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M.E.A
2017-2018
Dans ce cours de 42 heures nous allons voir les principes de base de la maintenance et
l'exploitation des avions, cette matière se veut être introductoire au monde professionnel de
la maintenance aéronautique en Tunisie et dans le mode.
Plan du cours :
Ensuite nous verrons comment se passe la maintenance journalière des avions en ligne de
vol, puis se sera le tour de la maintenance périodique et programmées. Pour finir on
attaquera la partie sécurité de maintenance et les inspections spéciale comme le contrôle
non destructif.
N° Intitulé du chapitre Sections traitées
Chap
Maintenance journalière
3 Maintenance journalière pour différents types d'avions ;
Monomoteur, Bimoteur, Avion de ligne A320
Inspections programmées
5 Maintenance programmées
services bulletin et services lettre
Introduction :
En tant que future ingénieurs aéronautique quel future poste pourriez vous occupez au sein d'un
organisme de maintenance aéronautique ? Mais tout d'abord Sur quel avions pourriez vous
travailler?
Aeronefs
Categories
Avions de Avions
Avions legers
ligne militaire
A B1 B2 C PP PL
Système Européen :
For Certificates or Release to Service after overhaul work. This includes work on the aircraft
structure, power units, and on mechanical and electrical systems.
Also the replacement of quickly replaceable avionics units - LRUs for which a simple test is
sufficient as proof for operational readiness.
A Category B1 qualification for release automatically entitles issuing Category A Certificates
of Release to Service.
CAT B2 - Maintenance Certifying Technician Avionic
For Certificates of Release to Service after maintenance work on the avionics and on the
electrical systems. Category B2 Certifying Staff is able to obtain the qualification for issuing
Category A Certificates of Release to Service.
For Certificates of Release to Service after overhaul work. The qualification applies to aircraft
in their entirety, including all systems.
Promouvoir, au niveau mondial, les vues qu'elle défend quant aux normes de sécurité à
appliquer dans l'aviation civile.
Système Américain :
Certification de l'FAA pour une licence A&P : Airframe and Powerplant repair
Présentation FAA :
Résumé :
EASA --> B1 B2 C
Dans ce qui suit quelques détails sur les certifications existantes en aéronautique
Les certifications
Il existe plusieurs certifications dans le domaine aéronautique : citons plus particulièrement la norme
EN9100, adaptation des normes ISO au domaine aéronautique et les certifications EASA (ou FAA pour
l’Amérique).
- La norme EN 9100 est une norme européenne décrivant un système d'assurance de la qualité pour
le marché aéronautique.
Cette norme a des équivalents américains et japonais (qui s'appliquent à toute l'Asie),
respectivement AS 9100 et JISQ 9100.
Sachant que l’EN 9100 (ou l'un de ses équivalents américain ou asiatique) est maintenant un
référentiel harmonisé, l’accréditation est délivrée par des autorités nationales et ne dépend plus
d’entités locales, de donneurs d’ordres de l’industrie aéronautique et spatiale ou d’association
d’acheteurs. Dans ce but, l’IAQG a mis en place l’OASIS (Online Aerospace Supplier Information
System), une nouvelle base de données et d’information des fournisseurs. Cette base de données
permet à l’ensemble des fournisseurs de l’industrie aéronautique et spatiale mondiale, de suivre leur
conformité auditée à :
AS 9100 (Amérique)
EN 9100 (Europe)
JISQ 9100 (Asie)
- Les avions
- Le personnel
- Les organismes de formation et programme de formation pour pouvoir attribuer les licences.
En tunisie la DGAC et l'OACA représente les autorité aéronautique en charge du respect des
normes par les organisme en vigueur.
Flotte au sein de la Tunisie
Introduction
Entant que future ingénieurs en génie aéronautique, il important d'avoir une idée sur les flottes
utilisées en Tunisie, à titre d'exemple on parlera d'avions monomoteur, bimoteurs et transporteur
pour le cas des avions de ligne de Tunisair, commençons par le hangar AFA
Hangar AFA
L’AFA a entrepris un plan d’investissement lourd dans le renouvellement de sa flotte depuis 2009 et
est devenu le 1er opérateur Tecnam en Tunisie en 2010. Une flotte moderne homogène de 14
appareils, dotés des dernières innovations techniques.
