Control de carga y descarga de batería mediante

frenado regenerativo
Manuela Cuervo Arango, Laura Vargas Ortiz, Johana Katerine Jiménez Oquendo, Mario Alejandro Ortega
Cardona, Santiago Ochoa Molina
Departamento de Energía Eléctrica y Automática, Facultad de Minas, Universidad Nacional de Colombia, Medellín,
Colombia

mcuervoa@unal.edu.co
lavargasor@unal.edu.co
jkjimenezo@unal.edu.co
maaortegaca@unal.edu.co
sochoam@unal.edu.co

Abstract- The regenerative braking allows generating and
storing electrical energy produced from kinetic energy
coming from the braking of any rotatory machine. The
regenerative braking system consists of a motor that works
as a load as long as the machine is in motion, and operates
as a generator when the machine is braking; it also has a
bidirectional DC/DC converter, that works as a boost when
the machine is working as a motor and as a buck when
working as a generator and a battery.
The design took into account the models without and with
losses, the equivalent models, values of voltages, currents,
resistances, capacitors and inductors. Each model has its
respective circuit, equations and calculations expressed. The
battery charging and discharging stages, the flow and load
balances are described. The ripples of current and voltage
are found and finally the values of the parameters are
selected according to the design ones. Finally, the simulation
circuits and results are shown.
Key words: Regenerative braking, Converter, Battery,
Generation.
I. INTRODUCCIÓN
En el presente documento se plantean el análisis y el diseño de
un sistema de frenado regenerativo, definiciones, ilustraciones,
figuras, tablas y ecuaciones pertinentes con el tema y que
concuerdan con el diseño desarrollado. El frenado regenerativo
en un motor eléctrico es un mecanismo que hace posible la
generación de energía eléctrica a partir de energía cinética
otorgada por la acción de frenado de un elemento en
movimiento, la cual es posible almacenar en baterías y utilizar
en el sistema para suplir los requerimientos energéticos.
En el presente documento, se describe el diseño correspondiente
a una aplicación, en baja potencia, del principio de frenado
regenerativo, utilizado comúnmente en los sistemas de frenado
de los automóviles eléctricos e híbridos más modernos, donde
la carga del generador es una batería.
II. DEFINICIÓN DE LA APLICACIÓN
Un sistema de frenado regenerativo, también conocido como
sistema de recuperación de energía cinética, es aquel que
permite reducir la velocidad de un dispositivo en movimiento,
transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica.
Para este propósito, se emplea un motor eléctrico que, en
condiciones convencionales de movimiento funciona como
dispositivo de tracción, y que trabaja como generador eléctrico
durante el proceso de frenado, donde la energía generada se
almacena en un banco de baterías para usos posteriores.
Dado que es un sistema con un tiempo de respuesta más lento
que el freno mecánico, funciona en un tiempo de frenado
específico, donde el freno requerido no es muy fuerte y cuando
el vehículo necesita detenerse por completo, empieza a
funcionar el freno mecánico, cuya actividad no se contempla en
este documento.
Ahora bien, en la aplicación diseñada, se usa un motor, que
funciona como carga para la batería cuando el acelerador se
encuentra activado y como generador cuando se activa el freno,
caso en el cual la batería se convierte en la carga. Se decide
emplear una única batería, ya que el modelado es para una
aplicación de baja potencia, cuyos requerimientos se suplen con
batería pequeña y estándar del mercado.
El convertidor de potencia diseñado se encarga de permitir que
cada uno de los procesos se lleve a cabo en el momento
necesario. Dado que dicho convertidor debe comportarse como
de una manera en el proceso de carga de baterías, que es
diferente a la forma en la que debe operar en el proceso de
descarga, éste debe ser un convertidor bidireccional, como se
ilustra en el desarrollo del presente documento. [1], [2]
A continuación, en la figura 1, se presenta un esquema
ilustrativo del funcionamiento básico del sistema
motor/generador-convertidor bidireccional-batería.
 Figura 1. Esquema sistema frenado regenerativo
Dado que la aplicación desarrollada es de baja potencia, es una
representación a escala del funcionamiento de los sistemas
utilizados en los vehículos eléctricos, por lo tanto, su campo de
acción se reduce a vehículos eléctricos pequeños que funcionan,
por ejemplo, a control remoto, donde las necesidades
energéticas no son muy altas.
III. DISEÑO SIN PÉRDIDAS
A continuación, se describen los modelos empleados para el
motor y la batería, en ambas etapas del proceso de
funcionamiento (etapa de carga y etapa de descarga), junto con
la descripción de las aproximaciones realizadas.
Modelos equivalentes
El motor elegido, por facilidad de control y modelamiento,
simplicidad de funcionamiento y una buena ilustración del
principio de frenado regenerativo, es un motor DC de imán
permanente con escobillas, de referencia 25GST2R82, modelo
216P [3]. Este motor presenta las siguientes ventajas [4]:
 Tiene baja inercia, que se refleja en grandes aceleraciones
 Pérdidas despreciables en el hierro
 Baja saturación (su comportamiento es muy lineal)
 Relación lineal tensión-velocidad
 Relación lineal corriente-par
 Ocupa un volumen bajo
 Baja tensión y corriente de arranque
 Pocos problemas de mantenimiento del colector
Del datasheet, se obtienen los siguientes parámetros de interés,
para realizar el modelado de la máquina:
 Voltaje nominal: 24V
 Resistencia en terminales: 3,3Ω
 Potencia de salida: 24W
