1.1.

Necesitatea recondiţionării maşinilor şi utilajelor

În activitatea industrială este necesar ca maşinile şi utilajele să funcţioneze la parametrii

proiectaţi pe toată durata de viaţă şi să nu prezinte defectări accidentale.
Maşinile şi utilajele sunt construite din piese caracterizate de formă şi dimensiuni, de
proprietăţi şi aspect (fig. 1.1).
Forma şi dimensiunile pieselor rezultă din procesele de prelucrare dimensională şi, prin
încadrarea corectă în cadrul subansamblului din care fac parte, contribuie la funcţionarea
acestuia şi, implicit, a maşinii la parametrii proiectaţi.
Proprietăţile pieselor sunt o rezultantă a întregii istorii tehnologice de obţinere a
materialului din care este realizată piesa, cât şi a prelucrării acesteia în devenirea sa de la stadiul
de semifabricat la piesă finită. Fiecare etapă tehnologică îşi pune amprenta pe compoziţia
chimică, structură, dimensiunile şi forma finală a piesei.
În sfârşit, aspectul piesei, impus sau nu, rezultă ca urmare a întregului proces tehnologic
şi a unor operaţii specifice menite să dirijeze compoziţia chimică şi structura stratului superficial
sau să creeze un nou strat superficial cu proprietăţi impuse (dacă sunt prescrise condiţii tehnice
specifice).
Păstrarea integrităţii pieselor în timpul funcţionării este condiţionată atât de proprităţile
acestora, cât şi de exploatarea corectă a maşinii sau utilajului din care fac parte. Ideal ar fi ca
integritatea pieselor să se menţină pe toată durata de viaţă a maşinii sau utilajului. Din nefericire,
acest deziderat nu poate fi atins, pentru că:
- fenomenul de uzare este omniprezent,
- condiţiile de lucru sunt departe de a fi ideale,
- maşinile şi utilajele sunt construite din materiale reale, având rezistenţe la uzare
limitate.
Recondiţionarea pieselor maşinilor şi utilajelor se impune în activitatea industrială prin
economia de muncă, material şi energie pe care o realizează:
- economia de material - se reintroduce în procesul de fabricaţie/reparare un
„semifabricat” (piesa uzată) foarte apropiat ca formă şi dimesiuni cu piesa finită; în acest fel nu
se mai consumă un nou semifabricat, nu se mai consumă toate materialele auxiliare necesare
obţinerii semifabricatului;
- economia de energie – se economiseşte toată energia necesară obţinerii piesei noi, dar
se cheltuie energie pentru recondiţionarea piesei vechi care, de obicei, este mult mai mică;
- economie de manoperă – manopera necesară obţinerii piesei noi este mult mai mare
decât manopera consumată pentru recondiţionarea piesei;
- economia de scule – costul uzurii sculelor de prelucrare pentru obţinerea unei piese noi
este mult mai mare decât costul uzurii sculelor de recondiţionare.
 PIESA

Formă şi Proprietăţi Aspect

dimensiuni

Rezultă în cadrul Rezultă din istoria Facultativ/impuls

proceselor de tehnologică a
prelucrare materialului şi piesei Rezultă prin operaţii
dimensională specifice

Funcţionarea corectă Crearea unui mediu

în cadrul ambiant plăcut, a unor
subansamblului din funcţionalităţi
care face parte multiple

Proprietăţi Proprietăţi ale

globale stratului
superficial

Compoziţia Rezistenţă la
Structură Duritate Coeficient
chimică coroziune
de frecare

Procesul de - tratamente - tratamente - compoziţie - acoperiri;

elaborare a termice globale; termochimice; chimică; - dirijarea
materialului - istoria - tratamente - ungere; interactivă cu
tehnologică; superficiale; - macrostructură mediul ambiant
autolubrifiantă;
POT REZULTA DIN PROCESUL TEHNOLOGIC DE FABRICARE: CONDIŢIONARE,
DAR ŞI DIN PROCESUL DE RECONDIŢIONARE

Fig. 1.1. Schema logică a proprietăţilor unei piese.

1.2. Eficienţa economică a recondiţionării maşinilor şi utilajelor

Recondiţionarea maşinilor şi utilajelor se justifică numai dacă este eficientă. Eficienţa

reabilitării poate fi apreciată din următoarele puncte de vedere:
- costul recondiţionării,
- fiabilitatea şi disponibilitatea obţinute în urma recondiţionării,
- disponibilitatea obţinută prin recondiţionare în raport cu pierderea de timp pentru o
nouă achiziţie.
 Costurile recondiţionării depind de complexitatea şi tehnologicitatea pieselor sau
subansamblurilor care se recondiţionează, de natura materialelor utilizate în procesul de
recondiţionare, de tehnologiile de recondiţionare adoptate, de organizarea fluxului tehnologic de
recondiţionare şi, nu în ultimul rând, de experienţa personalului implicat în recondiţionare.
Fiabilitatea obţinută în urma recondiţionării depinde direct de metoda şi tehnologia de
recondţionare alesă, de calitatea proiectării şi executării procesului tehnologic de recondiţionare.
În general, fiabilitatea tinde către fiabilitatea pieselor sau subansamblurilor noi. Există şi cazuri
în care fiabilitatea obţinută depăşeste fiabilitatea pieselor sau subansamblurilor noi datorită
proprietăţilor deosebite ce se pot obţine prin recondiţionarea unor suprafeţe: duritate înaltă,
rezistenţă la uzare mare, proprietăţi antifricţiune deosebite etc. În astfel de cazuri se pot accepta
chiar şi costuri mai ridicate de recondiţionare faţă de costurile pieselor sau subansamblurilor noi.
Aceste costuri vor fi compensate de disponibilitatea superioară, care va atrage scăderea costurilor
generale de fabricaţie.
Toate aceste criterii trebuie privite global, în interdependenţă şi cu un oarecare grad de
relativitate pentru că, de regulă, toate concură la eficienţa recondiţionării maşinilor şi utilajelor.