TECNAM P2002JF
(05 appareils)
TECNAMP92JS
(02 appareils)
AT-3
(03 appareils)
Avions Bimoteurs
TECNAMP2006T
G 950
(03 appareils)
Avions Avions
Monomoteur bimoteurs
TECNAM TECNAMP2006T
P2002JF G 950
TECNAMP92JS DA 42 - G1000
AT-3
FLOTTE TUNISAIR
Avion Airbus
Type A319
04 Airbus A319-114
144 passagers
Type A320
162 passagers
Type A330
02 Airbus A330-243
266 passagers
Avions Boeing
Type B737
02 Boeing B737-600
126 passagers
FLOTTE NOUVELAIR
Avion Airbus
Type A320
162 passagers
La MRO met en jeu plusieurs acteurs. Les compagnies ont, outre la responsabilité du service
aérien, celle de la maintenance et des réparations de leurs appareils. Les constructeurs
aéronautiques leur fournissent avec leurs produits un jeu complet d'informations et de
méthodes de maintenance et de réparation desdits produits. Les deux principaux constructeurs
aéronautiques rivaux, Boeing et Airbus, et les autres, soumettent leur production à un certain
nombre de tests réguliers obligatoires baptisés habituellement A, B, C et D.
Nous verrons avec plus de détails ces checks ou inspections ultérieurement dans le cours.
Les tests que les constructeurs imposent correspondent à un nombre donné d'heures de vol ou
à une durée de vie estimée d'un appareil donné (celle des deux qui arrive en premier).
La maintenance s'effectue selon un rythme déterminé par les constructeurs, de façon stricte.
Les phases de maintenance proprement dite et de réparation varient selon les modèles ou les
familles de modèles.
Les compagnies, pour assurer la maintenance et les réparations de leurs appareils, tiennent
compte des consignes des constructeurs ainsi que des normes des organisations internationales
visant à améliorer la qualité de vol, augmenter la sécurité en vol et veiller à l'emploi correct
des produits livrés aux utilisateurs qui obéissent eux-mêmes à des normes sévères.
La fonction de maintenance est assurée par des entreprises d'ingénierie en maintenance et
réparation pouvant appartenir à la compagnie aérienne comme Lufthansa Technique et Air-
France, ou bien constituer une société indépendante comme Fars Co. et GAMCO, entreprises
chargées d'exécuter la maintenance périodique définie par les constructeurs.
Le marché MRO est un marché fleurissant à forte expansion et il existe plusieurs entreprise MRO de
part le monde, dans ce qui suit un aperçu sur la filière française très bien développer.
En effet, Au sein de l'Europe, la France tient une place significative.
Parmi les entreprises françaises, les principaux acteurs français de la MRO, qui se situent
parmi les 21 leaders mondiaux, sont :
En tant que future ingénieur en génie aéronautique, on se doit de connaitre ces grandes entreprises
pour lesquelles il sera peut être possible de travailler un autre jour.
Conclusion
Ainsi on vient de voir plusieurs notions utiles sur l' MRO et ses secteurs d'activités dans le monde.
Ces grandes entreprises se partagent le marché de la maintenance aéronautique qui est en constante
évolution. D'ailleurs de nos jours plusieurs PME (petite et moyenne entreprise) ont vue le jour en
Europe et en Asie visant à fournir certains services relié à la maintenance aéronautique surtout pour les
avions monomoteur et bimoteur de l'aviation générale.
Chapitre 2 : Documentation technique
La documentation technique rassemble l'ensemble des documents techniques relatif à
l'aéronef ainsi qu'aux opérations de maintenance ces documents peuvent etre issue soit du
constructeur comme les différents manuels avions et lettre d'information technique SL, SB
soit de l'EASA ou de l'FAA comme c'est le cas pour les consignes de navigabilité et les Air
worthiness directives AD.
