __ -· _ .... _
FALLAS~A·~·~· •=
VALOR
PROGRESIVA TIPO DE fAtlA SEVERIDAD AREAS PARCIAlES A.TOT. {1\11.2) DENSIDAD%
DEDUODO
4 =Abultamientos y hundimier L 30 30 7.69 13.3
PR0+240
10= Grietas long y transv. L 2 2 0.51 o
11 =Parcheo. l 2.8 2.8 0.72 2.1
M 15 15 3.85 9.7
7. Grieta de Borde
H 15 15 3.85 14.3
PR0+270
64.8
TOT. VALOR rn:n11r1nn: 39.4
INúmerodededucidos>2{q) , . ·"- _.
¡valor deducido más alto (HDVi) 14.3..
CÁLCULO DEL PCI
TOTAl q CDV
1 14.3 13.3 9.7 2.1 39.40 4 19

2 14.3 13.3 9.7 2 39.30 3 23.7
3 14.3 13.3 2 2 31.60 2 22.8
4 14.3 2 2 2 20.30 1 20.3
MAX CDV= 23.7

PCI= 100-MAX. CDV 76.3
CALIFICACIÓN = Muy Bueno
Figura 31: Procesamiento de datos de la muestra 03- lado Derecho- Método PCI
31
Descascaramlento {D)
-----------~~-- Pulimiento de Agregados (PU)
16. Exudación (EX)
17:..~.?_ram!~to de ~o~o (AM)
-~S. Afloramiento de agua (M)
19. Desintegración de bordes de pavimento (Da)
20. Escalonamiento_entre calzada y Benna (fCBI
ls
PR0+240
PR0+270
Figura 32: Procesamiento de datos de la muestra 03 - lado derecho- Método VIZIR

Imagen 16: Vista general de la vía entre Av~ Bolognesi -Av José Olaya
32
D UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
F\fAI IAl"IÓf\1 DEL ÍNDICE DE~~,.-·~·~

FACULTAD DE tNGENIER[A CIVIL
Nombre de la via: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria )Id) !Tramo:
DEL CF ..... ~.~IU (PO) t..AKKt::fERAS CON C::l
13
:ASFÁLTICA
Esquema
•'~'
-~.
r
'
Evaluado por:
!Fecha:
!Abscisa Inicial:
!Abscisa Final:
11 Piel de cocodrilo.
-· Soledad Porta Romero
-
-
- ·------
Ancho de Vía:
--------- !Lomg.Unidad:
-------·· -· Area de muestra:
0+360.00
0+390.00
- -- - ·- -- -~
11 Parcheo.
-·
13
30
390
---
. \)/V
·-·
'~. 'n - -- 12 Pulimiento deagr;,gados.
-·
t3 Agri"etamiento en bloque. 13 Huecos.
-
14 Abultamientos y hundimientos.
[s Corrugadón.
-- -- - --~
14 Cruce de vía ferrea.
15 Ahuellamiento.
. - ............ - - ----
•· -· ··-· -.
~:
I'Hirieta de-borde: ,17 Grieta parabólh:a (s!ippage).
ls -Grieta de refle~ió~ de jun!a. - -- -
.. - --
~~ .. -- -~ -~
18 Hinchamiento.
--- ..... --
--~ -- ·/
~
[9 Desnivel carril/ berma. 19 Desprendimiento de agr;,gados.
- -- - //
/ /
FALLAS ~·~•e,. •=
VAlOR
PROGRESIVA TIPO DE FAllA SEVERIDAD AREAS PARCIAlES A.TOT.{M2) DENSIDAD%
DEDUCIDO
~tamiento en bloque. L 15 15 3.85 2.3
PR0+360
PR0+390
15
TO'f. VAlOR ns:n11r1nn" 2.3
!Número de deducidos> 2 (q)
. --~ --- - -· -- -- -·- ~- -- - ... 11 ,, ,'
i_
.,,, '. ......
-~:~7
Valor deducido más alto (HDVi)
Número admisible de deducidos (mi)
CÁLCULO DEL PCI
11 VALORES: ··~ TOTAL q COV
MAXCDV= 2,3_
PCI= 100-MAX. CDV = 97.7
CALIFICACIÓN = Excelente
33
13
30
390
~12. Pérdida del a pelicula de ligante (Plj

14. Descascara miento (D)
_____ _.)15. Pulimiento de Agregados {PUl
16. Exuda.::ión {EX}
17. Afroramfento de Mortero [ft'J'IA}.
18. Aftorarrdento de agua IM)
19. Desintegración de bordes de pavimento (OSI
//
/
PROGRESIVA lf K-TRAMO Id ls
Fisura deconstrucciontermica {Fcn

PR0+360
PR0+390
Figura 34: Procesamiento de datos de la muestra 04 - lado derecho- Método VIZIR

Fuente.· Elaboración propia
Tmagen 17: Vista general de la vía entre Av José Olaya- Jr. Daniel. A Can·ión
34

domingo. 2S de n011iemore de 2015
0+480.00
0+510.00
11 Parcheo.
12 Putrmientodeagregados ..
,13 Huecos.
Abultamientos y hundimientos_.. -14 Crucedevfa férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Despla2amiento.
_17 Grk>ta parabólica (slippage).
Grieta de reflexión de junta. ·18 Hinchamiento.
PROGRESIVA AREAS PARCIAlES
PR0+480
Número de deducidos > 2 (q) 5

PCI= 1QO.MAX. CDV = so

CALIFICACIÓN =
35
lavla: Av. Mariséal Castilla (fundo ~l porvenir-la victoria)(i)

Soledad Porta Romero 13
domingo, 29 de nO\Iiembre de 2015 30
0+480.00 390
0+510.00
, dtopreslones y hundJmelntos
13. Pérdida de agregado {PA)
1
114. Descascara miento (0)

jlS. Pulimiento de Agregados (PU}
16. Exudación (EX}
17. Afl.oramiento de Mortero (AMl
.1.8. AfJnr.a.mien.to .de .ilgua {AA)
19. Desintegración de bordes. de pavimenta (08}
20. Escalonamiento entre calzada v Berma (ECB)
22.
PRoGRESIVA lt W-TRAMO Id ls
PRClt4BO

1
L
Tmagen 18: Vista general de la vf.a Frente a la UNCP
36
~
~D ~
.
EVALUAOÓN DEL fNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PO} CARRETERAS CON SUPERFIOE ASFÁLTICA
Nombre de la vla: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria)(d) Tramo: 21 Esquema
\zV
-- - ·-
Evaluado por: Soledad Porta Romero Ancho de Vía: 13
-.
Fecha:
Abscisa Inicial:
domir>go, 29 de noviembre de 201!>
-
0+600.00 -- -~ -- -·
Lomg. Unidad :
Area de muestra:
30
390
Abscisa final:
1 Piel de cocodrilo.
0+630.00
11 Parcheo.
~~
-
____ ----·~2 ~ulimientode agreg~~os_.______ .
/
2.Exudación.
·-·~- ------·· - - ./ <J
4 Abultamientos y hundimientos...
S Corrugación.
-- ··- -~-·-
14 Cruce de vía férrea.
15 Ahuellamiento.
- -
--· //
t~
7 Grieta de borde.
- -
17 Grieta parabólica (slippagej.
-
~·~·
B Grieta de reflexión de junta. .18 Hinchamiento.
9 Desnivel carril 1 berma. ·19 Desprendí miento de agregados.
--
-- - ~¿;;'
FAllAS EXISTENTES
VAlOR
PROGRESIVA TiPO DE FALLA SEVERIDAD AREAS PARCIAlES A.iOT.(M2) DENSIDAD%
DEDUCIDO
3 =Agrietamiento en bloque .... l 390 390 100.00 42
PR0+600
lO= Grietas longytransv. l 15 15 3.85 8.4
11= P.archeo. M 1.8 1.8 1.8 1.8 7.2 1.85 13.8
13= Huecos. M S S 1.28 36
PR0+630
417.2
TOT. VALOR DEDUCIDO= 100.2
Número de deducidos> 2 (q} 4 ... ·-- .
Valor deducido más alto (HDVi)
-- - 42 .. .. --- -
Número admisible de deducidos (mi) 6.33
CÁLCULO DEL PCI
# VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV
1 42 36 13.8 8.4 100.2 4 57
2 42 36 13.8 2 93.8 3 58
3 42 36 2 2 82 2 59
4 42 2 2 2 48 1 48
MAXCDV= 59
PCI= lOIJ-MAX. CDV = 41
CALIFICACIÓN = Regular
Figura 37: Procesamiento de datos de la muestra 06-lado Derecho- Método PCI