 Eficiencia: 81%
 Corriente continua máxima: 1,45 A
 Velocidad sin carga: 10320 rpm
 Corriente sin carga: 70 mA
Así, en la figura 2, se muestra el circuito equivalente del motor
DC seleccionado, cuando opera como motor.
Figura 2. Modelo del motor cc, operando como motor
Como, en primera instancia, se desea un análisis en estado
estacionario, se seleccionó el punto de operación
correspondiente a la corriente máxima continua admitida por la
máquina (Imax), que tiene un valor de 1,45 A y la resistencia
Ra corresponde a la resistencia en terminales (3,3 Ω). Además,
se requiere que el voltaje en terminales del motor (Vo) sea el
nominal (24V), por lo tanto, se encuentra el voltaje generado o
fuerza contraelectromotriz (Ve), calculado con una ley de
voltajes de Kirchhoff, así:
𝑉𝑒 = 𝑉𝑜 − 𝐼𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑅𝑎
𝑉𝑒 = 24 − 1,45)(3,3) = 19,215 𝑉 ≅ 19,2 𝑉
(
Ahora bien, de manera adicional, se puede averiguar cuál es la
velocidad aproximada del motor en este punto de trabajo. Para
ello, se considera que el voltaje generado por una máquina cc,
con su velocidad expresada en revoluciones por minuto, está
dado por la siguiente ecuación:
𝐸𝐴 = 𝐾∅𝑛
Puesto que la corriente de campo en la máquina es constante
(porque el voltaje en terminales y la resistencia de campo son
constantes) y no hay efectos de reacción de armadura, entonces
el flujo en este motor es constante [5]. Así pues, para dos puntos
de operación diferentes, la relación entre la velocidad y el
voltaje en terminales se obtiene así:
𝐸𝐴1 𝐾∅1 𝑛1 𝑛1
= =
𝐸𝐴2 𝐾∅2 𝑛2 𝑛2
Entonces, teniendo en cuenta las condiciones de vacío y las
halladas para el punto de operación, se tiene que la velocidad en
el punto de operación es:
𝐸𝐴2 𝑛1 19,2 ∗ 10320
𝑛2 = = = 8256 𝑟𝑝𝑚
𝐸𝐴1 24
Ahora bien, para hallar el torque se utiliza la siguiente
expresión:
𝜏 = 𝐾∅𝐼
𝐸𝐴2
Donde 𝐾∅ = . Así, para el punto de operación, el torque es
𝑛2
de 32,2 mNm. Por otro lado, dado que el generador de cc
físicamente es la misma máquina que el motor cc, su circuito
equivalente es exactamente el mismo, excepto por la dirección
de circulación de la corriente [5], entonces se modifica la fuente
que representa el voltaje de armadura, de manera que, con el
nuevo sentido de la corriente, se obtenga un valor de voltaje en
terminales del generador. El circuito que representa el motor
como generador se muestra en la figura 3.
𝑉𝑒 = 𝑉𝑜 + 𝐼𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑅𝑎
𝑉𝑒 = 24 + (1,45)(3,3) = 28,785 𝑉 ≅ 28,8 𝑉
Figura 3. Modelo de motor cc, operando como generador
Dada la reversibilidad de operación del motor DC, que en el
presente caso se asume como ideal, se usa para las
configuraciones de motor y de generador, el mismo punto de
operación.
Ahora bien, la carga y descarga se hará para una batería
estándar, de referencia MT12330 [6], cuyas características son
las siguientes:
 Voltaje nominal: 12V
 Resistencia interna a plena carga: 10mΩ
 Voltaje sin carga: 13,5-13,8 V
 Voltaje de ciclo de carga: 14,5-14,9
 Máxima corriente de carga: 9,9 A
Con base en los datos proporcionados por el fabricante, se
generan modelos diferentes para el proceso de carga y el
proceso de descarga de la batería.
Según el libro Instalaciones Generadoras Fotovoltaicas [7],
durante el proceso de carga, el valor de la tensión de la batería
en circuito abierto (Vg) aumenta y la resistencia interna de la
misma (Rg) disminuye; mientras que, durante el proceso de
descarga, el valor de la tensión disminuye y el de la resistencia
aumenta. Por lo tanto, una buena aproximación para el proceso
de carga, es asumir el voltaje Vg en 13,8 (tomado de la gráfica
de características de carga de [6], como el valor estable de
tensión), Rg como 10mΩ (resistencia interna a plena carga) y la
corriente máxima de carga que es 9,9A. En la figura 4 se
muestra el circuito equivalente de la batería en la etapa de carga.
Figura 4. Modelo de la batería en etapa de carga
Para el proceso de descarga, se escoge un voltaje Vg de 12,7V
(tomado de la gráfica de características de carga de [6], para un
tiempo de carga de 0s), una corriente de 9,9 (asumiendo que es
la misma corriente de carga) y un voltaje de 12 V (nominal) en
terminales. Así pues, se obtiene que la resistencia en el proceso
de descarga es:
12,7 − 12
𝑅𝑔 = = 70,7𝑚 Ω
9,9
El circuito que modela la batería en la etapa de descarga se
muestra en la figura 5.
Figura 5. Modelo de la batería en etapa de descarga
Ahora, teniendo los modelos el motor y la batería en las etapas
de carga y descarga, se procede a realizar el análisis de ambas
etapas, determinando los parámetros que componen el
convertidor a utilizar, en cada caso.
Cabe destacar que en ambos casos se utilizan condensadores de
acople tanto a la entrada como a la salida del convertidor;
además, dado que se desea evitar el funcionamiento del
convertidor en modo discontinuo, los análisis realizados tienen
en cuenta la aproximación de pequeño rizado, según la cual, las
variables con dependencia del tiempo se reemplazan, en las
operaciones, por sus respectivos valores promedio.
Etapa de descarga de la batería (configuración I)
Para la etapa de descarga, se utiliza un convertidor Boost, sin
pérdidas, en una configuración básica de dos switches, como se
muestra en la figura 6.
 𝑉𝐶1 − 𝑉𝐶2 + 𝑉𝐶2 𝐷 = 0
𝑉𝐶1 + 𝑉𝐶2 (𝐷 − 1) = 0
𝑉𝐶1 − 𝑉𝐶2 (1 − 𝐷) = 0
𝑉𝐶1 = 𝑉𝐶2 𝐷′
De este balance se puede obtener el rizado de la corriente por el
inductor, empleando la topología I, teniendo en cuenta que el
𝑑𝐼𝐿(𝑡) 𝑑𝐼𝐿(𝑡) 𝑉𝐶1
voltaje en el inductor es 𝐿 = 𝑉𝐶1 , = y
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝐿
Figura 6. Convertidor Boost ideal considerando el siguiente triángulo:

Para realizar el análisis del circuito de la figura 6, se consideran

dos topologías: cuando SW1 está cerrado y cuando SW2 está
cerrado. 𝑉𝐶1 2∆𝐼𝐿
En la figura 7, se muestra la topología I (únicamente SW1 𝐿
cerrado), que funciona para 0 ≤ 𝑡 ≤ 𝐷𝑇𝑠𝑤 .
DT
𝑉𝐶1 2∆𝐼𝐿
=
𝐿 𝐷𝑇

𝑽𝑪𝟏 𝑫𝑻
∆𝑰𝑳 =
𝟐𝑳

BQ
Figura 7. Convertidor Boost topología I −𝐼𝑚 𝐷 + (𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 )𝐷′ = 0
−𝐼𝑚 𝐷 + 𝐼𝐿 𝐷′ − 𝐼𝑚 𝐷′ = 0
Del circuito anterior, se obtiene que: −𝐼𝑚 𝐷 + 𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 − 𝐼𝐿 𝐷 + 𝐼𝑚 𝐷 = 0
𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 − 𝐼𝐿 𝐷 = 0
𝑑𝐼𝐿 (𝑡) 𝐼𝐿 (1 − 𝐷) − 𝐼𝑚 = 0
𝑉𝐿 = 𝑉𝐶1 = 𝐿
𝑑𝑡 𝐼𝐿 𝐷′ = 𝐼𝑚
𝐼𝑚
𝐼𝐿 = 𝐷′
𝐼𝐶2 = −𝐼𝑚 = −1,45 𝐴
En la figura 8 se muestra la topología II (únicamente SW2
Ahora, se halla el ciclo de trabajo, D, realizando una LVK en la
cerrado), que funciona para 𝐷𝑇𝑠𝑤 ≤ 𝑡 ≤ 𝑇𝑠𝑤 . De este circuito
malla que contiene el modelo de la batería, en el circuito de la
se obtiene que:
𝑑𝐼𝐿 (𝑡) figura 7:
𝑉𝐿 = 𝑉𝐶1 − 𝑉𝐶2 = 𝐿 −12,7 𝑉 + 0,0707 𝐼𝑏 + 𝑉𝐶1 = 0
𝑑𝑡
0,0707 𝐼𝑏 + 𝑉𝐶1 = 12,7 𝑉
𝑑𝑉𝐶2 (𝑡) Teniendo en cuenta que la corriente promedio por C1 es cero,
𝐼𝐶2 = 𝐶2 = 𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 entonces Ib=IL y reemplazando 𝑉𝐶1 = 𝑉𝐶2 𝐷′, entonces:
𝑑𝑡
𝐼𝑚
0,0707 + 𝑉𝐶2 𝐷′ = 12,7 𝑉
𝐷′

