Armado de Ruedas

MECANICA DE LA BICICLETA: ARMADO DE RUEDAS
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MECANICA DE LA BICICLETA
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SÁBADO, 28 DE DICIEMBRE DE 2013 Beruby
ARMADO DE RUEDAS
A
continuación os dejo un tutorial para aprender a montar una rueda,
evidentemente no todas son
iguales, pero por alguna tendremos que empezar, mas adelante veremos como montar otros modelos.
En este artículo
vamos a explicar paso a paso y con fotografías el proceso de armado y centrado
de una
rueda 32 de rayos rodado 26 de mountain bike.
¿Por qué es importante

saber armar ruedas? Primero porque es una de los puntos fundamentales de
todo
mecánico de bicicleta o aspirante a serlo. Segundo porque no vamos a tener que
esperar a que el
MECÁNICA DE LA BICICLETA
taller haga el trabajo
y tercero y más importante: si te gusta el tema nadie mejor que uno para armar
sus
propias ruedas. Y también, porque ante un fallo en la rueda de algún
compañero de salida o de viaje Recomienda este blog
vamos a poder solucionar el problema y seguir
adelante sin el fastidio de una rueda descentrada o un
viaje frustrado. SEGUIDORES
Cuando decidamos hacer el

armado conviene que dispongamos de tiempo suficiente y que lo hagamos
en un
ambiente tranquilo que nos ayude a estar concentrados en lo que haremos.
En la foto 1 vemos el
material y las herramientas indispensables.
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Centrado de ruedas
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Consultas y dudas
Elección del tamaño de las ruedas
http://rykybike.blogspot.mx/2013/12/armado-de-ruedas.html[07/03/2018 03:18:15 p.m.]

Elementos y funcionamiento del freno

hidráulico
Foto 1
Horquilla Fox 40
Tenemos: una llave de rayos; un buje , en este caso un Shimano LX trasero de 32 rayos para frenos v- Longitud de las bielas
brake; rayos DT de 2 milímetros de diámetro por 265 de largo y sus respectivos niples; un destornillador; Lubricación y engrase
un aro o llanta Mavic 221 de 32 rayos medida 559 x 17 y, finalmente, un modesto centrador de ruedas. Manejo de herramientas 1ª Parte
Mantenimiento del nucleo y piñones
traseros
Mantenimiento Horquilla Cannondale
Mi presentación
Radiado de ruedas
Uso correcto de los cambios
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En la foto 2 presentamos la llanta: si observamos con atención veremos que los agujeros de la llanta no sistema en principio...
están perfectamente alineados entre sí, sino que tienen un ligero desplazamiento hacia un lado y hacia
el otro, sucesivamente. Como se pueden imaginar, los agujeros de la llanta que están hacia un lado van CENTRADO DE
RUEDAS
a contener a los rayos que irán a la pestaña del buje del mismo lado. Buenas a todos, en este
capitulo vamos a hablar
Antes de colocar los rayos vamos a tener en cuenta un detalle estético que en general los mecánicos de del centrado de las
ruedas de nuestra bici, en principio
bicicletas pasan por alto. La idea es que la inscripción de la maza “LX Shimano” quede alineada en un
esta labor parece complicada, per...
eje vertical con el agujero de la válvula. Para eso vamos a hacer lo que se ve en la foto 3: justo al medio
de la inscripción “LX” pasamos un rayo de referencia. DESCRIPCIÓN DE LOS
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Desde ese agujero contamos en el sentido contrario a las agujas del reloj, uno, dos, tres y al cuarto este caso, es menos complicado que
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agujero vamos a poner el primer rayo, de adentro del buje hacia afuera, sobre la pestaña de la izquierda
del buje como mostramos en la foto 4. Para que no se desorienten entre izquierda y derecha hay un MANEJO DE
principio que dice que estando uno sentado sobre la bici, la inscripción del buje delantero tiene que HERRAMIENTAS (1ª
quedar orientada para que la podamos leer y la trasera tiene que ir en el mismo sentido que la delantera. PARTE)
Hola de nuevo, como
Respecto a la inscripción de las llantas, las letras deberían quedar orientadas para que se puedan leer
todos sabéis y para los
desde la derecha, o sea, desde el lado del plato. En verdad, se pueden poner del otro lado también, lo que no lo sepan, existen en el
importante es que en ambas ruedas las letras o inscripciones tanto de los bujes como de las llantas mercado una gama bastante amplia
queden para el mismo lado. Con el dibujo siguiente va a quedar más claro dónde es izquierda y de herramientas especificas pa...
derecha. MONTAJE HORQUILLA
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Bien, en este post
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ello voy a utilizar las...
DESARROLLOS DE LA
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Hola de nuevo, en este
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En la foto 5 pusimos los 8 primeros rayos de adentro del buje hacia afuera, sin perder de vista al primer
rayo que pusimos en el buje contando 4 agujeros en el sentido contrario a las agujas del reloj. Ese rayo
será el primero que vamos a ubicar en la llanta, justo en el primer agujero a la izquierda del agujero de la
válvula, como vemos en la foto 6. Este primer rayo se llama “radio clave”, pues si lo ponemos mal el
armado fracasa desde el inicio.

