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II.

DISEÑO Y MEMORIA
DE CÁLCULO
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL NUEVO PORVENIR -
YURACPIRCA, DISTRITO DE JESÚS - CAJAMARCA - CAJAMARCA"
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL NUEVO PORVENIR - YURACPIRCA, DISTRITO DE JESÚS - CAJAMARCA - CAJAMARCA"

I. DISEÑO

1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

1.1.1. Diagnóstico del servicio actual del transporte Actual

A. Motivos que generaron la propuesta del proyecto.

Del estudio de tráfico se puede ver que en la vía en estudio circulan una
mínima cantidad de vehículos, esto debido a que el camino vecinal en estudio
no tiene continuidad en dos de sus tres extremos, además no llegan hacia él
caminos secundarios a lo largo de su trazado.
El camino en estudio recibe por parte de la Municipalidad Distrital de Jesús
mantenimiento una vez por año. Este mantenimiento es preventivo, ya que se
provee antes de la temporada de lluvias.
Los habitantes de la zona de influencia transportistas que pasan por las
cercanías señalan que el principal problema que tiene la carretera es que no
tiene cunetas y que por lo tanto el agua malogra la superficie de rodadura y la
convierte en intransitable.

Para solucionar el problema de intransitabilidad de la carretera, se han venido


haciendo fracasos gestiones para superar este inconveniente y el comité
creado ha presentado petitorios a diferentes entidades, pero hasta la fecha
nunca se ha concretado un intento de solucionar el problema.

B. Características negativas de la situación del área de Influencia que se intenta


modificar.

Las principales características que se intenta solución con la implementación


del proyecto corresponden a las condiciones inadecuadas de transitabilidad
que se tiene para conectar el caserío Nuevo Porvenir y el caserío de
Yuracpirca.

 Características de la vía
El camino en estudio está conformado por una superficie de rodadura de tierra.
Cuyo principal problema es la pronunciada pendiente longitudinal del camino
en promedio es 13.40%.

 Pavimento
Tiene un ancho de calzada de 3.20m en promedio, no presenta bombeo y
presenta baches en toda su longitud, además, no existen plazoletas de cruce.

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 Drenaje
El camino no cuenta con cunetas, ni otra obra de drenaje, lo cual ha
provocado que se produzcan baches y otros problemas en la plataforma de la
carretera.

 Puntos críticos
Antes de llegar a la localidad de Yuracpirca, hay un tramo que en
donde periódicamente acontecen deslizamientos, que dejan incomunicados a los
pobladores de éste lugar a veces hasta por semanas.

Cuadro N° 1 Resumen de la Situación Actual de Proyecto


CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 4.35
Tipo de Material de Superficie Tierra
Ancho de Calzada (m) 3.20
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Baches
Pendiente Max (%) 15.00
Bombeo No
Nº. De canteras 01
Nº de Plazoletas de Paso -
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) -
Estado de Conservación -
. Badenes 2
Estado de Conservación Malo
. Muro de Sostenimiento (h<4m) -
Estado de Conservación -
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 36" 0
Estado de Conservación -
. Tajeas -
Estado de Conservación Regular
. Cunetas sin revestir -
Estado de Conservación Sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No

4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos No
Fuente: Información del Perfil

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C. Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha


situación.

El principal grupo afectado por el problema y beneficiados por la solución de éste


son los pobladores en su conjunto del área de influencia del proyecto. Éstos se
dedican casi en su totalidad a la agricultura, en pequeño nivel a la ganadería de
engorde o para leche. Para estas labores a veces se emplean peones,
por lo tanto también constituye una actividad en la zona de influencia.

Con la implementación del proyecto se plantea mejorar las condiciones de


transitabilidad de la población de los caserios antes mencionados, a través del
Mejoramiento del Camino vecinal. Pues el Mejoramiento de dicho camino vecinal
conllevara al mejoramiento del comercio, atención médica, educación y en
general al desarrollo de la zona; generándose entre otros efectos los siguientes:

 Fortalecimiento de la comunicación entre el campo y la ciudad.


 Mejoramiento de la calidad de vida rural.
 Promover la participación de las comunidades.
 Integración territorial mediante la comunicación entre los caseríos que
integran la zona de influencia.
 Generación temporal de empleo durante la etapa de ejecución de la obra.

1.2. PROBLEMA CENTRAL.

Para la identificación del problema central así como de sus causas y efectos,
se partió tanto del diagnóstico de la situación actual, así como del análisis; se
define como:

“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD EN EL CAMINO VECINAL


QUE COMUNICA A LAS LOCALIDADES DE NUEVO PORVENIR Y
YURACPIRCA, EN EL DISTRITO DE JESÚS - CAJAMARCA”

1.2.1. Causas del Problema

Teniendo presente que el problema central planteado antes mencionado, se ha


establecido las siguientes causas del problema central:

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a) Causas Directas:

 Inadecuada Oferta de Infraestructura Vial: Debido principalmente al


deterioro que sufre la vía por problemas de falta de
mantenimiento y erosión por el agua proveniente de las lluvias.

b) Causas Indirectas:

 Vías de comunicación existentes, en malas condiciones de


transitabilidad: Principalmente por la presencia de baches.

 Inadecuado sistema de drenaje y obras de arte: No cuenta con las


estructuras adecuadas.

 Inexistente señalización en el camino vecinal. No cuenta con


señalización en todo el recorrido del camino.

1.2.2. Efectos del Problema.

Teniendo en cuenta el análisis de causas del problema principal, se ha definido


los siguientes efectos principales.

Efectos Directos:

 Flujo vehicular restringido.


 Al tos costos de traslado y tiempos de viajes.
 Elevado riesgo de accidentes de tránsito.

Efectos Indirectos:

 Pérdidas económicas para los productores por costos excesivos de


transporte.
 Limitadas oportunidades de acceso a los corredores económicos.
 Acceso limitado a servicios básicos de salud y educación.
 Limitado Desarrollo Socio-Económico de la Zona.

