Ioa Curs

ÎNCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR
CUPRINS
PREFAŢĂ.........................................................................................................................9
1 GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR...........................11

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul.................................................................................11
1.2 Încercări experimentale, importanţă, scop, clasificare, cerinţe...............................................................12
1.3 Pregătirea încercării autovehiculelor.........................................................................................................18

1.3.1 Întocmirea programului de încercări.........................................................................................................18
1.3.2 Alegerea, recepţia şi pregătirea autovehiculelor pentru încercări.............................................................20
1.3.3 Alegerea şi pregătirea aparaturii de măsurare...........................................................................................22
1.3.4 Alegerea şi pregătirea traseelor de măsurare.............................................................................................23
2 MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR NEELECTRICE................27

2.1 Generalităţi privind lanţul de măsurare....................................................................................................27
2.2 Traductoare...................................................................................................................................................28
2.2.1 Rolul şi clasificarea traductoarelor............................................................................................................28
2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor.............................................................................................30
2.2.3 Traductoarele de inducţie...........................................................................................................................35
2.2.4 Traductoare inductive................................................................................................................................39
2.2.5 Traductoare potenţiometrice......................................................................................................................45
2.2.6 Traductoare de impulsuri...........................................................................................................................47
2.2.7 Traductoare piezoelectrice.........................................................................................................................50
2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive............................................................................................................57
2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare..........................................................................................62
2.2.10 Traductoare capacitive..........................................................................................................................64
2.3 Aparate utilizate în lanţul de măsurare......................................................................................................67

2.3.1 Filtrele........................................................................................................................................................67
2.3.2 Amplificatoare de măsură..........................................................................................................................69
2.3.3 Multiplexoare.............................................................................................................................................73
2.3.4 Circuite de eşantionare şi numărare...........................................................................................................73
2.3.5 Conversia analog-numerică.......................................................................................................................74
2.3.6 Aparate de vizualizare şi înregistrare a semnalelor măsurate....................................................................75
2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii rotitori............................................79
2.4 Măsurarea asistată de calculator................................................................................................................81

2.4.1 Structura echipamentelor pentru măsurare asistată...................................................................................81
2.4.2 Achiziţia de date........................................................................................................................................83
2.4.3 Funcţii fundamentale ale sistemelor de achiziţie.......................................................................................84
3
2.4.4 Condiţii impuse de procesul de măsurare..................................................................................................84
3 ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.....87

3.1 Încercarea şi omologarea motorului...........................................................................................................87
3.1.1 Noţiuni generale privind încercarea motoarelor........................................................................................87
3.1.2 Frâne pentru încercarea motoarelor...........................................................................................................88
3.1.3 Măsurarea debitului de aer.........................................................................................................................94
3.1.4 Măsurarea consumului de combustibil......................................................................................................98
3.1.5 Măsurarea temperaturilor şi a presiunilor................................................................................................103
3.1.6 Echiparea unui stand de încercări motoare..............................................................................................104
3.2 Încercarea şi omologarea transmisiei.......................................................................................................105

3.2.1 Noţiuni generale privind încercarea transmisiei......................................................................................105
3.2.2 Incercarea ambreiajului...........................................................................................................................108
3.2.3 Încercarea cutiei de viteze........................................................................................................................111
3.2.4 Încercarea transmisiiolor cardanice.........................................................................................................118
3.2.5 Încercarea punţilor motoare.....................................................................................................................120
3.2.6 Încercarea transmisiei în ansamblu..........................................................................................................126
3.2.7 Posibilităţi de automatizare a regimurilor de încărcare...........................................................................129
3.3 Încercarea şi omologarea suspensiei.........................................................................................................131

3.3.1 Generalităţi, metode de încercare............................................................................................................131
3.3.2 Încercarea elementelor elastice ale suspensiei.........................................................................................132
3.3.3 Încercarea amortizoarelor........................................................................................................................134
3.3.4 Încercarea suspensiei în ansamblu...........................................................................................................136
3.4 Încercarea şi omologarea sistemului de direcţie......................................................................................139

3.4.1 Generalităţi, metode de încercare............................................................................................................139
3.4.2 Încercarea pe stand a capetelor de bară...................................................................................................139
3.4.3 Încercarea pe stand a mecanismului de direcţie......................................................................................140
3.4.4 Încercarea pe stand a sistemului de direcţie............................................................................................141
4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI ŞI DE MASĂ AI

AUTOVEHICULELOR...................................................................................................144
4.1 Determinarea parametrilor constructivi..................................................................................................144
4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor....................................................................145
4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului....................................................147
4.2 Determinarea caracteristicilor de masă ale autovehiculului..................................................................149

4.2.1 Determinarea masei şi repartiţia acesteia................................................................................................149
4.2.2 Determinarea poziţiei centrului de masă.................................................................................................151
5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR DINAMICI ŞI

ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR........................................................................153
5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului...................................................................................................153
5.1.1 Determinarea vitezei maxime..................................................................................................................153
5.1.2 Determinarea vitezei minime...................................................................................................................154
5.1.3 Determinarea vitezei medii......................................................................................................................155
5.2 Determinarea parametrilor de accelerare şi de frânare.........................................................................156
4
5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare.................................................................................................156

5.2.2 Determinarea parametrilor de frânare......................................................................................................158
5.3 Detreminarea rezistenţelor la înaintare prin rulare liberă.....................................................................164

5.3.1 Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare.................................................................................164
5.3.2 Determinarea coeficientului de formă.....................................................................................................165
5.4 Detreminarea consumului de combustibil................................................................................................166

5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil.............................................................................167
5.4.2 Aparate folosite pentru măsurarea consumului de combustibil...............................................................168
5.4.3 Determinarea consumului de combustibil în regim uniform...................................................................170
5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil....................................................................................173
5.4.5 Determinarea consumului de combustibil în regim variabil....................................................................174
5.5 Detreminarea forţei de tracţiune...............................................................................................................177

5.5.1 Determinarea forţei de tracţiune pe standuri cu rulouri...........................................................................178
5.5.2 Determinarea forţei de tracţiune cu ajutorul carului de frânare...............................................................181
5.5.3 Determinarea experimentală a caracteristicii de tracţiune.......................................................................185
5.5.4 Determinarea rezistenţelor la înaintare prin metoda remorcării..............................................................188
6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE ŞI STABILITATE AI

6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor...........................................................192
6.1.1 Determinarea razelor de viraj..................................................................................................................192
6.1.2 Determinarea unghiurilor de montaj ale roţilor de direcţie.....................................................................193
6.1.3 Determinarea unghiurilor maxime de bracare a roţilor de direcţie şi a raportului de transmitere unghiular
al sistemului de direcţie..........................................................................................................................................194
6.1.4 Determinarea efortului la volan...............................................................................................................195
6.1.5 Determinarea maniabilităţii la mersul rectiliniu......................................................................................196
6.1.6 Determinarea maniabilităţii la trecerea de pe o bandă pe alta a drumului şi la intrarea în curbă............198
6.1.7 Determinarea maniabilităţii la deplasarea autovehiculului pe o traiectorie în formă de “S”..................200
6.1.8 Determinarea capacităţii de virare dinamică a autovehiculului...............................................................202
6.1.9 Determinarea capacităţii de virare statică a autovehiculului...................................................................203
6.2 Determinarea parametrilor stabilităţii autovehiculului.........................................................................204

6.2.1 Determinarea stabilităţii longitudinale....................................................................................................205
6.2.2 Determinarea stabilităţii transversale......................................................................................................205
7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII

7.1 Estimarea pe cale experimentală a indicatorilor de fiabilitate...............................................................208
7.1.1 Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de fiabilitate..............................................................208
7.1.2 Estimarea punctuală a indicatorilor de fiabilitate prin metode neparametrice........................................210
7.1.3 Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin metode parametrice.................................................212
7.2 Organizarea cercetărilor experimentale pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate........................219

7.2.1 Achiziţia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate....................................................222
7.2.2 Determinarea modelului repartiţiei teoretice pentru indicatorii de fiabilitate.........................................223
7.3 Criterii pentru întocmirea programelor de încercare la fiabilitate.......................................................224
5
8 ÎNCERCAREA AUTOVEHICULEOR ÎN CONDIŢII GRELE..................................225

8.1 Încercarea funcţionării îndelungate a autovehiculelor în regim de putere maximă............................225
8.2 Încercarea funcţionării autovehiculului în condiţii de temperatură scăzută a mediului ambiant.....226
8.3 Încercarea funcţionării autovehiculelor în condiţii de temperatură ridicată a mediului ambiant.....227
8.4 Încercarea comportării autovehiculelor în zone montane de mare altitudine......................................229
9 ÎNCERCĂRI PRIVIND SIGURANŢA PASIVĂ A AUTOVEHICULELOR...............233

9.1 Generalităţi.................................................................................................................................................233
9.2 Manechine antropometrice........................................................................................................................235
9.3 Verificarea rezistenţei structurii autovehiculului....................................................................................239

9.3.1 Condiţii tehnice impuse autovehiculelor în cazul coliziunilor frontale...................................................239
9.3.2 Comportarea structurii autovehiculului şi protecţia ocupanţilor în situaţia coliziunii laterale................240
9.4 Încercări de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate prin metoda pendulului..................................241
9.4.1 Încercarea la impact frontal (încercarea A).............................................................................................241
9.4.2 Rezistenţa acoperişului (încercarea B)....................................................................................................241
9.4.3 Rezistenţa peretelui din spate (încercarea C)...........................................................................................242
9.5 Prescripţii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de încercări.......................................................242
9.6 Metode de determinare a punctului ‘H’ şi a unghiului real de înclinare a spătarului şi verificarea
relaţiilor cu punctul ‘R’ pentru înclinarea spătarului...........................................................................................243
9.6.1 Determinarea punctelor ‘H’ şi a unghiurilor reale de înclinare a spătarelor...........................................244
9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea punctelor ‘R’ şi ‘H’..............................244

9.7.1 Poziţia manechinului...............................................................................................................................244
9.8 Scenarii de încercare şi aparatura de măsurare privind siguranţa pasivă exterioară.........................247

9.8.1 Poziţia manechinului...............................................................................................................................248
9.8.2 Pregătirea autoturismului.........................................................................................................................249
9.8.3 Instalaţia de tracţiune pentru autovehiculele supuse coliziunilor............................................................249
9.8.4 Filmarea rapidă şi sisteme speciale de iluminare....................................................................................250
9.8.5 Măsurarea vitezei autoturismului............................................................................................................252
9.8.6 Instalaţia de achiziţie de date la coliziune...............................................................................................252
9.9 Desfăşurarea testelor şi analiza rezultatelor............................................................................................254

9.9.1 Contactul cu autoturismul........................................................................................................................255
9.9.2 Faza de zbor.............................................................................................................................................257
9.9.3 Faza de târâre...........................................................................................................................................257
9.10 Concluzii......................................................................................................................................................257
10 PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR. .263

10.1 Generalităţi.................................................................................................................................................263
6
10.2 Precizia şi erorile de măsurare..................................................................................................................263

10.2.1 Clasificarea erorilor de măsurare........................................................................................................264
10.3 Noţiuni de teoria probabilităţii..................................................................................................................266
10.4 Prelucrarea statistică a datelor experimentale........................................................................................269

10.4.1 Media aritmetică.................................................................................................................................269
10.4.2 Media ponderată..................................................................................................................................269
10.4.3 Mediana...............................................................................................................................................270
10.4.4 Moda...................................................................................................................................................270
10.4.5 Probabilitatea şi intervalul de încredere..............................................................................................270
10.4.6 Abaterea medie pătratică.....................................................................................................................270
10.5 Calculul erorilor compuse..........................................................................................................................272

10.5.1 Calculul erororilor în cazul compunerii prin însumare.......................................................................272
10.5.2 Calculul erororilor în cazul compunerii prin combinaţii liniare.........................................................273
10.5.3 Calculul erororilor în cazul compunerii prin înmulţire.......................................................................273
10.5.4 Calculul erororilor în cazul compunerii prin sumă de puteri..............................................................274
10.5.5 Calculul erororilor în cazul compunerii prin produs de puteri...........................................................274
10.5.6 Calculul erororilor în cazul funcţiilor logaritmice..............................................................................275
10.5.7 Calculul erororilor în cazul funcţiilor de mai multe variabile............................................................275
11 NORME ŞI REGLEMENTĂRI INTERNE ŞI INTERNAŢIONALE UTILIZATE LA

OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR.......................................................................277
11.1 Prescurtări şi definirea unor termeni utilizati.........................................................................................277
11.2 Obiectul şi domeniul de aplicare al reglementărilor privind omologarea autovehiculelor.................279
11.3 Proceduri de aplicare a reglementărilor privind omologarea autovehiculelor în România................279
11.4 Reglementări care se aplică la omologarea de tip, a autovehiculelor şi remorcilor.....................................281
BIBLIOGRAFIE.............................................................................................................
7
8
PREFAŢĂ
În condiţiile actuale s-a impus necesitatea scurtării timpului de dezvoltare a unui

autovehicul nou, precum satisfacerea de către acesta a tuturor cerinţelor impuse de
beneficiar în ceea ce priveşte performanţele dinamice şi economice, fiabilitatea,
confortul, siguranţa în exploatare şi preţul de cost.
Pornind de la aceste considerente lucrarea de faţă îşi propune să abordeze
cunoştinţele de bază privind principiile şi tehnica de măsurare a mărimilor specifice
cercetării experimentale a autovehiculelor, metodele de investigare experimentală,
eveluarea erorilor şi prelucrarea datelor experimentale.
Lucrarea este structurată pe unsprezece capitole, autorii aducându-şi contribuţia
după cum urmează: CÂMPIAN Ovidiu capitolele 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10,11; ŞOICA
Adrian capitolul 9.
În capitolul 1 sunt prezentate importanţa, scopul şi principalele cerinţe impuse faţă
de cercetarea experimentală. De asemenea sunt prezentate aspecte generale privind
pregătirile care trebuie efectuate pentru încercarea autovehiculelor.
Capitolul 2 cuprinde informaţii privind lanţurile de măsurare utilizate la încercarea
autovehiculelor, fiind tratate detaliat toate componentele lanţului de măsurare.
Capitolul 3 tratează problemele legate de încercarea în condiţii de laborator a
principalelor ansambluri ale autovehiculelor: motor, transmisie, suspensie, sistem de
direcţie, sistem de frânare. De asemenea sunt prezentate principalele standuri
specializate în încercarea acestor ansambluri, traductoarele specifice utilizate, precum
şi modalităţile de desfăşurare a încercărilor în condiţii de laborator.
În capitolul 4 se face o prezentare detaliată a parametrilor dimensionali şi de masă
ai autovehiculelor şi a modalităţilor de determinare pe cale experimentală a acestora.
În capitolul 5 sunt prezentate posibilităţile de determinare pe cale experimentală
prin încercări de drum şi de laborator a principalilor parametrii de apreciere a
performanţelor autovehiculelor.
Capitolul 6 tratează problemele legate de aprecierea maniabilităţii şi stabilităţii
autovehiculelor.
Capitolul 7 dezvoltă modalităţile de stabilire pe cale experimentală a parametrilor de
apreciere a fiabilităţii.
În capitolul 8 este prezentată modalitatea de încercare a autovehiculelor şi a
subansamblurilor acestora în condiţii grele de exploatare: climat tropical, climat polar,
altitudine ridicată, etc.
9
Capitolul 9 abordează atât aspecte legate de siguranţa pasivă interioară cât şi de

cea experioară.
În capitolul 10 sunt prezentate modalităţile de estimare a erorilor rezultate în urma
măsurătorilor şi principalele modalităţi de prelucrare a datelor obţinute prin încercări.
În capitolul 11 sunt prezentate principalele norme şi reglementări interne şi
internaţionale utilizate la omelogarea autovehiculelor şi a subansamblurilor acestora.
La elaborarea prezentei lucrări a fost respectată programa analitică a cursului
“Încercarea şi omologarea autovehiculelor” predat studenţilor care se pregătesc în
specializarea autovehicule rutiere. Prin conţinut şi mod de tratare lucrarea este utilă şi
specialiştilor care activează în domeniul concepţiei încercării şi exploatării
autovehiculelor.
Autorii,
10
1 GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR

Evoluţia autovehiculelor începând cu primul autovehicul construit în anul 1769 de
inginerul militar francez Nicholas Jseph Cugnot, până la cele mai moderne modele
actuale este foarte spectaculoasă. Secolul XX a însemnat pentru industria de
autovehicule trecerea la producţia de masă, de la începutul acestui secol fiind produse
peste un bilion de automobile. Autovehiculul a devenit parte integrantă a stilului modern
de viaţă, el fiind principalul mijloc de realizare a mobilităţii.
Dezvoltarea rapidă a industriei constructoare de autovehicule din ultimele patru
decenii a generat o criză de supraproducţie şi mutaţii importante în ceea ce priveşte
nivelul producţiei şi repartiţia acesteia pe piaţă. Perioada actuală este caracterizată
printr-o concurenţă acerbă pe piaţa autovehiculelor, care a generat schimbări
importante în cadrul procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. Tendinţa actuală
vizează menţinerea pieţelor existente şi câştigarea altora noi, prin producerea de
autovehicule cu caracteristici dinamice, economice, ergonomice, funcţionale şi de
siguranţă ridicate cu nivel de poluare chimică şi fonică redus şi preţ de cost cât mai mic.
Pe piaţă rămân competitivi doar constructorii care au centre de proiectare, de
cercetare, de producţie şi de service puternice şi sunt capabili să se adapteze foarte
rapid cerinţelor impuse de beneficiari. Perioada actuală este caracterizată printr-o
continuă creştere a complexităţii procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou ca
urmare a cerinţelor impuse de mediul social şi natural şi datorită nivelului ridicat de
calitate cerut de consumatori. Calitatea, în sensul ISO 9000 este totalitatea proprietăţilor
şi caracteristicilor unui produs sau serviciu care poartă în ele capacitatea de a satisface
cerinţele declarate sau implicite, ea constituind baza aprecierii tehnice şi economice.
Pentru realizarea dezideratului menţionat mai sus proiectanţii, cercetătorii şi
producătorii de autovehicule îşi unesc forţele progresul industriei constructoare de
autovehicule fiind asigurat prin întărirea tuturor compartimentelor care participă la
dezvoltarea autovehiculelor noi.
1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul
Lansarea în producţie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea următoarelor

etape:
faza de proiectare;
faza încercărilor experimentale;
faza de producţie;
perioada de serviciu.
Trebuie subliniat faptul că aceste patru faze nu sunt independente, ci se află în
strânsă interdependenţă pe tot parcursul procesului de dezvoltare a unui autovehicul
nou. De exemplu, defecte apărute cu frecvenţă ridicată în perioada de serviciu pot
impune reconsiderarea parţială a proiectului şi reluarea unor etape din fazele de
cercetare experimentală şi de pregătire a fabricaţiei astfel încât să se elimine cauzele
de apariţie a defectelor. În alte cazuri pot apărea dificultăţi tehnologice în faza de
pregătire a fabricaţiei sau în timpul procesului de producţie, care impun adoptarea unor
modificări în proiect, a căror valabilitate trebuie confirmată prin teste experimentale
înainte de a fi introduse în fabricaţie, pentru a nu favoriza apariţia ulterioară a defectelor.
11
De asemenea în timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun reconsiderarea

proiectului iniţial şi reluarea totală sau parţială a fazei încercărilor experimentale.
Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul nou, legăturile şi corecţiile care pot
interveni sunt prezentate schematic în figura 1.1.
După cum rezultă din cele prezentate mai sus lansarea pe piaţă a unui autovehicul
nou presupune parcurgerea completă a celor patru faze. Cu cât defecţiunile sistematice
şi cauzele acestora sunt depistate mai târziu, cu atât pierderile vor fi mai mari. Nivelul
costurilor de remediere creşte considerabil când acestea sunt depistate în faza de
producţie sau de exploatare.
Având în vedere schimbările
rapide care au loc pe piaţa
autovehiculelor, timpul scurs de la
lansarea proiectului până la lansarea
pe piaţă trebuie micşorat prin
scurtarea timpilor de proiectare,
cercetare experimentală, pregătire de
fabricaţie şi prin abordarea unei
strategii moderne de cercetare-
dezvoltare, cum este ingineria
concurentă. Dacă în anii 80 durata
lansării pe piaţă a unui autovehicul
complet nou era de 62-63 de luni, în
prezent ea s-a redus la 43-44 luni, sau
chiar mai puţin. Firma Peugeut a reuşit
să reducă această durată la doar 33
Fig.1.1 Fazele dezvoltării unui autovehicul nou.
luni. Prin abandonarea strategiei
ingineriei convenţionale şi prin
utilizarea strategiei ingineriei concurente se realizează o suprapunere parţială a
parcurgerii fazelor de proiectare şi încercare, renunţându-se la ideea obţinerii unui
optim de fază în favoarea obţinerii unui optim în momentul lansării pe piaţă.
1.2 Încercări experimentale, importanţă, scop, clasificare, cerinţe
Importanţa încercărilor autovehiculelor rezultă din faptul că diferite tipuri de

încercări, ca parte integrată a procesului de dezvoltare a unui autovehicul, contribuie în
mod hotărâtor la îmbunătăţirea permanentă a acestora, în toate fazele dezvoltării. Prin
încercări se verifică dacă principalii parametrii constructivi, indici tehnico-economici,
calitatea execuţiei, performanţele, siguranţa şi rezistenţa în exploatare corespund cu
documentaţia de execuţie. În cazul firmelor producătoare şi al unităţilor de reparaţii, prin
încercări sunt validate procesele tehnologice de fabricaţie respectiv de reparaţie. În
unităţile de exploatare prin încercări se stabileşte tipul optim de autovehicul pentru
anumite condiţii de lucru, precum şi regimurile cele mai avantajoase de exploatare ale
acestora.
Prin încercările efectuate pe autovehicule în ansamblu sau pe subansambluri ale
acestora sunt puse în evidenţă: particularităţi funcţionale ale acestora; mărimi care
caracterizează dinamicitatea, stabilitatea sau economicitatea; determinarea rezistenţei
12
în exploatare; cercetarea proceselor care au loc în diferite subansambluri şi

mecanisme, precum şi în autovehiculul în ansamblu; etc.
Dintre obiectivele principale ale încercărilor pot fi enumerate următoarele: să
verifice indicatorii tehnico-economici prevăzuţi în tema de proiectare; să descopere
viciile de proiectare, de tehnologie sau de material; să verifice calitatea execuţiei; să
valideze îmbunătăţirile constructive sau tehnologice aduse proiectului iniţial; să creeze
baze de date complexe care pot fii utilizate la proiectarea autovehiculelor similare; să
furnizeze date pentru estimarea cât mai corectă a duratei de serviciu a autovehiculului;
să verifice compatibilitatea autovehiculului studiat cu diferite regimuri de exploatare; să
verifice dacă prin proiect şi execuţie autovehiculul studiat corespunde cerinţelor impuse
prin normativele interne şi internaţionale; etc.
Pentru a asigura o exploatare eficientă şi economică în toată perioada de serviciu,
autovehiculul trebuie verificat cu atenţie, în momentul optim. Deşi nu se poate face o
delimitare foarte strictă a încercărilor, poate fii schiţată o clasificare a acestora după
următoarele criterii: după destinaţia încercărilor; după obiectul supus cercetării
experimentale; după scopul cercetării experimentale; după condiţiile şi metodele de
încercare. O astfel de clasificare principială este prezentată în tabelul 1.1.
Tabelul GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR.1
Clasificarea încercărilor autovehiculelor.
După destinaţie Încercări de cercetare ştiinţifică
Încercări de omologare sau de tip
Încercări de control periodic sau de lot
Încercări de recepţie
După obiectul supus cercetării Încercări ale subansamblurilor
experimentale autovehiculelor
Încercări ale autovehiculului în ansamblu
Încercări pe modele la scară
După scopul cercetării experimentale Încercări funcţionale
Încercări de rezistenţă
Încercări de durabilitate
După condiţiile şi metodele de Încercări de laborator
încercare Încercări de drum
Încercări de exploatare
Încercări în condiţii speciale
După destinaţia încercărilor, aşa cum rezultă din tabelul 1.1, deosebim
următoarele tipuri de încercări: încercări de cercetare ştiinţifică; încercări de omologare
sau de tip; încercări de control periodic sau de lot; încercări de recepţie.
Încercările de cercetare ştiinţifică sunt cele mai variate ca obiective, amploare şi
mijloace utilizate pentru efectuarea lor. Acestea se efectuează în scopul rezolvării unor
probleme complexe de interes general cum ar fii: studiul unor autovehicule noi sau a
unor subansambluri noi; utilizarea unor noi tipuri de combustibili sau lubrifianţi;
înlocuirea unor tehnologii cu altele mai moderne; înlocuirea unor materiale cu altele mai
economice; cercetarea în detaliu a proceselor ce au loc în motor sau alte
subansambluri ale autovehiculului; verificarea unor mecanisme şi piese noi; cercetarea
13
interacţiunii autovehiculului cu calea de rulare şi cu mediul înconjurător; cercetări privind

stabilirea noilor metodici de cercetare experimentală; etc. Acest tip de încercări se
efectuează în mod uzual în institute de cercetare puternice şi în centrele de cercetare
organizate pe lângă facultăţile tehnice cu tradiţie. Pentru industria constructoare de
autovehicule, încercările de cercetare ştiinţifică au o importanţă deosebită, ele
constituind principala modalitate de validare a produselor şi tehnologiilor moderne,
contribuind la îmbunătăţirea continuă a autovehiculelor.
Încercările de omologare sau de tip au un caracter oficial şi se efectuează, de
obicei, în conformitate cu prevederile unor acte normative naţionale sau internaţionale
cu caracter de lege. Prin aceste sunt alese prototipurile ce urmează să fie introduse în
fabricaţia de serie, validându-se proiectul şi este încercată “seria zero” validându-se
tehnologia de fabricaţie a noului autovehicul. Prin urmare se deosebesc două etape
omologarea prototipului, ce constituie acceptarea soluţiilor constructive propuse a fi
introduse în fabricaţie, şi omologarea seriei zero, având ca obiectiv avizarea tehnologiei
de fabricaţie a unui autovehicul omologat ca prototip.
Procesul de dezvoltare a unui autovehicul nou presupune inevitabil proiectarea şi
realizarea unui prototip şi încercarea şi perfecţionarea acestuia. În timpul încercărilor
prototipului sunt puse în evidenţă deficienţele şi lipsurile de construcţie şi apreciază
materialele de construcţie şi de exploatare utilizate, se stabilesc reglajele optime.
Încercările de omologare ale autovehiculului în ansamblu trebuie să fie precedate de
încercările de omologare ale principalelor ansambluri: motor; ambreiaj; cutie de viteze;
transmisie longitudinală; punţi motoare; punţi nemotoare; suspensie; sistem de direcţie;
etc.
După validarea prototipului se trece la fabricarea şi apoi încercarea “seriei zero”. În
cadrul acesteia se execută cel puţin un lot de 10-15 autovehicule, utilizând maşinile
unelte, sculele, dispozitivele şi verificatoarele proiectate şi executate pentru producţia
de serie, pentru a se obţine aprecieri satisfăcătoare. Prin încercarea “seriei zero” se
verifică tehnologia de fabricaţie, acestea presupun efectuarea unor probe în condiţii de
exploatare, şi repetarea unor probe efectuate la încercarea prototipului. Încercările de
omologare sunt încercări complexe de lungă durată, care au ca scop validarea
proiectului şi a tehnologiei de fabricaţie a unui autovehicul nou.
Încercările de control periodic sau de lot se efectuează pentru a verifica dacă
producătorul menţine nivelul de calitate al autovehiculului stabilit şi certificat prin
omologare. În cadrul acestora sunt testate un procent mic din autovehiculele fabricate
în serie, iar durata acestora trebuie să fie mai mică de 6 luni sau de 40.000 km rulaţi
efectiv. De obicei se încearcă un autovehicul dintr-un lot de 3000-6000 de bucăţi sau un
autovehicul pe trimestru, funcţie de mărimea seriei de producţie. Este raţional ca
perioada de repetare a acestor probe să fie cât mai mare, iar amploarea lor să fie
limitată la indicatorii esenţiali spre a reduce cheltuielile de fabricaţie. Atingerea acestui
deziderat presupune un nivel ridicat şi stabil de calitate al fabricaţiei autovehiculului.
În cadrul acestor încercări se verifică şi durabilitatea organelor autovehiculului,
această încercare fiind similară cu cea din cadrul încercărilor de omologare, cu
deosebirea că se execută într-un timp mai scurt şi pe un parcurs mai redus. Există şi un
program minim cadru în baza căruia trebuie să se desfăşoare încercările de control
periodic, respectiv un rulaj de aproximativ 5.000 km, efectuat într-un timp de minimum
15 zile.
14
Încercările de recepţie pot fi considerate ca fiind încercări incluse în procesul

tehnologic de fabricaţie. Acestea se fac în scopul verificării calităţii autovehiculelor din
fabricaţia curentă sau din reparaţii. În afara controlului final, care se execută de
producător la toate autovehiculelor, controlul de recepţie se face de beneficiar sau de
împuternicitul acestuia. În general încercările de recepţie au un caracter limitat şi
urmăresc dacă autovehiculul îndeplineşte condiţiile generale de funcţionare.
După obiectul supus cercetării experimentale, încercările se clasifică în:

încercarea subansamblurilor şi agregatelor, încercarea autovehiculului în ansamblu şi
încercări efectuate pe modele la sacră.
Încercarea subansamblurilor se face pentru a determina caracteristicile fiecărui
ansamblu şi agregat al autovehiculului. Aceasta se referă la încercarea motorului,
organelor transmisiei, direcţiei, suspensiei, frânelor, roţilor şi altor organe şi ansambluri
ale autovehiculului. Încercarea ansamblurilor în condiţii de laborator trebuie să
preceadă încercarea autovehiculului în ansamblu, atât în condiţii de laborator cât şi pe
parcurs.
Încercarea autovehiculului în ansamblu se face pentru a stabili principalele
caracteristici, parametrii şi performanţe privind: caracteristicile dimensionale şi de masă;
calităţile dinamice; calităţile economice; capacitatea de trecere; confortabilitatea;
ergonomia postului de conducere; fiabilitatea; securitatea circulaţiei; stabilirea
coeficienţilor care caracterizează interacţiunea dintre autovehicul şi mediul înconjurător;
pierderile din transmisie; etc.
Încercări pe model la scară se efectuează în scopul renunţări la unele încercări a
căror preţ de cost este foarte ridicat. În locul obiectului de încercare se utilizează
modele la scară urmând ca caracteristicile, parametrii şi performanţele autovehiculului
să fie determinate pornind de la caracteristicile, parametrii şi performanţele modelului în
baza legilor similitudinii geometrice, cinematice şi dinamice.
După scopul cercetării experimentale deosebim următoarele principale categorii

de încercări: încercări funcţionale; încercări de rezistenţă; încercări de durabilitate.
Încercările funcţionale au ca principal scop punerea în evidenţă a unor caracteristici,
parametrii şi performanţe funcţionale şi de exploatare ale autovehiculului în ansamblu
sau ale diferitelor subansambluri ale acestuia, cum sunt: parametrii capacităţii de
trecere; parametrii de virare; etc.
Încercări de rezistenţă prin intermediul cărora sunt stabilite solicitările care produc
distrugerea ansamblurilor şi subansamblurilor.
Încercări de durabilitate, dintre care deosebim încercările normale la care solicitările
la care sunt supuse piesele sunt similare cu cele din exploatare şi accelerate la care
solicitările sunt amplificate în vederea scurtării timpului de încercare. O altă metodă de
scurtare a timpului de încercare în cazul probelor de durabilitate este mărirea frecvenţei
de aplicare a solicitărilor variabile periodice în cazul în care aceasta nu influenţează în
mod direct durata de viaţă.
După condiţiile şi metodele de încercare deosebim următoarele tipuri principale

de încercări: încercări de laborator; încercări de drum; încercări de exploatare; încercări
în condiţii speciale.
15
Încercările de laborator ale autovehiculului în ansamblu sau ale subansamblurilor

acestuia se execută în condiţii staţionare, folosindu-se instalaţii prevăzute cu aparatură
adecvată de încărcare, măsurare şi înregistrare. Încercările de laborator prezintă
avantajul că permit cercetarea fenomenelor cu precizie ridicată şi fac posibilă
înlăturarea influenţei factorilor care nu sunt studiaţi. Neajunsul metodei este acela că în
laborator, nu pot fii simulate întocmai condiţiile în care funcţionează autovehiculul în
exploatare.
Încercările de drum (de parcurs) se efectuează pe piste de încercare special
amenajate sau pe porţiuni de drum prevăzute cu denivelări, cu profiluri şi acoperiri astfel
realizate încât să corespundă condiţiilor reale de exploatare. În cazul în care traseele de
încercare sunt corect alese, metodele de încercare şi aparatura utilizată corespund
scopului urmărit şi condiţiilor de încercare, precizia datelor de încercare va fi pe deplin
satisfăcătoare. Avantajul principal al metodei este că încercarea se face în condiţii
foarte apropiate de cele de exploatare, fapt care asigură obţinerea unor rezultate
similare cu cele din exploatare.
Încercările de exploatare se fac în mod periodic în condiţiile de lucru obişnuite ale
întreprinderilor de exploatare de către personal calificat în acest sens, atât din
întreprinderea producătoare cât şi din cea de exploatare. Precizia rezultatelor este cu
atât mai bună cu cât numărul autovehiculelor încercate este mai mare, numărul
încercărilor este mai ridicat şi durata lor este mai mare. În unele cazuri se recomandă
efectuarea încercărilor combinate, de laborator şi de exploatare, pentru a completa şi
valida rezultatele obţinute prin fiecare metodă separat. Dacă numărul autovehiculelor
alese pentru încercare este suficient de mare, cercetările pot fii efectuate concomitent.
Încercările în condiţii speciale se efectuează în cazul autovehiculelor ce urmează să
fie exploatate în condiţii speciale. Condiţiile speciale de încercare pot presupune: rulaj
prelungit în coloană pe drumuri cu mult praf.; rulaj prelungit la temperaturi ridicate (35-
45oC); rulaj cu viteză redusă pe teren nisipos şi mlăştinos; rulaj în condiţii de
temperatură foarte scăzută ( sub -25oC); rulaj în condiţii tropicale; rulaj la altitudine
ridicată; etc.
Este de remarcat faptul că aceste tipuri de clasificări ale încercărilor au un caracter
orientativ, delimitarea precisă a încercărilor fiind foarte greu de realizat. Obţinerea unor
rezultate concludente presupune de cele mai multe ori efectuarea unor încercări
combinate care să se completeze reciproc.
Principalele cerinţe impuse încercărilor sunt: obiectivitatea; repetabilitatea;

corectitudinea; rapiditatea efectuării; economicitatea.
Cerinţa ca încercările să fie obiective decurge de la sine, dacă se are în vedere
importanţa definirii unei soluţii constructive optime sau a cunoaşterii reale a stării
tehnice a unui autovehicul aflat în exploatare fără idei preconcepute şi/sau considerente
subiective.
Obiectivitatea încercărilor se realizează prin: atitudinea imparţială şi lipsită de
prejudecăţi a încercătorului; asigurarea unor condiţii de încercare nesingulare şi
neprivilegiate din punctul de vedere al eforturilor impuse autovehiculelor; eliminarea
posibilităţii unor interpretări subiective a rezultatelor încercărilor, prin respectarea
riguroasă a programului de încercare, utilizarea pe scară largă a aparaturii de încercare
cu posibilităţi de înregistrare a datelor, respectarea metodologiei de prelucrare a datelor;
16
stabilirea cauzelor ce au dus la neînscrierea unor parametrii constructivi şi funcţionali în

limitele prevăzute de documentaţia tehnică.
Pentru autovehicule, repetabilitatea încercărilor presupune încercarea în aceleaşi
condiţii astfel încât pentru un autovehicul dat cu o stare tehnică bine precizată,
rezultatele unor încercări repetate şi/sau efectuate în condiţii similare să nu difere
semnificativ, iar aprecierile rezultate să rămână invariante.
Repetabilitatea încercărilor se realizează prin: utilizarea unor metode de încercare
care nu sunt afectate de factorii ambientali aleatori; eliminarea sau atenuarea influenţei
factorului uman prin utilizarea aceluiaşi şofer de încercare sau a unor conducători auto
cu structură psiho-fiziologică şi pregătire profesională similară; limitare domeniului de
variaţie a condiţiilor de încercare, acestea fiind foarte precis stabilite prin standardele
care reglementează încercările (spre exemplu ST 6926/1).
Ideii de repetabilitate i se subscriu şi eforturile unor organizaţii internaţionale (I.S.O.,
D.I.N., S.A.E.) de a elabora unele normative de încercare cu grad mare de generalitate
acceptate in diferite ţări.
Obţinerea corectitudinii încercărilor este în strânsă corelaţie cu asigurarea
obiectivitătii şi repetabilităţii acestora, dar totodată mai presupune: cunoaşterea
detaliată a fenomenelor investigate prin încercare; stabilirea judicioasă a limitelor de
variaţie a parametrilor măsuraţi, utilizarea unor scheme de măsurare şi a unei aparaturi
judicios alese; întocmirea corectă şi completă a programului de încercare, respectarea
standardelor referitoare la acesta; asigurarea preciziei de măsurare impuse prin
standarde; interpretarea justă a rezultatelor obţinute în urma încercărilor; repetarea
încercărilor ori de câte ori rezultatele obţinute au caracter contradictoriu sau nu
corespund cu cele disponibile de la încercări anterioare şi/sau determinate prin calcul.
Nu sunt greu de imaginat consecinţele grave pe care le poate avea luarea unor
decizii de acceptare a lansării în fabricaţie şi/sau exploatare a autovehicule a căror
proiect şi tehnologie au fost validate prin încercări incorecte.
Importanţa obţinerii rapide a rezultatelor unei încercări este uneori presantă, încât
riscă să devină un scop în sine şi să compromită esenţial încercările. Obiectivul de
rapiditate al încercărilor trebuie obţinut fără diminuarea altor calităţi impuse acestora,
prin: programare judicioasă a succesiunii fazelor de încercare (eliminarea timpilor
morţi); utilizarea pe cât posibil a metodelor de încercare accelerată; prelucrarea şi
interpretarea rapidă a datelor prin folosirea sistemelor moderne de achiziţie stocare şi
prelucrare a datelor obţinute în urma încercărilor; reducerea la minim a volumului
încercărilor cu asigurarea unui nivel rezonabil de încredere.
Încercările constituie operaţiuni neproductive direct, consumatoare de timp,
combustibil, materiale, forţă de muncă, iar costul acestora se reflectă direct în preţul
autovehiculului. Asigurarea economicităţii încercărilor implică: întocmirea programului
de încercare astfel încât volumul şi durata lucrărilor să fie minim fără a afecta calitatea
acestora; efectuarea încercărilor pe cât posibil pe standuri şi în poligoane; în cazul
probelor de parcurs, asocierea încercărilor de agregate şi ansambluri pe acelaşi
autovehicul; încercarea unui număr mare de agregate sau ansambluri pe automobile
aflate în exploatare; utilizarea datelor furnizate de sistemul service al întreprinderii
producătoare; utilizarea la încercare a unui personal cu înaltă calificare profesională.
17
1.3 Pregătirea încercării autovehiculelor
În cele mai multe cazuri încercarea unui autovehicul sau a unui ansamblu al
acestuia se face în baza unei teme program de cercetare, anexată la contractul sau
comanda lansată de beneficiarul încercării. Echipa de specialişti care va efectua
încercarea trebuie să formuleze foarte clar obiectivele încercării, să aducă corecţiile
necesare acolo unde acest lucru se impune, astfel încât desfăşurarea încercărilor să fie
optimă, iar rezultatele acesteia să satisfacă în totalitate necesităţile beneficiarului. În
cazul în care rezultatele buletinului de încercare sunt nefavorabile, din acesta trebuie să
rezulte cauzele care au condus la nevalidarea produsului şi corecţiile care trebuie
aduse pentru eliminarea acestora. Pentru a permite o anumită flexibilitate a programului
de încercare şi o dozare corectă a eforturilor materiale şi umane, în scopul eficientizării
procesului de încercare este necesară o delimitare a obiectivelor în principale şi
secundare.
Obţinerea unor rezultate viabile în urma încercării autovehiculelor sau a
subansamblelor trebuie asigurată încă din faza de pregătire a încercării. În această fază
echipa care va efectua probele trebuie să-şi formeze o viziune clară şi corectă asupra:
obiectivelor încercării; mijloacelor ce trebuie folosite în timpul încercării; etapele ce
urmează să fie parcurse în timpul încercării; domeniul probabil în care se vor încadra
rezultatele încercărilor. De multe ori sunt necesare săptămâni sau chiar luni de pregătire
pentru o zi, o oră, un minut, sau o fracţiune de secundă în care se face încercarea.
1.3.1 Întocmirea programului de încercări
Programul general de încercări este de obicei impus prin standarde sau norme
interne institutuţiei care efectuaează lucrările, organizatorilor desfăşurării acestora le
revine obligaţia de a elabora un program detaliat care să asigure o eficienţă maximă a
încercărilor.
Programul de încercare trebuie să cuprindă:
 Obiectivele încercării;
 Fazele de încercare prezentate în ordine cronologică cu precizarea obiectivelor
parţiale specifice fiecărei faze şi a termenelor de execuţie;
 Detalierea fiecărei faze de încercare, enumeraea în amănunt a lucrărilor
specifice, a locurilor, traseelor, poligoanelor sau standurilor de încercare şi a
termenelor de execuţie;
 Cerinţele de mediu necesare efectuării încercărilor;
 Regimurile de încercare avute în vedere în timpul probelor, sarcina utilă a
autovehiculelor la care se execută proba, regimul de viteză, etc.;
 Numărul parametrilor cercetaţi, complexitatea încercărilor şi numărul de repetări
a experimentelor;
 Precizia de măsurare a parametrilor determinaţi prin încercari, care trebuie să fie
în concordanţă cu valorile recomandate prin documentaţia tehnică şi prin
standardele naţionale şi internaţionale;
 Aparatura de măsurare, achiziţie a datelor şi de prelucrare a acestora, care
trebuie să permită o apreciere rapidă, dacă este posibil în timp real a rezultatelor
18
pentru a aprecia reuşita încercării şi dacă este cazul necesitatea reluări parţiale
sau totale a probei cu menţinerea sau schimbarea metodicii de încercare;
 Responsabilităţile care revin părţilor contractante şi/sau colaboratorilor pentru
asigurarea materială a încercărilor;
 Responsabilităţile care revin individual personalului de încercare;
 Condiţiile specifice încercărilor pe stand, dacă este cazul;
 Numărul de produse încercate;
Programul de încercări depinde de: scopul cercetării experimentale (determinarea

calităţilor dinamice, de exploatare, etc.); de tipul autovehiculului (autoturism,
autocamion, autoturism de teren, autocamion de teren, trenuri auto, tractoare de
transport, tractoare agricole, tractoare industriale, etc.); de destinaţia încercării
(cercetare ştiinţifică, de omologare sau de tip, de control periodic sau de lot, de
recepţie).
Având în vedere cele prezentate mai sus rezultă că programele de încercări vor
diferi între ele, dar vor avea şi foarte multe elemente comune aşa cum rezultă din
schema aproximativă a etapelor de lucru în cadrul diferitelor tipuri de încercari
prezentată în tabelul 1.2.
Schema aproximativă a etapelor de lucru pentru diferite tipuri de încercări.
Denumirea etapei de lucru Tipul încercării
Cercetare De omologare Control Recep-
ştiinţifică Prototip Seria periodic ţie
zero
0 1 2 3 4 5
Verificarea documentaţiei de ● ● ● ▬ ▬
execuţie
Stabilirea programului de ● ● ● ● ●
încercări
Pregătirea condiţiilor materiale ● ● ● ● ●
necesare efectuării încercării
Pregătirea autovehiculului în ● ● ● ● ▬
vederea efectuării incercărilor
Verificarea funcţională ● ● ● ● ▬
preliminară şi verificarea calităţii
montajului autovehiculului în
ansamblu
Determinarea parametrilor ▬ ● ● ● ▬
dimensionali
19
0 1 2 3 4 5
Verificarea pe stand a ● ● ● ● ▬
subansamblurilor
Determinarea greutăţii ● ● ● ● ▬
autovehiculului şi repartiţia pe
punţi
Determinarea poziţiei roţilor şi a ▬ ● ● ● ▬
razei minime de viraj
Verificarea caroseriei ▬ ● ● ● ▬
Verificarea calităţilor dinamice ● ● ● ● ▬
Verificarea capacităţii de trecere ● ● ● ● ▬
Determinarea calităţilor de ● ● ● ● ▬
exploatare
Verificarea durabilităţii ● ● ● ● ▬
Determinarea regimurilor termice ● ● ● ● ▬
Încercări de laborator ● ● ▬ ▬ ▬
Cercetarea zgomotului ● ● ▬ ▬ ▬
Verificarea automobilului în ▬ ▬ ● ● ▬
exploatare la beneficiar
Rulaj de control recepţie ▬ ▬ ▬ ▬ ●
Încercări speciale ● ● ▬ ● ▬
Elaborarea programului de încercare reprezintă una din cele mai importante faze
ale încercărilor autovehiculelor, în care personalul implicat trebuie să posede o viziune
clară şi unitară care să conducă la efectuarea unor încercări obiective, corecte,
repetabile, efectuate în timp util şi cu eficienţă economică maximă.
1.3.2 Alegerea, recepţia şi pregătirea autovehiculelor pentru încercări
Numărul autovehiculelor care se încearcă se alege funcţie de felul încercărilor

programate. La încercările de omologare spre exemplu se încearcă tot lotul de
prototipuri şi întreaga “serie zero”, dacă numărul de autovehicule nu depăşeşte 10-15
buc. În cazul încercărilor de control periodic autovehiculele se aleg din fabricaţia
curentă, în funcţie de volumul producţiei. Încercările de recepţie se efectuează la toate
autovehiculele fabricate. În cazul altor tipuri de încercări, ca de exemplu cele de
cercetare ştiinţifică sau de exploatare , numărul autovehiculelor care se încearcă se
stabilesc de la caz la caz, în funcţie de scopul urmărit şi de programul de încercare
stabilit. În toate cazurile se urmăreşte ca autovehiculele să fie corect asamblate,
complet echipate cu accesorii şi scule şi să corespundă în totalitate stării tehnice
impuse prin caietul de sarcini. Prin urmare, alegerea autovehiculului sau a
autovehiculelor care trebuie încercate trebuie făcută astfel încât acesta sau acestea să
fie reprezentativ respectiv reprezentative pentru o categorie bine definită pentru care se
urmăreşte obţinerea unor informaţii viabile prin intermediul diferitelor tipuri de încercări.
În cazul în care nu sunt respectate aceste reguli, apar dispersii mari ale rezultatelor, iar
utilitatea acestora se micşorează până ce devine nesemnificativă.
20
În funcţie de caracterul şi de volumul încercărilor la care este supus autovehiculul,

se face pregătirea acestuia pentru încercare, care cuprinde următoarele etape: controlul
stării tehnice a autovehiculului încercat, respectiv recepţionarea autovehiculului pentru
încercare; întocmirea specificaţiei tehnice a autovehiculului; etalonarea şi instalarea
aparatelor de măsurare, stocare şi prelucrare a datelor; stabilirea metodologiei de
încercare în conformitate cu normele şi standardele în vigoare.
Recepţionarea autovehiculului se face în funcţie de tipul încercărilor ce urmează să
fie executate. Spre exemplu, în cazul încercărilor periodice, autovehiculul trebuie astfel
ales, încât să nu fie posibilă înlăturarea defectelor de fabricaţie prin reglaje
suplimentare, care pot crea o imagine falsă asupra calităţii producţiei curente. În cazul
recepţionării modelelor experimentale se acceptă eliminarea defectelor de fabricaţie
înainte de executarea încercărilor, în vederea punerii în concordanţă a autovehiculului
încercat cu condiţiile tehnice impuse de proiectant.
O primă activitate de recepţie a autovehiculului pentru încercare, indiferent de tipul
încercărilor care urmează să fie efectuate, o constituie confruntarea cu prevederile
documentaţiei de execuţie sau de însoţire. Dintre aceste se pot enumera următoarele:
tipul; intreprinderea producătoare; numărul de serie pentru motor; numărul de serie
pentru şasiu sau caroserie; caracteristicile tehnice ale autovehiculului în ansamblu şi ale
componentelor acestuia. Ansamblul autovehiculului este caracterizat prin parametii de
masă, paramerii dimensionali, parametrii funcţionali şi prin parametrii energetici, iar
componentele acestuia sunt caracterizate prin parametrii specifici, cum sunt: raportul de
transimitere; randamentul; coeficientul de amortizare; coeficientul de frecare; etc.
Documentaţia tehnică în baza căreia se pot face aceste verificări trebuie să cuprindă:
desenele de ansamblu ale autovehiculului; desenele de ansamblu şi de montaj ale
principalelor subansamble; lista accesoriilor şi sculelor din componenţa setului de
livrare; instrucţiuni de întreţinere şi de exploatare; cartea de reparaţii; catalogul pieselor
de schimb; etc.
Pornind de la cerinţele programului de încercare se pot efectua şi măsurători iniţiale
ale unor piese supuse uzării ( pneuri, bolţuri de arcuri, garnituri de fricţiune, arbori,
angrenaje, etc.), verificări de stand ale unor subansamble (sistem de frânare, sistem de
direcţie, sistem de iluminare), sigilări ale unor componente la care nu se admit
intervenţii în timpul încercării.
Stările de încercare specifice pentru
diferitele tipuri de încercări sunt definite prin
ST 6926/1, iar în cazul încercărilor de
cercetare pot fi adoptate conform cerinţelor
impuse prin caietele de sarcini.
În cazul în care autovehiculul se
încearcă pe drumurile publice, se vor fixa
semnale avertizoare având forma şi
dimensiunile arătate în figura 1.2,
“ATENŢIUNE ÎNCERCĂRI”, care vor fi
Fig. 1.2 Inscripţie de avertizare montată pe montate vizibil pe partea din faţă şi din
autovehicul în timpul încercărilor efectuate pe spate a autovehiculului. Textul inscipţiei se
drumuri publice.
21
va înscrie cu roşu pe fond alb, iar numărul provizoriu al autovehiculului ce urmează a fi