Documentation technique
L'avantage du code ATA peut être constaté facilement sur une ligne de maintenance
d'avions. En effet, un mécanicien qui travaille par exemple successivement sur un
Boeing 767, puis sur un Fokker 100 et enfin un Airbus A320, sait que s'il a un
problème avec le train d'atterrissage d'un de ces avions, il doit regarder dans le
chapitre ATA 32 quel que soit l'avion concerné.
Le manuel de vol avion (AFM) est un livre contenant les informations et instructions
nécessaires pour faire fonctionner l'appareil en toute sécurité. Le pilote doit se
conformer à ce manuel. Ce manuel est certifié par les autorités.
Un AFM contient les éléments suivants:
a) Les limitations : "l'enveloppe" des vitesses maximales, poids maximal, centre de
gravité de l'avion, le régime moteur maximal, les températures et pressions d'huile,
etc., ainsi que les manœuvres permises et les limites, dans lesquels l'aéronef doit
être exploité.
b) Les procédures d'exploitation : les procédures de vol, les vitesses et les
configurations utilisées pour :
- Atteindre le rendement et le comportement attendu dans des situations normales.
- Obtenir des résultats sûrs, dans certaines situations anormales ou d'urgences
spécifiées (comme un atterrissage forcé après une panne moteur).
c) Les performances : la variation du poids admissible de l'avion, affectée par la
pression de l'air et la température, afin :
- De décoller dans la distance de piste disponible,
- De monter à la pente minimale requise, ou au gradient nécessaire pour effacer les
obstacles dans la trajectoire de vol prévue après le décollage, ou une approche
interrompue.
L'AFM est le plus souvent mis à jour par opportunité. Ce document est commun par
famille d'avion
Le SRM est le manuel qui permet de faire des réparations structurelles sur un avion.
Il permet de dire si un élément de la structure est dans la tolérance pour être réparé
ou non. Il donne également les dimensions du « patch » à utiliser pour la réparation ;
on y trouve aussi le détail de la réparation à effectuer.
Le SRM est le plus souvent mis à jour par opportunité. Ce document est commun par
famille d'avions.
L'EOM est le manuel moteur contenant une description du moteur ainsi que de sa
maintenance et procédure d'inspections périodique.A celui-ci on rajoute d'autres
manuel moteur comme l'IPC moteur, le manuel d'installation moteur (Engine
installation and removal manual )…
La MEL est issue de la MMEL. Il s'agit d'une liste d'équipements que l'équipage
accepte d'être inopérant pour une courte période. La durée de leur non
fonctionnement étant définie par le Fabriquant et les autorités dans la MMEL. Les
opérateurs créent une MEL unique en fonction de leur configuration avion. La MEL
est le seul document approuvé par les autorités pour exploiter l'avion.
La MEL est utilisée à la demande (quant un équipement tombe en panne). Ce
document est unique par type avion et par opérateur.
- AD (Airwothiness Directive) :
Une AD est rédigée par les autorités de l'aviation civile. Elle permet de corriger un
problème lié à la sécurité présent sur un équipement d'un avion. Les ADs sont
obligatoires. Les opérateurs d'avions concernés par une AD ont un laps de temps
pour effectuer les actions correctives imposées par l'AD.
Les ADs sont publiques et peuvent être consultées sur :
- Pour L'EASA (UE) :
http://ad.easa.europa.eu/
- CN (Consigne de navigabilité) :
A dater du 1er janvier 2009, les CN seront diffusées dans leur version originale
(c'est-à-dire sans en-tête HB) uniquement par le biais du site Internet de l'OFAC.
Tout aéronef doit être doté d’un carnet de route dont la forme est acceptée par les services
compétents de l’état d’immatriculation de l’aéronef.
Le carnet de route doit être tenu à jour et convenablement renseigné au plus tard en fin
- La mise à jour du carnet de route doit être faite sous la responsabilité du commandant
• la date,
• le temps de vol,
• la nature du vol,
• les anomalies constatées pendant le vol ou une mention explicite d’absence d’anomalie.
Ce carnet revêtit ainsi une importance capitale vue qu'il permet de verifier les heures de vols
et les différentes réclamations et anomalies.