Luego del análisis de los efectos directos e indirectos se concluye como efecto
final del proyecto: “Bajo nivel de vida de la población de las localidades de
Nuevo Porvenir y Yuracpirca.”

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1.3. IDEAS PRELIMINARES

Se propone mejorar la superficie de rodadura con afirmado granular, construcción


del sistema de drenaje y obras de arte de la carretera, construcción de cunetas
sin revestir. Para lo cual se plantea realizar las siguientes actividades:

1.3.1. Planteamiento técnico de las Alternativas

Dicha alternativas fueron contrastada con el perfil “MEJORAMIENTO DEL


SERVICIO VIAL NUEVO PORVENIR - YURACPIRCA, DISTRITO DE JESÚS -
CAJAMARCA - CAJAMARCA”.
Declarado viable, con código SNIP: 374926

1.3.1.1. ALTERNATIVA N°1:

El costo de inversión a precio del mercado de la Alternativa N°1 extraída del


perfil, asciende a un monto de total de S/. S/. 779,880.84 (Setecientos setenta
y nueve mil ochocientos ochenta con 84/100 nuevos soles).

 Mejoramiento de 4.35 Km de superficie de rodadura con afirmado granular


e=20cm, lo cual se tendrá que verificar en el estudio de Inversión.
 Construcción de 6305.68 metros de cunetas, Construcción de 01
alcantarilla TMC de 36" de diámetro, construcción de 01 alcantarilla de 60"
de diámetro.
 Instalación de señalización tal como: 05 Hitos Kilométricos, 02 señales
informativas, 24 señales preventivas y 08 reguladoras a lo largo de la
trocha carrozable.

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Cuadro N° 2 Parámetros de Alternativa de solución 1

ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1


CARRETERA TRAMO I. e=20 cm
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 4.35
IMD (Veh./día) 13
Velocidad de diseño (km/h) 20
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 3.5
Ancho de Berma (m) 1
Radio mínimo (m) 10
Perlate Máximo (%) 8
Pendiente Máxima (%) 9
Bombeo (%) 2.5
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes De acuerdo al tipo de suelo
Señalización (Unid.) 39.00

2. Obras de Arte.
.Pontones -
. Badenes -
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) -

3. Drenaje
. Alcantarillas TMC
Tipo y Sección Circular/36" y 60"
. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60
. Canaleta de Coronación -
Tipo y Sección (cm) -

4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Fuente 1: Información del Perfil

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1.3.1.2. ALTERNATIVA N° 02:

El costo de inversión a precio del mercado de la Alternativa N°2 extraída del


perfil, asciende a un monto de total de S/.1´061,517.10 (Un millón sesenta y un
mil quinientos diecisiete 10/100 nuevos soles).

 Me jora miento de 4.35 Km de superficie de rodadura con afirmado


granular e=20cm.
 Construcción de 6305.68 metros de cunetas revestidas con mampostería
de piedra, Construcción de 01 alcantarilla TMC de 36" de diámetro,
construcción de 01 alcantarilla de 60" de diámetro.
 Instalación de señalización tal como: 05 Hitos Kilométricos, 02 señales
informativas, 24 señales preventivas y 08 reguladoras a lo largo de la
trocha carrozable.

Cuadro N° 3 Parámetros de Alternativa de solución 2

ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 2


CARRETERA TRAMO I. e=20 cm
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 4.35
IMD (Veh./día) 13
Velocidad de diseño (km/h) 20
Tipo de material de Superficie Afirmado estabilizado
e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 3.5
Ancho de Berma (m) 1
Radio mínimo (m) 10
Perlate Máximo (%) 8
Pendiente Máxima (%) 9
Bombeo (%) 2.5
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes De acuerdo al tipo de
suelo
Señalización (Unid.) 39

2. Obras de Arte.
.Pontones -
. Badenes -
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) -

3. Drenaje
. Alcantarillas TMC

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Tipo y Sección Circular/36" y 60"


. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas Manposteria de Piedra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60
. Canaleta de Coronación -
Tipo y Sección (cm) -

4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Fuente: Información del Perfil

1.3.2. La selección de la Alternativa de Solución

Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más


beneficiosa desde el punto de vista económico, utilizando los indicadores de
rentabilidad del proyecto, basándonos en el análisis costo-beneficio, dicha
alternativa servirá de base para la elaboración del estudio de Inversión
(expediente técnico), pero será justificada con los parámetros de diseño que
se tomara en cuenta para el presente trabajo. Es por ello que líneas más
adelante se justifica el ancho de la superficie de rodadura de 4.50m y con
pendientes de hasta 10% (ver Km 3), que se ajustaron a la topografía que se
encontró en dicha zona.

1.4. CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO.

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual de


Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2014) y el Manual de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. En los siguientes cuadros se indican
las características del diseño geométrico de esta alternativa.

1.4.1. Período de Diseño:

Es el periodo de tiempo en el cual la capacidad de producción será de 10


años según indica el Manual de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito.

1.4.2. Población Actual (Pa):

Para hacer la evaluación es necesario estimar la población demandante,


la cual será determinada en base a la población demandante actual.

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1.4.2.1. POBLACIÓN

 Población de referencia: es la población total del área de influencia.


 Población demandante potencial: población con necesidad de
trasladarse (viaje).
 Población demandante efectiva: población que busca trasladarse.
 Demanda: determina el tráfico de vehículos en la carretera a través
del IMDA

Será considerada la población del área de influencia, el cual muestra


una población actual estimada de 760 habitantes.

Cuadro N° 4 Población de referencia

Fuente: Información del Perfil

1.4.3. Población Proyectada (Pf):

Para el cálculo de la población futura se ha utilizado el método aritmético,


por ser el método que se ajusta para zonas rurales, utilizando la expresión:

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MÉTODO DE DISEÑO: "CRECIMIENTO ARITMÉTICO"

= [ +(( ∗ )/ )]

Dónde:
Pf=población Futura
Pa= población Actual.
r= Tasa de crecimiento en %
t= periodo de diseño (años)
Periodo de diseño (t)
Número de familias: 152 familias
Población actual (5 hab/familia): 767 hab
Tasa de crecimiento (r): 0.204 % Calculada en el
PIP
Dónde: Pf= 760 personas (1 + ( 0.204 x 20 )) / 100

La población para el año 2027 será de 760 habitantes.