0,0707 𝐼𝑚 + 𝑉𝐶2 (𝐷 ′ )2 − 12,7 𝐷′ = 0

𝑉𝐶2 (𝐷′)2 − 12,7 𝐷 ′ + 0,0707 𝐼𝑚 = 0

Reemplazando 𝑉𝐶2 = 24𝑉 e 𝐼𝑚 = 1,45 𝐴, se obtiene la

siguiente ecuación cuadrática:
24(𝐷′ )2 − 12,7 𝐷 ′ + 0,1025 = 0
Figura 8. Convertidor Boost topología II Resolviendo la ecuación anterior, se obtiene que 𝐷′ 1 = 0,5209
A partir de las ecuaciones obtenidas se realiza el balance de y 𝐷′ 2 = 0,00819, de donde se obtiene que 𝐷1 = 0,4791 y 𝐷2 =
flujo y el balance de carga, a saber: 0,99181.
Así pues, se toma la raíz 𝐷 = 0,4791, que aporta una mayor
B𝟇 eficiencia al convertidor.
𝑉𝐶1 𝐷 + (𝑉𝐶1 − 𝑉𝐶2 )𝐷′ = 0
𝑉𝐶1 𝐷 + 𝑉𝐶1 𝐷′ − 𝑉𝐶2 𝐷′ = 0
Así, con este ciclo de trabajo se obtiene que 𝑉𝑏 = 𝑉𝐶1 = 12,5 𝑉
e 𝐼𝑏 = 𝐼𝐿 = 𝐼𝑚⁄𝐷′ = 2,78 𝐴.
Por otro lado, en el documento Effects of AC Ripple Current
on VRLA Baterry Life [8], se sugiere que, para mitigar los
efectos de calentamiento en las baterías debido a los rizados de
corriente, este se mantenga en los siguientes límites:
 Rizado de corriente: está limitado a la vigésima parte de
la capacidad de la batería en Ah a una tasa de descarga de
20h.
La batería seleccionada tiene una capacidad de 33 Ah (10h,
25°C); así, la tasa a 20h es la mitad de la dada a 10h, es
decir, 16,5 Ah, entonces, el rizado máximo para la batería
es de 825mA, que corresponde a un rizado del 31,5%. Por
lo tanto, asumiendo inicialmente una frecuencia de 50kHz
(cuya pertinencia se verifica más adelante), y un rizado del
5%, correspondiente a 139 mA, se obtiene el siguiente valor
de inductancia:
𝑉𝐶1 𝐷𝑇 (12,5) ∗ (0,4791) ∗ (20 ∗ 10−6 )
𝐿= =
2∆𝐼𝐿 2 ∗ 0,139
𝐿 = 430 𝑢𝐻
Asimismo, se analiza el rizado de voltaje en el capacitor C2, que
es el mismo voltaje en el motor. Teniendo en cuenta la baja
respuesta que poseen los motores de CC convencionales al
rizado de alta frecuencia y que un rizado uy pequeño no es
estrictamente necesario [9], se escoge un rizado del 5%
inicialmente, y se evalúa su pertinencia en simulación.
Así, del circuito de la figura 7 y del triángulo obtenido de la
señal de tensión en el capacitor C2 se obtiene que:
𝑑𝑉𝐶2 𝐼𝑚 2∆𝑉𝐶2
=− =−
𝑑𝑡 𝐶2 𝐷𝑇
2∆𝑉𝐶2 T2
𝑑𝑉𝐶2 𝐼𝑚
=−
𝑑𝑡 𝐶2
DT
Con un rizado del 5% (1,2V), se obtiene que C2 es:
𝐼𝑚 ∗ 𝐷𝑇 (1,45) ∗ (0,4791) ∗ (20 ∗ 10−6 )
𝐶2 = = = 5,78 𝑢𝐹
2∆𝑉𝐶2 2 ∗ (1,2)
Para realizar el cálculo de la capacitancia en el capacitor C1, se
analiza la forma de onda de la corriente que circula por él en el
tiempo, es decir, se deja a un lado la aproximación de pequeño
rizado. Así, de la figura 8 se obtiene que:
𝑖𝑐1 (𝑡) = 𝑖𝑏 (𝑡) − 𝑖𝐿 (𝑡)
El nivel DC de 𝑖𝑏 (𝑡) se irá completamente hacia el inductor,
quedando en C1 únicamente el rizado de 𝑖𝐿 (𝑡) , con un valor
promedio igual a cero. La forma de onda para un periodo de
conmutación se ilustra con el siguiente triángulo:
2∆𝐼𝐿
T3
T
Del triángulo anterior se sigue el siguiente análisis:
𝑑𝑉𝐶1
𝐶 = 𝐼𝐶1 (𝑡)
𝑑𝑡 1
1 𝑇
𝑉𝐶1 = ∫ 𝐼𝐶1 (𝑡)𝑑𝑡
𝐶1 0
Ahora bien, según [8], el rizado de voltaje para una batería debe
ser menor al 0,5%, así pues, se obtiene que:
∆𝑉𝐶1 = 0,005 ∗ (12,5) = 0,0625 𝑉
Además, siendo 𝐴 𝑇 el área del triángulo T3, la integral que
describe el voltaje en el condensador se puede reescribir de la
siguiente forma:
1 1 𝑇(2∆𝐼𝐿) 𝑇(∆𝐼𝐿)
∆𝑉𝐶1 = ∗ 𝐴 𝑇 = ( )=
𝐶1 𝐶1 2 𝐶1
Despejando C1, se obtiene lo siguiente:
∆𝐼𝐿 ∗ 𝑇 (139 ∗ 10−3 )(20 ∗ 10−6 )
𝐶1 = =
∆𝑉𝐶1 0,0625
𝐶1 = 44,48 𝜇𝐹
De manera que se han hallado ya todos los valores de los
elementos del convertidor; así, se procede a analizar la etapa de
carga de la batería.
Etapa de carga de la batería (configuración II)
El proceso de carga de la batería se modela, inicialmente,
mediante un convertidor Buck sin pérdidas y con dos
conmutadores de una sola posición como se mencionó
previamente, ya que se realiza un análisis estacionario, se
estudia el momento del frenado en el que el motor se encuentra
trabajando a la velocidad hallada para el punto de operación en
la etapa de descarga, a saber, 8256 rpm. Considerando lo
anterior, la corriente entregada por el motor (operando como
generador), dada la reversibilidad ideal de este será entonces la
misma utilizada en el proceso de descarga. Los conmutadores
usados mantienen su orientación. En la figura 9 se muestra la
configuración del convertidor, en la que cabe resaltar el cambio
en el sentido de las corrientes.
Figura 9. Convertidor Buck ideal
Se realiza un análisis bastante similar al del convertidor Boost, 𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 = 0
para obtener los valores de ciclo de trabajo, voltaje y corriente 𝐼𝐿 = 𝐼𝑏
de carga de la batería, así como los valores de inductancia (L) y Además, la corriente por el motor (Im) se comporta de la
capacitancia (C1 y C2), de acuerdo con los niveles de rizado siguiente forma: cuando SW2 está cerrado Im= IL (ya que la
definido. corriente promedio por C1 es cero) y cuando SW1 está cerrado
Para realizar el análisis del circuito de la figura 9, se consideran Im=0 (ya que C2 se comporta como un circuito abierto para la
dos topologías: cuando SW2 está cerrado y cuando SW1 está señal DC); sabiendo lo anterior, se procede a calcular el valor
cerrado. Se empieza el análisis cuando SW2 está cerrado, ya que promedio de la corriente por el motor, Im:
es la topología con la que se finaliza la etapa de descarga de la 𝑇𝑆𝑊
1 1
batería, de modo que así se puede dar continuidad al proceso. 𝐼𝑚 = ∫ 𝑖𝑚 (𝑡)𝑑𝑡 = 𝐼 𝐷𝑇
En la figura 10, se muestra la topología I (únicamente SW2 𝑇𝑆𝑊 𝑇𝑆𝑊 𝐿 𝑆𝑊
𝑜
cerrado), que funciona para 0 ≤ 𝑡 ≤ 𝐷𝑇𝑠𝑤 . 𝐼𝑚 = 𝐼𝐿 𝐷
Ahora, realizando una LKV en la malla correspondiente al
equivalente de la batería, en el circuito de la figura 11, se obtiene
que:
Vb = 13,8 + 0,01𝐼𝑏
Y teniendo en cuenta que 𝑉𝐶1 𝐷 = 𝑉𝐶2 = 𝑉𝑏 y que 𝐼𝑚 = 𝐼𝐿 𝐷 =
𝐼𝑏 𝐷, la ecuación anterior se puede escribir así:
𝐼𝑚
13,8 + 0,01 − 𝐷𝑉𝑐1 = 0
𝐷
𝐷2 𝑉𝑐1 − 13,8𝐷 − 0,01𝐼𝑚 = 0
Figura 10. Convertidor Buck, topología I
24𝐷2 − 13,8𝐷 − 0,0145 = 0
Resolviendo la ecuación anterior para D, se obtiene que
De la figura 10 se obtienen las siguientes ecuaciones:
𝑑𝐼𝐿 (𝑡) 𝐷1 =0,5760 y 𝐷2 = −1,04 𝑥10−3 . Se escoge entonces
𝑉𝐿 = 𝑉𝐶1 − 𝑉𝐶2 = 𝐿 D=0,5760. Con este valor de D se obtiene entonces que 𝑉𝑏 =
𝑑𝑡
𝑑𝑉𝐶2 (𝑡) 13,824 e 𝐼𝑏 = 2,517.
𝐼𝐶2 = 𝐶2 = 𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 Ahora bien, se realiza el análisis para la corriente en el inductor
𝑑𝑡
En la figura 11 se muestra la topología II (únicamente SW1 a partir del circuito de la figura 10, de donde se obtiene el
cerrado), que funciona para 𝐷𝑇𝑆𝑊 ≤ 𝑡 ≤ 𝑇𝑆𝑊 . triángulo mostrado a continuación:

𝑉𝐶1 − 𝑉𝑐2 2∆𝐼𝐿

𝐿
DT
Además, a partir del análisis del voltaje en el inductor y la
ecuación que define el comportamiento de este, se tienen la
Figura 11. Convertidor Buck, topología II siguiente ecuación:
𝑑𝐼𝐿 (𝑡) 𝑉𝐶1 − 𝑉𝑐2 2∆𝐼𝐿
= =
De la figura 11 se obtienen las siguientes ecuaciones: 𝑑𝑡 𝐿 𝐷𝑇𝑆𝑊
𝑑𝐼𝐿 (𝑡) (𝑉𝐶1 − 𝑉𝑐2 )𝐷𝑇𝑆𝑊
𝑉𝐿 = −𝑉𝑏 = 𝐿 = −𝑉𝐶2 𝐿=
𝑑𝑡 2∆𝐼𝐿
𝐼𝐶2 = 𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 Considerando un rizado del 5% como se sugiere en [8], se
Con las ecuaciones de ambas topologías, se procede a hacer el obtiene que ∆𝐼𝐿 = 125,85 𝑚𝐴, se obtiene que L es:
balance de flujo y el balance de carga, a saber: (24 − 13,824)(0,5760)(20𝑥10−6 )
B𝟇 𝐿= = 465,74 𝑢𝐻
2 ∗ (125,85𝑥10−3 )
(𝑉𝐶1 − 𝑉𝐶2 )𝐷 − 𝑉𝐶2 𝐷´ = 0 El valor de la capacitancia C2, conectado a la batería, se calcula
𝑉𝐶1 𝐷 − 𝑉𝐶2 𝐷 − (1 − 𝐷)𝑉𝐶2 = 0 teniendo en cuenta que, al ser las derivadas de voltaje en C2
𝑉𝐶1 𝐷 − 𝑉𝐶2 𝐷 − 𝑉𝐶2 + 𝑉𝐶2 𝐷 = 0 iguales en ambas topologías, dicho capacitor y el inductor
𝑉𝐶1 𝐷 − 𝑉𝐶2 = 0 forman un filtro de segundo orden.
𝑉𝐶1 𝐷 = 𝑉𝐶2 La forma de onda de la corriente que circula por C2, se muestra
a continuación:
BQ
(𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 )𝐷 + (𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 )𝐷′ = 0
𝐼𝐿 𝐷 − 𝐼𝑏 𝐷 + (1 − 𝐷)(𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 ) = 0
 circuito, se selecciona el de mayor valor como referencia para
∆𝐼𝐿 la búsqueda en el mercado, de elementos con valores
aproximados.
Se escoge un inductor de referencia 1537N, marca Hammond,
𝑻𝒔𝒘⁄𝟐 cuyas características se toman de [10]. Tiene una inductancia de
500uH, soporta una corriente de 3,2 A (que es adecuada, ya que
𝑫𝑻𝑺𝑾 𝑫´𝑻𝑺𝑾
en la carga de la batería IL=2,5 y en la descarga IL=2,7) y tiene
Así pues, de la forma de onda se obtiene la carga en el capacitor, una resistencia interna de 0,26Ω. El capacitor C2 de la salida
que corresponde al área encerrada en el semiplano positivo y es del Boost coincide con el capacitor C1 de entrada del Buck y de
la siguiente: ahora en adelante será llamado Cm, dado que está conectado al
1 𝑇𝑆𝑊 𝑇𝑆𝑊 ∗ ∆𝐼𝐿 motor. Se escoge uno de 6uF, a 25V [11] y factor de disipación
𝑞 = ∆𝐼𝐿 = (DF), de 160 (para capacitores de tantalio) [10], cuya resistencia
2 2 4
Ahora bien, teniendo en cuenta que el voltaje en un capacitor interna se calcula así, según [12]:
está definido como 𝑉 = 𝑞⁄𝐶 , entonces se obtiene que: 2𝜋𝑓𝐶𝑚 2𝜋(50.000)(6𝑢)
𝑅𝑐𝑚 = = = 11,78𝑚Ω
∆𝐼𝐿 ∗ 𝑇𝑆𝑊 𝐷𝐹 160
∆𝑉𝐶2 = Asimismo, para el capacitor restante, que corresponde a C1 en
8𝐶2
la etapa de descarga y C2 en la de carga, que de ahora en
Además, teniendo en cuenta [8], se define nuevamente un rizado
adelante se llamará Cb, se escoge un capacitor de 47 uF a 25V
del 0,5%, de manera que ∆𝑉𝐶2 = 𝑉𝐶2 ∗ 0,005 = 0,06912 𝑉.
[13], cuya resistencia interna, se calcula según [12]:
Así pues, la capacitancia C2 se obtiene así:
2𝜋𝑓𝐶𝑚 2𝜋(50.000)(47𝑢)
∆𝐼𝐿 𝑇 0,12585 ∗ 0,00002 𝑅𝑐𝑏 = = = 92,2𝑚Ω
𝐶2 = = = 4,55𝑢𝐹 𝐷𝐹 160
8∆𝑉𝐶2 8 ∗ 0,06912
Ahora bien, haciendo un análisis de la forma de onda de
Selección de conmutadores
corriente en el capacitor de entrada del convertidor (C1),
conectado en paralelo con el motor, se obtiene lo siguiente, para
Por el conmutador SW1 utilizado circula, en ambas
el circuito de la figura 10:
configuraciones, una corriente en sentido positivo, mientras
𝐶1 𝑑𝑉𝐶1 (𝑡)
𝐼𝐶1 = que, al estar abierto, adquiere una tensión positiva en la
𝑑𝑡 configuración 1 (Boost) y negativa en la configuración 2
Ahora bien, con una LCK se obtiene, asumiendo que la corriente
(Buck); lo anterior implica que en la configuración 1 (corriente
del capacitor C1 va hacia arriba, que, 𝐼𝑚 + 𝐼𝐶1 = 𝐼𝐿 ; entonces,
positiva, tensión positiva) se requiere el uso de un MOSFET,
despejando se obtiene que 𝐼𝐶1 = 𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 ; de manera pues que,
mientras que en la configuración 2 (corriente positiva, tensión
utilizando las dos ecuaciones anteriores, se obtiene lo siguiente:
negativa) se requiere un diodo. Así, para suplir esta demanda,
𝑑𝑉𝐶1 (𝑡) 𝐼𝐿 − 𝐼𝑚
= se selecciona un MOSFET, que al trabajar como interruptor
𝑑𝑡 𝐶1 (modo corte-saturación), posee un diodo parásito en paralelo.
Ahora bien, en el siguiente triángulo se ilustra la forma de onda Los datos característicos del MOSFET se obtienen de [14].
del voltaje en C1 Ahora bien, para el conmutador SW2, se obtiene que en ambas
configuraciones la corriente tiene sentido positivo y que en la
configuración 1 (Boost) la tensión es negativa y en la
2∆𝑉𝐶1 configuración 2 (Buck) la tensión es positiva, es decir, como en
𝑑𝑉𝐶1 𝐼𝐿 − 𝐼𝑚
𝑑𝑡
=
𝐶1 SW1, pero en orden invertido, de manera que también se
selecciona un MOSFET. De esta manera, cuando se está dando
DT
el proceso de descarga de la batería (configuración 1), se activa
Así, del triángulo y las ecuaciones se obtiene lo siguiente:
el funcionamiento del MOSFET ubicado en la posición SW1,
𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 2∆𝑉𝐶1
= con su diodo parásito en bloqueo, de manera que el diodo
𝐶1 𝐷𝑇 parásito del MOSFET ubicado en SW2 está conduciendo.
Ahora bien, teniendo en cuenta que el rizado en el capacitor se Asimismo, para el proceso de carga de la batería (configuración
define del 5% según [9], ∆𝑉𝐶1 = 1,2 𝑉, se obtiene que C1 es: 2), funciona sólo el MOSFET ubicado en SW2 y su diodo
(𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 ) ∗ 𝐷𝑇 (2,517 − 1,45) ∗ 0,576 ∗ 0,00002
= 𝐶1 = parásito está en estado de bloqueo, mientras que en SW1
2∆𝑉𝐶1 2 ∗ 1,2 conduce el diodo parásito. De esta forma, los semiconductores
= 5,12𝑢𝐹 involucrados respetan las relaciones de voltaje y corriente antes
Teniendo los parámetros de ambos convertidores, se procede a mencionadas y puede darse la bidireccionalidad.
seleccionar valores acordes a los del mercado para los
inductores y los capacitores. Para esto, se tiene en cuenta que IV. MODELADO CON PÉRDIDAS
las configuraciones anteriormente analizadas, deben ser Una vez seleccionados los parámetros del convertidor
agrupadas en un único convertidor bidireccional. Así pues, de bidireccional, se puede realizar el modelado con pérdidas de
los parámetros obtenidos para un mismo elemento físico del
este, con el objetivo de lograr una aproximación a la realidad. 𝐷𝑇𝑆𝑊 ≤ 𝑡 ≤ 𝑇𝑆𝑊 y del cual se obtienen las siguientes
Para esto, se utilizan los valores para los elementos ecuaciones:
seleccionados para el diseño, mostrados en la tabla 1. De [14] 𝑑𝑖𝐿 (𝑡)
𝑉𝐿 = 𝐿 = 𝑉𝑏 − 𝐼𝐿 𝑅𝐿 − 𝑉𝐷 − 𝑉𝑚
se obtiene que el MOSFET presenta una resistencia de 𝑑𝑡
conducción típica (RDson) de 8,1 mΩ y una caída de voltaje 𝑑𝑉𝑐𝑚 (𝑡)
𝐼𝑐𝑚 = 𝐶𝑚 = 𝐼𝐿 − 𝐼𝑚
fuente-dreno en directa típica (diodo parásito) de 0,85V. 𝑑𝑡