- Livret Moteur :
Le livret moteur contient l'identification du moteur ainsi que l'historique technique des
interventions constructeur effectuées sur lui. Il sert aussi à comptabiliser le nombre d'heures
de fonctionnement du moteur
- Livret Hélice
Chaque hélice possède son propre livret même si l'avion en possède plusieures
Chaque hélice est répertorier dans son livret hélice par son numéro de serie SN sa date de
fabrication son constructeur et ses heures de fonctionnement.
- Livret Cellule
Le livret cellule comptabilise les heures de fonctionnement réalisées de la cellules ainsi que
son potentiel de vie ( heures de fonctionnement restantes ) De plus on y trouve
l'enregistrement des différentes opérations de maintenance déjà effectuées.
Remarque sur les documents Aéronef :
Les livrets cellule et moteur, hélice ne sont pas considérés comme documents de bord et ne doivent
pas se trouver à bord des aéronefs.
Définition:
La navigabilité peut être définie comme l’aptitude d’un aéronef (quel que soit le type : avion,
hélicoptère, planeur, drone, etc.) à effectuer des vols dans des conditions acceptables de
sécurité vis-à-vis des passagers, des équipages transportés, des autres aéronefs et des
territoires survolés. La navigabilité doit satisfaire à un ensemble d’exigences qui attestent du
bon état technique de l'appareil. Elle contribue à la sécurité aérienne au même titre que la
formation des pilotes, les règles d’exploitation des aéronefs, la réglementation concernant les
plateformes aéroportuaires et bien sûr l’emploi opérationnel de l’aéronef.
La maintenance programmée concerne quant à elle les visites périodiques de l'avion ainsi
que les inspections et remplacements de pièces programmés suivant leurs limites de
fonctionnement Ces limites sont comptabilisées en heures de fonctionnement (butée
horaire) ou en nombre de cycles ou en jours calendaires, on parle dès lors de butée
calendaire.
Pour les ensembles pouvant subir une révision (comme le moteur) on parle de TBO ou
temps limite entre révision.
On distingue dès lors deux types de temps limite :
OTL : Temps limite de fonctionnement (Operating Time Limit)
A l'échéance du temps limite de fonctionnement du composant, celui-ci doit être déposé et
remplacé par un composant neuf. L’OTL est la durée de vie du composant.
TBO : Temps limite entre révision (Time Between Overhaul)
Lorsque le temps limite entre révision d'un ensemble est épuisé, l'ensemble doit être déposé
pour envoi en révision et remplacé par un ensemble révisé ou neuf.
Cette section précise l'ensemble des visites d'entretien périodiques à effectuer sur un MCR
SPORTSTER et indique leurs périodicités et leurs opérations correspondantes.
Périodicités
Pour les visites ayant les deux types d'échéance (heure de fonctionnement ou calendaire), la
visite est à effectuer lorsque la première des deux échéances est atteinte.
Légende :
La ligne du temps est le nombre d'heures de vol du composant concerné par la visite
Les lignes verticales fines et noires sont les visites programmées
Les parenthèses représentent la période tolérée
La flèche rouge est le moment où la visite a été réalisée
La flèche verte est la prochaine visite à faire
Les flèches rouges et courbées représentent le décalage de la prochaine visite si la visite
réelle est réalisée trop tôt.
Programme d'entretien / Working Orders / Working Cards / APRS
P.E
PROGRAMME
D'ENTRETIEN
OU
M.P.D
MAINTENANCE
PLANNING
DOCUMENT
CHANTIER
DOCUMENTATION TECHNIQUE MAINTENANCE
Le dossier de visite ou work package contient les engineering orders ainsi que les travaux en
suppléments répondant aux pannes existantes, services bulletin, Services letter AD et CN.
Dans ce qui suit le Programme d'entretien P.E d' un avion de type MCR SPORTSTER
Exemple de cartes de travail pour ce type d'avion
APPROBATION POUR REMISE EN SERVICE : A.P.R.S
Généralités
L'aptitude au vol est l'expression du maintien dans le temps des conditions techniques de
navigabilité.