37
·-:é·
•
.
.
FACUlTAD DE INGENIERíA CIVIl

.
\IISlÓN E lNSPECOÓN DE ZONAS E ffiNERARlOS EN RIESGO { VlZlR) CARRETERAS CON SUPERAClE ASfÁLTICA r 1
Nombre de la \f.a: Av. Marisca1 Castilla (fundo et porvenir-la victoria)(i) Tramo~ 21 (squema
Evaluado por: Soledad Porta Romero Ancha de Vfa: 13 \ \ . ·· ·i\
~~
~'b \1
Lomg. Unidad :
~~
Fecha: 30
Absdsa lnldaJ: 0+600.00 Areade mue.stra: Jgo ///
Absdsa Ffnar:
- ------
l. Ahuellamiel"'tos, depresiones yhundimeintos
0+630.00
-~ ~~~
. . -l12. Pérdida deJa película deJigante (PL] -. - - /

>-· / ~ ""/
/\~ ~ \·, /
/~0. ~/
-~·
2. Grietas longitudinales por fatiga ¡13. Pérdida de agregado (PA)

<J
3. Piel de cocodrilo 14. Descascaramiento (O)
// /í\ \ '1-'1-:/
~~1
4._ Bac~!O~.._Y Parcheas
-----
5. Fisura longitudinal junta de construccion (FL'O
--- - ---- ..;15. Pulimiento de Agregados (PU)
16. Exudación (EX)
fi.físura transversal iunta deconstru~io.n {FTJ) ! 7. Afloramiento de Mortero (.AM)
7. Hsura deconstrucdon termlca ~Fcn 18. Aft.oramíento.de.agua {M}
S. fisura p<ltabólica (FP)
9. Fisura de Borde (FB}
10. Ojo de Pescado (o)
11. Oespla1.o abultamiento o ahueUamiento de mezd;;~ (DM)
FALLAS EXlSTtNTES
19. Desintegrat.:ión de bordes de pavimento (OS)"
20. Escalo~amiento entre calzada y Berma (ECS)
22. Segregación (SI
w \\..
CÁL-CULO DE ls
PROGRESIVA TIPO DE FALLA SEVERIDAD A.TOT.(Mll OENSIDAD" lf lf·TRAMO Id Id-TRAMO 1RA CALIFIC. CORREOÓN ls
PR0+600
7. Fisura de construcdon termica (FCT} L 390 100.00 '''é·· ;, t· :'_;i'', ; ~;,
:¡:;Grietas longitudinaies-porfatiga ... l 15 3.85 1
~Ciieosy?aráí_eos' ·.~ ...
10=0jo de Pescado {ol
M
M
7.2
5
1.85
1.28 1
'''"':-·' 2 . • .:.:d~_t 2
•.':
PR0+630 ..
;A· . .
CAUfiCAClÓN Bueno
OllSERVACIÓN: 1 En-es-ta-muestra noe'X~ste deformadones- ,pero exi-s-te nsurarationes y conetció po.r. parcheo que es-O

Tmagen 19: Vista general de la vía Frente a la UNCP

38
O...____U_N-IV-:----E-R~S-ID_A_D_N_A_C_IO_N_A_L_D_E_L_C_E_N_T_R_O_D_E_L_P_E_R_Ú---1*·
.-- FACULTAD DE INGENIERíA ClVLL
EVALUACIÓN DEL fNOICE OE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCJ) CARRETERAS CON SUPERACIE ASFÁLTICA
25 Esquema
13
Are a de muestra:
15 Ahuellamiento_
16 Despla>amiento .
. . _!7_:3rieta parabólica (slippage!.:_ ..
8 úrieta <ie refl1!xión d1! junta. 18 Hinchami1!nto.
9 Desnivel carril f berma. 19 Desprendimiento de agregados.
FALLAS EXISTENTES
VALOR
PROGRESIVA llPO OHAtUI, SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT.(M2) DENSIDAD%
DEDUCIDO
1 =Pi el de cacodril o. M 12 12 3.08 32.2
PR0+720
11= Parchea M S Parcheas 19.2 4.92 21.8
13= Huecas. H 7 Huecos 7 1.79 64
PR0+750
38.2
TOT. VALOR DEDUCIDO= 118
Número de deducidos,. 2 (q) 3
Valor deducido más alto (HDVi) 64
Número admisible de deducidos (mi) 4.31
CÁLCULO DEL PCI
# VALORES DEDUCIDOS TOTAL q CDV

1 64 32.2 21.8 118 3 73.8
2 64 32.2 2 98.2 2 70
3 64 2 2 68 1 68
MAX CDV= 73.8

PCI= lQO.MAX. CDV = 26.2
39
13
0+720.00 390
0+750.00
'12. Pérdida. del a pellcula dellgante (PL}
14. Descascaramlento (D}
- - - - - - - - ' 1 5 . Pullmiento de Agregados (PU)
16. Exudación (EX)
!?.· Aftoram1~to ~.~Mortero (AM)
_18. Afloramiento de agua (AA)
19. Desintegración de bordes de pavimento (08)
20. Esc~_lonamiento entre calzada y Berma (ECB)
21. Erosión de las bermas {EB)
22.
PROGRESIVA ls
PR0+720
PR0+750
Figura 40: Procesamiento de datos de la muestra 07-lado derecho- Método VIZIR

Imagen 20: Vista general de la vía altura Psaje. 8 de noviembre

40
0+840.00
0+870.00
11 Parcheo.
13"Huecos.
Abultamientos y hundimientos.,_ 14 Cruce de via férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Despla2amiento.
17 Grieta parabólica {slippagel_:
18 Hinchamiento.
,,19 DP.sprendi miento de agregados.
Grietas longitudinal y transversaL
VALOR
PROGRESIVA TIPO DE fAllA SEVERIDAD AREAS PARCIAlES A.TOT. {M2) DENSIDAD%
DEDUCIDO
PR~840
PR~870
de deducidos> 2 {q) 3
deducido más alto {HDVi) 46.2
PCI= 100-MAX. COV = 29

Figura 41: Procesamiento de datos de la muestra 08- lado Derecho- Método PCJ
41

0+840.00
0+870.00
Pérdida del a peHcula de ligante (Pl)
lt4·. o-escascaramiento (Dt
/15. Pulimiento de Agregados (PU)
16. E><udación (EX)
20. fscafonamiento entre.cab.ada y Sef"ma (ECBI
PROGN;SIVA 11PO DfFAlLA

"
PR0+840
PR0+870
Figura 42: Procesamiento de datos de la muestra 08- lado derecho- Método VIZIR
i
1
L ·----~--
..
·-- - - -
Imagen 21: Vista general de la via frente al Bosqe de ESALUD, altura Av. 9 de noviembre
~_j
42

0+960.00
0+990.00
,11 Parcheo.
13' Huecos.
Abultamientos yhundimient':'s. 14Cruce<levia ferrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
17 Grieta parabó!!ca (sliP.page) .
. ~"--·~-
Grieta de reflexión de junta. 18 Hin<:hami1!!1to.
Grietas longitudinal y transversal~
VALOR
PROGRESIVA A.TOT. (M2j DENSIDAD%
DEDUCIDO
PR0+960
PR0+990
>2{q) 3
IVi!IOir dE~dUICiCIO más alto (HDVi) 44.3
de deducidos

43
13
0+960.00 390
• depresiones y hundimelntos 112. Pérdida del a pelicula de1igant~(PL)

