Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
simulación.
Herramientas
-MATRACA
-MANERAL BIRBIQUI
-DADOS
-LLAVES
Thor
Astriadas
Españolas
-PINZAS
Presion
Mecanicas
-MASO
-DESARMADORES
Planos y de cruz
Componentes
Pitman Arm = Brazo Pitman: Transmite la potencia hidraulica del cajetin de direccion permitiendole mover una de las
barras de direccion.
Drag Link = Barra de Direccion: Esta barra es accionada por el brazo pitman con el fin de transmitirle movimiento a la otra
barra de direccion que va de una rueda a otra, girando asi las ruedas cuando movemos el volante.
Tie Rod = Barra de Direccion: Esta es la barra que va de rueda a rueda y es movida por el Drag Link.
Track Bar = Barra Track Bar: La barra de traccion viene desde el compacto y va hacia la transmision con el fin de mantener
la misma en correcta alineacion con el vehiculo. Es decir para que la transmision no se vaya de un lado o hacia el otro.
Upper Control Arms = Brazos Superiores Tensores o de Control: Estos "brazos" controlan el movimiento de las
transmision con respecto al vehiculo, ademas de mantener la misma justo en el angulo (caster) deseado. Los superiores van
desde el chasis (unibody) hasta la parte superior del diferencial delantero (lado piloto) y parte superior del tunel de la
los brazos van desde el chasis hasta la parte inferior de cada tunel de transmision.
Sway Bar link = Lapices de la Barra Estabilizadora: estos lapices limitan el recorrido de suspension en cada una de
nuestras ruedas delanteras con el fin de mantener el vehiculo estable sobre todo en la conduccion a grandes velocidades.
combustible en movimiento de los neumáticos para impulsarlo, puede ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propósito a
que se destine el vehículo. A continuación los esquemas mas comunes utilizados en los automóviles de hoy. En todos los casos
es necesario la existencia de un elemento de desconexión/conexión entre el motor y el resto de la transmisión conocido como
embrague.
algunos coches de turismo, fue hasta los años 70 casi universalmente utilizado por la mayoría de los autos con motor
delantero.
el motor es transversal al vehículo y toda la transmisión es un solo conjunto del cual salen los ejes motrices a las ruedas
delanteras y directrices al mismo tiempo. Tiene sus ventajas pero la durabilidad es menor que el clásico.
Este esquema es típico de los automóviles 4x4, tiene adicionalmente una
caja de reenvío que introduce mas reducción en la transmisión (mas fuerza) y además divide el movimiento a los dos ejes del
vehículo. Generalmente el puente delantero puede hacer tracción o no, a voluntad del conductor
los ejes son motrices por lo que la capacidad de remolque es muy grande y pueden sortear grandes obstáculos. Es típico de
conjunto de caja de velocidades y diferencial, del cual salen los ejes motrices directamente a las ruedas traseras.
longitud, permite colocar el motor entre los ejes delantero y trasero. También se usa el motor detrás del puente motriz con el
Hoy sabemos que hay dos tipos de trenes de potencia de transmision las cuales mensionamos detalladamente poniendo unas
de sus caracteristicas.
Características del Tren de Potencia de Transmisión Directa
La ventaja principal de la transmisión directa es su rendimiento. Con la transmisión directa, la potencia del motor va
directamente a la transmisión. Si se compararan las prestaciones de un motor en una velocidad de la transmisión determinada
y con una determinada carga, el modelo con transmisión directa siempre proporcionará los mayores niveles de rendimiento y
eficacia. Sin embargo, el rendimiento real de una máquina es muy sensible a los cambios de marcha y también al mayor
número de velocidades de la transmisión. Cuanto mayores sean el número de velocidades y las variaciones de carga, mayor
será el número de cambios de marcha que debe efectuar el operador. Los cambios de marcha frecuentes pueden llegar a
cansar al operador y un operador fatigado puede llegar a no cambiar de marcha con la frecuencia que sería necesaria para
Si esto llegara a suceder, habría una pérdida importante de potencia. Otro inconveniente de la transmisión directa es que si se
para la cadena, también se para el motor. En términos de fiabilidad, la transmisión directa tiene pares dinámicos más elevados
y en consecuencia el tren de potencia tiene menor duración, en caso de igualdad de tamaño de los componentes.
Para que la duración fuera similar, las mayores tensiones requerirían que los componentes del tren de potencia fuesen
proporcionalmente mayores en el caso de transmisión directa, lo que aumentaría los costes de operación.
El objetivo de la transmisión por convertidor de par es conseguir unas prestaciones similares a las de la transmisión directa
pero con mayor fiabilidad y menores costes de operación. Mediante la multiplicación del par, la transmisión por convertidor
proporciona mayor tracción que la transmisión directa a pesar de que ésta tenga casi doble número de engranajes.
Otras ventajas del convertidor de par son el menor número de cambios de marcha que tiene que realizar el operador, la
menor fatiga de éste y evitar las paradas del motor. La transmisión por convertidor tiene también ventajas en cuanto a
fiabilidad debido al menor número de engranajes y, por lo tanto, al menor número de piezas móviles.
En la transmisión por convertidor, los pares dinámicos son significativamente más reducidos que en la transmisión directa, lo
que aumenta la duración de los componentes del tren de potencia. En términos de rendimiento absoluto, sin embargo, la
transmisión por convertidor no consigue alcanzar la potencia máxima y las prestaciones de la transmisión directa. La
transmisión por convertidor con embrague de bloqueo es una opción que trata de aprovechar lo
mejor de la transmisión directa y de la transmisión por convertidor de par. Dependiendo de la configuración en particular y de
si el embrague de bloqueo está embragado, esta opción tiene también algunas desventajas como alto par dinámico y elevado
número de engranajes necesarios.
Tambien comentando damos una breve explicacion de las exelencias o las mejoras que tienen este tipo de trenes de potencia
de transmicion
Un divisor de par proporciona a la potencia vías paralelas la mayor parte a través del convertidor y una pequeña parte
directamente a la transmisión. Esta opción combina en un único sistema las ventajas del convertidor y de la transmisión
directa. Como la potencia se transmite por una doble vía, se consigue por una parte la capacidad de manipulación de cargas
que tiene el convertidor de par y por otra el aumento de prestaciones que supone que la potencia vaya directamente a la
El divisor de par es la mejor configuración para conseguir la combinación óptima de rendimiento y fiabilidad. Y el divisor de
par es solo una de las innovaciones que han permitido a los Tractores de Cadenas Caterpillar mantenerse a la cabeza del
Extras
publicado por chanik en 6:14 no hay comentarios:
Conclusiones
Tomando en cuenta cada uno de los puntos sabemos que el tren de potencia muy indispensable para los
automoviles ya que sin este componente solo trabajaria el motor sin ingun movimiento del auto.
Aqui se dan a conocer diferentes tipos de trenes de potencia tanto para cuales se usan y que mejoridad tienen,
antes que todo esto tambien se debe tener un conocimiento de herramienta la cual se detalla con imagenes si no
se tiene el conocimiento de el articulo( el tren de potencia) no se podra maneobrar efectivamente y otra de sus
concecuencias es poder tener problemas como descomposturas, por lo contrario se muestran los componentes
que forman parte de este elemento asi se podra llevar un conocimiento mas a fono, en cada diagrama se muestra
parte del desarmado de un tren de potencia se nota el brazo de potencia el cual debe ir conectado a la
transmicion.
Parte importante de esta informacion es que se menciona cada una de las caractyeristicas de los tipodm de
trenes de potencia como tambn sus ventajas que nos da en el automovil o camion.