1.2.1. Calculul costurilor de recondiţionare

Pentru calculul costurilor de recondiţionare se iau în consideraţie următoarele cheltuieli:

- cheltuieli pentru materiale utilizate în recondiţionare,
- cheltuieli pentru materiale auxliare,
- cheltuieli pentru retribuirea personalului direct productiv,
- cheltuieli pentru exploatarea şi întreţinerea maşinilor şi utilajelor folosite în procesul de
recondiţionare,
- cheltuieli pentru SDV-uri,
- cheltuieli de regie etc.
În industria constructoare de maşini o parte dintre aceste cheltuieli se exprimă procentual
în raport cu retribuţia personalului direct productiv, astfel încât costul recondiţionării unei piese,
Crp, este dat de relaţia:
 r r 
C rp  C M  Rm 1  s i  (1.1)
 100 
în care: CM este costul materialelor consumate pentru recondiţionarea piesei; Rm este retribuţia
personalului direct productiv; rs sunt cheltuielile de secţie indirecte; ri sunt cheltuielile de
întreprindere indirecte.
În cazul în care se recondiţionează un subansamblu la care se folosesc şi piese de schimb
noi, costul recondiţionării subansamblului, Crs, va fi:
 r r 
C rs  C rp  C ps  C M  Rm 1  s i   C ps (1.2)
 100 
în care: Cps este costul pieselor de schimb noi care se folosesc.
Costul unei piese care se recondiţionează, Cpr, sau al unui subansamblu care se
recondiţionează, Csr, se obţine prin adăugarea valorii remanente a piesei sau pieselor uzate:
  r r 
C pr  C rp  C pu  C M  Rm 1  s i   C pu (1.3)
 100 
sau:
 r r 
C rs  C rs  C pu  C M  Rm 1  s i   C ps  C pu (1.4)
 100 
în care: Cpu este costul remanent al piesei uzate.
Eficienţa economică a recondiţionării pieselor şi subansamblurilor se consideră în raport
cu produsele similare noi. Se consideră că recondiţionarea este eficientă din punct de vedere
economic dacă costul recondiţionării nu depăşeşte 60...80% din costul piesei noi sau a
sabansamblului nou. Această afirmaţie este valabilă dacă duratele de funcţionare ale pieselor sau
ansamblurilor recondiţionate sunt egale sau cel puţin comparabile. Dacă nu, atunci condiţia
eficienţei economice a recondiţionării este dată de relaţia:
C pr C ps
 (1.5)
T pr T pn
în care: Tpr este timpul de bună funcţionare al piesei recondiţionate; Tpn este timpul de bună
funcţionare al piesei noi.
Există şi cazuri când costurile recondiţionării pot depăşi costurile pieselor noi. Aceste
cazuri sunt acceptate în următoarele situaţii:
- în urma tehnologiei de recondiţionare sau obţinut proprietăţi superioare faţă de piesa
nouă, ceea ce asigură o funcţionare la parametri superiori şi pe durată mai mare,
- în cazul unor maşini şi utilaje mai vechi ce nu mai există pe piaţa de desfacere şi nu pot
fi înlocuite cu altele noi,
- în cazul unor maşini şi utilaje ce se pot procura numai în tip foarte mare şi stagnarea
procesului de producţie ar atrage pierderi mari.
1.3. Disponibilitatea maşinilor şi utilajelor
Fiabilitatea măsoară aptitudinea unei maşini sau a unui utilaj de a funcţiona la parametrii
proiectaţi, în anumite condiţii de exploatare, de-a lungul unei anumite perioade de timp.
Conceptul de fiabilitate înglobează toate elementele care concură la obţinerea performanţei (fig.
1.2): calitatea intrinsecă, calitatea care înfruntă condiţiile de mediu şi exploatare, calitatea care
înfruntă timpul.
 CALITATE

FIABILITATE

ME

P
TIM
DI
U

Fig. 1.2. Componentele care definesc fiabilitatea.

Fiabilitatea este asigurată prin condiţionare şi restabilită prin recondiţionare.

Condiţionarea reprezintă suma tuturor acţiunilor ce se dsfăşoară în procesul tehnologic
pentru asigurarea constanţei în timp, pentru anumite condiţii de exploatare, a proprietăţilor, a
formei, dimensiunilor şi aspectului pieselor componente ale maşinilor şi utilajelor.
Condiţionarea trebuie să asigure fiabilitatea maşinilor şi utilajelor şi, prin intermediul ei, să
contribuie la creşterea disponibilităţii maşinilor şi utilajelor .
Recondiţionarea reprezintă suma tuturor acţiunilor ce se desfăşoară asupra pieselor
uzate pentru refacerea formei şi dimensiunilor, redobândirea proprietăţilor şi aspectului alterate
din cauza uzării în procesul de funcţionare; şi recondiţionarea trebuie să asigure refacera
fiabilităţii şi, prin inetrmediul ei, să conducă la creşterea disponibilităţii maşinilor şi utilajelor.
Fiabilitatea prezintă mai multe niveluri, în funţie de etapa de existenţă în care se află
piesa, maşina sau utilajul (idee, studiu,proiectare, fabricare figura 1.3).
 A - Nivel de fiabilitate ideal (comanda sociala)
B - Nivel de fiabilitate relevat de cercetarea pietei
C - Nivel de fiabilitate al conceptiei (potential proiectat)

D - Nivel de fiabilitate realizat (acceptat)

Deprecierea datorata uzarii
cu intretinere corespunzatoare

Reparatie Reparatie

Depreciere
datorata Reparatie
uzarii fara
intretinere
Marketing Fabricatie
Creatie Utilizare
Utilizare

timp
Fig. 1.3. Evoluţia fiabilităţii în timp.