Ces conditions de l'aptitude au vol sont relatives :
- à la définition de l'aéronef (modifications éventuelles)
- à son entretien (inspections périodiques, remise en état ou réparations éventuelles).
L'aptitude au vol est assurée notamment par le respect des dispositions du présent guide.
Elle est donc, en particulier, le fruit du déroulement correct d'un processus qui, après
l'exécution d'une opération d'entretien, se termine par la délivrance d’une Approbation
Pour Remise en Service prononcée et visée par une personne habilitée.
En conséquence, l'aptitude au vol ne doit pas être confondue avec l'approbation pour
remise en service qui a pour unique objet d'attester que les travaux d'entretien ont été
correctement et complètement effectués compte tenu des opérations qui pouvaient être
différées et qu’il na pas été constaté de défaut rendant manifestement l’aéronef inapte au
vol.
Opérations d'entretien
Sont considérées comme opérations d'entretien et nécessitent la délivrance d'une APRS :
toute action d'entretien préventive ou corrective prédéterminée par lancement,
notamment celles qui résultent de l'application du programme d'entretien,
toute action d'entretien corrective résultant du traitement des anomalies observées en
vol ou au sol,
toute action d'entretien reportée résultant du non traitement d'une anomalie observée
au sol ou en vol,
l'application de bulletins service, modifications, réparations, consignes de navigabilité.
Les actions correctives résultant d'anomalies constatées par le pilote nécessitent dans tous les cas
la délivrance de l'APRS, sauf si ces défauts ne concernent que des équipements opérationnels
inutilisables et que le pilote peut déterminer qu’ils ne sont pas nécessaires pour le vol considéré.
Pour les aéronefs français, après toute opération d’entretien, le carnet de route doit être
revêtu de l’approbation pour remise en service, ainsi que de l’identification de l’organisme
ou de la personne physique ayant effectué ces opérations
A l’issue des travaux, il est nécessaire de conserver les preuves des travaux réalisés.
Pour cela l’atelier doit collationner l’ensemble des documents du dossier de travaux
comprenant :
le bon de commande,( la demande du propriétaire de l'avion)
le bon de lancement, ( le lancement des travaux par le service engineering)
le protocole de visite d’entretien programmée visé (signé) par l’exécutant ,
la feuille de travaux supplémentaires programmés et/ou découverts en cours de visite,
les données approuvées appliquées (consigne de navigabilité, bulletin service…),
le dossier de modification/réparation approuvé (si nécessaire),
les JAA form one ou équivalents pour les pièces remplacées( formulaire contenant
l'identification des pièces monté sur appareil),
le compte rendu de vol de contrôle (si nécessaire),
le certificat d’APRS.
RAPPORT DE VISITE
Présentation et rôle :
Elle a été fondée par un groupe de 14 Compagnies Aériennes lors d'une réunion à
Chicago en 1936. L'ATA a été la première, et demeure la seule, organisation
commerciale des Compagnies Aériennes Américaines. À ce titre, elle a joué un rôle
majeur dans toutes les grandes décisions gouvernementales concernant l'aviation :
- la création du système de contrôle du trafic aérien,
- la réglementation des Compagnies Aériennes,
- et plus récemment la gestion des conséquences de l'attaque du 11
septembre 2001 sur New York.
L'ATA sert ses Compagnies membres et leurs clients en les aidant dans l'industrie
aérienne, en fournissant le système mondial de transport le plus sur et en
transmettant de l'expertise technique et des connaissances opérationnelles.
Le but fondamental de l'Association est de favoriser un environnement commercial
qui permettra aux Compagnies Aériennes de s'épanouir. En travaillant avec ses
membres sur la technique, l'ATA prend des mesures qui améliorent la sécurité
aérienne. L'ATA et ses membres continueront à jouer un rôle essentiel dans le
façonnement de l'avenir du transport aérien.
Aujourd'hui, l'Association du transport aérien représente l'industrie sur les questions
d'aviation majeures devant le Congrès, les agences fédérales, les législatures d'État
et autres organismes gouvernementaux et internationaux. L'ATA met en place la
sécurité par la coordination de l'industrie et les programmes de sécurité du
gouvernement, et sert de point focal aux efforts de l'industrie pour normaliser les
pratiques et améliorer l'efficacité du système globale de transport aérien.
