Sunteți pe pagina 1din 13

INTRODUCERE.

DEFINIȚIE

Pentru a utiliza definiţia tradiţională, dezvoltarea durabilă este „dezvoltarea care satisface
nevoile prezentului, fără a compromite posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface
propriile nevoi”, cu alte cuvinte, de a face astfel încât creşterea de azi să nu pericliteze
posibilităţile de creştere ale generaţiilor viitoare. Dezvoltarea durabilă include trei aspecte – un
aspect economic, unul social şi unul de mediu – care trebuie avute în vedere în egală măsură la
nivel politic. Strategia de dezvoltare durabilă, adoptată în 2001 şi modificată în 2005, este
completată, printre altele, de principiul integrării aspectelor de mediu în politicile europene care
au un impact asupra mediului.

Conceptul de dezvoltare durabilă (sustenabilă) s-a cristalizat în timp, pe parcursul mai


multor decenii, în cadrul unor dezbateri ştiinţifice aprofundate pe plan internaţional şi a căpătat
valenţe politice precise în contextul globalizării.

Dezvoltarea durabilă urmărește și încearcă să găsească un cadru teoretic stabil pentru


luarea deciziilor în orice situație în care se regăsește un raport de tipul om - mediu, fie ca e vorba
de mediul înconjurător, mediul economic sau mediul social.

Deși inițial dezvoltarea durabilă s-a vrut a fi o soluție la criza ecologică determinată de
intensa exploatare industrială a resurselor și degradarea continuă a mediului și căuta deci în
primul rând prezervarea calității mediului înconjurător, în prezent conceptul s-a extins asupra
calității vieții în complexitatea sa, și sub aspect economic și social.

Dezvoltarea durabila necesita elaborarea de prognoze pe termen lung care sa integreze in


procesul de dezvoltare efectele locale si regionale ale schimbarilor globale. Procesul de
dezvoltare trebuie periodic reevaluat in functie de rezultatele cercetarii stiintifice, urmarind ca
utilizarea resurselor sa aiba un impact minim asupra mediului inconjurator.

Problematica raporturilor dintre om şi mediul natural a intrat în preocupările comunităţii


internaţionale începând cu prima Conferinţă a ONU asupra Mediului (Stockholm, 1972) şi s-a
concretizat în lucrările Comisiei Mondiale pentru Mediu şi Dezvoltare, instituite în 1985.
Raportul acestei Comisii, prezentat în 1987 de G.H. Bruntdland şi intitulat Viitorul nostru comun
a oferit prima defi niţie acceptată a dezvoltării durabile ca fi ind „o dezvoltare care satisface

1
nevoile generaţiei actuale fără a compromite şansele viitoarelor generaţii de a-şi satisface
propriile nevoi”.

Conceptul de dezvoltare durabilă reprezintă rezultatul unei abordări integrate a factorilor


politici şi decizionali, în care protecţia mediului şi
creşterea economică pe termen lung sunt considerate complementare şi reciproc dependente.

În cadrul acestui proces au fost adoptate o seamă de convenţii internaţionale care


stabilesc obligaţii precise din partea statelor şi termene stricte de implementare privind
schimbările climatice, conservarea biodiversităţii, protejarea fondului forestier şi zonelor umede,
limitarea folosirii anumitor produse chimice, accesul la informaţii privind starea mediului şi
altele, care conturează un spaţiu juridic internaţional pentru aplicarea în practică a preceptelor
dezvoltării durabile.

Se recunoaşte, astfel, că Terra are o capacitate limitată de a satisface cererea crescândă de


resurse naturale din partea sistemului socio-economic şi de a absorbi efectele distructive ale
folosirii lor. Schimbările climatice, fenomenele de eroziune şi deşertifi care, poluarea solului,
apei şi aerului, reducerea suprafeţei sistemelor forestiere tropicale şi a zonelor umede, dispariţia
sau periclitarea existenţei unui număr mare de specii de plante şi animale terestre sau acvatice,
epuizarea accelerată a resurselor naturale neregenerabile au început să aibă efecte negative,
măsurabile, asupra dezvoltării socio-economice şi calităţii vieţii oamenilor în zone vaste ale
planetei.

ISTORICUL DEZVOLTĂRII DURABILE

În 1972, la Stockholm are loc Conferința Națiunilor Unite, în care cele 113 națiuni
prezente îsi manifesta îngrijorarea cu privire la modul în care activitatea umană influențează
mediul. Sunt subliniate problemele poluării, distrugerii resurselor, deteriorării mediului, pericolul
disparițiilor unor specii și nevoia de a crește nivelul de trai al oamenilor și se acceptă legatura
indisolubilă între calitatea vieții si calitatea mediului pentru generațiile actuale și viitoare.