1.4.4. Análisis de la demanda actual (trafico)

Se estimará el tráfico actual y futuro sobre la carretera a ser intervenida por


el proyecto. Esta información será útil para dimensionar y definir las
características técnicas de la carretera.

a. Conteos de tráfico vehicular

Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar,


verificar y complementar la información secundaria disponible, se ha
realizado los Conteos de Tráfico. Estas labores exigieron una etapa previa
de trabajo en gabinete, además del reconocimiento de la carretera para
identificar las estaciones de control y finalmente realizar el trabajo de
campo.
Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de
tráfico existente se identificó una estación principal y una de cobertura:

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Cuadro N° 5 Estaciones de Conteo

CÓDIGO ESTACIÓN UBICACIÓN ACTIVIDADES


Estación E-01 Desvió de Conteo y Clasificación Vehicular
E-1 carretera a Hualqui durante 7 días por 24 hrs

Fuente: Información del Perfil

Los resultados obtenidos en el conteo de tráfico son los que se muestran a


continuación:

Cuadro N° 6 Resultados del Conteo de Tráfico

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo


Automovil 1 0 0 1 2 4 6
Camioneta 3 3 0 3 3 2 2
C.R. 4 1 1 3 4 4 6
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 4
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 10 6 3 9 11 12 18
Fuente: Información del Perfil

b. Encuestas origen destino


Las Encuestas de Origen y Destino de Carga y Pasajeros Vehicular en la
Estación de Cobertura
“Desvió de carretera a Hualqui” durante 24 horas por 3 días. el destino casi
en su totalidad es la localidad de Nuevo Porvenir y Yuracpirca, de
pasajeros de Jesús y Carga de Jesús.

1.4.5. DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL

El tráfico actual refleja los resultados expresados de levantamiento de


información realizados en la zona y obtenidos a través del estudio de
tráfico, en términos de Índice Medio Diario (IMD) y que se han identificado
por el nivel de transito existente. Para expandir la muestra tomada se utiliza
los factores de corrección estacional (FC).

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Cuadro N° 7 Determinación del Índice Medio Diario Anual

Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL


Tipo de
Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming IMDS FC IMDa
Vehículo SEMANA
s s s s s o o
Automovil 1 0 0 1 2 4 6 14 2.0 1.13 3
Camioneta 3 3 0 3 3 2 2 16 2.3 1.13 3
C.R. 4 1 1 3 4 4 6 23 3.3 1.13 4
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 1.13 0
Bus
0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 1.13 0
Grande
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 4 16 2.3 1.03 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 1.03 0
TOTAL 10 6 3 9 11 12 18 69 9.9 13
Fuente: Elaboración propia

1.4.6. DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL

Del cuadro anterior se puede obtener la distribución según tipo de vehículo


del tráfico, que vendría a ser la demanda actual.

Cuadro N° 8: Tráfico actual por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)

Automovil 3 23.08
Camioneta 3 23.08
C.R. 4 30.77
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 3 23.08
Camión 3E 0 0.00
IMD 13 100.00
Fuente: Elaboración propia

Para la demanda proyectada se utiliza la Tasa de Crecimiento Anual Departamental de la


Población (2.3%) para los vehículos de pasajeros y la Tasa de Crecimiento Anual
del PBI Regional (7.10) para los vehículos de carga.

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Cuadro N° 9 Proyección de Tráfico - Situación sin Proyecto

Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico
Normal 13 13 13 13 14 14 14 16 18 18 19
Automovil 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00
C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 6.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente: Información del Perfil

Para determinar el tráfico con proyecto se ha considerado que gracias a la intervención se


genera un tráfico adiciona que corresponde a tres veces el tráfico normal, ya que
en la actualidad el camino es intransitable para algunos vehículos ligeros o de carga, por
lo tanto el tráfico resultante es el que se observa al final del siguiente cuadro:

Cuadro N° 10 Proyección de Tráfico - Situación Con Proyecto

Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico Normal 13.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 16.00 18.00 18.00 19.00
Automovil 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00
C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 6.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 0.00 39.00 39.00 39.00 42.00 42.00 42.00 48.00 54.00 54.00 57.00
Automovil 0.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 12.00 12.00 12.00
Camioneta 0.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 12.00 12.00 12.00
C.R. 0.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 15.00 15.00 15.00 15.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 9.00 9.00 9.00 12.00 12.00 12.00 15.00 15.00 15.00 18.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 13.00 52.00 52.00 52.00 56.00 56.00 56.00 64.00 72.00 72.00 76.00
Fuente: Información del Perfil

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1.5. SELECCIÓN DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO.

Los parámetros de diseño son aquellas normas que gobernarán las


características a lo largo de toda la vía en el estudio de mejoramiento, en la
ejecución del proyecto así también la funcionalidad y el uso del mismo. Para el
diseño geométrico se realizó siguiendo la normatividad vigente, y según el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2014) y el Manual de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.

1.5.1. VELOCIDAD DE DISEÑO.

La selección de la velocidad directriz se realizará teniendo en cuenta los costos y


beneficios así como la topografía del terreno (según la Normas técnicas Para el
Diseño de Caminos Vecinales) para una Trocha Carrozable, le corresponden tres
tipos de velocidad de acuerdo a la topografía y son:

Cuadro N° 11 Velocidades de Diseño según la Topografía

Tipos de Topografía CV-1 CV-2 CV-3 CV-4


Tramos de Topografía Plana 45-60 40-50 35-45 30-40
Tramos de Topografía Ondulada 30-45 30-40 25-35 20-30
Tramos de Topografía Accidentada 20-30 20-30 15-25 10-20
Tramos de Topografía Muy Accidentada 15-20 15-20 10-15 5-10
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (2008)

De acuerdo con la topografía del terreno donde se ubica el proyecto es de


topografía ondulada con tramos de topografía accidentada Por lo que elegimos
un promedio de las velocidades correspondientes para dichas topografías,
resultando ser de 20 Km./hora, velocidad directriz con la que se realizará el
diseño.
La velocidad directriz para éste camino en estudio, según las Normas para el
Diseño de Caminos Vecinales, de clasificación de vía Trocha Carrozable y
topografía accidentada se ha elegido 20 Km/hora.