Parámetro Valor
L 500uH
Rl 0,26Ω
Cm 6uF
Rcm 11,78mΩ
Cb 47uF
Rcb 92,2 mΩ
RDson 8,1 mΩ Figura 14. Convertidor Boost con pérdidas, topología II, MOSFET SW1 OFF
VD 0,85V
Tabla 1. Valores de elementos seleccionados para el diseño
Haciendo balance de flujo se obtiene que:
El análisis con pérdidas se realiza para la configuración 1 𝐷(𝑉𝑏 − 𝐼𝐿 (𝑅𝐿 + 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 )) + 𝐷´(𝑉𝑏 − 𝐼𝐿 𝑅𝐿 − 𝑉𝐷 − 𝑉𝑚 ) = 0
(descarga de la batería) y para la configuración 2 (carga de la 𝑉𝑏 − 𝐷𝐼𝐿 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 − 𝐼𝐿 𝑅𝐿 − 𝐷´(𝑉𝐷 + 𝑉𝑚 ) = 0
batería), teniendo en cuenta las dos topologías resultantes en 𝑉𝑏 = 𝐷𝐼𝐿 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 + 𝐼𝐿 𝑅𝐿 + 𝐷´(𝑉𝐷 + 𝑉𝑚 )
cada una de las configuraciones. Haciendo balance de carga se obtiene que:
𝐷(−𝐼𝑚 ) + 𝐷´(𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 ) = 0
Descarga de la batería (configuración 1) 0 = 𝐷´𝐼𝐿 − 𝐼𝑚
𝐼𝑚
𝐼𝐿 =
En la figura 12 se muestra el circuito correspondiente a la 𝐷´
descarga de la batería, habiendo adicionado las resistencias que Haciendo una LKV en la malla que contiene la batería en el
representan las pérdidas en cada uno de los elementos del circuito de la figura 14, se obtiene la siguiente ecuación:
convertidor. 12,7 = 0,0707𝐼𝑏 + 𝑉𝑏
Relacionando las ecuaciones anteriores, multiplicando por D´ y
organizando el resultado, se obtiene la siguiente ecuación
cuadrática:
𝐷´2 (𝑉𝐷 + 𝑉𝑚) − (12,7 + 𝐼𝑚 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 )𝐷´ + 𝐼𝑚 (0,0707 + 𝑅𝐿
+ 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 ) = 0
Usando los valores conocidos, se obtiene la siguiente ecuación
cuadrática con D´ como única variable:
Figura 12. Convertidor Boost con pérdidas. 𝐷´2 (0,85 + 19,2) − (12,7 + 1,45 ∗ 8,1𝑚)𝐷´ + 1,45(0,0707
+ 0,26 + 8,1𝑚) = 0
Ahora bien, cuando SW1 está cerrado (MOSFET SW1 en ON), 20,05𝐷´2 − 12,71𝐷´ + 0,49126 = 0
se obtiene el circuito mostrado en la figura 13, que funciona para Resolviendo la anterior ecuación cuadrática, se obtienen dos
0 ≤ 𝑡 ≤ 𝐷𝑇𝑠𝑤 y del cual se obtienen las siguientes ecuaciones: posibles resultados: 𝐷´1 = 0,5925 𝑦 𝐷´2 = 0,0413, de ellos se
𝑑𝑖𝑙 (𝑡) obtiene que 𝐷1 = 0,4075 𝑦 𝐷2 = 0,9587.
𝑉𝐿 (𝑡) = 𝐿 = 𝑉𝑏 − 𝐼𝐿 (𝑅𝐿 + 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 ) Por ser más cercano a la realidad, se escoge 𝐷1 = 0,4075 y, por
𝑑𝑡
𝑑𝑉𝑐𝑚 (𝑡) lo tanto, 𝐼𝐿 = 2,44 𝐴 y 𝑉𝑏 = 12,527.
𝐼𝑐𝑚 = 𝐶𝑚 = −𝐼𝑚
𝑑𝑡 Ahora bien, realizando un análisis similar al que se realizó al
estudiar el convertidor sin pérdidas, se obtienen los siguientes
rizados de corriente en el inductor y voltaje en el capacitor
respectivamente:

(𝑉𝑏 − 𝐼𝐿 (𝑅𝐿 + 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 ))𝐷𝑇

∆𝐼𝐿 =
2𝐿
(12,527 − 2,44(0,26 + 8,1𝑚))0,4075 ∗ (20𝑥10−6 )
=
2 ∗ (500𝑥10−6 )
Figura 13. Convertidor Boost con pérdidas, topología I, MOSFET SW1 ON
= 96,7𝑚𝐴
Por otro lado, cuando el MOSFET SW1 está en estado OFF, se
obtiene el circuito mostrado en la figura 14, que funciona para
 𝐼𝑚 𝐷𝑇 (1,45)(0,4075)(20𝑥10−6 ) Realizando el balance de flujo se obtiene lo siguiente:
∆𝑉𝑐𝑚 = = = 0,984𝑉 𝐷´(−𝑉𝐷 − 𝐼𝐿 𝑅𝐿 − 𝑉𝑏 ) + 𝐷(𝑉𝑚 − 𝐼𝐿 (𝑅𝐿 + 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 ) − 𝑉𝑏 ) = 0
2𝐶𝑚 2(6𝑥10−6 )
𝑇∆𝐼𝐿 (20𝑥10−6 )(96,7𝑥10−3 ) 𝑉𝑏 = 𝐷𝑉𝑚 − 𝐷´𝑉𝐷 − 𝐼𝐿 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 𝐷 − 𝐼𝐿 𝑅𝐿
∆𝑉𝑐𝑏 = = = 0,0411𝑉 Realizando el balance de carga se obtiene lo siguiente:
𝐶𝑏 47𝑥10−6
(𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 )𝐷 + (𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 )𝐷´ = 0
Carga de la batería (configuración 2) 𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 = 0
𝐼𝐿 = 𝐼𝑏
En la figura 15 se muestra el circuito correspondiente a la carga Ahora bien, conociendo la forma de onda de la corriente
de la batería, habiendo adicionado las resistencias que promedio por el motor, se obtiene que:
𝑇𝑆𝑊
representan las pérdidas en cada uno de los elementos del 1 1
convertidor. 𝐼𝑚 = ∫ 𝑖𝑚 (𝑡)𝑑𝑡 = 𝐼 𝐷𝑇
𝑇𝑆𝑊 𝑇𝑆𝑊 𝐿 𝑆𝑊
𝑜
𝐼𝑚 = 𝐼𝐿 𝐷
𝐼𝑚
= 𝐼𝐿
𝐷
Realizando una LKV en la malla de la batería en la figura 16, se
obtiene la siguiente ecuación:
𝑉𝑏 = 0,01𝐼𝑏 + 13,8
Figura 15. Convertidor Buck con pérdidas. Agrupando las tres ecuaciones anteriores, multiplicando por D
y organizando el resultado, se obtiene la siguiente ecuación
Ahora bien, cuando el MOSFET SW2 se encuentra en estado cuadrática:
ON, se obtiene el circuito mostrado en la figura 16, que funciona (𝑉𝐷 + 𝑉𝑚 )𝐷2 − (13,8 + 𝐼𝑚 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 + 𝑉𝐷 )𝐷 − 𝐼𝑚 (0,01 + 𝑅𝐿 ) = 0
para 0 ≤ 𝑡 ≤ 𝐷𝑇𝑠𝑤 y del cual se obtienen las siguientes Reemplazando los valores conocidos en la ecuación anterior, se
ecuaciones: llega a:
𝑑𝑖𝑙 (𝑡) (24,85)𝐷2 − (14,661)𝐷 − 0,3915 = 0
𝑉𝐿 (𝑡) = 𝐿 = 𝑉𝑚 − 𝐼𝐿 (𝑅𝐿 + 𝑅𝐷𝑆𝑜𝑛 ) − 𝑉𝑏 Resolviendo la ecuación anterior se obtiene que 𝐷1 = 0,6155 𝑦
𝑑𝑡
𝑑𝑉𝑏 (𝑡) 𝐷2 = −0,025; de manera que se escoge D=0,6155 por mostrar
𝐼𝑐𝑏 = 𝐶𝑏 = 𝐼𝐿 − 𝐼𝑏
𝑑𝑡 mayor eficiencia en el sistema, hecho que se demostrará en
simulación. Se obtiene así que Vb=13.82 e IL=2,3.
Conociendo los valores anteriores, se hayan los rizados de
corriente en el inductor y de tensión en los capacitores, de
manera análoga a como se hizo en el análisis sin pérdidas,
obteniendo lo siguiente:
(−𝑉𝐷 − 𝐼𝐿 𝑅𝐿 − 𝑉𝑏 )𝐷𝑇
∆𝐼𝐿 =
2𝐿
|(−0,85 − 0,724 − 13,82)|0,6155 ∗ (20𝑥10−6 )
Figura 16. Convertidor Buck con pérdidas, topología I, MOSFET SW2 ON = = 189𝑚𝐴
2 ∗ (500𝑥10−6 )