În 1986, Natiunile Unite înfiinteaza Comisia mondială de mediu si dezvoltare, având ca scop
studierea dinamicii deteriorării mediului și oferirea de soluții cu privire la viabilitatea pe termen

2
lung a societații umane. Comisia a fost prezidată de Gro Harlem Brundtland, Primul Ministru al
Norvegiei, la acea dată.

Comisia Brundtland a subliniat existența a două probleme majore:

o dezvoltarea nu înseamna doar profituri mai mari și standarde mai înalte de trai pentru un
mic procent din populație, ci creșterea nivelului de trai al tuturor;
o dezvoltarea nu ar trebui să implice distrugerea sau folosirea nesabuita a resurselor noastre
naturale, nici poluarea mediului ambiant;

Problema-cheie a dezvoltării durabile este opoziția între nevoile de creștere ale populației și
limitele impuse de resursele planetei precum și degradarea continuă a mediului. La Summitul
de la Rio în 1992, la care participa 120 de șefi de stat, sunt din nou aduse în centrul atenției
problemele privind mediul și dezvoltarea. Dezvoltarea durabilă reprezinta: "o noua cale de
dezvoltare care să susțina progresul uman pentru întreaga planetă și pentru un viitor
îndelungat". Scopul declarat al Conferinței secolului a fost stabilirea unei noi strategii a
dezvoltării economice, industriale și sociale în lume, cuprinsă sub numele de dezvoltare
durabilă,"sustainable development".

Națiunile prezente au fost de acord asupra unui plan de dezvoltare durabilă


numit Agenda 21 și asupra a doua seturi de principii: Declarația de la Rio cu privire la mediu
și dezvoltare si Principiile padurii.

"Oamenii au dreptul la o viața sanatoasă si productiva în armonie cu natura; natiunile au


dreptul suveran de a exploata resursele proprii, fară însa a cauza distrugeri ale mediului în
afara granitelor proprii." Declarața de la Rio

La 10 ani de la adoptarea Agendei 21, în 2002 are loc Summitul de la Johannesburg,


Africa de Sud, în care se studiază progresul facut spre dezvoltarea durabilă și se reafirma
angajamentul tarilor participante.

Principalele probleme discutate au fost:

o reducerea numărului celor care nu au acces la rezerve de apă potabilă, de la peste 1


miliard la 500 milioane până în anul 2015;

3
o injumătațirea numărului celor ce nu au condiții de salubritate corespunzatoare, la
1,2 miliarde;
o cresterea folosirii surselor durabile de energie și refacerea efectivelor de pește secatuite;

La nivelul Uniunii Europene, în cadrul Consiliul European de la Goteborg, iunie 2001,


a fost adoptată Strategia Europeana de Dezvoltare Durabila (SDD) si a fost propus Setul de
Indicatori de Dezvoltare Durabila, având drept scop monitorizarea SSD. În iunie 2006 această a
fost revizuită și un nou model de guvernare a fost adoptat.

- 1972 - la Stockholm are loc Conferinţa Naţiunilor Unite, 113 naţiuni prezente îşi
manifestă îngrijorarea cu privire la influenţele negative ale omului asupra mediului.
- 1986 - se înfiinţeaza Comisia mondiala de mediu şi dezvoltare, prezidată de Gro Harlem
Brundtland. Scopurile comisiei:
- studierea deteriorării mediului
- identificare soluţii cu privire la viabilitatea pe termen lung a societăţii umane.
- 1992 - Summitul de la Rio, la care participa 120 de şefi de stat.

Documente realizate in cadrul Summitului:


- Plan de dezvoltare durabilă numit Agenda 21
- Declaraţia de la Rio cu privire la mediu şi dezvoltare
- Principiile pădurii.
- iunie 2001 - Consiliul European de la Göteborg,. Documente adoptate:
- Strategia Europeana de Dezvoltare Durabila (SDD)
- Set de Indicatori de Dezvoltare Durabila, având drept scop monitorizarea SSD.
- 2002 - Summitul de la Johannesburg, Africa de Sud. S-a evaluat progresul făcut spre
dezvoltarea durabilă si se reafirmă angajamentul ţărilor participante