Nivelul „ideal”-acceptat al fiabilităţii este cerut prin comanda socială şi este foarte greu
de atins. De regulă, este foarte apropiat de nivelul de fiabilitate relevat prin activităţile de
cercetare a pieţei. Poate fi atins sau nu în urma actului de creaţie. Soluţiile tehnice adoptate de
către proiectant pot conduce în unele cazuri, fericite, prin creaţii noi, revoluţionare, chiar la
depăşirea nivelului „ideal”-acceptat al fiabilităţii. Imperfecţiunea procesului de fabricaţie
conduce întotdeauna la obţinerea unui nivel mai scăzut al fiabilităţii. Pe măsura uzării în procesul
de exploatare, fiabilitatea piesei, maşinii sau utilajului scade continuu. Fiabilitatea se restabileşte
prin recondiţionare. Cu toată străduinţa de a o menţine la nivel maxim, FIABILITATEA SE
DEPRECIAZĂ ÎN TIMP!!!
Panta deprecierii fiabilităţii depinde de natura activităţiilor de întreţinere şi de ritmicitatea
acestora. Fiabilitatea este direct legată, şi condiţionată de mentenanţă. De asemenea, fiabilitatea
se restabileşte prin recondiţionarea pieselor şi maşinilor.
Mentenanţa reprezintă întreaga activitate de menţinere în perioadele de funcţionare sau
restabilire, după o defectare, a capacităţii de funcţionare a maşinii sau utilajului la un nivel
acceptabil.
Mentenanţa este proiectată odată cu maşina. În faza de proiectare se stabileşte
tehnologicitatea construcţiei care va determina şi tehnologicitatea recondiţionării. În faza de
proiectare se stabileşte tehnologicitatea reparării maşinii prin:
- adoptarea unor soluţii tehnice care să permită o montare-demontare uşoară a
ansamblurilor şi subansamblurilor,
- adoptarea unor soluţii tehnice şi introducerea unor sisteme care să permită semnalizarea
şi diagnosticarea facilă a defecţiunilor,
- dispunerea spaţială a subansamblurilor care să permită accesibilitate pentru diagnoză şi
montare-demontare,
 - utilizarea pe scară largă a elementelor tipizate şi standardizate aşa încât să se asigure
interschimbabilitatea,
- proiectarea în sisteme modulate, care să permită înlocuirea rapidă a unui întreg
subansamblu şi redarea în funcţiune a maşinii, iar recondiţionarea celui înlocuit să se facă în
paralel.
Mentenanţa poate fi:
- preventivă - cuprinde supravegherea, o exploatare raţională şi reviziile periodice;
- corectivă – cuprinde reparaţia efectivă.
Mentenabilitatea măsoară capacitatea unui sistem de a fi repus în funcţiune într-o
perioadă de timp dată, în condiţii impuse, cu metode şi tehnici precise.
Timpul de repunere în funcţiune depinde de concepţia constructivă (modulizare,
accesibilitate), de calitatea componentelor, de calitatea montajului, de organizarea activităţii de
reparaţii, de calificarea personalului etc.
Timpul de repunere în funcţiune este compus din:
- timp de inactivitate sau timp de trecere în rezervă;
- timp de reparare compus la rândul sau din:
- timp de preluare şi pregătire;
- timp de localizare a defectului şi de diagnoză;
- timp de procurare a pieselor noi şi/sau de recondiţionare a pieselor uzate;
- timp de demontare şi montare;
- timp de încercări şi rodaj,
- timp pierdut din cauza deficieţelor organizatorice.
Fiabilitatea şi mentenabilitatea dau o măsură a disponibilităţii unui sistem, a unei maşini
sau a unui utilaj.
Disponibilitatea măsoară capacitatea unui sistem de a funcţiona corect o anumită
perioadă de timp în anumite condiţii date (să fie fiabil) în raport cu timpul total disponibil (fig.
1.4):
MTBF
D (1.6)
MTBF  MTR
în care MTBF este media timpilor de bună funcţionare (TBFi):
n

 TBF i
(1.7)
MTBF  i 1

n
şi MTR este media timpilor de reparaţii (TRi)
m

TR i
(1.8)
MTR  i 1

m
 TBF1 TBF2 TBF3 TBF4

TR1 TR2 TR3 t

Fig. 1.4. Structura timpului disponibil al unei maşini.

Căile de creştere a disponibilităţii sunt:

- prin creşterea fiabilităţii,
- prin metenanţă,
- prin înnoire.
Creşterea fiabilităţii conduce la creşterea MTBF şi, implicit, la creşterea disponibilităţii.
Dar creşterea fiabilităţii se poate obţine numai utilizând materiale performante, tehnologii care să
conducă la proprietăţi deosebite, ceea ce conduce la creşterea costurilor. Astfel, eficienţa
cheltuielilor suplimentare pentru creşterea fiabilităţii în raport cu cheltuielile de mentenanţă
presupune asumarea unor riscuri privind defectările accidentale.
Aşadar, FIABILITATEA ESTE LIMITATĂ TEHNIC ŞI FINANCIAR!
Creşterea disponibilităţii prin mentenanţă se obţine printr-o politică raţională de
prevenire a defectărilor. Mentenanţa nu înseamnă neapărat intervenţie reparatorie. Ea poate fi
constatatoare, de întreţinere. Este adevărat că defectările care apar în perioada de rodaj (fig. 1.5),
cauzate de uzura de rodaj, sunt frecvente, dar şi acestea pot fi evitate printr-o exploatare
raţională, specifică perioadei de rodaj. În perioada de rodaj se defectează piesele cele mai
sensibile, supuse unor solicitări foarte mari, piesele care au defecte ascunse.
frecventa defectarilor

Perioada
Perioada Perioada de finala
de rodaj uzura normala
timp

Fig. 1.5. Evoluţia frecvenţei defectărilor.