1n. Pérdida de agregado (PA)
h4. Descascara miento (D)
===----~----------_jlS.PulimientodeAgregados (PU]
16. Exudación (EX)
!7. Afloramiento de Mo~o (AM)
18. Aflor~~i ento de agua (M}
20. -Escalonamiento entre calzada y Berma (ECS)
PROGRESIVA ls
PR(}t960
PR0+990
Imagen 22: Vista general de la vía frente al Bosqe de ESALUD, altura Jr. Salaverry
44
de la vía: Av. Mariscal Castilla {fundo el porvenir-la victori

1+080.00
1+110.00
11 Parcheo.
13 Huecos.
14 Cruce de vía férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
__1? Grieta parabólica {s~ip~age) .
. Gri<:tl de~ef~ex_i<ln_:!_eiu?ta~ _ _ - - · - _____18 ~inc!'!ami~t~- __ _
19 Despren~imiento de agr_egados.
O Grietas longitudinal y transversal.
VAlOR
PROGRESIVA llPO DHAllA SEVERIDAD AREAS PARCIAlES A.TOT. (M2) DENSIDAD%
DEDUCIDO
PR1+080
PRl+llO

CALIFICACIÓN = M Malo
Figura 45: miento de datos de la muestra 10- lado Derecho- Método PCI
Fuenie: Elaboración propia
,,
45
Soledad Porta Romero ll

1+080.00 390
1+110.00
112. Pérdida del a pellcula de ligante(PL)
1
14". o-escascaramlento (Dt

F,....,,••..•_..-c....-···----- ____ ~------'15. PulimlentodeAgregados (PU)
16. Exudación (EX)
19. Desintegración de bordes de pavimento (OS)
lO..fscafonamlento entre cafzaáa y 8enna (ECSJ
PROGRESNA lf ff-11\AMO
PRl-1{)8()
PR1+110
Imagen 23: Vista general de la vía frente al Bosqe de ESALUD, altura Av. Manco Capac
46
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ·
de lavia: Av. Mariscal Castilla (fundo el porvenir-la victoria)(d)

1+200.00
1+230.00
11 Parcheo.
13Huecos.
Abultamientos y h_undimiento!.~ _ 14 Cruce de via férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
~7 Grie~<:p:rabólica _{slipp"_ge).
·Grieta de reflexión de junta. 18 Hinchamh!nto.
VALOR
PROGRESIVA llPO DE fAltA SEVERIDAD AREAS PARCIALES A.TOT. (11."-2} DENSIDAD%
DEDUCIDO
PR1+200
PR1+230
3
76
3.20
PCI= 100-MAX. COV = 4.2

CALIFICACIÓN = Falla
47
Pérdida de agregado (PA}

Descascaramlento (D)
===·=~"'"'---------------~·--PutimientodeA¡regados {PU)
_.17. Afloramiento de Mortero(~)

18. Afloramiento de agua (M}
19. Oesln~egraclón de bordes de pavimento {DB)
20. Escalonamiento entre calzada y Berma {ECB)
PROGRESIVA ls
PR1+200
PR1+230
Imagen 24: Vista general de la vía frente al Bosque de ESALUD, altura Jr. Cahuide
48

1+320.00
1+350.00
11 Parcheo.
13 ffuecos.
14 Cruce de via férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ;!_?~ieta para_bóli5_a (sl~ppag':!_: _
tirieta de re~exlón de i~_:>~a. 18 Hinchamiento.
VALOR
PROGRESIVA TIPO DHAllA SEVERIDAD AREAS PARCIAlES A.TOT.{Mlj DENSIDAD%
DEDUODO
PR1+320
PR1+350
ded1ucid,os > 2 {q) 3

IVéiiOI' dE!dUCidomás alto (HOVi) 80.2
PCI= 100-MAX. CDV =

Figura 49: Procesamiento de datos de la muestra 12- lado Derecho- Método PCJ
Fuente: Obtenció-n propia
49
13
1+320.00 390
i 12. Pérdida dela peicula deligante (Pl)

1 .
¡13. Pérdida de agregado (PA)
!14. Oescascaramlento {D)
15. Pulimient~ de Agregados (PU}
1
- - - - - - · - - - - - - '
16. Exudación (EX)

_17. Afloramiento de Mortero (AM)
~S.Afl~r~mlentodeagua (AA)
19. Desintegración de bordes de pavimento {DB}
PROGRESIVA ls
PR1+320
PR1+350
Imagen 25: Vista general de la vía frente al C.R "El Porvenir", altura Av. La Esperanza
50
13
30
1+440.00 390
1+470.00
11 Parcheo.
1_2 Pulimiento de agresadqs ..
13 Huecos.
Abultamientos y hundimi~tos. 14 Cruce de vía férrea.
15 Ahuellamiento.
16 Desplazamiento.
Grieta de reftexiót:~deim;"!'· • 18 Hinchamiento.
PR1+440
PR1+470
de deducidos> 2 (q}
PCI= 100-MAX. CDV =

Figura 51: Procesamiento de datos de la muestra 13 -lado Derecho- Método PCI

51

1+440.00
1+470.00
del a pellcula de liganb! (PI.).
1_7. Aflora mi en ID de Mortero (AM)

~O. fscaionami~ ~tre calzada y Berma {ECB}
PROGRESIVA ts
PR1+440
PR1+470
Imagen 26: Vista general de la vía frente al C.R "El Porvenir"

52
ANEXO 02: CATÁLOGO DE FALLAS - PCI Y VIZIR
l. PIEL DE COCODRILO.
Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción
repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica
(o base estabífízada) donde Jos esfuerzos y deformaciones unítarías de tensíón son mayores
bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una
serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas
se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se
asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande
de las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas

de tránsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría producirse sobre la
totalidad de un área a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión. (Un
patrón de grietas producido sobre un área no sujeta a cargas se denomina como "grietas en
bloque", el cual no es un daño debido a la acción de la carga).
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se

presenta acompañado por ahuellamiento.
Niveles de severidad
L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela
con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no
presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.
M {Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de c.ocodrilo del nivel L, en un

patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o
pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse
bajo el tránsito.
Medida
Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor dificultad en

la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad
coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad,
deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser
calificada en el mayor nivel de severidad presente.
Opciones de reparación
L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.
H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción .
.a!!lll
.•
Severidad media
2
Severidad alta
2. EXUDACIÓN.
Descripción: La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del

pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente
llega a ser pegajosa. La exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso
de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando
el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y
entonces se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación
no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.
Niveles de severidad.
L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente

durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.
M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y

vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
3
H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los
zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Si se contabiliza la

exudación no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.
L: No se hace nada.
M: Se aplica arena 1 agregados y compactación. Lavado.
H: Se aplica arena 1agregados y compactación (precalentando si fuera necesario). Lavado
Severidad baja
Severidad media
4
Severidad alta
3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE.
Descripción: Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en
pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m
x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción
del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de
esfuerzo 1deformación unitaria). Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican
que el asfalto se ha endurecido significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran
porción del pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este
tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más pequeños,
de muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques, la piel de
cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra
únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas
longitudinales y transversales.
S
M: Bloques defmidos por grietas de severidad media
H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Generalmente, se presenta

un solo nivel de severidad en una sección de pavimento; sin embargo, cualquier área de la
sección de pavimento que tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse
separadamente.
L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
Severidad baja
Severidad media
6
Severidad alta
4. ELEVACIONES (BUMPS) Y HUNDIMIENTOS (SAGS).
Descripción: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en

la superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estos últimos son
causados por pavimentos inestables. Los abultamientos, por otra parte, pueden ser causados
por varios factores, que incluyen:
l. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland con una

sobrecarpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del
tránsito (algunas veces denominado "tenting").
7
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie
del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento,
causando grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman "ondulaciones"
(hinchamiento: swelling).
L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
Medida
Se miden en pies lineales (ó metros lineales). Si aparecen en un patrón perpendicular al

flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación. Si el
abultamiento ocurre en combinación con una grieta, ésta también se registra.
L: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial.
Sobrecarpeta.
1
1
1
.. ~ ~"'-J.""''-=·~·-~-'-~'
..
Severidad media
___._..< .' 1
8
Severidad balta
5. CORRUGACIÓN.
__ ..,.
Allr f
, <.;¡r ·'-
Descripción: La corrugacwn (también llamada "lavadero") es una serie de cimas y

depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos
de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es
usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base
inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de separación
entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina corrugación
L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
9
H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
L: N o se hace nada.
M: Reconstrucción.
H: Reconstrucción.
Severidad baja
~ .••
' 1
.,
-~~
Severidad media
10
Severidad alta
6. DEPRESIÓN.
Descripción: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente
más bajos que el pavimento a su alrededor.
En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia,
cuando el agua almacenada forma un "baño de pájaros" (bird bath). En el pavimento seco
las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada.
Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción
incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están
llenas de agua pueden causar hidroplaneo.
Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas bruscas del nivel.
11
Máxima profundidad de la depresión:
L: 13.0 a 25.0 mm.
M: 25.0 a 51.0 mm.
H: Más de 51.0 mm.
Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) del área afectada.
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo
Severidad baja
~J
- --- . -- --
Severidad media
. ·- ·- _____ __.
12
7. GRIETA DE BORDE.
Descripción: Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre
0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de
tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base
o de la subrasante próximas al borde del pavimento. El área entre la grieta y el borde del
pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se agrieta (a veces tanto que los
pedazos pueden removerse).
L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
13
M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
Medida
La grieta de borde se mide en pies lineales (ó metros lineales).
L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial -profundo.
H: Parcheo parcial- profundo.
Severidad baja
•;:;....--- ::;:::::az:r·r¡¡'t
.
Severidad media
14
Severidad alta
8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA DE LOSAS DE CONCRETO
Descripción: Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica

construidos sobre una losa de concreto de cemento Pórtland. No incluye las grietas de
reflexión de otros tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas
son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento Pórtland,
inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto asfáltico. Este daño no
está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas del tránsito pueden causar la rotura
del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está fragmentado a lo largo de la
grieta, se dice que aquella está descascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losa
subyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños.
Niveles de Severidad
L: Existe una de las siguientes condiciones:
l. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del materialllenante).
15
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero agrietamiento
aleatorio.
3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
l. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta

severidad.
2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor
de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente fracturada).
Medida
La grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales (o metros lineales). La longitud y

nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por ejemplo, una grieta de
15.0 m puede tener 3.0 m de grietas de alta severidad; estas deben registrarse de forma
separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de reflexión este también debe
registrarse.
Opciones de Reparación
L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.
16
..--------· ------------
Severidad baja
Severidad media
Severidad alta
17
9. DESNIVEL CALZADA-HOMBRILLO
Descripción: El desnivel calzada-hombrillo es una diferencia de niveles entre el borde del

pavimento y el hombrillo. Éste daño se debe a la erosión o asentamiento del hombrillo o a
la colocación de sobrecarpetas en la calzada sin elevar el nivel del hombrillo.
L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo está entre 25,0 y
51,0mm.
M: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo está entre 51,0 y
102,0mm.
H: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo es mayor de

102,0mm.
Medición: Metros lineales.
Opciones de reparación:
L, M, H: Relleno del hombrillo para ajustar al nivel del canal.

·------ ;;;,'
-.
""""' ......... ... ~.-.z=-- -
=r
...
. ~ -·-
--- .___._ ....
Desnivel calzada-hombrillo de severidad media
18
Desnivel calzada-hombrillo de severidad alta
10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (NO SON DE

REFLEXIÓN DE LOSAS DE CONCRETO)
Descripción. Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección
de construcción y pueden ser causadas por:
19
l. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al

endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las
grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de
concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos aproximadamente

rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente, este tipo de grietas no
está asociado con carga.
L: Existe una de las siguientes condiciones:
l. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del materialllenante).
l. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
l. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media
o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor
de la misma están severamente fracturadas.
Medida
Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros lineales). La

longitud y severidad de cada debe registrarse después de su identificación. Si la grieta no
tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porción de la grieta
con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos
o hundimientos en la grieta, estos deben registrarse.
20
L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.
M: Sellado de grietas.
Nivel de severidad Bajo
Nivel de severidad Medio
21
Nivel de severidad Alto
11. BACHEO Y ZANJAS REPARADAS
Descripción:
Un bache es un área de pavimento la cual ha sido reemplazada con material nuevo para
reparar el pavimento existente.
22
Un bache se considera un defecto, no importa que tan bien se comporte (usualmente, un
área bacheada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de
pavimento).
L: El bache está en buena condición y es satisfactorio. El efecto sobre la calidad del tránsito
se califica como de baja severidad o mejor.
M: El bache está moderadamente deteriorado o el efecto sobre la calidad del tránsito se

califica como de severidad media.
H: El bache está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta severidad.
Requiere pronta sustitución.
Medición: en metros cuadrados (m2) de área afectada, sin embargo, si un solo Bache tiene
áreas de diferente severidad, éstas deben medirse y registrarse de forma separada. Por
ejemplo, un bache de 2,32 m2 puede tener 0,9 m2 de severidad media y 1.35 m2 de baja
severidad. Éstas áreas deben registrarse separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo,
desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un bache; aún si el material del bache
se está desprendiendo o agrietando, el área se califica únicamente como bache. Si una
cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe registrar como un bache
sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitución de una intersección completa).
L: N o se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del bache.
H: Sustitución del bache
Severidad baja
23
Severidad media
Severidad alta
12. AGREGADOS PULIDOS
24
Descripción. Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el
agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehículo
se reduce considerablemente.
Este tipo de daño se registra cuando el valor de un ensayo de resistencia al deslizamiento

es bajo o ha caído significativamente desde una evaluación previa.
No se define ningún nivel de severidad, sin embargo, el grado de pulimento deberá ser
significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como
defecto.
Medición. Metros cuadrados (m2) de área afectada. Si se contabiliza mancha del pavimento
(exudación), no se tendrá en cuenta el pulimento de agregados.
Tratamiento superficial. Sobre-carpeta.
Fresado y sobrecarpeta.
25
13. HUECOS
Descripción. Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento,

usualmente con diámetros menores que 0,90 m. Por lo general presentan bordes aguzados
y lados verticales en cercanías de la zona superior.
El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua de lluvia dentro del
mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie
del pavimento.
Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la estructura y no deben
confundirse con desprendimiento.
Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse
como huecos.
Nivel de severidad:
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm. están basados en
la profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con la tabla siguiente:
Profundidad máxima Diámetro medio (mm)

del hueco.
102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm
12.7 a 25.4 mm L L M
> 25.4 a 50. 8 mm L M H
> 50.8 mm M M H
Si el diámetro del hueco es mayor que 762 mm. debe medirse el área total del hueco en
metros cuadrados y dividirla entre (0.47 m2 ) para hallar el número de huecos equivalentes.
26
Si la profundidad es menor o igual que 25,0 mm. los huecos se consideran de severidad
media.
Si la profundidad es mayor que 25,0 mm. la severidad se considera como alta.
Medición. Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y
alta, y registrándolos separadamente.
L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Bacheo parcial o profundo.
H: Bacheo profundo.
Severidad Bajo
- -
..¡
.-
27
14. CRUCE DE SUMIDEROS DE REJILLA (CRUCE DE RIELES)
Descripción. Los defectos asociados al cruce de sumideros de rejilla son depresiones o

abultamientos en el plano de contacto entre el pavimento de la calzada y el sumidero, que
afectan la calidad de rodaje.
Niveles de seguridad.
L: No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje.
M: Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
H: Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad de rodaje.
Medición. Metros cuadrados (m2) de área afectada. Si el acceso no afecta la calidad de

tránsito, entonces no debe registrarse.
28
L: No se hace nada.
M: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelación total del pavimento.
H: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelación total del pavimento.
15. AHUELLAMIENTO.
Descripción: El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas.

Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento,
pero, en muchos casos, éste sólo es visible después de la lluvia, cuando las huellas estén
llenas de agua. El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera
de las capas del pavimento o la subrasante, usualmente producida por consolidación o
29
movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito. Un ahuellamiento
importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Profundidad media del ahuellamiento:
L: 6.0 a 13.0 mm.
M: > 13.0 mm a 25.0 mm.
H: >25.0mm. o
Medida
El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada y su

severidad está definida por la profundidad media de la huella. La profundidad media del
ahuellamiento se calcula colocando una regla perpendicular a la dirección del mismo,
midiendo su profundidad, y usando las medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular
su profundidad media.
L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta
30
2003 Sten\ llftnrrrr:tl 1_' ~ · · '--
Ahuellarniento de Severidad Media
Ahuellarniento de Severidad alta

~J
16. DESPLAZAMIENTO O DEFORMACIONES POR EMPUJE
31
Descripción: El desplazamiento es un corrimiento permanente de un área localizada de la
superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja
contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta en la superficie.
Normalmente, este daño sólo ocurre en pavimentos con mezclas de asfalto líquido
inestables (cutback o emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confinan

pavimentos de concreto de cemento tipo Portland. Los defectos asociados a las
deformaciones por empuje están asociadas con el grado de afectación de la calidad de
rodaje:
Nivel de severidad
L: No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje.
M: Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
H: Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad de rodaje.
Medición. Metros cuadrados (m2) de área afectada. Las deformaciones que ocurren en
baches se consideran para el inventario de daños como baches.
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
Severidad media
32
Severidad alta
17. GRIETAS DE DESPLAZAMIENTO
Descripción. Las grietas parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de media luna
creciente, con sus puntas hacia el sentido del tránsito.
Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica -entre la superficie y la
capa siguiente en la estructura de pavimento de baja resistencia, o de un riego de
adherencia excesivo, y en algunas oportunidades pobre.
Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.
Nivel de severidad
L: Ancho promedio de la grieta menor que 10,0 mm.
33
l. Ancho promedio de la grieta entre 10,0 mm y 38,0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
l. Ancho promedio de la grieta es mayor de 38,0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.
Medición. Metros cuadrados (m2) y se califica según el nivel de severidad más alto
presente en la misma.
L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M; H: Bacheo parcial (localizado).
Severidad baja
34
18. HINCHAMIENTO
Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del

pavimento - una onda larga y gradual con una longitud mayor que 3. O m. El hinchamiento
puede estar acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es causado
por el congelamiento en la subrasante o por suelos potencialmente expansivos.
Nivel de severidad
L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de baja

severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de
velocidad sobre la sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un
movimiento hacia arriba.
M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
El hinchamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción.
H: Reconstrucción.
35
Severidad media
Severidad alta
19. DESPRENDIEMINTOS DE AGREGADOS
36
Descripción- El desgaste de los agregados es producido por efecto del tráfico. El agregado
pulido está presente cuando una exhaustiva inspección del pavimento revela que la porción
de agregados que se presentan sobre el asfalto es muy pequeña, no hay rugosidad o las
partículas angulares del agregado pierden su resistencia al deslizamiento (rozamiento).
L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha

comenzado a deprimirse.
En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la superficie
es dura y no puede penetrarse con una moneda.
M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente

rugosa y "ahuecada". En el caso de derramamiento de aceite,_ la superficie es suave y puede
penetrarse con una moneda.
H: Se han perdido de forma considerable los agregados o elligante. La textura superficial

es muy rugosa y severamente "ahuecada". Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores
que 10,0 mm. y profundidades menores que 13,0 mm. Áreas ahuecadas mayores se
consideran huecos.
En el caso de derramamiento de aceite, elligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el
agregado está suelto.
Formas de Medición -La falla es medida en metros cuadrados dentro del área de unidad de
muestra. Las áreas con agregados pulidos deben ser comparadas visualmente con áreas sin
trafico adyacentes. Si la textura de la superficie de estas dos áreas es similar no se debe
considerar el agregado pulido.
L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.
M: SeBo superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.
Para los niveles M y H, si el daño es localizado (por ejemplo por derramamiento de aceite)
se hace parcheo parcial.
37
Severidad baja
Severidad media
Severidad alta
38
OTROS DAÑOS QUE NO CONTEMPLA PCI PERO SI VIZIR
A. DESCASCARAMIENTO
Descripción. Este deterioro corresponde al desprendimiento de parte de la capa asfáltica

superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes. Las casusa se deben a-.
Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales, espesor insuficiente de la capa de
rodadura asfáltica, riego de liga deficiente, mezcla asfáltica muy permeable.
· L: profundidad menor que 1O mm
M: profundidad entre 1O mm-25 mm
H: profundidad mayor a 25 mm
Formas de Medición: m2
39
B. AFLORAMIENTO DE MORTERO (AM)
Descripción. Este deterioro corresponde a la salida de agua infiltrada Junto con los
materiales finos de la capa de base de las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de
tránsito. La presencia de manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde
de las grietas indica la existencia del fenómeno .se encuentra principalmente en pavimentos
semirrígidos (con la base estabilizada).
Nivel de severidad: no tiene grados de severidad
Unidad de medida: número de veces que se presenta
C. AFLORAMIENTO DE AGUA
Descripción. Presencia del líquido en la superficie del pavimento en instantes en los cuales
no hay lluvia. Las causas se deben a ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, filtración
de agua.
Nivel de severidad: no tiene grados de severidad
Unidad de medida: se mide en metros (m) cuando no tiene otro daño asociado, sin embargo
cuando el afloramiento se presenta donde existe un daño (por ejemplo una fisura o piel de
cocodrilo se reporta el daño y en las aclaraciones se escribe que posee afloramiento de agua.
40
T bl d 1 d d f: 11 d 1 't d PCI 't d VIZIR
PCI VIZIR
tPiel de cocodrilo. 5. Fisuras piel de cocodrilo (FPC) \i'
2. Exudación. 11. Exudación (EX)
3. Agrietamiento en bloque. 9. Fisura de constracción térmica (FCT)
': d~
4. Abultamientos y hundimientos. 2. Depresiones o hundimientos longiiJJdinai (DL}
---
6. Depresión. 3. Depresiones o hundimientos tranversal (DT) \ d,
5. Corrugación.
~----- ---~~~.;.¡~~-=---------=-==
1 '~j~ '-4'r.ít ~T~1"<)-:ri'~_!}: 1)1-•I~O.Tj ~·u:.:;: -;,it-----,---~
~ ~~----~-- -------~-~ ==--~--~~~-~--------'---~.:...i:::-·-'---- ---~~
8. Grieta deref!eláón de junta-Losa de con.
¡.4;;..-;_F;:isc:u::ra::s..;.lo:.n..;.g:::it=u=d-'-in..;.a.;;:lec:s..:;p.;;:o.;..r.;;:fat=ig=·a..:;(F..;.L:;)..;.__ _ _ _ _ _ _ ___,.\ f_.,¿

V: Grietas lungltudlnatytrans.,.rsat 7. Fisura IOngifudínaljunta de consfruccion (FtTY
8. Fisura transversal junta de construccion (FT J)
1tParcheo. 6. Baches o Paracheos (B)
12. Pufimiento de agregados. 17.Pullmiento deAgreg~dos (PU)
13.Huecos. 12. Ojo de Pescado (o) o huecos
14. Cruce de vla férrea.

fT7" •• -.' - - -~::_: ' -= =--~~ ---·- •• --- ~~·-• ~ -~- - -:_-o'-~ _-::~~
~OJ Uc'l;.~'•l'tfiT'utiol
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17.Grieta parabólica (slippage). 1J. Fisura parabólica (FP) .·
14. Pérdida deia pellcula de ligante (PL)