Probleme discutate:
- reducerea numarului celor care nu au acces la rezerve de apa potabilă, de la peste 1
miliard la 500 milioane pînă în anul 2015;
- injumătăţirea numarului celor ce nu au condiţii de salubritate corespunzatoare, la
1,2 miliarde;
- creşterea folosirii surselor durabile de energie si refacerea efectivelor de peşte
secătuite
- 2002 – Comisia Europeană a adoptat documentul “Către un parteneriat global pentru

4
Dezvoltarea Durabilă”. De atunci, UE a implementat o serie de
iniţiative şi acţiuni pentru realizarea de progrese în direcţia dezvoltării durabile.
- 2004 – Comisia Europeană a lansat o consultare publica pe Strategia de Dezvoltare
Durabilă.
- 2005 – Consiliul European a adoptat Principiile Directoare pentru Dezvoltarea Durabilă
si Comisia a revizuit Strategia.

Metode de eficientizare a transportului feroviar

Comunitatea Europeană încearcă să creeze condiţiile pentru eficientizarea sectorului


feroviar şi adaptarea sa la cerinţele pieţei unice. În acest sens, a propus introducerea unei licenţe
de operare care să ofere accesul uniform la infrastructură şi a stabilit un sistem care să asigure
alocarea capacităţii de infrastructură pe o bază non-discriminatorie şi că utilizatorii plătesc costul
real al facilităţilor pe care le folosesc. În Carta Albă din iulie 1996, Comisia Europeană a stabilit
o strategie de revitalizare a căilor ferate comunitare, în special prin raţionalizarea situaţiei lor
financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice şi de trafic, şi promovarea
integrării sistemelor naţionale şi a aspectelor sociale.

În 2001 a fost prezentat „pachetul de infrastructură”, cu scopul de a deschide pieţele de


transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru condiţiile de acces al companiilor
feroviare la reţelele naţionale. În 2002, Comisia a propus un nou pachet de măsuri proiectat să
revitalizeze căile ferate prin construcţia rapidă a unei zone feroviare integrate în Europa.
În final, în 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet 5 de măsuri destinat să continue reforma
sectorului feroviar prin deschiderea spre concurenţă a serviciilor de transport internaţional de
pasageri în UE, întărind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certifi care pentru
mecanicii de locomotivă şi îmbunătăţind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri.

Transportul feroviar a înregistrat un declin îngrijorător în Europa în ultimii treizeci de


ani, în special transportul de bunuri. În 1970, cota căilor ferate a fost de 21% din totalul
bunurilor transportate în cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE).
În 2000, această valoare scăzuse la 8,1%. În aceeaşi perioadă, cota transportului rutier de bunuri
a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a înregistrat o scădere, toate
celelalte şi-au îmbunătăţit performanţele. Trafi cul feroviar de pasageri a scăzut de asemenea,
însă nu la fel de dramatic.

5
Principala cauză a acestei stări de fapt este că sectorul feroviar nu este la fel de
competitiv ca transportul rutier.
Transportul feroviar este mai puţin sigur decât cel rutier în ceea ce priveşte termenii de livrare,
ce sunt mai puţin predictibili în cazul căilor ferate. Pe unele rute internaţionale, termenii de
livrare s-au dublat sau triplat chiar în ultimii ani. Aceasta se datorează în principal opririlor
foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri(în special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar
procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele şi locomotivele trenurilor trebuie
schimbate din cauza diferenţelor dintre sistemele de semnalizare de la o ţară la alta, etc.).

Termenii de livrare sunt foarte importanţi pentru multe sectoare de activitate. Căile ferate
au, totuşi, avantaje unice: reprezintă un mod de transport sigur şi curat, iar un tren poate
transporta încărcătura a 50-60 de camioane. Infrastructura feroviară acoperă mult teritoriu şi este
în general într-o stare bună, însă nu se mai potriveşte cu cerinţele clienţilor.

După Cartea Albă a Transporturilor din 2001, o nouă Carte Albă a Transporturilor din
2011 vine să accentueze importanţa care trebuie acordată transportului feroviar. Direcţia
principală a strategiei România Feroviară 2020 este corelarea cu obiectivele acestui document,
unde căile ferate sunt văzute ca având un rol decisiv în dezvoltarea unui sistem de transport
competitiv:

- Un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui


să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea
ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depăşească 50 % până în 2050, cu
ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente şi ecologice.
- Finalizarea, până în 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză. Triplarea
lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente până în 2030 şi menţinerea unei reţele
feroviare dense în toate statele membre. Până în 2050, majoritatea transportului de
călători pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată.
- Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor „reţelei primare” la reţeaua feroviară,
de preferinţă la reţeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime
primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă şi, acolo
unde este posibil, la sistemul de căi navigabile interioare.
Evoluţia căilor ferate din România în ultimul deceniu se remarcă printr-o adaptare reuşită
la condiţiile impuse de restructurare, o evoluţie pozitivă a segmentului privat şi un interes
6
semnificativ al investitorilor externi, iar pe de altă parte printr-un regres semnificativ al calităţii
infrastructurii, al serviciilor de transport şi al producţiei industriale.