Foto 6
Luego de poner el “radio clave” y en el sentido de las agujas del reloj vamos a tomar el segundo rayo y
contamos tres agujeros libres en la llanta desde el rayo ya puesto; al cuarto agujero ponemos el rayo y
le roscamos apenas unas vueltas al niple sólo para que lo sostenga. Algunos aconsejan poner un poco
de lubricante liviano en la rosca del niple para evitar que con el tiempo se trabe. Si alguna vez
trabajamos sobre una rueda vieja hay que estar atentos de que al momento de girar el niple,
efectivamente sólo gire el niple y no todo el rayo. Si gira todo el rayo tendremos que sostener
firmemente el rayo con una pinza para evitar que también gire y se retuerza, hasta que finalmente se
rompa.
Foto 7
En la foto 7 vemos la rueda con los tres primeros rayos del grupo de ocho. Tenemos varias formas de
nombrar el modo de colocar los rayos en la pestaña u oreja de la llanta; podemos decir:
a-Que los rayos están puestos de adentro del buje hacia afuera
b- Que los rayos quedan con la cabeza del lado interno del buje
c- Que el rayo sale del lado externo del buje
En los ejemplos a, b y c estamos describiendo lo mismo. Así se colocan los rayos llamados de sujeción
o punteros. Los rayos que colocaremos en el sentido inverso se llaman rayos de tensión o zagueros.

Por ahora diremos que los rayos de tensión son los que transmiten la fuerza del piñón en la aceleración
y los rayos de sujeción son los que soportan las presiones durante el frenado.
Foto 8
Así nos va a quedar la rueda luego de poner los ocho primeros rayos de sujeción o punteros. Es
importante que cuando pongamos los niples usemos aproximadamente hasta la mitad de la rosca en
todos los casos para que queden parejos. El próximo paso es darle inclinación a los rayos: con la mano
izquierda agarramos el buje y lo giramos hacia la izquierda como si quebráramos la muñeca, mientras
con la otra mano sostenemos la llanta. Hay que revisar que todos los niples hayan quedado dentro. Con
esto le estamos dando la inclinación semitangencial a los rayos y nos preparamos para el primer cruce.
Foto 9
Al dar esta inclinación la inscripción “LX” nos va a quedar justo debajo del agujero de la válvula. Ahora
tenemos que poner los rayos que nos faltan, los de tensión o zagueros y lo haremos desde afuera hacia
adentro del buje, de tal modo que la cabeza del rayo quedará del lado exterior del buje. Conviene que
vayamos haciéndolo de a un rayo por vez para dejarlo agarrado con el niple a la llanta.

Foto 10
Aquí ya vemos hecho el primer cruce del primer rayo de tensión. Para eso pusimos de afuera hacia
adentro este primer rayo de tensión, pero no en cualquier agujero, sino en el que se indica en la foto 11.
Foto 11
En la foto 11 detallamos cómo poner el primer rayo de tensión, de afuera hacia adentro. Lo que hicimos
fue contar desde el primer histórico “radio clave” que pusimos de adentro a hacia afuera, uno, dos, tres
rayos, e inmediatamente en el agujero debajo del cuarto rayo instalamos el primer rayo de tensión. A
este rayo lo llevamos hacia arriba, como si se tratara de un reloj, yendo hacia las 12 horas. Siempre los
vamos a ir instalando allí arriba y para hacer el cruce siempre vamos a contar, uno, dos y al tercer rayo
lo cruzo por arriba. O dicho de otra manera, al rayo que indicamos con la flecha se le están cruzando por
debajo: primero el rayo que tiene el “4”, luego el rayo que tiene el “3”, pero al tercer rayo que tiene el “2”
lo cruzamos por arriba y va a ir a parar al segundo agujero a la derecha de la válvula, por eso
empezamos por este lugar. Los rayos de tensión cruzan por arriba a los rayos de sujeción.