'B. Desprendimiento de agregados.
15. perdida de agregados
1>. Descascaramlento (O)
'S. Afloramiento de Mortero (AM)
20.Afloramiento de agua (AA)
23. Erosión de las hermas (EB)
24. Segregación (S)
41
Al\TEXO 03: TABLAS O CURVAS DEL VALOR DEDUCIDO DE CADA DAÑO
(METODO PCI) -PAVIMENTOS ASFÁL TIC OS
1. PIEL DE COCODRILO
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20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 1: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Piel de Cocodrilo
2. EXUDACIÓN
100
90
80
70
o
:g 60
:::1
-Bajo
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o
o 40 -Medio
~ 30 -Alto
20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 2: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Exudación.
42
3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
lOO
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70 ~ -·==:~ :i~j
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20
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 3: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Agrietamiento en bloque.
4. ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS
100 ..... -- ~~
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20
10
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o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 4: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Abultamientos y hundimientos.
43
5. CORRUGACIÓN
100
90
80
70
o
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60
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o
.... -Medio
o 40
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> 30 --Alto
20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 5: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Corrugación.
6. DEPRESIÓN
100
90
80
70
o
~60
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::5 -Bajo
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50
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o
'jij 30 -Alto
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20
10
o
0.1 1 10 lOO
Densidad
Fig.6: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Depresión
44
7. GRIETA DE BORDE
100 '
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90
80 ·1- f-- - :=+
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~30 -Alto
0.1 1 10 100
Densidad
Fig.7: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Grieta de borde.
8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA
100 ;
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~30 -Alto
20 1--- -1---·
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10
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o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig.8: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Grieta de reflexión de junta.
45
9. DESNIVEL CARRIL 1 BERMA
100
90
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70
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V
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... 40 --Medio
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20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 9: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Desnivel Carril 1Berma
10. GRIETAS LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL
100
90
80
70
o
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o
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10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 10: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Grietas Longitudinal y
Transversal.
46
ll.PARCHEO
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-· >----! ;_
80
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70 - - =±.--! ---t- H-· -¡--
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0.1 1 10 100
Densidad
Fig.ll: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Parcheo.
12. PULIMIENTO DE AGREGADOS
80 _.,._
70
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V
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., 50
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~
... 40
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20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig.12: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Pulimiento de agregados.
47
13.HUECOS
100
90
80
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o
u 60
:2
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-Bajo
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o
(540 -Medio
~30 -Alto
20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig.l3: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Huecos.
14. CRUCE DE VÍA FÉRREA
100
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10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 14: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Cruce de vía férrea.
4&
15. AHUELLA-1\!IENTOS
100
90
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70
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-Bajo
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... 40
o
> 30 --Alto
20
10
o
0.1 1 10 lOO
Densidad
Fig.15: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Ahuellamientos.
16. DESPLAZAMIENTO
100
90
80
70
o
:2so
u
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-Bajo
-gso
Cl
040 -Medio
~30 -Alto
20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 16: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Desplazamiento.
49
17. GRIETA PARABÓLICA (SLIPPAGE)
100
90
80
70
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o
'-40 -Medio
..2
>3o -Alto
20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 17: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Gtieta parabólica.
18. IDNCHAMIENTO
100
90
80
70
o
~60
V
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--Bajo
~50
o -Medio
'- 40
..9
~30 -.-Alto
20
10
o
0.1 1 10 100
Densidad
Fig.18: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Hinchamiento.
so
19. DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS
100 ' i:"..±±l±i

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o
~30 --Alto
o - -4- ' ..•. ·,, ..· .. -¡
0.1 1 10 100
Densidad
Fig. 19: Valores deducidos para pavimentos asfálticos. Desprendimiento de agregados
• CORRECCIÓN DE V ALORES DEDUCIDOS PARA P AVJMENTOS

FLEXIBLES
100
90
80
70
o
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·¡¡¡,
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o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140150160170180190 200
Total de la Suma de Valores Deducidos
Fig. 20: Gráfica de Valores Deducidos Corregidos para Pavimentos Asfálticos.
51
ANEXO 04: ESTUDIO DE SUELOS
52
. .~,
l.- GENER.A.LIDADES
1.1. A.c"\¡"TECEDENTE.S
La Munic:ipaliclad Distrital C.: E1 Tambo ha contemplado LA EJECVCION DE LA DOBLE 'v'1A A V.

MARISC.A..L CASTILLA en un tra.rno km 3 + 165, pdTa. tal decto tiene la necesidad de conocer las
propiedades fisicos y de resistencia del suelo -con tal fin se extrae las muestras necesa..rias para
realizar los ensayos de lacoratorio que pc:nnitru1. conocer los parámetros fisicos del suelo en.estüdio.
!.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El estudio se ha realizado con el objeto de conocer el suelu de fundaeiones donde se hará la L.A.
EJECUCION DE LA VlA A V. :MARJSCAL CASTILLA. Lado Oeste tramo A'v. Evitamiento-
Quebrada Honda.
Pam tal efectc se aperturaron 14 pozos( Calicatas) de exploración en una profundidad máxima de
! .50rnl h?..ciendo en illl total de 21.00 m l.
De las 14 Cilicatas se extrajeron muestras representativas con la finalidad de ·enviarlos a laboratorio

para realizar los ensayes respectivos.
Pan!. etpresente estudio ei prcgr-.dl!la de trabajo rea liz<>.do ha consistido en:
-Reco.ílOcirniento dcl Terrimo.

tJbicación y ejecución de Calicatas. ·.
Toma de muestra.
Eje-;;ucién de ensayos en Laboratorio.
Ehboración del Perfil estratigráfico.
Intc.rpretación ·de los ensayos de Laboratorio.
1.3. UBICACIÓN DEL ESTUDIO
LA EJECUCION DE LA VIA DE LA AV. IYL<\R.ISCAL CASTILLA, Lado Oeste tramo A\~.

Evitamíento- Quebrada Honda se encuentra ubicado en el Distrito de El Tambo, provincia de
Huancayo, Departamento de Junin.
1.4. CONDICION CLIMATICA
El clima· del valle del Manttro se caracteriza por ser frío y seco con temperaturas que íluctúa!1 entre
los 3°C y 22°C presentándooe las variaciones estacionales típicas .de los valles interandinos con UJ1.a
precipitación pluvial dwrante los meses de Setiembre a Marzo, presentándose también condil'i<m~::;
climáticas adversas tales como frecuencia de sequias y heladas.
1.5. STTUACJON ACTUAL DEL AREA DE ES'll.miO
El área de estudio se encuentra rodeado de edificaciones ·construidas con material noble y en un

porcentaje cerco de tapia en el terreno que pertenece a "Es Salud" y el terreno de ia Cervecería cc.'1
material noble, no pres~tan asentain!entos Cifere:nciale<>.;, la topografia es de pendiente suave.
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n) ¡r¡--' r 1
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1 ()
2.- GEOLOGIADEL A_._~ADE ESTUDIO
La -zona de estudio, constituido fundamentalmente por suelos que han sido transportados por éleOUas
bruscas o turbulentas en sumaterial se puede detenninar que son semi redondeadas a n;dondeadas; por las
diferentes formas de depositación del sedimento, estos materiales son diferentes tamaños alcanzando en
algunos casos hasta mayores de S" de diámetro en su lado mayor. Dando lugar a suelos fluvio aluviales,
en esta zona de estudio no se determinó ningún tipo de estructuras g~!ógicas importantes como fallas,
pliegues, hundimientos o levantamientos que pueden gravitar en las estructuras proyectadas.
3.- INVESTIGACION DE CAMPO
Para la exploración y la investigación de la variedad del sub suelo se ha ejecutado 14 Calicatas e-on ·
una prof•.mdidad máxima de LSO m del terreno natural.
Estas Calicatas fueron convenientemente ubicadas según el residente y en coordinación con la

Dirección de Estudios y de acuerdo a la necesidad del proyecto, a las cuales se denominaron C-l,C-2,C-3,C-
4,C-S,C-6,C-7,C-8,C-9,C-l0,C-ll,C-12,C-l3,C-l4, de estas Calicatas se extrajeron muestras representativas
para así realizar ensayos de laboratorio requeridos.
4_- ENSAYOS DE LABORATORIO
Con las muestras obt~nidas de las 4 Calicatas de exploración, se realizaron ,yos standard de suelos
en bboratorio_
Ensayo Granulométrico
Humedad Natural
Clasificación SUCS
Limites de Consistencia
CB.R
Proctor modificado
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\.4 !,lA{JS''S !l1ECAN!CO POR TAfY!!ZA.DO ¡
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}::-:~ -¡ ~.::::o 1!_- o; OOD 11__' 1
15, :?00 - O, 000 1 15,860 !! O, C:OO !
1 ' - 1 - - 1 1:
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· · · ---· · •---¡-·-.. ~--..-.--,------··r·-1· !·, "" r:--,
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ANALJSJS ME.CAJJICO LPqff''lAM/ZII'QO''' '1' '' 1 ' ' 1''
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LIMITES DE ATTERBERG
P;ocedsncia: AV. f\.1,1\,R\SCAL CASTILLA
Obra : PA Vlt·llEl\IT AC101\J Informe sobre Análisis de : .SUELOS
solicit<~óo por: MUhllC\PAL\D.A,D EL TAMBO Remitido por: 8íll\IG. F .M.CH
MUESTR..~ Nro C-5 Fecha : AGOSTO
L.L. L.P. C-5