Căile Ferate Române, reprezentate de fosta companie SNCFR, au fost restructurate în


1998, în vederea îndeplinirii obligaţiilor stipulate în Pachetul 1Feroviar, România fiind prima
ţară din estul Europei care a implementat această reformă. În cadrul acestei reforme, prin
Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 12/1998, activitate de operatorie a fost preluată de
companiile naţionale CFR Marfă şi CFR Călători, iar CFR SA a devenit administratorul de
infrastructură.
Servicii şi activităţi considerate a nu fi de bază au fost externalizate sub forma unor societăţi
comerciale al căror pachet de acţiuni este deţinut de una din cele trei companii naţionale
feroviare.

Operatorii privaţi au aparut la scurt timp, la început pe partea de transport de mărfuri şi


mai apoi şi de călători. În 2005 s-a înfiinţat, în cadrul Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii, Consiliul de Supraveghere din Domeniul Feroviar, cu atribuţii în analizarea şi
soluţionarea contestaţiilor împotriva deciziilor luate de administratorul infrastructurii feroviare şi
în general a monitorizorii accesului liber pe infrastructura română.

Serviciile de transport public local au fost reglementate printr-o lege relativ recentă, din
2007, modificată în 2011. Legea dă dreptul de gestionare a transportului public, după caz,
consiliilor locale, consiliilor judeţene, Consiliului General al Municipiului Bucureşti şi
adunărilor generale ale asociațiilor de dezvoltare intercomunitară.
Acestor organizaţii le revine obligaţia de a evalua fluxurile de transport de persoane şi de
a stabili traseele şi programele de transport, dar şi de a stabili strategii sau de a aproba finanţări.
Consiliile locale sau judeţene aprobă studiile de fezabilitate privind înfiinţarea, modernizarea sau
extinderea unei părţi sau a întregului sistem de transport public local şi încheie contracte de
concesionare sau de atribuire a gestiunii serviciului de transport public sau acordă subvenţii şi
facilităţi.
Este de aşteptat ca regiile autonome care prestează transport public să fie în următorii ani
transformate în societăţi comerciale, proces deja început, în baza aplicării Regulamentului CE
privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători (1370/2007).

7
Situaţia statistică a documentelor emise de OLFR (dec. 2010)

Sursa: Raport OLFR 2010

Cota de piata a transportului feroviar de Marfă din Romania a scăzut de la 17,1% în anul
1999 la 13,4% în anul 2009. Valoarea cotei de piaţă a CFR Marfă pe trafic feroviar s-a diminuat
de la 100% în anul 1999, când opera singur pe piaţa transporturilor de marfă feroviare, la 58,2%
în anul 2009 pentru marfurile transportate şi la 48,6% pentru parcursul mărfurilor.

Cota de piaţă deţinută de CFR Marfă şi operatorii privaţi (OTF)


Sursa: MTI, Strategia de restructurare a domeniului feroviar, August 2010
8
Transport urban

Transportul pe şine în spaţiul urban rămâne unul din segmentele cele mai atrăgătoare ale
pieţei feroviare româneşti. România păstrează o reţea de infrastructură feroviară urbană bine
reprezentată, cu 13 oraşe care deţin reţele de tramvai şi cu o reţea de metrou în Bucureşti.
Majoritatea acestor oraşe derulează proiecte de reabilitare a infrastructurii de tramvai, multe
dintre ele obţinând finanţări nerambursabile prin intermediul Programului Operational Regional
(POR), Axa 1 - Sprijinirea dezvoltării durabile a oraşelor.
Transportul urban cu tramvaiul este realizat de regii autonome sau de companii comerciale cu
capital privat sau deţinute de stat.
Operatorii urbani se confruntă cu aceleaşi probleme legate de vechimea parcului de tramvaie.
Achiziţiile se concentrează pe vehicule second-hand, singurele excepţii fiind Bucureştiul, care
pune în exploatare periodic tramvaie modernizate la URAC, uzină de reparaţii aparţinând RATB,
şi Oradea, care a cumpărat în 2007 zece tramvaie noi ULF Siemens.
Şi-au anunţat intenţii de achiziţie tramvaie noi oraşele Cluj, Arad, Timişoara, Iaşi, oraşe unde s-
au făcut în ultimii ani modernizări semnificative ale infrastructurii. Singurul oraş care a lansat o
licitaţie până în prezent, mai 2011, este Clujul, iar pe măsură ce parcul de tramvaie din aceste
oraşe se învecheşte şi atinge vârsta la care trebuie retrase din circulaţie, este de
aşteptat o oportunitate de achiziţie în România evaluată de la 1500 până la 2000 de tramvaie noi.