1.5.2. Visibilidad de parada.

Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja


a la velocidad directriz antes de que impacte un objeto inmóvil que se
encuentra en su trayectoria desde el instante en que tal objeto es divisado
por el conductor.
Por razones de seguridad es deseable que en todos los puntos del camino,
se cuenten con las distancias mínimas requeridas, sin embargo, en los

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lugares donde sea impracticable o demasiado oneroso el costo adicional


para satisfacer este requisito, se podrá omitir su cumplimiento siempre que
se proyecte la señalización preventiva adecuada.
Según el grafico VIII, 3.2.4 y tablas correspondientes de las NTDCV, teniendo a
la Velocidad Directriz como condicional (35-45 Km/h.) se adoptó una Visibilidad
de Parada de 20.00

1.5.3. Visibilidad de paso

Es la mínima longitud de camino que debe ser capaz de ver libremente el


conductor de un vehículo. De acuerdo con las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras (NPDC) en los caminos con un tráfico inferior a 80
vehículos/día, se puede asegurar que exista la visibilidad de paso en no
menos del 25% del total del longitud del proyecto.
No obstante esta disposición en los Caminos Vecinales con escaso tráfico
y especialmente en aquellos con anchos de superficie de rodadura menor
a 5.50 metros, podrá omitirse el cumplimiento de la citada norma, bastando
con habilitar plazoletas en las cuales un vehículo puede ceder el paso a
otro que desea adelantarlo en condiciones de seguridad.

1.6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1.6.1. GENERALIDADES

El levantamiento del eje del camino se ha realizado mediante poligonales


abiertas, en forma sinuosa debido a la topografía del terreno, optándose
para dar el ancho mínimo de la trocha de 4.50 m. (Que se detallan en los
planos), recomendado por el perfil Técnico evitando obtener grandes
volúmenes de movimiento de tierras.
El estacado del eje en campo se hizo cada 20 m en tangentes, 10 m en
curvas horizontales.

1.6.2. HOMOGENEIDAD DEL TRAZO

El trazo realizado por lo accidentado de la topografía del terreno, es


sinuoso con pendientes desde medias a fuertes. El trazo propuesto es en
consecuencia, como se ha mencionado anteriormente, el más adecuado
para este tipo de topografía, con ligeras correcciones para darle el ancho
mínimo de 4.50 m. en su alineamiento horizontal y pendiente máxima
normal del 9% en su alineamiento vertical.

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1.6.3. CURVAS HORIZONTALES

En el tramo se ha diseñado curvas horizontales, con un radio mínimo de


diseño de 10.00 m., para una velocidad directriz de 20.00 Km./h. establecido
por las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales.

1.6.4. RADIO MÍNIMO DE UNA CURVA HORIZONTAL.

El valor del radio de cualquier curva horizontal fundamentalmente es


función de la velocidad directriz y peralte transversal que sé de, a la
calzada de la vía. Según las Normas técnicas Para el Diseño de Caminos
Vecinales que se tiene radios mínimos y peraltes correspondientes a cada
velocidad directriz.

También de acuerdo a las Normas Técnicas Para el Diseño de Caminos


Vecinales, los radios mínimos se determinan usando fórmulas simplificadas
de fácil aplicación, conociendo como datos la velocidad de diseño y el
peralte máximo respectivamente.

R = V 2 donde: f = 1
1/3
1 2 8 (p + f ) 1 . 4 (V )
Dónde:
R = Rad io m ín im o en m et r os.
V = Veloc idad de diseño en Km./h.

Los radios mínimos recomendables según el manual para elaboración de


proyectos de caminos vecinales (Manual para el Diseño de Carreteras no
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito), los radios recomendables se
muestran en la siguiente tabla.

Cuadro N° 12 Radios Mínimos (NTDCV)

TI PO DE V E L O C I D AD D I R E C T R I Z (K m / h )
SUPERFICIE 20 25 30 35 40 45 50 55 80
Carpeta Asfáltica 11 17 26 37 48 61 85 103 122
Tr at amiento 10 16 24 34 45 57 75 91 108
Superf icial
Asf ált ico
Af irmado 10 13 21 31 40 51 70 84 100
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (2008)

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Para este caso corresponde a un radio mínimo de 10.00 m En las curvas


de volteo o aquellas en que el ángulo de inflexión sea mayor de 90° se
podrá considerar reducciones de velocidad por debajo de las mínimas
establecidas y por consiguiente se usarán radios menores a los indicados
anteriormente, teniendo en el caso específico del estudio radios de 8.00 m
(Curva 29 del proyecto).

E L E M E N TO S D E U N A C U R V A

Figura 1 Elementos de una Curva

PI : Punt o de I nt ers ección de dos Alineam ientos.


PC : Princ ip io de Cur va.
PT : Princ ipio de T ang encia.
PE : Pu n t o E xt er m a l.
R : Radio de Cur va Horizontal.
I : Áng ulo de Inters ec ción.
T : T angente de la Curva.
Lc : Long itud de Cur va.
C : Cuer da Ma yor d e l a Cur va.
E : Externa.
F : Flecha.