încercat este precedat de “PROBE”.
Înaintea oricărui tip de încercare se va verifica starea tehnică a autovehiculului, iar
înaintea încercărilor privind dinamicitate şi consumul, motorul şi transmisia se vor
încălzi la temperatura nominală prin efectuarea unui rulaj de lungime suficientă şi se vor
verifica pierderile totale prin metoda rulării libere conform ST 6926/9.
Efectuarea adaptărilor pentru montarea aparaturii de măsură, achiziţie şi prelucrare
a datelor experimentale, verificarea funcţionării şi etalonarea acestora sunt etape care
fac parte din pregătirea autovehiculului pentru încercare.
Trebuie precizat faptul că efectuarea încercărilor se poate face doar după ce
autovehiculul este rodat conform prescripţiilor uzinei producătoare şi după ce acesta
ajunge la regimul de funcţionare nominal.
1.3.3 Alegerea şi pregătirea aparaturii de măsurare
Pentru a obţine informaţiile dorite privind calităţile autovehiculelor încercate şi

pentru a înregistra cât mai fidel rezultatele încercărilor, sub formă digitală, analogică,
sau grafică, în afara aparatelor de bord din dotarea standard se vor monta aparate de
măsură, achiziţie şi prelucrare a datelor suplimentare. Numărul şi complexitatea
aparaturii necesare încercărilor depinde în principal de tipul încercării, de condiţiile de
încercare şi de gradul de utilare al laboratorului care urmează să efectueze cercetarea
experimentală.
Asigurarea unei calităţi ridicate a cercetărilor experimentale, în condiţii de eficienţă
economică maximă, presupune utilizarea unei instalaţii de măsurare, achiziţie şi
prelucrare a datelor adecvate. Alegerea corectă a metodei de măsurare, utilizarea celor
mai adecvate aparate de măsurare, achiziţie şi stocare a datelor, utilizarea celor mai
performante softuri de prelucrare a datelor şi conceperea corectă a lanţului de măsură
constituie premisa principală pentru obţinerea unor rezultate viabile în urma încercărilor.
De asemenea trebuie asigurate condiţii optime de funcţiomnare a întregului lanţ de
măsurare prin izolarea de vibraţii, protejarea de acţiunile excesive ale mediului ambiant,
asigurarea tensiunii de alimentare corespunzătoare, etc. Calitatea unei măsurători
depinde şi de caracteristicile metrologice (clasa de precizie, sensibilitatea, pragul de
sensibilitate, puterea de rezoluţie) şi dinamice (domeniul dinamic, funcţia de transfer,
domeniul de frecvenţe) ale aparaturii utilizate. În condiţiile în care pentru eficientizarea
procesului de dezvoltare a unui autovehicul se impune scurtarea timpului de încercare,
încercările acelerate ale componentelor şi/sau autovehiculelor în ansamblu sunt din
ceîn ce mai utilizate. Aceasta impune creşterea volumului şi a vitezei de obţibnere a
datelor în urma încercărilor, fapt care a condus la utilizarea unor lanţuri de măsură,
achiziţie, prelucrare şi stocare a datelor foarte performante, care permit prelucrarea on-
line a datelor, la finalul încercării fiind obţinută şi o primă formă finală a rezultatelor.
O etapă importantă în pregătirea aparaturii de măsurare, achiziţie, prelucrare şi
stocare a datelor o constituie verificarea funcţionării şi etalonarea întregului lanţ.
Aceasta se va face la începutul experimentării şi apoi periodic la anumite intervale de
timp sau înaintea unor probe importante pentru a constata dacă între timp nu au apărut
dereglări care pot afecta rezultatele încercărilor.
22
1.3.4 Alegerea şi pregătirea traseelor de măsurare
În funcţie de caracterul experimentării sau al performanţelor care se determină,

încercarea autovehiculelor se face pe diferite categorii de drum. Indiferent de tipul
încercărilor de parcurs sunt precizate cu exactitate condiţiile de drum în care se
efectuează încercările.
În cazul efectuării probelor pentru stabilirea parametrilor dinamici şi economici ai
autovehiculelor drumul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe: să aibă
îmbrăcăminte tare, fără denivelări (cu acoperire de beton sau asfalt); să fie orizontal, în
limita unor înclinări de maxim ± 5%; să fie rectiliniu; să aibă o lungime de 4-5 Km (astfel
încât sa asigure atât porţiunea de lansare cât şi cea de frânare); să aibă o lăţime de 7,5
m; să fie ferite de vânt (în special de cel lateral); să fie jalonate cu pietre kilometrice şi
hectometrice. Influenţa abaterii de la orizontalitatea drumului poate fi micşorată printr-o
măsură acceptabilă prin repetarea probei din direcţie opusă şi adoptarea ca rezultat
final al încercării a mediei aritmetice a celor două sau mai multe probe.
În cazul încercărilor efectuate pe drumuri publice, vor fi alese tronsoane cu
circulaţie redusă, care pot fi temporar închise, cu acordul autorităţilor de resort. La
capetele şi pe intrările laterale ale
tronsoanelor de drum utilizate pentru
încercări se amplasează inscripţii de
prevenire, având forma, dimensiunile şi
conţinutul arătate în figura 1.3. Pentru a
preveni apariţia accidentală a unor
autovehicule în timpul efectuarii probelor
efectuate cu închiderea circulaţiei (de obicei
probele pentru determinarea parametrilor
Fig. 1.3. Inscripţie de prevenire montată la
intrarea pe sectoarele de drum pe care se fac dinamici) intrările principale şi cele laterale
încercări. sunt blocate sau prevăzute cu posturi de
pază.
Dintre metodele de încercare la anduranţă sau la durabilitate ale autovehiculelor în
ansamblu sau ale subansamblelor acestora, una dintre cele mai precise este încercarea
în condiţii de trafic real, care se efectuează pe drumuri publice normale, încărcate la
capacitatea nominală sau parţial, cu conducători auto care manifestă diferite
temperamente de conducere şi în condiţii meteorologice specifice regimurilor de
explatare. În timpul acestor încercări se recomandă să fie culese şi date necesare
pentru stabilirea cât mai corectă a regimurilor de calcul şi a regimurilor de încercare pe
stand sau în poligon.
Pentru a alege cât mai corect traseele pe care se efectuează încercările de
anduranţă sunt necesare studii statistice prin care să să fie puşi în evidenţă factorii care
determină regimurile de exploatare şi influenţează în mod hotărâtor solicitările din
diferitele componente ale autovehiculelor [1], [2], [3]. Principalele caracteristici ale
traseului pe care se efectuaează încercările sunt date de macroprofilul şi de
microprofilul drumului.
Macroprofilul căii de rulare este caracterizat în principal de înclinarea longitudianală
în funcţie de spaţiu sau timp, care poate fi caracterizată statistic prin frecvenţa de
apariţie a diferitelor clase de înclinate longitudinală. O altă componentă importantă a
23
macroprofilului căii de rulare o constituie configuraţia drumului care este dată de:
numărul de viraje pe km parcurs; raza virajelor; înclinarea transversală; vizibilitatea; etc.
Din punct de vedere al macroprofilului căii de rulare se pot considera ca reprezentative
următoarele patru categorii de drum: autostradă; drum urban sau de oraş; drum de şes;
drum de deal şi de munte. Din punct de vedere al microprofilului căii de rulare
semnificative sunt drumurile modernizate şi cele nemodernizate. Datele statistice
prezentate în [1], [2], [3] arată că majoritatea conducătorilor auto nu utilizează
autovehiculul pe aelaşi tip de drum, la aproximativ 95% observânduse un “amestec” de
tipuri de drum utilizate.
Distanţa percursă de autovehicule în timpul încercărilor de anduanţă [mii km].
Felul drumului Auto- Autobuze Auto- Autoca- Auto-
turisme interurbane buze mioane trenuri
Stan- De urbane
dard turism
Drumuri cu îmbră- 50 45 50 50 25 40
căminte rigidă
Drumuri de piatră 10 10 10 10 10 5
brută, bolovani
Drumuri de piatră 10 10 10 10 10 5
spartă şi de pietriş
Drumuri de pământ 10 - - - 15 3
TOTAL: 80 70 70 50 60 53
Din care:
În condiţii de munte 10 10 5 10 10 -
În condiţii urbane 20 - 30 10 10 -
Categoria drumurilor este reglementată de obicei prin normative cu caracter legal.

În condiţiile concrete din România, informaţiile cuprinse în Legea nr. 227/2003 (legea
drumurilor), privind aprobarea OG nr. 26/2003 pentru modificarea şi completarea OG nr.
43/1997, Ordinul 284/2003 pentru aprobarea listelor cuprinzând drumurile publice ca
limitele maselor şi dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marfă,
HCM 1100/1968 şi ST 6926/19 nu sunt suficiente pentru delimitarea şi caracterizarea
completă a diferitelor categorii de drumuri. Spre exemplu coeficienţii de echinvalare a
categoriilor de drum definiţi prin HCM 1100/68 după natura şi starea îmbrăcăminţii
drumului au scopul de a permite normarea consumurilor de combustibili, lubrifianţi şi
anvelope în exploatare. În cazul încercărilor pentru stabilirea parametrilor de
confortabilitate, a duratei de viaţă, sau a stărilor de solicitare din diferitele subansamble,
precizarea categoriei de drum este insuficientă, dacă nu se iau măsuri ca tronsoanele
pe care se efectuează încercările să fie suficient de lungi pentru a asigura obţinerea
unor date specifice unui proces aleator ergodic. Conform ST 6926/19 autovehiculele
supuse încercărilor de rulaj de durată (anduranţă) vor parcurge distanţele specificate în
tabelul 1.3.
În cazul încercărilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate sau a
solicitărilor dinamice maxime o influenţă deosebită o are microprofilul căii de rulare.
24
Funcţia h(t) de variaţi a înălţimii profilului drumului în timp este aleatoare, motiv pentru
care aceasta poate fi caracterizată prin parametrii statistici cum sunt densitatea
spectrală şi funcţia de corelaţie. Cercetări experimentale prezentate în [4] pun evidenţă
faptul ca acesţi parametrii nu diferă esenţial pentru roţile din partea stângă şi cele din
partea dreaptă, fapt pentru care pot fi considerate, cu bună aproximaţie egale pentru
toate firele de deplasare.
O serie de lucrări din R.F.G., Anglia şi S.U.A. propun aproximarea densităţii
spectrale prin funcţii relativ simple (1.1.), de tip fracţionar-exponenţial cu exponent
negativ, care se reprezintă în coordonate dublulogaritmice prin drepte:

 
S    C    (
 o 
GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR.0)
unde C şi ω sunt constante specifice pentru fiecare categorie de drum, ν este numărul
de undă, iar νo este numărul de undă de referinţă (de obicei 1/2π[cicluri/m]). Prin analiza
rezultatelor experimentale efectuate pe un număr foarte mare de tronsoane de drum, în
[5] au fost determinaţi parametrii C şi ω. Aceştia sunt centralizaţi în tabelul 1.4., iar în
figura 1.4. este prezentată grafic variaţia
1,00E-01 densităţii spectrale pentru diferite
1,00E-02 categorii de drumuri.
Densitatea spectrală [m^3/ciclu]
1,00E-03
Tabelul GENERALITĂŢI PRIVIND
1,00E-04 ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR.4
1,00E-05
Tipul 1,00E-06
de drum C [m3/ciclu] ω
Drum1,00E-07
asfaltat 16*10-6 2,10
Drum1,00E-08
betonat 24*10-6 1,90
Drum1,00E-09
pavat 189*10-6 1,54
0,01 0,1 1 10
Număr de undă [cicluri/m]
Drum asfalt Drum betonat Drum pavat Din analiza densităţilor spectrale
Fig. 1.4. Densitatea spectrală pentru diferite determinate de LaBARRE ş.a. în [6], s-a
categorii de drumuri. ajuns la concluzia că acestea pot fi
aproximate suficient de bine prin expresii
analitice de forma (1.2.) [7] şi [8]:
25
    1
C      o
  o 
S     2
(
  
C      o
  o 
GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR.0);
GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA
AUTOVEHICULELOR
în care au fost utilizate aceleaşi notaţii ca şi în (1.4). În tabelul 1.5, sunt prezentate
valorile medii ale exponenţilor ω1 şi ω2 şi intervalele de variaţie ale coeficienţilor C
pentru diferite categorii. Reprezentarea grafică a funcţiei (1.2), în coordonate dublu
logaritmice are forma a două drepte care se intersectează pentru ν=νo, valoare care
corespunde pentru o lungime de undă λ=6,3m.
26

Tipul/calitatea drumului C [m3/ciclu] ω1 ω2
Foarte bună 2-8
Autostradă 1,945 1,360
Bună 8-32
Foarte bună 2-8
Bună 8-32
Drum principal 2,05 1,440
Medie 32-128
Rea 128-514
Medie 32-128
Drum
Rea 128-512 2,28 1,428
secundar
Foarte rea 512-2048
Trebuie menţionat faptul că relaţii de forma (1.1) şi (1.2) nu pot fi utilizate pentru
aproximarea densităţii spectrale la valori mici sau foarte mari ale numerelor de undă ν,
deoarece aceasta tinde la infinit, respectiv la valoarea zero. Prin urmare pentru
determinarea şi simularea parametrilor statistici ai căii de rulare este suficientă utilizarea
domeniului de numere de undă ν cuprinse între 0,2 şi 5,4 [cicluri/m] domeniu
corespunzător unor lungimi de undă λ cuprinse între 0,19 şi 50 [m].
Stabilite prin teoria funcţiilor aleatore ergodice, caracteristicile unui drum pot fi
exprimate numeric univoc şi pot fi corelate cu spectrele vibraţiilor induse în
subansamblurile autovehiculelor.
O altă modalitate folosită pentru a caracteriza traseele de încercare, pe baza
vitezelor medii de deplasare, vmed, ale autovehiculelor, constă în compararea acesteia
cu viteza maximă, vmax. În baza acestei metode pot fi stabilite convenţional patru
categorii de drum [9]: categoria I-a pentru care v med>=0,7*vmax; categoria a-II-a pentru
care vmed=(0,4…0,7)*vmax; categoria a-III-a pentru care vmed=(0,2…0,4)*vmax; categoria a-
IV-a pentru care vmed<=0,2*vmax.
În unele cazuri specialiştii utilizează o descriere complexă a traseelor de încercare,
care constă în prezentarea unor date care să caracterizeze cât mai complet regimurile
de funcţionare ale autovehiculului în diferite condiţii de exploatare pe diferite categorii
de drum. Pentru aceasta se efectuează încercări complexe, pentru diferite tipuri de
autovehicule, prin care sunt monitorizate date cum sunt: colectivele de solicitare;
spectrele de solicitare; timpi relativi de utilizare a diferitelor trepte de viteză; numărul de
cuplări ale ambreiajului; viteza medie de deplasare pe fiecare treaptă; frecvenţa relativă
şi cumulată de apariţie a claselor de viteză; spectrele solicitărilor în suspensia
autovehiculului; etc. Datele obţinute sunt prezentate sub o formă cât mai accesibilă
astfel încât specialiştii să poată elabora rapid modelele de calcul şi de încercare pentru
autovehicule similare.
În cazul încercărilor ce urmează să fie efectuate pe drumuri publice, vor fi alese
zone cu curculaţie redusă, care îndeplinesc condiţiile împuse de standardele de
încercare în vigoare. Pentru încercările efectuate în scopul determinării parametrilor
dinamici şi de frânare porţiunea de drum pentru încercare este temporar închisă în
scopul asigurării condiţiilor de încercare. Dacă programul de încercare nu o cere
porţiunile de drum pe care se fac încercări se aleg în zone unde nu există şanţuri de
scugere adânci, pante abrupte sau alte obstacole naturale sau artificiale.
27
2 MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR NEELECTRICE
2.1 Generalităţi privind lanţul de măsurare
Măsurarea pe cale electrică a unei mărimi neelectrice constă în conversia acesteia

într-un semnal electric – de obicei în tensiune electrică – a cărei valoare să fie
proporţională cu mărimea măsurată.
Principalele părţile componente ale unui lanţ de măsurare (fig. 2.1) sunt:
 traductorul;
 circuitul electric de conectare al traductorului;
 amplificatorul;
 sistemul de afişare sau înregistrare;
 placa de achiziţie, stocare şi prelucrare a datelor.
Fig. 2.1. Schema bloc a lanţului de măsură.
Traductorul transformă mărimea neelectrică măsurată (deplasare, viteză,

acceleraţie, forţă, temperatură, etc.) într-o mărime electrică proporţională cu aceasta. În
acest scop traductorul este ataşat de obiectul de măsură.
Sistemul de alimentare furnizează energia electrică necesară traductorului. El poate
fii o baterie electrică sau un oscilator de audio frecvenţă. În cazul traductoarelor care
prin convertire generează curent electric nu este nevoie de sistem de alimentare
separat.
Circuitul electric de conectare asigură adaptarea circuitului de ieşire din traductor la
intrarea în amplificator. El trebuie să asigure sensibilitatea şi precizie de măsurare
impuse de probele ce urmează să fie efectuate.
Amplificatorul are rolul de a amplifica semnalul pentru a asigura sensibilitatea dorită
a sistemului de măsurare, cât şi de a adapta nivelul semnalului la valoarea cerută de
echipamentul de afişare şi înregistrare şi/sau de sistemul de achiziţie stocare şi
prelucrare a datelor.
28
Sistemul de afişare şi înregistrare asigură posibilitatea citirii, vizualizării şi/sau

înregistrării valorii semnalului de ieşire din lanţul de măsurare. În acest scop se
utilizează aparate de măsură analoge, numerice, osciloscoape, înregistratoare pe hârtie
sau pe bandă magnetică ş.a. În cazul lanţurilor moderne de măsurare rolul sistemului
de afişare şi înregistrare este preluat în totalitate de sistemele de achiziţie stocare şi de
prelucrare a datelor.
Sistemul de achiziţie stocare şi de prelucrare a datelor are rolul de a prelua datele
analogice de la amplificator sau de la înregistratorul cu bandă magnetică, face
conversia lor analog numerică, le înregistrează pe hardisck. Prin softul de prelucrare a
datelor pe lângă prelucrare şi reluare a prelucrării după algoritmii doriţi este posibilă şi
afişarea în timp real a datelor sub forma oscilogramelor, variaţiei în timp a mărimilor etc.
Aceste sisteme prezintă următoarele avantaje: permit stocarea unui număr mare de
date de cercetare; culegerea datelor se poate face cu frecvenţe de eşantionare ridicate;
permit reluarea prelucrării datelor fără reluarea probelor.
Cerinţa principală faţă lanţurile de măsură este redarea reală cu precizia dorită a
mărimii măsurate. Pentru a asigura o precizie ridicată traductorul trebuie să furnizeze ca
mărime de ieşire o mărime electrică proporţională cu mărimea măsurată. Pe de altă
parte este necesar ca coeficientul de proporţionalitate să se păstreze constant pe întreg
domeniul de măsură al traductorului.
În anumite condiţii, coeficientul de proporţionalitate al traductorului poate fii
modificat, fapt care introduce distorsiuni în sistem şi generează erori de măsurare.
Apariţia distorsiunilor este cauzată de una sau mai multe din următoarele cauze:
modificarea încărcării mecanice a obiectului măsurii prin montarea traductorului;
necorelarea impedanţelor de cuplare a lanţului de măsurare; necorelarea frecvenţei
semnalului măsurat cu răspunsul în frecvenţă al componentelor lanţului de măsurare;
nivel ridicat al zgomotului în lanţul de măsurare; calibrarea necorespunzătoare a
semnalului de măsurare; eşantionarea necorespunzătoare a semnalului de măsurare la
conversia analog digitală; etc.
Cunoscând cauzele de apariţie a distorsiunilor pot fi luate cele mai eficiente măsuri
în vederea reducerii distorsiunilor şi a îmbunătăţirii preciziei de măsurare.
2.2 Traductoare
2.2.1 Rolul şi clasificarea traductoarelor
Traductorul este elementul primar care preia mărimea neelectrică, o transformă într-
o mărime electrică, care este măsurată. Operaţia aceasta se numeşte convertire şi
poate fii făcută în mai multe moduri. În tabelul 2.1 sunt reprezentate principalele tipuri
de convertiri utilizate în cazul traductoarelor.
După modul în care se realizează convertirea traductoarele se pot împărţi în:

 Traductoare generatoare (active), în cazul cărora convertirea se realizează prin
preluarea unei părţi din energia obiectului măsurat şi transformarea acesteia în
energie electrică ai cărei parametrii sunt măsuraţi. Asemenea traductoare
folosesc fenomene fizice ca: inducţia electromagnetică, efectul piezoelectric,
efectul fotoelectric etc. Pentru a nu modifica comportarea sistemului mecanic
29
este necesar ca prin traductoarele generatoare să fie preluată o parte extrem de

redusă din energia sistemului.
 Traductoare modulare (pasive), care realizează conversia prin modificarea unei
mărimi de circuit electric, cum este: rezistenţa electrică, inductanţa, capacitatea,
conductivitatea , etc. Această modificare poate fi efectuată prin intervenţie
mecanică, prin utilizarea directă a unor legi ale fizicii sau prin metoda
compensaţiei.
Aportul de energie pentru convertire se realizează prin alimentarea traducoarelor
modulatoare de la o sursă exterioară de curent electric.
Tabelul MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR NEELECTRICE.6

CONVERSIA MĂRIMILOR NEELECTRICE ÎN MĂRIMI ELECTRICE
A. Producerea mărimilor B. Modularea mărimilor electrice
electrice prin
transformarea energiei
1. Prin intervenţie 2. Prin utilizarea directă 3. Prin metoda
mecanică a unor legi fizice compensaţiei
Mărimi produse: Mărimi modulate: Mărimi modulate: Mărimi modulate:
Tensiune; Rezistenţă; Rezistenţă; Curent
Curent; Inductanţă; Conductivitate;
Sarcină. Capacitate. Permeabilitate;
Constantă dielectrică;
Tensiune;
Sarcină.
Exemple: Exemple: Exemple: Exemple:
Tahogenerator; Traductor rezistiv de Termometru cu Pirometru cu radiaţie.
Termocuplu. alungire; rezistenţă.
Traductor inductiv de
deplasare.
Pentru cercetarea experimentală din domeniul autovehiculelor se utilizează cel mai

frecvent traductoarele modulatoare, cu modulare prin intervenţie mecanică şi
traductoarele generatoare.
După destinaţie traductoarele pot fi clasificate în:
 traductoare de deplasare;
 traductoare de viteză;
 traductoare de acceleraţie;
 traductoare de forţă;
 traductoare de moment;
 traductoare de presiune;
 traductoare de temperatură;
 etc.
Fiecare traductor în parte, funcţionează în baza unui principiu de conversie descris
anterior.
30
2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor
Pentru a asigura precizia cerută de tipul încercărilor efectuate trebuie avuţi în

vedere parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Prin intermediul
lor se stabileşte gradul în care traductorul ales corespunde încercărilor ce urmează să
fie efectuate.
Parametrii principali în baza cărora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor
sunt: caracterul funcţiei de convertire; sensibilitatea; scala totală a sarcinii; caracteristica
de frecvenţă sau răspunsul de frecvenţă; scala totală de ieşire; rezistenţa la ieşire;
tensiunea electrică de alimentare (excitare); histerezisul; sensibilitatea la influenţa
condiţiilor de mediu; rigiditatea traductorului; dimensiunile de gabarit şi masa
traductorului.
Caracterul funcţiei de conversie a mărimii neelectrice măsurate n, numită şi sarcină
sau mărime de intrare în mărime electrică u o, este recomandabil să fie liniară, pe întreg
domeniul de măsură al traductorului, pentru a uşura prelucrarea şi interpretarea datelor.
Liniaritatea traductorului se apreciază prin diferenţa maximă dintre curba de etalonare a
traductorului şi dreapta care trece prin punctele corespunzătoare sarcinii minime şi
sarcinii nominale exprimate în procente.
Sensibilitatea traductorului este definită prin raportul dintre variaţia mărimii
semnalului de ieşire uo şi variaţia corespunzătoare mărimii neelectrice de intrare
(variaţia sarcinii) n. Raportul uo/n caracterizează panta dreptei de etalonare fiind
numeric egală cu sinusul acesteia. Acest raport trebuie astfel ales încât să se obţină
precizia dorită de măsurare. Valoarea minimă a variaţiei mărimii de intrare care produce
o variaţie perceptibilă (măsurabilă) a semnalului de ieşire determină pragul de
sensibilitate al traductorului.
Scala totală a sarcinii, reprezintă domeniul de utilizare al traductorului, adică
domeniul cuprins între valoarea maximă şi minimă a amplitudinii mărimii neelectrice de
intrare. Ea serveşte la alegerea corespunzătoare a traductorului, având în vedere că
depăşirea sarcinii maxime conduce la apariţia neliniarităţilor sau la distrugerea
traductorului, iar la valori mai mici decât valoarea minimă variaţia mărimii electrice nu
oferă precizie suficientă de măsurare.
Caracteristica de frecvenţă sau răspunsul de frecvenţă, determină limitele de
frecvenţă ale mărimilor care intră în traductor, astfel încât să nu se producă o deformare
a semnalului de ieşire din traductor peste limitele admise. Limitarea de frecvenţă apare
de obicei ca urmare a fenomenului de rezonanţă mecanică a sistemului format din
obiectul de încercat şi traductor.
Scala totală de ieşire, este dată de diferenţa mărimilor electrice maximă şi minimă
corespunzătoare limitelor totale de scală de sarcină a traductorului. Aceste valori
servesc pentru alegerea corespunzătoare a echipamentelor care se conectează
semnalul de ieşire din traductor. În cazul traductoarelor modulare, scala de ieşire este
determinată de valoarea tensiunii de alimentare.
Rezistenţa de ieşire, reprezintă rezistenţa electrică măsurată la bornele de ieşire ale
traductorului. Valoarea acesteia prezintă importanţă pentru a asigura compatibilitatea cu
echipamentul la care se conectează traductorul.
Tensiunea electrică de alimentare a traductorului este specifică traductoarelor
modulare.
31
Histerezisul reprezintă diferenţa maximă dintre mărimile electrice de ieşire

corespunzătoare aceleiaşi sarcini aplicate mai întâi crescător şi apoi descrescător, în
domeniul de funcţionare al traductorului.
Sensibilitatea la condiţiile de mediu caracterizează variaţia caracteristicilor
traductorului sub acţiunea diferiţilor factori de mediu: temperatură; umiditate; presiune
hidrostatică; câmpuri electromagnetice; zgomot; etc.
Rigiditatea traductorului, reprezintă raportul dintre forţa aplicată şi deplasarea pe
direcţia de acţiune a forţei. Această caracteristică prezintă importanţă pentru
traductoarele care sunt ataşate sistemelor mecanice, deoarece provoacă schimbări a
comportării dinamice a acestora. Rigiditatea traductoarelor trebuie să fie foarte mare în
comparaţie cu sistemul atunci când acesta este montat în serie (la măsurarea forţelor,
momentelor, presiunilor) şi trebuie să fie neglijabilă la montarea în paralel (la măsurarea
deplasărilor).
Dimensiunile de gabarit şi masa traductorului determină posibilitatea utilizării
traductorului din punct de vedere al ataşării la locul măsurării, cât şi al influenţării
sistemului căruia i se efectuează măsurătorile.
Alegerea traductoarelor se face în baza caracteristicilor enumerate mai sus şi a
cerinţelor impuse de condiţiile concrete în care se face cercetarea experimentală, astfel
încât să fi atins scopul cercetării experimentale. În acelaşi timp trebuie asigurată
compatibilitatea între componentele lanţului de măsură. La luarea deciziei privind
alegerea tipului de traductor, trebuie avute în vedere în vedere posibilităţile de utilizare
corelate cu costurile încercării.
Principalele tipuri de traductoare, caracteristicile lor şi domeniul de utilizare sunt
centralizate în tabelul 2.2, iar posibilităţile lor de utilizare sunt prezentate în tabelul 2.3.

Nr. Tipul traductorului/ Relaţia Utilizare Avantaje Dezavantaj
reprezentarea de e
Crt
schematică funcţiona
re
0 1 2 3 4 5
1 Traductor de inducţie U  k v Traductor Construcţie
cu magnet mobil. diferenţial simplă;
pentru vibraţii Sensibilitate
seismice. ridicată;
Caracteristică
liniară.
2 Traductor de inducţie U  k v Traductor Funcţionare Domeniu de

cu bobină mobilă. pentru vibraţii sigură. măsură limitat;
seismice; Legături
Microfon; electrice
Excitator de mobile.
vibraţii;
0 1 2 3 4 5
32
3 Traductor de inducţie U  k  Tahogene- Funcţionare Tensiunea

tahogenerator. rator de c.c.; sigură; conţine un
Tahogene- Tensiunea sau număr mare de
rator de c.a.; frecvenţa armonici;
Măsurarea proporţională cu Fiabilitate
vitezei liniare. turaţia. scăzută a
tahogeneratoar
ele de c.c.
4 Traductor inductiv cu o L  k  Traductor Sensibilitate Domeniu de
bobină. diferenţial mare. măsură foarte
pentru pentru mic.
δ<(0,1........ .. măsurarea Este neliniar.
.....0,2)δo deplasărilor
de valori
foarte mici.
5 Traductor inductiv L  kx Traductor Domeniu de Este neliniar.

diferenţial cu două diferenţial măsurare mare.
bobine. pentru
măsurarea
deplasărilor.
6 Traductor inductiv cu U 01  U 02 Traductor de Siguranţă foarte Domeniu de

transformator  deplasare. mare în liniaritate
diferenţial. U 01 funcţionare. restrâns.
kx
7 Traductor U kx Traductor Simplu;

potenţiometric. U  k  pentru Economic;
deplasări Poate fi utilizat şi
unghiulare; fără amplificare.
Traductor de
deplasare;
Traductor de
poziţie.
8 Traductor de impulsuri Măsurarea Simplu; Fiabilitate
cu contact. vitezelor Nu necesită redusă;
unghiulare amplifcare. Viteză
reduse; unghiulară
Înregistrarea limitată.
regimurilor de
funcţionare.
33
0 1 2 3 4 5
9 Traductor de impulsuri U  k  Măsurarea Este robust, Nu indică
fără contact. vitezei fiabil, sigur în sensul de
unghiulare. funcţionare, are rotaţie;
răspuns liniar. Tensiunea
conţine
armonici.
10 Traductor de impulsuri Măsurarea Traductor fără Influenţat de

fotoelectric. vitezei contact; lumina parazită.
unghiulare; Eroare mică;
Numărător de Răspuns liniar;
rotaţii. Domeniu larg de
frecvenţă.
11 Traductor piezoelectric. E  kF Măsurarea Nu sunt Necesită

forţelor; influenţate de rezistenţă de
Măsurarea câmpurile izolaţie foarte
acceleraţiilor; magnetice; bună.
Măsurarea Au domeniu de
momentelor; măsură foarte
Măsurarea larg;
presiunilor; Sunt liniare pe
Microfon. domeniul de
măsurare.
12 Traductor tensometric R Măsurarea Erori mici; Sensibile la
rezistiv cu fir liber.  k forţelor; Nu necesită variaţii rapide
R
Măsurarea adezivi; de temperatură.
L presiunilor. Pot fii utilizate la
 
L temperaturi
ridicate.
13 Traductor tensometric R Măsurarea Erori foarte mici; Sensibilitate

rezistiv cu fir sau folie  k majorităţii Multiple foarte mică;
R
pe suport. mărimilor posibilităţi de Sensibile la
mecanice utilizare; umiditate.
prin Funcţionează la
intermediul frecvenţe
alungirii. mecanice mari.
14 Traductor tensometric R Construcţia Sensibilitate Fragilitate
rezistiv cu  k traductoare- mare; mare;
R
semiconductoare. lor de Funcţionează la Răspuns
  f t  sensibilitate frecvenţe neliniar la
ridicată. mecanice mari. alungiri mari;
Sensibilitate la
variaţii de
temperatură.
34
0 1 2 3 4 5
15 Traductor capacitiv cu C 1 Măsurarea Sensibilitate Sensibilitatea
distanţă dintre plăci  deplasărilor; foarte mare. variază neliniar
C' d
variabilă. 1 Măsurarea cu distanţa
do presiunilor. dintre plăci.
16 Traductor capacitiv cu Cx x Măsurarea Răspuns liniar. Sensibilitate

suprafaţa plăcilor  deplasărilor. transversală.
variabilă. C L
17 Traductor capacitiv cu Cx x Largi domenii Răspuns liniar;

dielectric deplasabil.  kt de utilizare. Sensibilitate
C L transversală
redusă.

Regimul de măsurare
De inducţie
Piezoelectric
Potenţiometric
Capacitiv
De impulsuri
Mărimile Inductiv Tensometric
măsurate
Cu o bobină
Cu două bobine
Cu ransfor-mator dife-renţial
Cu semi-conductor
Rezistiv
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Deplasări liniare S ☼ ☻ ☼ ☼ ☻ ☻
sau unghiulare CS ☼ ☼ ☼ ☻ ☻ ☻
D ☻ ☼ ☻ ☼ ☼ ☻ ☻ ☻
Viteză liniară ☼ ☼ ☻
unghiulară ☼ ☼
Acceleraţie ☼ ☼ ☼ ☼
Deformaţii S ☻ ☼ ☼ ☻ ☻
35
CS ☻ ☼ ☼ ☼ ☻
D ☻ ☼ ☼ ☼ ☻
Forţe S ☻ ☼ ☼ ☻ ☻
CS ☼ ☻ ☼ ☼ ☻
D ☼ ☼ ☼ ☼
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Momente de S ☻ ☼ ☻
torsiune CS ☼ ☼ ☻
D ☼ ☼ ☻
Presiuni S ☻ ☼ ☼ ☻
CS ☼ ☻ ☼ ☼ ☻
D ☼ ☼ ☼ ☻
Legendă:
☼ - Traductor recomandat pentru măsurare;
☻ - Traductor cu utilizare limitată de amplitudine şi de frecvenţă;
S – Regim static, f<3 Hz;
CS – Regim cvasistatic, 3 Hz<f<25 Hz;
D – Regim dinamic, f>25 Hz.
Convertoare mecanice-mecanice
Tipul convertorului Mărimea de intrare Mărimea de ieşire
Curea dinţată – roată Unghi Deplasare
dinţată Deplasare Unghi
Cremalieră – roată dinţată Unghi Deplasare
Deplasare Unghi
Element elastic plan sau Deplasare Forţă
axial Forţă Deplasare
Arc spiral Unghi Forţă (moment)
Forţă (moment) Unghi
Datorită faptului că în unele cazuri mărimea neelectrică nu poate fi transformată

direct în mărime electrică sunt situaţii în care aceasta este convertită tot într-o mărime
neelectrică în primă fază, după care este transformată într-o mărime electrică
măsurabilă. Principalele tipuri de convertoare mecanice-mecanice sunt prezentate în
tabelul 2.4. Dintre cele mai utilizate convertoare mecanice-mecanice utilizate la
încercarea autovehiculelor pot fi amintite: “roata a 5-a”, în cazul căreia spaţiul parcurs şi
viteza de deplasare sunt convertite în deplasare unghiulară, respectiv viteză unghiulară,
care la rândul lor sunt convertite şi măsurate pe cale electrică; măsurarea forţelor şi
momentelor prin convertirea lor în deormaţii axiale sau unghiulare, care sunt măsurate
cu ajutorul traductoarelor rezistive.
2.2.3 Traductoarele de inducţie
36
Traductoarele de inducţie funcţionează pe principiul inducţiei electromagnetice, ele

fiind realizare sub forma generatoarelor de curent electric continuu sau alternativ, cu
mişcare de rotaţie sau liniară. Traductoarele de inducţie la care mărimea de intrare este
unghiul de rotaţie poartă numele de tahogeneratoare.
Schema tahogeneratorului de curent continuu este prezentată în figura 2.2.
Principalele elemente componente al acestuia sunt: 1 – magnet permanent; 2 – rotor; 3
– înfăşurare; 4 –colector; 5 – perii. Tensiunea electromotoare de inducţie E, relaţia 2.1,
este proporţională cu viteza unghiulară , fluxul magnetic inductor  şi o constantă K
care depinde de caracteristicile constructive ale traductorului.
E  k    , (
MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR NEELECTRICE.0)
Mărimea de ieşire din traductor –
tensiunea electromotoare colectată la
perii la funcţionarea în gol – are un
caracter pulsatoriu, figura 2.3.
Amplitudinea pulsaţiei se reduce prin
mărirea numărului de secţiuni ale
înfăşurării rotorului şi a numărului de
perechi de poli.
Tahogeneratoarele se construiesc
pentru turaţii nominale cuprinse între
750 rot/min şi 2000 rot/min, au puteri
nominale de 75 – 1000 mW şi au o
Fig. 2.2. Tahogeneratorul de curent continuu, schema liniaritate mai bună de 1%. Tensiunea
de funcţionare. electromotoare în gol este, de obicei, 5
– 30 V.
Principalul neajuns al
tahogeneratorului de curent continuu îl
7,0
constituie colectorul, care limitează
Tensiunea electromotoare [V]
6,0
funcţionarea la turaţii scăzute şi
5,0 constituie principalul element de uzură
4,0 al traductorului. Din acest motiv aria
3,0 de utilizare a acestui tip de traductor
2,0
este limitată.
O altă variantă a traductorului de
1,0
inducţie de curent continuu este
0,0
0 1,57 3,14 4,71 6,28
traductorul de viteză liniară, figura 2.4.
Unghiul de rotaţie [rad] La acesta, tensiunea electromotoare
în gol este proporţională cu viteza de
Fig. 2.3. Tahogeneratorul de curent continuu,
caracteristica de tensiune le mersul în gol.
deplasare v a solenoidului mobil 2 , care este
acţionat şi deplasat prin intermediul tijei de
legătură 3 în câmpul magnetic generat de
magnetul permanent 1, graficul din figura 2.5.
37
Fig. 2.4. Traductorul de viteză liniară,
schema de funcţionare.
Cuplând mecanic tija de legătură cu sistemul mecanic care face obiectul măsurării, se
măsoară viteza liniară în punctul de cuplare.
Tahogeeneratorul de curent alternativ, figura 2.6, prezintă avantajul că înfăşurările
sunt fixe, iar partea mobilă este constituită de magneţii permanenţi, ne fiind necesare
perii şi colectoare. Din acest motiv se
îmbunătăţeşte fiabilitatea, se poate ridica
turaţia de măsurare şi se micşorează puterea
Tensiunea electromotoare [V]

necesară pentru antrenare. Rotorul este
realizat sub forma unui magnet permanent cu
mai multe perechi de poli, iar statorul este
confecţionat din tole prevăzute cu crestături în
care se introduce înfăşurarea.
Majorarea numărului de poli permite
reducerea turaţiei minime, atunci când Viteza [m/s]
măsurarea tensiunii de ieşire se face cu un

Fig. 2.5. Traductorul de viteză liniară,
aparat cu bobină mobilă. Valoarea frecvenţei caracterstică de funcţiune în gol.
minime trebuie să fie de 4 la 10 Hz, funcţie de
gradul de amortizare al aparatului de măsură.
Liniaritatea dintre turaţia de antrenare a traductorului şi valoarea semnalului de
ieşire se obţine numai la funcţionarea în gol şi
se înrăutăţeşte odată cu scăderea rezistenţei
de sarcină, figura 2.7. Fenomenul se explică
prin accentuarea căderii de tensiune la bornele
componentei inductive şi a impedanţei interne
a traductorului, odată cu creşterea frecvenţei
curentului (turaţiei) . Cele trei curbe corespund
pentru următoarele valori ale rezistenţelor de
sarcină: 10 kΩ curba Ra1; 2 kΩ curba Ra2; 0,5
kΩ curba Ra3.
O altă variantă constructivă o reprezintă
tahogeneratorul de curent alternativ cu
excitaţie separată, reprezentat schematic în
figura 2.8,a (schema de funcţionare) şi 2.8,b
Fig. 2.6. Tahogeneratorul de curent circuitul echivalent. În cazul acestei variante
alternativ constructive statorul 1, are două înfăşurări
separate 2: o înfăşurare de excitaţie, alimentată de un oscilator de audiofrecvenţă cu
tensiunea de excitaţie Uex şi o înfăşurare 70
secundară la bornele căreia se obţine
Tensiunea la bornele traductorului
60
semnalul de ieşire Uo, proporţional cu 50
viteza unghiulară măsurată pe axul 3  şi 40

[V]
un miez 5. Rotorul 4, în formă de pahar 30
se mişcă în câmpul electromagnetic 20
produs de înfăşurarea de excitaţie. 10
Tensiunea electromotoare indusă în 0
secundar Uo va avea frecvenţă egală cu a 0 50 100 150 200