În cazul unor subansambluri de mare responsabilitate, rodajul se execută, în condiţii

nominale, în cadrul procesului de fabricaţie, înainte de livrare şi punerea în funcţiune.
 Pe măsură ce defectele se remediază, frecvenţa defectărilor scade, se ajunge în etapa de
uzură normală a cărei creştere progresivă este limitată de activităţile de mentenanţă. Defectările
apar accidental. Nu trebuie să se confunde înlocuirea impusă de uzare, care este periodică şi este
impusă de mentenanţă, cu înlocuirea impusă de defectare; prima este previzibilă, pe când
defectul este accidental.
Atenţie, nu orice mică defecţiune reprezintă o cădere, dacă poate fi remediată prin
intervenţii de întreţinere. Căderea (defectarea) reprezintă încetarea capacităţii unei maşini, a
unui utilaj de a îndeplini funcţia pentru care a fost proiectat. Spre exemplu, distrugerea unei roţi
dinţate dintr-un lanţ cinematic scoate o maşină-unealtă din funcţiune şi reprezintă o cădere
(defectare), pe când ruperea manivelei unei roţi de manevră nu afectează funcţiile maşinii-unelte
şi se poate remedia prin activităţi de mentenanţă.
În perioada finală creşte brusc frecvenţa căderilor, mentenanţa devine prea costisitoare, se
poate ajunge la avarie şi de aceea se impune înlocuirea cu piese sau subansambluri noi.
Creşterea disponibilităţii prin înnoire se obţine prin înlocuirea pieselor şi
subansamblurilor îmbătrânite, uzate la limita de funcţionare, atunci când mentenanţa devine prea
costisitoare.

1.5. Uzarea, factor de degradare a maşinilor şi utilajelor

1.5.1. Tipuri de uzură

Pricipalele probleme ale uzării pot fi împăţite în patru mari categorii (fig.1.6):
- factorii care influenţează uzura,
- formele de uzură,
- metodele de măsurare a uzurii,
- criteriile de stabilire a limitelor uzurii.
Factorii care influenţează procesul de uzare şi implicit mărimea şi distribuţia uzurii, atât
pe diferitele repere cât şi pe suprafeţele unui reper sunt următorii: calitatea materialelor
componentelor aflate în mişcare relativă, calitatea suprafeţelor aflate în contact, natura şi
calitatea lubrifiantului, corectitudinea parametrilor regimului de funcţionare, jocurile dintre
piese.
Calitatea materialului componentelor aflate în mişcare relativă influenţează major
marimea uzurii. Rezistenţa la uzare poate fi conferită fie de duritatea mare a suprafeţei aflate în
contact în mişcare relativă, fie de calităţile antifricţiune ale materialelor pieselor, dublate de
calitatea de a îngloba în stratul superficial microparticulele dure care pot să apară în spaţiul
dintre piese.
În consecinţă, cele mai rezistente la uzare sunt fie materialele extradure (oţeluri de mare
duritate, aliaje extradure, materiale ceramice etc.), fie materiale cu calităţi antifricţiune foarte
bune (aliaje antifricţiune, materiale compozite antifricţiune, bronzuri, fonte etc.).
Calitatea suprafeţelor aflate în contact îmbracă două aspecte: rugozitatea şi proprietăţile
stratului superficial. Cu cât rugozitatea este mai mică cu atât rezistenţa la uzare creşte deoarece
microneregularităţile sunt mai mici şi concentratorii locali de tensiune sunt mai mici şi mai rari.
Astfel, posibilitatea ruperii unor microparticule din material sau a uzuării prin exfoliere este mai
mică. De asemenea, omogenitatea proprietăţilor stratului superficial conduce la o creştere a
rezistenţei la uzare.
 Lubrifiantul influenţează rezistenţa la uzare atât prin natura sa cât şi prin parametrii la
care este menţinut în timpul funcţionării: puritate, vâscozitate, presiune etc.
Utilizarea unor regimuri de lucru intensive crează condiţii pentru apariţia unor tranziţii
frecare umedă – frecare semiumedă care scad foarte mult rezistenţa la uzare. Viteza relativă
dintre cele două componente şi presiunea specifică sunt factori de creştere a frecării şi implicit,
de scădere a rezistenţei la uzare.
Creşterea jocurilor prin uzare normală conduce la apariţia unor bătăi din ce în ce mai
mari, care conduc la suprasolicitări, care conduc la rândul lor la accentuarea uzării, la creşterea
jocurilor şi fenomenul se desfăşoară în cascadă.
De fapt, clasificarea factorilor care influenţează uzarea s-a făcut de dragul sistematizării
informaţiei pentru că altfel, ei se intrepătrud şi toţi formează un complex de factori care afectează
rezistenţa la uzare. Spre exemplu, o rugozitate mare atrage după sine o creştere exagerată a
jocurilor în perioada de rodaj, iar creşterea jocurilor conduce la accentuarea uzurii.
Uzura pieselor componente ale maşinilor şi utilajelor poate fi considerată ca normală sau
de funcţionare şi accidentală sau de avarie.
Uzura normală, de funcţionare, este inevitabilă, omniprezentă, fiind determinată de o
serie întreagă de factori dintre care cel mai important este frecarea şi poate fi limitată de calitatea
pieselor maşinilor (material şi precizie de prelucrare), de calitatea montajului, de calitatea
lubrifiantului utilizat, de modul raţional de exploatare a maşinii.
Principalul factor de uzare îl reprezintă frecarea, care are mai multe forme de
manifestare în funcţie de stadiul şi condiţiile de funcţionare:
- frecarea uscată – se manifestă la contactul direct al suprafeţelor pieselor aflate în
mişcare relativă; coeficientul de frecare are valori maxime, depinde de sarcina nominală,
rugozitatea suprafeţelor, natura materialelor pieselor aflate în contact, temperatura superficială a
pieselor, viteza de alunecare şi caracterul rigid sau elastic al suprafeţelor;
- frecarea limită – se manifestă atunci când între cele două suprafeţe se interpun unul sau
mai multe straturi moleculare de lubrifiant care împiedică contactul direct; în acest caz
coeficientul de frecare are valori ceva mai mici şi depinde nu numai de factorii de mai sus ci şi
de natura lubrifiantului (în tabelul 1.2 sunt prezentate valorile coeficientului de frecare uscată şi
limită pentru diferite cupluri de materiale).