Foto 12
Seguimos instalando un nuevo rayo de tensión. No es por capricho que los rayos de tensión queden del
lado interno del buje, ya que al pedalear los rayos de tensión se tensan, valga la redundancia, y al
enderezarse empujan hacia adentro de la rueda cruzándose con los rayos de sujeción. Si los rayos de
tensión salieran del lado exterior empujarían hacia afuera de la rueda y se podrían chocar con la pata de
cambios si estamos en el piñón más grande. Y si por alguna razón se llegara a caer la cadena del lado
interior del piñón, entre el piñón y los rayos, el daño se causaría sobre los rayos de sujeción, mientras
los de tensión estarían protegidos del lado interior. De hecho, una rueda puede funcionar perfectamente
con menos radios de sujeción.
Foto 12
Como verán, el rayo se coloca justo en el agujero que queda en el medio de los rayos ya puestos y lo
estamos haciendo a las 12 horas, como indicábamos antes por una cuestión de método para no
perdernos y poner un rayo en un lugar equivocado. Si en algún momento pusimos un rayo en el lugar
equivocado, cuando lleguemos al último cruce o al instalar el último rayo nos vamos a encontrar con la
novedad y tendremos que desarmar y volver a empezar.

Foto 13
Cuando terminemos de poner todos los rayos la rueda nos tiene que quedar como en la foto 13. Así
completamos todo el lado de la rueda y ya vemos cómo queda despejado el espacio debajo de la
válvula para que pueda entrar cómodamente el inflador. En la foto 14 hay otra vista que permite apreciar
lo hecho. El destornillador está puesto en el agujero de la válvula para señalar también cómo nos quedó
alineado este agujero respecto a la inscripción “LX”.
Foto 14
Ahora tenemos que armar el lado de la rueda que nos falta. El proceso es el mismo pero para no
perdernos vamos a hacer lo que se muestra en la foto 15.

Foto 15
Damos vuelta a la rueda, ahora la rueda libre del piñón mira hacia nosotros. Usamos un rayo de guía
que irá bien vertical desde el centro del agujero de la válvula al centro de la rueda. Y como se ve, el
centro estará justo entre los dos agujeros. Entonces…
Foto 16
…lo que se insinúa, el primer rayo que vamos a poner irá en el cuarto agujero (tal como habíamos
hecho al comienzo para poner el radio clave). Este rayo lo ponemos en el buje de adentro hacia fuera,
esto es muy importante y veremos los resultados al final del artículo. La cabeza del rayo quedará en el
interior del buje, como haríamos si fuera el primer lado de la rueda. Colocamos en el buje , dejando un
espacio libre, los ocho rayos de sujeción, sin olvidar cuál fue el primer rayo que pusimos de este lado.

Foto 17
Porque ese primer rayo es el que en la foto 17 estamos poniendo en el primer agujero a la izquierda de
la válvula. En la foto 18, otra vista de este mismo paso.
Foto 18
Seguimos poniendo los rayos como si estuviéramos en la etapa ilustrada en la foto 7. Completado el
proceso, la rueda nos quedará así:

Foto 19
Tenemos que poner los últimos 8 rayos de tensión y listo. Para eso vamos a tener que hacer espacio
para que el rayo pase justo por encima de los que están puestos del otro lado, como vemos en la foto
20.
Foto 20
Ahora repetimos lo mismo que hicimos según la indicación para la foto 10 y 11, ya que como dijimos
antes, este lado de la rueda se completa igual que el otro si tuvimos la precaución de usar el rayo guía
desde el centro de la válvula al centro de la rueda. Una vez que terminemos de instalar los rayos con
sus respectivos cruces tendremos la rueda armada y lista para la etapa del centrado, como vemos en la
foto 21.