Viteza unghiulară [rad/s]
250 300
tensiunii de excitaţie Uex şi amplitudine

Ra1 Ra2 Ra3
Fig. 2.7. Variaţia tensiunii electromotoare la

tahometrul de curent alternativ.
38
proporţională cu viteza unghiulară a arborelui de antrenare . Tahogeneratoarele care

funcţionează după acest principiu prezintă avantajul extinderii zonei de măsură în zona
turaţiilor reduse.
Fig. 2.8. Tahogeneratorul de curent alternativ, cu excitaţie separată: a – schema de funcţionare; b – circuitul
echivalent.
Etalonarea tahogeneratoarelor se face măsurând în paralel viteza unghiulară  şi

tensiunea electromotoare Uo. Se determină în acest fel curba de etalonare a
traductorului şi constanta de transformare a acestuia. Este indicat ca traductorul în
general, cel de viteză unghiulară în particular să fie etalonat în cadrul lanţului de
măsură.
Pentru măsurarea vitezei unghiulare trebuie selectată metoda şi echipamentul care
asigură precizia dorită de etalonare. O metodă precisă şi relativ simplă de etalonare a
tahogeneratoarelor constă în utilizarea unui stroboscop. Se antrenează arborele
traductorului de viteză unghiulară cu un o instalaţie care permite modificarea turaţiei de
antrenare în întreg domeniul de utilizare al traductorului. Menţinând constantă turaţia de
antrenare, se iluminează cu lampa stroboscopică arborele tahogeneratorului, sau altă
piesă care se roteşte cu aceiaşi viteză unghiulară şi se modifică frecvenţa de lucru a
lămpii stroboscopice până imaginea piesei apare liniară. Între frecvenţa de lucru a
lămpii stroboscopice şi viteza unghiulară de antrenare a traductorului există următoarea
dependenţă:
  2    str (
unde:  este viteza unghiulară de antrenare a traductorului; str este frecvenţa de
iluminare a stroboscopului.
39
Concomitent se măsoară valoarea mărimii de ieşire a traductorului U o şi se

stabileşte constanta de calibrare a traductorului.
În cazul traductoarelor de inducţie pentru viteză liniară calibrarea se face prin
acţionarea acestuia cu ajutorul unui excitator de vibraţii care se deplasează după o lege
sinusoidală cunoscută. Viteza determinată pe cale analitică v, se compară cu valoarea
tensiunii de ieşire Uo şi se stabileşte constanta de calibrare a traductorului.
2.2.4 Traductoare inductive
Traductoarele inductive se bazează în funcţionarea lor pe variaţia inductivităţii

proprii a unei bobine cu miez de fier sau pe variaţia inductivităţii mutuale, sub acţiunea
mărimii de măsurat. Din punct de vedere constructiv se cunosc următoarele tipuri de
traductoare inductive: traductoare inductive cu întrefier variabil; traductoare inductive de
tip transformator; traductoare inductive cu miez mobil.
Traductoarele inductive cu întrefier variabil, prezentate schematic în figura 2.9,a,

au în componenţă un miez fix 1 pe care se găseşte o bobină 2 şi un miez mobil
(armătură mobilă) 3 care se deplasează în faţa miezului fix sub acţiunea mărimii
neelectrice de măsurat.
Fig. 2.9. Traductorul inductive cu bobină simplă: a) schema de funcţionare; b) caracteristica de conversie.
Inductanţa L a bobinei se modifică funcţie de valoarea întrefierului δ, obţinându-se o
caracteristică de conversie de formă hiperbolică ca cea din figura 2.9,b. În acest caz
valoarea inductanţei este dată de relaţia:
N2
L [H], (
Rm
unde: N este numărul de spire; Rm reluctanţa circuitului magnetic.
Reluctanţa poate fi exprimată cu ajutorul relaţiei:
40
1  lf 2   
Rm    [1/H] , (
4   10 9  A Aa 
 f f
în care: lf este lungimea circuitului în

fier, în cm; δ-este valoarea
întrefierului, în cm; Af-aria secţiunii
miezului de fier, în cm2; Aa- aria
întrefierului, în cm2; μf-
permeabilitatea relativă a miezului
de fier. Pentru deplasări reduse ale
întrefierului ∆δ=(0,1.....0,2)δ0
caracteristica traductorului este
satisfăcătoare, abaterea de la
liniaritate fiind cuprinsă între 1% şi
5%.
Pentru îmbunătăţirea liniarităţii şi
pentru lărgirea domeniului de
măsurare se utilizează traductoarele
construite după schema diferenţială,
figura 2.10, care pot fi realizate prin
legarea în punte a două inductanţe.
Fig. 2.10. Traductorul inductiv, diferenţial. În montaj diferenţial bobinele au
un număr de spire egale N1=N2=N,
acestea sunt introduse într-o punte
alimentată cu o tensiunea alternativă U a de frecvenţă f, în mod uzual 5 kHz. Tensiunea
de dezechilibru Ud se obţine cu relaţia:
U d  k p  U a  R  2  L   (
41
unde: kp factor de proporţionelitate care depinde de puntea de măsură; U a amplitudinea

tensiunii de alimentare; R rezistenţa din cele două braţe ale punţii; ∆L variaţia
inductanţei L, care este datorată modificării
întrefierului δ; ω este pulsaţia tensiunii de
alimentare a punţii.
Din analiza relaţiei (2.5) se constată că în
cazul traductoarelor inductive diferenţiale se
dublează sensibilitatea şi se măreşte domeniul
de liniaritate. În figura 2.11 este reprezentată
grafic caracteristica traductorului inductiv
simplu împreună cu caracteristica statică a
traductorului inductiv cu întrefier variabil în
montaj diferenţial.
În mod uzual domeniul de măsură pentru
acest tip de traductoare este de ordinul
milimetrilor. Pentru a obţine un optim între
Fig. 2.11. Caracteristica traductorului sensibilitate bună şi liniaritate bună, domeniul
diferenţial de variaţie al întrefierului δ trebuie să fie limital
la domeniul δ∈[δo +/-(0,3.........0,4) δo].
42
Traductorul inductiv de tip transformator, are ca elemente sensibile două înfăşurări

montate pe un miez de fier, care au o inductanţă variabilă sub acţiunea mărimii
neelectrice de măsurat. Scema de principiu a unui astfel de traductor este prezentată în
figura 2.12. Înfăşurarea N 1 este alimentată de
la o sursă de tensiune alternativă U a, iar prin
deplasarea armăturii mobile a traductorului se
modifică întrefierul δ, acesta determinând
apariţia unei tensiuni Ue datorită fenomenului
de inducţie magnetică:
U e  k x  n U a (
MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A
MĂRIMILOR NEELECTRICE.0)
unde: n=N1/N2 este raportul numărului de spire
al celor două înfăşurări; kx coeficientul de
cuplaj al cărei valoare depinde de construcţia
circuitului magnetic al sistemului şi de mărimea
de măsurat.
Avantajul principal al traductoarelor
Fig. 2.12. Traductorul inductiv de tip inductive de tip transformator constă în faptul
transformator. că la ieşire furnizează direct o tensiune
alternativă, fără a mai fi necesară introducerea
traductoarelor într-un circuit de măsurare separat.
Traductoarele inductive cu miez mobil, în variantă simplă, figura 2.13, este construit
dintr-o bobină 1 în interiorul căreia se deplasează un miez feromagnetic 2 sub acţiunea
mărimii de măsurat. Variaţia inductanţei L funcţie de deplasarea x este reprezentată în
graficul din figura 2.14. Se constată că acesta este neliniară. De asemenea în cazul
acestui tip de traductor se exercită şi o forţă de atracţie asupra miezului.
Fig. 2.14. Caracteristica traductorului inductiv cu

Fig. 2.13. Traductorul inductiv cu miez miez mobil.
mobil.
43
Varianta diferentială a traductorului inductiv cu miez mobil, figura 2.15,

îmbunătăţeşte simţitor performanţele referitoare la sensibilitate şi la liniaritate şi elimină
neajunsul forţelor magnetice parazite.
44
Fig. 2.15. Traductorul inductiv cu miez mobil şi bobine diferenţiale.
Elementul sensibil al traductorului este format din două bobine L 1 şi L2, care au
sensuri de înfăşurare diferite şi sunt conectate într-o punte de alimentare în curent de
înaltă frecvenţă. Ca urmare a variaţiei mărimii de intrare se produce deplasarea x a
miezului mobil 1, care conduce la modificarea celor două inductanţe în sens invers,
conform curbelor L1 şi L2 din diagrama din figura 2.15. Inductanţa traductorului L rezultă
ca sumă algebrică a celor două inductanţe. Se observă că domeniul de liniaritate se
măreşte considerabil, ocupând o poziţie simetrică în raport cu p0ziţia centrală a
miezului mobil. Funcţie de caracteristicile constructive traductoarele inductive cu miez
mobil şi cu bobină diferenţială pot fi folosite pentru măsurarea deplasărilor cuprinse
între zecimi de mm până la sute de mm.
Traductorul inductiv cu miez mobil de tip transformator diferenţial, figura 2.16,a, se
foloseşte ca traductor de deplasare liniară sau unghiulară. Prin modificarea poziţiei
miezului mobil se schimbă factorul de cuplaj dintre primarul transformatorului şi
secundarul acestuia. Alimentând primarul cu curent alternativ de pulsaţie ω, în
secundar vor fi induse tensiunile U 01 şi U02, ce pot fi reprezentate prin vectori rotativi ca
în figura 2.16,b. Tensiune electomotoare la bornele secundarului U 0, se calculează ca
45
Fig. 2.16. Transformatorul diferenţial.
sumă a tensiunilor U01 şi U02 din cele două înfăşurări ale secundarului. La rândul lor
aceste depind de factorii de cuplaj M1 şi M2,
corespunzători unei anumite poziţii a miezului
mobil, şi se exprimă prin relaţii de forma:
di p di p (
U M  01 ; U M 
1 . 02 2
dt dt
Tensiunea la ieşirea din traductor depinde
de poziţia miezului mobil 1, datorită modificării
factorilor de cuplaj, poziţiei din mijloc
corespunzându-i tensiune egală cu zero.
Pentru calculul acesteia se foloseşte formula:
di p .
Fig. 2.17. Caracteristica transformatorului U  U U  M  M  
0 01 02 1 2
(
diferenţial. dt
46
Conform caracteristicii de conversie a transformatorului diferenţial, figura 2.17,

domeniul de liniaritate al acestuia este cuprins între valorile x min şi xmax ale mărimii
măsurate, fiind simetric în raport cu poziţia mediană. Pentru traductoarele de cursă
valorile uzuale ale domeniului de măsurare cu o eroare de neliniaritate de maxim 5%
sunt ±(0,10-80 mm), iar pentru cele de deplasare unghulară de ± 60o. Înfăşurarea de
excitaţie a traductorului este alimentată cu tensiuni de 3 – 15 V la frecvenţe de 50 –
Fig. 2.18. Schema lanţului de măsurare cu transformator diferenţial.
20.000 Hz. Frecvenţele joase se folosesc pentru măsurarea deplasărilor liniare şi

unghiulare cu variaţie lentă în timp, iar cele ridicate pentru cele cu variaţie rapidă în
timp, deoarece odată cu creşterea frecvenţei de alimentare se îmbunătăţeşte răspunsul
în frecvenţă al traductorului.
Transformatorul diferenţial 1, funcţionează pe principiul echipamentelor
modulatoare de undă purtătoare şi se conectează în scheme de măsurare similare cu
cea din figura 2. 18, care cuprind: amplificatorul de curent alternativ 2; demodulatorul 3;
filtrul 4 şi voltmetrul 5. Mărimea de ieşire din filtru este înfăşurătoarea undei purtătoare
modulate.
În tabelul 2.5 sunt prezentate caracteristici principale ale unor traductoarelor
înductive produse de firma Hottinger Baldwin din R.F. Germania.
47
Tipul Modelul Domeniu de Tipul Sensibilitatea Abaterea de la Clasa de

măsurare [mm] legăturii [mV/V] liniaritate [%] protecţie
WAT cu palpator 0...2 – 0...100 jumătate de + 80 +/-0,2 la +/-0,1 IP67(IP54)
punte şi punte
întreagă
WAL - 0...2 – 0...500 jumătate de + 80 +/-0,2 la +/-0,1 IP67(IP54)
punte şi punte
întreagă
WET cu palpator +/-1; +/-5 jumătate de +/-10 <0,3/0,9 IP64
punte
W1EL/0 - +/-1 jumătate de +/-80 +/-0,2 IP20
punte
WI cu palpator 2; 5; 10; jumătate de +/-40 +/-0,2 IP67
punte
WE - 10; 20; 50; 100 jumătate de + 80 +/-0,2 IP67(IP54)
punte şi punte
întreagă
Etalonarea traductoarelor inductive se face pe dispozitive speciale care permit

măsurarea deplasărilor liniare sau unghiulare cu precizia necesară. Cuplând traductorul
inductiv la dispozitiv se măsoară mărimea electrică de ieşire, corespunzătoare fiecărei
valori a deplasării, se trasează punct cu punct, întreaga curbă de etalonare. Reglarea
constantei de conversie se poate face prin modificarea tensiunii de alimentare a
traductorului, fără a depăşi însă limita impură de condiţia de încălzire.
2.2.5 Traductoare potenţiometrice
Traductorul potenţiometric este format dintr-o rezistenţă electrică uniform

repartizată pe un suport în lungul căruia poate culisa un cursor aflat în contact perfect
cu rezistenţa. Cursorul traductorului este cuplat mecanic la obiectul de măsură, care
prin acţiunea lui îi modifică poziţia. Mărimea de intrare în traductor poate fi o deplasare
liniară sau o deplasare unghiulară.
Condiţiile necesare pentru ca un potenţiometru să poată fi utilizat ca traductor sunt:
rezistivitatea acestuia să fie cât
mai uniform repartizată în lungul
elementului rezistent; rezistenţa
de contact dintre cursor şi
elementul rezistent să aibă valori
cât mai reduse şi să fie constantă
în timpul funcţionării; variaţia
rezistivităţii cu temperatura să fie
cât mai redusă.
Potenţiometrele care
îndeplinesc cel mai bine aceste
cerinţe sunt potenţiometrele cu fir,
cu peliculă metalică şi cu peliculă
de carbon.
48
Fig. 2.19. Schema de funcţionare a traductoarelor
potenţiometrice: a) liniare; b) de rotaţie.
Schemele de principiu ale traductoarelor potenţiometrice sunt prezentate în figura

2.19, respectiv în figura 2.19, a este prezentat traductorul potenţiometric liniar, iar în
figura 2.19, b traductorul potenţiometric de rotaţie. În paralel sunt prezentate
caracteristicile tensiunii de ieşire în gol U o funcţie de deplasarea liniară x, respectiv
unghiulară . Această schemă de legare a traductorului prezintă următoarele
dezavantaje: sensibilitate la variaţii de temperatură; imposibilitatea reglării nivelului de
zero.
Pentru eliminarea acestor dezavantaje în practica se recomandă utilizarea unor
traductoare potenţiometrice legate în punte, ca cel prezentat în figura 2.20. În paralel se
conectează potenţiometrul R e, cu ajutorul căruia se echilibrează puntea. Rezistenţa de
sarcină Rs are rolul de a limita curentul care trece prin contactele cursorului traductorului
potenţiometric, iar rezistenţa Rn permite reglarea tensiunii de alimentare a punţii.
Pe baza circuitelor echivalente,
figura 2.21 se poate calcula impedanţa
traductorului potenţiometric. Valoara
impedanţelor variază funcţie de poziţia
cursoarelor potenţiometrlor Rt şi Re.
Conform schemei din figura 2.21,a în
poziţia mijlocie a cursoarelor se obţine
valoarea maximă a impedanţei:
1
Z max  Rmax    Re  Rt   Rs , (
Fig. 2.20. Circuit de măsurare cu traductor 4
potenţiometric. MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A
iar impedanţa minimă, pentru schema din figura 2.21, b, se obţine pentru poziţiile
extreme ale cursoarelor:
Z min  Rmin  Rs . (
Fig. 2.21. Schema echivalentă a traductorului potenţiometric: a) impedanţa maximă; b) impedanţă

minimă.
Traductoarele potenţiometrice trebuie conectate la circuite de măsurare cu

impedanţe cât mai mari pentru a micşora erorile de măsurare datorate variaţiei
impedanţei de sarcină.
Etalonarea traductoarelor potenţiometrice se face la fel ca şi etalonarea
traductoarelor inductive de cursă liniară sau unghiulară, folosind dispozitive speciale
49
care permit măsurarea deplasării liniare sau unghiulare cu precizia dorită. Cuplând
traductorul la aceste dispozitive şi măsurând tensiunea electrică de ieşire
corespunzătoare fiecărei valori a deplasării, se trasează, punct cu punct, caracteristica
de etalonare. În situaţia în care caracteristica de etalonare se presupune a fi liniară,
este suficientă trasarea acesteia prin două puncte.
Pentru calculul constantei de convertire a traductorului k t în [V/o] sau [V/m] se
foloseşte următoarea relaţie:
U  U o2
k t  o1 . (
1   2
unde: Uo1, Uo2 sunt tensiunile la ieşire; 1, 2 sunt mărimile de intrare corespunzătoare
(deplasări unghiulare sau deplasări liniare).
Traductoarele potenţiometrice sunt simple, robuste şi sigure în funcţionare. Datorită
semnalul de ieşire care are o valoare suficient de mare, nu este necesară utilizarea
amplificatoarelor şi nu sunt afectate de zgomotele electrice. Datorită acestor avantaje
traductoarele potenţiometrice sunt utilizate pe scară largă la măsurarea deplasărilor
liniare şi unghiulare.
Pentru a îmbunătăţi precizia rezultatelor obţinute cu acest tip de traductoare trebuie
să se ţină seama de următoarele particularităţi:
 traductoarele potenţiometrice bobinate nu pot fi folosite la măsurarea deplasărilor
mici, datorită faptului că pasul dintre spire nu poate fi micşorat sub 0,02-0,05
mm;
 contactul mecanic între cursor şi rezistenţa mecanică influenţează în mod
negativ fiabilitatea traductorului;
 durabilitate se micşorează considerabil atunci când mişcarea de rotaţie este
alternativă;
 uzura traductorului face să crească nivelul de zgomot electric produs de acesta;
 răspunsul în frecvenţă al traductorului este limitat, datorită forţelor de inerţie şi de
frecare din sistemul mecanic, iar nivelul de zgomot electric generat de contactul
mobil creşte odată cu creşterea vitezei de deplasare. Se recomandă limitarea
vitezei liniare dintre cursor şi rezistenţa electrică la maxim 3 m/s.
50
Conectând două sau mai multe traductoare potenţiometrice înţr-o singură punte de
măsură pot fi efectuate măsurători complexe prin însumarea sau scăderea semnalelor.
Caracteristicile traductoarelor potenţiometrice fac ca acestea să fie foarte des utilizate la
încercarea autovehiculelor pentru măsurarea deplasărilor liniare sau unghiulare ale
elementelor de comandă: volan; pedale; etc.
2.2.6 Traductoare de impulsuri
În cazul traductoarelor de impulsuri mărimea de intrare, deplasarealiniară sau

unghiulară, este transformată în impulsuri electrice. Impulsurile deformă dreptunghiulară
sunt cele mai utilizate deoarece prezintă avantajul obţinerii unei precizii ridicate. În cazul
în care semnalul de ieşire din traductor diferă de această formă, acesta poate fi adus la
forma dreptunghiulară cu ajutorul unor circuite electronice speciale, numite circuite de
formare. În unele cazuri, pentru a sesiza imediat momentul în care se defectează
traductorul de impulsuri, formarea acestora se face astfel încât ambele ramuri de
tensiune constantă ale semnalului dreptunghiular să aibă tensiuni diferite de zero. În
felul acesta informaţia de tensiune egală cu zero înseamnă numai traductor defect şi nu
poate fi confundată cu lipsa mişcării. Proporţionalitatea dintre număr de impulsuri şi
deplasărilor unghiulară sau liniară asigură liniaritatea caracteristicii de conversie.
După modul în care sunt obţinute impulsurile, traductoarele pot fi împărţite în două
grupe:
 traductoare de impulsuri cu contact;
 traductoare de impulsuri fără contact.
51
Traductoare de impulsuri cu contact

produc impulsurile electrice prin
închiderea şi deschiderea unăr contacte
electrice comandate de un sistem
mecanic antrenat datorită deplasării ce
urmează să fie măsurată. În figura 2.22
este prezentat un traductor de impulsuri
cu contact pentru măsurarea
deplasărilor unghiulare. Mărimea
neelectrică comandă cursorul 1, care se
deplasează pe contactele de pe discul
2, închizând pe rând circuitele
numărătoarelor de impulsuri A, B, C, D,
E, F, G şi H. Fiecărui impuls electric îi
corespunde o deplasare unghiulară ∆a.
Numărătoarele de impulsuri oferă
informaţia privind distribuţia pe clase a
deplasărilor în domeniul de măsurare a
traductorului +/-amax. Datorită contactelor
Fig. 2.22. Traductor de impulsuri cu contact. mecanice aceste traductoare au o
fiabilitate redusă comparativ cu
traductoarele fără contact şi se utilizează numai pentru măsurarea deplasărilor cu viteze
reduse, cum sunt: deplasarea pedalelor, deplasarea clapetei de acceleraţie, deplasarea
volanului, ş.a.
Pentru eliminarea dezavantajelor traductoarelor de impulsuri cu contact se
utilizează traductoare de impulsuri fără contact de inducţie, figura 2.23, sau
fotoelectrice, figura 2.24.
Fig. 2.23. Traductor de impulsuri

52 fără contact de inducţie.
În cazul traductoarelor de impulsuri fără contact de inducţie, figura 2.23, generarea

impulsurilor se face prin variaţia câmpului magnetic al bobinei 1, la deplasarea prin
dreptul miezului magnetic al unui disc 2, prevăzut cu creneluri. Forma danturii
prelucrate în discul 2 influenţează forma semnalului la ieşirea din traductor, I, iar viteza
unghiulară w este proporţională cu amplitudinea acestuia. Circuitul electric de formare
3, transformă semnalul I într-un semnal dreptunghiulat de forma II. Semnalul de tip
treaptă poate fi prelucrat mult mai uşor cu ajutorul blocului de numărare 4, sau pe cale
electrică, obţinându-se mărimile derivate viteză, acceleraţie, etc. Frecvenţa minimă
inferioară este limitată de scăderea amplitudinii impulsului electric, neajuns care poate fi
parţial remediat prin mărirea numărului de caneluri. Frecvenţa maximă este şi ea
limitată de caracteristicile numărătorului, în principal de timpul de eşantionare la care
lucrează acesta, deoarece frecvenţa de eşantionare trebuie să fie de cel puţin două ori
mai mare decât frecvenţa semnalului prelucrat. Prin urmare pe lângă limitarea
geometrică privind posibilitatea de mărire a numărului de caneluri mai intervine şi o
limitare datorată lanţului de măsură şi caracteristicilor mărimii de măsurat.
Fig. 2.24. Traductor de impulsuri fără contact optic.
53
În cazul traductoarelor de impulsuri fotoelectrice, figura 2.24, obţinerea impulsurilor

se realizează cu ajutorul fototranzistorului 3, al sursei de lumină 1 şi al discului cu fante
2, cu ajutorul căruia este întrerupt fluxul de lumină. Semnalul de ieşire din traductor,
care are formă trapezoidală poate fi folosit direct pentru comanda numărătorului de
impulsuri 4. Fototranzistorul este caracterizat printr-un timp de răspuns foarte redus
1,5μs - 8μs, motiv pentru care domeniul de măsurare poate fi extins mult în comparaţie
cu traductorul de impulsuri fără contact de inducţie. Dacă se au în vedere şi posibilităţile
moderne de prelucrare a discurilor 2, domeniul de măsurare este limitat doar de
frecvenţa de eşantionare a numărătorului, de domeniul de variaţie al mărimii măsurate
şi de caracteristica de conversie a traductorului. Prin utilizarea altor elemente
fotovoltaice sau fotorezistente, în locul fototranzistorului, se pot obţine alte traductoare
de impulsuri, care, datorită timpului de răspuns mai mare al elementului de comandă,
coboară considerabil frecvenţa superioară de lucru a traductorului.
Datorită faptului că amplitudinea semnalului la ieşirea din traductor rămâne practic
constantă (aproximativ egală cu tensiunea de alimentare a traductorului) acest tip de
traductor poate fi utilizat şi când frecvenţa semnalului este foarte mică.
Ca dezavantaj principal al traductoarelor de impulsuri fotoelectrice trebuie
menţionată necesitatea izolării foarte bune de influenţa luminii din mediul exterior, care
ar putea influenţa negativ rezultatele încercărilor.
Traductoarele de impulsuri pot fi utilizate cu uşurinţă şi pentru măsurarea
deplasărilor liniare sau a altor mărimi care pot fi convertite pe cale mecanică în
deplasare. În cazul autovehiculelor, ele sunt utilizate în mod curent pentru măsurarea
spaţiului, vitezei şi acceleraţiei, precum şi pentru măsurarea vitezelor unghiulareale
diferitelor componente aflate în mişcare de rotaţie.
În concluzie se poate aprecia că traductoarele de impulsuri, în special cele fără
contact, asigură o precizie ridicată a măsurătorilor, şi permit o prelucrare uşoară a
semnalului în mod direct şi pe cale electrică.
2.2.7 Traductoare piezoelectrice
Principiul de funcţionare al traductorului piezoelectric se bazează pe proprietatea

unor materiale cristaline de a produce sarcini electrice atunci când sunt solicitate
mecanic. Sarcina electrică este proporţională cu solicitarea mecanică normală sau
tangenţială, iar semnul acesteia se schimbă odată cu schimbarea sensului. Această
proprietate o au anumite materiale monocristaline naturale cum sunt: tartratul de sodiu;
tartratul de potasiu; turmalina şi cuarţul. În ultima perioadă aceste materiale au fost
înlocuite cu materiale artificiale policristaline monocristaline sau policristaline şi
ceramice feroelectrice polarizate. Materialele artificiale prezintă marele avantaj că, prin
dirijarea procesului de fabricaţie se poate avea un control riguros asupra calităţii şi a
proprietăţilor piezoelectrice. De asemenea acestea se pot fabrica în forma dorită şi
stabilitatea lor termică este mult mai ridicată.
Principalele proprietăţi ale materialelor piezoelectrice utilizate în construcţia
traductoarelor sunt:
 constanta piezoelectrică Kp, definită prin raportul dintre sarcina electrică
generată Q şi forţa aplicată F;
54
 rigiditatea, exprimată în N/m, care influenţează valoarea frecvenţei proprii de

oscilaţie a traductorului;
 permitivitatea relativă, care influenţează capacitatea traductorului;
 rezistenţa electrică care influenţează mărimea curentului de scurgere;
 punctul Curie, care este punctul de la care se pierde ireversabilitatea
transformărilor piezoelectrice.
În tabelul 2.6. sunt centralizate caracteristicile unor materiale piezoelectrice utilizate
mai frecvent.
Materialul piezoelectric Punctul Constanta Permitivitatea Firma
Curie oC piezoelectrică relativă r producătoare
pC/N
Cuarţ 300 2 4 Bruel&Kjaer
PZ 23 (plumb-titana- 350 270 1500 Bruel&Kjaer
zirconat)
PZ 45, ceramic (bismut- 500 16 165 Bruel&Kjaer

stronţiu-titan)
P 1-60 351 400 1500 Quartz&Silice
Casonic Grade 3 120 83 1000 Plessey
Schema de principiu a traductorului piezoelectric este reprezentată schematic în

figura 2.25, a, iar schema electrică echivalentă în figura 2.25, b. Valorile uzuale ale
rezistenţei electrice sunt Rt  21010 , iar cele ale capacităţii traductorului sunt C t 210-
14
F (farad 1F=1C/V).
În timpul solicitării mecanice normale de tracţiune/compresiune F , sau a solicitării
tangenţiale de forfecare F, materialul piezoelectric se comportă la fel ca un
condensator încărcat cu o sarcină electrică proporţională cu forţa aplicată. Chiar dacă
rezistenţa Rt este foarte mare, ea permite să apară un curent electric de scurgere, care
are ca efect descărcarea condensatorului echivalent. Aceasta face ca traductoarele
piezoelectrice să nu poată fi utilizate pentru măsurători statice. Cu cât frecvenţa mărimii
neelectrice măsurate este mai mică, cu atât efectul curentului de scurgere asupra erorii
de măsură este mai ridicat.
Fig. 2.25. Traductorul piezoelectric: a – schema funcţională; b – schema electrică echivalentă.

55
Prin conectarea traductorului la circuitul de măsurare, de impedanţă dată, acest

fenomen se accentuează. Pentru extinderea domeniului de măsurare spre domeniul
frecvenţelor joase, impedanţa circuitului de măsurare trebuie să fie cât mai mare.
Deoarece la amplificatoarele de tensiune de construcţie actuală rezistenţa la intrare
poate ajunge la 3000 MΩ, iar frecvenţa limită inferioară coboară până la valori de
aproximativ 1 Hz, care corespunde principalelor cerinţe de măsurare a fenomenelor
dinamice lente. De asemenea un alt dezavantaj este datorat faptului că capacitatea
cablului de legătură al traductorului influenţează semnificativ sensibilitatea de măsurare,
motiv pentru care se impun corecţii atunci când se schimbă cablul.
Dezavantajul mai sus menţionat se elimină utilizând amplificatoarele de sarcină,
care datorită rapoartelor de amplificare ridicate a>1000 şi a impedanţelor de intrare
foarte mari, care ajung în unele cazuri până la 10 GΩ, fac ca limita inferioară de
frecvenţă a semnalului de intrare să coboare până la 0,003 Hz.
Calităţile pe care le au traductoarele piezoelectrice, sensibilitate ridicată, rigiditate
mare, posibilitate de miniaturizare, etc., au făcut ca traductoarele piezoelectrice să fie
utilizate în special pentru măsurarea vibraţiilor, ca traductoare de acceleraţie. Ele mai
pot fi folosite ca traductoare de presiune sau ca traductoare de forţă.
Fig. 2.26. Traductor piezoelectric de acceleraţie : a – schema de principiu; b – schema traductorului

de compresie; c – schema traductorului de forfecare.
Traductorul pentru măsurarea acceleraţiilor figura 2.26, se compune dintr-o masă
seismică 2, montată deasupra elementului piezoelectric 4, prin intermediul pivotului de
strângere 6, care realizează legătura cu baza de fixare 1. Aceasta este prevăzută cu un
sistem de fixare a traductorului pe piesa de măsurat 7. Forţa de prestrângere dintre
componentele accelerometrului este asigurată de elementul elastic 3. În timpul
măsurătorilor, forţa de inerţie a masei elastice se transmite elementului piezoelectric şi
este convertită în semnal electric care este preluat în circuitul de măsură prin
56
intermediul mufei de legătură 5. Pentru frecvenţe sub frecvenţa de rezonanţă,

acceleraţia masei seismice va fi egală cu acceleraţia bazei traductorului, iar
amplitudinea semnalului electric va fi proporţională cu acceleraţia sistemului.
Traductoarele de acceleraţie piezoelectrice sunt realizate în două variante
constructive:
 tip compresie, figura 2.26, b, la care masa seismică exercită o forţă de
compresiune asupra elementului piezoelectric;
 tip forfecare, figura 2.26, c, la care masa seismică exercită o forţă de forfecare
asupra elementului piezoelectric. Acest tip de traductoare prezintă o sensibilitate
mai ridicată şi sunt mai puţin perturbate de solicitările mecanice transmise prin
bază, de acceleraţii care acţionează în direcţie transversală şi au o stabilitate
termică mai ridicată.
Traductoarele piezoelectrice de acceleraţie sunt însoţite de fişe tehnice care conţin
principalele caracteristici, iar cele de înaltă precizie sunt însoţite şi de diagrame de
etalonare cu răspuns în frecvenţă.
Fig. 2.27. Tipuri principale de traductoare piezoelectrice.
Principalele tipuri de traductoare piezoelectrice de acceleraţie şi o parte dintre

caracteristicile lor sunt prezentate intuitiv în figura 2.9. Gama uzuală de accelerometre,
traductoarele de clasă mică şi mijlocie, satisfac o gamă largă de cerinţe. Acestea au o
57
sensibilitate cuprinsă între 1 şi 10 pC/ms -2. Brüel & Kjær a hotărât să tipizeze aceste
traductoare în vederea simplificării calibrării utilizând doar sensibilităţi normalizate de 1
sau de 10 pC/ms-2. Accelerometrele miniaturizate sunt folosite pentru vibraţiile cu
frecvenţă sau amplitudine ridicată sau în locuri în care este necesară o greutate mică
sau dimensiuni mici. Alte tipuri de traductoare sunt optimizate pentru măsurători de
acceleraţii după trei direcţii perpendiculare 1, pentru măsurători la temperaturi ridicate 2,
pentru calibrarea accelerometrelor sau pentru măsurători de înaltă precizie 3, pentru
şocuri puternice 4, sau pentru vibraţii cu frecvenţe foarte reduse 5.
Alegerea accelerometrelor piezoelectrice se face în concordanţi cu obiectivele
măsurătorii şi cu caracteristicile funcţionale ale sistemului ce urmează a fi măsurat .
58
Prima caracteristică care trebuie avută în vedere la un accelerometru este

sensibilitatea acestuia. Ideal ar fi ca aceasta să fie cât mai mare, dar trebuie făcut un
compromis deoarece o sensibilitate ridicată înseamnă dimensiuni şi mase mari ale
accelerometrului. În condiţii normale sensibilitatea traductorului piezoelectric nu mai
constituie o problemă critică deoarece
preamplificatoarele moderne sunt
capabile să preia semnale de nivel
foarte scăzut.
Atunci când se măsoară vibraţiile
unor obiecte foarte uşoare masa
accelerometrelor devine importantă,
deoarece adăugarea unei mase
suplimentare poate să modifice
semnificativ parametrii procesului
oscilatoriu: frecvenţa, amplitudinea, etc.
Ca regulă de alegere a masei
accelerometrului, aceasta nu trebuie să
depăşească a zecea parte din masa
Fig. 2.28. Domeniul dinamic de utilizate al dinamică a componentei pe care este
traductorului piezoelectic de acceleraţie. montat.
În cazul în care trebuie măsurate
nivele scăzute sau nivele ridicate de acceleraţie, o caracteristică importantă care trebuie
avută în vedere este domeniul dinamic de utilizare al traductorului. Limita inferioară,
amin, nu este de obicei determinată de accelerometru, ci de zgomotele electrice din
cablul de conexiune al traductorului şi din circuitele amplificatorului. Această limită poate
ajunge până la o sutime de m/s2 în cazul în care se folosesc lanţuri de măsură
adecvate. Limita superioară, amax, este determinată de tensiunile structurale din
elementul piezoelectric al traductorului. În mod obişnuit caracteristica accelerometrului,
figura 2.28, este liniară până la valori maxime ale acceleraţiei de 50000 – 100000 m/s 2.
Accelerometrele concepute special pentru măsurarea şocurilor mecanice pot avea
caracteristică liniară până la 1000 km/s2 (100000 g).
59
Sistemele mecanice au marea majoritate frecvenţe cuprinse între 10 Hz şi 1000Hz,

dar măsurătorile sunt adeseori făcute
până la 10 kHz deoarece deseori
interesează componentele vibraţiilor de
frecvenţă ridicată. Prin urmare, trebuie
să ne asigurăm, când alegem
accelerometrul, că domeniul de
frecvenţă al acestuia acoperă integral
domeniul de interes pentru încercarea
pe care o efectuăm. Forma curbei care
redă răspunsul în frecvenţă al unui
traductor de acceleţie piezoelectric este
Fig. 2.29. Răspunsul în frecvenţă al traductoarelor reprezentată în figura 2.29. Domeniul de
piezoelectice de acceleraţie. frecvenţă este limitat în partea inferioară
de frecvenţa minimă fmin, care în condiţii
normale este 1 Hz, şi în partea superioară de frecvenţa maximă f max, care este
determonată de frecvenţa de rezonanţă a traductorului f o. Ca regulă, valoarea
superioară a frecvenţei se limitează la 1/3 f o, admiţându-se o eroare maximă de 12%
(1dB). În cazul accelerometrelor de clasă mică frecvenţa de rezonanţă f o, are valori
mari, de aproximativ 180 kHz, iar în cazul accelerometrelor de clasă mare acesta este
mult mai mică, valori de 20 – 30 kHz fiind uzuale.
Metoda de fixare a accelerometrului în locul de măsură are o importanţă deosebită
pentru obţinerea acurateţii dorite a rezultatelor. Modul de fixare al traductorului trebuie
ales în corelaţie cu frecvenţa de rezonaţă a traductorului, determinând frecvenţa de
rezonanţă a traductorului montat. Trebuie menţionat faptul că limita superioară a
domeniul de utilizare a traductorului se determină pornind de la frecvenţa de rezonanţă
în stare montată.
60
Fig. 2.30. Metode de fixare a traductoarelor piezoelectrice de acceleraţie.
În figura 2.30, sunt prezentate principalele metode de fixare a accelerometrelor.

Valoarea maximă a frecvenţei de rezonanţă a traducctorului montat, 31 kHz, se obţine
prin montarea cu şurub pe suprafaţă rectificată, figura 2.30, a. În cazul fixării
traductorului cu ceară de albine, figura 2.30, c, frecvenţa de rezonanţă se micşorează
foarte puţin ajungând la aproximativ 29 kHz, dar metoda prezintă dezavantajul că nu
poate fi utilizată decât până la temperaturi de 40 oC. De asemene trebuie avut în vedere
faptul că rezistenţa fixării cu ceară este relativ scăzută, şi din acest motiv acceleraţia
trebuie limitată la 100 m/s 2. Pentru eliminarea acestor inconveniente se poate recurge la
fixarea traductorului cu ajutorul unei răşini cianoacrilice sau epoxidice pentru care
frecvenţa de rezonanţă este 28 kHz. Fixarea traductorului cu şurub şi şaibă izolatoare
din mică, figura 2.30, b, este utilizată cu precădere când traductorul trebie izolat electric
de obiectul de măsură. Această metodă de fixare dă rezultate bune, frecvenţa de
rezonanţă a traductorului montat fiind de aproximativ 28 kHz. Utilizarea unui magnet
permanent, figura 2.30, d, este o metodă simplă şi eficientă de fixare a traductorului,
care asigură o frecvenţă de rezonanţă în stare montată de aproximativ 7 kHz, respectiv
o frecvenţă maximă de măsură de 2 kHz şi o acceleraţie maximă de 2000 m/s 2. Fixarea
accelerometrul cu mâna, utilizând un vârf palpator, figura 2.30, e, deşi este cea mai
simplă şi rapidă metodă de fixare, introduce erori datorită faptului că frecvenţa de
rezonanţă în stare montată este de 2 kHz, motiv pentru care semnalul trebuie filtrat cu
un filtru trece-jos la limita valorii maxime de măsurare care este de aproximativ 1000
Hz.
Dintre condiţiile de mediu, influenţa
principală asupra sensibilităţii o are
temperatura. Odată cu creşterea
temperaturiiare loc o reducere a
sensibilităţii traductorului şi o creştere a
capacităţii acestuia, figura 2.31. Aceste
modificări sunt reversibile dacă
temperatura nu depăşeşte punctul
Curier specific materialului din care este
confecţionat elementul piezoelectric. În
cazul în care se fac măsurători la
Fig. 2.31. Influenţa temperaturii asupra sensibilităţii
temperaturi ridicate, trebuie luate măsuri
şi capacităţii traductoarelor piezoelectice.
de răcire a traductoarelor.
Accelerometrele obişnuite funcţionează
până la temperaturi de 250oC, la temperaturi mai mari elementul piezoelectric se
depolarizează şi ca urmare sensibilitatea traductorului se va diminiua. Un astfel de
traductor poate fi reutilizat după recalibrare. Pentru temperaturi mai mari, până la
400oC, au fost concepute traductoare cu elemente piezoectrice ceramice speciale. În
cazul în care traductoarele sunt montate pe suprafeţe a căror temperatură ajunge la
350 – 400oC baza accelerometrului poate fi menţinută la temperaturi sub 250 oC prin
răcire şi izolare cu mică.
Alte influenţe cu pondere mai mică ale mediului exterior asupra sensibilităţii
traductorului piezoelectric sunt produse de: tensiunile din baza de fixare; radiaţiile
nucleare; câmpurile magnetice; umiditate; substanţe corozive; zgomote; vibraţii
transversale; etc.
61
Caracteristicile traductorului de acceletraţie se modifică foarte puţin în timp dacă se

respectă recomandările de folosire şi păstrare a acestora. Din experienţa folosirii
acestui tip de traductoare s-a constatat că după un timp îndelungat de utilizare
caracteristicile iniţiale nu s-au modificat cu mai mult de 2%. În practică există şi situaţii
în care se impune recalibrarea accelerometrelor. Dintre aceste pot fi enumerate:
supraîncărcarea termică prin depăşirea punctului Curie al elementului piezoelectric;
supraîncărcarea mecanică prin şocuri şi vibraţii de frecvenţă şi intensitate mai mari
decât cele pentru care au fost proiectate traductoarele.
Calibrarea traductoarelor piezoelectrice se face cu ajutorul unui echipament special,
care constă într-o masă vibrantă, acţionată electrodinamic, care produce vibraţii cu
acceleraţia de 1 g (9,81 m/s 2) la frecvenţă constantă, în mod obişnuit de 80 Hz.
Valoarea mărimii de ieşire va corespunde acceleraţiei transmise traductorului pe masa
vibrantă. Având în vedere influenţa întregului lanţ de măsură asupra parametrilor
măsuraţi se recomandă etalonare întregului lanţ de măsură.
2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive
Traductoarele tensometrice rezistive, unele dintre cele mai utilizate traductoare în

tehnica măsurătorilor, funcţionează pe principiul variaţiei rezistenţei electrice a unui
conductor supus deformaţiei longitudinale. Solicitând cu o forţă de tracţiune un rezistor
R1, confecţionat dintr-un fir de constantan, legat într-o punte de măsură, se observă că
rezistenţa electrică se modifică variaţia
sarcinii longitudinale, figura 2.32. Odată
cu anularea solicitării rezistenţa revine
la valoarea iniţială. Acest fenomen a fost
descoperit la mijlocul secolului XIX de
fizicianul englez Wiliam Thomson.
Rezistenţa electrică a unui
conductor de secţiune constantă se
exprimă cu relaţia:
l
R (
A
unde: r este rezistivitatea; l lungimea Fig. 2.32. Experiaenţa lui W. Thomson.
firului; A aria secţiunii conductorului.
Prin logaritmarea şi diferenţierea
relaţiei 2.12, se obţine:
dR d dl dA
   , (
R  l A
care prin exprimarea în variaţie finită a mărimilor devine:
R  l A
   . (
R  l A
62
Dacă în relaţia 2.14 se înlocuieşte ∆l/l=e şi ∆A/A=-2me, în care m este coeficientul

lui Poisson, se obţine:
R 
    1  2   . (
R 
Considerând că rezistivitatea nu se modifică, relaţia 2.15 poate fi aproximată cu:
R
 k  , (
R
în care k este coeficientul de tensosensibilitate al materialului. Valoare coeficientului k,
pentru conductoare monofilare obişnuite, este cuprinsă între 2 şi 3. Aceasta depinde de
modul de prelucrare al diametrului, de tratamentul termic şi de cel mecanic.
63
Aplicarea în tehinica măsurătorilor mecanice a fenomenului descoperit de W.