Tabelul 1.2. Valorile coeficientului de frecare uscată şi limită pentru diferite cupluri de materiale.
Cupluri de materiale Lubrifiant Coeficientul de frecare, µ
Frecare Frecare Frecare
uscată mixtă limită
Al- Al 1,5 – 1,9 0,13 – 0,25
Alamă – Oţel aliat 0,6 – 0,8 0,10 – 0,26
Oţel aliat – aliaje de Al 0,79 – 1,42 0,09 – 0,20
Oţel – aliaje Cu-Ni 1,17 – 1,23 0,15 – 0,29
Oţel aliat – broz fosforos 0,67 – 0,74 0,09 – 0,19
Oţel aliat – Fe sinterizat 0,38 – 0,45 0,21 – 0,26
Oţel aliat – Fe-Cu sinterizat 0,43 – 0,47 0,19 – 0,27
Oţel austenitic – aliaj de Ni 1,30 – 1,33 0,16 – 0,24
Oţel austenitic – aliaj Monel 0,90 – 0,99 0,14 – 0,15
Oţel austenitic – bronz sinterizat 0,26 – 0,31 0,11 – 0,25
Oţel - oţel Ulei mineral 0,35 – 1,20 0,10 – 0,25 0,10 – 0,16
Oţel - oţel Acizi graşi 0,35 – 1,20 0,10 – 0,25 0,05 – 0,12
Oţel - oţel Acid stearic lauric 0,35 – 1,20 0,10 – 0,25 0,10 – 0,11
Fontă - fontă 0,13 – 0,18 0,10 – 0,15
 Fontă - oţel Ulei mineral 0,18 – 0,60 0,10 – 0,20 0,10 – 0,16
Fontă - oţel Acizi graşi 0,18 – 0,60 0,10 – 0,20 0,05 – 0,12
Ferodo - oţel 0,30 – 0,40
Oţel – oţel+PbO 0,23 – 0,25
Oţel – oţel+MoS2 0,04 – 0,08
Oţel –bronz, aliaj antifricţiune Ulei mineral 0,10 – 0,16
Oţel –bronz, aliaj antifricţiune Acizi graşi 0,05 – 0,12
Oţel - Cu Acid stearic 0,09
Oţel - Mg Acid stearic 0,07
Oţel - Cd Acid stearic 0,06
Oţel - Zn Acid stearic 0,05

- frecarea semifluidă – apare la limita frecării fluide, atunci când filmul de lubrifiant se
rupe şi se reface periodic, în funcţie de condiţiile de funcţionare; regimul de frecare semifluidă
nu poate fi evitat în regimurile tranzitorii, atunci când filmul de lubrifiant nu s-a format pe
deplin, atunci când viteza este mică, atunci când se modifică sensul mişcării;
- frecarea fluidă – se manifestă atunci când cele două suprafeţe sunt pe deplin separate de
filmul de lubrifiant; dacă filmul de lubrifiant are o grosime de 10 – 100 µm avem de-a face cu
lubrificaţie groasă, iar dacă filmul de lubrifiant are o grosime de 2 – 10 µm atunci lubrificaţia
este elastohidrodinamică. Frecarea nu este singurul factor de uzare a maşinilor.
Fenomenul de uzare poate fi de mai multe tipuri, în funcţie de factorii care o provoacă:
uzare de adeziune, uzare de abraziune, uzare de oboseală, uzare de impact, uzare de coroziune.
Uzarea de adeziune apare atunci când filmul de lubrifiant s-a întrerupt şi au loc contacte
între vârfurile microasperităţilor de pe suprafeţele pieselor. Datorită presiunii de contact, vîrfurile
microasperităţilor în contact se deformează plastic şi apar micropunţi de sudură, 3, între cele
două suprafeţe, 1 şi 2; aceste micropunţi de sudură sunt solicitate la forfecare datorită mişcării
relative dintre cele două piese (fig. 1.7, a). Dacă rezistenţa micropunţilor de sudură este mică,
atunci acestea se vor desface la interfaţă şi uzura este ca şi inexistentă sau nesemnificativă (o
uşoară deformare a asperităţilor în direcţia mişcării relative dintre piese) (fig. 1.7, b). Dacă
micropunţile de sudură sunt puternice, atunci se vor rupe particule din materialul piesei mai puţin
rezistente şi acestea pot deveni un factor de abraziune indiferent că se vor desprinde sau nu în
viitor de pe microasperităţile piesei la care au aderat iniţial (fig. 1.7, c). Griparea este o
consecinţă a uzării de adeziune şi apare atunci când pelicula de lubrifiant s-a întrerupt din
cauza sarcinilor foarte mari (gripare atermică) sau a temperaturii ridicate şi dilatării (griparea
la temperaturi înalte).
 Vp1 Vp1