Transport suburban

În ciuda unor necesităţi evidente, transportul suburban feroviar rămâne foarte slab
dezvoltat în România, pe fondul dihotomiei urban-rural, în care spaţiul rural nu este perceput ca
zonă suburbană. Legăturile dintre marile metropole şi localităţile din jurul lor sunt asigurate de
cele mai multe ori de firme de transport rutier, cu microbuze care nu ajung să îndeplinească
minime condiţii de confort sau siguranţă.
Cu toate acestea, există în cea mai mare parte linii feroviare care ar putea prelua, printr-o
gestionare eficientă şi o modernizare corespunzătoare, o mare parte din acest trafic. Multe din
aceste linii sunt închise şi într-un stadiu avansat de degradare.

Există totuşi mai multe proiecte care iau în considerare o valorificare a acestor linii,
proiecte iniţiate fie de asociaţii non-guvernamentale, fie de autorităţi publice. Despre Bucureşti,
de pildă, există o opinie bine formată conform căreia capitala trebuie să îşi folosească pentru
transportul de călători reţeaua de infrastructură feroviară, formată din foste linii industriale şi un
9
inel feroviar. Au fost anunţate astfel de proiecte şi la nivel de Minister, elaborânduse diverse
studii.
Timişoara, Clujul sau Sibiul sunt printre oraşele care au anunţat proiecte care vizează
înfiinţarea unui transport suburban pe şine. În acest sens, un rol important va reveni autorităţilor
de transport public la nivel metropolitan, coordonate de asociaţiile intercomunitare.
Pentru Bucureşti, sfârşitul lunii august a adus înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport,
organism aşteptat de multă vreme, recomandat printr-un studiu făcut de Ministerul
Transporturilor împreună cu Banca Mondială în 2006. Înfiinţarea acestei autorităţi a fost
unul din angajamentele Guvernului faţă de FMI. Autoritatea va avea ca principală activitate
planificarea, coordonarea şi organizarea transportului public de persoane cu metroul, autobuze,
troleibuze, tramvaie şi a transportului regional pe calea ferată din jurul capitalei. De asemenea,
structura nouă înfiinţată va elabora strategia de dezvoltare a transportului public de călători şi
Planul de transport public pentru zona metropolitană pe termen mediu şi lung. Autoritatea
Metropolitană de Transport Bucureşti va fi finanţată de la bugetul de stat, prin
bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

OBIECTIVE PRELIMINARE SPECIFICE

Infrastructura feroviară
- Dezvoltarea unei reţele cu viteze comerciale ridicate
- Dezvoltarea unei reţele secundare care să asigure legătura comunităţii locale cu vestul
ţării şi Europa
- Identificarea potenţialului real al liniilor feroviare secundare şi evitarea abandonării
acestora
- Transformarea şi construirea de staţii multimodale de pasageri şi marfă
- Optimizarea ritmului lucrărilor pe Coridorul IV, cu obiectivul principal –finalizarea
ramurii nordice şi modernizarea sectoarelor prioritare pe ramura sudică
- Efectuarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pe Coridorul IX pentru asigurarea
conectivităţii N-E-S
- Modernizarea rutei Constanţa-Mangalia ca suport pentru dezvoltarea turismului pe
litoralul românesc
- Construirea liniei Râmnicu Vâlcea – Vâlcele pentru atragerea traficului de marfă pe
Valea Oltului cu rezultate în descongestionarea traficului pe Coridorul IV şi reducerea costurilor
de transport pe teritoriul României
10
- Constituirea grupului de lucru pentru reţeaua de mare viteză de pe teritoriul României şi
realizarea paşilor preliminari pentru demararea construcţiei.