Lorsque les fabricants d'avions étaient indépendants, chacun avait son propre
système d'identification. Cela impliquait que les documentations de maintenance
puissent être différentes et propres à chaque avion.
Annexe 2
05 Periodic Inspections
00 General
10 Time Limits
20 Scheduled Maintenance Checks
30 [As Required]
40 [As Required]
50 Unscheduled Maintenance Checks
Airframe Systems
21 Air Conditioning
00 General
10 Compression
20 Distribution
30 Pressurization Control
40 Heating
50 Cooling
60 Temperature Control
70 Moisture / Air Contaminant Control
22 Auto Flight
00 General
10 Autopilot
20 Speed-Attitude Correction
30 Auto Throttle
40 System Monitor
50 erodynamic Load Alleviating
23 Communications
00 General
10 Speech Communications
15 SATCOM
20 Data Transmission & Automatic Calling
30 Passenger Address, Entertainment, & Comfort
40 Interphone
50 Audio Integrating
60 Static Discharging
70 Audio & Video Monitoring
80 Integrated Automatic Tuning
24 Electrical Power
00 General
10 Generator Drive
20 AC Generation
30 DC Generation
40 External Power
50 AC Electrical Load Distribution
60 DC Electrical Load Distribution
70 Primary & Secondary Power
25 Equipment / Furnishings
00 General
10 Flight Compartment
20 Passenger Compartment
30 Buffet / Galley
40 Lavatories
50 Cargo Compartments
60 Emergency
70 Accessory Compartments
80 Insulation
26 Fire Protection
00 General
10 Detection
20 Extinguishing
30 Explosion Suppression
27 Flight Control
00 General
10 Aileron & Tab
20 Rudder & Tab
30 Elevator & Tab
40 Horizontal Stabilizer / Stabilator
50 Flaps
60
00 Spoiler,
GeneralDrag Devices & Variable Aerodynamic Fairings
70
10 Gust Lock & Damper
Storage
80
20 Lift Augmenting Valves
Distribution-Drain
30 Dump
40 Indicating
Fuel
28
29 Hydraulic Power
00 General
10 Main
20 Auxiliary
30 Indicating
30 Ice & rain Protection
00 General
10 Airfoil
20 Air Intakes
30 Pitot & Static
40 Windows, Windshields, & Doors
50 Antennas & Radomes
60 Propellers / Rotors
70 Water Lines
80 Detection
32 Landing Gear
00 General
10 Main Gear & Doors
20 Nose Gear / Tail Gear & Doors
30 Extension & Retraction
40 Wheels & Brakes
50 Steering
60 Position & Warning , and Ground Safety Switch
70 Supplementary Gear – Skis, Floats
33 Lights
00 General
10 Flight Compartment & Annunciator Panel
20 Passenger Compartment
30 Cargo & Service Compartments
40 Exterior Lighting
50 Emergency Lighting
34 Navigation
00 General
10 Flight Environment Data
20 Attitude & Direction
30 Landing & Taxiing Aids
40 Independent Position Determining
50 Dependent Position Determining
60 Flight Management Computing
35 Oxygen
00 General
10 Crew
20 Passenger
30 Portable
36 Pneumatic
00 General
10 Distribution
20 Indicating
37 Vacuum
00 General
10 Distribution
20 Indicating
38 Water / Waste
00 General
10 Potable
20 Wash
30 Waste Disposal
40 Air Supply
41 Water Ballast
00 General
10 Storage
20 Dump
30 Indicating
44 Cabin SystemS
00 General
10 Cabin Core System
20 Inflight Entertainment System
30 External Communication System
40 Cabin Mass Memory System