1
1
3

2 2

Vp2 Vp2
a b
1

4
2

Fig. 1.7. Etape ale uzării prin adeziune:

a – formarea micropunţilor de sudură între vârfurile aflate în contact; b – desfacerea micropunţilor de sudură slabe,
cu deformarea microasperităţilor; c – forfecarea micropunţilor; 1; 2 – suprafeţele celor două piese; 3 – micropunţi de
sudură.
Uzarea de abraziune este provocată de prezenţa unor particule dure între cele două
suprafeţe de contact. Aceste particule pot proveni fie din micropunţile de sudură rupte cu tot cu
materialul piesei, fie din lubrifiant (lubrifiant impur şi filtrat necorespunzător), fie din exterior –
(şpan în ghidajele maşinilor-unelte, nisip, praf în cazul maşinilor care funcţionează în exterior
etc.). Aceste particule pătrund între componentele aflate în mişcare relativă din cauza unei
întreţinerii necorespunzătoare sau a deteriorării accidentale elementelor de protecţie. Uzarea de
abraziune se manifestă prin deformaţii plastice locale, prin zgârierea sau microaşchierea
suprafeţelor.
Uzarea de oboseală este rezultatul unor solicitări ciclice locale ale suprafeţelor aflate în
contact şi se manifestă prin deformaţii ale stratului superficial, microfisurări, ciupituri sau
exfolieri. Factorii care influenţează uzarea de oboseală sunt: structura stratului superficial al
pieselor în contact, temperatura, tipul solicitării, concentrarea eforturilor, frecvenţa solicitărilor
variabile etc.
Formele sub care se prezintă uzarea de oboseală sunt următoarele:
- pitingul – este uzarea de oboseală la care suprasolicitările apar punctifiorm sau liniar şi
are loc prin apariţia unor microfisuri intercristaline de suprafaţă, care se dezvoltă şi conduc la
desprinderea unor microparticule de pe suprafaţa piesei; apar mici cratere care la rândul lor se
constituie în surse de uzură;
- exfolierea – constă în desprinderea unor mici particule, micronice, de pe suprafaţa
pieselor din materiale metalice cu plasticitate bună atunci când suprafaţa piesei a fost tratată
necorespunzător şi rezistenţa la forfecare a scăzut drastic;
- uzarea prin cavitaţie – apare pe suprafeţele pieselor care se mişcă în mediu fluid fără a
fi necesară existenţa celei de-a doua suprafeţe în contact; atunci când piesa/suprafaţa piesei se
deplasează în fluid apar variaţii ale presiunilor locale; la scăderea presiunii se produc evaporări
locale, apar mici bule de gaz în vecinătatea suprafeţei piesei care se sparg (implozie) atunci când
presiunea revine la normal, se crează mici unde de şoc care suprasolicită local materialul şi pot
genera ciupituri pe suprafaţa pieselor;
 - uzarea de impact – se manifestă în cazul în care suprafaţa unei piese este solicitată la
impacturi repetate care pot fi normale sau/şi tangenţiale;
- uzarea de coroziune – are loc în cadrul interacţiunii dintre stratul de material superficial
al piesei şi mediul agresiv din exterior; poate fi de natură chimică, electrochimică sau
mecanochimică; are loc în două etape: întâi are loc formarea compuşilor de reacţie chimică,
electrochimică sau mecanochimică şi apoi are loc îndepărtarea acestora de pe suprafaţa piesei
datorită solicitărilor de frecare.

1.5.2. Metode de apreciere a uzurii

Aprecierea uzurii este o componentă foarte importantă a procesului de mentenanţă,

deoarece furnizează informaţii asupra comportării maşinii/utilajului în exploatare, asupra
punctelor vulnerabile rezultate ca urmare a unei proiectări necorespunzătoare, asupra exploatării
incorecte a maşinii/utilajului.
Astfel, aspectul uzurii dă informaţii asupra cauzelor care au determinat-o:
- dacă uzura are valori mici şi este orientată în direcţia solicitării, atunci se poate trage
concluzia că lubrifiantul este prea fluid sau insuficient;
- dacă uzura este pronunţată, are un aspect mat şi rizat, se poate trage concluzia că în
lubrifiant există un abraziv (cauzele existenţei abrazivului în lubrifiant pot fi multiple: s-a distrus
filtrul de ulei şi produsele de uzură sunt recirculate odată cu lubrifiantul, a existat o
suprasolicitare care a distrus pelicula de lubrifiant şi prin frecare uscată sau desprins particule de
pe suprafeţele pieselor constituindu-se în particule abrazive, s-au distrus sistemele de protecţie şi
au pătruns în sistem impurităţi din exterior, în special şpan sau nisip cuarţos etc.);
- dacă uzura este pronunţată dar are un aspect lucios, se poate trage concluzia că factorul
de uzare este un agent coroziv.
De cele mai multe ori, uzura nu este provocată de o singură cauză, ci de un complex de
factori. De aceea, trebuie luate în consideraţie toate aspectele funcţionării maşinii/utilajului spre
a se ajunge la concluzia corectă aşa încât recondiţionarea să conducă nu numai la repararea
piesei/subansamblului, ci şi la înlăturarea cauzei care a provocat uzarea.
În funcţie de modul în care se măsoară uzura, metodele de măsurare a uzurii sunt:
- discontinue - micrometrică
- cu amprente
- gravimetrică
- profilografică
- continue - chimică
- cu izotopi radioactivi.