Thomson s-a focut după aproximativ opt decenii, adică pe la sfârşitul deceniului patru al
secolului trecut. Impulsionate de dezvoltarea aparatelor utilizate în lanţurile de măsură,
în special a galvanometrelor şi a amplificatoarelor, au apărut şi primele traductoare
tensometrice rezistive. În scurt timp acestea au devenit cel mai uzual mijloc de
măsurare a tensiunilor mecanice şi componenta de bază din construcţia traductoarelor
specializate în măsurarea mărimilor mecanice.
Traductorul tensometric rezistiv simplu, figura 2.33, cu o singură direcţi de măsurare
este alcătuit din următoarele părţi componente: reţeaua metalică 2, care reprezintă
partea sensibilă a traductorului, suportul necesar pentru fixarea reţelei metalice şi
pentru izolarea electrică a acesteia de piesa pe care este fixată; elementul de coneţiune
3, care permite lipirea cablului de măsurare pe traductor, realizându-se circuitul de
măsurare. Reţeaua electrică poate fi realizată în două moduri, din sârmă cu diametrul
de 20 – 150 mm, figura 2.33, a,
respectiv din folie metalică cu grosime
de 3 – 5 mm, figura 2.33, b. Pentru
măsurare traductorul se aplică prin lipire
cu un adeziv special, pe suprafaţa
piesei aflată în stare netensionată.
Odată cu solicitarea la care este supusă
piesa, aceasta se deformează,
Fig. 2.33. Traductorul tensometric rezistiv simplu.
concomitent cu aceasta se produce,
deformaţia reţelei metalice şi variaţia
rezistenţei electrice a traductorului care este proporţională cu deformaţia.
Material Coeficientul de Rezistenţa Coeficientul de Tensiunea
tensosensibilitate specifică variaţie a termoelectrică în
[Ωmm2/m] rezistenţei cu raport cu Cu
temperatura [mV/oC]
[oC-1]
Constantan 2,0 ... 2,1 0,45 .... 0,51 10. 10-6 43
60 Cu 40 Ni
55 Cu Ni 45 2,1 ... 2,4 0,476 10. 10-6 43
Izoelastic 2,8 ... 3,5 1,11 175. 10-6 22

36 Ni 8 Cr 52 Fe
0,5 Mo 3,5 Mn
Aliaj Pt W 4,0 ... 5,0 - - -
64
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească materialul din care se confecţionează

reţeaua metalică sunt următoarele: rezistivitate mare cu variaţie liniară, în funcţie de
deformaţia mecanică; histerezis redus; coeficient de variaţie a rezistenţei cu
temperatura cât mai mic; coeficient de tensosesibilitate cât mai mare; limită de
elasticitate cât mai mare; coeficient de dilatare liniară pe cât posibil egal cu al piesei pe
care este lipit traductorul. Materialul care îndeplineşte cel mai bine cerinţele impuse
este constantanul. Cu toate acestea şi alte materiale se folosesc la construcţia mărcilor
tensometrice, funcţie de cerinţele impuse în mod prioritar. În tabelul 2.7, sunt
centralizate principalele caracteristici ale materialelor folosite la confecionarea
traductoarelor tensometrice.
Traductoarele tip folie, brevetate în Anglia în anul 1952, prezintă numeroase
avantaje în comparaţie cu cele cu fir datorită grosimii reduse şi a tehnologiei de
fabricaţie folosite. Dintre acestea pot fii enumerate următoarele: preiau mai fidel
deformaţia piesei; cedează uşor căldura; au caracteristică liniară; sensibilitate scăzută
la deformaţii transversale; etc.
Suportul traductoarului se confecţionează din hârtie în cazul traductoarelor cu fir,
respectiv din materiale sintetice, răşini epoxidice, acrilice, fenolice, etc., pentru
traductoarele cu folie. În cazul traductoarelor pentru temperaturi înalte ca material
suport se utilizează fibra de sticlă (<800oC), mică (<1000oC) sau tabla metalică
(>1000oC).
Adezivul de fixare a mărcii tensometrice trebuie să fie corelat cu natura suportului,
cu baza pe care se fixează traductorul şi cu condiţiile în care se fac măsurătorile.
Pe domeniul de liniaritate a traductorului montat, funcţia de conversie a
traductorului este similară cu cea pentru traductorul monofilar, cu excepţia constantei
traductorului kt, care are valoare , mai mică decât k:
R
 kt   . (
R
65
Dată fiind diversiunea cerinţelor de măsurare s-au construit mai multe tipuri de
traductoare, dintre care pot fi amintite: traductoare tensometrice de tip rozetă cu două
direcţii de măsurare, figura 2.34, a şi b; traductoare tensometrice de tip rozetă cu trei
direcţii de măsurare, figura 2.34, c, d şi e; traductoare tensometrice cu destinaţie
specială, 2. 35.
Fig. 2.34. Traductoare tensometrice tip rozetă.
Traductoarele de tip rozetă cu două direcţii de măsurare se folosesc atunci când se

cunoaşte direcţia efortului principal şi se urmăreşte creşterea preciziei de măsurare.
Rozetele cu reţele orientate la 90 o, figura 2.34, a, se folosesc în construcţia
traductoarelor atunci când se doreşte compensarea erorii datorate variaţiei de
temperatură, iar rozetele cu relele orientate la 45 o faţă de axa de simetrie, figura 2.34, b,
se folosesc pentru măsurarea solicitărilor de torsiune ale arborilor.
Traductoarele tensometrice rezistive de tip rozetă cu trei direcţii de măsurare, se
utilizează pentru măsurarea stării plane de solicitare atunci când nu se cunoaşte
direcţia pincipală de solicitare, figura 2.34, c şi d şi pentru măsurarea tensiunilor
remanente figura 2.34, e.
66
Traductoarele tensometrice cu destinaţie specială, figura 2.35, au o formă

particulară în funcţie de scopul în care au fost proiectate. Spre exemplu: pentru mărirea
valorii constantei traductorului se foloseşte varianta cu patru reţele dispuse la 90 o legate
în punte, prezentată în figura 2.35, a; pentru măsurarea solicitărilor compuse,
tangenţiale şi radiale a membranelor subţiri se folosesc mărci tesometrice ca cele din
figura 2.35, b; atunci când gradientul deformaţiilor specifice în lungul direcţiei de
măsurat nu este constant se utilizează traductori tensometrici multipli în lanţ, figura
2.35, c, d şi e; pentru punerea în evidenţă a vitezei de propagare a fisurilor se folosesc
mărci tensometrice ca cele din figura 2.35, f.
Fig. 2.35. Traductoare tensometrice rezistive cu destinaţie specială.
Indiferent de tipul constructiv şi de calităţile acestora traductoarele tensometrice

rezistive sunt caracterizate prin următoarele caracteristici principale: lungimea activă;
rezistenţa electrică a traductorului; constanta de convertire a traductorului, kt;
caracteristica de temperatură; domenul de temeratură de funcţionare; caracteristici
mecanice cum sunt: deformaţia specifică maximă admisă; rezistenţa la oboseală;
efectul de histerezis şi raza minimă de încovoiere; compatibilitatea cu adezivul.
67
Circuitul de măsurare al traductoarelor tensometrice rezistive cuprinde o punte

Wheatstone, figura 2.35, sau un circuit potenţiometric, care transformă variaţia de
rezistenţă a traductorului, într-o variaţie proporţională de tensiune sau curent. Schema
generală a unei instalaţii de măsurare este prezentată în figura 2.36. Dispozitivul de
colectare a semnalului, 2, care poate fi un colector cu ploturi sau cu inele şi perii,
asigură posibilitatea efectuării
măsurătorii cu mai multe traductoare.
Semnalul electric de la îeşirea din
punte, 3, este transmis circuitului de
prelucrare, 4, pentru amplificare,
demodulare şi filtrare, apoi în aparatul
de măsurare, 5, în cazul măsurătorilor
statice, sau în aparatul de înregistrare în
cazul măsurătorilor dinamice.
Variaţia rezistenţei traductorului se
măsoară prin compararea cu rezistenţe
cunoscute, fiind folosit montajul în punte
Wheatstone, după trei metode:
 Metoda punţii echilibrate,
metoda la nul;
 Metoda punţii dezechlibrate,
metoda deviaţiei;
 Metoda punţii de referinţă.
În tabelul 2.8 sunt prezentate
Fig. 2.36. Circuit de măsurare în punte Wheatstone.
principalele configuraţii de punţi cu
traductoare tensometrice utilizate la
măsurarea momentelor de torsiune.
68
Fig. 2.37. Traductoare tensometrice rezistive cu destinaţie specială.
Metoda cea mai adecvată de măsurare a momentului de torsiune la diferite organe

ale autovehiculelor este utilizarea traductoarelor tensometrice. Funcţionarea acestora
se bazează pe măsurarea deformaţiilor care se produc într-un arbore solicitat la
răsucire pură. Secţiunile principale în care se produc valorile maxime ale eforturilor
unitare normale sunt înclinate la 45 o faţă de secţiunea transversală, iar valoarea
maximă a efortului unitar normal va fi egală cu cea a efortului unitar tangenţial maxim.
Una dintre problemele împortante care apare la măsurarea cu mărci tensometrice a
momentelor de torsiune transmise prin arbori rotitori este transmiterea semnalului
electric de la arborele rotitor la aparatura fixă a instaleţiei de măsurare. Această
problemă se rezolvă prin utilizarea unor contacte mobile (colectoare) cu contact sub
forma unor perii şi a unor inele colectoare, sau fără contact prin unde radio modulate în
frecvenţă.
69
Schema de dispunere a Schema de conectare a Relaţii de calcul

mărcilor tensometrice pe mărcilor tensometrice
arbore în punte de măsură
1 Ue
 45  
k U ex
8 Mt
 45 
  D3  G
1 Ue
 45  
k U ex
8 Mt D
 45   4
 G D  d 4
1 Ue
 45  
k U ex
Mt  C1 
 45   
2  G  h  b  C 2 
2
C1 h
 f 
C2 b
70
2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare
Efectul piezoelectric în semiconductoare, descoperit în 1952, de către C.S. Smith, a

fost aplicat în construcţia traductoarelor tensometrice. Principiul de funcţionare al
traductorului are la bază faptul că la solicitarea mecanică a unui cristal semiconductor,
rezistivitatea variază în limite largi, ca urmare a modificărilor produse în mobilitatea
electronilor, iar variaţia rezistenţei datorată modificării secţiunii cristalului este
neglijabilă. Materialele semiconductoare cu efectul piezoelectric cel mai pronunţat sunt
monocristalele de siliciu şi de germaniu. Variaţia rezistenţei electrice funcţie de
deformaţia specifică nu este liniară, aceasta este descrisă de o relaţie de ordinul 2 de
forma:
2
R t 0 t 
  k1     0   k 2   2 , (
R t t 
unde: t0 este temperature de referinţă; t – temperatura în momentul măsurării; k 1 şi k2 –
constantele traductorului.
Traductoarele tensometrice cu
semiconductoare simple, figura 2.38, a,
au ca element principal o lamelă 2 tăiată
dintr-un monocristal semiconductor,
liber sau montat pe un suport din
material sintetic 1. Lamela
semiconductoare are grosime de
aproximativ 10 -50 mm, lungime de 2 -7
mm şi o lăţime de 0,1 – 0,5 mm.
Conectarea la circuitul de măsurare se
face prin intermediul conductoarelor de
conexiune 3. Traductorul dublu, figura
2.38, b, construit din două lamele, una
din cristal de tip P, şi cealaltă din cristal
de tip N, legate în semipunte, realizează Fig. 2.38. Traductoare tensometrice cu
o bună compensare a erorilor de semicondictoare.
temperatură în domeniul uzual de
măsură.
71
Fig. 2.39. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu semiconductoare.
Prin implementarea controlată de impurităţi în reţeaua cristalină a

semiconductorului pot fi modificate caracteristicile traductorului. Traductoarele
construite cu semiconductoare de tip P, au factorul de convertire pozitiv, iar cele de tip
N, au factor de convertire negativ. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu
semiconductoare sunt prezentate în graficele din figura 2.39. Variaţia parabolică a
rezistenţei electrice funcţie de deformaţia specifică a semiconductorului, figura 2.39, a,
pune în evidenţă faptul că coeficientul de convertire nu este constant, ci depinde de
nivelul solicitării. În cazul materialelor semiconductoare utilizate la construcţia acestui tip
de traductoare, pentru domeniul de deformaţie +/-1000 mm/m, coeficientul de
convertire poate fi considerat constant, având valori de 100 – 120, de circa 50 -60 ori
mai mari decât în cazul traductoarelor rezistive. După cum se observă din graficul din
figura 2.39, b, temperatura influenţează şi ea în mare măsură rezistivitatea cristalului
semiconductor. O variaţie de la 20oC la 75oC produce o variaţie a rezistenţei electrice de
aproximativ 3% a rezistenţei electrice, care echivalează cu o deformaţie specifică
aparentă eo≈ 30mm/m.
Fixarea traductorului pe piesa se face prin lipire ca în cazul traductoarelor
tensometrice rezistive cu folie. După lipire traductorul tensometric cu semiconductoare
se contractă, motiv pentru care apare o modificare a stării iniţiale de tensiune şi a
constantei traductorului. De asemenea trebuie avut în vedere faptul că cristalul
semiconductor este foarte casant şi traductorul nu poate fi montat pe piese cu rază de
curbură mică.
Valorile principalelor caracteristici ale traductoarelor tensometrice rezistive şi cu
semiconductoare sunt centralizate în tabelul 2.9.
72
Denumirea caracteristicii Tipul traductorului

Rezistiv Cu semiconductoare
Constanta de convertire 1,6 ... 3,6 80 ... 120
Rezistenţa electrică [Ω] 120; 350; 600; 1000 120
Puterea de rezoluţie 0,1 0,001
[mm/m]
Liniaritatea <1% pentru e<10000 <1% pentru e<1000 mm/m
mm/m
Deformaţia specifică de 20000 ... 25000 5000
rupere [mm/m]
Rezistenţa la oboseală 107 106
[număr de cicluri]
73
Datorită caracteristicii de convertire neliniară, a sensibilităţii mari la variaţii de

temperatură şi a costului ridicat, traductoarele tensometrice cu semiconductoare sunt
folosite pe o arie restrânsă de încercări, cu precădere atunci când se măsoară tensiuni
de valoare mică deoarece aceste pot măsura deformaţii de ordinul 0,001 mm/m, în
comparaţie cu 0,1 mm/m, cât poate măsura traductorul tensometric rezistiv.
2.2.10 Traductoare capacitive
Traductoarele capacitive sunt condensatoare electrice a căror capacitate este

modificată de variaţia mărimii de intrare, în mod obişnuit o deplasare liniară sau
unghiulară. Capacitatea condensatorului se determină cu relaţia:
S S
C   o r  , (
d d
în care: e este constanta dielectrică a mediului dintre placi; eo - permitivitatea electrică a
vidului; er - permitivitatea relativă a mediului dintre plăci; S - suprafaţa plăcilor
conductoare; d – distanţa dintre plăci.
Analizând relaţia 2.19 se observă că capacitatea condensatorului poate fi
modificată în mai multe moduri, prin variaţia unuia dintre următorii parametrii: S, d, sau
e. Acest criteriu defineşte tipul constructiv al traductorului capacitiv, figura 2.40: cu
distanţă dintre plăci variabilă, figura 2.40,a; cu suprafaţa plăcilor variabilă, figura 2.40,b;
cu dielectric deplasabil, figura 2.40,c.
Fig. 2.40. Traductoare capacitive.
74
Traductoarele capacitive cu distanţă dintre plăci variabilă, figura 2.40, a, se compun

din două plăci, dintre care una se deplasează sub acţiunea mărimii neelectrice care
este măsurată. Prin derivarea relaţiei 2.19, şi prin trecere la diferenţe finite şe poate
exprima variaţia capacităţii traductorului:
C S
  o   r  (
d d
În cazul acestui tip de traductoare sensibilitatea creşre odată cu reducerea
distamţei dintre plăci, iar obţinerea unei caracteristici liniare este condiţionată de variaţii
ale distanţei dintre plăci ∆d mult mai mici decât d. Din aceste motive traductoarele
capacitive cu distanţă între plăci variabilă sunt folosite doar pentru măsurarea
deplasărilor liniare de valori foarte mici.
Traductoarele capacitive cu suprafaţa plăcilor variabilă, figura 2.40, b, sunt

condensatoare electrice la care sub acţiunea mărimii neelectrice măsurate se modifică
poziţia relativă a plăcilor condensatorului. Aceste tipuri de traductoare se construiesc în
două variante pentru deplasări liniare, respectiv pentru deplasări unghiulare.
Capacitatea electrică a traductoarelor se modifică după o lege de variaţie liniară,
conform relaţiilor:
Cx x C 
 , respectiv  (
C l C  max
Datorită dificultăţii tehnice de a realiza ghidarea plăcilor mobile ale traductoarelor,
liniaritatea caracteridticii este deseori afectată de variaţia distanţei dintre plăci, pe
lungimea de lucru.
Traductoarele capacitive cu dielectric variabil, figura 2.40, c, sunt condensatoare a

căror capacitate electrică este modificată datorită deplasării longitudinale între plăci, a
unui miez din material dielectric. Când miezul din material dielectric pătrunde cu
distanţa l, capacitatea rezultantă C x se calculează considerând două condensatoare
legate în paralel. Raportul dintre capacitatea electrică la un moment dat C x şi
capacitatea condensatorului când condensatorul se află în afara plăcilor C o poate fi
scrisă sub forma:
Cx x  r 1 x
   kt
Co l  l (
r  o 1

în care kt este constanta traductorului.
Aceste tipuri de traductoare prezintă avantajul variaţiei liniare a capacităţii Cx cu
deplasarea x şi o sensibilitate apropiată de zero la deplasări pe diercţie transversală.
Câteva caracteristicile principale ale traductoarelorcapacitive sunt centralizate în
tabelul 2.10.
75
Firma Tipul Domeniul Eroarea de Principiul Tipul Observaţii

constructoare traductorului de neliniaritate de circuitului
măsurare [%] funcţionare de măsură
[mm]
DISA 51 F 21 +/- 0,001 +/- 0,5 Fără contact Cu
Danemarca direct, prin modulaţie
+/- 0,01 +/- 1,0 modificarea de
distanţei frecvenţă
+/- 0,1 +/- 5,0 dintre
armături
51 D 11 +/- 0,001 +/- 0,5 Idem Cu
micrometru
+/- 0,01 +/- 1,0 încorporat
pentru
+/- 0,1 +/- 5,0 calibrare
statică
51 D 05 10 0,5%+/-0,01 Modificarea
mm
76
70 0,5%+/-0,05 distantei
mm dielectrice
Datorită faptului că capacitatea acestor tipurilor de traductoare are valoare foarte

mică, în mod obişnuit între 10 -1 şi 10-2pF, pentru a obţine o caracteristică electrică
convenabilă la ieşire, se recomandă ca alimentarea circuitelor de măsurare cu
traductoare capacitive să se facă în înaltă frecvenţă, ele fiind conectate, în mod uzual,
la un circuit rezonant acordat în apropierea punctului de rezonanţă. Capacitatea redusă
a traductorului face ca aceasta să fie sensibil la influenţa capacităţilor parazite ale
circuitelor de măsură. Pentru a diminua efectul acestora asupra erorilor de măsurare,
este necesară ecranarea tuturor elementelor circuitului.
Sensibilitatea ridicată a traductoarelor capacitive face ca acestea să fie utilizate
pentru măsurarea deplasărilor foarte mici, 10 -1 – 10-2 mm, şi în construcţia
microfoanelor pentru măsurarea zgomotelor. Datorită simplităţii şi construcţiei robuste,
aceste tipuri de traductoare pot fii utilizate cu precizie satisfăcătoare şi la încercarea
autovehiculelor, pentru măsurarea deplasărilor de ordinul zecilor de mm sau grade cum
sunt: amplitudinea maselor suspendate în raport cu calea de rulare; deformaţia
anvelopei în timpul rulării; unghiului de rotire al clapetei de acceleraţie.
2.3 Aparate utilizate în lanţul de măsurare

2.3.1 Filtrele
Filtrele sunt reţele electrice care au proprietatea de a lăsa să treacă, numai anumite
porţiuni a spectrului de frecvenţă a unui semnal electric.
Fig. 2.41. Caracteristica de funcţionare a diferitelor tipuri de filtre.
77
Din punct de vedere al caracteristicii de frecvenţă filtrele se împart în patru mari

categorii:
 Filtru trece-jos, a cărui caracteristică este prezentată în figura 2.41, a;
 Filtru trece-sus, a cărui caracteristică este prezentată în figura 2.41, b;
 Filtre de bandă, a cărui caracteristică este prezentată în figura 2.41, c;
 Filtru de rejecţie bandă, a cărui caracteristică este prezentată în figura 2.41, d.
În tabelul 2.11, sunt prezentate schemele filtrelor de tip trece jos şi trece sus.
Filtru Trece – jos Trece -sus
R-C
Ue 1 Ue 1
 ;  ;
Ui 1     Ui
2 2
 1 
1  
  R  C;   
  arctg         R  C;
 1 
  arctg  
   
R-L
Ue 1 Ue 1
 ;  ;
Ui 1     Ui
2 2
 1 
1  
 
R
;   
L R
  arctg         ;
L
 1 
  arctg  
   
78
În cazul utilizării schemelor din tabelul 2.11 frecvenţa de tăiere a filtrelor nu este
bine delimitată. Pentru a elimina acest inconvenient şi pentru a accentua panta de
atenuare a filtrului se conectează în serie mai multe filtre după scheme similare cu cele
prezentate în tabelul 2.12. Pentru exemplificare, în figura 2.42, este prezentată
caracteristica de frecvenţă a două filtre trece-jos realizate în variantele: o secţiune de
filtrare R-C, I; două secţiuni de filtrare R-C, II.
Filtru trece -jos Filtru trece – sus
Ue 1
 ; Ue 1
1      ;
2
Ui 2
Ui  1 
  R1  C1  R2  C 2 ; 1  
  
R2  10  R1
  R1  C1  R2  C 2 ;
R2  10  R1
Un filtru de bandă poate fi realizat

prin înserierea unui filtru trece-jos cu un
filtru trece sus. În ultima perioadă se
constantă tendinţa de filtrare numerică a
semnalului, majoritatea soft-urilor
utilizate pentru achiziţia şi prelucrarea
datelor numerice dispun de funcţii de
filtrare numerică foarte puternice şi
eficiente. În felul acesta dacă filtrarea se
face după o salvare a datelor obţinute în
urma încercărilor, în cazul în care
parametrii de filtrare au fost aleşi greşit
se poate relua această etapă fără a
Fig. 2.42. Caracteristica de filtrare pentru filtru trece repeta încercarea.
jos cu o secţiune de filtrare I şi cu două secţiuni de
filtrare II.
2.3.2 Amplificatoare de măsură
Amplificatoarele electronice sunt aparate care folosesc la amplificarea semnalelor

electrice transmise de traductoare sau chiar la prelucrarea acestor semnale.
79
Din punct de vedere al modului de variaţie în timp a semnalului măsurat, distingem:

 amplificatoare de curent alternativ pentru semnale cu variaţie rapidă în timp;
 amplificatoare de curent continuu pentru semnale statice sau cu variaţie lentă în
timp;
 amplificatoare operaţionale, la care amplificarea corespunde unei operaţii
matematice.
Amplificatoarele de curent alternativ sunt cele mai utilizate în tehnica măsurătorilor.

În prezent nu mai sunt folosite amplificatoarelel cu etaje de amplificare realizate cu
tuburi electronice, acestea fiind înlocuite de amplificatoarele cu etaje de amplificare
tranzistorizate şi cu circuite integrate. În figura 2.43 sunt prezentate schemele de
conexiune pentru un etaj de amplificare cu tranzistoare cu emitor comun, 2.43, a,
respectiv cu tranzistor cu bază comună, 2.43, b.
Fig. 2.43. Etaje de amplificare pentru amplificatoare de curent alternativ.
Dintre firmele constructoare de

asemenea de asemenea amplificatoare
pot fi amintite Helwett & Packard
(S.U.A.) şi Bruel & Kjaer (Danemarca).
Amplificatoare de curent continuu

au fost construite şi ele la început în
variante cu etaje de amplificare cu
tuburi electronice, în prezent fiind
utilizate doar cele cu etaje de
amplificare tranzistorizate şi cu circuite
integrate.
În figura 2.44, este prezentată
schema unui amplificator de curent
continuu, simetric, cu două etaje de
amplificare realizate cu tranzistori.
Fig. 2.44. Schema amplificatorului de curent

continuu cu două etaje de amplificare. 80
Pentru amplificarea semnalelor de mărime constantă, sau cu variaţie în domeniu

restrâns în raport cu timpul, se utilizează amplificatorul cu undă purtătoare, cu modulare
demodulare. Schema bloc a acestui aparat, împreună cu forma semnalului în diferite
puncte este prezentată în figura 2.45.
Fig. 2.45. Schema amplificatorului de curent continuu cu modulare demodulare.
Semnalul măsurat este folosit pentru modularea în amplitudine a undei generate de

oscilatorul local. Unda modulată este amplificată cu un amplificator cu cuplaj R-C, după
care este demodulată cu sensibilitate la faza şi filtrată în vederea blocării componentei
corespunzătoare frecvenţei undei purtătoare. La ieşirea din amplificator, semnalul
trebuie demodulat pentru a-i reda adevăratul sens de variaţie.
Dintre firmele care produc amplificatoare de curent continuu pot fi enumerate:
Bruel&Kjaer (Danemarca), Philips (Olanda), Kistler (Elveţia), Ithaco (S.U.A.).
Amplificatoarele operaţionale au apărut odată cu apariţia circuitelor electronice, ele

fiind capabile să asigure factori de amplificare mare, într-o gamă de frecvenţă deosebit
de largă, începând de la curent
continuu până la zeci de MHz.
Un amplificator operaţional,
figura 2.46, are intrare simetrică,
diferenţială şi ieşire nesimetrică,
amplificare foarte mare, de
ordinul 106, impedanţă mare de
intrare, etc. Legea de amplificare
a semnalelor este de forma:
Fig. 2.46. Schema amplificatorului operaţional.
81
Vo  A  V p  Vn  ( MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR

NEELECTRICE.0)
Performanţele unui circuit care foloseşte un amplificator operaţional pot fi modificate
substanţial prin reacţii corespunzătoare: amplificarea poate fi micşorată; stabilitate
îmbunătăţită; mărimea rezultatelor parazite reduse; lărgime de bandă crescută; viteze
de lucru crescute; neliniaritate diminuată; etc.
În tabelul 2.13 sunt centralizate schemele prinncipalelor tipuri de amplificatoare
operaţionale şi legile de amplificare corespunzătoare:
 amplificatoare operaţionale cu circuit repetator de tensiune;
 amplificatoare operaţionale cu circuit sumator de tensiune;
 amplificatoare operaţionale cu circuit integrator a tensiunii;
 amplificatoare operaţionale cu circuit derivator a tensiunii.
Tipul Schema Legea de amplificare
amplificatorului
operaţional
Cu circuit Vo  Vin
repetator de
tensiune
Cu circuit Vo  V1  V2  V3
sumator de
tensiune
Cu circuit 1
R C 
Vo  Vin  dt
integrator a
tensiunii
Cu circuit dVin
derivator a Vo  R  C
dt
tensiunii
82
Amplificarea foarte mare a unui amplificator operaţional oferă unui circuit cu reacţie
o proprietate foarte utilizată, anume aceia că factorul de transfer devine independent de
amplificare, fiind determinat doar de mărimile componentelor externe ataşate
amplificatorului operaţional, cu consecinţe benefice privind precizia de măsurare.
Folosind proprietăţile amplificatoarelor operaţionale legate după diferite scheme se
poate realiza o gamă foarte largă de circuite speciale, care sunt utilizate în tehnica
măsurătorilor.
2.3.3 Multiplexoare
Necesitatea transmiterii simultan printr-un canal de comunicaţie a mai multor

semnale electrice se face prin multiplexare, operaţia inversă fiind demultiplexarea. În
măsurarea numerică, procesul de multiplexare poate urma după conversia analog
numerică, caz în care se vorbeşte de multiplexarea numerică, sau se face cu separarea
căilor analogice în timp, fază sau frecvenţă, multiplexarea analogică.
Fig. 2.47. Schema bloc a multiplexorului cu n canale.
Procesul de multiplexare cu separare în timp, descris schematic în figura 2.47,

necesită sisteme de comutaţie care să deschidă, respectiv să închidă accesul unei
mărimi spre o anumită direcţie, prin urmare aceasta se realizează cu n comutatoare k i,
dintre care la un moment dat doar unul conduce una din cele n intrări i i, spre o ieşire
unică E. Comanda celor n comutatoare se face prin circuitul de comandă C k care
primeşte informaţia de la decodorul, D.
Tehnica actuală de măsurare pune la dispoziţie o gamă largă de multiplexoare
capabile să comute 4, 8, 16 canale spre o singură ieşire, cu posibilitatea extinderii
gradului de multiplexare.
2.3.4 Circuite de eşantionare şi numărare
83
Măsurătorile numerice ale semnalelor conţin o succesiune de operaţii şi durează un

anumit interval de timp, din acest motiv se doreşte ca în timpul necesar multiplexării
valoare măsurandului să nu se modifice. Din aceste considerente au apărut
componente şi scheme, ca cea prezentată în figura 2.48, care execută prelevarea unui
eşention din mărimea ce se va măsura, precum şi păstrarea şi memorarea acesteia
până la sfârşitul procesului. Valoarea eşantionului trebuie să difere cât mai puţin de
valoarea măsurandului în intervalul de eşantionare, iar scurgerea timpului nu trebuie să
conducă la modificarea valorii memorate.
Sistemul de comandă, T, al comutatorului este acţionat din exterior cu semnale
binare, de regulă compatibile TTL, DTL sau MDS conduce la două regimuri de
funcţionare, conform poziţiei comutatorului K. În poziţia I, semnalul de intrare este
amplificat de amplificatorul de intrate A 1, cu un factor care poate fi diferit de 1, încarcă
condensatorul CM, este amplificat de A2 şi se regăseşte la ieşirea E cu o valoare
proporţională, în acest caz circuitul realizând o urmărire a semnalului de intrare. În
momentul comutării, în poziţia 2, condensatorul C M va avea o valoare dependentă de
valoarea semnalului, iar ieşirea
circuitului va repeta această
tensiune pe o durată relativ lungă
de timp, până se va închide din
nou contactul, iar procesul se
repetă. Dacă stare închisă a
comutatorului durează un timp
scurt, semnalul este preluat de
CM şi memorat pe durata
respectivă, prelevarea fiind de
fapt extragerea unui eşantion din Fig. 2.48. Schema circuitului de eşantionare numărare.
semnalul măsurat.
Pentru minimizarea erorilor unui astfel de circuit, se cer anumite performanţe cum
sunt: amplificatorul A1 trebuie să aibă o impedanţă cât mai mică de ieşire pentru a putea
încărca rapid condensatorul CM; condensatorul CM să aibă o valoare mică, iar
dielectricul utilizat o absorbţie redusă; impedanţa la intrare a amplificatorului A 2 trebuie
să fie cât mai mare; timpul de comutare al întrerupătorului K trebuie să fie cât mai scurt;
amplificarea circuitului trebuie să fie constantă, iar cele două amplificatăare se leagă în
cascadă; etc.
2.3.5 Conversia analog-numerică
În tehnica numerică de prelucrare a datelor este necesară obţinerea unei secvenţe

numerice proporţională cu o mărime analogică. Există o multitudine de convertoare
analog-numerice şi este de remarcat faptul că metodele de conversie pot fi îmbunătăţite
în cel puţin trei direcţii, viteză, precizie, cost, după cum urmează:
 Convertoare analog numerice cu funcţionare în paralel, caracterizate prin viteză
mare de funcţionare, timpul de conversie situîndu-se în jurul sutelor de
nanosecunde. Conversia se face prin compararea mărimii convertibile cu etalonul,
multipli şi submultiplii acestuia;
84
 Convertoare analog numerice cu integrare, caracterizat prin precizie ridicată, erorile

nedepăşind valorile de 0,01%. Se utilizează un procedeu de conversie cu
transformare intermediară în timp, astfel încât lanţul de prelucrare al semnalului
analogic, primit de la traductor, devine tensiune-timp-număr. Prima conversie,
tensiune-timp se face cu o metodă care poate fi de mare precizie, cum este
integrarea simplă, dublă, cu patru pante, cu multe pante, cu dublă integrare
repetată.
 Covertoare analog numerice cu aproximare succesivă sunt cel mai frecvent
utilizate. Metoda folosită pentru conversie este metoda aproximării succesive ce
constă dintr-un şir de operaţii ce se desfăşoară în atâtea faze câţi biţi are numărul
cu care se exprimă valoarea măsurandului, în fiecare fază urmând să se determine
valoarea unui bit. Rezultă că aceste convertoare au o viteză ceva mai mică decât
convertoarele în paralel, dar cu mult mai mare decât cele cu integrare.
2.3.6 Aparate de vizualizare şi înregistrare a semnalelor măsurate
În tehnica măsurătorilor, pentru înregistrarea semnalelor, se folosesc o varietate

foarte mare de echipamente.
Aceste echipamente permit măsurarea în regim dinamic şi urmărirea în timp a
variaţiei semnalului.
La alegerea aparaturii de înregistrare a semnalelor trebuie să se tină seama de
următoarele aspecte:
 Precizia necesară la măsurare;
 Puterea electrică a semnalului;
 Frecvenţa maximă a semnalului înregistrat;
 Numărul de mărimi ce urmează să fie înregistrate;
În tabelul 2.14 sunt prezentate caracteristicile principalelor tipuri de aparate pentru
înregistrarea şi vizualizarea semnalelor. Caracteristica cea mai importantă, după care
se alege tipul aparatului utilizat pentru vizualizarea şi înregistrarea semnalelor, este
limita superioară de frecvenţă, care reprezintă frecvenţa maximă a unui semnal
sinusoidal, care poate fi redat cu distorsiuni minime de către aparat.
Nr. Denumirea Eroare uzuală Limita superioară
crt. [%] de frecvenţă [Hz]
1 Aparate de supraveghere:
 Înregistrator prin puncte; 0,2 ... 0,5 0,01 ... 0,05
 Înregistrator prin linii; 0,2 ... 1,5 0,25 ... 2,00
2 Înregistratoare rapide:
 Cu pârghie rigidă şi vârf inscriptor; 5 ... 10 80 ... 100
 Cu hârtie termosensibilă; 3 ... 10 140 ... 300
 Cu jet de cerneală. 2 ... 5 400 ... 800
3 Înregistratoare ultrarapide
 Oscilograful cu fascicol luminos; 5 10 103 ... 25 103
 Osciloscopul cu tub catodic; 1 ... 5 până la 20 109
85
 Înregistratorul magnetic - până la 3 105
Dintre aparatele de înregistrare utilizate cel mai frecvent în activitatea de cercetare

experimentală din domeniul autovehiculelor pot fi menţionate următoarele:
înregistrateoarele cu pârghie rigidă şi vârf inscriptor; osciloscopul; oscilograful cu spot
luminos; înregistartorul cu bandă magnetică. Sistemele moderene de achiziţie şi
prelucrare a datelor permit stocarea datelor direct pe suportul magnetic al calculatorului,
harddisk, şi vizualizarea acestuia pe ecranul calculatorului. În aceste condiţii aparatele
clasice de înregistrare şi vizualizare a semnalelor, enumerate mai sus, încep să fie din
ce în ce mai rar utilizate, în cazul lanţurilor de măsură specializate, sau în cazul în care
se impune înregistrarea unui semnal a căru frecvenţă depăşete frecvenţa maximă la
care poate lucra sistemul de achziţie, stocare şi prelucrare a datelor.
Înregistratorul cu pârghie rigidă şi vârf inscriptor, figura 2.49, s-a impus în principal
datorită simplităţii constructive. Înregistrarea semnalului se face direct pe o bandă de
hârtie a cărei viteză de derulare, v h, este constantă. Trasarea curbei pe hârtia, 2, este
făcută de un vârf inscriptor, 3, fixat la extremitatea unei pârghii rigide articulate, 1, care
este acţionată electromagnetic,
deplasarea ei fiind proporţională
cu valoarea semnalului măsurat.
Trasarea curbei pe hârtie se
poate face cu cerneală, prin
zgâriere pe hârtie cerată sau
termic prin actiunea unui vârf
încălzit pe hârtia cu parafină.
Frecvenţa maximă de lucru a
acestui tip de înregistrator este
înfluenţată de frecvenţa proprie
Fig. 2.49. Schema înregistratorului cu pârghie rigidă şi vârf de oscilaţie a pârghiei; de viteza
inscriptor. de depunere şi de uscare a
cernelii; de frecarea dintre vîrful
inscriptor şi suportul de hârtie.
Unul dintre dezavantajelel principale ale înregistratorului cu pârghiie rigidă şi vârf
inscriptor constă în aceea că eroarea creşte odată cu amplitudinea datorită faptului că
vârful inscriptor are o deplasare după un arc de cerc, iar citirea semnalului se face în
coordonate rectangulare. Pentru diminuarea erorii unii constructori recomandă folosirea
hârtiei imprimate cu caroiaj în coordnate cilindrice.
Osciloscopul cu tub catodic, este aparatul cel mai des utilizat pentru vizualizarea
variaţiei în timp a mărimilor măsurate şi pentru măsurarea diverselor mărimi electrice.
Prin prezentarea formei de variaţie în timp a semnalului, aşa-zisa formă de undă, se
oferă o cantitate de informaţie mai mare decât în cazul altor aparate ( date cu privire la
valorile maxime, frecvenţa, faza iniţială, distorsiuni, etc.)
Osciloscopul prezintă o serie de calităţi, dintre care pot fi enumerate:
 Lipsa inerţiei în procesul măsurării, respectiv timpul de răspuns de ordinul
nanosecundelor, ceea ce permite studierea semnalelor electrice cu frecvenţe până
86
la 150 MHz (în cazul osciloscoapelor în timp real) şi până la 20 GHz (în cazul
osciloscoapelor cu eşantionare).
 Sensibilitate ridicată şi precizie bună;
 Vizualizarea semnalelor nerepetitive ale proceselor tranzitorii (în cazul
osciloscoapelor cu tuburi catodice cu memorie);
 Impedanţă de intrare mare, ceea ce înseamnă consum de energie foarte mic de la
sursa de semnal şi neinfluenţarea acestei surse;
 Posibilitatea cuplării cu aparatura numerică de memorare şi de prelucrare a datelor;
 Posibilitatea reprezentării funcţiilor de tip y=f(x), deci nu în raport cu timpul ci în
raport cu o mărime externă x.
Datorită acestor calităţi, osciloscopul este aparatul de măsurat analogic cel mai
complet, cu o largă utilizare în practica măsurătorilor mărimilor electrice.
Fig. 2.50. Schema de principiu a osciloscopului catodic.

Schema de principiu a unui osciloscop standard este prezentată în figura 2.50, cu
următoarele semnificaţii ale blocurilor componente: tub catodic (TC), care reprezintă
dispozitivul de măsurare şi de afişare a osciloscopului; atenuator de intrare (A), care
constă într-un divizor de tensiune de tip RC, reglabil în trepte cu comutatorul K 2;
preamplificatorul (PA) care amplifică semnalul la nivelul cerut de amplificatorul A y; linia
de întârziere (LI), care are rolul de a întârzia cu (100-200) ns semnalul aplicat plăcilor
de deflexie pe verticală, pentru a fi uşor în urma semnalului declanşat şi aplicat deflexiei
pe orizontală; amplificatorul final (A y) amplifică tensiunea de la ieşirea din PA până la
valoarea cerută de sistemul de deflexie pe verticală; baza de timp (BT) are rolul de a
genera o tensiune liniar variabilă în timp, necesară comenzii spotului pe orizontală;
tensiunea de baleiaj este sincronizată pe semnalul de măsurat când comutatorul K 3
este în poziţia a, sau pe un semnal exterior când K 3 este în poziţia b; amplificatorul final
(Ax) amplifică semnalul bazei de timp până la nivelul cerut de deflexia pe orizontală.
Semnalul pentru deflexţia pe orizontală poate proveni de la BT, atunci când comutatorul
K5 este în poziţia a, osciloscopul funcţionând în coordonate y-t, sau de la intrarea X,
când K5 este în b, osciloscopul funcţionând în sistemul y-x. Blocul de alimentare (BA),
are rolul de a furniza tensiuni continue stabile pentru alimentarea blocurilor PA şi BT, a
87
amplificatoarelor finale Ax şi Ay şi pentru alimentarea tubului catodic TC. Cu P 1, P2, P3, P4

şi P5 au fost notate potenţiometrele de reglare necesare pentru o vizualizare mai bună.
Unele construcţii moderene de osciloscoape au capacitatea de a memora datele
măsurate pe baza cărora se pot realiza următoarele aplicaţii specifice:
 Afişarea continua a unui semnal nerepetativ sau a unei imagini fixe după
desfăşurarea fenomenului;
 Compararea a două semnale care apar la momente diferite de timp;
 Afişarea unui semnal cu frecvenţă redusă de repetiţie fără pâlpâirea imaginii;
 Punerea în evidenţă a variaţiilor unui semnal produse de modificarea unor
parametrii de mediu sau de timp;
 Reducerea perturbaţiilor aleatoare.
Osciloscoapele cu memorie este utilizat pentru sesizarea şi vizualizarea în bune
condiţii a semnalelor din regimurile tranzitorii rapide, când ochiul nu are timp să
perceapă oscilograma produsă pe ecranul osciloscopului în timp real.
Osciloscoapele cu memorie se realizează în două variante fundamental diferite: cu
memmorie analogică şi cu memorie numerică.
Din analiza cataloagelor firmelor specializate de prestigiu se conturează
următoarele tendinţe în evoluţia osciloscopului: utilizarea circuitelor integrate; utilizarea
ecranului în culori; utilizarea ecranului cu cristale lichid; implementarea într-o structură
multifincţională de tip multimetru, realizarea osciloscoapelor numerice cu
microprocesor; etc.
Deoarece la frecvenţe ridicate (50 -100 MHz) osciloscopul analogic este superior
celui numeric, s-au fabricat osciloscoape ce pot funcţiona atât în analogic cât şi în
numeric. Realizările din domeniul microelectronicii duc nemijlocit la miniaturizarea şi
creşterea performanţelor osciloscoapelor.
Mai nou, s-au realizat produse informatice de tip “software”, care permit simularea
întregului osciloscop catodic cu ajutorul unui calculator, de tipul IBM-PC, echpat cu
placă de achziţie de date.
Oscilograful cu fascicul luminos, este caracterizat prin faptul că înregistrarea nu se

face prin contactul direct dintre elementul de scriere şi hârtie, ci printr-un sistem optic
care proiectează unspot luminos pe hârtia fotosensibilă. În acest fel frecvenţa maximă a
semnalului care poate fi înregistrat poate creşte până la 25 kHz.
Înregistratorul magnetic cu
bandă, până la apariţia plăcilor
specializate în achiziţia de date,
înregistratorul magnetic a
reprezentat cel mai răspândit
mijloc de stocare a datelor
obţinute la măsurători. Avantajele
folosirii acestuia sunt: domeniu
de frecvenţă larg; înregistrarea în
paralel a mai multor semnale;
comprimarea sau extensia scării
timpului prin modificarea vitezei
88
Fig. 2.51. Schema înregistratorului cu bandă magnetică.
de derulare a benzii de redare; reproducerea semnalului de oricâte ori este nevoie

pentru analiza şi prelucrarea lui completă şi corectă; posibilitatea de conectrare la un
sistem de achiziţie şi de prelucrare automată a datelor.
În figura 2.51 este prezentat schematic principiul de funcţionare al înregistratorului
pe bandă magnetică. Capul de înregistrare 1, este construit dintr-o înfăşurare 2,
realizată pe un miez feromagnetic 3. Curentul de înregistrare i alimentează înfăşurarea,
iar ca efect se produce un flux magnetic care se închide prin stratul magnetizabil 4 al
benzii 6, aflată în mişcare cu viteza v b prin dreptul capului de înregistrare. Cu 5, a fost
notat suportul din material plastic al benzii prin care se asigură rezistenţa şi elasticitaea
optimă a acesteia. Particulele de oxid feric care conpun stratul magnetizabil păstrează
starea de magnetizare astfel imprimată şi după ce au ieşit din contactul cu capul de
înregistrare. Redarea informaţiei înregistrate se face prin deplasarea benzii magnetice
prin dreptul unui cap de redare, care are o construcţie similară cu a celui de
înregistrare. Variaţia fluxului magnetic produsă de deplasarea benzii 6, produce o
tensiune electromotoare care reproduce semnalul care a fost înregistrat.
2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii

rotitori
La măsurarea momentelor pe cale tensometrică, după captarea semnalelor de la

mărcile tensometrrice, aflate în mişcare de rotaţie, transmiterea acestora la lanţul de
măsură fix se realizează cu ajutorul unor colectoare, care pot fi realizate în mai multe
variante constructive, cum sunt: cu inele şi perii colectoare; inductive; telemetrice.
Fig. 2.52. Schema bloc a lanţului de măsură a momentului la care captarea şi transmiterea semnalului
se face cu colector cu inele şi perii.
89
În cazul colectoarelor cu contact mecanic, figura 2.52, se recomandă utilizarea

unor inele colectoare 2 din argint, sau cel puţin argintate şi a unor perii colectoare, 3,
din grafit. În schema bloc a lanţului de măsură au mai fost utilizate următoarele notaţii: 1
puntea Wheatstone pentru măsurarea momentului; 4 amplificatorul de măsurare format
din amplificatorul propriuzis şi din alimentatoarele A1 şi A2 care alimentează cu curent
Fig. 2.53. Traductor de moment echipat cu Fig. 2.54. Traductor de moment echipat cu
colector de trecere. colector de capăt.
puntea 1, respectiv amplificatorul; 5 filtrul de tip trece – jos; 6 echipamentul de

înregistrare şi de stocare a datelor cu alimentatorul său A6.
În figura 2.53, este prezentat un traductor specialiuzat în măsurarea momentului de
la ieşirea din cutia de viteze cu trei arbori sau din cutia de distribuţie. Pentru construcţia
acestuia se utilizează o flanşă specială 1, care permite montarea colectorului de
trecere 2 şi a mărcilor tensometrice 3. Mărcile tensometrice, tip 10/300 FB A 12
Hottinger s-au montat într-o zonă în afara îmbinării canelate, a cărei perete a fost
subţiat, pentru mărirea elesticităţii. Legarea mărcilor se face în punte Wheastone, iar
alimentarea şi captarea semnalelor de la aceasta se realizează prin inelele 4 ale
colectorului de trecere SK 50 şi periile colectoare 5. Suportul periilor colectoare se
fixează rigid pe carcasa cutiei de viteze sau a cutiei de distribuţie, pentru a asigura
posibilitatea reglării periilor.
Pentru măsurarea momentelor de torsiune transmise roţilor, se pot folosi
traductoare electrice rezistive specializate, figura 2.54, construite din arbori planetari, la
care amplasarea mărcilor tensometrice se face în zone sensibilizate prin subţiere.
Mărcile tensometrice 1, legate în punte Wheatstone, sunt lipite pe arborii planetari 2, iar
alimentarea şi captarea semnalelor de la traductoare se face prin inelele 3 şi prin periile
4 ale colectorului de capăt. Cu ajutorul dispozitivului 5 sunt îndepărtate periile din grafit
de pe inelele colectoare în timpul în care nu se transmite semnale.
În celelalte două cazuri transmitera
semnalelor se realizează prin inducţie, cu
ajutorul unui colector de tipul celui
prezentat în figura 2.55, respectiv prin
telemetrie cu modulare în frecvenţă, cu
ajutorul unui colector de tipul celui
prezentat în figura 2.56
Fig. 2.56. Schema bloc a colectorului cu transmisie
prin telemetrie.
Fig. 2.55. Schema bloc a colectorului cu

transmisie prin inducţie. 90
2.4 Măsurarea asistată de calculator
În cadrul acestui subcapitol sunt prezentate unele modalităţi de realizare a unor

măsurări electronice de laborator, prin utilizarea sistemelor de calcul automat
("hardware"-ul şi "software"-ul necesar achiziţionării, monitorizării si prelucrării
datelor), precum şi testarea echipamentelor electronice cu ajutorul calculatoarelor
personale (PC) universale sau specializate (microprocesoare pentru măsurări).
În orice laborator de măsurări unde exista cel puţin un sistem de calcul automat
de tip PC compatibil IBM (şi o astfel de condiţie este îndeplinită astăzi de toate
laboratoarele de încercare), se pot efectua o serie de măsurări, operaţii de testare
şi activităţi de urmărire a datelor obţinute în urma încercărilor cu asistenţa
calculatorului, ca:
 masurarea unor mărimi şi a unor parametri specifici în regim de durată, cu

memorarea şi prelucrarea datelor obţinute din măsurări, precum şi
reprezentarea lor într-o formă comodă pentru interpretare (grafice, tabele,
diagrame). În acest fel se pot măsura marimi electrice ca: tensiuni la borne,
curenti electrici, frecvente, defazaje, faze, derive, factori de cuplaj etc., prin care
sunt puse în evidenţă mărimile mecanice pentru care s-au efectuat
măsurătorile;
 reprezentarea grafica, atât pe un "display" propriu sistemului de achiziţie cât si
pe "display"-ul calculatorului, a modului de variaţie în timp pentru mărimi
nerepetitive sau a dependenţei dintre diferite marimi măsurate;
 monitorizarea comportării în funcţionare a unor echipamente şi instalaţii de
încercare;
 analiza armonică (spectrală) a semnalelor în cazul măsurării vibraţiilor şi
zgomotelor;
 reprezentarea caracteristicilor unor semnale precum şi a funcţiilor de transfer
etaje sub forma dependentei de frecvenţă (amplitudine-frecvenţă).
Această listă poate fi continuată în funcţie de necesităţi, dotări, specificul
aplicaţiilor şi de imaginaţia "operatorului".
2.4.1 Structura echipamentelor pentru măsurare asistată
Un sistem destinat măsurării şi achiziţiei de date asistată de calculator are structura

generală prezentată în figura 2.57, în care elementul de preluare este determinat de
modul cum se "conectează" aparatul de măsură la echipamentul testat şi poate fi format
din: fise, sonde, elemente sensibile, traductoare, senzori etc., sau - mai general - un
"senzor inteligent". care conţine un convertor.
91
Fig. 2.57. Schema generală a lanţului de măsură şi achiziţie a datelor asistată de calculator.
Fig. 2.58. Schema unui sistem modern de achiziţie şi măsurare.
Tendinţa actuală este ca structura unui sistem modern de achiziţie şi măsurare să

arate aşa ca în schema din figura 2.58.
Calculatorul de tip PC folosit trebuie să aibă următoarea configuraţe minimă:

 placă de bază, de tip Pentium;
 microprocesor (Pentium);
 RAM (memorie cu acces aleator - "Random Access Memory");
 HDD ("Hard Disc");
 FDD (unitatea pentru disc flexibil - "Floppy Disc");
 placă video SVGA pentru prelucrarea datelor grafice;
 monitor;
 tastatură, mouse şi alte periferice (scanner, plotter, imprimantă);
 fax MODEM;
 placa retea.
Structura interfeţei "hardware" sau a plăcii de achiziţie este prezentată în figura