Por otro lado, cuando el MOSFET SW2 está en estado OFF, se (𝐼𝐿 − 𝐼𝑚 )𝐷𝑇 (1,33)(0,6155)(20𝑥10−6 )
obtiene el circuito mostrado en la figura 17, que funciona para ∆𝑉𝑐𝑚 = = = 1,36𝑉
2𝐶𝑚 2(6𝑥10−6 )
𝐷𝑇𝑆𝑊 ≤ 𝑡 ≤ 𝑇𝑆𝑊 y del cual se obtienen las siguientes
ecuaciones:
∆𝐼𝐿 ∗ 𝑇𝑆𝑊 (20𝑥10−6 )(189𝑥10−3 )
𝑑𝑖𝑙 (𝑡) ∆𝑉𝑐𝑏 = = = 0,01𝑉
𝑉𝐿 (𝑡) = 𝐿 = −𝑉𝐷 − 𝐼𝐿 (𝑅𝐿 ) − 𝑉𝑏 8𝐶𝑏 (47𝑥10−6 ) ∗ 8
𝑑𝑡
𝑑𝑉𝑐𝑏 (𝑡) Teniendo todo el análisis sin pérdidas estructurado, se procede
𝐼𝑐𝑏 = 𝐶𝑏 = 𝐼𝐿 − 𝐼𝑏 a realizar las simulaciones de los convertidores con pérdidas.
𝑑𝑡
V. SIMULACIONES
Se realizan dos simulaciones: una para la etapa de descarga
(convertidor Boost) y uno para la etapa de carga (convertidor
Buck), utilizando los MOSFET en las configuraciones
correspondientes.

Etapa de descarga (convertidor Boost)

Figura 17. Convertidor Buck con pérdidas, topología II, MOSFET SW2 OFF El montaje del convertidor en su configuración de descarga de
la batería utilizado para la simulación se presenta en la figura
18; en él, se añaden tanto al MOSFET como al diodo sus
parámetros de funcionamiento reales, entregados por el
fabricante. Dado que el MOSFET SW2 se encuentra
desactivado en este caso, su funcionamiento se modela con su
respectivo diodo en paralelo.

Figura 21. Tensiones Vb y Vm segundo zoom

Figura 18. Circuito simulación convertidor Boost

A continuación, en las figuras 19, 20 y 21 se muestran las

señales de voltaje en la entrada (Vb) y la salida (Vm) del
convertidor, mientras que en las figuras 22, 23 y 24, se muestran
las señales de corriente por el inductor y a la salida del
convertidor.

Figura 22. Corrientes IL e Im

Figura 19. Tensiones Vb y Vm

Figura 23. Corrientes IL e Im, primer zoom

Figura 24. Corrientes IL e Im, segundo zoom

Figura 20. Tensiones Vb y Vm primer zoom
Etapa de carga (convertidor Buck)

Ahora, se realiza la simulación del convertidor en su

configuración de carga de la batería, activando el MOSFET
SW2 y desactivando el MOSFET SW1. El circuito a simular se
muestra en la figura 25. Se utiliza el modelo implementado para
el convertidor Buck en el cálculo con pérdidas y el ciclo de
trabajo hallado en este mismo apartado. La frecuencia de
conmutación permanece igual.

Figura 28. Tensiones Vb y Vm, segundo zoom

Figura 25. Circuito simulación convertidor Buck

A continuación, en las figuras 26, 27 y 28 se muestran las

señales de voltaje en la entrada (Vb) y la salida (Vm) del
convertidor, mientras que en la figura 29 se muestran las señales
de corriente por el inductor y a la salida del convertidor.

Figura 29. Corrientes IL e Im

Figura 26. Tensiones Vb y Vm

Figura 30. Corrientes IL e Im primer zoom

Figura 27. Tensiones Vb y Vm primer zoom

Figura 31. Corrientes IL e Im segundo zoom

 VI. CONCLUSIONES
 De acuerdo con las simulaciones obtenidas para el estado
estacionario, se observa un funcionamiento correcto del
modelo con las pérdidas incluidas, de acuerdo con los
parámetros teóricos calculados para la etapa de diseño. El
margen de error, pequeño pero destacable dentro del
análisis al momento del montaje de la aplicación en la vida
real, se debe a la aproximación realizada de pequeño rizado,
a partir de la cual se hicieron todos los cálculos y cuya
exactitud depende de la magnitud de las variables y la
frecuencia de conmutación del circuito, que en el presente
caso permiten que se aplique una validez aceptable.
 Los valores obtenidos mediante el análisis para la corriente
de carga y descarga de la batería, teniendo en cuenta las
características físicas y técnicas de esta, permiten que
ambos procesos se lleven a cabo, para unas condiciones
nominales de operación, sin generar daños o desgastes
fuera de lo normal por corrientes altas o sobre impulsos de
la batería. Por lo tanto, ambos procesos, teniendo en cuenta
que la operación de los equipos se lleva a cabo en
condiciones iguales o menores a las usadas para el cálculo,
tienen un desempeño favorable.
 De las simulaciones se observa que los rizados obtenidos
en las gráficas corresponden adecuadamente a los cálculos
realizados de manera teórica, con un pequeño margen de
error que, como se expresó en la primera conclusión,
responde a la aproximación de pequeño rizado.
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