Foto 21
Con los dedos indico el espacio libre que queda para llegar cómodamente con el inflador a la válvula.
Así terminamos el armado de la rueda, la parte más fácil, lo más complicado es lo que sigue.
El centrado lateral y vertical
La parte más artesanal del proceso. Vamos a mirar que quede el mismo espacio de rosca libre en todos
los niples. Luego vamos a ir enroscando unas vueltas (cuatro o cinco) los niples con el destornillador
para que los rayos vayan tomando tensión completando una vuelta de rueda. Cuando notemos que el
niple empieza a generar cierta resistencia podemos pasar a la llave de rayos.
Seguimos dando tensión y contando las mismas vueltas para cada niple, completando toda la vuelta a la
rueda; para eso podemos tomar de referencia el agujero de la válvula. Es muy recomendable a partir de
esta etapa usar lentes protectores, ya que si por una falla de material o porque hubo un exceso en la
tensión dada, el niple o el rayo salta disparado del agujero podría provocarnos lesiones muy graves en
los ojos. En la rueda delantera los rayos de ambos lados llevan el mismo ángulo, comba o “aparaguado”,
lo que hará a su vez que la llanta quede justo en el medio del buje. Si nosotros damos más vueltas de
un lado que del otro, la llanta se va ir desplazando lateralmente del centro hacia el lado que más
ajustamos.
En la rueda trasera, la pestaña que está del lado del piñón no es simétrica a la del lado contrario, porque
tiene que dejar un espacio para el casete donde se alojan los piñones y por eso si miran detenidamente
un rueda trasera armada, notarán que los rayos que van del lado de los piñones tienen un ángulo más
cerrado que los del lado contrario. Y yo entiendo que también tienen más tensión, tanto por lo que se
hace en el proceso del ajuste fino de la rueda trasera, como por la sensación de tensión que tenemos si
comparamos los rayos de un lado y del otro.
Una vez que los rayos hayan tomado una cierta tensión, tensión que también vamos a percibir al roscar
el niple con la llave de radios, vamos a ir corrigiendo el centrado lateral como también el “salto” o
centrado vertical, que es el más complicado. Hay que empezar el centrado con la parte que esté peor y
por la zona donde sea más pronunciado el descentrado. A medida que vamos solucionando los
descentrados más gruesos vamos pasando a los más finos.

Foto 22
Si tenemos un desplazamiento de la llanta hacia la derecha, como simulamos en la foto 22, tomamos el
grupo de rayos involucrados en el descentra-miento; en este caso son los 9 rayos que están entre los
números “3”. A los rayos que tiran hacia la derecha, los indicados con el “1” habrá que aflojarlos media
vuelta, en principio; y a los rayos que vienen del lado izquierdo los vamos a ajustar también media
vuelta, los indicados con el número “2”. A los rayos indicados con el número “3” los ajustaremos un
cuarto de vuelta, pues en los extremos el descentra-miento se suaviza. Para hacer los ajustes la llave de
rayos se usa en la posición de las 6. En esa posición la llave ajusta si la giramos hacia adentro y afloja si
la giramos hacia afuera, como quebrando la muñeca.
Hay que tener muy en claro para qué lado ajustamos y para qué lado aflojamos. Esto que puede parecer
obvio suele confundir a los principiantes, así que mejor tener a mano un rayo y niple fuera de la rueda
como referencia para saber hacia dónde hay que mover la llave de rayos para ajustar o aflojar. Al
principio más vale ser muy cautos con las vueltas que demos empezando por un cuarto de vuelta o
media vuelta como mucho. Con la práctica vamos a saber cuánto tendremos que ajustar o aflojar para
lograr el efecto buscado.
Un ajuste fino implica dar hasta menos de un cuarto de vuelta sobre el niple. Cuando el niple empiece a
hacer ruido, a crujir cuando le damos media vuelta o menos, es porque ya estamos llegando al límite de
tensión. Si vamos un poco más allá de eso puede pasar que el rayo se rompa a altura del codo o del
niple, o que se fatigue el agujero donde va el niple y se abra, rompiéndose la llanta, cosa que sería lo
peor, porque probablemente no sirva más. Si eso pasara y el agujero no se agrandó mucho se puede
poner una arandela del lado exterior para que sostenga al niple pero es una reparación muy casera, lo
ideal sería cambiar la llanta.
Es una buena idea comparar la tensión de los radios en una rueda ya armada, como para tener una
referencia en los primeros armados que hagamos. Existen herramientas, Park Tool las tiene, que miden
la tensión de los rayos y de acuerdo a una tabla uno se puede guiar con más seguridad. Pero sin tanta
sofisticación y con práctica le vamos a tomar la mano. Con paciencia vamos a ir logrando centrar el
ajuste lateral, siempre mirando de frente a la rueda y comprobando que la llanta esté quedando en el
medio del buje o en el medio de los extremos del cierre si se trata de una rueda delantera. Esto es
importante porque cuando pongamos la rueda en la bicicleta nos tiene que quedar la misma distancia a
ambos lados de la horquilla o de las vainas y tirantes en el caso de una rueda trasera, como vemos en la
foto 23. Es decir que tendremos que para la rueda trasera tendremos que ir sacando la rueda del
centrador y llevarla al cuadro para comprobar que esté quedando en el centro.