Fórmulas empleadas en la determinación de los elementos de curva se muestran


a continuación:

=
2
= × 180

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= 2
2
− 1]
2
= [
= [1 − ] =
2 2 4

Para la determinación del número de estacas de los PC, PI, PT, se tuvo en
consideración las siguientes fórmulas:

. = ℎ − 2 + + –
. = . +
. = . +
2
. = . +
1.6.5. PERALTE

Es la modificación que sufre el bombeo de la carretera, inclinándose hacia la


parte interior de la curva para contrarrestar la fuerza centrífuga.
El peralte está en función de la velocidad de diseño y el radio de la curva y su
cálculo se realizará mediante la fórmula:

p = V 2 _
2.28 R
Dónde:
P = per alte en %.
V = ve locidad d e d iseño en Km./hora.
R = radios en metros.
Es muy cómodo y seguro el cálculo de los peraltes mediante la fórmula ya descrita.
Pero, sin embargo, se debe tener en cuenta que no es conveniente aumentar
exageradamente los peraltes porque es perjudicial para el tráfico en general ya que
los vehículos que marchan a velocidad menor que la de diseño tienden a circular por
la parte baja del peralte en sentido contrario a su carril volviéndose muy peligroso el
camino en las curvas.
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz (20
Km/hora) y de su radio, no sobrepasando su valor máximo excepcional del 10 %
según las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales.
En este diseño se tiene un valor mínimo de 4.00 % y un máximo de 8.00 % ver
Gráfico VIII.4.7.A (NTDCV).

1.7. ALINEAMIENTO VERTICAL

En general se adaptará el relieve del terreno y cuya pendiente ponderada se aproxima


más a la pendiente media del tramo en estudio, sin imponer costos de operación
vehicular excesivos en base a ellos diseñará la rasante más apropiada.
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a) Pendiente Mínima
Se ha adaptado una pendiente no menor de 0.50% para posibilitar el drenaje
longitudinal.

b) Pendiente Máxima
Teniendo en cuenta que la carretera en estudio está a poca altitud respecto al
nivel del mar, y de acuerdo a la Clasificación adoptada se ha considerado una
pendiente máxima de 11.00% es menor o igual al 11.00% que se estipula en
el inciso 8.3.2.4 y Tabla VIII.3.2.4 ( NTDCV).

Cuadro N° 13 Clasificación del camino según Pendiente Máxima

PENDIENTE MÁXIMA CLASIFICACIÓN DEL CAMINO


CV-1 CV-2 CV-3 CV-4

Sobre los 3000 m.s.n.m. 6.00% 7.00% 8.50% 11.00%


Debajo de los 3000 m.s.n.m 7.00% 8.00% 10.00% 12.00%

Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito


(2008)

c) Curvas Verticales
Para poder enlazar las rasantes con Curvas Verticales Parabólicas (cóncavas,
convexas) dependerá de las pendientes, cuando la diferencia algebraica de
estas sea mayor o igual a 2.00 %.
Para las Curvas Verticales Convexas se calculara la longitud de esta de
acuerdo al grafico VIII 3.2.4 y las siguientes tablas de las NTDCV, la longitud
mínima que se adopto es de 80.00 m.

Cuadro N° 14 Cálculo Longitud de Curva

CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA


Lc= A.Dp2 .
444
Lc = Longitud de Curva.
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (%)
Dp = Distancia de visibilidad de parada (metros).

Cuadro N° 15 Velocidad de Parada Recomendable

VELOCIDAD DISTANCIA DE VELOCIDAD


DIRECTRIZ (Km/h) DE PARADA
RECOMENDABLE (Metros)
20 55
25 65

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30 75
35 90
40 105
45 120
50 145
55 170
60 200
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (2008)

Para la Curvas Verticales Cóncavas serán proyectadas de tal forma de evitar


la construcción de rellenos elevados. cuando la diferencia algebraica de estas
sea mayor o igual a 2.00 %.
La longitud mínima que se adopto es de 20.00 m.

1.8. SECCION TRANSVERSAL

La carretera del camino vecinal Nuevo Porvenir -Yuracpirca se construirá en


todo su tramo (4+353 Km.). Tiene las secciones típicas que se muestran a
continuación

Figura: Secciones Transversales a Media Ladera

Fuente: Elaboración Propia

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Figura: Sección Típica en Terraplén y en Curva

Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito


(2008)

1.9. SUPERFICIE DE RODADURA:

Para el tramo se ha elegido como se ha mencionado anteriormente un ancho de


superficie de rodadura de 5.10 m para un IMD< a 15 vehículos por día, debido a
que tiene una velocidad Directriz de 20+30 Km/h y una clasificación CV-4, ver
tabla siguiente recomendado por camino de Bajo Tránsito.

Cuadro N° 16 Tabla 4.4 (NTDCV)

Velocidad TIPO DE CAMINO


directriz CV-1 CV-2 CV-3-4 TROCHA
(Km/h) S. Berm Total S.R Berm Total S.R. Berm Total total
R .
Vd-20 6.0 - 6.00 5.5 - 5.50 4.50 - 4.50 3.60
20-30 0 0.30 6.60 0 - 5.50 4.50 - 4.50 4.00
30-45 6.0 0.30 6.60 5.5 0.30 6.10 5.00 - 5.00 4.00
45-60 0 0.75 7.50 0 0.75 7.00 5.00 - 5.00 -
6.0 5.5
0 0
6.0 5.5
0 0
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (2008)

a) Berma

Son las franjas situadas a ambos lados de una superficie de rodadura de tipo
superior que distribuyan a resistir lateralmente las cargas que reciben aquella
y que eventualmente pueden ser utilizados por los vehículos en emergencia
para estacionarse temporalmente, o para dar paso a otro vehículo. En el
diseño de esta se adoptó una longitud de berma de 0.00 m. Debido a que es

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un CV-3, ver cuadro 14 o tabla ver tabla VIII 4.4 Normas técnicas de diseño
caminos vecinales (NTDCV).

b) Bombeo

Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos y


tangente, en el diseño se adoptó una inclinación de 2.50% para evacuar
rápidamente el agua hacia las cunetas y taludes de la carretera.