50 Cabin Monitoring System
60 Miscellaneous Cabin System
46 Information Systems
00 General
10 Airplane General Information Systems
20 Flight Deck Information Systems
30 Maintenance Information Systems
40 Passenger Cabin Information Systems
50 Miscellaneous Information Systems
52 Doors
00 General
10 Passenger / Crew
20 Emergency Exit
30 Cargo
40 Service
50 Fixed Interior
60 Entrance Stairs
70 Monitoring & Operation & Warning
80 Landing Gear
53 Fuselage
00 General (10 through 90 Fuselage Sections)
10 Main Frame
20 Auxiliary Structure
30 Plates-Skin
40 Attach Fittings
50 Aerodynamic Fairings
60 [As Required]
70 [As Required]
80 [As Required]
90 [As Required]
54 Nacelles / Pylons
00 General
10 Nacelle [As Required]
20 Nacelle [As Required]
30 Nacelle [As Required]
40 Nacelle [As Required]
50 [As Required]
60 [As Required]
70 [As Required]
80 [As Required]
55 Stabilizers
00 General
10 Horizontal Stabilizer / Stabilator Or Canard
20 Elevator
30 Vertical Stabilizer
40 Rudder
56 Windows
00 General
10 Flight Compartment
20 Passenger Compartment
30 Door
40 Inspection & Observation
57 Wings
00 General
10 Center Wing
20 Outer Wing
30 Wing Tip
40 Leading Edge & Leading Edge Devices
50 Trailing Edge & Trailing Edge Devices
60 Ailerons & Elevons
70 Spoilers
80 [As Required]
90 Wing Folding System
Propeller / Rotor
61 Propellers / Propulsion
00 General
10 Propeller Assembly
20 Controlling
30 Braking
40 Indicating
50 Propulsor Duct
62 Rotors
00 General
10 Rotor Blades
20 Rotor Head(S)
30 Rotor Shaft(S) / Swashplate Assembly(Ies)
40 Indicating
63 Rotor Drive(s)
00 General
10 Engine / Gearbox Couplings
20 Gearbox(es)
30 Mounts, Attachments
40 Indicating
64 Tail Rotor
00 General
10 Rotor Blades
20 Rotor Head
30 [Unassigned]
40 Indicating
Power Plant
00 GENERAL
10 FRONT SECTION
20 POWER SECTION
30 CYLINDER SECTION
40 SUPERCHARGER SECTION
50 LUBRICATION
74 IGNITION
00 GENERAL
10 ELECTRICAL POWER SUPPLY
20 DISTRIBUTION
30 SWITCHING
75 BLEED AIR
00 GENERAL
10 ENGINE ANTI-ICING
20 ENGINE COOLING
30 COMPRESSOR CONTROL
40 INDICATING
76 ENGINE CONTROLS
00 GENERAL
10 POWER CONTROL
20 EMERGENCY SHUTDOWN
77 ENGINE INDICATING
00 GENERAL
10 POWER
20 TEMPERATURE
30 ANALYZERS
40 INTEGRATED ENGINE INSTRUMENT SYSTEMS
78 EXHAUST
00 GENERAL
10 COLLECTOR - NOZZLE
20 NOISE SUPPRESSOR
30 THRUST REVERSER
40 SUPPLEMENTAL AIR
79 OIL
00 GENERAL
10 STORAGE (DRY SUMP)
20 DISTRIBUTION
30 INDICATING
80 STARTING
00 GENERAL
10 CRANKING
81 TURBINE(RECIPROCATING ENGINE)
00 GENERAL
10 POWER RECOVERY
20 TURBO-SUPERCHARGER
82 WATER INJECTION
00 GENERAL
10 STORAGE
20 DISTRUBUTION
30 DUMPING AND PURGING
40 INDICATING
84 PROPULSION AUGMENTATION
00 GENERAL
10 JET ASSISTED TAKEOFF
Others
91 CHARTS
00 Charts
97 Wiring Reporting
00 General
01 Zone 100 Fuselage Lower
02 Zone 200 Fuselage Top
03 Zone 300 Stabilizers
04 Zone 400 Nacelles-Pylons
05 Zone 500 Left Wing
06 Zone 600 Right Wing
07 Zone 700 Landing Gear Compartment
08 Zone 800 Doors
09 Zone 900 Lavatories & Galleys
20 Electrical Standard Items/Practices