1.5.2.1. Metode discontinue de măsurare a uzurii pieselor

A. Metoda micrometrică constă în determinarea dimensiunilor efective iniţiale şi în
timpul funcţionării pieselor în cadrul subansamblurilor din care fac parte. Măsurarea se execută
cu ajutorul mijloacelor universale sau specifice de măsurare: şubler, micrometru, aparatură
specifică etc.
Determinându-se evoluţia în timp a uzurii este posibil să se stabilească durata de
funcţionare în limitele normale ale uzurii şi astfel să se stabilescă politica de mentenanţă.
B. Metoda cu amprente ar putea fi considerată tot micrometrică, dar oferă posibilitatea
aprecierii evoluţiei uzurii în timp foarte rapid. Amprentele pot fi executate cu ajutorul unor
poansoane cu vârf din diamant (fig. 1.8) sau prin frezare cu o freză disc profilată triunghiulară
(fig. 1.9).
d0
d1

uz
h0
h1
Fig. 1.8. Schema de măsurare a uzurii cu amprentă piramidală.

h0
h1
d2 h2
d1
d0

Fig. 1.9. Schema ce măsurare a uzurii cu amprentă semilunară.

Metoda care utilizează poansoane cu vârf din diamant este foarte simplu de aplicat, dar
are dezavantajul că la poansonare are loc o deformare plastică a marginilor amprentei şi este
necesară ajustarea acestora prin şlefuire.
Metoda care utilizează frezarea pentru a realiza amprenta are dezavantajul că este mai
laborioasă, dar are avantajul că este mult mai precisă decât prima. Aprecierea mărimii uzurii se
face prin măsurarea diagonalei d a amprentei piramidale sau a lungimii l a amprentei semilunare.
Cunoscându-se raportul h/d sau h/l rezultă mărimea uzurii. Precizia măsurării cu amprentă
semilunară executată prin frezare este mult mai mare pentru că raportul:
h 1 1
  (1.9)
l 50 80
specific măsurării cu amprentă semilunară este mult mai mic decât raportul:
(1.10)
h 1 1
 
d 7 7,7
specific măsurării cu amprentă piramidală.
C. Metoda gravimetrică de determinare a uzurii globale constă în stabilirea diferenţei
dintre masa iniţială şi masa determinată la un anumit moment din funcţionare. Metoda dă o
apreciere globală a uzurii şi nu permite stabilirea distribuţiei locale sau liniare. Se poate aplica în
cazul pieselor care au dimensiuni mici sau pereţi subţiri care nu permit realizarea amprentelor.
 D. Metoda profilografică presupune obţinerea profilogramei suprafeţei de uzură înainte
şi după o anumită perioadă de funcţionare. Uzura se determină ca diferenţa dintre cele două
profilograme. Metoda este foarte precisă, deosebit de elecventă în raport cu factorii de uzură, dar
este foarte dificil de realizat pentru că necesită apartură specială – profilograf.

1.5.2.2. Metode continue de determinare a uzurii pieselor

A. Metoda chimică permite determinarea gradului de uzură al pieselor chiar şi în timpul
funcţionării utilajului. Constă în determinarea naturii chimice şi masei particulelor metalice
provenite de pe suprafeţele de uzură şi care au fost transportate de către lubrifiant în baia de ulei
unde s-au depus în carter sau au fost reţinute de filtru. Metoda dă o imagine globală asupra
întregului utilaj, deosebit de sugestivă în cazul uzării unor piese din materiale diferite, dar nu
permite stabilirea distribuţiei uzurii pe componente sau pe suprefeţe de uzare şi nici distribuţia
uzurii în cadrul aceleiaşi suprafeţe de uzare.
B. Metoda cu izotopi radioactivi se bazează pe introducerea unei substanţe radioactive
în materialul pieselor cercetate. Particulele radioactive desprinse de pe suprafeţele uzate şi
transportate în baia de lubrifiant vor fi contorizate. Cu cât uzura este mai mare, cu atât sunt mai
multe particule radioactive şi semnalul de contorizare va fi mai mare. Metoda poate fi foarte
precisă, dar nu oferă o imagine a distribuţiei uzurii pe suprafaţa de uzare. Metoda se pretează la
automatizarea controlului asupra uzării unor piese de mare responsabilitate prin utilizarea de
marker-i radioactivi montaţi în stratul superficial al suprafeţelor de uzare. Atunci când uzura a
atins valoarea limită, adică a fost atins marker-ul, particule radioactive vor fi aduse în baia de
lubrifiant şi prezenţa lor va fi sezizată de către contor, care va comanda oprirea instalaţiei.
1.6.1. Sisteme de reparaţii