Foto 23
Si hubiera un desplazamiento de la llanta hacia un lateral en un sistema V-brake, el paralelogramo no va

a quedar parejo como una “H” sino que va a quedar inclinado, así: “H” (o para el otro lado) y disminuirá
la eficacia de frenado o se gastarán de manera despareja las zapatas de freno. Es fundamental que las
ruedas queden en el centro del cuadro y alineadas entre sí. Para ruedas con frenos de disco sería lo
mismo que armar una rueda trasera, es decir: los rayos no tienen el mismo ángulo de un lado que del
otro ni en la rueda delantera ni en la trasera, porque el buje tiene que dejar un espacio para el disco.
A medida que vamos corrigiendo el centrado lateral también debemos estar atentos al “salto” o centrado
vertical y alternar entre ambos centrados. Y siempre deberemos atender con prioridad al descentrado
vertical cuando sea mayor que el lateral. Para ello utilizamos el indicador de ajuste vertical del centrador.
En el centrador de la foto 24 es la base metálica. Vamos a notar que, al girar la rueda, hay partes donde
la rueda se “hunde” y partes donde sobresale y roza la base. Empezaremos ajustando o aflojando por el
lugar donde el salto sea mayor trabajando en grupos de rayos, tal como hicimos con el centrado lateral.
Si el salto es hacia afuera, como si fuera un “chichón” que sobresale, quiere decir que tenemos que
ajustar un poco los radios para bajar el “chichón” haciendo que suba la llanta. Podemos empezar dando
media vuelta donde el salto es más pronunciado y un cuarto de vuelta a los extremos del salto donde
éste sea menos pronunciado. Como ya dijimos, hay que empezar con los saltos más groseros.
Solucionados los más groseros vamos a los más finos hasta que la rueda quede lo más derecha y
pareja posible. El ajuste del centrado vertical es mucho más “fino” y trabajoso que el centrado lateral, la
rueda no se comporta igual que cuando hacemos el centrado lateral. Hay que tener en cuenta también,
que no siempre es cuestión de tensar y tensar, en el ajuste fino hay que jugar aflojando y tensando, y
viceversa. Para ver los progresos giramos la rueda pero siempre para el mismo lado y no pasemos a
otro salto hasta que no hayamos solucionado el primer salto que nos pusimos como objetivo. A veces el
salto se va desplazando sobre la rueda a medida que la trabajamos, pero si los ajustes los hacemos
bien y muy gradualmente, cada vez el salto se irá haciendo más chico hasta que sea imperceptible.

Foto 24
Es frecuente que en la zona de unión de la llanta quede un salto hacia afuera y tengamos que tensar un
poco más esos rayos. Luego de hacer el ajuste vertical seguramente habrá que volver a hacer un nuevo
ajuste lateral, incluso puede ser que esta operación haya que repetirla una, dos o tres veces hasta que
quede bien. ¿Qué es que quede bien? Que no haya más de medio milímetro de distancia de los
indicadores de centrado lateral y vertical para que la rueda gire sin rozarlos. Nos vamos a dar cuenta
porque si nos dimos maña e hicimos las cosas bien, cuando hagamos girar la rueda poniéndola de
frente a nuestra vista, no deberían notarse vibraciones y tendríamos la sensación de que la rueda está
estática.
Lamentablemente, y a diferencia de la etapa del armado, en el centrado lateral y vertical no tenemos

forma de dar una guía minuciosa porque cada rueda tiene sus cosas y los ajustes son muchos y se van
haciendo al momento. Es lo que genera esa cosa misteriosa para el que lo ve de afuera. Lo ideal es que
nuestro primer centrado sea supervisado por un mecánico experimentado que seguro se divertirá con
nosotros y sabrá decirnos en el momento, cómo y por qué hacer tal o cual cosa. De todos modos
podemos indicar algunos trucos y puntos teóricos que sólo con la práctica los vamos a incorporar.
“Amasar” para quitar las tensiones residuales
Quizás os haya pasado de ir a buscar una rueda reparada en el taller y al subir a la bici escuchen
crujidos y que el mecánico les diga: “Se están acomodando los rayos”. Eso pasa porque ni durante ni
después del armado y tensado se quitaron las tensiones residuales de los rayos, con lo cual, es muy
probable que luego de unos kilómetros a esa rueda haya que retocarle el centrado. Para evitar ese
primer ajuste hay que quitar las tensiones residuales del centrado “amasando” todo lo posible los rayos.
El “amasado” consiste en ir presionándolos con las manos durante el tensado. A veces, cuando se
complica un poco el centrado, “amasamos” los rayos y con eso se acomodan y se hace más fácil seguir.
Incluso cuando ya creamos haber terminado conviene dar un último buen “amasado” y luego retocar el
centrado si fuera necesario. También se puede “amasar” haciendo palanca con un destornillador hacia
un lado y hacia el otro donde se cruzan los rayos. En las siguientes fotos vemos ejemplos de “amasado”.

