Modelos de economía regional: Von Thünen, Christaller y Lösch-Isard

Los modelos que se presentan en consiguiente surgen de distintas teorías del

desarrollo regional, en especial de teorías formalizadas que facilitan la exploración,
identificación y verificación de conexiones lógicas; los modelos buscan responder a la
pregunta ¿qué es lo que determina el desarrollo regional?

Modelo Von Thünen

Este modelo surge como un modelo explicativo de la localización de cultivos en

un “espacio homogéneo en torno al mercado” dónde se intercambiarían productos. Al
utilizar a la ciudad como representación del espacio homogéneo, contaba con una
población aislada que diferían en rendimiento por hectárea y coste de transporte y tenían
la posibilidad de ser cultivados a distintos niveles de intensidad. Se buscaba responder
a dos preguntas: “¿cómo habrían de ser distribuidas las tierras de los alrededores de esa
población para minimizar los costes globales resultantes de producir y transportar una
determinada provisión de alimentos hasta la población?, y ¿cómo acabaría por repartirse
la tierra si se permitiera una competencia sin control entre agricultores y terratenientes,
en la que cada cual actuara pensando únicamente en su propio provecho?” (Toral Arto,
2001)

La competencia entre los agricultores se veía en el espacio de acuerdo a los

arrendamientos encontrados ya que el costo de los arrendamientos disminuía conforme
se acercaba al final del espacio cultivable. Esto causaba que el agricultor debía elegir
entre pagar más por la tierra o pagar más en costes de transporte hacia la ciudad. Cuanto
oferten los agricultores en cuanto a los pagos de arrendamiento depende de los costes
de transporte para los distintos tipos de mercancía. Así se crean anillos de tierras de
cultivo dependiendo de que coste menos transportar. (Toral Arto, 2001)

Modelo Christaller

En la “Teoría de los Lugares Centrales”, según Christaller, una ciudad tiene como
función imperativa el servir como lugar central y proporcionar bienes y servicios a las
zonas rurales alrededor. En su modelo, todo punto del territorio rural, comercialmente
abastecido, no debería estar a más de cuatro kilómetros de distancia del centro principal

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de consumo. Esto lleva a la organización del espacio con una estructura de triángulos
equiláteros agrupados en hexágonos regulares. Christaller (1933) aplica estos conceptos
en Alemania del sur, que se encontraba caracterizada por una densidad de habitantes
que hacía posible la aplicación del modelo. Llegó a construir racionalmente una
distribución urbana que tenía siete niveles jerárquicos dentro de su estructura
centralizada. Este modelo se basa entre principios básicos: “la función de
aprovisamiento, el principio de transporte y el principio de organización
administrativa”(Ramírez, 2003).

Este modelo parte de la noción de que todo bien y servicio no tiene la misma
importancia que otro ya que existen bienes o servicios de un rango superior y bienes o
servicios de rango inferior. Este arreglo de “superior o inferior” permite un arreglo
jerárquico que refleja las relaciones económicas dentro del sistema de ciudades. De este
modo, se asumo que las diferencias jerárquicas urbanas son resultado de economías de
aglomeración, permitiendo así una oferta eficiente del servicio.

Modelo Lösch-Isard

Walter Isard sigue los planteamientos de Lösch y Weber en su trabajo sobre la

teoría locacional; particularmente, retoma los planteamientos que consideren al factor
transporte como fundamental en cuanto a la situación de actividades industriales. Este
es un modelo esquematizado donde la obtención de la localización óptima para la
localización de una actividad productiva busca minimizar los costes de transporte. Sin
embargo, su modelo adopta tarifas de transporte reales. Uno de los conceptos básicos
de su modelo es el de “acometida de transporte”, el cual es el “movimiento de una unidad
de peso a través de una unidad de distancia”. (Ramírez, 2003) Estas corresponden al
esfuerzo necesario para superar la resistencia representada por el desplazamiento en el
espacio; se deben contabilizar el tiempo y la distancia como unidad de medida, lo cual
aporta a la determinación del precio de transporte. Los costes de transporte en el modelo
se consideran como unidades representativas, dado que representan una variable lineal
y constante que establece una relación entre el tiempo, la distancia y la fricción.

El objeto final del modelo recae en encontrar el punto de equilibrio locacional para
las instalaciones fabriles mediante la relación de variables conocidas, siempre y cuando

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se consideren conjuntamente los costos de extracción de materia prima, los costes de
transformación y los costos de desplazamientos. El planteamiento del modelo relaciona
el análisis locacional (basado en el factor de transporte) con la teoría locacional de
enclaves productivos (ciudades fabriles asociadas a las actividades extractivas).

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Bibliografía

Ramírez, F. (2003). Planteamientos teóricos sobre localización y organización de la ciudad.

Barcelona, Cataluña, España.
Toral Arto, M. A. (2001, Octubre 10). El factor espacial en la convergencia de las regiones de la
Unión Europea: 1980-1996.