2.59. Pentru aceasta sunt necesare precizările următoare:
 intrari/iesiri (I/O) analogice sunt semnale, perturbatoare de informatie, de tipul:
curent (2-20 mA sau 4-20mA); tensiune (0 - 100 V; +/- 10 V;+/- 5 V;0 - 20 mV);
92
 intrări/ieşiri (I/O) numerice sunt semnale:numerice (de tip doua stări (DA, NU), (0,1)
sau valoarea numerică a unor mărimi (binar, BCD, zecimal)); cvasinumerice (număr
de impulsuri/secunda sau frecvenţă/perioadă unui tren de impulsuri.
Fig. 2.59. Structura unei plăci de achiziţie de date.
2.4.2 Achiziţia de date
Sistemele de achiziţie a datelor sunt sisteme care îndeplinesc urmatoarele cerinţe:

 preiau datele rezultate în urma măsurătorilor;
 stochează aceste date;
 prelucrează datele în vederea analizei;
 transmit informaţia (către un centru de decizie sau către cercetător).
Sistemele de achiziţie a datelor se pot clasifica dupa numărul canalelor de preluare
a datelor în:
 sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur măsurand;
 sisteme multicanal: cu multiplexare analogică (comutarea intrarilor se face analogic);
cu multiplexare digitală (comutarea intrărilor se face dupa ce au fost convertite).
Alegerea tipului de sistem de achiziţie multicanal cu multiplexare analogică sau
digitală se face în funcţie de tipul şi numărul mărimilor de măsurat, modul de variaţie al
acestor mărimi, viteza de achiziţie necesară etc.
Realizarea unei arhitecturi pentru un sistem de achiziţie de date impune, în
prealabil, studii complete si complexe de natură tehnică-tehnologică (analiza sistemului,
procesului sau fenomenului ce trebuie monitorizat) şi totodată o analiză de natură
economică (pentru a deţine: eficientă, economie şi preţuri de cost, întreţinere şi
exploatare corespunzatoare obiectivelor impuse).
Cu alte cuvinte, se impune realizarea unei funcţii obiectiv (care va avea un
minimum sau un maximum) în care parametrii de modificat vor fi ponderile funcţiilor
fundamentale ale sistemelor de achiziţie, iar restrictiile vor fi condiţii de natură tehnică şi
economică.
93
Prin urmare, este necesară definirea si analiza:

 funcţiilor fundamentale ale sistemelor de achiziţie;
 condiţiilor tehnice impuse de procesul (procesele) de măsurare;
 condiţiilor economice.
2.4.3 Funcţii fundamentale ale sistemelor de achiziţie
Preluarea datelor despre mărimile de interes (în cazul nostru mărimi electrice
rezultate în urma măsurătorilor), cu precizarea că se analizează numai mărimi electrice
(curenţi, tensiuni) deoarece în esenţa semnalul aferent oricarei alte marimi fizice va fi
convertit în final tot în tensiune sau curent. Acest lucru se realizează, practic, cu ajutorul
placilor de achiziţie a datelor (carte sunt interfeţele între lanţul de măsură şi
calculatoarele electronice), majoritatea plăcilor sau interfeţelor utilizând semnale
primare, semnale de curent sau tensiune.
Stocarea datelor se face fie temporar (pentru analiza momentană sau a transmisie),
fie permanent.
Suportul de stocare poate fi, în funcţie de necesităţi şi condiţii de lucru:
 memorii: ROM ("Read Only Memory"), RAM sau/şi magnetice (suport magnetic);
 suport nevolatil, ca: înregistratoare, imprimante, memorii nevolatile de capacităţi
mari (de exemplu un CD).
Interpretarea şi prelucrarea datelor se poate face în funcţie de complexitatea
sistemului asistat şi de tipurile de mărimi achiziţionate: local sau global.
Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalităţile de transmisie se
adaptează în funcţie de topologia ariei în care se desfasoară procesul precum şi de
amplasarea centrului de decizie.
Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485 etc. (pentru
transmisia serială, în cazul în care distanţa de transmisie este mai mica decât 200 m),
transmisia pe portul paralel sau prin reţea, transmisia prin MODEM (pentru distanţe
mari) şi nu în ultimul rând transmisia radio sau GSM.
2.4.4 Condiţii impuse de procesul de măsurare
Aceste condiţii sunt determinate de:

 tipul parametrilor (mărimilor) monitorizate;
 modul de variaţie a mărimilor;
 numărul mărimilor monitorizate;
 dispunerea în spaţiu a senzorilor sau traductoarelor ce preiau mărimile măsurate.
Condiţiile impuse de proces determină numărul şi natura intrărilor şi ieşirilor
necesare sistemului de achiziţie precum şi algoritmii ce se pretează pentru manipularea
şi prelucrarea datelor.
"Dispunerea spaţiala" a mărimilor măsurate în cadrul laboratorului de încercare
(eventual controlate) determină metodele de transmisie locală a datelor.
Este de precizat ca aceste condiţii impuse de procesul de măsurare, înpreună cu
condiţiile de natură economică, determină în final arhitectura sistemului de măsurare
electronic. Pentru clarificare, se prezintă în continuare un exemplu.
94
Se dă un proces măsurare pentru care este necesara monitorizarea a cel puţin 7

parametri, iar procesul se desfăşoară întrun laborator de încercare pe o arie de 800 m 2.
Trei parametri variază lent, doi parametri sunt de natură numerică, iar ceilalti doi
parametri variaza rapid. În urma măsurătorilor electronice, deciziile asupra procesului
se iau centralizat, de către un sistem "master" aflat la distanţa faţă de proces. Exemplul
practic al acestui tip de proces îl poate constitui sistemul de monitorizare şi comandă al
unui stand de încercare a motarelor în timpul efectuării probelor de anduranţă.
În aceste condiţii, un sistem de măsurat electronic elegant, acoperitor, dar care nu
este restricţionat economic ar avea urmatoarele caracteristici:
 7 intrări: cinci analogice, două numerice şi doua analogice;
 transmisie la distanţă prin radio sau GSM;
 transmisie locală prin cablu.
Pentru a reduce costurile unui asemenea sistem se face o analiza în urma careia se
constata dacă: alegerea unui procesor mai ieftin (care asigură performanţe mai slabe,
un numar de I/O mai mic) în combinaţie cu un sistem de multiplexare al I/O este mai
ieftin decât un procesor mai avansat care oferă un număr suficient de I/O.
O altă problemă care apare derivă din plasarea spaţială a sistemului de măsurare
electronică în raport cu procesul şi cu calculatorul, aceasta ducând la soluţii diferite atât
pentru achizitie cât si pentru transmisie, cazurile prezentate în schema din figura 2.60,
respectiv amplasarea plăcii de achiziţie de date în imediata apropiere a sistemului
pentru care se fac măsurătorilor, figura 2.60,a, sau amplasarea plăcii de achiziţie de
date în imediata calculatorului electronic, figura 2.60, b.
Fig. 2.60. Schema de amplasare a componentelor sistemului de măsurare.
În urma analizei caracteristicilor, funcţiilor şi restricţiilor pe care trebuie să le

satisfacă un sistem de achiziţie şi măsurare se poate avansa o arhitectura de sistem de
măsurare, achiziţie şi comandă modern, ca cel din figura 2.61.
Pe baza acestei arhitecturi se poate realiza un sistem de măsurare, achiziţie şi
monitorizare folosind un procesor pe 8 biti din clasa 80C522, sistem ce va fi prezentat
pe larg în cele ce urmeaza.
95
În general, în cazul măsurării, monitorizării şi achiziţiei de date se folosesc

procesoare industriale, ce înglobează, pe lânga funcţii de unitate centrală, cât şi funcţii
specifice circuitelor programabile. În sens strict, procesoarele 80C522 fac parte din
familia MCS-SX, cu specificaţia că 8052 are în plus un "timer" de 16 biţi utilizabil la
generarea "clock"-ului pentru linia serială. "Timer"-ul de 16 biţi poate opera în două
moduri: "autoload" sau "captura".
Fig. 2.61. Arhitectura unui sistem modern de achiziţie şi măsurare.
Din punct de vedere al structurii, familia MCS-SX conţine:

 unitatea centrala pe 8 biti;
 oscilator şi ceas intern;
 32 linii de I/O;
 64 K spaţiu de adresare pentru memoria RAM externă;
 64 K spaţiu de adresare pentru memoria program externa (EPROM);
 două "timer"-e de 16 biţi (la 8052 - 3 "timer"-e);
 5 linii de întrerupere cu două nivele de prioritate (la 8052 - 6linii);
 port serial "full-duplex";
 procesor logic.
"Controler"-ele 80CSX posedă spaţiu separat pentru adresarea memoriei program
şi a memoriei de date.
Memoria program externa (ROM) la 80C52 poate fi de maximum 64 K, cu
precizarea că 4 K sau 8 K sunt în interiorul "cip"-ului (pentru programe mici, memoria
program interna este suficientă).
Memoria de date externa (RAM) poate fi de maximum 64 K, 128 K sau 256 K, fiind
disponibili în interiorul circuitului, alături de o seama de registre SFR ("Special Function
Registers").
96
3 ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR

AUTOVEHICULULUI
3.1 Încercarea şi omologarea motorului

3.1.1 Noţiuni generale privind încercarea motoarelor
Pentru a studia performanţele dinamice, economice şi ecologice ale motoarelor cu
ardere internă care echipează autovehiculele trebuie controlată foarte precis viteza
unghiulară şi momentul care solicită motorul. În felul acesta pot fi puse în evidenţă
regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizează pe standuri de
încercare prevăzute cu frâne. Schema unui astfel de stand este prezentată în figura 3.1,
el fiind compus din următoarele elemente principale: 1 – motorul cu ardere internă; 2 –
frâna; 3 – lagărele de susţinere a arborelui frânei; 4 – braţul frânei; 5 – contragreutatea
pentru echilibrarea frânei; 6 – traductorul de viteză unghuilară.
Fig. 3.1 Schema standului pentru încercarea motoarelor.
Pentru a efectua încercarea motoarelor în condiţii de laborator, acestea trebuie să

fie instrumentate pentru a măsura cu precizia impusă parametrii cum sunt: debitul de
aer; debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (în cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie); avansul la injecţie; etc. Pentru a putea înţelege
mai bine procesele complexe de curgere şi ardere care au loc în interiorul cilindrilor,
este necesară vizualizarea proceselor cu ajutorul echipamentelor optice de măsură.
97
Aprecierea motoarelor se poate face pe baza parametrilor determinaţi în timpul

încercărilor efectuate pe standunduri. Prin caracteristică a motorului se înţelege
dependenţa unor parametrii caracteristici ai motorului (putere, moment, consum),
funcţie de unul dintre parametrii caracteristici regimului de funcţionare (viteza
unghiulară, sarcina). Caracteristicile principale ale motoarelor care se determină prin
încercări pe standuri sunt: caracteristicile de viteză unghulară la sarcini parţiale şi totale;
caracteristica de sarcină la viteza unghiulară constantă; caracteristica de mers în gol;
caracteristica pierderilor mecanice; etc. Pe standuri mai pot fii efectuate încercări prin
care sunt determinate: calităţile de pornire; siguranţa în funcţionare; fiabilitatea; etc.
3.1.2 Frâne pentru încercarea motoarelor
Rolul principal al frânelor utilizate la încercarea motoarelor este de a genera un

moment rezistent care acţionează asupra arborelui cotit pentru a determina momentul şi
puterea furnizată de motor. Momentul de frânare este reglabil, comanda frânelor
realizându-se după unul dintre următorii algoritmi: menţinerea vitezei unghiulare
constante a arborelui cotit; menţinerea unui moment de frânare constant; menţinerea
sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant.
În practica încercării motoarelor sunt folosite următoarele patru tipuri de frâne: frâne
mecanice; frâne aerodinamice; frâne hidrodinamice; frâne electrice.
Frânele mecanice, au o construcţie simplă,

actionarea lor este uşoară, motiv pentru care
prereţul lor de cost este relativ scăzut. Principiul
de construcţie a unei frâne mecanice cu
fricţiune, este prezentat schematic în figura 3.2.
După arborele cotit al motorului se fixează
tamburul 1. Momentul de frânare, M f, este
produs prin acţionarea frânei cu bandă 2, cu
ajutorul dispozitivului cu şurub 7. Pentru
creşterea eficienţei frânării banda de frânare 2
este placată cu materialul de fricţiune 3. Rotirea
Fig. 3.2 Schema frânei mecanice.
frânei cu bandă este oprită de braţul 4, prin
intermediul elementului elastic al
dinamometrului 5, care are şi rolul de a măsura forţa F, care aplicată la distanţa r
echilibrează momentul de frecare Mf. Pentru a amortiza oscilaţiile braţului 4 se foloseşte
un amortizor 6, care este legat în paralel cu dinamometrul 5.
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă M e, pentru a învinge
momentul de frânare Mf, se calculează cu relaţia:
Me  M f  F r (
ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.0)
unde: Me este momentul efectiv al motorului; M f momentul de frânare; F forţa care
echilibrează momentul de frecare; r raza la care este aplicată forţa F.
Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă, P e, se foloseşte
relaţia:
98
Pe  M e   (
în care: ω este viteza ungiulară a arborelui cotit al motorului.
Frâna permite modificarea momentului motor Me prin modificarea momentului de
frânare Mf. Pentru un moment de frânare şi pentru o sarcină a motorului dată, viteza
unghiulară a motorului se stabilizează la o anumită valoare pentru care puterea
furnizată de motor Pe este efgală cu puterea consumată prin frecare P f. Acesta este
principiul după care se determină momentul motor corespunzător pentru diferite viteze
unghiulare şi sarcini ale motorului. Frânele mecanice au următoarele dezaventaje:
momentul de frânare este constant pentru o forţă de strângere a benzii de frânare, la
viteze unghiulare ridicate apar vibraţiile şi pericolul de gripare; instabilitate la
funcţionarea la viteze ungiulare diferite; datorită încălzirii apar variaţii importante ale
coeficienţilor de frecare. Datorită acestor dezavantaje acest tip de frâne nu mai sunt
utilizate la încercările de laborator.
Indiferent de modalitatea de creere a momentului rezistent, prin utilizarea forţei de
frecare, a forţei de rezistenţă aerodinamică, a celei hidrodinamice sau a celei
electromagnetice, principiul de măsurare a momentului motor este acelaşi. Frânele
utilizate în prezent în construcţia standurilor de încercare motor moderne sunt frânele
electrice, foarte rar mai sunt în uz frâne hidrodinamice.
Frânele aerodinamice au o construcţie simplă, sub forma unor ventilatoare cu

palete lungi. Acest tip de frâne au fost utilizate la încercări de anduranţă la regimuri
staţionare. Dezavantajul principal al acestui tip de frână constă în reglarea dificilă a
încărcării motorului, deoarece pentru aceasta este necesară oprirea acestuia şi
modificare caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor
acestuia. Pentru măsurarea puterii motorului se foloseste una dintre următoarele trei
metode: calibrare înaintea încercărilor; măsurarea momentului reactiv al motorului
încercat; măsurarea momentului care solicită axul de legătură al frânei cu ventilatorul cu
un traductor de cuplu.
Frânele hidrodinamice se mai află încă în folosinţă în unele dintre laboratoarele de

încercare a motoarelor. Statorul şi rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a
fluidului utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenţelor
se face relativ încet, fiind necesare câteva secunde pentru stabilizare. De asemenea
acest tip de frâne nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor încercate. Frânele
hidrodinamice se pot clasifica în două categorii principale: cu fricţiune (discuri, bolţuri) şi
cu turbulenţă (cavităţi).
În figura 3.3, a este prezentată schematic frâna cu bolţuri. Bolţurile se distribuie
uniform pe suprafaţa exterioară a rotorului 1 şi pe cea interioară a statorului 2. Pe rotor
sunt amplasate minim două rânduri de bolţuri. Apa introdusă în frână prin robinetul 3,
formează datorită forţei centrifuge un inel în corpul 2, care este antrenat în mişcare de
rotaţie. Frecarea dintre acest inel şi rotorul 1 generează momentul rezistent, iar frecarea
dintre inel şi statorul 2 îl transmite corpului frânei. Robinetul 4 asigură evacuarea apei
din frână. Pentru obţinerea unui regim stabilizat de încercare condiţia de continuitate
impune ca debitele robinetelor 3 şi 4 să fie egale, iar mărimea acestora trebuie reglată
astfel încât să se asigure o răcire optimă a apei. În mod uzual sunt folosite frâne cu mai
99
multe compartimente. În figura 3.3, b este prezentată schema constructivă pentru o

frână cu bolţuri cu două compartimente I şi II. Specific pentru această frână este
peretele 5, care separă compartimentele vecine, iar domeniul de reglaj va fii suma
domeniilor aferente celor două secţiuni ale frânei. Frâna cu mai multe compartimente
introduce un parametru suplimentar de reglaj, numărul de compartimente active.
Succesiunea cuplării compartimentelor are ca scop reducerea domeniului regimurilor
instabile, specifice umplerii parţiale cu apă. Pentru momente rezistente mici, lucrează
un singur compartiment, odată cu mărirea acestora cuplează pe rând următoarele
compartimente.
Fig. 3.3. Schema frânei cu bolţuri. a – cu un compartiment; b – cu două compartimente.

Domeniul de utilizare al frânelor
hidrodinamice, reprezentat în figura 3.4, este
limitat de parabola OA, corespunzătoare
umplerii maxime cu apă, de dreapta AB,
corespunzătoare momentului maxim, de
dreapta BC, corespunzătoare puterii maxime,
de dreapta CD, corespunzătoare turaţiei
maxime şi de dreapta OD, corespunzătoare
puterii mimime absorbite la funcţionarea frânei
fără apă. Parabolele 1 şi 2 se obţin la umplerea
parţială a frânei cu apă, iar trecere de la
funcţionarea în regimul a la regimul b se poate
obţine prin micşorarea secţiunii robinetului 3.
Prin această manevră se obţine reducerea
debitului apei, prin urmare pentru stabilizarea
funcţionării frânei trebuie acţionat şi robinetul 4,
astfel încât debitele ce trec prin robinetele 3 şi 4
să fie egale. Debitul de apă trebuie ales astfel
Fig. 3.4 Domeniul de utilizare al
frânelor hidraulice. încât temperatura apei să nu depăşească 75 oC.
La temperaturi mai mari apare pericolul de
100
vaporizare parţială, mediul bifazic determinând o instabilitate pronunţată a momentului

rezistent. De asemenea vaporizarea favorizează depunerea, suprafeţele rotorului şi
statorului, a sărurilor dizolvate în apă. Pentru ca frânele să fie eficiente, domeniul de
putere al frânei trebuie să acopere întregul domeniu de putere al motorului încercat,
altfel spus, caracteristica externă de putere a motorului trebuie să nu depăşească
suprafaţa OABCD.
Frânele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcţionarea

frânelor electrice se bazează pe interacţiunea câmpurilor magnetice ale rotorului şi
statorului, momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezintă momentul de
frânare. Un mare avantaj al frânelor electrice este acela că câmpul electromagnetic
poate fi modificat aproape instantaneu, în felul acesta poate fi modificat foarte rapid
momentul rezistent. Modificarea rapidă a momentului rezistent este folositoare mai ales
în cazul în care se efectuează încercări dinamice, în timpul cărora sarcina motorului
variază foarte rapid în sens crescător sau descrescător.
Funcţie de varianta constructivă, frânele electrice îndeplinesc numai rolul de frână,
sau îndeplinesc rolul de frână şi de motor de antrenare pentru motorul încercat.
Utilizând frâna ca motor de antrenare sunt puse în evidenţă pierderile produse de
mecanismele auxiliare ale motorului, de vâscozitatea uleiului, de frecările din
mecanismul motor şi calităţile de pornire ale motorului.
Ca generatoare electrice, frânele electrice transformă energia mecanică furnizată
de motorul cu ardere internă încercat în energie electrică care este transmisă într-o
reţea de încărcare. Încărcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu apă sau cu
rezistenţe metalice), în acest caz energia electrică se transformă în energie termică, fie
se conectează generatorul la reţea şi energia este livrată diverşilor consumatori.
Frânele electrice se clasifică în: frâne de curent continuu (DC direct-curent); frâne
de curent alternativ (AC alternating-curent); frâne cu curenţi turbionari.
În cazul frânelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat într-o
gamă foarte largă. În cazul frânelor de putere mică nu este necesară utilizarea răcirii cu
apă fiind suficientă răcirea cu aer a reostatului de încărcare. Marele avantaj al frânelor
de curent continuu constă în posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte
avantaje ale acestui tip de frâne sunt: modifică foarte rapid momentul rezistent; pot fi
controlate uşor cu ajutorul calculatorului electronic. Dezavantajul principal al acestui tip
de frână îl constituie momentul de inerţie mare, care împiedică modificarea rapidă a
vitezelor unghiulare.
Frânele de curent alternativ (AC) sunt generatoare de curent alternativ, care pot
funcţiona atât ca frâne cât şi ca motoare de antrenare. Frânele de curent alternativ pot
modifica foarte rapid momentul rezistent şi pot fi controlate cu ajutorul calculatorului
electronic. La fel ca şi în cazul frânelor de curent continuu modificarea rapidă a vitezelor
unghiulare este împiedicată de momentul de inerţie mare al componentelor aflate în
mişcare de rotaţie.
Frânele cu curenţi turbionari sunt folosite pe scară largă în laboratoarele de
încercare. În cazul acestor frâne energia electrică generată este transformată în căldură
în frână, iar transferul de căldură către mediul exterior este realizat forţat de o instalaţie
101
de răcire cu apă. Frânele cu curenţi turbionari au o construcţie simplă şi sunt robuste.

Spre deosebire de frânele de curent continuu şi de cele de curent alternativ acest tip de
frâne nu pot fi folosite pentru antrenare. Frânele cu curenţi turbionari sunt uşor de
controlat cu ajutorul calculatoarelor electronice, iar momentul rezistent poate fi modificat
foarte rapid. Datorită momentului de inerţie mai scăzut pot fi realizate schimbări mult
mai rapide ale vitezelor unghiulare decât în cazul frânelor de curent continuu şi a celor
de curent alternativ.
În figura 3.5 este prezentată diagrama de
funcţionare pentru frâna cu curenţi turbionari.
Aria delimitată de curbele caracteristice
limitează momentul rezistent pe care îl poate
genera frâna. Cele cinci curbe caracteristice
sunt: OA – dreapta pentru turaţii scăzute, în
lungul acesteia momentul rezistent este
generat de curentul turbionar maxim, care
poate fi dat de frână la turaţii scăzute; AB –
dreapta corespunzătoare momentului maxim,
aceasta caracterizează momentul rezistent
maxim pe care îl poate genera frâna; BC –
parabola corespunzătoare puterii maxime, Fig. 3.5 Diagrama de funcţionare a
aceasta arată care este puterea maximă care frânelor cu curenţi turbionari.
poate fi disipată de frână, funcţie de care
este dimensionat sistemul de răcire cu apă al frânei; CD – limita turaţiei maxime, dată
de turaţia maximă la care poate funcţiona frâna la parametrii normali; OD –
caracteristica pierderilor reziduale datorate frecărilor din lagăre, rezistenţele
aerodinamice şi de magnetizarea remanentă. Peste această caracteristică este
suprapusă şi caracteristica de moment a unui motor cu ardere internă. Pentru ca
încercarea motorului să se efectueze în condiţii bune, diagrama de moment a motorului
trebuie să fie cuprinsă în interiorul conturului OABCDO, pentru toate regimurile de
încercare.
După cum s-a mai amintit la începutul subcapitolului pentru comanda unei frâne,
indiferent de tipul ei, este utilizat la un moment dat unul dintre următorii trei algorimi
principali de comandă ai frânelor:
 menţinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit;
 menţinerea unui moment de frânare constant;
 menţinerea unui debit de combustibil constant.
Menţinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit - Comanda frânei după

acest algoritm are ca obiectiv menţinerea constantă a vitezei unghiulare a motorului în
timpul încercărilor efectuate la diferite nivele ale momentului motor. Spre exemplu,
laborantul doreşte să păstreze o valoare constantă a turaţiei motorului la 2500 rot/min,
dar măreşte valoare momentului motor de la 60 N*m la 110 N*m, comandând un debit
mai mare de combustibil. Pentru menţinerea turaţiei constante la 2500 rot/min este
nevoie ca momentul rezistent generat de frână să crească, astfel încât să echilibreze
momentul motor de 110 Nm.
102
În cazul frânelor cu apă controlul frânei se face manual după cum urmează. Cu
motorul funcţionănd la 2500 rot/min şi 60 N*m, se măreşte debitul de combustibil,
rezultând o creştere a turaţiei. Momentul rezistent al frânei este mărit manual de către
laborant până când turaţia se stabilizează la 2500 rot/min. Să presupunem că momentul
motor obţinut este de 90 N*m, mai mic decât cel pe care urmărim să-l obţinem. Se reia
procedeul de reglare manuală în paşi succesivi, prin mărirea debitului de combustibil
urmată de mărirea momentului rezistent până când la valoarea 2500 rot/min a turaţiei
se obţine momentul dorit de 110 N*m.
Frânele electrice sunt capabile să menţină viteza unghiulară constantă în mod
automat în felul următor: sistemul de comandă şi control al standului de încercare motor
este poziţionat pe “menţinere constantă a vitezei unghiulare”, spre exemplu la o valoare
de 2500 rot/min a turaţiei; operatorul va mări lin debitul de combustibil până când
momentul va ajunge la valoarea de 60 Nm; operatorul va mări lin debitul de combustibil
până când se obţine momentul ţintă 110 Nm; în timpul acestui proces sunt monitorizaţi
în permanenţă parametri de funcţionare a motorului. Pentru menţinerea vitezei
unghiulare constante este mărit încet momentul de frânare până când viteza unghiulară
se stabilizează la valoarea comandată.
Menţinerea unui moment de frânare constant – Comanda după acest algoritm îşi
propune să menţină momentul dezvoltat de motor la o valoare constantă, indiferent de
deschidere a clapetei de acceleraţie, respectiv de debitul de combustibil comandat în
cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare. La fel ca şi în cazul menţinerii
constante a vitezei unghiulare comanda standului de încercare poate fi făcută manual
sau automat.
În cazul utilizării frânelor electrice momentul motor poate fi păstrat constant în mod
automat în felul următor: sistemul electronic de comandă a standului de încercare este
poziţionat pe “menţinere moment constant”, spre exemplu selectându-se o valoare a
momentului de 110 Nm; operatorul comandă lin mărirea debitului de combustibil admis;
în timp ce operaorul măreşte debitu de combustibil prin sistemul de comandă şi control
al standului se monitorizează parametrii de funcţionare a motorului şi se menţine
momentul rezistent la valoarea constantă prestabilită. Ca consecinţă a menţinerii
constante a momentului rezistent şi a măriri debitului de combustibil se constată
creşterea vitezei unghiulare şi a puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă. Prin
efectuarea unor încercări complexe în care palierele de moment constant sunt
combinete cu paliere de viteză unghiulară constantă se pot stabili cicluri de încercare
pentru punerea în evidenţă a calităţilor economice, de consum, şi a celor privind emisiile
poluante.
Menţinerea unui debit de combustibil constant – Funcţionarea după acest algoritm

de comandă îşi propune menţinerea constantă a deschiderii clapetei de acceleraţie sau
a debitului de combustibil comandat de pompa de injecţie şi încercarea motorului la
diferite momente rezistente şi viteze unghiulare. Acest mod de comandă se foloseşte la
determinarea caracteristicilor de sarcină totală şi a caracteristicilor de sarcini parţiale.
Efectuarea încercărilor, folosind acest algoritm de comandă se face în felul următor:
este stabilită sarcina pentru care se face determinarea prin stabilirea deschiderii
clapetei de acceleraţie sau a debitului de combustibil admis; se aduce motorul în
103
regimul de funcţionare corespunzător momentului maxim pentru sarcina de încercare;

se notează viteza unghiulară şi momentul dezvoltat de motor; se comandă reducerea
lină a momentului rezistent, obţinându-se o creştere uşoară a vitezei unghiulare şi a
puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă şi se notează valorile obţinute pentru
moment şi viteză unghiulară; acest procedeu se repetă până la atingerea vitezei
unghiulare maxime corespunzătoare sarcinii la care se face încercarea.
Acest tip de încercare poate să înceapă şi de la viteza unghiulară maximă a
motorului cu ardere internă, în acest caz comandându-se o creştere lină a momentului
rezistent. În urma acestor încercări se pot stabili şi caracteristicile de consum şi de
emisii poluante în timpul funcţionării la sarcini parţiale.
3.1.3 Măsurarea debitului de aer
Estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere internă se

poate face pornind de la expresia următoare:
. n
m   v  iV s
60k s
( ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.0)
în care: ri este densitatea aerului în [kg/m3]; ηv randamentul volumic; Vs cilindrea totală;
ks constantă (ks=1 pentru motoarele în doi timpi; k s=2 pentru motoarele în patru timpi).
La determinarea densităţii aerului, ri, funcţie de condiţiile de mediu se poate folosi
relaţia:
104
pi
i  (
RTi
unde: pi presiunea absolută [Pa]; R constanta specifică aerului [J/kg oK]; Ti temperatura
absolută [oK].
În practică s-a constatat că aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul
relaţiei 3.3, nu este suficient de precisă. În consecinţă se recurge la măsurarea debitului
pentru aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaţie şi al
gazelor nearse recirculate.
Având în vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere internă se au
în vedere două tipuri de măsurători ale debitului gazelor, şi anume: măsurători
instantanee; măsurători cvasi-staţionare.
Măsurătorii instantanee – Datorită caracterului ciclic al proceselor care au loc în

motoarele cu ardere internă şi datorită schimbărilor rapide ale caracteristicii curgerii
gazelor de la debite egale cu zero până la valorile maxime în câteva fracţiuni de
secundă, cercetătării sunt interesaţi de studiul amănunţit al proceselor de curgere care
au loc în toate fazele de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă. Spre exemplu ei
pot determina valorile maxime al debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze
arse evecuate, debitul de amestec nears reîntors în galeria de admisie datorate curgerii
inverse înainte de închiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune
utilizarea unui lanţ de măsură specializat cu răspuns foarte rapid (câteva milisecunde) şi
cu un domeniu foarte larg al valorilor determinate.
105
Măsurători cvasi-staţionare – În cazul acestui tip de măsurători, cercetătorii nu sunt

interesaţi de determinarea variaţiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesaţi
de valorile medii ale acestora, valori care caracterizează întreg ciclu de funcţionare.
Spre exemplu, dacă un motor cu ardere internă consumă 6 m 3 de aer în 10 minute,
debitul mediu de aer va fi de 10 l/s.
Aceste două direcţii principale de cercetare experimentală a curgerii gazelor au

impus dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate în laboratorele de
încercare a motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee şi qvasi-staţionare ale
gazelor admise sau evacuate.
Măsurarea debitului de aer cu ajutorul

dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii – Cea
mai simplă metodă de măsurare a debitului în cazul
măsurătorilor cvasi – staţionare, figura 3.6, constă în
utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a
secţiunii 1, amplasat la intrarea într-un rezervor de
liniştire 2. Alimentarea motorului cu ardere internă cu
aer se face din rezervorul de liniştire 2, al cărui volum
trebuie să fie suficient de mare pentru a amortiza
pulsaţiile generate de motorul cu ardere internă, Fig. 3.7 Variaţia debitului masic şi a
astfel încât curgerea prin orificiul calibrat să fie diferentei de presiune.
suficient de lină. Cu ajutorul manometrului 3 este Fig. 3.6 Măsurarea a debitului cu
măsurată diferenţa de presiune ∆p. dispozitive calibrate de reducere
.
secţiunii.
Formulele de calcul a debitului masic m şi
.
volumic V sunt aceleaşi pentru toate tipurile de reducere a secţiunii şi au forma:
. . 2
m  C d  A  2    p V  Cd  A   p ( ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA

ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.0)
unde: Cd coeficientul de descărcare al dispozitivului de reducere a secţiunii; A aria
minimă a dispozitivului; r densitatea aerului; ∆p căderea de presiune după dispozitivul
de reducere a secţiunii. Căderea de presiune ∆p, după dispozitivul de reducere a
secţiunii, se calculează cu relaţia:
p   i  g  h (
în care: ri este densitatea lichidului utilizat în manometru; g - acceleraţia gravitaţională;
h - diferenţa dintre înălţimile coloanelor de lichid ale manometrului, reprezentate în
figura 3.7.
Densitatea aerului r se determină cu relaţia:
p
 o (
RTa
106
unde: po este presiunea atmosferică absolută [Pa]; T a temperatura aerului [ oK]; R

constanta specifică aerului [J/kgoK].
107
Din experienţa de cercetare acumulată s-au stabilit dimensiunile optime ale

dispozitivului de reducere a secţiunii, constatându-se că utilizarea unor diafragme plate
asigură obţinerea unor coeficienţi de descărcare C d acceptabili. Valorile uzuale sunt
Cd≈0.6, iar căderea de preiune rezultată ∆p<1,2 kPa. Datorită oscilaţiilor de presiune
această metodă nu poate fi utilizată pentru determinarea debitului instantaneu de aer,
fapt ilustrat şi de diagrama din figura 3.7, în care este prezentată pe acelaşi grafic
.
variaţia în timp a debitului masic m şi al căderii de presiune ∆p pentru un proces
pulsator.

contoarelor volumetrice – În practica încercărilor sunt
utilizate diferite tipuri de contoare volumetrice, cum
sunt: cu tambur; cu membrană; cu rotor Roots. Dintre
acestea cea mai precisă metodă de măsurare a
debitelor de aer mari în cazul proceselor cvasi –
Fig. 3.8 Contoar volumetric de tip staţionare, constă în utilizarea unor contoare
Roots. construite după principiul compresoarelor Roots
figura 3.8. Debitul masic al aerului care trece printr-un
astfel de contoar se calculează cu o formulă de forma:
.
m   i  Vd  n (
unde: Vd este volumul de gaz trecut prin contoar; ri densitatea gazului intrat în contoar;
n turaţia mecanismului Roots [rot/s].
Acurateţea măurătorilor nu este influenţată de pulsaţiile de presiune, acest tip de
aparat oferă o precizie mai mare de măsurare în comparaţie cu cele cu dispozitive
calibrate de reducere a secţiunii şi cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea
aerului prin contorul Roots determină o mică cădere de presiune cuprinsă în mod
obişnuit între 1 şi 2 kPa. Ca dezavantaj trebuie menţionat răspunsul mai lent la
schimbările rapide de debit, datorat în principal
inerţiei componentelor aflate în mişcare de
rotaţie.
Măurarea debitului de aer cu ajutorul

dispozitivelor de laminare – În figura 3.9 este
prezentată schema de principiu a unui
anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat
pentru măsurarea debitelor de aer în cazul
curgerii cvasi-staţionare. Aparatul este
Fig. 3.9 Anemometru cu dispozitiv de construit din numeroase pasaje de curgere
laminare. paralele astfel încât să se asigure o curgere
laminară. Dimensiunile uzuale ale pasajelor de
laminare sunt: secţiune de aproximativ 0.1 mm 2; lungime 70 mm. În acest fel sunt
asigurate condiţii ca debitul masic de aer, respectiv viteza de deplasare a aerului care
trece prin aparat să fie proporţionale cu căderea de presiune:
108
.
m  k    p (
unde: k este constanta de calibrare a aparatului; r densitatea aerului; ∆p căderea de
presiune.
Calibrarea acestui tip de anemometru se face în condiţii standard, iar în timpul
măsurătorilor se fac corecţii în funcţie de condiţiile concrete de încercare. În principiu,
anemometrul cu dispozitiv de laminare este recomandat pentru măsurarea debitelor în
cazul proceselor pulsatorii.

anemometrelor cu descărcare în gaz – În
figura 3.10 este prezentată schema de
principiu a unui anemometru cu descărcare în
gaz construit de Lucas-Dawe, care este
capabil să măsoare debitul instantaneu al
aerului ce trece prin ele. Firul metalic 1,
susţinut de suporţii 2, este menţinut sub
tensiune la aproximativ 10 kV. Această
tensiune produce o ionizare a aerului ce trece Fig. 3.10 Anemometru cu descărcare în gaz.
prin anemometru, care determină descărcarea
de curent între electrozii colectori 3. Debitul masic de aer este proporţional cu diferenţa
dintre curenţii colectaţi de cei doi electrozi, i f şi ir:
m  k   i f  ir 
.
(
în care: k – este constanta de calibrare a anemometrului; i f şi ir curenţii colectaţi pe
electrozi.
Anemometrul cu descărcare în gaz are un timp de răspuns foarte mic, sub 1 ms.
Acest tip de aparat este capabil să sesizeze curgerea în ambele sensuri, fiind
recomandat pentru studiul curgerilor dinamice, cu variaţii de presiune foarte mari. Se
utilizează cu succes la studiul curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere
internă, unde pot să apară şi fenomene de curgere inversă la sfârşitul fazei de admisie.
Căderea de presiune produsă de traductor este foarte mică, iar precizia de măsură este
1%. Dezavantajul acestui tip de anemometru este sensibilitatea ridicată la variaţii de
temperatură şi umiditate, fapt care impune recalibrarea deasă a traductorului cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii plate.
Măsurarea consumului de aer cu ajutorul anemometrului cu fir – În figura 3.11 este

prezentată schema de princiupiu a unui anemometru electric cu fir încălzit, care este
capabil să măsoare debitul instantaneu de aer. Rezistenţa de măsurare 1 se introduce,
de obicei, într-o punte Wheastone, care o menţine la o temperatură ridicată. Viteza
aerului v se determină pornind de la pierderea de energie pe circuitul electric q:
109
110
q  I 2  R  a  b   v  (
c
ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA
unde: q este energia pierdută de rezistenţa
electrică, care a fost transformată în căldură; I
curentul care trece prin rezistenţă; R rezistenţa
electrică; r densitatea aerului; v viteza
Fig. 3.11 Anemometru electric cu fir. curentului de aer; a, b, c constante determinate
la calibrarea anemometrului.
Utilizând ecuaţia de continuitate:
.
m    v  As , ( ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA
unde: As este aria secţiunii de trecere. Din relaţiile 3.11 şi 3.12 rezultă:
C
 . 
q  I 2  R  A  B m
 
(
în care A, B şi C sunt constante determinate la calibrarea anemometrului. Din relaţia
3.13 se observă că debitul de aer variază funcţie de energia transformată în căldură
după o funcţie nelineară.
Acest tip de anemometru răspunde instantaneu la schimbări ale debitului de
combustibil. Pentru a asigura un răspuns rapid, dimensiunile firului 1 trebuie să asigure
o inerţie termică cât mai redusă, ceea ce înseamnă că diametrul va fi foarte mic, <100
μm, fapt care conduce la obţinerea unor traductoare foarte fragile. În practică sunt
folosite fire de diametre mai mari care asigură o robusteţe mai ridicată traductorului.
Trebuie amintit faptul că traductorul măsoară debitul în ambele direcţii, dar spre
deosebire de anemometrul cu descărcare electrică este incapabil să pună în evidenţă
sensul curgerii.
Estimarea debitului de aer pornind de la analiza gazelor arse – Debitul de aer admis
în motoarele cu ardere internă poate fi măsurat indirect prin analiza produşilor de ardere
rezultaţi. Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru care
sunt utilizate numai atunci când sunt suficiente informaţii aproximative şi se face analiza
gazelor din alte considerente.
3.1.4 Măsurarea consumului de combustibil
Măsurarea consumului de conbustibil se poate face utilizând una dintre următoarele

metode: volumetrică; debitmetrică; gravimetrică; indirectă.
Măsurătorile de consum şi înstalaţiile utilizate pentru efectuarea acestora se împart
în două mari catergorii: care determină consumul mediu de combustibil; care determină
consumul instanatneu de combustibil.
111
Măsurarea consumului mediu de combustibil – Pentru măsurarea consumului

mediu de combustibil se utilizează: metoda volumetrică, figura 3.12, a; metoda
gravimetrică, figura 3.12, b; metode indirecte, similare cucea din figura 3.12, c.
Fig. 3.12 Scheme de aparate pentru măsurarea consumului mediu de combustibil: a – prin metoda
volumetrică; b – prin metoda gravimetrică; c – prin metoda indirectă.
Metoda volumetrică , prezentată schematic în figura 3.12, a se aplică în mai multe

variante, una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizează prin
trecerea din rezervor în vasul gradat 1 şi a apoi alimentarea cu combustibil a motorului
cu ardere internă cu ajutorul robinetului cu trei căi 4. Acest robinet are trei poziţii de
lucru: I – alimentare motor direct din rezervor; II - alimentare vas gradat;III – alimentare
motor din vasul gradat. Robinetul 5, care face legătura dintre vasul gradat 1 şi mediul
exterior are poziţia deschis pentru regimurile II şi III şi închis pentru regimul I. Unele
aparate permit alegerea opţiuni de alimentare cu un volum calibrat de combustibil până
la reperul 3 predefininduse volumul de combustibil consumat. Se măsoară automat, sau
manual cu ajutorul unui cronometru durata t, în care se consumă un anumit volum de
combustibil, situiat între reperele 2 şi se determină consumul orar mediu cu relaţia:
112