A) TALUDES
De corte.- Los taludes dependerán de la naturaleza del terreno y de su
estabilidad pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores del
cuadro 15 (NTDCV).

Cuadro N° 17 Taludes de corte

TALUDES DE CORTE
TALUD
CLASE DE TERRENO
V : H

Roca Fija 10:1


Roca Suelta Conglomerados 4:1
Sementados Suelos 4:1
Consolidados Compactados 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1:1
Arena Suelta 2:1

Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (2008)

En este diseño para el talud de corte se adoptó 10:1 que es propio de


material roca fija, también se adoptó 4:1 para el material de roca suelta, además
se consideró 2:1 material de Tierra suelta que se encontró Compacto
predominante en todo el tramo del proyecto.

De relleno.- Los taludes igualmente en función de la naturaleza del terreno


debiéndose usar como referencia los siguientes valores.

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Cuadro N° 18 Taludes de Relleno

CLASES DE TERRENO TALUD (V:H)


Enrocado 1:1
Suelos diversos compactos 1:1.5
Arena compactada 1:2

En este diseño para el talud de relleno se adoptó 1:1.5 que es propio de


suelos diversos, predominante en todo el tramo del proyecto.

c) Drenaje

La combinación de pendiente longitudinal del camino y pendiente transversal


del bombeo en los tramos en tangente, y del peralte en las curvas, favorecerá
el desplazamiento de las aguas de lluvia que caerán sobre la calzada hacia
las cunetas.

d) Cunetas

Se adoptará una sección hidráulica triangular, esto porque origina menor corte
cuando no son revestidas y además hace que el tirante hidráulico sea más
alto ocasionando la disminución del ancho entre los bordes,
principalmente en zonas rocosas, se detallara su diseño en la memoria de
cálculo adjunta.

e) Alcantarillas

Estas son de dos tipos T-I alcantarillas metálicas de TMC ubicadas en


quebradas según los planos. Para drenar el agua de las cunetas. En el presente
proyecto se presentaran dos de 36” de diámetro y 60” de diámetro
respectivamente.

1.10. DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.10.1. Criterio de diseño de pavimentos

En el país se ha dado poca importancia al estudio de los caminos de bajo


volumen de tránsito a nivel de afirmado por lo que la metodología usada en base
a moldeos que se han realizado en el extranjero, acondicionada a nuestro
medio en concordancia al servicio que deberá brindar, estableciendo sus
características y parámetros de acuerdo a una clasificación realista de los
materiales encontrados en la zona de trabajo.

Los factores que influyen en el diseño implican el conocimiento de:

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Tránsito futuro: tipo de vehículos, cargas y repeticiones de cada uno, así como
la estimación del crecimiento probable.
Los suelos que constituyen la sub rasante o terreno de fundación
Los materiales disponibles para la construcción de las capas que constituyen
la estructura del afirmado. Las condiciones ambientales específicas de la zona
(altitud, clima, temperatura, precipitación anual, acción de las heladas)

La elección del CBR de la sub – rasante o terreno de fundación es fundamental,


debiendo considerar la variedad de resultados obtenidos con el criterio
estadístico; para caminos de bajo volumen de tránsito es recomendable
adoptar valores que se acerquen a la media y no sobre dimensionar la
estructura.

1.10.2. Métodos de Diseño

A. MÉTODO NAASRA, (National Association of Australian State Road


Authorities (hoy AUSTROADS)

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó


como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National
Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el
afirmado, expresada en número de repeticiones de EE: que es el recomienda
el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE
BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO.

DONDE:

E = espesor de la capa de afirmado en mm.


CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

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Figura 2 Determinación de Espesor de Capa de Revestimiento Granular

Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA.

1.11. RESULTADOS DEL DISEÑO

Siguiendo las alternativas, que nos sugiere el Perfil Tecnico, y justificando el


diseño según los parámetros de diseño anteriormente vistosy adaptando el
diseño al tipo de topografía y las condiciones actuales encontrada en dicho
camino, el diseño vial se resume en los siguientes resultados

Clasificación : Tercera Categoría. (DG-2014)


Clasificación : CV-04 (Manual para el Diseño
de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito).
Nivel : Camino Vecinal 4
Velocidad Directriz : 20 Km./ hr.
Radio mínimo normal : 30 m.
Radio mínimo excepcional : 10.00 m.
Radio curva de volteo : 8.00 m.
Peralte máximo normal : 8%
Peralte máximo excepcional : 10%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 11%
Ancho de calzada : 3.5 m
Ancho Superficie Rodadura : 4.50 m
Sobre ancho : desde 0.30m. a 1.2 m.
Bombeo : 2%

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1.12. CUADRO DE RESUMEN DE METAS.

Cuadro N° 19: Cuadro de resumen de metas

ITEMS COMPONENTE UNIDAD CANTIDAD


Mejoramiento de la superficie
de rodadura con afirmado Km 4.35
I
granular
Construcción de cunetas m 6402.84
II
Construcción de 01 Alcantarilla
TMC de 36” Und 1
III
de diámetro
Construcción de 01 Alcantarilla
TMC de 60” Und 1
IV
de diámetro
Instalación de señalización tal
como: hitos kilométricos,
señales informativas, señales Und 39
V
preventivas y reguladoras a lo
largo de la trocha carrozable.

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II. MEMORIA DE CÁLCULO:


2.1. CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO POR EL METODO
NAASRA

Para el cálculo de espesor del pavimento se usó la ecuación y el grafico


propuesto por el método NAASRA, que relaciona el valor del (CBR) y los ejes
equivalentes EE.

E = espesor de la capa de afirmado en mm.


CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

2.1.1. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE (CBR) DEL TERRENO


DE FUNDACIÓN.