Foto 25
Tomando los rayos paralelos de un lado y del otro, haciendo fuerza como si quisiéramos juntarlos,
vamos “caminando” por toda la rueda (foto 25).
Foto 26
Empujándolos hacia afuera con mucha fuerza (foto 26).

Foto 27
Empujándolos hacia adentro, como si quisiéramos hacer que se toquen los de un lado con los del otro
(foto 27).
Foto 28
Haciendo palanca con una llave o un destornillador en la zona próxima del cruce de rayos (foto 28).
Habiendo hecho este trabajo, justo antes de terminar el proceso final de centrado, cuando nos subamos
a la bici los rayos no van a crujir y al no quedar tensiones residuales el centrado será más duradero. El
hecho de que las ruedas estén bien centradas es clave para un buen rendimiento de los frenos V-brake,
porque al apoyar las zapatas de manera pareja se logra un frenado equilibrado. Justamente, lo parejo
del frenado también nos sirve como síntoma para darnos cuenta de qué tan o no centradas están las
ruedas.
Aunque parezca una obviedad, cuanta mejor calidad tengan la llantas y los rayos, mejores resultados
tendremos. Ya que nos vamos a tomar el trabajo de armar una rueda, que el aro sea de buena calidad al
igual que los rayos y niples, como los DT o los ACI, no los rayos comunes. La diferencia de calidad y de
resultados en el tiempo es muy significativa. Me llama la atención que algunas marcas importantes de
bicis, incluso de gama alta, usan rayos comunes genéricos en lugar de marcas reconocidas.

Sobre el armado de la rueda trasera, es igual que la delantera salvo en la parte del ajuste fino: a los
rayos que van del lado de piñón habrá que darles, en principio, dos vueltas más. Y para saber si está o
no en el medio de las vainas traseras habrá que montarla en la bici y medir si está o no en el centro. Los
milímetros para un lado o para el otro que haya que darle a la llanta lo tomamos como referencia para el
indicador de ajuste lateral. Con la rueda delantera no es necesario montarla para comprobar que esté la
llanta en el medio (igualmente lo pueden hacer), porque como ya dijimos los rayos van a quedar con el
mismo ángulo de un lado y del otro, y cuando movamos la rueda en el centrador ya a simple vista nos
vamos a ir dando cuenta de hacer los ajustes necesarios para que la llanta quede justo en el centro del
buje.
Medidas de rayos, llantas y mazas
Existen distintas medidas de rayos, tanto en su longitud como en su grosor. Como ya dijimos, en este
caso usamos 32 rayos de 265 milímetros para hacer tres cruces. Pero estas medidas puedan cambiar
dependiendo del perfil de la llanta y de la pestaña del buje. Si se tratara de un buje para disco, como
tiene la pestaña más alta tendríamos que haber usado rayos de 260 milímetros. Y si por ejemplo,
hubiéramos querido hacer cruces de 4 rayos tendríamos que haber usado rayos de 270 milímetros.
Respecto al grosor, si usamos rayos de 1,8 a 2,00 milímetros es suficiente. Pero si se trata de armar una
rueda para una persona obesa conviene usar rayos más gruesos (que los hay) y tendremos que
agrandar los agujeros en la llanta.
Las ruedas marca Ritchey, modelo Grider tienen un novedoso sistema llamado “Off Center Ring”
(OCR). Como pueden ver en los gráficos y la foto de abajo, este sistema desplaza los agujeros de la
rueda trasera hacia el lado contrario del piñón, justamente para que los rayos queden con el mismo
ángulo de un lado y del otro, como si fuera una rueda delantera.
El primer perfil de la llanta corresponde a la delantera, pero vean qué diferencia con la trasera
representada en el segundo perfil:
En el dibujo de abajo vemos la diferencia en el ángulo que toman los rayos en una rueda trasera común
y en una con sistema OCR.
El que explicamos fue un radiado semitangente, con cruces de tres. Existen otros patrones de radiado,
pero con el semitangente se logran ruedas muy resistentes y amortiguantes.
En el caso que hubiéramos querido hacer cruces de 4 para la rueda Mavic 221 y la maza LX
deberíamos haber usado rayos de 270 milímetros y en lugar de contar 4 lugares, para poner el primer
rayo, deberíamos haber contado cinco lugares. Lo mostramos con otra rueda y buje en la foto 29.