!\lo Re~iplen~~ 15 NP No TARRO
P ..s.h.+R 52.99 NP L.L 21.05
P.S.S.+R 47.5 NP L.P. 0.00
l. P. 0.00
AGUA 5.49
P. RECIP. 24.30
P.S.S. 23.2
%DE H. 23.66
GOLPES 40
LIMITES DE ATTERBERG
Procedencia: AV. M.ARlSC.Al C.AST!LLA
Obra : P.A \IIME~·IT.ACION Informe sobre Análisis de : SUELOS
Solicitado por: SOLJClT ANTE Rsmitido por: 8./lN\3. F.M.CH
MUESTAA Nro C-6 Fecha: .AGOSTO
L. l. L. P. C-6
No Rt<ciphmte 1 2 3 4 No TARRO
P.s.h.+R 47.05 44.56 . 44.87 32.90 L.L 21.00
P.S.S.+R 41.42 40.8 40.86 30.46 L.P ... 15.49
I.P . 5.60
.A. GUA 5.63 3.76 4.01 244

P. RECIP. 24.77 24.35 24.4\ 24.28
P.S.S. 16.65 16.44 16:45 6.18 ...
'tu DE H. 3.'3.8'1 22.87 24.38 3948
GOLPES 7 23 34
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Edilte¡:=r~·· ....
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·~ Ta~· ·
iNGENIERO CIVIL
RS:G. C!P. 55\QZ
nrl:-1-,r_~~
'J.u .1 1
Proct<t1Mci.¡¡: P.. 1/. MAPISCAL CAST.IL.LP.. _

oe~: FA VIMENTACION fnfc¡me $0/:Jt'i,! .An<ilisi$ dos ; SUELOS
sofici~do por: MUN IC/Pi!..L!DAD !EL TAfV!BO Remitido por: BNJG. ,r:.M.CH
-p~ctw?: ~.GOSTO
r.1'JE$TR.A Nro. C-6
'-·'-·· L.P. C-6

N' R('ciplente 13 12 10 9 No TARRO 1
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P.s.ñ. ~R 5745 65.12 51.29 28.24 L.L 30.00
P.S.S.+R 51.62 48.75 45.95 27.91 L. P. 28.75
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.I.P. .1.25
AOOA 5.83 6.37 5.34 0.3:3

P. RECJP. 24.00 24.04) 23.84 24.94
P. S.S. 27.62 24.71 22.11" 2.97
%DEH. 2111) 25.78 24.15 11.11
GOLPES 8 15 40
LJ/1,1/TES DE ATTERBERG
Proccdtmcia: A \1. ?,;!ARJSCAL CASTtLLA
Obra:· , PA \IIMENTACfON Informe sobre Análisis de : SUELOS
Solicitado por: AAUN!CJPAUDADEL TAMBO ,qemltldo por: B/11\!G. F.M.Ch'
MUESTRA Nro C-13 Feche: AGOSTO
L.L. L.P. · C-J3

No Recipiente -{f¡
2 15 9 No TARRO
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P.s.h.+R 50.00 55.98 52.99 28.40 L.L 28.30
P.S.S.+R- 44.9'1 ... 50.31 47.5 27.94 L. P. 26.40
I.P. 1 1.90
AGUA 501 5.67 5.49 0.46

P. RE.CIP. 23.84 24.01 2430 24.94'
P. S.$, 21.15 26.24 23.2 3.00
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~~?r?:;:. INGENIERO CIVIL.

R!;:G. CIP. 55\07
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·¡::·¡.;>UCELJENC!A
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i Ensavo de Compactación Proctor rv1odificado
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f¡:;eso o'eí Agua ·""gc.c.r._ _ -11----:-:::c:-3,~/=='2:+1---..J::..:~·_:_T.:....lt-i_ _---.:5:..:..:,9::..::6~~~----=-8,~..:.6~4~
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UBICACIÓN: A 1/ MARISCAL C?-ST!LL~:,_

PROCEDENCIA : EL TMviBO
MUESTRA: C-3
EXPANSJON No expansivo
PENETRACiON
56 GOLPES 25GOLPES
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195 130
0.200 211 1 145
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0.400 1
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MUESTRA: C-4
EXPANSJOH No expensi\.ro
PENETRACION
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Pene l. Molde N" 1 Molde N" 2
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Pui. Carga Corr. Carga Corr.
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0.025 196 132
0.05 394. 265
0.075 651 393
O. 10(}. 888 546
0.200 985 655
0.300 1174 4288 20.70 879 2870 ZZ.B3.
0.400
0.500 1 ¡
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Carga Corr.
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267
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400 1435 ( 8.GO
UBICACIÓN: A V. i'vfAR!SCAL CASTILLA
PROCEDENCIA: rAD.EL TA!lv180
MUESTRA: C-5
EXPANSiON No expansivo
PENETRAClON
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0.025 27'8 152
0.05 341 210
0.075 1 516 357
0.100 953 520
0.200 1152 652
0.300 ·f2?5 4521 11 41 .745 2636 21.('13
0.400
0.500
MoldeW 3
Cerga Corr.
Lb Lb. %
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142
166
184
320
357 1236 '28. S' 8
MUESTRA: C-6
EXPANS!ON No expansivo
PENETRACfON
Pene t. Molde W i Molde No 2
PuJ'. Carga Corr. .. Carga t:;;orr. ..
Lb Lb ~f Lb Lb. 0/.
¡() ..
0.025 157 161
0.05 345 223
0.075 552 394
0.100 ?00 446
0.200 657 . 575
0.300 1050 3661 28.68 ?00 2499 2$CJI
0.400
0.500 1
Molde W 3
Car9a Corr.
Lb Lb. %
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174
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289 1
345 1287 2680
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;:>.;Z:G, C!f. 55107
UBICACIÓN~ A V. P"fAPISCAL CAST!U....i:l,
PROCEDENCIA : rví.D.EL TNv1BO
·MUESTRA: C-7
EXPANSiON No expansivo
PENETRACJON
56 GOLPES 25GOLPE$
Pene t. \Jialde ,1\l
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0.025 ¿,~. 114 1

0.05 442 236
0.075 663 432
-
0.100 684 564
0.200 '1078 706
0.300 125? 4545 27 65 605 2859 /9 7 Y-
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12GOLPES'
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Carga Corr.
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72!
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212
208
315
452 1373 2Z 94
MUESTRA: C-8
EXPANSION No expansivo
PENETRACION
56 GOlPES 25GOLPES
Pene l. Molde No l 1 Molde No 2
Puf. ·Carga c;orr. -·· Carga Corr.
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0.025 217 153
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0.05 407 ..: ¡¡
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0.100 861 514
0.200 1020 657
0.300 .- "12.5·1 4 -.JI
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28.58 810 2801 2 3.1f.j
0.400
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163
203
211
393
408 1452 14 94
'-=~==..-.,.,-= .. =-- =-
UBJCACíÓN: A V. MAR/SC,óL CASTíLUJ,
PROCEDENCIA : 1\!i.D.EL TAI\ABO
MUESTRA: C-9
EXPANSION No expansivo
PENETR_A.CION
56 GOLPES 25GOlPES
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Molde No . 1 !'tilo/de No ')
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Pui. Carga Corr. ¡carga Corr.