Para nuestro caso y según el Perfil Técnico SNIP N° 374926 en que su


viabilidad es con capa de afirmado, se procedió a realizar mediante los métodos
antes indicados al cálculo de los espesores de capas de afirmado, en base al
valor CBR. Del suelo de menor calidad, y como resultado el siguiente:

CUADRO N° 20DATOS EXTRAÍDOS DEL E.M.S

C–1 C–3 C –3
CALI CATA Nº
01+360 01+880 02+385
Muestras E0 E1 E0 E1 E0 E1
0.3 0.7 0.3
Profundidad (m) 1..20 Roca 0.8 1
tierra tierra
meteorizada
% pasa Tamiz Nº 10 92.9 95.5 83.1
% pasa Tamiz Nº 40 79.3 90.3 68.1
% pasa Tamiz Nº 200 65.4 79.7 50
Limite Líquido. 75.9 57.9 44.4
Limite Plástico. 57.2 45.3 NP
Índice de Plasticidad 18.75 12.84 NP
Clasificación SUCS. MH MH SM
Clasificación AASHTO A-7-5(16) A-7-5(15) A-5 (4)
W (%) MDS
PROCTOR
48.3 1.14
100% 95%
C.B.R
3.35

Por lo tanto el CBR con el que se trabajara para el diseño del pavimento será de 3.35 %.

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2.1.2. ANALISIS DE TRÁFICO.

Tiene por objetivo conocer el volumen, las características y el origen-


destino del tráfico vehicular, elementos básicos para la evaluación económica
del proyecto y la determinación de las características del diseño de la ruta.
El tráfico de personas y carga que circula en la zona en estudio, se realiza
en diferentes vehículos como automoviles (station wagon), camionetas
rurales y camiones de 1 eje y 2 ejes que son los que transitan por dicho
camino.

2.1.2.1. INDICE MEDIO DIARIO (IMD).

Del Cuadro N° 9 Trafico actual por Tipo de Vehiculo de “Volumen de


Tráfico Promedio Diario”, se observa que el tipo de tránsito está constituido
básicamente por vehículos ligeros: automóviles (station wagon),
camionetas rural (pick up), combis y camiones de 1 Eje y dos Ejes,
empleados en el transporte de productos de la zona.

Cuadro N° 21 IMD ACTUAL


VEHÍCULOS
%
TIPO NÚMERO
Automóviles 3 23.08
Camionetas y combis 3 23.08
Camion C2 (2 ejes) 4 30.77
Camion C3 (3 ejes) 3 23.08
Bus B2 0 0.00
VOLUMEN TOTAL ACTUAL DE 13 100.00
TRÁFICO
Fuente 2: Datos extraídos del Perfil

Por el IMD de 13 Veh/día corresponde a un camino de bajo volumen de


tránsito de tipo T0.

2.1.2.2. TASA DE CRECIMIENTO.


Una tasa de crecimiento de 7.1% (tasa de crecimiento Anual del PBI
regional para vehículos de carga.

2.1.2.3. PERIODO DE DISEÑO.

Se está considerando para dicho proyecto se ha considerado un periodo de


diseño de 10 años, tiempo en que se estima que la estructura del
pavimento cumpla con su servicio óptimo.

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2.1.2.4. FACTOR DE CRECIMIENTO

Con la tasa de crecimiento (i) =7.1 % y el periodo de diseño (n) = 10 años,


se obtiene la siguiente cuadro.

Cuadro N° 22 CALCULO DE (1+ t )n-1


PERIÓDO DE
TASA ANUAL DE CRECIMIENTO, PORCENTAJE (t)
DISEÑO
AÑOS (n) 0 2 4 5 7.1
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 1.00 1.02 1.04 1.05 1.07
3 1.00 1.04 1.08 1.10 1.15
4 1.00 1.06 1.12 1.16 1.23
5 1.00 1.08 1.17 1.22 1.32
6 1.00 1.10 1.22 1.28 1.41
7 1.00 1.13 1.27 1.34 1.51
8 1.00 1.15 1.32 1.41 1.62
9 1.00 1.17 1.37 1.48 1.73
10 1.00 1.20 1.42 1.55 1.85
11 1.00 1.22 1.48 1.63 1.99
12 1.00 1.24 1.54 1.71 2.13
13 1.00 1.27 1.60 1.80 2.28
14 1.00 1.29 1.67 1.89 2.44
15 1.00 1.32 1.73 1.98 2.61
16 1.00 1.35 1.80 2.08 2.80
17 1.00 1.37 1.87 2.18 3.00
18 1.00 1.40 1.95 2.29 3.21
19 1.00 1.43 2.03 2.41 3.44
20 1.00 1.46 2.11 2.53 3.68
25 1.00 1.61 2.56 3.23 5.19
30 1.00 1.78 3.12 4.12 7.31
35 1.00 1.96 3.79 5.25 10.30
40 1.00 2.16 4.62 6.70 14.51
50 1.00 2.64 6.83 10.92 28.82
Fuente: Manual de Diseño de caminos no Pavimentos de bajo volúmenes de tránsito (2008)

2.1.2.5. CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES (EE ó EAL)

El concepto EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO, que


representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple
cargado con 18 Kips (8,16 Ton=8.2 Tn.) de rueda doble, este eje patrón
producirá un daño similar en la estructura del pavimento durante el periodo
de diseño.