Foto 29
La línea vertical verde marca el punto más alto del buje a partir del cual se cuentan los 5 lugares donde
se ubicará el primer rayo de sujeción o radio clave que irá al primer agujero a la izquierda del agujero de
la válvula. La rueda armada completa la vemos en la foto 30. Esta era una rueda que originalmente tenía
cruces de 3 pero como tuvo un golpe muy fuerte le hicimos cruces de 4 (el buje tiene 36 agujeros). Si
bien con cruces de 4 logramos mayor rigidez, también sumamos más peso.
Foto 30
Hoy día, la tendencia en ruedas de competición es usar menor cantidad de rayos y emplear nuevos
materiales para reducir peso. Es el caso de las ruedas Mavic y Shimano pensadas para correr. Se trata
de ruedas muy livianas, con menos rayos pero más gruesos y generalmente de aluminio, para reducir
peso. En cuanto a resistencia, todos los comentarios indican que son ruedas que no tienen ni la
resistencia ni la durabilidad de una buena rueda tradicional, sino que, como son ruedas pensadas para
correr y para ser usadas por personas que tienen mucha técnica, se supone que saben cómo amortiguar
golpes. O sea, para un piloto experto que quiera correr modalidad cross country sí, la nueva tendencia
es superior; pero para entrenar o para tener una rueda resistente a las golpizas del terreno, o para hacer
cicloturismo, hasta ahora no hay como la rueda doble pared con rayos de acero y cruce semitangente.

Foto 31
Así es como nos queda la rueda con el método que explicamos. Los rayos de tensión quedan del lado
interno de la rueda libre, protegidos. A los rayos de tensión también se los llama zagueros porque se
orientan hacia atrás desde la dirección en que se sitúa el buje; son los que transmiten la energía cuando
ejercemos presión sobre lo pedales y tienden a enderezarse hacia el centro de la rueda, pero al hacerlo
se encuentran con los rayos de sujeción o punteros, que ejercen una contrafuerza. En definitiva, todos
los rayos son solidarios entre sí. Si imaginamos el funcionamiento de los rayos punteros pensemos que
cuando frenamos, los rayos punteros se tensan y tienden a salir hacia afuera, entonces se encuentran
con los rayos de tensión que los mantienen en su lugar.
Además, la gran ventaja de hacer un armado artesanal con este método, es que los rayos que salen
enfrentados desde el interior de la maza van a parar a lugares opuestos. Eso es lo que indicamos con
las letras “a” en la foto 31: son dos rayos internos que van a lugares opuestos en la llanta. Este diseño
es lo que se llama una ″estructura en tensegridad“, un concepto muy interesante que incluso está
presente en nuestra estructura ósea y que podríamos definir como:
El patrón que resulta cuando al tirar y empujar se relacionan ganando- ganando. El tirón es continuo y el
empuje es discontinuo. El tirón continuo es balanceado por el tirón discontinuo produciendo una
integridad de tensión – compresión.
La “integridad tensional” se refiere al modo en que fuerzas opuestas de compresión y tensión pueden
ser utilizadas sinérgicamente para alcanzar la “integridad” en ciertas estructuras físicas auto-
estabilizantes.
Las estructuras de tensegridad son mecánicamente estables, debido a la manera en como la estructura
entera distribuye y balancea tensiones mecánicas y no por la fuerza de miembros individuales. 3
Estas son las ventajas de un armado artesanal. En la foto siguiente veremos un armado aparentemente
similar al que describimos aquí pero hay una diferencia.