C  3,6  V  [kg/h] (
t
în care: V este volumul de combustibil consumat [cm 3]; r densitatea volumică a
combustibilului [g/cm3]; t timpul în care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea
determinării precise a densităţii combustibilului şi introducerea erorilor legate de
aceasta reprezintă dezavantajul esenţial al metodei volumetrice.
Metoda este foarte simplă, iar în cazul în care măsurătorile se fac pentru perioade
de timp mai mari de 2 minute eroarea de măsurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi
automatizată prin instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului şi a unui sistem
automat de comandă a robineţilor 4 şi 5. Un alt avantaj al metodei constă în faptul că
aparatura poate fi adaptată foarte uşor atât pentru încercările de laborator cât şi pentru
cele de parcurs.
Metoda gravimetrică – În figura 3.12,b este prezentată schematic metoda
gravimetrică de măsurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al
acestei metode constă în măsurarea directă a masei combustibilului consumat din
rezervorul 1 cu ajutorul traductorului de masă 2. La începutul măsurătorii vasul 1 este
alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 3. În timpul măsurătorilor
robinetul 3 este menţinut în poziţia închis, iar alimentarea motorului se face din vasul 1.
Combustibilul neconsumat este reintrodus în vasul 1 prin conducta de retur. Consumul
orar de combustibil se calculează cu relaţia:
m  m2
C  3,6  1 [kg/h] (
t
în care: m1 – masa vasului cu combustibil la începutul la începutul încercării [g]; m 2 –
masa vasului cu combustibil la sfârşitul încercării [g]; t – timpul în care se face
încercarea [s]. Şi acest sistem de măsură a consumului de combustibil poate fi
automatizat prin utilizarea unui sistem electronic adecvat de comandă şi control.
Metodele indirecte – În scchema din figura 3.12,c este prezentată una dintre
metodele indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca şi metoda
gravimetrică şi aceasta prezintă avantajul că este măsurată masa de combustibil
consumat. Un plutitor de formă cilindrică 2 este introdus în interiorul unui vas cilindric 1
şi este măsurată forţa exercitată de plutitor asupra traductrului de forţă 3. Conform
principiului lui Arhimede datorită schimbării condiţiilor de plutire pe măsură ce
combustibilul este consumat de motor se schimbă şi forţa exercitată de plutitor asupra
traductorului 3, variaţia forţei fiind direct proporţională cu masa de combustibil
consumată. Robineţii 4 şi 5 sunt de acelaşi tip şi au acelaşi rol ca şi cei utilizaţi în cazul
aparatelor pentru măsurare volumetrică a consumului orar de combustibil, iar poziţiile
lor de funcţionare sunt aceleaşi. La fel ca şi în cazul metodelor prezentate mai sus şi
acest sistem de măsură se pretează la automatizare.
Măsurarea consumului instantaneu de combustibil – Pentru măsurarea consumului

instantaneu de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura
obţinerea unor măsurători cu diferite grade de precizie.
113
Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic în 3.13, a este capabil să măsoare

consumul orar instantaneu de combustibil al motorului cu ardere internă. Acest sistem
are un răspuns foarte rapid, şi de aceia poate monitoriza consumul de combustibil în
cazul regimurilor tranzitorii. Acest sistem utilizează o schemă hidraulică echivalentă cu
cea a punţii Wheatstone din electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate în punte şi
pompa de alimentare 2 antrenează combustibilul prin sistemul hidraulic. Când nu intră
şi nu iese combustibil din puntea hidrauluică aceasta este echilibrată şi variaţia de
presiune ∆p=0. Dacă prin punte trece combustibil puntea se dezechilibrează şi variaţia
de presiune ∆p dintre intrarea I şi ieşirea II este proporţională cu consumul orar
instantaneu de combustibil. Consumul orar idicat de acest tip de debitmetru nu este
influeţat de vâscozitatea şi de densitatea combustibilului. Eroarea aparatului poate fi
redusă sub 0,5%, iar timpul de răspuns mai mic de 0,5 s la o creştere de tip treaptă a
debitului de combustibil.
Fig. 3.13 Scheme de aparate pentru măsurarea consumului instantaneu de combustibil:

a – aparatul Flo –Tron; b – aparatul Fisher-Porter.
114
Debitmetrul Fisher – Porter prezentat în figura 3.13, b este un alt tip de aparat
utilizat pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil în cazul în care
nu se urmăreşte obţinerea unei precizii ridicate de măsurare. Acest tip de debitmetru se
compune dintr-un plutitor scurt, de formă conică 2, care este liber să se mişte în
interiorul unui vas transparent gradat de formă conică 1. Combustibilul care intră prin
partea inferioară ridică sau coboară plutitorul datorită frecării vâscoase şi a presiuni,
mărind sau micşorând secţiunea de trecere. Acest tip de debitmetru este calibrat de
constructor pentru un anumit tip de combustibil şi asigură o eroare maximă de câteva
procente.
Pentru corectarea rezultatelor în cazul schimbării densităţii se poate folosi factorul
de corecţie determinat cu una dintre relaţiile:
.
m1

 p  1   1
(pentru lichide)
.
m2  p  2   2
(

şi
.
m1 1
 (pentru gaze) (
.
m2 2
. .
unde: m1 şi m 2 sunt debitele masice pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul,
respectiv pentru fluidul cu care se calibrează aparatul; r1 şi r2 sunt densităţile
corespunzătoare; rp este densitarea plutitorului. Simplificarea relaţiei obţinută pentru
gaze s-a datorat aproximării rp>>r1 şi rp>>r2.
În cazul în care apar şi schimbări ale vâscozităţii la corecterea rezultatelor se
folosesc factori de corecţie calculaţi cu una dintre relaţiile:
115
.
m1

 p  1   1   2
(pentru lichide)
.
m2  p  2   2   1
(

şi
.
m1 1   2
 (pentru gaze) (
m2
.
2   1
în care γ1 şi γ2 sunt vâscozităţile pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul,
respectiv pentru fluidul cu care se calibrează aparatul. Simplificarea relaţiei pentru gaze
s-a făcut din aceleaşi considerente ca şi în cazul determinării factorului de corecţie
pentru modificarea densităţii.
În practica încercărilor se mai utilizează şi alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu
turbină, care măsoară debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora
este puţin afectată de vâscozitate, mai ales în cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici.
Sunt caracterizate de un răspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind
influenţat de inerţia rotorului turbinei.
Fig. 3.14 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat:

a – între debitmetru şi motor; b – direct în debitmetru.
În cazul motoarelor cu injecţie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa
de alimentare nu este utilizat de motor, mai precis în cazul injecţiei pe benzină ceamai
mare perte a combustibilului revine în rezervorul autovehiculului. În cazul măsurătorilor
de laborator precise se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de
alimentere şi pe cea de retur, consumul orar de combustibil calculându-se ca diferenţă
dintre cele două consumuri. Ca alternativă mai ieftină, pentru aproximarea consumului
de combustibil este recircularea acestuia prin preluarea, după o prealabilă răcire în
schimbătorul de căldură 1, între debitmetru şi pompa de injecţie, figura 3.14, a.
Deoarece combustibilul recirculat conţine vapori şi gaze această metodă poate
introduce erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea
returului direct în debitmetru, figura 3.14, b, în felul acesta realizându-se o mai bună
ventilare a combustibilului recirculat. O soluţie similară cu aceasta este prezentată în
figura 3.12, b.
116
3.1.5 Măsurarea temperaturilor şi a presiunilor
Măsurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu

caracteristici diferite pentru diversele măsurători efectuate la încercarea motoarelor:
temperatura lichidului de răcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de
combustibil; temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc.
Termometrele pot fi împărţite în două grupe principale: termometre cu contact direct;
termometre care măsoară de la distanţă.
Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare;
termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezistenţă
electrică; etc.
Termometrele care măsoară de la distanţă sunt: cu radiaţie totală; cu radiaţie
parţială.
Măsurarea temperaturii cu termocupluri – se bazează pe legătura între forţa
termoelectromotoare la bornele termocuplului şi diferenţa temperaturilor aplicate
conexiunilor sale calde şi rece. Mecanismul apariţiei forţei termoelectromotoare la
bornele cuplului se explică prin teoria conductibilităţii termice a metalelor. Contactul a
două metale diferite permite difuzia electronilor din metalul unde aceştia se află în
concentraţie superioară către metalul unde concentraţia este mai mică. Deplasarea
electrozilor generează o diferenţă de potenţial între conductori. Când intensitatea
câmpului electric, datorat acumulării sarcinilor electrice, ajunge suficient de mare,
procesul migraţiei electronilor încetează. Domeniul de măsură posibil de investigat cu
ajutorul termocuplelor este -50oC – +1800 oC.
Măsurarea temperaturii cu termorezistenţe – se bazează pe proprietatea
materialelor bune conducătoare de electricitate de a-şi modifica rezistenţa electrică
odată cu creşterea temperaturii. Rezistenţa electrică a metalelor, de obicei, creşte cu
creşterea temperaturii. Această manifestare apare ca o consecinţă a sporirii dificultăţii
deplasării electronilor prin reţeaua cristalină a metalului, deoarece temperatura
amplifică oscilaţia ionilor din nodurile reţelei. Domeniul de temperaturi, posibil de
investigat cu o termorezistenţă cu Pt, este -260 oC - +1000oC. La temperaturi mai reduse
de 500oC, Pt este inertă în majoritatea mediilor, cu excepţia C, vaporilor de Si, K, Na.
Pentru limita superioară (1000oC) materialul devine casant. Materialele pure răspund
favorabil majorităţii solicitărilor enumerate, frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni.
Măsurarea presiunilor – presupune utilizarea unor traductoare de presiune

adecvate pentruefectuarea măsurătorilor în diferite puncte de lucru: în instalaţia de
ungere; în diferite puncte ale instalaţiei de alimentare, în spacial în cazul motoarelor cu
alimentare prin injecţie; în colectorul de admisie; în mediul exterior; în interiurul
cilindrilor pentru trasarea diagramei indicate; etc.
Deosebim trei categorii principale de aparate de măsurare a presiunii:
 Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membrană sau cu burduf;
 Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloană, cu tub înclinat, cu plutitor sau
cu balanţă inelară;
 Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
117
În cercetarea experimentală a motoarelor se folosesc de obicei traductoare

specializate şi manometre cu lichid, care au o precizie ridicată, manometrele metalice
fiind utilizate în exploatare ca instalaţii de bord.
3.1.6 Echiparea unui stand de încercări motoare
Pentru realizarea experimentelor complexe prevăzute pentru un motor cu aprindere

prin scânteie clasic, a fost concepută o schemă generală de stand de încercări. Standul
de încercări are în componenţă următoarele instalaţii şi echipamente de măsură, figura
3.15:
Fig. 3.15 Schemă de echipare a unui stand de încercare motoare cu aprindere prin scânteie.
 frână hidraulică sau electrică 1;
 instalaţie pentru determinarea consumului de combustibil;
 barometru şi termometru pentru determinarea condiţiilor atmosferice;
 traductor optic de p.m.s, folosit şi pentru determinarea turaţiei reale 4;
 traductor declanşare scânteie electrică 5;
 vacuummetru pentru determinarea depresiunilor din colectorul de admisie 2;
 traductor potenţiometric pentru determinarea deschiderii clapetei obturator 6;
 traductor temperatură gaze de evacuare (termocuplu) 7;
 analizor de gaze (NOx, CO, CO2, O, HC, λ) 8;
 traductor piezoelectric pentru măsurarea variaţiei presiunii în cilindrul nr. 1, 3;
 amplificator de sarcină 9;
 sistem automat de achiziţie de date 10.
118
3.2 Încercarea şi omologarea transmisiei

3.2.1 Noţiuni generale privind încercarea transmisiei
Scopul cercetării experimentale a transmisiei autovehiculului în ansamblu şi a
subansamblurilor acesteia este de a pune în evidenţă calităţile constructive şi de
exploatare ale acestora pentru a valida proiectul sau procesul tehnologic de fabricaţie
sau reparaţie. Pentru aceasta este necesar să se efectueze atât încercări pe parcurs
cât şi încercări de laborator. Regimurile de încercare în condiţii de laborator sau de
poligon se determină pornind de la datele culese la încercările efectuate în condiţii de
exploatare, astfel încât condiţiile de încercare să fie similare cu cele de exploatare, iar
parametrii determinaţi să reflecte realitatea specifică utilizării autovehiculului în condiţi
normale.
Transmisia în ansamblui, sau componentele acesteia: ambreiajul, cutia de viteze,
cutia de distribuţie, transmisia cardanică şi puntea motoare pot fi încercate pe standuri
specializate echipate cu aparatură de comandă, măsurare, înregistrare şi prelucrare a
datelor adecvate scopului şi obiectivelor urmărite prin încercare.
Dintre obiectivele principale urmărite la încercarea transmisiilor şi a componentelor

acesteia pot fi enumerate următoarele:
 determinarea momentului maxim transmis;
 determinarea pierderilor de putere şi a randamentului la diferite regimuri de
încercare;
 determinarea nivelului de zgomot şi a vibraţiilor produse în timpul funcţionării;
 determinarea deformaţiilor arborilor şi a carcaselor;
 determinarea turaţiilor critice ale arborilor cardanici şi echilibrarea lor;
 determinarea rezistenţei la uzură;
 determinarea parametrilor de apreciere a durabilităţii şi a fiabilităţii;
 stabilirea regimului termic;
 stabilirea lubrifiantului optim pentru fiecare ansamblu pentru atingerea eficienţei
maxime a ungerii;
 verificarea corectitudinii angrenării;
 verificarea mecanismelor de cuplare şi de zăvorâre a treptelor de viteze;
 verificarea etanşărilor;
 verificarea lagărelor;
 etc.
În cazul în care rezultatele cercetăriilor experimentale nu sunt favorabile din

buletinul de încercare trebuie să rezulte cauzele care au condus la deteriorarea şi
scoaterea prematură din uz a componentei încercate, precum şi regimurile de sarcină la
care s-a produs distrugerea acesteia.
O categorie aparte de încercări ale transmisiei sunt încercările de cercetare, care
urmăresc îmbunătăţirea şi/sau modernizarea transmisiilor prin:
 încercarea unor tipuri noi de transmisii în vederea adaptării lor la cerinţele
impuse de exploatarea autovehiculelor moderne;
119
 promovarea unor noi tipuri de lubrifianţi cu caracteristici superiori celor utilizaţi în

prezent;
 promovarea unor piese din materiale cu caracteristici optime care să asigure o
fiabilitate mai ridicată şi/sau un preţ de cost mai scăzut;
 verificarea pe cale experimentală a unor ipoteze teoretice legate de femomenele
care au loc în organele transmisiei.
Randamentul transmisiei, ηtr, este parametrul principal care caracterizează eficienţa

acesteia. Acesta este definit ca raport dintre puterea transmisă la roţile motoare P R şi
puterea efectivă a motorului Pe şi se catculează cu relaţia:
P P  Pc P
 tr  R  e  1 c , (
Pe Pe Pe
unde Pc reprezintă pierderea de putere în transmisie.
Determinarea randamentului transmisiei se face pe standuri speciale de încercare
pentru transmisia în ansamblu sau separat pentru fiecare dintre componentele acesteia.
În cazul determinării separate a randamentului este pusă în evidenţă ponderea
randamentului fiecărei componente în randamentul total al transmisiei, care se
calculează cu o relaţie de forma:
 tr   a   cv   cd   tc   o   tf , (
în care: ηa este randamentul ambreiajului; ηcv - randamentul cutiei de viteze; ηcd -
randamentul cutiei de distribuţie; ηtc - randamentul transmisiei cardanice; ηo -
randamentul reductorului central; ηtf - randamentul transmisiei finale.
În cazul transmisiilor mecanice pierderile mari apar în subansamblurile transmisiei
care au în componenţă angrenaje.
Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în: pierderi care
depind de valoarea momentului transmis: pierderi care nu depind de momentul
transmis. Din prima grupă fac parte pierderile datorate frecării dintre dinţii roţilor dinţate
şi într-o măsură mai mică pierderile datorate frecărilor din lagăre. Din cea de a doua
grupă fac parte pierderile datorate barbotării uleiului, care depind în special de turaţia
pieselor din transmisie. La un regim de turaţie şi temperatură constant, indiferent de
momentul transmis, aceste pierderi rămân constante.
Pentru o transmisie cu roţi dinţate care asigură realizarea unui raport de transmitere
constant i relaţia dintre momentul la intrare M 1 şi momentul la ieşire M2 este următoarea:
M 2  M1  i  M  , (
unde M este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaţie de
forma:
M    bo  b1  n  b2  n 2 b 3 n 3  b4  n 4    co  c1  n  c 2  n 2 c 3 n 3  c 4  n 4   M 2 ( ÎNCERCAREA ŞI
OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.0)
în care: bo, b1, b2, b3, b4, co, c1, c2, c3, c4 sunt coeficienţii polinoamelor de aproximare,
dependenţi de construcţia transmisiei cu roţi dinţate şi de temperatura uleiului din
transmisie; n este turaţia de antrenare a transmisiei cu roţi dinţate.
Notând cu:
120
B n    bo  b1  n  b2  n 2 b3 n3  b4  n 4  şi C  n   co  c1  n  c2  n 2 c 3 n3  c4  n 4  ,

polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului pierdut în
transmisie M se obţine pentru momentul la ieşire din transmisie M 2, relaţia:
i  M 1  B n 
M2  , (
1  C  n
iar pentru momentul pierdut prin frecare M:
B n  C  n
M    M1  i . (
1  C n 1  C  n
Analizând relaţia 3.25 rezultă că pierderile de moment de torsiune din transmisia
mecanică cu roţi dinţate M, au o variaţie liniară funcţie de momentul de antrenare în
cazul funcţionării în regim termic şi de turaţie constant, figura 3.16. În acest caz apare o
pierdere de moment constantă A1(n)=B(n)/(1+C(n)) şi o pierdere proporţională cu
raportul de transmitere i şi momentul de antrenare M 1, cu coeficientul de
proporţionalitate A2(n)=C(n)/(1+C(n)).
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a IV a
20
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a

1
20
1
n=1000 rot/min n=1000 rot/min

0,9
0,9
16
16
n=2000 rot/min
n=2000 rot/min
0,8
0,8
12
M  /i [Nm]
12
M  /i [Nm]
n=3000 rot/min


n=3000 rot/min in
0,7
0,7
ot/m
8
8
0 0r n
3 0 /mi
n= rot
0 00
n= 2 min
rot/
00
0,6
0,6
1 0
n=
4
4
n=3000 rot/min
n=2000 rot/min
0,5
n=1000 rot/min
0,5
0
0
0 40
80 120 160 200 0 40 80 120 160 200
M1cv[Nm] M1cv[Nm]
Fig. 3.16 Variaţia momentului pierdut prin frecare şi a randamentului în cazul unei cutii de viteze cu trei
arbori pentru autoturism, treapta a III a şi treapta a IV a.
Introducând relaţia 3.24 în relaţia de definiţie a randamentului pentru o transmisie

cu roţi dinţate rezultă:
M2 1 B n  1
    (
i  M 1 1  C  n 1  C  n M 1  i
Relaţia 3.26 mai poate fi pusă şi sub forma:
121
 B ( n) 
  1  tg   1  
 M 1  i 
unde: B(n) reprezintă pierderile la mersul în gol;  - unghiul format de dreapta
momentului pierdut prin frecare şi axa momentului de antrenare.
Analizând relaţiile 3.26 şi 3.27, rezultă că pentru cazul funcţionării în regim termic şi
de turaţie constant, randamentul transmisiei mecanice cu roţi dinţate are o variaţie
hiperbolică, figura 3.16, şi anume valoarea randamentului se reduce prin micşorarea
cuplului transmis. Calitatea şi temperatura uleiului, influenţează în mare măsură atât
pierderile mecanice cât şi pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei mai depinde şi
de nivelul uleiului din carter.
3.2.2 Incercarea ambreiajului
Conform rolului pe care îl indeplineşte în cadrul transmisiei şi a condiţiilor de

funcţionare, încercarea ambreiajului presupune atingerea parţială sau în totalitate a
următoarelor obiective principale: determinarea cuplării line, fără şocuri a ambreiajului;
gradul de patinare; momentul maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilaţiilor de
torsiune transmise de motorul cu ardere internă; uzura garniturilor de fricţiune şi
fiabilitatea ambreiajului în ansamblu; regimul termic din timpul funcţionării.
Datorită faptului că evaluarea fiabilităţii şi compararea durabilităţii diferitelor
ambreiaje şi garnituri de fricţiune este dificil de stabilit prin încercări în condiţii reale de
exploatare, încercarea ambreaiajelor se face de obicei pe standuri, obţinându-se în felul
acesta rezultate mai precise într-un timp mai scurt. Standurile moderne de încercare au
capacitatea de a simula cât mai exact condiţiile din timpul exploatării şi de a permite
accelerarea încercărilor fără a perturba rezultatele obţinute.
Principalii parametrii care se determină la încercarea ambreiajelor mecanice sunt:
momentul transmis; turaţia arborelui conducător; turaţia arborelui condus; numărul de
cuplări şi decuplări; timpii de cuplare şi de decuplare; intensitatea cuplării şi a decuplării;
temparatura în diferite puncte ale ambreiajului.
Fig. 3.17 Stand universat pentru încercarea ambreiajului.
122
În figura 3.17 este prezentat schematic un stand universal de încercare a

ambreiajelor, care poate simula diferite regimuri de exploatare, asigurând în felul acesta
condiţii de încercare similare condiţiilor reale de exploatare. Motorul electric 2, echipat
cu regulatorul 1, care are rolul de a menţine constantă turaţia antrenează arborele
conducător 4 prin intermediul cuplajului 3. Puterea şi turaţia motorului electric trebuie să
corespundă cu cele ale mătorului cu ardere internă care echipează autovehicului al
cărui ambreiaj se încearcă. Pe arborele conducător este montat un excitator 5, care
constă într-un dispozitiv cu mase elestice suspendate elastic, care generează un
moment pulsator prin care sunt simulate oscilaţiile torsionale produse în timpul
funcţionării motorului cu ardere internă. Partea condusă a ambreiajului de încercat 6
este montată pe arborele condus 7, pe care sunt montate şi masele inerţiale scimbabile
15, 16 şi 17, care reproduc inerţia maselor în mişcare de rotaţie şi translaţie ale
autovehiculului al cărui ambreiaj este supus încercării. Frâna 13 realizează un moment
rezistent constant corespunzător rezistenţei totale a drumului. Standul mai poate fi
echipat şi cu frână aerodinamică care să simuleze rezistenţa aerului. Frâna 14 este
folosită la oprirea periodică a întregului sistem. Decuplarea periodică a ambreiajului
încercat 6 şi cuplarea frânei 14 se face cu ajutorul motorului electric 23, prin intermediul
amgrenajelor melcate 21 şi 20 şi a pârghiilor 22 şi 19.
Valoarea momentului transmis la arborele condus al ambreiajului şi variaţia acestuia
la cuplarea şi decuplarea ambreiajului este pusă în evidenţă de sistemul de măsură
format din traductorul de moment 10, amplificatorul 12, şi de aparatul de înregistrare 11.
Dispozitivul dinamonetric 8 indică momentul absorbit de frâna 13, iar modificarea
momentului de frânare se face prin roata 9 şi sistemul de pârghii aferent dispozitivului
dinamometric.
Turaţia părţii conduse se măsoară cu ajutorul tahometrului 18.
În timpul încercării momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric este
transformat de către xcitator într-un moment cu variaţie periodică, care, prin intermediul
ambreiajului încercat până când acesta ajunge la turaţia arborelui conducător. În acest
moment se termină un ciclu de încercare, pârghia 22 decuplează ambreiajul iar pârghia
19 cuplează frâna 14. Ciclurile de încercare se repetă succesiv până la finalizarea
programului de încercare, care a fost stabilit în concordanţă cu scopul încercării.
Încercarea dinamică, complexă, a ambreiajelor impune solicitarea acestora în condiţii
cât mai apropiate de cele reale, din exploatare. Durabilitatea acestor cuplaje şe
determină prin repetarea încercărilor până la 60 000 cicluri.
În figura 3.18 sunt prezentate fazele unui ciclu de încercare. În graficul I este
prezentată cu linie continuă variaţia turaţiei părţii conduse şi cu linie întreruptă cea a
părţii conducătoare, în graficull II este prezentată variaţia deplasării discului de
ambreiaj, iar în graficul III cea a deplasării saboţilor frânei 14.
În cazul în care se doreşte studierea variaţiei temperaturii în diferite puncte ale
ambreiajului, se montează termocuple iar instalaţia va fi completată cu toată aparatura
de măsură şi înregistrare.
Dacă se urmăreşte evoluţia uzurii în timp, după un anumit număr de cicluri se fac
măsurători ale componentelor aflate în frecare.
123
Pentru a pune în evidenţă regimul de cuplare a ambreiajului se înregistrează

creşterea momentului transmis prin ambreiaj la cuplarea acestuia. Pentru aceasta se
utilizează un traductor de moment şi aparatura de măsură şi înregistrare adecvată.
124
Pentru măsurarea momentului maxim transmis prin ambreiaj, moment utilizat pentru
calculul coeficientului de rezervă al ambreiajului se măreşte continuu momentul de
frânare până când ambreiajul începe să patineze. Punerea în evidenţă a patinării se
face măsurând în acelaşi timp viteza unghiulară a arborelui conducător şi a celui
condus.
În figura 3.19 sunt prezentate câteva curbe caracteristice ale ambreiajelor şi ale
materialelor de fricţiune determinate pe cale experimentală.
3.2.3 Încercarea cutiei de viteze
Conform rolului pe care îl indeplineşte în cadrul transmisiei şi a condiţiilor de

funcţionare, încercarea cutiei de viteze presupune atingerea parţială sau în totalitate a
următoarelor obiective principale: determinarea randamentului şi a pierderilor de putere
la diferite sarcini şi la diferite turaţii; determinarea caracteristicii de temperatură;
determinarea mărimii, poziţiei şi caracterului petei de contact la funcţionarea sub
sarcină; determinarea nivelului de zgomot şi a vibraţiilor produse în timpul funcţionării;
determinarea deformaţiilor de torsiune şi încovoiere a arborilor; determinarea rezistenţei
la oboseală a roţilor dinţate; determinarea durabilităţii rulmenţilor; derterminarea
rezistenţei la uzură a principalelor piese; determinarea calităţii şi a fiabilităţii etanşărilor;
stabilirea calităţii şi a fiabilităţii sincronizatoarelor; determinarea fiabilităţii globale a cutiei
de viteze; funcţionarea mecanismului de comandă; încercări pentru validarea înlocuirii
unor materiale sau lubrianţi; etc.
Funcţie de obiectivele cercetării şi de dotarea institulului de cercetare care
efectuează încercările, cutiile de viteze pot fi testate direct pe autovehicul sau pe
standuri speciale în condiţii de laborator. Încercarea pe standuri trebuie să asigure
reproducerea regimurilor din exploatare astfel încât rezultatele obţinute în urma
acestora să coincidă cu cele
Fig. 3.18obţinute înciclu
Fazele unui condiţii reale de
de încercare exploatare.
a ambreiajului.
Dotarea unui stand de încercare pentru cutii de viteze trebuie să permită:
măsurarea momentului de torsiune la întrarea şi la ieşirea din cutia de viteze;
măsurarea vitezei unghiulare la intrarea în cutia de viteze şi la ieşirea din ea şi reglarea
acesteia astfel încât să fie acoperit întreg domeniu de funcţionare; menţinerea regimului
termic optim cu o toleranţă de ±5oC la temperatura uleiului; reglarea şi măsurarea
momentului la care se face încercarea în limita a ±1%; înregistrarea numărului de
schimbări de viteze şi a timpilor de funcţionare în fiecare treaptă de viteze; etc. Prin
urmare echipamentele de măsură ale standurilor trebuie să cuprindă: termometru
pentru determinarea temperaturii uleiului din carter, cu precizie de ±2%; manometru
pentru determinarea presiunii uleiului din carter, cu precizie de ±2%; tahometre pentru
măsurarea turaţiei de acţionare a cutiei de viteze şi a frânei, cu precizie de ±1%; contor
de rotaţii, cu precizie de ±0,5%. În afara acrestor dotări minime sunt necesare şi alte
aparate de măsurare cum sunt: osciloscoape; sonometre; vibrometre; etc.
Metodele de ncercare a cutiilor de viteze pe stand se clasifică în:
 Metoda de încercare în flux de energie deschis;
 Metoda de încercare în flux de energie închis.
125de frecare pentru garnituri de fricţiune.

Fig. 3.19 Curbe caracteristice materialelor
Metoda de încercare în flux de energie deschis - Standurile construite după

principiul fluxului de energie deschis trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
puterea nominală a motorului de antrenare trebuie să fie minim egală cu cea a
motorului care echipează grupul motopropulsor din care face parte cutia de viteze;
turaţia motorului de antrenare trebuie să se regleze continu şi să acopere întreaga
gamă de turaţii la care lucrează cutia de viteze; instalaţia de frânare trebuie să fie astfel
dimensionată încât să permită simularea rezistenţelor la înaintare în toate treptele de
viteze; aparatura de măsură cu care este dotat standul trebuie să permită măsurarea
momentului de torsiune la intrarea în cutia de viteze şi la ieşirea din aceasta.
Fig. 3.20 Schema unui stand de încercare cutii de viteze în flux de energie deschis.
Schema de principiu a unui stand de încercare cutii de viteze în flux de energie
deschis este prezentată în figura 3.20 şi se compune din motorul electric de antrenare
1, a cărui stator este liber în lagăre şi poate oscila cu unghiuri mici în jurul poziţiei de
echilibru, ambreiajul 2, care are şi rolul de cuplaj de siguranţă la apariţia
suprasolicitărilor, cutia de viteze de încercat şi frâna 4. La fel ca şi în cazul standurilor
de încercare a motoarelor ca element de frânare se poate folosi un generator electric cu
stator oscilant sau o frână hidraulică. În cazul utilizării generatorlui electric pe post de
frână energia creată se debitează într-o reţea electrică sau se descarcă pe o rezistenţă
variabilă. Funcţie de caracteristicile motorului 1 şi ale frânei 4, ambreiajul 2 poate să
lipsească, schema din figura 3.21.
Fig. 3.21 Schema unui stand de încercare cutii de viteze în flux de energie deschis echipat cu motor de
antrenare şi frână cu stator oscilant.
În cazul motoarelor şi frânelor cu stator oscilant, măsurarea momentului M 1,
transmis de motorul de antrenare 1 şi a momentului de frânare M 2 generat de frâna 4 se
face prin echilibrarea statoarelor cu forţele G 1 şi G2 care acţonează la braţele r1 şi r2,
figura 3.21. Legarea cutiei de viteză de încercat 3 se face cu ajutorul cuplajelor de
126
siguranţă 2. Pentru a determina puterile şi a stabili pierderea de putere se măsoară

viteza unghiulară de antrenare w1 şi cea de la ieşirea din cutia de viteze w2.
Expresiile momentelor şi puterilor la intrarea şi la ieşirea din cutia de viteze sunt:
M 1  G1  r1 P1  M 1  1  G1  r1  1 (
respective:
G  r 
M 2  G2  r2 P2  M 2   2  G2  r2   2  2 2 1 ( ÎNCERCAREA ŞI
icv
OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.0)
iar pierderea de putere în cutia de viteze ∆P este:
G  r   G r 
P  P1  P2  G1  r1  1  2 2 1   G1  r1  2 2   1 (
icv  icv 
cu icv s-a notat raportul corespunzător treptei încercate din cutia de viteze.
Randamentul cutiei de viteze ηcv se determină cu următoarea relaţie:
P G2  r2
 cv  1  (
P2 G1  r1  icv
Dezavantajul principal al standurilor prezentate în figurile 2.20 şi 3.21 constă în
faptul că datorită faptului că cutiile de viteze sunt amplificatoare de cuplu, raportul de
transmitere este supraunitar cu excepţia prizei directe şi a supraprizei, iar momentul M 2,
de frânare, este mai mare decât M 1, motiv pentru care frâna electrică sau cea hidraulică
va avea dimensiuni mari.
Pentru micşorările dimensiunilor elementului de frânare, în practica încercărilor se
utilizează cutia de viteze auxiliară 4, figura 3.22, care nu trebuie să fie identică cu cea
de încercare 2. În cazul acestei scheme pierderile proprii din cutia de viteze se
cumulează cu celeale ale cutiei de viteze auxiliare, fiind refletate în momentul de
frânare M2=G2r2.
Fig. 3.22 Schema unui stand de încercare cutii de viteze în flux de energie deschis cu cutie auxiliară pentru
multiplicarea turaţiei frânei.
127
Pierderile de putere şi randamentul cutiei de viteze încercate se determină cu

ajutorul relaţiilor 3.30 şi 3.31. Între turaţia elementului de frânare n 3 şi turaţia la intrarea
în cutia de viteze n1 şi cea de la ieşirea din aceasta n2, există următoarea dependenţă:
n
n 2  1  n3  icva (
icv
unde: icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze; i cva - raportul de transmitere al
cutiei de viteze auxiliare.
Datorită faptului că pierderea de putere ∆P este foarte mică în comparaţie cu
pierderea de antrenare P1 şi cea de frânare P 2, în cazul folosirii schemelor din figurile
3.21, 3.22, precizia determinării randamentului este nesatisfăcătoare.
Fig. 3.23 Schema standului pentru încercarea cutiei de viteze cu montare pe cadru oscilant.
Pentru a îmbunătăţii precizia de determinare a randamentului cutiei de viteze ηcv şi

pierderilor de putere din aceasta ∆P se recomandă utilizarea unui stand de încercare
construit după schema din figura 3.23. În acest caz elementul de frânare 5 este un
generator electric cu stator fix, iar cutia de viteze de încarcare 3 se fixează pe un cadru
oscilant 4 care este echilibrat cu greutatea G r , amplasată la braţul de pârghie r r. Pentru
realizarea legăturilor dintre generatorul 1 şi cutia de viteză 3 şi dintre aceasta şi frâna 4
se utilizează cuplajele 2. În timpul încercării datorită momentului transmis cutia de
viteze 3 împreună cu cadrul oscilant are tendinţa să se rotească faţă de poziţia de
echilibru, menţinerea în poziţia de echilibru realizându-se prin modificarea greutăţi G r
sau a braţului rr la care acţionează acesta. O altă metodă de menţinere a poziţiei de
echilibru este utilizarea unui traductor de forţă a cărui deformaţie este neglijabilă.
Pornind de la relaţia de echilibru a puterilor:
128
P2  P1   cv (
şi de la relaţia de definiţia a acestora:
M 2   2  M 1  1   cv (
înlocuind icv=w1/w2 se obţine:
M 2  M 1  icv   cv (
în care P1, P2 sunt puterile la intrare, respectiv la ieşirea din cutia de vitaze; M 1, M2 sunt
momentele la intrare, respectiv la ieşirea din cutia de viteze; w1, w2 - vitezele unghiulare
la intrarea, respectiv la ieşirea din cutia de viteze; i cv - raportul de transmitere al cutiei
de viteze pentru treapta încercată; ηcv - randamentul cutiei de viteze pentru treapta
încercată.
Echilibrul static pentru sistemul din figura 3.23. este:
129
M1  M r  M 2 (
respectiv:
M 1  M r  M 1  icv   cv (
de unde rezultă randamentul cutiei de viteze:
 M  1  G r  1
 cv  1  r    1  r r   (
 M 1  icv  G1  r1  icv
Pornind de la relaţia de definiţie a randamentului:
P  P
 cv  1 (
P1
se poate determina pierderea de putere ∆P din cutia de viteze cu relaţia:
P  1   cv   P1  1   cv   G1  r1  1 (
Un astfel de stand se pretează la încercare acutiilor de vitaze cu trei arbori şi a
cutiilor de viteze cu doi arbori cu o singura ieşire spre puntea din spate.
Fig. 3.24 Schema standului pentru încercare pentru două cutii de viteze identice montate pe cadru
oscilant.
Datorită faptului că în cazul standului prezentat în figară 3.23. trebuie utilizat un

generator de frânare de dimensiuni mari, se recurge la folosirea unor standuri construite
după schema din figura 3.24, unde pe cadrul osciland 4 se montează cutiile identice 3 şi
6. Arborii de ieşire ale celor două cutii de viteze se leagă între ei prin intermediul
transmisiei bicardanice 5, arborele primar al cutiei de viteze 3 se leagă la motorul de
antrenare 1 prin cuplajul 2, iar cel al cutiei de viteze 6 se leagă cu generatorul de
frânare cu stator fix 7.
Pornind de la relaţia de echilibru a puterilor şi de la ipoteza că randamentele cutiilor
de viteze 3 şi 6 sunt egale rezultă:
P2  P1  cv2 (
130
respectiv:
M 2   2  M 1  1   cv2 (
ţinând seama că w1=w2 deoarece cutiile funţionează în aceeaşi treaptă de viteză şi
arborele de ieşire din cutia de viteze 3 este cuplat cu cel de ieşire din cutia 6 rezultă:
M 2  M 1  cv2 (
de unde se poate determina expresia randamentului ηcv:
M2 M G r
 cv   1 r  1 r r (
M1 M1 G1  r1
în care: P1, P2 sunt puterile la intrarea în cutia de viteze de încercare, respectiv la
ieşirea din cutia de viteze auxiliare; M1, M2 - momentele la intrarea în cutia de viteze de
încercare, respectiv la ieşirea din cutia de viteze auxiliare; w1, w2 - vitezele unghiulare la
intrarea în cutiade viteze de încercare, respectiv la ieşirea din cutie de viteze auxiliare;
ηcv - randamentul cutiilor de viteze; M r - momentul care acţionează asupra cadrului
oscilant; G1 - forţa de echilibrare a statorului motorului de antrenare 1 care acţionează la
braţul r1; Gr - forţa de echilibrare a cadrului oscilant, care acţionează la braţul r r.
Indiferent de tipul de stand utilizat, în cazul metodei de încercare în flux de energie
deschis motoarele de antrenare şi elementele de frânare trebuie sa aibă puteri mari, cel
puţin egale cu puterea maxima pe care o transmite cutia de viteze de încercat. Energia
dezvoltată de elementul de frânare, de obicei, se pierde deoarece recuperarea sub
forma enegiei electrice debitate la reţea a acesteia este posibilă numai prin utilizarea
unor instalaţii complexe formate dintr-un grup de maşini electrice după schema Ward-
Lconard sau dintr-un invertor cu tiristoare.
Metoda încercării în flux de energie închis - Acastă metodă prezintă avantajul unui
consum de energie redus în comparaţie cu metoda în flux deschis, motiv pentru care se
utilizează mai ales în cazul încercărilor de lungă durată. În principiu, la acest tip de
încercare, se utilizează două ansambluri sau subansambluri identice (unul de încercare
şi unul de serviciu), care se cuplează cinematic între ele formând un circuit închis.
Solicitarea elementului încercat se realizează cu ajutorul unor dispozitive sau
mecanisme de încărcare. Motorul electric de antrenare debitează în acest caz numai
energia necesară pentru acoperirea pierderilor din subansamblul încercat, cel de
serviciu şi din elementele de legătură, obţinându-se un consum de energie mult redus
în comparaţie cu metoda de încercare în flux deschis.
131
În afară de cerinţele impuse standurilor pentru încercarea cutiilor de viteze în flux

deschis, standurile în flux închis mai trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe
suplimentare: puterea nominală a motorului de antrenare trebuie să fie minim 15%-25%
din puterea de antrenare a cutiei de viteze pe autovehicul; elementele şi mecanismele
de închidere ale circuitului trebuie astfel proiectate încât să reziste în timpul încercărilor;
dispozitivele utilizate pentru încărcarea subansamblului încercat trebuie să asigure
întreaga gamă de solicitări întâlnite în exploatare şi să poată fi echipate cu traductoare
de turaţie şi moment; să permită comanda automată după programul de încercare
impus.
132
După felul în care se realizează fluzul închis de energie, standurile de încercare se

clasifică în:
 Standurile mecanice, lacre fluxul de energie se transmite prin elemente mecanice;
 Standurile electromecanice, la care fluxul de energie se transmite parţial prin
elemente mecanice, parţial prin elemente electrice.
Datorită faptului că sunt mai simple şi mai uşor de realizat standurile mecanice sunt
cele mai răspândite. Standurile moderne permit simularea condiţiilor de exploatare şi au
un grad foarte mare de universaliate, cu modificări minime pot fi folosite pentru
încercarea diferitelor subansambluri din componenta transmisiei.
Standurile de încercare în flux de energie închis mai pot fi clasificate în funcţie de:
dispozitivele de încercare; modul de amplasare al subansamblului încercat; metodele
de măsurare; destinaţie; etc.
Fig. 3.25 Schema standului pentru încercarea cutiei de viteze cu flux de energie închis.
În figura 3.25 este prezentată schema unui stand de încercare cutii de viteze cu flux
de energie închis. Motorul electric cu rotor oscilant 1 antrenează, prin intermediul
ambreiajului 2 (care are şi rol de cuplaj de siguranţă), întreg circuitul închis al standului.
Acesta este format din cutia de viteze de încercare 6, care este fixată pe un cadru
oscilant, cutia de serviciu 8, reductoarele de legătură 5 şi 7, care au rapoarte de
transmitere egale, şi dispozitivul de încărcare 3, care crează un moment de torsiune
permanent între arborele de intrare 4 şi arborele de ieşire tubular 9.Arborii primari ai
cutiei de viteze sunt cuplaţi cu arborii reductorului 5, iar cei secundari cu arborii
reductorului 7, prin intermediul cuplajelor elastice 10, astfel încât cutia de serviciu 8 să
se rotească în sens invers celei de încercat 6. Valoarea momentului de torsiune poate fi
controlată cu ajutorul unui traductor montat în celula de torsionare 3. Notând momentul
de răsucire introdus prin celula de torsiune M t, momentul la intrarea în cutia de viteze M I
se determină cu relaţia:
M I  G1  r1  M t (
133
Pornind de la relaţia de echlibru între momentul care intră în cutia de viteze M I şi

care iese MII:
M I  M r  M II (
respectiv:
M I  M r  M I  icv  cv (
rezultă relaţia de calcul a randamentului cutiei de viteze:
M  Mr  Mr  1  G r  rr  1
 cv  I  1     1    (
M I  icv  M I  cvi  G 
1 1 r  M t  icv

Pierderea de putere din cutia de viteză ∆P se calculează cu relaţia:
P  1   cv   PI  1   cv    G1  r1  M t   1 (
În cazul în care cutia de viteze nu este montată pe cadru oscilant, schema 3.25 va fi
completată cu două traductoare de cuplu care măsoară momentele la intrarea şi la
ieşirea din cutia de viteze încercată.
În funcţie de locul din laboratorul de încercare şi de gradul de universalitate al
standului pot fi concepute şi alte variante de amplasare cum sunt: în plan vertical; în
linie; etc.
Pe standurile de încercare prezentate pot fi efectuate diferite tipuri de încercări,
funcţie de obiectivele acestora, fiind alese programele optime de încercare.
Spre exemplu în cazul încercărilor de fiabilitate, când se urmăreşte stabilirea duratei
de viaţă a cutiei de viteze până la apariţia primei defectări, poat fi urmărite şi uzurile
pieselor pe parcursul încercării. Acest lucru poate fi realizat prin demontarea repetată
după anumiţi timpi de încercare şi măsurare dimensiunilor şi masei pieselor, sau prin
determinarea cantităţii de fier din uleiul de transmisie, metodă mai puţin precisă.
În cazul încercărilor pentru stabilirea nivelului de zgomot, se folosec sonometre care
permit înregistrarea fenomenelor acustice, iar încercările se efectuează în camere
izolate acustic. În urma acestor încercări se pot stabili legături dintre: calitatea de
execuţie şi nivelul de zgomot; nivelul de zgomot şi gradul de uzură; forma spectrului
acustic şi componenta deteriorată, stabilindu-se metode de diagnosticare calitativă şi
cantitativă pe cale acustică; etc. Similar cu acestea pot fi dezvoltate încercări pentru
stabilirea nivelului de vibraţii produse de funcţionarea cutiei de viteze. Pentru aceasta
cutia de viteze încercată este echipată suplimentar cu traductoare de acceleraţie
adecvete amplasate în punctele optime pentru stabilirea spectrelor de vibraţie. În baza
acestor rezultate pot fi obţinute informaţii simeilare cu cele obtinute la încercările pentru
determinarea nivelului de zgomot.
În afară de probele mai sus menţionate cutiile de viteze mai sunt supuse unor probe
pentru stabilirea: forţelor la cuplarea treptelor de viteze; caracteristicii de încălzire;
rigidităţii arborilor; calităţii etanşărilor; calităţii lagărelor; etc.
3.2.4 Încercarea transmisiiolor cardanice
134
Obiectivele încercării transmisiei cardanice sunt: determinarea randamentului şi a

pierderilor; determinarea turaţiei critice; determinarea regimului termic; determinarea
uzurii pieselor; etc. Înainte de încercare transmisia cardanică se controlează riguros să
respecte toate prescripţiile din documentaţia de execuţie referitoare la: cordoanele de
sudură; montaj; echilibrare; etc.
La fel ca şi celelalte subansamble ale transmisiei şi transmisia cardanică poate fi
încercată pe standuri cu flux de energie deschis sau închis, de diferite tipuri.
În schema din figura 3.26 este
prezentat un stand cu flux de energie
deschis pentru determinarea
pierderilor din transmisiile cardanice.
Transmisia cardanică 3 este antrenată
de motorul electric de curent continuu
cu stator oscilant 1, prin intermediul
cuplajului 2. Generatorul electric cu
stator oscilant 5, legat de partea
condusă a arborelui cardanic prin Fig.3.26. Schema standului de încercare pentru
cuplajul 4, asigură momentul rezistent. determinarea pierderilor din transmisia cardanică în
Pentru a încerca transmisii cardanice flux de energie deschis.
de diferite lungimi şi la diferite unghiuri
de înclinare  motorul electric 1 şi generatorul de frânare 4 se montează pe suporţi care
culisează după direcţia x şi y. Dacă standul nu este echipat cu un motor electric cu
turaţie variabilă care să permită încercarea transmisiei cardanice la turaţii diferite se
poate monta o cutie de viteze cu randament cunoscut.
Pentru determinarea randamentului transmisiei cardanice, se măsoară momentele
M1 şi M2 prin echilibrarea statoarelor motorului şi generatorului cu ajutorul greutăţilor G 1,
respectiv G2. Randamentul se calculează cu relaţia:
P M  M G r
 2  2 2  2  2 2 (
P1 M 1  1 M 1 G1  r1
Pentru determinarea rezistenţei la solicitări statice a transmisiei cardanice, se
efectuează probe pe maşini de încercare la torsiune, care dezvoltă un moment care
creşte treptat până la ruperea celei mai slabe secţiuni a transmisiei de încercat. În
timpul acestei probe se măsoară şi deformaţiile corespunzătoare diferitelor momente,
determinându-se şi caracteristica de rigiditate la răsucire a transmisiei cardanice
încercate.
135
Fig. 3.27. Schema standului cu flux de energie închis pentru încercarea transmisiei cardanice.
Dacă se doreşte reproducerea sarcinilor dinamice care solicită transmisia

longitudinală se poate intercala un excitator ca cel utilizat la standul de încercare al
ambreiajului, momentul de solicitare constant furnizat de motorul electric devine variabil.
Standurile de încercare a transmisiei longitudinale cu flux deschis prezintă dezavantajul
consumului ridicat de energie folosirea lor fiind evitată mai ales la încercările de lungă
durată.
Pentru încercarea transmisiilor cardanice, cele mai răspândite sunt standurile de
încercare cu flux de energie închis. În figura 3.27 este prezentată schema unui astfel de
stand. Acesta se compune dintr-o parte de antrenare, formată din motorul electric de
antrenare cu stator oscilant 1, ambreiajul 2, care joacă şi rolul de cuplaj de siguranţă, şi
din circuitul închis, format din reductoarele 5 şi 7 şi din transmisia cardanică de încercat
6 şi cea de serviciu 8.
Încărcarea circuitului închis se realizează prin rotirea flanşei arborelui de intrare 4
în raport cu flanşa 3, care este solidară cu arborele de ieşire 9 şi care este astfel
torsionat. Reductoarele 5 şi 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7
fiind deplasabil pentru a permite încercarea transmisiilor cardanice de diferite lungimi şi
cu diferite unghiuri de înclinare .
După încărcarea circuitului cu momentul de torsiune M t (prin răsucirea arborelui 9),
se determină puterea P pentru antrenarea montajului corespunzător unghiului de
înclinare  , figura 3.27,a şi P0 corespunzător unghiului =0, figura 3.27,b, când
pierderile din transmisia cardanică sunt nule. Considerând că pierderile din transmisiile
longitudinale sunt egale, puterea pierdută suplimentar în transmisia cardanică la
transmiterea momentului sub unghiul , este dată de relaţia:
1
P    P  P0  (
2
3.2.5 Încercarea punţilor motoare
Obiectivele încercării punţilor motoare sunt: verificarea angrenării; verificarea

calităţii materialelor şi a tehnologiei de fabricaţie sau de reparaţie; determinarea
caracteristicii de temperatură; determinarea nivelului de zgomot şi de vibraţii; verificarea
etanşărilor; determinarea randamentului şi a pierderilor de putere; verificarea rezistenţei
şi a rigidităţii componentelor, diferenţial, reductor central, arbori planetari, transmisie
finală; verificarea rigidităţii carterului; determinarea durabilităţii în ansamblu şi pe
componente; verificarea comportării lubrifianţilor; etc.
Toţi aceşti parametrii care caracterizează calitatea unei punţi se pot determina pe
instalaţii special concepute. Schema şi echipamentele unui astfel de stand de încercare
trebuie să asigure posibilitatea obţinerii regimurilor de sarcini şi viteze ale funcţionării
punţilor motoare, trebuie să asigure următoarele posibilităţi: măsurarea turaţiei arborelui
de intrare; măsurarea momentelor de torsiune ale arborilor de intrare şi de ieşire;
reglarea vitezei unghiulare de antrenare în domeniul de lucru al punţii; reglarea răcirii
pentru funcţionarea la temperatura nominală cu o abatere de  5oC; înregistrarea,
136
atunci când este cazul a sarcinii, a numărului de cicluri de încercare sau a timpului de
încercare.
Încercarea punţilor motoare se poate face pe standuri cu flux de energie deschis
sau închis, în funcţie de scopul şi de durata încercărilor.
Schema unui stand pentru încercarea punţii motoare în flux deschis este prezentată
în figura 3.28.
Motorul electric cu stator oscilant 1 antrenează, prin intermediul ambreiajului 2, care
joacă şi rolul de cuplaj de siguranţă , şi a cutiei de viteze 3, puntea motoare 4.
Frânarea se realizează cu
ajutorul generatoarelor electrice 5
şi 6 cu stator oscilant, sau cu
două frâne hidraulice de putere
corespunzătoare. Cutia de viteze
3 realizează treptele de viteze la
care funcţionează puntea
motoare pe autovehicul, când nu
se dispune de un motor de
antrenare cu viteză unghiulară
variabilă care să permită
realizarea întregii game de viteze
unghiulare. În cazul utilizării
standului pentru determinarea
randamentului şi a pierderilor din
puntea de încercat, este necesar
să se cunoască randamentul
cutiei de viteze 3. Pentru
determinarea pierderilor şi a Fig. 3.28 Schema standului pentru încercarea punţii motoare
randamentului punţii motoare se în flux de energie deschis.
măsoară momentul M1 dezvoltat
de motor, prin echilibrarea statorului acestuia cu greutatea G 1 la braţul r1, momentele M2
şi M2’ ale generatoarelor de frânare cu greutăţile G 2, respectiv G2’ la braţul r2 şi viteza
unghiulară la intrare 1 (pentru egalizarea turaţiilor celor doi arbori, diferenţialul se poate
bloca) .
Momentul M1 şi puterea P1 dezvoltată de motor se determină cu relaţiile:
M 1  G1  r1 respectiv P1  M 1  1  G1  r1  1
( ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.0)
unde 1 este viteza unghiulară a motorului de antrenare.
Momentul M1’şi puterea P1’ cu care este antrenată puntea motoare încercată se
determină cu relaţiile:
M 1'  M 1  icv   cv  G1  r1  icv   cv respectiv P1'  P1   cv  G1  r1  1 cv (
în care icv este raportul din cutia de viteze; cv - randamentul cutiei de viteze.
Momentele M2, M2’şi puterile P2, P2’ la arborii frânelor se determină cu relaţiile:
137
G2  r2   1
M 2  G2  r2 respectiv P2  M 2   2 
icv  io
(
G2  r2   1
'
' ' ' '
M 2  G2  r2 respectiv P2  M 2   2 
icv  io
unde: io este raportul de transmitere al reductorului central; 2 este viteza unghiulară a
arborilor de ieşire din puntea motoare.
Dacă diferenţialul nu este blocat datorită frecărilor puterile P 2 şi P2’ nu sunt
întotdeauna egale, pe o instalaţie de acest tip se poate determina şi repartiţia puterii şi a
momentului de torsiune pe arborii planetari.
Puterea totală absorbită de frână este:
r 
Pf  P2  P2'  2 1   G 2  G2'  (
icv io
iar pierderea de putere în puntea motoare este:
 