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0.075 512 339
0.100 660 452l
0.200 853 565
0.300 1020 35!6 /9.01 680 23t6 /9.02
0.400 l
0.500
Molde N" 3
Carga Corr.
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57
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180
136
294
340 1133 t Z 1B
MUESTRA: C-10
EXPANSION No expansivo .
PENETRACION
. 56GOLPES 25GOLPES
Pene t. MoldeN" 1 Molde N" 2
Pul. -- Carge ·corr. Cerge Corr.
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Lb Lb JO Lb Lb. 0/_
JO
0.025 191 132

0.05 338 294
0.075 727 337
0.100 706 459
0.200 .935 691
0.300 1140 4031 23 80 714
0.400 706 3333 J{l-t.¡Z
0.500
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Molde N• 3
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1.
1. ~.
ANEXO 05: PLANOS
53
ANEXO 06: PANEL FOTOGRÁFICO
LADO IZQUIERO
MUESTRAOl
Fotografía 01: Vista general de

la muestra # 01
Fotografía 02: Hinchamiento de

asfalto
Fotografía 03: parcheas
54
MUESTRA02

la muestra# 02
Fotografía OS: pérdida de

agregados
.··-'-"--------..;:____
t,H
Fotografía 06: parcheas y

huecos
SS
MUESTRA03

la muestra # 03
Fotografía 08: parcheo
Fotografía 09: hueco
56
MUESTRA04
Fotografía 10: pérdida de bordes

de pavimento
Fotografía 11: pérdida de bordes

de pavimento por material
suelto
..
;f. . -.
; . ~.... ·.
;, ..
57
MUESTRA OS

la muestra # OS
j
~.
~ -. -·~ . .:.
Fotografía 13: Desprendimiento

de agregados
..
58
MUESTRA06

la muestra # 06
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Fotografía 15: Huecos
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59
MUESTRA07

la muestra # 07
L_
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- - ··~. ;~ ..·.. ·.,. -
Fotografía 18: Deformación por

empuje
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Fotografía 19: Parchoes y

desprendimiento de agregados
...,
-~-.
60
MUESTRA OS

la muestra # 08
.~;..;._·1..,. . •
- ~~~:;~'-
Fotografía 21: huecos y pérdida

de agregados
-· -'
.... .........
61
MUESTRA09

la muestra # 09
Fotografía 23: pérdida del

agregado
Fotografía 24: pérdida del

agregado
62
MUESTRA lO

la muestra # 10

de agregado ~- ·
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Fotografía 27: Pérdida de

agregado
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63
MUESTRAll

la muestra # 11
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agregado ~ --~'':::..;,_-
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agregado
64
MUESTRA12
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la muestra # 12
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Fotografía 32: parcheo y Hueco
Fotografía 33: parcheas
65
MUESTRA13

la muestra # 13
Fotografía 35: Parchees

---
---· ~.
_.
Fotografía 36: Grieta

longitudinal
-
..
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1
1
...
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66
LADO DERECHO
MUESTRAOl

la muestra # 01
__j
Fotografía 38: Grieta

Longitudinal

agregado
1
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'
L~- ----- ~---- -
67
MUESTRA02

la muestra # 02
_J
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--·-~
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Fotografía 41: Grieta Longitudinal
L:~-------
Fotografía 42: Ahuellamiento
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68
MUESTRA03

la muestra # 03
Fotografía 44: Ahuellamiento
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_..' de agregado
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'
... '
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69
MUESTRA04

la muestra# 04
Fotografía 47: Agrietamiento en

bloque
.·
70
MUESTRA OS

la muestra # OS (grieta
longitudinal y hueco)
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1
L_. . -· -
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Fotografía 49: Hueco u Ojo de pescado
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71
MUESTRA06
Fotografía 50: Vista general de la

muestra # 06 (grieta longitudinal y
hueco)
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1 .·~·.; •'
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72
MUESTRA07

muestra #07
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Fotografía 53: Piel de cocodrilo ,. . ~- .. '
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Fotografía 54: Parcheo
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73
MUESTRA OS

muestra # 08 (Agrietamiento en
bloque)
Fotografía 56: Piel de cocodrilo

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bloque
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74
MUESTRA09

muestra# 09 (Parcheos)

bloque
Fotografía 60: Descascaramiento

y pérdida de agregado
75
MUESTRA lO

muestra # 10 (Agrietamiento en
bloque)
______j

bloque
___j
Fotografía 63: Grieta longitudinal
76
MUESTRA U

muestra# 11
Fotografía 66: Huecos, Parcheas,

grietas longitudinal y transversal
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77
MUESTRA12

muestra# 12
Fotografía 68: Desprendiendo de

agregado
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t ~ .•
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Fotografía 69: huecos
78
MUESTRA13

muestra# 13
Fotografía 71: huecos
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Fotografía 72: Parcheo
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79

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FA.CULTAD DE INGENIERÍA CIVIt

- ~'EVALUA.CiÓN Y COMPARACIÓN-DE METODOlOGÍAS ÍNDICE DE ·1·,

: ·:::·::.=.-._ ::-.'·:- ·.-:_:·".'· ..

Bach. SOLEDAD ·YANINA PORTA ROMERO

PJtRA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

· · Ing. Javier F. Chávez Peña

..•. ·./· · · · · · ·-; ~· · · · · · · ·

A Jesús, si es quien dijo ser y es entonces la fuerza

Terminado la meta de mi formación profesional se me hace justo e importante agradecer a

A todos mis docentes de la Facultad de Ingeniería Civil-UNCP por brindarme sus

Este trabajo de investigación, realiza un diagnóstico situacional visual de la avenida

l. CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN ............................... !

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................................... !

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................. !

1.2.1 PROBLEMA GENERAL .............................................................................................. 1

1.2.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS: ..................................................................................... 1

1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 2

1.3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................. 2

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................... 2

1.4 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 3

1.4.1 TEÓRICO ...................................................................................................................... 3

1.4.2 PRÁCTICO .................................................................................................................... 3

1.4.3 METODOLÓGICA ....................................................................................................... 3

1.4.4 SOCIAL ......................................................................................................................... 4

1.5 DELIMITACIÓN ............................................................................................................. 4

1.5.1 CONCEPTUAL ............................................................................................................. 4

1.5.2 ESPACIAL ..................................................................................................................... 4

1.5.3 TEMPORAL .................................................................................................................. 4

2.1 ANTECEDENTES ........................................................................................................... 5

2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES .................................................................. 5

2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES .............................................................................. 6

2.2 BASES TEÓRICAS ......................................................................................................... 8

2.2.1 EVALUACIÓN DEL ESTADO DE UNA VÍA ............................................................ S

2.2.2 LA SERVICIABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS ................................................... 10

2.2.3 AUSCULTACIÓN VISUAL DE FALLAS ................................................................ 13

2.2.5 MÉTODO VIZIR: VISIÓN INSPECCIÓN DE ZONAS E ITINERARIOS EN

2.3 MARCO CONCEPTUAL .............................................................................................. 38

3.1 CARACTERÍSTICAS DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................... .40

3.1.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN ...................................................................................... 40

3.1.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ................................................................................... 40

3.1.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ................................................................................. 40

3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA ......................................................................................... 41

3.2.1 POBLACIÓN ............................................................................................................... 41

3.2.2 MUESTRA .................................................................................................................... 41

3.3 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ......................... 42

3.3.1 TÉCNICAS .................................................................................................................. 42

3.3.2 INSTRUMENTOS ....................................................................................................... 42

3.4 PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO ...................................................................... 43

3.5 UBICACIÓN DE LA ZONA ......................................................................................... 43

3.6 EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO ....................................... .44

3.6.1 EV ALUACJÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA POR PCJ ........................ .45

3.6.2 EVALUACJÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA POR VIZIR .................... .45

3.6.3 ETAPAS DE TRABAJO EN LA EVALUACIÓN DE LA VÍA ................................ .45

4.1 DETERMINACIÓN DE LOS OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ..................... 51

4.1.1 CÁLCULO DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO ............................................. 51

4.1.2 DETERMINACIÓN DE LA SERVICIABILIDAD DE LA VÍA ............................... 65

4.1.3 DETERMINACIÓN DE LAS COINCIDENCIAS Y DESACIERTOS DE LOS

4.2.1 CONFIABILIDAD DE RESULTADOS ..................................................................... 77

5.1 CONCLUSIONES .......................................................................................................... 78

REFERENCIAS BIDLIOGRÁFICAS .............................................................. 114

Tabla 2. 3 Rangos de Calificación del PCI.............................................................................................................. 20

Tabla 2. 4 Longitudes de Unidades de Muestreo Asfálticas ................................................................................. 22