Foto 32
Si comparamos los rayos de la foto 32 con los de la foto 31, veremos que en el caso de la foto 32 los
rayos están invertidos en la maza; los rayos van hacia los mismos lugares pero los que en la foto 31
salían del interior del buje, en la foto 32 salen del exterior del buje . En verdad, la cosa no influye
demasiado, una contra sería, por ejemplo, que los rayos de tensión quedan del lado exterior del buje y
en caso de salirse la cadena hacia el interior del piñón, el daño se causaría sobre los rayos de tensión.
Foto 33

Foto 34
En las fotos 33 y 34 mostramos lo que pasa si al momento de armar el segundo lado de la rueda nos
equivocamos, al invertir la posición de adentro hacia afuera del radio clave, y esto sí, ya tiene
desventajas severas. Vemos que los rayos internos opuestos ya no van hacia lugares enfrentados en la
llanta, como en la foto 31, sino que van hacia el mismo lugar en la llanta. Este tipo de radiado es el
menos conveniente en comparación con los anteriores: los rayos trabajan de manera más despareja,
menos solidaria y por lo tanto quedan ruedas más frágiles e incluso más complicadas de centrar. Así
vienen armadas las ruedas que salen de fábrica, pues es el patrón que se usa en las máquinas de
armado. Si prestan atención, por ejemplo, a las ruedas de las bicicletas Zenith o Vairo en tiendas, verán
este tipo de radiado.
Espero que este manual les resulte práctico y si amigos mecánicos descubren algún error o tienen
sugerencias les agradeceré mucho que me hagan llegar sus comentarios así lo voy mejorando.

Publicado por
Francisco Navarro
en
0:42
Etiquetas:
Radiado de ruedas
10 comentarios
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Mejores comentarios
Francisco Navarro hace 4 años - Compartido públicamente

ARMADO DE RUEDAS
A
continuación os dejo un tutorial para aprender a montar una rueda,
evidentemente no todas son iguales, pero por alguna tendremos que empezar, mas adelante
veremos como montar otros modelos. En este artículo
+1 1 · Responder
Juan Bautista Díaz hace 1 semana - Compartido públicamente

Algunas piezas sustitutas pueden imprimirse con la Lion 2 y quedan excelentes en motos
1 · Responder
jose sebastian cornejo parraguez hace 2 años - Compartido públicamente

Hola
Excelente la información, tengo una pregunta si ya tengo centrada, la rueda esta cargada hacia el
lado izquierdo, quisiera saber si suelto los rayos del lado izquierdo y ajusto los del lado derecho
se desplazaria hacia la derecha.
+1 1 · Responder
Francisco Navarro hace 2 años

Efectivamente, tienes que aflojar los radios del lado izquierdo y apretar los del lado derecho,
con eso conseguirás llevártela hacia el lado derecho. Como dices que ya la tienes centrada,

procura darle las mismas vualtes a todos los radios por igual, tantos a los que aflojes como a
los que aprietes, así conseguiras que se descentre lo menos posible, aunque tendrás que
jose sebastian cornejo parraguez hace 2 años

Muchas gracias voy a hacer eso con los radios y le cuento como me fue de nuevo muchas
gracias
Manolo Navarro ha compartido esto. a través de Google+ hace 4 años - Compartido públicamente
1 · Responder
Carlos Pe ha compartido esto. a través de Google+ hace 1 año - Compartido públicamente
1 · Responder
Gastón Argañaraz hace 10 meses - Compartido públicamente

Hola amigo; buen tutorial, pero me parece que tenés mezclado el armado de mazas de 32
agujeros con las de 36 agujeros. Saludos!
Diego Villegas hace 11 meses - Compartido públicamente

hola oye una duda y/o pregunta si en los agujeros del aro al enrayar los coloco al revés de como
deben ir que pasa, ocea derechos de masa en izquierdos del aro y al revés? y es que en el aro se
ven en linea o los veo en linea y aparte por que tuve que pasar por abajo 4(cruzar) y subir por
arriba al quinto rayo ( ya el cruze de tencion ) para que el agujero de la válvula quedara en la
posición que indicas arriba que es para facilitar la entrada de las bombas de aire y la estética que
1 · Responder
Waldemar González L. hace 3 años - Compartido públicamente

Este es un muy magnifico manual de mecánica para quienes nos gusta realizar nuestras
reparaciones a las bicis, espero poder contar con mas informacion sobre otro tipo de
reparaciones o mantenimiento de las bicis.
Felicitaciones por compartirnos toda clase de informacion.
+1 1
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El centrado lateral y vertical

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Si hubiera un desplazamiento de la llanta hacia un lateral en un sistema V-brake, el paralelogramo no va

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Lamentablemente, y a diferencia de la etapa del armado, en el centrado lateral y vertical no tenemos

“Amasar” para quitar las tensiones residuales

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Empujándolos hacia afuera con mucha fuerza (foto 26).

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Medidas de rayos, llantas y mazas

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