Para hallar los ejes equivalentes emplearemos lo siguiente:

I. DISEÑO Y MEMORIA DE CÁLCULO


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EE = Nº VEHÍCULOS SEGÚN TIPO x FACTOR DE CARGA x FACTOR


DE PRESIÓN DE LLANTAS
Cuadro N° 23 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

EJE
TIPO DE EJE EQUIVALENTE
EE 8.2 tn
4
Eje s im ples de rueda s im ples ( P/6.6)
4
Eje s im ple de rueda doble ( P/8.16)
4
Eje tandem de rueda doble ( P/15.1)
4
Eje tridem de rueda doble ( P/22.9)
P = pes o por eje en toneladas
Fuente: Manual de Diseño de caminos no Pavimentos de bajo volumen de tránsito (2008)

Cuadro N° 24 CÁLCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES

PESOxEJES EN TN FACTOR DE CARGA FACTOR DE


VEHÍCULOS Ejes simple PRESIÓN DE
Eje simpe EE
Peso Máximo (Tn) Rueda Doble LLANTAS
TIPO NÚMERO Eje Delantero Eje trasero ( P/6.6) 4 ( P/8.16) 4
Automóviles 3 2 2 0.00843 0.00843 0.000 0.000
Camionetas y combis 3 2 2 0.00843 0.00843 0.000 0.000
Camion C2 (2 ejes) 4 7 11 1.265 7.716 1.000 35.926
Camion C3 (3 ejes) 3 7 18 1.265 2.019 1.000 9.854
Bus B2 0 7 11 1.265 7.716 1.000 0.000
Fuente: Elaboración propia

2.1.3. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES DÍA - CARRIL (EE día - carril)


EE día - carril = EE x FACTOR DIRECCIONAL x FACTOR CARRIL

Cuadro N° 25 CÁLCULO DE EE DIA CARRIL

FACTOR FACTOR
VEHÍCULOS
EE EE día - carril
DIRECCIONAL CARRIL
TIPO
Automóviles 0.000 1 1 0.000
Camionetas y
0 1
combis 1 0.000
Camion C2 (2 ejes) 35.92566 1 1 35.926
Camion C3 (3 ejes) 9.853741 1 1 9.854
Bus B2 0 1 1 0.000
Fuente: Elaboración Propia

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"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL NUEVO PORVENIR - YURACPIRCA, DISTRITO DE JESÚS - CAJAMARCA - CAJAMARCA"

2.1.4. CÁLCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES


EQUIVALENTES DE 8.2 TNS
N rep de EE de 8.2 tns = Σ ( EE día - carril x 365 x (1+t)n-1 ) / t

Cuadro N° 26 CALCULO DE CALCULO DE ( 1+ t )n-1


PERIÓDO DE
TASA ANUAL DE CRECIMIENTO, PORCENTAJE (t)
DISEÑO
AÑOS (n) 0 2 4 5 7.1
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 1.00 1.02 1.04 1.05 1.07
3 1.00 1.04 1.08 1.10 1.15
4 1.00 1.06 1.12 1.16 1.23
5 1.00 1.08 1.17 1.22 1.32
6 1.00 1.10 1.22 1.28 1.41
7 1.00 1.13 1.27 1.34 1.51
8 1.00 1.15 1.32 1.41 1.62
9 1.00 1.17 1.37 1.48 1.73
10 1.00 1.20 1.42 1.55 1.85
11 1.00 1.22 1.48 1.63 1.99
12 1.00 1.24 1.54 1.71 2.13
13 1.00 1.27 1.60 1.80 2.28
14 1.00 1.29 1.67 1.89 2.44
15 1.00 1.32 1.73 1.98 2.61
16 1.00 1.35 1.80 2.08 2.80
17 1.00 1.37 1.87 2.18 3.00
18 1.00 1.40 1.95 2.29 3.21
19 1.00 1.43 2.03 2.41 3.44
20 1.00 1.46 2.11 2.53 3.68
25 1.00 1.61 2.56 3.23 5.19
30 1.00 1.78 3.12 4.12 7.31
35 1.00 1.96 3.79 5.25 10.30
40 1.00 2.16 4.62 6.70 14.51
50 1.00 2.64 6.83 10.92 28.82
Fuente 3 Manual de Diseño de caminos Pavimentos de bajo volumen de tránsito (2014)

Considerando un diseño para 10 años y una tasa de crecimiento de 7.1% (tasa de


crecimiento Anual del PBI regional para vehículos de carga.

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Cuadro N° 27 Número de Repeticiones de 8.2 Tns

Nº rep de
VEHÍCULOS EE día - n-1
ANUAL (1+t) t EE de
carril
TIPO 8.2 tns
Automóviles 0.0000 365.000 1.854 10.000 0.00
Camionetas y 1.854
combis 0.0000 365.000 10.000 0.00
Camion C2 (2 ejes) 35.9257 365.000 1.854 10.000 2431.10
Camion C3 (3 ejes) 9.8537 365.000 1.854 10.000 666.81
Bus B2 0.0000 365.000 1.854 10.000 0.00

TOTAL Nº rep de EE de 8.2 tns 3,097.91


Fuente: Elaboración propia

2.2. SUB RASANTE

Del estudio de Mecánica de suelos se ha obtenido un CBR = 3.35%


Según el Manual de Diseño de caminos no Pavimentados de bajo volumen de
tránsito se identifican cinco categorías de subrasante.

S1 SUBRASANTE POBRE CBR = 3% - 5%

Por Lo tanto: Es una Sub rasante es de la categoría S1

2.3. ESPESOR DEL PAVIMENTO

Con de repeticiones de EE de 8.2 tns de 3,495.17, interceptamos la curva S1


(línea punteada azul) lo cual nos da un espesor de 20 cms (Ver Gráfico
adjunto) Como el IMDA es menor a 15 vehículos, se trata de un camino
vecinal de bajo volumen de tráfico con Trafico de Tipo T0.

Y según el Catalogo de Capas de Revestimiento Granular del Manual de


Caminos de Bajo Volumen de Tráfico, y de acuerdo al tipo de Subrasante S1
pobre el espesor recomendado para el pavimento debe ser 210mm pero según
los métodos de diseño que se realizaron se tiene un espesor efectivo de sor de
180mm o 18 cm.

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Figura 3 Espesores de Revestimiento Granular

Como el número de EE, en el presente proyecto es muy bajo tomamos en cuenta


los espesores del catálogo de capas de revestimiento granular del MANUAL PARA
EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE
TRÁNSITO (2008) de como se muestra en el siguiente gráfico.
Figura4: Catálogos de capas de Revestimiento Granular TRAFICO T0

Fuente 4: Manual de Diseño de caminos no Pavimentos de bajo volumen de tránsito (2008)

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DISEÑO DEL PAVIMENTO

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