Sistemul de reparaţii adoptat are drept scop asigurarea continuităţii fluxului de fabricaţie.
Se folosesc următoarele sisteme de reparaţii:
- pe bază de constatări făcute cu ocazia unor revizii,
- preventive, cu planificare standard,
- preventive, cu planificare periodică,
- după necesitate, fără o planificare prealabilă.
Sistemul de reparaţii pe bază de constatări făcute cu ocazia unor revizii, prevede
scoaterea din fluxul de fabricaţie a maşinii în momentul în care se constată defecţiunea sau
posibilitatea apariţiei unei defecţiuni şi se poate utiliza în următoarele cazuri:
- în ateliere mici în care utilajele nu sunt încărcate uniform, unde producţia poate fi oprită
sau fluxul încetinit fără mari prejudicii,
- în cazul reparării unor utilaje grele sau de mare precizie care necesită lucrări de reparare
foarte complicate.
Sistemul are dezavantajul că nu se pot planifica momentul şi resursele financiare pentru
reparaţie.
Sistemul de reparaţii preventive cu planificare standard (care este o planificare rigidă)
prevede scoaterea obligatorie a utilajelor din fluxul de fabricaţie în vederea reparării la termene
rigid planificate. Sistemul se poate aplica numai în cazul întreprinderilor mari, care au multe
maşini de acelaşi tip exploatate în condiţii identice.
Avantajele sistemului sunt:
- posibilitatea planificării atât a ritmului fluxului de producţie, cât şi a resurselor
materiale şi financiare necesare reparaţiei,
 - deoarece reparaţia se repetă, există posibilitatea specializării şi a creşterii productivităţii
şi calităţii reparaţiei.
Dezavantajul sistemului este că există posibilitatea ca planificarea rigidă să fie contrazisă
de realitate şi anume, fie ca utilajele să nu fie uzate la limită la data planificată (a existat o foarte
bună mentenanţă preventivă) şi atunci se pierde amortismentul corespunzător capacităţii de
producţie nefolosite, fie ca maşinile să se defecteze prematur şi să se constate că societatea
comercială nu este pregătită corespunzător pentru reparaţie (echipa de intervenţie, materialele
necesare şi piesele de schimb noi nu sunt procurate, nu s-a creat un stoc de producţie aşa încât
fluxul de producţie să continue etc.) apărând pierderi de timp şi financiare.
Sistemul de reparaţii preventive planificate periodic se bazează pe determinarea cât mai
exactă a variaţiei uzurilor în timp pentru toate reperele componente ale maşinilor. Pe baza
curbelor de variaţie a uzurii se pot stabili duratele de funcţionare până la atingerea uzurii limită şi
în consecinţă se poate planifica reparaţia următoare. Sistemul permite o oarecare flexibilitate a
termenelor în raport cu rezultatele verificărilor şi controlului tehnic efectuat, astfel că se poate
amâna o reparaţie dacă la termenul stabilit nu trebuie neapărat făcută sau se poate înlocui cu o
reparaţie mai mică sau chiar cu o revizie.
Avantajele sistemului sunt următoarele:
- evitarea scoterii neprevăzute din uz a utilajului,
- menţinerea la performanţe aproximativ constante a utilajului o perioadă de timp cât mai
îndelungată,
- reducerea timpului şi cheltuielilor de reparaţie prin planificarea judicioasă a termenelor
de reparaţie,
- evaluarea corectă a stocului de piese de schimb.
Toate sistemele de reparaţii prevăd lucrări de întreţinere, revizii şi lucrări de reparaţii.
Lucrările de întreţinere reprezintă întreg ansamblul de activităţi cotidiene care se
desfăşoară pentru a menţine utilajul în condiţii optime de funcţionare: curăţire, ungere,
verificarea bunei funcţionări a subansamblurilor etc. Lucrările de întreţinere se efectuează fără
scoaterea din uz a utilajului. Se pot efectua mici reparaţii care nu afectează funcţiile principale
ale utilajului (ex.: schimbarea unui bec de semnalizare, repararea sau înlocuirea unei manete de
la o roată de manevră etc.).
În cadrul lucrărilor de întreţinere, la anumite intervale de timp, se execută reviziile
tehnice, Rt, care au scopul de a determina starea tehnică a utilajului şi principalele operaţii ce
urmează a se executa în cadrul primei lucrări de reparaţii. În cadrul lucrărilor de revizie se pot
executa şi operaţii de reglare a unor subansambluri.
Lucrările de reparaţii reprezintă ansamblul de activităţi care se desfăşoară pentru
recondiţionarea pieselor uzate sau înlocuirea lor cu altele noi în vederea readucerii utilajului la
parametrii normali de funcţionare. În funcţie de complexitatea reparaţiei aceasta poate fi:
- reparaţie curentă de gradul 1,
- reparaţie curentă de gradul 2,
- reparaţie capitală,
- reparaţie accidentală.
Reparaţia curentă de gradul 1, Rc1, se execută fără a fi demontate ansamblurile
principale ale utilajului. În cadrul lucrărilor prevăzute la Rc1 se repară piese de mică importanţă,
se refac reglaje, se schimbă lubrifiantul, se repară subansamblurile de ungere, se refac
echipamentele de protecţie ale unor subansambluri, se repară sau se înlocuiesc componente
electrice, se face revizia tehnică.
 Reparaţia curentă de gradul 2, Rc2, cuprinde toate lucrările prevăzute în Rc1 şi în plus
sunt înlocuite sau recondiţionate toate piesele uzate, chiar şi din subansamblurile principale.
Reparaţia capitală, Rk, se excută la finalul unui ciclu de viaţă al utilajului, se extinde
asupra tuturor reperelor componente ale maşinii. În cadrul unei reparaţii capitale se pot
recondiţiona sau înlocui cu piese noi până la 50% dintre reperele utilajului. Reparaţia capitală
permite modificarea şi chiar mecanizarea sau automatizarea maşinii întru creşterea
performanţelor.
Reparaţia accidentală, Ra, se execută în urma unei defecţiuni/avarii care atrage după sine
pierderea funcţiilor principale ale utilajului.
Sistemul de reparaţii după necesitate se caracterizează prin lipsa planificării şi
cuprinde doar reparaţii accidentale. Are următoarele dezavantaje:
- scoaterea neaşteptată din uz a utilajului, ceea ce conduce la dezorganizarea fluxului de
fabricaţie;
- lipsa de pregătire a lucrărilor de reparaţie conduce la creşterea timpului de reparaţie şi la
scăderea calităţii.
Se utilizează în cazul utilajelor foarte rar folosite, la care timpii de staţionare sunt mari şi
uzurile nesemnificative.