] P  P1   P2  P2   P1  Pf   1   G1  r1   cv    G 2  G2'  
' ' ' r2
(
 icv io 
Randamentul punţii se calculează cu relaţia:

P1'  P P2  P2' Pf
  ' 
r2


G2  G2'  (
P1' P1' P1 r1  icv  io G1
Standul prezentat schematic în figura 3.28 poate fi modificat să utilizeze motor de
antrenare şi generatoare de frânare cu rotoare fixe, în acest caz măsurarea
momentelor de torsiune M1’, M2 şi M2’ făcându-se cu traductoarele de moment de
torsiune 7, 8 şi 9.
138
Pentru încercarea punţilor motoare

se recomandă să fie folosite standuri de
energie în flux de energie închis,
construite după scheme similare cu cele
folosite la încercarea cutiilor de viteze şi
a transmisiilor cardanice.
În schema din figura 3.29, puntea
de încercare 6 este amplasată deasupra
punţii de serciu 4, punţile fiind plasate în
plan vertical, rezultând un stand foarte
compact. Arborii cardanici 3 şi 8 şi
reductoarele 5,7 şi 10, cu raport de
transmitere unitar şi număr impar de roţi
închid circuitul standului. Celula de
încărcare 9, montată pe arborele 8
asigură încărcarea punţii de măsurare.
Pentru antrenarea standului se foloseşte
motorul cu stator oscilant 1, iar
adaptarea vitezei unghiulare de
antrenare se realizează cu ajutorul
reductorului 2. Arborii cardanici 3 şi 8 şi
reductoarele 5,6 şi 10 se proiectează
astfel încât standul să fie cât mai flexibil
pentru a fi folosit la încercarea mai
Fig. 3.29 Schema standului pentru încercarea punţii multor tipuri de punţi motoare.
motoare în flux de energie inchis, cu plasate în plan
vertical.
139
O altă variantă de stand de încercare punţi este prezentată schematic în figura

3.30. Puntea de încercat 4 şi cea de serviciu 8 sunt legate în serie prin intermediul
Fig. 3.30. Schema standului cu flux de energie închis pentru încercarea punţii motoare, cu punţi aşezate în
serie.
arborelui cardenic 6 şi prin reductoarele 5,

7 şi 11, iar încărcarea se realizează prin
dispozitivul 9 cu ajutorul căruia este
torsionat arborele 10. Antrenarea
standului se face cu ajutorul motorului cu
stator oscilant 1, a reductorului 2 şi a
arborelui cardanic 3. Acest stand prezintă
dezavantajul că ocupă o suprafaţă mare.
În figura 3.31 este prezentată schema
unui stand de încercare punţi motoare la
care punţile 4 şi 5 sunt amplasate faţă în
faţă, iar închiderea circuitului se
realizează prin patru reductoare conice 9,
cu raport de transmitere unitar şi doi
arbori cardanici 8. Încărcarea circuitului se
realizează pri torsionarea arborelui 6 cu
Fig. 3.31 Schema standului pentru încercarea punţii dispozitivul 7, iar antrenarea se face cu
motoare în flux de energie inchis, cu plasarea motorul cu stator oscilant 1, prin
punţilor faţă în faţă.
intermediul reductorului 2 şi a angrenajului
140
3. Utilizarea reductoarelor conice şi a unor arbori cardanici lungi constituie dezavantajul

acestui stand.
În figura 3.32 sunt reprezentate schematic standurile pentru încercarea în condiţii
de laborator a carterului punţii spate, a grinzii punţi din spate şi a punţii rigide faţă.
Fig. 3.32. Schema standului pentru încercarea carterului punţii: a) la rezistenţă statică; b) la oboseală.
În cazul standului pentru încercarea statică a carterului punţii, figura 3.32, a, pe

jugul 2, care este conceput astfel încât să se sprijine pe platformele pentru arcuri
acţionează în centru forţa F, care se transmite în mod egal prin cele două puncte de
sprijin. Capetele carterului, în zona planului longitudinal de simetrie al roţii, se spriţină
pe traductoarele de forţă 1 şi 3. Deformaţia carterului punţii poate fi măsurată cu ajutorul
traductorului de deplasare 4. Forţa care acţionează asupra jugului 2 poate fi mărită
treptat până la ruperea carterului. Pentru
studiul comportării la oboseală a
carterului punţii se folosesc standuri
concepute după schema din figura 2.32,
b, caz în care forţa F se poate aplica
prin intermediul unei pârghii lungi şi are
caracter pulsator, fiind generată de un
mecanism cu excentric sau de un
cilindru servohidraulic comandat în forţă.
În cazul standurilor moderne se folosesc
doi cilindrii servohidraulici care
acţionează în zona de sprijin a
traductorilor 1 şi 3, iar sprijinul carterului
se face pe platformele pentru montajul
arcurilor.
În figura 3.33 este prezentat un
stand servohidraulic pentru încercarea
la oboseală a fuzetelor. Cilindrul
hidraulic 3 este comandat în forţă de
servovalva 1 şi distribuitorul hidraulic 2.
Pe tija cilindrului este montat traductorul
Fig. 3.33 Schema standului servohidraulic pentru
încercarea fuzetelor.
141
de forţă 4 care monitorizează solicitarea la care este supusă piesa de încercare 7, în

cazul de faţă fuzeta, şi oferă informaţii sistemului de comandă al standului. Legătura
dintre fuzeta încercată 7 şi traductorul de forţă 4 se face prin lamela elastică 5, braţul de
solicitare 6 şi bucşa de adaptare 8. Cu un astfel de stand programul de încercare pate fi
Fig. 3.34. Schema bloc a sistemului de comandă electronic şi hidraulic pentru un stand servohidraulic cu
un cilindru.
astfel condus încât să simuleze cât mai fidel solicitările din exploatare.
În figura 3.34 este prezentat schematic sistemul de comandă electronic şi hidraulic

al unui stand servohidraulic ecipat cu un cilindru, ca cel din figura 3.33. Componentele
hidraulice principale ale standului sunt grupul de forţă 1, format dintr-un sistem de
pompe, răcitoare şi rezervoare, acumulatorul 2, filtrul 3, distribuitorul 4 şi cilindrul
hidraulic 5. Semnalul de comandă este dat de generatorul de semnal programabil 6,
sau de placa de achiziţie de date şi comandă montată în calculatorul care
supravehează procesul, este preluat de amplificatorul de comandă şi transmis
servovalvei 8, care realizează legătura dintre sistemul de comandă electronic şi
distribuitorul hidraulic. Semnalul primit de la traductorul de forţă 9 este monitorizat
pentru evidenţierea solicitărilor la care este supusă piesa în timpul încercărilor fiind
vizualizat prin intermediul osciloscopului 10. În acaleşi timp este retransmis prin
amplificatorul de feedback 11 în amplificatorul de comandă pentru a corecta comanda
ce urmează să fie dată standului. Comanda unui astfel de stand se face în forţă sau în
deplasare, el fiind prevăzut cu dispozitive de protecţie care să sesizeze deteriorarea
142
piesei, spre exemplu creşterea peste o anumită limită a deplasării în cazul comenzii în
forţă îndică ruperea piesei, la fel şi micşorarea sub o anumită limită a forţei la comanda
în deplasare. Testele efectuate pe acest tip de standuri pot fi eccelerate în limita
posibilităţilor tehnice ale standurilor prin mărire frecvenţei solicitării, ştiut fiind că
frecvenţa solicitorilor influenţează într-o măsură nesemnificativă rezultatele testelor la
solicitarea de oboseală.
3.2.6 Încercarea transmisiei în ansamblu
În cadrul încercărilor de laborator se practică şi încercarea în ansamblu a

transmisiei, pentru a obţine o viziune completă asupra comportării întregii transmisii. În
cazul tractoarelor această modalitate de încercare este inpusă şi din considerente
constructive, componentele transmisiei fiind montate în cartere comune.
Obiectivele încercărilor sunt similare cu cele prezentate în subcapitolele referitoare
la încercarea celorlalte subansamble ale transmisiei.
Încercarea transmisiei în ansamblu se poate face prin două metode: pe standuri cu
flux de energie deschis şi pe standuri cu flux de energie închis. Principial nu apar
diferenţe între standurile utilizate la încercarea transmisie în ansamblu şi cele utilizate la
încercarea celorlalte componente ale transmisiei.
Pentru încercarea transmisiei în
ansamblu se poate folosi un stand de
încercare cu flux de energie deschis
construit după schema prezentată în
figura 3.35. Motorul electric cu stator
oscilant 1, antrenează prin intermediul
cuplajului 2 transmisia de încercat 3.
Momentele rezistente la ieşirea din
transmisie M2 şi M2’ sunt realizate cu
ajutorul frânelor cu stator oscilant 6 şi 7,
care sunt legate de transmisie cu
Fig. 3.35 Schema standului cu flux de energie ajutorul cuplajelor 4 şi 5. În cazul în care
deschis pentru încercarea transmisiei în ansamblu. nu dispunem de motor cu stator oscilant
şi de frâne cu stator oscilant, pentru
măsurarea momentelor se pot folosi trei traductoare tensometrice amplasate după cum
urmează: la intrarea în ansamblulu transmisiei; la ieşirile din transmisie înainte de frâna.
Pierderile de putere din transmisie se calculează cu relaţia:


P  P1  Pf   G1  r1 
 
G2  G2'  r2 
 (
 i tr 
iar randamentul transmisiei:
143
 tr 
Pf

G
 G2'  r2
2  (
P1 G  r1
Pentru determinarea pierderilor de putere la mersul în gol al transmisiei sau pentru
rodaj pot fi folosite standuri construite după schema din figura 3.36. Un astfel de stand
se compune din motorul cu stator oscilant 1, care antrenează componentele transmisiei:
ambreiajul 2; cutia de viteze 3; transmisia longitudinală 4; puntea motoare 5; roţile
motoare 6. Spre deosebire de schema din figura 3.55 lipsesc elementele de frânare.
Fig. 3.36. Schema standului pentru determinarea pierderilor de putere din transmisie.
Cunoscând turaţia şi momentul de antrenare se pot determina pierderile de putere

la mersul în gol cu relaţia:
P  G1  r1  1 (
Conform celor prezentate în subcapitolul 3.2.1, pierderile la funcţionarea în gol
diferă foarte mult de cele din timpul funcţionării sub sarcină.
O încercare similară poate fi efectuată direct pe autovehicul, prin suspendarea
acestuia şi antrenarea transmisiei cu ajutorul motorului autovehiculului. Pentru stabilirea
pierderilor de putere este necesară măsurarea turaţie şi momentului la intrare, metoda
necesitând montarea unui traductor de moment între motor şi ambreiaj. Pierderile de
putere la mersul în gol mai pot fi determinate şi prin antrenarea transmisiei de la roţile
motoare cu ajutorul unor motoare cu stator oscilant, în condiţiile în care ambreiajul
autovehiculului este decuplat.
O informaţie calitativă asupra pierderilor de putere din transmisie se poate obţine
prin consumul specific de combustibil la antrenarea transmisiei în gol cu o anumită
turaţie.
144
În baza acestor măsurători pot fi determinate cu aproximaţie pierderile de putere din

transmisise la mersul în gol, pentru determinarea randamentului transmisiei fiind
necesare încercări mai complexe efectuate pe stadduri similare cu cele prezentate în
figura 3.35 şi3.37.
Schema de principia a unui stand de încercare a transmisiilor cu flux de energie
închis depinde în principal de tipul transmisiei care se încearcă. La alegerea schemeii
trebiue să se aibă în vedere ca standul să prezinte un ridicat grad de universalitate şi să
permită automatizarea regimurilor de încărcare şi a operaţiunilor de comandă avute în
vedere prin programul de încercare.
Schema generală a unui stand de încercarea a transmisiilor în flux de energie
închis depinde de tipul transmisiei care se încearcă. La alegerea ei trebuie să se aibă în
vedere ca standul să prezinte un ridicat grad de universalitateşi să permită
automatizarea regimurilor de încărcare şi a operaţiunilor de comandă avute în vedere
prin programul de încercare.
145
Fig. 3.37. Schema standului cu flux de enegie închis pentru încercarea transmisie în ansamblu.
Fig. 3.38. Schema standului cu flux de enegie închis pentru încercarea transmisie unui automobile
sau tractor pe roţi.
146
În cazul standului pentru încercarea transmisiei autovehiculelor în flux de energie

închis, figura 3.37, transmisia de încercat 9 şi cea de serviciu, împreună cu reductorul
11, angrenajele 6 şi 8 şi cu arborele cardanic 7 formează circuitul închis al standului de
încercare. Dispozitivul de încărcare 4 asigură torsionarea circuitului, iar antrenarea
standului se face de către motorul cu stator oscilant 1, prin intermediul reductorului 2 şi
a ambreiajului 3. Suplimentar, pentru monitorizarea momentului de antrenare al
transmisiei se poate folosi şi un traductor de cuplu 10 cu întreg lanţul de măsură
aferent. Acest stand este construit după acelaşi principiu cu standul de încercare a
punţilor motoare din figura 3.30.
În schema din figura 3.38 este prrezentat un stand de încercare transmisii tractoare
pe roţi şi automobile. Standul se compune din cele două transmisii de încercat, 18 şi de
serviciu 17, din dispozitivul de încărcare 4, din elementele de închidere şi cele de
antrenare. Arborii roţilor motoare sunt cuplaţi între ei prin perechile de reductoare
cilindrice 7 şi 8, respectiv 9 şi 10 şi prin arborii de legătură 12 şi 13. Reductoarele 8 şi 9
sunt unite prin cuplajul 14, iar transmisiile 17 şi 18 se leagă de reductoarele conice 3 şi
5 (care au raport de transmitere unitar) prin intermediul arborilor cardanici 6. Standul
este antrenat de motorul electric 1 prin intermediul ambreiajului 2. Pentru măsurarea
momentului de torsiune la intrarea în puntea de încercare 18 se foloseşte traductorul
11, iar penru măsurarea momentelor de la ieşire se folosesc cele două traductoare de
moment 16.
Schema din figura 3.38 poate fi adaptată uşor prin echiparea cu două diferenţiale
pentru încercarea transmisiilor tractoarelor pe şenile.
3.2.7 Posibilităţi de automatizare a regimurilor de încărcare
Alegerea regimului de lucru al standurilor pentru încercarea componentelor

transmisiei presupune în principal reglarea solicitării (momentului de torsiune rezistent)
şi a vitezei unghiulare. Modificarea solicitării după prescripţiile programului de încercare
se face cel mai uşor cu ajutorul dispozitivelor de încărcare cu comandă hidraulică.
Fig. 3.39. Schema instalaţiei hidraulice de încărcare în trepte.

Schema unei instalaţii hidraulice care permite menţinerea constantă a presiunii de
ulei în dispozitivul de încărcare sau să o modifice în trepte după un anumit program
este prezentată ân figura 3.39. Pompa 1 refulează ulei în circuitul hidraulic, acesta
ajungând în rezervorul de ulei 7, fie prin supapa de presiune maximă 3, fie prin unul
dintre droselele 2. Supapele electromagnetice comandă trecerea uleiului hidraulic printr-
147
un anumit drosel. În conducta 5 se obţine o anumită valoare constantă a presiunii

comandate, care se transmite şi cilindrului dispozitivului de încărcare 6. Instalaţia din
figura 3.39 permite realizarea a cinci trepte de încărcare, care pot fi programate prin
intermediul supapelor electromagnetice într-o anumită succesiune în conformitate cu
programul de încercare.
În figura 3.40 este reprezentată
schema de principiu a unei instalaţii
hidraulice de comandă şi acţionare a
dispozitivului de încărcare. Aceasta este
formată din cilindrul hidraulic 5, care
este comandat de dispozitivul de
comandă 4, prin intermediul instalaţiei
hidraulice de comandă 5. Energia
necesară acţionării cilindrului 5 este
produsă de grupul de forţă 2, format din
motorul electric M şi pompa hidrostatică
P, care refulează uleiul hidraulic din
rezervorul 7.
Folosirea cilindrilor hidraulici
servocomandaţi pentru realizarea
sarcinilor variabile a căpătat o largă
răspândire în ultima perioadă, datorită
Fig. 3.40 Schema de principiu a instalaţiei de faptului că se poate modifica rapid şi
comandă şi acţionare a dispozitivului de încărcare.
foarte precis încărcarea standului.
Schema unei înstalaţii servohidraulice
de comandă şi acţionare a dispozitivului
de încărcare cu circuit închis de reglare
este reprezentată în figura 3.41.
Presiunea necesară acţionării cilindrului
hidraulic 3 al celulei de încărcare este
generată de grupul de forţă format din
motorul electric 2 care acţionează pompa
hidrostatică cu debit variabil 1. Instalaţia
are un sistem de urmărire automată a
programului de încercare, reprezentat prin
circuitul închis de reglare automată a
cărui structură este prezentată în figura
3.41. Mărimea de comandă Xi dată de
blocul de programare 4, este comparată
cu mărmea de ieşire Xe măsurată de
traductorul de moment 8 şi amplificată de
amplificatorul 7, în blocul de comparare şi
reglare 5. Acesta furnizează semnalul X m
Fig. 3.41 Schema instalaţiei servohidraulice de
comandă şi acţionare a dispozitivului de încărcare cu care comandă sistemul de execuţie 6
circuit închis de reglare. format dintr-o servovalvă şi un distribuitor
hidraulic. În felul acesta prin corecţii
148
succesive încărcarea rezultată Xe este adusă la o valoare foarte apropiată de valoarea

comandată Xi.
În afară de reglarea automată a sarcinii este necesară şi reglarea automată a
turaţiei. Pentru aceasta blocul de programare va comanda şi turaţia de antrenare a
standului în concordanţă cu încărcarea.
3.3 Încercarea şi omologarea suspensiei

3.3.1 Generalităţi, metode de încercare
Încercarea suspensiei se poate face prin încercări de parcurs şi prin încercări de

laborator, pe standuri de încercare specializate. Prezentul capitol tratează o parte din
încercările efectuate pe standuri pentru suspensia în ansamblu, sau pentru
componentele acesteia.
Încercările pe stand se fac pe autovehiculul în ansamblu, pe ansamblul suspensiei
sau pe componentele acesteia: arcuri, amortizoare, stabilizatoare, articulaţii, tampoane
limitatoare, etc.
Fig. 3.42. Caracteristicile elastice ale suspensiei: a - verticală; b – unghiulară transversală.
Principalii parametri care caracterizează calităţile suspensiei sunt: caractreistica

elastică verticală a suspensiei şi a elementelor sale elastice, figura 3.42, a şi
caracteristica elastică unghiulară, transversală a acesteia, figura 3.42, b. Pentru
determinarea caracteristicii elastice verticale se stabileşte dependenţa dintre sarcina
verticală F şi deformaţia elementului elastic h. Perechile de valori forţă F, deformaţie h
se determină atât la încărcare cât şi la descărcare trasând caracteristica F=f(h)
prezentată în figura 3.42,a. Pe curbă se marchează încărcarea nominală F n şi starea
descărcată Fo. Între caracteristica de încărcare şi cea de descărcare apar diferenţe
esenţiale, pornind de la care se determină forţa de frecare F f, săgeata statică ho şi cursa
suspensiei până la tamponare.
Caracteristica elastică unghiulară transversală a suspensiei reprezintă dependenţa
momentului M care provoacă înclinarea transversală a caroseriei cu unghiul αt, figura
3.42, b. Metodica de determinare a rigidităţii unghiulare, a frecărilor aferente este
identică cu cea de determinare a rigidităţii verticale.
149
Datorită particularităţilor de montaj, a frecărilor din articulaţii şi a amortizărilor, în

funcţie de tipul suspensiei, caracteristica elastică a suspensiei în ansamblu diferă
considerabil de caracteristia elementului elastic. Caracteristica elastică a suspensiei se
determină separat pentru suspensia faţă şi spate. Pentru determinarea caracteristicii
elastice, autovehiculul, se aşează cu roţile, a căror suspensie se încearcă, pe un cântar,
se încarcă treptat, măsurând concomitent forţa F şi distanţa dintre caroserie şi sol, sau
dintre caroserie şi axa roţilor. În primul caz se pune în evidenţă şi influenţa pneurilor, iar
în al doilea caz doar caracteristica suspensiei.
Caracteristica elementului elastic propriuzis se poate determina pe o instalaţie de
încercat arcuri, procedându-se la fel ca la încercarea suspensiei în ansamblu.
Prin încercările la oscilaţii forţate pe stand se reproduc oscilaţiile specifice deplasării
în diferite condiţii introducând diferite tipuri de perturbaţii, aleatoare sau periodice care
caracterizează funcţionarea suspensiei la deplasarea pe o anumită categorie de drum
într-un anumit regim de exploatare.
Perturbaţiile aleatoare şi cele perioade se pot simula pe instalaţii complexe prin
aşezarea roţilor pe cilindrii hidraulic vibratorii de tip hidropuls. Perturbaţiile periodice pot
fi simulate şi pe standuri cu rulouri sau cu bandă rulantă, pe care se montează
neregularităţi de forma şi dimensiunile dorite.
Trebuie subliniat faptul că deşi probele pe stand sunt o formă evoluată şi comodă
de încercare a suspensiei, ele nu pot înlocui în totalitate încercările de parcurs,
deoarece autovehiculul evoluează foarte rapid şi dacă la început rolul principal al
suspensiei era să asigure confortul în prezent se insistă tot mai mult pe asigurarea
siguranţiei circulaţiei prin caracteristicile suspensiei, suspensia autovehiculelor moderne
devenind un element de siguranţă activă.
3.3.2 Încercarea elementelor elastice ale suspensiei
În prima fază se determină caracteristica elastică a arcului, punându-se în evidenţă

calităţile sale funcţionale.
Pentru încercările de durabilitate ale
arcurilor variaţia amplitudinii de oscilaţie
trebuie să corespundă cu condiţiile reale de
lucru. Se urmăreşte stabilirea: numărului total
al ciclurilor de încercare până la apariţia
ruperii; numărul total de cicluri până la
apariţia deformaţiilor remanente; modificarea
caracteristicii elastice după un anumit număr
de cicluri; etc. În afară de acestea în timpul
încercărilor se urmăreşte uzura pieselor care
au suprafeţe de frecare (cercei, bolţuri,
articulaţii, etc.). Pentru scurtarea timpului de
încercare aceasta se poate aceelera prin
Fig. 3.43 Stand pentru încercarea arcurilor mărirea frecvenţei de oscilaţie, ştiut fiind
suspensiei. faptul că influenţa acesteia asupra duratei de
viaţă este nesemnificativă.
150
Pentru încercarea arcurilor semieliptice, figura 3.42, acestea se aşează pe stand

astfel încât planul foii principale să fie paralel cu masa standului. Fixarea arcului pe
stand trebuie să permită mişcarea arcului la fel ca şi în stare montată pe autovehicul. În
mod obişnuit arcul este articulat la capătul 6 şi rezemat la capătul 7. Standul este
comandat în forţă, prin alegerea forţei medii de solicitare şi a amplitudinii, iar deplasarea
este limitată la o anumită valoare maximă astfel încât standul să fie protejat şi se
sesizeze momentul în care a apărut ruperea. Pe standul a cărui schemă este
prezentată în figura 3.43, încărcarea se realizează cu ajutorul cilindrului hidraulic 1
comandat de valva electrohidraulică 5, care primeşte semnalul de comandă de la
dispozitivul 4. Acest dispozitiv compară semnalele primite de la dispozitivul de
programare 3 şi de la traductorul de forţă 2 şi monitorizează semnalul primit de la
traductorul de deplasare.
La stabilirea programului de încercare la durabilitate a arcului din foi se are în
vedere în mod obişnuit un ciclu de solicitare sinusoidal cu următorii parametrii ai ciclului
de solicitare:
 Valoarea medie a forţei Fm, care se alege de obicei egală cu sarcina statică;
 Valoarea amplitudinii Fa, care se alege într-o primă aproximaţie cu relaţia
Fa=(0,3....0,5)Fmax;
 Valoarea maximă a forţei Fmax=Fm+Fa;
Pentru arcurile semieliptice nesimetrice, valoarea Fmax se determină cu relaţia:
  J  Wmin  L
Fmax  max t (
J p  l1  l 2
unde: σmax este valoarea maximă a efortului unitar pe foaia principală, 750 Mpa; J t -
momentul de inerţie total al foilor arcului semieliptic; J p - momentul de inerţie al foii
pricipale; L - lungimea totală; l1 -lungimea din dreapta secţiunii; l2 -lungimea din stânga
secţiunii.
Valoarea amplitudinii Fa se poate calcula cu relaţia:
  J W  L
Fa  a t min (
J p  l1  l 2
în care: σa este valoarea amplitudinii efortului unitar, 250 Mpa.
Cursa care rezultă pentru cilindrul de acţionare a standului se determină cu relaţia:
2  Fa
S (
Ca
unde: Ca este rigiditatea arcului semieliptic.
Pentru a prezenta o durabilitate acceptabilă în baza programului de încercare
prezentat mai sus, arcul din foi trebuie să suporte până la rupere (2...3)*10 5 cicluri de
solicitare.
Regimul de solicitare la care se face încercarea trebuie să producă detreiorarea
arcului, încadrându-se în zona cu pantă descrescătoare, I, a curbei Wohler. Prin analiza
ruperii se poate stabili şi cauza ruperii: solicitarea la oboseală – care este cauza
naturală; concentrator de tensiune care a grăbit îniţierea şi propagarea fisurii – cauză
151
accidentală care trebuie eliminată; suprasolicitare - cauză accidentală care trebuie

eliminată; etc.
Încercările se esfectuează pe mai multe produse, rezultatele finale fiind
interpretarea statistică a rezultatelor parţiale. În cazul în care se doreşte compararea a
două caracteristici de oboseală pentru două tipuri de arcuri, se stabilesc cel puţin două
regimuri de încercare pentru fiecare dintre acestea, aflate pe zona I a curbei Wohler,
zona în care se produc ruperi. Se efectuează încercări pentru mai multe arcuri din
fiecare tip şi rezultă în urma încercărilor cele două curbe tensiune – număr de cicluri
trasate experimental. Prin compararea celor două caracteristici de rezistenţă la
oboseală se pune în evidenţă comportarea celor două produse la diferite regimuri în
timpul exploatării.
Construcţia standurilor pentru arcuri elicoidale este similară, cu precizarea că
pentru mărirea productivităţii pot fi încercate mai multe arcuri simultan.
3.3.3 Încercarea amortizoarelor
Încercarea amortizoarelor în condiţii de laborator presupune efectuarea

următoarelor tipuri de probe: probe funcţionale, pentru detrminarea caracteristicii de
funcţionare (de lucru) şi a caracteristicii funcţionale a amortizoarelor; probe de a
anduranţă pentru determinarea rezistenţei în exploatare a amortizorului în ansamblu şi
a diferitelor componente ale amortizorului cum sunt garniturile de etanşare, supape, tije,
gidaje, etc.
Fig. 3.44. Schema standului pentru încercare amortizoare.
În figura 3.44 este prezentată schema de principiu a unui stand de încercare

amortizoare pe care poate fi ridicată atât caracteristica de funcţionare sau de lucru
Fa=f(s) pentru o viteză constantă de deplasare a pistonului, adică variaţia forţei de
amortizare funcţie de cursa amortizorului, cât şi caracteristica funcţională sau externă a
amortizorului Fa=f(v), adică variaţia forţei de amortizare funcţie de viteza de deplasare a
152
pistonului. În componenţa standului intră următoarele elemente principale: A grupul

convertizor; B standul propriuzis; C lanţul de măsurare, achziţie şi vizualizare a datelor;
D pupitrul de comandă.
Grupul convertizor A, este compus din motorul de curent alternativ trifazic 1, care
antrenează generatorul de curent continuu 2, care alimentează motorul de curent
continuu 3 al standului propriuzis.
Standul propriuzis B, este format din motorul de curent continuu 3 cu turaţie
variabilă de la 0 la 3000 rot/min, cuplajul electromagnetic 4 care face legătura cu
volantul 6 prin intermediul reductorului planetar 5. Raza r de amplasare a manetonului
volantului 6 este reglabilă în domeniul 0....75mm, obţinându-se o cursă variabilă a bielei
7 prin care este antrenată culisa 8. Amortizorul de încercat 9 este articulat cu unul din
capete pe culisa 8, celălalt capăt fiind articulat într-un punct fix la carcasa standului de
încercare.
Lanţul de măsură, achiziţie, stocare şi vizualizare a datelor C, este format din
traductorul de cursă 10 legat în paralel cu amortizorul, din traductorul de forţă 11 legat
în serie cu amortizorul, din amplificatoarele de măsură 13, sursa de alimentare 12 şi
componentele de achiziţie, stocare şi vizualizare a datelor 14.
Pupitrul de comandă D, este format din întrerupătoarele 15, 16 şi 17, care comandă
generatorul 1, motorul de antrenare a standului 3 şi cuplajul electromagnetic 4. În plus
mai este prevăzut cu un potenţiometru pentru reglarea turaţiei motorului de antrenare.
Cu datele primite de la traductorul de cursă şi cel de forţă se pot trasa caracteristica
de funcţionare şi caracteristica externă a amortizorului. În figura 3.45 este prezentată o
caracteristică externă pentru un amortizor bitubular. Punctele caracteristice ale acestei
diagrame sunt cele la care viteza de deplasare a pistonului este egală cu viteza critică
vcr, moment în care se face trecerea de la regimul I de funcţionare în care uleiul circulă
numai prin tubul interior la regimul II
în care uleiul circulă şi prin tubul
exterior şi se micşorează panta
forţelor de amortizare atât pe cursa
de destindere cât şi pe cea de
comprimare. Din diagramă se
observă că la aceiaşi viteză de
deplasare a pistonului valoarea
forţelor de amortizare pe destindere
este mai mare decât pe comprimare.
Încercarea amortizoarelor se
poate face foarte eficient pe standuri
servohidraulice adecvate. Spre
exemplu firma Citroen recomandă
pentru testele de anduranţă ale
amortizoarelor un ciclu armonic de
solicitare obţinut prin suprapunerea
Fig. 3.45 Caracteristica externă a unui amortizor
unei deplasări cu amplitudine de 10 bitubular.
mm după o lege de formă
sinusoidală cu frecvenţa de 10 Hz
(care simulează denivelările drumului) peste o oscilaţie sinusoidală cu amplitudine de
153
100 mm şi frecvenţă de 1 Hz (care simulează oscilaţia caroseriei). Astfel de cicluri de

încercare impun utilizarea standurilor servohidraulice la încercarea amortizoarelor. În
timpul probelor de anduranţă trebuie monitorizată temperatura de lucru a amortizoarelor
şi dacă este cazul trebuie asigurată răcirea acestora.
3.3.4 Încercarea suspensiei în ansamblu
Încercarea suspensiei în ansamblu presupune utilizarea unor standuri complexe ca

cel prezentat în figura 3.46. Acesta este un stand utilizat la încercarea ansamblului
suspensiei faţă independente prin solicitări după mai multe direcţii, şi anumele trei
pentru fiecare roată. Pentru conectarea cilindrilor servohidraulici la punctele de aplicaţie
a forţelor au fost folosite bare tubulare de legătură şi sisteme de pârghii. Prinderea
ansamblului suspensiei pe stand se face la fel ca şi pe autovehicul iar aplicarea forţelor
multiaxiale de solicitare se face în planul de simetrie al roţii.
Fig. 3.46. Stand servohidraulic pentru încercarea ansamblului suspensiei faţă prin solicitări
multiaxiale.
În mod obişnuit cilindrii hidraulici se montează direct pe componenta testată, dar

utilizarea legăturilor lungi prezintă două avantaje esenţiale: reduce masa care oscilează
reducând în felul acesta efectele inerţiei; reduce nivelul de precizie necesar comenzilor
minimizând erorile ce pot apare la comanda standului.
154
Fig. 3.47. Scheme de standuri servohidraulice pentru încercarea biaxială la anduranţă a suspensiei
faţă independente.
În figura 3.47, a este reprezentat schematic un stand de testare biaxială la
anduranţă a suspensiei, mişcarea pe verticală fiind recomandat să se controleze în
deplasare, iar cea laterală în forţă. Cilindrul hidraulic 1 transmite măşcarea la pârghia 3,
iar de la aceasta la bara tubulară 7 prin intermediul căreia se transmite mişcarea
principală I, pe verticală, la semiansamblul suspensiei faţă format din braţul inferior 9,
elementul elastic 10 şi amortizorul 11. Forţa pe direcţie verticală se măsoară cu ajutorul
traductorului de forţă 5. Pentru realizarea solicitării laterale se foloseşte cilindrul
hidraulic 2, care transmite solicitarea la pârghia 4 şi de la aceasta prin bara tubulară de
legătură 8 la elementele suspensiei încercate. Forţa pe direcţia laterală II este măsurată
cu traductorul de forţă 6. În mod obişnuit mişcarea după direcţia II este comandată în
forţă cu limitare în deplasare. Problema principală la astfel de sisteme de încercare
complexe este sincronizarea comenzilor date pe diferitele axe de solicitare pentru a nu
produce distrugeri accidentale ale componentelor testate sau ale standului de
încercare.
În figura 3.47, b este prezentată schematic o variantă mai evoluată a unui stand de
testare biaxială a suspensiei faţă în ansamblu, caz în care se foloseşte o piesă de
adaptare 4 montată direct pe fuzetă. Aceasta preia atât solicitarea principală pe direcţia
I primită prin intermediul barei tubulare de legătură 5, cât şi solicitarea secundară II
transmisă de cilindrul hidraulic 1, prin pârghia 2 şi bara de legătură 3. Schema permite
montarea traductoarelor de forţă 9 în imediata apropiere a cilindrilor hidraulici. Cu 6, 7 şi
8 au fost notate componentele semisuspensiei testate şi anume arcul, amortizorul şi
braţul inferior.
Ambele scheme pot fi completate pentru simularea solicitărilor triaxiale la nivelul
roţii. Utilizarea unor astfel de standuri de încercare permite folosirea unor programe de
încărcare care să se apropie căt mai mult de solicitările reale din exploatare. De
asemenea trebuie menţionat faptul că testarea suspensiei în ansamblu oferă o viziune
completă privind comportarea acestui subansamblu, punând în evidenţă legăturile şi
influenţele reciproce care există între comonente.
155
Fig. 3.48. Stand servohidraulic pentru încercarea suspensiei cu 12 cilindri.
În cazul în care se doreşte testarea suspensiei montate pe autovehicul se folosesc

standuri servohidraulice complexe, figura 3.48, echipate cu 12 cilindrii hidraulici, care
realizează o solicitare triaxială la nivelul fiecărei roţi. În acet caz poate fi studiat şi
răspunsul suspensiei la diferite prerturbaţii exterioare provenite în principal de la calea
de rulare şi interioare provocate de funcţionarea diferitelor subansambluri. În felul
acesta poate fi apreciat şi nivelul de confort pe care îl poate asigura autovehiculul în
ansamblu. Problema principală care trebuie rezolvată la testarea pe astfel de standuri
de încercare este modalitarea de fixare a autovehiculului pe stand fără a influenţa
semnificativ rezultatele probelor.
Testarea suspensiei în laborator trebuie să se facă pornind de la datele obţinute la
testarea suspensiei în timpul probelor de parcurs şi de la datele obţinute la
determinarea profilului longitudinal al drumului, prin respectarea acestor premise
156
rezultatele obţinute în laborator vor confirma comportarea în exploatare a acestui

subansamblu.
3.4 Încercarea şi omologarea sistemului de direcţie

3.4.1 Generalităţi, metode de încercare
Alături de sistemul de frânare sistemul de direcţie este unul dintre cele mai
importante sisteme prin intermediul căruia se asigură siguranţa deplasării
autovehiculelor. Pornind de la aceste premise se stabilesc obiectivele încercării
sistemului de direcţie sau a componentelor acestuia. Dintre încercările principalele se
pot enumera: probele funcţionale; probe de rezistenţă; probe de anduranţă şi rezistenţă
la oboseală şi uzură; probe ergonomice prin care se determină uşurinţa în conducere şi
randamentul direct şi indirect al sistemului de direcţie. În aceste sens se fac încercări
ale elemntelor componelte în laborator şi încercări în laborator şi pe parcurs a
sistemului în ansamblu.
3.4.2 Încercarea pe stand a capetelor de bară
Dintre elementele componente ale sistemului de direcţie care sunt supuse unor
solicitări importante în timpul exploatării autovehiculului putem aminti capetele de bară,
care se uzează atât datorită şocurilor la care sunt supuse, cât şi sub acţiunea
solicitărilor uzuale. Pentru a stabili caracteristicile capetelor de bară au fost concepute şi
realizate standuri pentru încercări la oboseală şi la şocuri care reproduc solicitările reale
din timpul funcţionării.
În figura 3.49 este reprezentat schematic standul de încercare a capetelor de bară.
Elementele principale ale standului sunt preluate de la sistemele de direcţie pentru care
se încearcă capetele de bară. Grinda 1 este fixată rigid pe stand astfel încât cele două
capete de bară încercate 2 să lucreze în condiţii apropiate de cele din exploatare. Cei
doi cilindrii hidraulici 3 acţionează asupra sistemului de direcţie solicitând fuzeta la un
ciclu alternant simetric prin intermediul capetelor de bară 4. Sistemul de încărcare este
format de cilindrii hidraulici 5, care acţionează asupra fuzetei opuse prin capetele de
bară 6. În acest fel pe stand pot fi încercate şase capete de bară de acelaşi tip sau de
tipuri diferite.
Elementul de comandă electromagnetică 7 acţionează asupra distribuitorului
hidraulic 8, care comandă circuitul hidraulic format din pompa hidrostatică 9, droselul 10
şi cilindrii 3. Frecvenţa maximă la care poate lucra circuitul hidrostatic ajunge până la 5
Hz, iar unghiul de rotire maxim al fuzetei poate ajunge la 30 o-35o. Modifica presiunii în
instalaţia hidrostatică se face prin droselul 10, iar încărcarea standului se modifică prin
intermediul droselului 11.
157
Standul este dotat cu următoarele traductoare, aparate de măsură, achiziţie,

stocare şi vizualizare a datelor: traductoarele tensometrice de forţă 12 şi 13;
Fig. 3.49. Schema standului de încercare a capetelor de bară.
amplificatorul de măsură 14; sistemul de achiziţie stocare şi vizualizare a datelor;

numărătorul de cicluri 16.
La fel ca şi în cazul celorlalte componente ale sistemului de direcţie, capetele de

bară se încearcă la solicitările echivalente maxime şi la oboseală pentru a stabili veriga
cea mai slabă din sistemul de direcţie. În timpul încercărilor de anduranţă ale capetelor
de bară poate fi urmărită şi evoluţia jocurilor şi pot fi stabilite jocurile admisibile pentru
siguranţa în exploatare.
3.4.3 Încercarea pe stand a mecanismului de direcţie
Mecanismul de direcţie se încearcă pe standuri la sarcini constante sau variabile,

care simulează mai corect condiţiile de funcţionare din exploatare şi care accelerează
deteriorarea prin oboseală a diferitelor elemente componente. Transmisia standului
pentru încercarea mecanismului de direcţie la fiabilitate asigură o rotaţie alternativă a
coloanei volanului şi a dispozitivului de încărcare care generează o forţă rezistentă.
158
În figura 3.50 este prezentată schema unui stand pentru încercarea mecanismului
de direcţie. Motorul 1 acţionează pompa hidrostatică 2 care refulează uleiul în motorul
hidrostatic 3, care are mişcare oscilatorie cu amplitudine unghiulară cuprinsă între 16 o şi
240o. Ansamblul de mecanisme cu roţi dinţate 4
şi 5 (cilindric, respectiv conic), amplifică această
mişcare, rezultând o mişcare oscilatorie cu patru
până la şase rotaţii funcţie de mecanismul de
direcţie care este încercat. Frâna hidraulică 6
formată dintr-un piston prevăzut cu un orificiu
reglabil, a cărui tijă 7 este legată printr-un capăt
de bară de levierul de direcţie încercat 8.
Manometrele 9 oferă informaţii privind forţa
rezistentă. Pe o astfel de instalaţie se fac
încercări de lungă durată. În timpul încercărilor
după anumite perioade de timp casetele de
direcţie se demontează pentru a măsura uzura.
Prin măsurarea momentului cu care este
antrenat arborele volanului M v şi a momentului la
arborele levierului de direcţie Ml se pot
determina randamentul direct ηd şi cel invers ηi
al mecanismului de direcţie.
Randamentul direct al mecanismului de
direcţie se determină cu relaţia:
M i
d  v  (
Ml
ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA Fig. 3.50 Schema standului pentru
încercarea mecanismului de direcţie.
iar randamentul invers:
Ml
i  (
M v  i
unde: iw este raportul de transmitere unghiular al mecanismului.
În cazul încercărilor la uzură ale mecanismului de diercţie, frecvenţa rotirii volanului
trebuie să fie egală cu frecvenţa maximă care apare în exploatare (≈ 1 rot/s), iar forţa
aplicată la volan se alege 30% - 40% din forţa necesară bracării roţilor de direcţie pe
loc. În timpul încercărilor se roteşte arborele volanului la unghiurile maxime.
La încercarea mecanismului de direcţie la oboseală se aplică o sarcină variabilă la
articulaţia levierului de direcţie, cu ajutorul unor instalaţii de antrenare electrice sau
hidrostatice.
Pe standuri combinate se pot încerca mecanismele de direcţie la uzare şi oboseală,
fiind posibilă şi încercarea mecanismelor de direcţie cu servomecanism.
3.4.4 Încercarea pe stand a sistemului de direcţie

Cele mai complete şi complexe teste de laborator ale sistemului de direcţie în
ansamblu se efectuează pe standuri servohidraulice de încercare a punţi faţă
159
directoare, figura 3.51. Acestea sunt capabile să simuleze cele mai complexe situaţii de
exploatare, practic pista de încercare este adusă în laborator. La testarea sistemului de
direcţia se ţine seama de forţele de frânare, de forţele de accelerare şi de reacţiunile
normale şi laterale la roţile punţii faţă.
Fig. 3.51. Stand servohidraulic pentru încercarea punţii faţă directoare.
160pentru încercarea punţii faţă directoare.