Călători
- Separarea pieţei în servicii de scurt şi servicii de lung parcurs
- Crearea de reţele metropolitane şi integrarea transportului feroviar în ofertele de
transport metropolitane şi construirea de servicii suburbane
- Modernizarea parcului de material rulant în scopul reducerii poluării şi consumului de
energie per loc de călător transportat şi creşterea gradului de confort fizic şi psihic
- Creşterea vitezelor comerciale (atât în cazul trenurilor intercity cât şi a celor regionale)
- Modernizarea serviciilor pentru creşterea atractivităţii (vânzare de bilete on line,
integrarea titlului de călătorie cu alte moduri de transport)
- Creşterea atractivităţii transportului transfrontalier (introducerea de oferte pe relaţii
transfrontaliere apropiate de marile aglomeraţii din România, creşterea accesibilităţii la
informaţiile referitaore la traficul transfrontalier, integrarea serviciilor cu cele ale operatorilor din
ţările vecine)
- Extinderea automatizării vânzării de bilete
- Dezvoltarea unor platforme de a publicului călător cu privire la toate ofertele de
transport feroviar dintr-o gară sau/şi de pe o anumită rută
- Realizarea unui “mers de tren” care să integreze şi să ierarhizeze trenurile de lung
parcurs şi cele locale în scopul unei mai bune corelări între oferta de lung parcurs şi scurt parcurs
- Dezvoltarea unei structuri de cercetare-dezvoltare în domeniul operatoriei de călători
care va urmări adaptarea tehnologiilor la reţeaua românească şi dezvoltarea de parteneriate
tehnologice pentru noi sisteme de material rulant şi componente utilizabile pe calea ferată
românească şi internaţională

Marfă
- Construirea unui cadru legal şi administrativ care să faciliteze creşterea
vitezelor comerciale
- Recâştigarea unor clienţi tradiţionali şi câştigarea de noi clienţi
- Dezvoltarea de facilităţi logistice care să ajute transportul de marfă pe calea ferată
- Echilibrarea taxelor comparativ cu transportul rutier
Liberalizarea sectorului
- Construirea unui organism de reglementare independent şi cu competenţe în domeniul
infrastructurii feroviare, transportului de călători şi de marfă
11
- Adaptarea cadrului legislativ şi instituţional pentru asigurarea interoperabilităţii reţelei
româneşti cu cea europeană (pregătirea personalului, adaptarea legislativă pentru intrarea pe
piaţă a altor operatori, acceptarea reciprocă pentru produsele feroviare etc)

Tramvai
- Susţinerea reţelelor de tramvai din cele 13 oraşe şi promovarea înfiinţării şi în alte oraşe
- Reabilitarea infrastructurii de tramvai din toate oraşele
- Reînnoirea parcului de tramvaie
- Structurarea reţelelor de tramvai în coloana vertebrală a transportului urban şi
prioritizarea traficului acestora

Metrou
- Susţinerea înfiinţării de noi magistrale conform planurilor Metrorex
- Transformarea staţiilor de metrou în puncte intermodale, o mai bună conectare cu
reţeaua RATB
- Titlul unic de transport în Bucureşti
- Conectarea cu reţeaua feroviară din jurul Bucureştiului

CONCLUZII

Încercarea finalizari obiectivelor mai sus menționate, sau măcar a o parte din acestea, și
respectarea condiţiilor pentru eficientizarea și revitalizare sectorului feroviar din Carta Albă din
iulie 1996, 2001 și 2011 a Comisiei Europeane, se poate discuta de o dezvoltare durabilă în
domeniul transporturilor prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, prin eficientizarea
transportului feroviar cu eforturi economie serioase de investiții și a unui bun management al
sistemului feroviar.
Prin această trecere, la nivel internațional,național, urban și suburban, se va diminua
progresiv impactul global al emisiilor poluante din transporturi în vederea încadrării în
obiectivele stabilite pentru România privind plafoanele naţionale de emisii, dar și devenirea
sistem profitabil pentru stat și economic pentru clienți în defavoarea transporilor rutiere.
Și se dorește atingerea nivelului mediul actual al UE în privinţa eficienţei economice,
sociale și de mediu a transporturilor și realizarea unor progrese substanţiale în dezvoltarea
infrastructurii de transport.

12
1. Bibliografie

- POLITICA ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR ©2005, Institutul European din


România,Tipărit la MasterPrint Super Offset
- Platforma ROMÂNIA FEROVIARĂ 2020, http://www.club-feroviar.ro
- Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi 2013-2020-2030
- Strategia de restructurare a domeniului feroviar, August 2010

13