Fig. 3.52. Schema standului servohidraulic
În figura 3.52 este prezentată schema standului servohidraulic pentru încercarea

punţii faţă directoare în ansamblu. Acesta se compune din patru coloane de gihare 1,
grinda mobilă 2, cilindrii de poziţionare a grinzii mobile şi elementele de glisare 4.
Pentru prinderea punţii faţă pe stand se foloseşte piesa de adaptare 6. Motorul
hidrostatic 7 acţionează asupra coloanei volanului. Încărcarea punţii se realizează cu
ajutorul cilindrilor 8, care transmit forţele prin intermediul pârghiilor 5. Rularea roţilor
este simulată cu ajutorul rolelor 9, iar frânarea este asigurată de cilindrul hidrostatic de
frânare.
161
4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI ŞI DE MASĂ AI

AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi şi de masă sunt elementele de bază ce definesc un

autovehicul, influenţând direct unele calităţi de exploatare şi determinând forţele şi
momentele care acţionează asupra sistemului de rulare, transmisie şi caroserie în
timpul deplasării. Aceşti parametri servesc pentru aprecierea obiectivă a calităţilor
diferitelor tipuri de autovehicule şi pentru a scoate în evidenţă dacă aceştia corespund
condiţiilor de lucru impuse în exploatare. Cunoscând aceşti parametri pot fi alese
autovehiculele corespunzătoare condiţiilor de exploatare date.
4.1 Determinarea parametrilor constructivi
Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt daţi în primul rând de caracteristicile

dimensionale exterioare şi interioare ale acestora. Cunoaşterea parametrilor constructivi
(dimensionali) ai autovehiculelor permite formularea unor aprecieri referitoare la
adoptarea arhitecturii generale a acestuia la cerinţele domeniului de utilizare, înscrierea
în normele de gabarit, calitatea execuţiei, etc. Determinarea dimensiunilor se
efectuează în special la autovehiculele noi pentru a verifica modul de respectare şi
încadrare în prevederile documentaţiei de execuţie sau în unele situaţii deosebite cum
ar fi: la încercări de lot sau de control, la încercările unor autovehicule ieşite din
reparaţia capitală, la autovehiculele recarosate în decursul exploatării lor, etc. În general
se determină numai acele dimensiuni cu importanţă evidentă în exploatare, influenţând
capacitatea de transport a diferitelor mărfuri, capacitatea de trecere, maniabilitatea,
stabilitatea sau asigurând condiţii de ergonomie pentru conducătorul auto şi pasageri.
Pentru efectuarea măsurării dimensiunilor, autovehiculul va fi aşezat pe un platou
orizontal cu îmbrăcăminte din beton sau asfalt, cu suprafaţă netedă, având o abatere de
maxim ±2%. Roţile trebuie să fie în poziţia corespunzătoare deplasării în linie dreaptă.
Starea de încărcare a autovehiculului se va stabili în conformitate cu starea tehnică a
acestuia. Stările de încărcare în vederea măsurării dimensiunilor sunt:
 fără sarcină utilă (masa proprie în stare de exploatare);
 cu sarcină utilă maximă.
În timpul măsurătorilor, autovehiculul trebuie să fie realizat şi echipat, conform
documentaţiei de execuţie a constructorului, pneurile să nu prezinte uzură a profilului şi
să fie umflat la presiunea indicată de constructor, corespunzătoare stării de încărcare.
Încărcătura este simulată prin testare cu saci de nisip, alice din metal, blocuri de
beton, balast, etc. Masa corespunzătoare personalului de bord va fi de 75 Kg şi se va
repartiza 61 Kg pe perna scaunului sprijinit de spătar şi 14 Kg pe locul rezervat
picioarelor. La autovehiculele destinate transportului de persoane, masa persoanelor va
fi de 68 Kg de persoană şi se va repartiza: 54 Kg pe perna scaunului, rezemat de spătar
şi 14 Kg pe locul rezervat picioarelor. Masa echivalentă a bagajelor pentru un pasager
va fi de 20 Kg la autoturisme şi autobuze interurbane, 7 la autobuzele urbane şi 25 la
autocare. Masa corespunzătoare bagajelor se va aşeza în portbagaje.
162
Cele mai utilizate dispozitive şi aparate pentru măsurători dimensionale ale

autovehiculelor sunt: rulete de 2 m, 10m, 25m; şublere de 50 mm, 250 mm, 1000 mm,
2000 mm; linii gradate de 2000 şi 5000 mm, aparate pentru măsurarea unghiurilor şi
firul cu plumb.
4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor
Aceste dimensiuni care caracterizează construcţia unui autovehicul (automobil sau

tractor) sunt cele prezentate în figura 4.1 pentru autocamioane, figura 4.2 pentru
tractorele pe roţi şi figura 4.3 pentru tractorele pe şenile.
Fig. 4.1. Dimensiunile exterioare ale autocamioanelor.
 Dimensiunile de gabarit – sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A,

lăţimea E şi înălţimea D, ţinând seama şi de dimensiunile cabinei sau caroseriei. Se
măsoară ca fiind distanţele dintre planele formând un paralelipiped care încadrează
perfect autovehiculul, toate elementele laterale fixate rigid (barele de protecţie,
butucii roţilor, aripile, mânerele uşilor etc.) fiind cuprinse între aceste plane.
 Ampatamentul L (baza sau distanţa între punţi la automobile şi distanţa între axa
steluţei motoare şi axa roţii de întindere) se determină prin măsurarea distanţei
dintre centrele roţilor, la automobile şi prin măsurarea distanţei dintre axa steluţei
163
motoare şi cea a roţii de întindere la tractoarele pe şenile. La automobilele cu mai

multe punţi se măsoară succesiv distanţele dintre centrele roţilor la câte două punţi
alăturate.
Fig. 4.2. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe roţi.
Fig. 4.3. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe şenile.

 Ecartamentul (faţă B1 şi spate B2 şi B la tractoarele pe şenile), reprezintă distanţa
dintre axele mediane ale roţilor de pe aceeaşi punte. Pentru efectuarea acestei
măsurători se recomandă trasarea cu vopsea a cercului median pe coama de rulare
a anvelopei, în vederea imprimării pe platoul de măsurare a urmelor planului
median al roţilor de pe aceeaşi punte. Distanţa dintre aceste puncte reprezintă
ecartamentul automobilului.
 Lumina C (garda la sol) reprezintă distanţa dintre sol şi punctul cel mai de jos al
autovehiculului, şi se determină ca fiind înălţimea maximă a unui paralelipiped
164
amplasat transversal între roţile autovehiculului, peste care acesta poate să se

deplaseze fără să atingă vreun element component.
 Consolele faţă F şi spate G sunt distanţele pe orizontală dintre axa de geometrie a
punţii din faţă respectiv a punţii din spate până la extremităţile din faţă şi din spate
ale autovehiculului şi se determină măsurând distanţele de la axele punţilor din faţă
şi din spate până la planul vertical transversal anterior şi respectiv până la planul
vertical transversal posterior care încadrează autovehiculul.
 Raza longitudinală 1 şi transversală 2 se determină ca rază a unui cilindru tangent
la roţile din faţă, din spate şi punctul de lumină minimă al şasiului dintre punţi şi
respectiv, raza unui cilindru tangent la roţile de pe aceeaşi punte şi la punctul cel mai
de jos situat între roţi.
 Unghiurile de trecere din faţă 1 şi spate 2 sunt unghiurile determinate de sol şi
tangentele duse la roţi prin punctele extreme din faţă (1) şi spate (2) şi se
măsoară ca fiind unghiurile diedre maxime cuprinse între planul orizontal al platoului
pe care se sprijină autovehiculul şi un plan tangent la conturul părţii inferioare a
caroseriei, astfel încât nici un punct al acestuia sau al accesoriilor fixate rigid să nu
se situeze sub plan.
 Dimensiunile platformei – l  k  M reprezintă lungimea (l), lăţimea (k) şi înălţimea
(M), dimensiuni care se măsoară în interiorul acesteia.
4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului
Corelarea judicioasă a dimensiunilor interioare ale autovehiculului urmăreşte

crearea condiţiilor ergonomice favorabile pentru conducătorul auto şi personalul de
bord şi realizarea confortului pentru pasageri. Comoditatea conducerii şi confortul
călătorilor trebuie realizată asigurând totodată rezistenţa caroseriei, estetica şi
aerodinamicitatea formei şi la un cost acceptabil.
Definirea dimensiunilor caracteristice postului de conducere se face în raport cu
două plane, şi anume: planul de referinţă şi planul de proiecţie prezentate în figura 4.4.
Planul de referinţă P este un plan perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului, care trece prin centrul suprafeţei de apăsare a pedalei de acceleraţie şi
este înclinat faţă de planul orizontal astfel încât proiecţia punctului R pe acest plan să
se situeze la 200 mm faţă de suprafaţa pedalei.
Planul de proiecţie este paralel cu planul de referinţă şi trece prin centrul suprafeţei
de apăsare a pedalei de frână sau ambreiaj. Se impune ca scaunul conducătorului auto
să fie separat de scaunele pasagerilor din faţă, iar reglarea acestuia să asigure poziţia
optimă a corpului omenesc pentru trei grupe dimensionale reprezentative.
Dimensiunile cabinei, ale locului de muncă al conducătorului auto şi amplasarea
locului de comandă sunt prezentate în figurile 4.5 şi 4.6
Determinarea practică a dimensiunilor prezentate în figurile 4.5 şi 4.6 se fac cu
ajutorul unui manechin (v. Capitolul referitor la siguranţa pasivă a autovehiculului). Toate
rezultatele măsurătorilor se compară cu cele recomandate de normele în vigoare.
165
Fig. 4.4. Elementele postului de conducere.
Fig. 4.5 Dimensiunile interioare ale

postului de conducere.
Fig. 4.6 Dimensiunile locului de muncă al

conducătorului auto.
166
4.2 Determinarea caracteristicilor de masă ale autovehiculului
Masa totală a autovehiculului, repartiţia ei între roţi şi poziţia centrului de masă au

un rol important în asigurarea stabilităţii, capacităţii de trecere, a confortului şi
economicităţii autovehiculului. Având în vedere dificultăţile de determinare analitice a
caracteristicilor de masă la proiectarea autovehiculului, acestea trebuie determinate
experimental odată cu realizarea prototipului, în cadrul încercărilor de control, cât şi
odată cu efectuarea unor modificări de organizare şi amenajare a autovehiculelor.
4.2.1 Determinarea masei şi repartiţia acesteia
Frecvent, pentru determinarea masei autovehiculului, se utilizează cântarul-

basculă, prevăzut cu platformă şi rampă de acces. Suprafaţa platformei cântarului
trebuie să fie orizontală, iar mărimea ei trebuie să permită aşezarea autovehiculului cu
cel puţin două punţi învecinate simultan. Platforma cântarului trebuie să aibă acces la
ambele capete , iar în jurul acesteia să existe platouri din beton, orizontale şi la acelaşi
nivel cu suprafaţă platformei. Mărimea platourilor de la capetele platformei trebuie să fie
cel puţin egală cu jumătatea ampatamentului autovehiculului de cântărit pentru a putea
cântări masa fiecărei punţi, iar cea laterală cel puţin jumătatea ecartamentului,
asigurând cântărirea masei ce revine roţilor de pe una din părţile autovehiculului.
Gradaţiile de pe cursorul cântarului trebuie să fie distincte până la 1 Kg, iar precizia de
măsurare să se încadreze în limitele  5%.
Fig. 4.7. Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi.
Un alt mijloc folosit la determinarea repartiţiei masei constă dintr-un sistem de

cântare individuale denumite ladametre care se amplasează sub fiecare dintre roţile
autovehiculului simultan. Aceste cântare pot fi de tip mecanic sau electronic şi, de obicei
sunt mobile, putând fi adaptate la diferite ecartamente şi ampatamente sau formule de
roţi.
Pentru măsurarea masei agregatelor sau ansamblurilor distincte ale autovehiculului
se folosesc balanţe obişnuite, cântare decimale sau dispozitive de cântărire cu ceas
comparator.
Pe lângă aparatura folosită la măsurarea masei propriu-zise, la măsurătorile de
masă şi de repartiţie a masei se mai utilizează mijloace pentru determinarea
167
dimensiunilor liniare, (rulete, liniare gradate, etc), mijloace pentru determinarea

dimensiunilor unghiulare (raportoare obişnuite şi optice sau nivelă cu cadran şi
microscop), mijloace de indicare pentru înclinarea autovehiculului şi mijloace de
indicare a nivelului axelor de coordonate.
Repartiţia masei autovehiculului Ga în cazul automobilelor şi Gc greutatea de

exploatare în cazul tractoarelor, G 1 pe puntea din faţă şi G2 pe puntea din spate pentru
un autovehicul cu două punţi este prezentată în figura 4.7. Determinarea maselor pe
punţile autovehiculului atunci când se cunosc greutatea totală a autovehiculului (G a sau
Gc), ampatamentul şi poziţia în plan orizontal a centrului de masă se poate face analitic
sau experimental atunci când nu se cunosc parametrii enumeraţi.
Conform figurii 4.2 se poate scrie:

b a
Ga  Gc   G1  G2 , G 1  G a  Gc   , G 2  G a  Gc   (
L L
DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI ŞI DE MASĂ AI
AUTOVEHICULELOR.0)
Determinarea repartiţiei maselor pe punţi în mod analitic este diferită deoarece nu

în toate cazurile se dispune de datele necesare (masă, ampatament, poziţia centrului
de masă în plan orizontal), frecvent pentru determinarea acestor mărimi se foloseşte
metoda experimentală. În acest caz, automobilul de încercat pregătit pentru a îndeplini
condiţia de încercat, se aşază pe platforma cântarului, consecutiv, în situaţiile
următoare:
 cu toate roţile, atunci când se determină masa totală (G a respectiv Gc);

 numai cu roţile punţii din faţă, pentru determinarea masei ce revine acestei punţi
(G1);
 numai cu roţile punţii din spate, pentru determinarea masei ce revine acestei punţi
(G2);
 cu toate roţile din partea dreaptă pentru determinarea masei ce revine acestei părţi
(G1d + G2d)
 cu toate roţile din partea stângă pentru determinarea masei ce revine acestei
părţi (G1s + G2s)
şi se determină prin cântărire masele corespunzătoare.
În cazul utilizării unor cântare individuale pentru fiecare roată (sistem de ladametre),
toate datele necesare se obţin printr-o singură cântărire.
Pentru a elimina unele erori de cântărire, rezultatul final va fi stabilit din media
aritmetică a câte două măsurări, efectuate prin aducerea autovehiculului pe platforma
cântarului din ambele sensuri. Diferenţa dintre cele două măsurări precum şi dintre
suma maselor pe punţi şi masa totală a autovehiculului trebuie să se încadreze în
limitele preciziei de măsurare  5%.
168
4.2.2 Determinarea poziţiei centrului de masă

De obicei, coordonatele centrului de masă se determină pentru masa totală maximă
a autovehiculului.
Coordonatele centrului de masă al autovehiculului orizontale (a şi b) şi înălţimea
(hg) se determină experimental conform schemei din figura 4.8.
La determinarea coordonatelor
orizontale ale centrului de masă
(mărimile a şi b)se procedează
conform paragrafului, 4.2.1 prin
cântărire succesivă a
autovehiculului încărcat (Ga
respectiv Gc), apoi puntea din faţă
(G1) şi puntea din spate (G2), după
care cunoscând aceste mărimi prin
calcul se obţine:
G2 a
 ;
G1 b
G2 (
a L;
G a  Gc 
G1
b L.
G a (Gc )
DETERMINAREA
Fig. 4.8. Determinarea experimentală a coordonatelor
centrului de masă.
PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI
ŞI DE MASĂ AI AUTOVEHICULELOR.0)
La autovehiculele cu trei punţi, cu puntea dublă în spate, ampatamentul L şi

coordonata b se consideră ca fiind de la puntea din faţă respectiv de la centrul de masă
până la planul vertical transversal ce trece prin jumătatea distanţei dintre cele două
punţi din spate.
Determinarea înălţimii centrului de masă (h g) în general se face pe cale
experimentală utilizând valorile obţinute la cântărirea autovehiculului aşezat succesiv în
poziţie orizontală (Ga respectiv Gc), şi înclinat fie cu puntea din faţă pe cântar (G 1) fie
cu puntea din spate conform figurii 4.8.
Determinarea înălţimii centrului de masă se face, de obicei, pentru masa totală a
autovehiculului. La autovehiculele destinate transportului de persoane, se determină
pentru sarcina maximă, adică încărcată cu oameni, manechini sau prin alte metode de
simulare care să asigure o repartizare a sarcinii în mod corespunzător (vezi paragraful
4.1).
Atunci când a fost determinată masa totală a autovehiculului (G a respectiv Gc),
pentru determinarea experimentală a înălţimii centrului de masă (h g) se procedează
conform figurii 4.8. în felul următor:
169
 autovehiculul se aduce cu roţile de la o punte pe platforma cântarului (puntea din

spate în cazul de faţă) şi se determină masa G 2 ce revine acestei punţi în poziţie
orizontală;
 autovehiculul se ridică cu cealaltă punte (puntea din faţă) la o înălţime oarecare şi
se măsoară masa G 2' ce revine punţii considerate cu autovehiculul în poziţie
înclinată.
Cunoscând aceste mărimi (Ga respectiv Gc; G2 şi G 2' ) şi coordonatele longitudinale
ale centrului de masă se poate scrie :
G a  Gc   a  G 2   a  b  (
AUTOVEHICULELOR.0)
de unde:
(a  b) L
G a (G c )  G 2  G2 (
a a
AUTOVEHICULELOR.0)
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă (punctul 0) se
obţine:
G 2' (a  b) cos   G a (a cos   (hg  r ) sin  )  0 (
AUTOVEHICULELOR.0)
Din această relaţie prin înlocuirea valorilor date de relaţia 4.4 şi grupând termenii
care conţin expresia înălţimii centrului de masă, se obţine:
G'
hg  a  ctg ( 2  1)  r (
G2
AUTOVEHICULELOR.0)
unde:  este unghiul de înclinare al autovehiculului; r – raza roţii autovehiculului; G 2 şi
G2' reprezintă masa pe roţile spate în poziţie orizontală şi respectiv înclinată; a –
distanţa dintre puntea din faţă şi centrul de masă al autovehiculului.
Pentru a evita erorile produse de deformaţiile pneurilor şi ale suspensiei se
recomandă ca unghiul  să fie mai mare de 10…15, suspensia la cele două punţi să
fie blocată iar presiunea aerului în pneu să fie cea dată în cartea tehnică a
autovehiculului. În scopul obţinerii unei exactităţi ridicate este de dorit ca determinarea
înălţimii centrului de masă să se repete prin cântărirea ambelor punţi ale
autovehiculului.
Tot pentru determinarea înălţimii centrului de masă se poate folosi şi „metoda
platformei înclinate”. În această situaţie e necesară o platformă cu posibilitatea de
înclinare acţionată hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic, din care cauză metoda
este aplicată mai rar.
170
5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR

DINAMICI ŞI ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR
Calităţile dinamice împreună cu consumul de combustibil, constituie principalele

performanţe ale autovehiculului.
Viteza medie de deplasare a autovehiculului constituie cel mai sintetic parametru de
apreciere a calităţilor dinamice. Aceasta este direct înfluenţată de viteza maximă a
autovehiculului, de parametrii procesului de accelerare, de capacitatrea de a urca
rampe şi de capacitatea de frânare. Cei mai importanţi parametri de apreciere a
calităţilor de demarare sunt acceleraţie, timpul şi spaţiul de demarare. Capacitatea de
frânare crează premisele punerii în valoare în deplină securitate, a calităţilor de
accelerare, viteză şi starea drumului, dacă îndemânarea conducătorului auto şi calităţile
sistemullor de direcţie, suspensie şi propulsie sunt corespunzătoare.
Calităţile dinamice ale unui autovehicul sunt în strânsă legătură cu calităţile de
tracţiune, care asigură posibilităţile de deplasare ale acestuia.
Metodologia de determinare a parametrilor dinamici, de frânare şi econimici ai
autovehiculelor este precis reglementată prin standarde interne şi internaţionale.
5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului

5.1.1 Determinarea vitezei maxime
Viteza maximă este cea mai mare viteză stabilă pe care o poate menţine
autovehiculul pe distanţa de 1 Km, pe drum orizontal, neted de asfalt sau beto, cu
condiţia ca după încercare să nu apară o funcţionare anormală a autovehiculului şi ca
acesta să poată funcţiona încontinuare. Încercarea se poate face pe un poligon special
amenajat sau pe o porţiune de drum orizontal de calitate corespunzătoare, jalonat
conform schemei din figura 5.1. Pentru a compensa eventualele diferenţe de nivel,
traseul va fi parcurs de două ori, în ambele sensuri.
Fig. 5.1. Schema tronsonului de drum pentru determinarea vitezei maxime.
În timpul încercării, pedala de acceleraţie trebuie să fie complet apăsată,

verificându-se dacă această poziţie corespunde alimentării motorului cu debitul maxim
de combustibil. Lungimea traseului de încercare trebuie aleasă astfel încât să permită
171
accelerarea pe porţiunea de lansare I până la atingerea vitezei maxime cu care este

parcursă porţiunea II pe care se efectuaează încercarea. De asemenea lungimea
porţiunii de frânare III trebuie să fie suficientă pentru a asigura oprirea în deplină
siguranţă a autovehiculului.
Viteza maximă se determină ca viteză medie de deplasare pe tronsonul de drum pe
care se face încercarea II, care are o lungime de 1 Km, prin măsurarea duratei de timp
în care se efectuează încercarea:
L 1000
v max   (
t t
DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR DINAMICI ŞI
ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR.0)
în care: L este lungimea tronsonului pe care a fost efectuată încercarea, 1000 m; t –
timpul în care este parcursă distanţa L. Rezultatul final al încercării se calculează ca
medie a cel puţin patru încercări, efectuate două într-un sens, două în celălalt sens.
Pentru măsurarea timpului este indicat să se folosească un cronometru cu precizie
de 0,05s, declanşat şi oprit de experimentatorul aflat în autovehiculul încercat, în
momentul trecerii prin dreptul jaloanelor, care marchează începutul A, respectiv sfârsitul
sectorului de încercare B. Dacă viteza maximă este foarte mare, pentru mărirea
preciziei de măsurare, acţionarea aparatului de măsurare a timpului se face cu ajutorul
unei instalaţii cu celule fotoelectrice sau a unei instalaţii cu contact dispusă pe
suparafaţa drumului.
În cazul în care motorul autovehiculului este prevăzut cu limitator de turaţie,
determinarea vitezei maxime se face cu regulatorul scos din funcţiune.
La încercările efectuate pentru omologarea noilor tipuri de autovehicule se
determină viteza maximă pentru fiecare treaptă.
În timpul efectuarii probelor pentru determinarea vitezei maxime trebuie acordată o
atenţie deosebită menţinerii nivelului regimului optim, fiind necesară rularea cu viteză
redusă între probe pentru asigurarea răcirii astfel încât temperatura uleiului să ajungă la
temperatura de regim.
În fişa de măsurare se va indica şi turaţia motorului la care s-a obţinut viteza
maximă, utilizând în acest scop un traductor de turaţie care să asigure precizia impusă
de efectuarea probelor.
5.1.2 Determinarea vitezei minime
Viteza minimă stabilă este viteza cea mai mică cu care autovehiculul se poate
deplasa într-o anumită treaptă de viteză, uniform, fără bătăi şi şocuri în transmisie, sau
opriri ale motorului, iar la apăsări bruşte ale pedalei de acceleraţie motorul se
accelerează normal. Viteza minimă stabilă oferă o informaţie referitoare la stabilitatea
funcţionării grupului motopropulsor la turaţii coborâte. În condiţii concrete de trafic intens
urban o importanţă deosebită o prezintă viteza minimă stabilă din prima treaptă de
viteze, iar în condiţiile de deplasare interurbană cea din ultima treaptă de viteze.
Pentru determinarea vitezei minime stabile este necesar un sector de drum similar
cu cel folosit pentru determinarea vitezei maxime, figura 5.1, cu deosebirea că
perţiunea de încercare II este mult mai scurtă, are doar 200 m. Autovehiculul intră pe
172
porţiunea de drum de încercare II cu viteza minimă stabilă în treapta pentru care se

face încercarea şi parcurge întreg tonsonul II cu această viteză. După finalizarea probei
se verifică dacă motorul se accelerează normal la apăsarea bruscă a pedalei de
acceleraţie. Traseul se parcurge de mai multe ori în ambele sensuri, măsurându-se
timpul t necesar parcurgerii lui, iar viteza medie stabilă se calculează ca medie a
vitezelor medii calculate cu relaţia:
173
L 200
v min   (
t t
Pentru determinarea vitezei minime stabile se pot folosi şi alte aparate utilizate
pentru măsurarea vitezei de deplasare, cum sunt dispozitivele spaţiu-viteză-timp, de tip
roata a 5-a.
5.1.3 Determinarea vitezei medii
În practica încercărilor şi a exploatării autovehiculelor se definesc trei tipuri de

viteze medii de deplasare: viteza medie tehnică; viteza medie tehnică de exploatare;
viteza comercială.
Viteza medie tehnică rezultă prin împărţirea spaţiului parcurs la timpul efectiv
necesar pentru parcurgerea lui.
Viteza medie tehnică de exploatare, rezultă prin împărţirea spaţiului parcurs la timp,
ţinându-se seama de opririle legate de circulaţie: la stopuri; bariere de cale ferată; la
intersecţii; etc.
Viteza medie comercială, are în vedere atât opririle legate de circulaţie, cât şi cele
legate de exploatare: timpii necesari depanărilor; timpii necesari încărcării sau urcării
pasagerilor; timpii necesari descărcării sau coborârii pasagerilor; etc.
Viteza medie tehnică este legată numai de calităţile tehnice şi de configuraţia
drumului, celelalte viteze depind şi de condiţiile de exploatare şi de mentenabilitatea
autovehiculului.
Pentru a avea o semnificaţie practică, viteza medie trebuie raportată la condiţiile
concrete de deplasare: condiţiile meteorologice; categoria drumului; particularităţile
drumului; etc.
Determinarea orcăreia dintre vitezele medii enumerate mai sus presupune
înregistrarea amănunţită a duratelor de circulaţie şi staţionare, pe un traseu de lungime
stabilită, ales în corelaţie cu destinaţia principală a autovehiculului încercat. O astfel de
evidenţiere se obţine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul autovehiculului.
Deplasarea autovehiculului în timpul încercărilor se face cu viteza maximă admisă
de regulamentul de circulaţie, iar în cazul drumurilor de categorie inferioară în condiţiile
asigurării integrităţii mărfurilor transportate şi a evitării distrugerii unor componente ale
autovehiculului. Având în vedere cele menţionate mai sus se poate trage concluzia că
vitezele medii ale autovehiculului depind şi de calităţile suspensiei autovehiculului.
Traseele stabilite pentru încercare vor fi parcurse în ambele sensuri, rezultatul încercării
fiind media rezultatelor pe sens de deplasare. Lungimea traseelor de încercare se alege
de 50-100 Km, funcţie de obiectivul urmărit.
Funcţie de caracteristicile de viteză obţinute pentru anumite trasee se pot stabili
cicluri standardizate de încercare care pot stabili cicluri standardizate de încercare care
pot fi folosite la determionări pe standuri cu rulouri sau în poligoane. Astfel de cicluri
satandardizate de încercare se folosesc pentru determinarea consumului de combustibil
şi al emisiilor poluante.
174
5.2 Determinarea parametrilor de accelerare şi de frânare

5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare
Principalii parametrii de apreciere a calităţilor de demarare sunt timpul şi spaţiul de

demarare, adică timpul, respectiv spaţiul în care autovehiculul pornind de pe loc ajunge
la 90% din viteza maximă, vmax, pe care o poate dezvolta, precum şi aceeleraţiile pe
care le poate obţiene în diferitele trepte de viteză. De asemenea, calităţile de accelerare
se exprimă prin timpul sau spaţiul în care autovehiculul, pornind de la viteza iniţială v o
va atinge o viteză finală v f, respectiv acceleraţia medie a procesului de demarare.
Indiferent de forma în care sunt prezentaţi aceşti parametrii de apreciere a calităţilor de
demarare, dacă nu se stabileşte o lege de variaţie continuă pe timpul demarajului, ei
caracterizează de fapt acceleraţia medie a procesului de demarare.
Pentru determinarea completă a calităţilor de accelerare se pot utiliza aparate de
tipul “spaţiu-viteză-timp”, numite “roata a 5-a”, cu ajutorul cărora pot fi înregistrate
variaţiile în timp a spaţiului, vitezei şi acceleraţiei.
Determinarea calităţilor de accelerare cu schimbarea treptelor de viteze –

Accelerarea autovehiculului se face de la punct fix, adică de la viteza v o=0. Acesta se
aduce în dreptul jalonului care marchează începutul sectorului de măsurare, cu motorul
încălzit, ambreiajul decuplat şi cutia
de viteze cuplată în treapta I-a.
Conducătorul auto porneşte de pe
loc cuplând brusc ambreiajul şi
apăsând pedala de acceleraţie până
în poziţia extremă, având însă grijă
ca pornirea din loc să nu fie însoţită
de zmucituri. În continuare
schimbarea treptelor de viteze se
face la atingerea turaţiei nominale,
rapid, fără zgomot, prin menţinerea
pedalei de acceleraţie în poziţia
extremă, corespunzătoare
funcţionării pe caracteristica externă,
Fig. 5.2. Diagrama de demarare a unui autoturism până la atingerea a 90% din viteza
echipat cu cutie de viteze cu patru trepte. maximă a autovehiculului.
175
Utilizând “roata a 5-a” şi aparatura de achiziţie stocare, prelucrare şi vizualizare a

datelor se trasează diagramele s=f(t), v=f(t) şi v=f(s). Pe aceste curbe se marchează şi
momentele schimbării tuturor treptelor de viteze, iar pe diagrama v=f(t) este indicat să
se marcheze şi momentele
corespunzătoare parcurgerii spaţiilor de
500 m şi 1000 m, figura 5.2. Pentru de
determinarea duratei aceeerării până la
500 m şi 1000 m, se procedează în mod
similar, măsurând timpul la pornirea din
loc până la momentul trecerii prin
dreptul jaloanelor care marchează
limitele sectoarelor respective. Această
durată poate fi determinată cu mai multă
precizie prin prelucrarea întregistrării
efectuate în timpul încercării. Folosind
datele din figura 5.2. se trasează
variaţia vitezei funcţie de spaţiu v=f(s),
prezentată în figura 5.3. Fig. 5.3. Diagrama de demarare în funcţie de spaţiul
parcurs.
Determinarea calităţilor de accelerare într-o singură treaptă de viteze – accelerarea

autovehiculului se efectuează de la viteza minimă stabilă în treapta respectivă până la
turaţia nominală sau până la 90% din viteza maximă pentru treapta de viteză maximă.
Pe tot timpul demarajului pedala de acceleraţie comandă debitul maxim de combustibil,
motorul funcţionând pe caracteristica externă.
Parametrii caracteristici procesului de demarare se înregistrează cu un aparat de
tipul “roata a 5-a”, iar cu datele
obţinute se trasează curbele
v=f(t) şi v=f(s).
Fig. 5.4. Diagrama de accelerare în treapta a IV –a patru o

autoutilitară echpată cu MAC. 176
În figura 5.4, este prezentată diagrama de aceelerare v=f(t), pentru o autoutilitară

echipată cu motor cu aprindere prin comprimare şi cutie de viteze cu patru trepte,
pentru treapta a IV-a. Din diagramă se observă că acelerarea autovehiculului de la o
viteză de 30 Km/h la 65 Km/h se face în timp de aproximativ 50 s, repriza obţinută fiind
relativ bună pentru categoria de autovehicule încercată. Variaţia acceleraţiei a=f(v),
figura 5.5 se obţine prin derivare (grafică, analogică sau numerică) a funcţiei v=f(t).
Pornind de la aceste curbe carateristice fiecărei trepte de viteze se obţine variaţia
acceleraţiei pe trepte, funcţie de viteza de deplasare a=f(v), prezentate în figura 5.6 a şi
b. Curbele de accelerare a=f(v), caracteristice autovehiculelor de capacitate mică şi
mijlocie, figura 5.6,a, sunt asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice şi numărul
lor depinde de numărul de trepte din cutia de viteze. Trebuie menţionat faptul că în
cazul autovehiculelor grele,
caracteristica prezentată în figura 5.6, b,
acceleraţia obţinută în treapta a II-a
poate să fie superioară celei din treapta
a I-a, datorită inerţiei mari a transmisiei.
Fig. 5.5. Caracteristica a=f(v), obţinută prin 5.2.2 Deter

derivarea v=f(t). minar
ea
Fig. 5.6. Diagrama acceleraţiei pe trepte de viteză: a – pentru un autovehicul de clasă mică sau medie;
b – pentru un autovehicul greu.
parametrilor de frânare
Din punctul de vedere al autovehiculului, siguranţa circulaţiei este influenţată în

principal de capacitatea de frânare a acestuia şi de stabilitatea şi manevrabilitatea
autovehiculului în timpul procesului de decelerare. O influenţă deosebită o are şi viteza
medie de circulaţie, precum şi condiţiile de aderenţă.
177
Odată cu dezvoltarea intensă a transporturilor auto au apărut o serie de documente

normative internaţionale dintre care menţionez în primul rând Regulamentul nr. 13 al
C.E.E. a O.N.U, în care sunt prezentate prescripţiile referitoare la omologarea
sistemului de frânare al autovehiculelor.
Calităţile de frânare se apreciază prin spaţiul de frânare din locul începerii acţionării
pedalei de frână până la oprirea autovehiculului, pornind de la anumite valori iniţiale ale
vitezei. Aceeleraţiile medii şi maxime de frânare reprezintă şi ele parametrii importanţi ai
procesului de frânare. O caracterizare completă din punct de vedere cinematic a
procesului de frânare, se obţine trasând diagrama de frânare a=f(t), figura 5.7, a. Pentru
înţelegerea completă a procesului de frânare, această diagramă poate fi completată şi
cu alţi parametrii cum sunt: variaţia forţei aplicate elementului de comandă, figura 5.7, b;
variaţia vitezei unghiulare a roţilor frânate; variaţia presiunii din insatlaţia de frânare;
etc.
Pe baza diagramelor mai sus menţionate se determină şi alţi parametrii cum sunt:
timpul de răspuns iniţial, timpul de frânare efectivă şi timpul de revenire, a căror valori
caracterizează inerţia sistemului de frânare şi influenţează deceleraţia maximă şi medie
a frânării.
Fig. 5.7. Diagramele de frănare: a) diagrama de acceleraţie; b) diagrama forţei de acţionare aplicate
asupra elementului de comandă.
Legendă
a-momentul începerii acţionării pedalei de frână; b-momentul opririi automobilului; tf-
timpul total de frânare; tcf-timpul de creştere a forţei de frânare; tfa-timpul de frânare activă;
tri-timpul de răspuns iniţial.
Diagramele de frânare rezultate în urma determinărilor experimentale poate fi
schematizate pentru simplificarea investigaţiilor teoretice şi experimentale. În figura 5.8
este prezentată una dintre cele mai utilizate scheme de simplificare, conform căreia
procesul de frânare se desfăşoară în două faze distincte:
 Pe timpul de răspuns iniţial convenţional t ri’, mişcare a autovehicului cu deceleraţie
zero;
 Pe timpul de frânare activă
convenţional tfa’, menţinerea
autovehiculului uniform decelerată cu
acceleraţia am.
În limita unei erori mai mici de 6,5%
pentru calculul parametrilor de frânare
specifică schematizării din figura 5.8 se
Fig. 5.8. Diagrama de frânare schematizată. folosesc următoarele relaţii:
1- evoluţia reală; 2 – evoluţia schematizată.
178
1 vi2
am   ( DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A
2 vi  t f  s f
PARAMETRILOR DINAMICI ŞI ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR.0)
2  s f  vi  t f
t ri'  (
vi
v2
s f  vi  t ri'  i (
2  am
în care: vi este viteza iniţială; tf – timpul de frânare; sf – spaţiul de frânare; a m –
deceleraţia. O relaţie de tipul 5.5 stă la baza normării spaţiului de frânare în
Regulamentul Nr. 13 al C.E.E. a O.N.U. Din analiza acestei relaţii rezultă faptul că un
spaţiu de frânare excesiv de mare poate fi datorat, unei deceleraţii prea mici pe timpul
intervalului de frânare activă, unui timp de răspuns iniţial prea mare sau ambelor cauze.
Determinarea eficienţei frânei de serviciu – se face prin încercări de parcurs sau pe

standuri. Încercarea pe standuri cu rulouri a căpătat o mare răspândire în perioada
actuală deoarece permite determinarea directă a forţei de frânare la roţile
autovehiculului pentru diferite forţe de apăsare a pedalei de frână. Cu toate că condiţiile
de încercare pe stand diferă de cele reale în ceea ce priveşte repartiţia greutăţii pe
punţi, motiv pentru care se modifică limitarea de către aderenţă a forţelor de frânare,
acestea furnizează date utile cu privire la funcţionarea şi reglarea frânelor. Din acest
motiv standurile pentru încercarea frânelor sunt utilizate tot mai mult în intreprinderile
constructoare, în service-uri şi secţii de întreţinere şi reparaţii şi în institutele de
cercetare. Spre deosebire de aceste încercări, prin încercările de parcurs, se obţin
rezultate care caracterizează calităţile reale ale sistemului de frânare.
Indiferent de modul de încercare a sistemului de frânare, înaintea acesteia

autovehiculul trebuie supus unui control pentru a certifica că se află în stare perfectă de
funcţionare. Garniturile de fricţiune trebuie să fie rodate prin rulări prealabile, iar jocurile
dintre garnituri şi tamburi sau discuri trebuie să fie reglate la valorile prescrise în
documentaţie. Înaintea încercării se
efectuează proba de rulare liberă, prin
care se verifică dacă apar rezistenţe
suplimentare la înaintare.
179
Fig. 5.9. Diagrama dependenţei forţei la pedală Fp
funcţie decursa pedalei lp.
În timpul încercărilor pentru determinarea eficienţei frânei de serviciu se apasă

brusc pedale de frână, după care se menţine forţa de apăsare a pedalei de frână la o
valoare constantă. Datorită faptului că controlul forţei de apăsare a pedalei de frână F p
este greu de realizat, în practica încercărilor se stabileşte în prealabil dependenţa dintre
aceasta şi cursa la pedală lp, figura 5.9. Pornind de la aceasta, pentru controlul forţei de
apăsare pe pedala de frână Fp, se montează un limitator de cursă, iar pe timpul frânării
pedala se menţine apăsată la valoarea l p a cursei.
În tabelul 5.1., sunt centralizate vitezele iniţiale şi eforturile la pedală impuse pentru
determinarea prin încercare a eficienţei frânei diferitelor tipuri de autovehicule.
Tabelul DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR DINAMICI ŞI
ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR.20
Condiţii de încercare a instalaţiilor de frânare
Caracteristica autovehiculului şi a Condiţiile măsurării
autotrenului
Categoria autovehiculului sau a Masa Viteza Efortul maxim aplicat la
autotrenului totală [Km/h] pedala sau maneta frânei [N]
[Kg] Cu piciorul Cu mâna
Autovehicule pentru transport persoane - 80 ±2% 500 400
cu număr maxim de locuri =8*
Autovehicule pentru transport persoane Până la 60 ±2% 700 400
cu număr de locuri mai mare de 8* 5000
Autovehicule şi autotrenuri pentru Peste 5000 60 ±2% 700 400
transport de persoane
Autovehicule şi autotrenuri pentru De la 1000 70 ±2% 700 400
transport de mărfuri la 3500
Peste 3500 50 ±2% 700 400
până la
12000
Peste 40 ±2% 700 400
12000
180
*numărul de locuri indicat nu cuprinde locul conducătorului.
O deviere mare de la direcţie de deplasare în timpul frânării, indică un reglaj diferit

al frânelor pe cele două părţi, materiale de fricţiune cu caracteristici diferite, uzuri diferite
sau dezechilibrări ale circuitului
hidraulic.
Eficienţa frănei de siguranţă şi a
celei auxiliare se determină în mod
similar cu deosebirea că efortul depus la
pedala sau levierul de comandă al frânei
de siguranţă nu trebuie să depăşească
400 N.
Determinarea esficacităţii frânelor

încălzite – Eficienţa frânelor încălzite se
apreciază comparând parametri obţinuţi
în cazul frânelor reci cu cei obţinuţi în
stare încălzită. Încălzirea frânelor se
realizează prin accelerări şi frânări Fig. 5.10. Variaţia în timp a spaţiului de frânare şi a
intense executate succesiv pe un drum temperaturii garniturilor de frânare pentru un
orizontal, între anumite limite de viteză autovehicul care frânează succesiv de la 30 Km/h:
şi deceleraţie prestabilite. Condiţile de 1,2,3,4 – temperaturile garniturilor de frecare la roata
încălzire a frânelor pentru diferite din: faţă stânga; faţă dreapta; spate stânga; spate
categorii de autovehicule recomandate dreapta; 5 – spaţiul de oprire.
de Regulamentul Nr. 13 al C.E.E.a
O.N.U. sunt centralizate în tabelul 5.2, în care sunt indicate atât vitezele iniţiale şi finale,
şi numărul n de cicluri de accelerare-frânare pentru fiecare tip de autovehicul. Forţa de
apăsare pe pedala de frânare este astfel dozată încât să se obţină la prima frânare o
deceleraţie de 3 m/s2.
O imagine completă privind scăderea eficacităţii frânelor încălzite se obţine prin
înregistrarea temperaturii garniturilor de fricţiune şi a performanţelor de frânare la
sfârşitul fiecărui ciclu sau grupe de cicluri de accelerare-frânare. În figura 5.10 sunt
prezentate rezultatele unor astfel de încercări efectuate prin frânarea succesivă a unui
autovehicul de la viteza de 30 Km/h până la oprire, cu o frecvenţă de aproximativ 1,5
frânări pe minut. Încercarea se încheie atunci când între 3-4 măsurări succesive
difererenţele de temperatură sunt sub 2 oC. După răcirea frânelor se verifică revenirea
parametrilor frânării la valorile anterioare.
Tabelul DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR DINAMICI ŞI
ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR.21
Incercarea ciclică a instalaţiei de frânare
181
Metoda Frânarea ciclică

Categoria autovehiculului Condiţii
v1 v2 ∆t n
[Km/h] [Km/h] [s]
Autovehicule destinate pentru v=0,8 vmax 0,5 v1 45 15
transport persoane cu număr <100
maxim de locuri = 8
Autovehicule destinate pentru v=0,8 vmax 0,5 v1 55 15
transport persoane cu număr <100
de locuri mai mare de 8, cu
masa admisibilă până la 5000
Kg
Autovehicule şi autotrenuri v=0,8 vmax 0,5 v1 55 15
pentru transportul mărfurilor cu <100
masa admisibilă de la 1000 la
3500 Kg
Autovehicule şi autotrenuri v=0,8 vmax 0,5 v1 60 20
pentru transportul mărfurilor cu <60
masă admisibilă peste 3500
Kg, precum şi automobile
pentru transportul persoanelor
cu număr de locuri mai mare
de 8 şi masă admisibilă mai
mare de 5000 Kg
182
Determinarea eficacităţii frânelor ude – În cazul autovehiculelor cu capacitate mare

de trecere şi a autovehiculelor echipate cu frâne disc, este necesară stabilirea eficienţei
frânelor ude.
Încercarea se face la deceleraţii
constante: 3 m/s2 pentru autocamioane şi
autobuze respectiv 2,5 m/s2 pentru
autobuze, prin efectuarea a 15 frânări
complete succesive cu măsurarea
efortului la pedală de la viteza de 30 Km/h
în cazul autocamioanelor şi autobuzelor şi
40 Km/h în cazul autoturismelor, la
distanţe de 400 m respectiv 800 m una de
alta, după ce saboţii sau plăcuţele de
fricţiune au stat complet în apă timp de 2
Fig. 5.11.Variaţia efortului aplicat la pedală funcţie min. În figura 5.11 este prezentată curba
de frânările succesive la deceleraţie constantă: de variaţie a forţei necesare la pedală
pentru obţinerea deceleraţiilor precizate
a – cu frâne uscate; b – cu frâne ude.
mai sus în funcţie de numărul de frânări.
Calitatea frânelor ude de a reveni la
parametrii iniţiali se apreciază după numărul de frânări necesare ca forţa la pedală
pentru obţinerea deceleraţiei indicate să ajungă la valoarea stabilită pentru frânele
uscate şi reci.
Determinarea timpului de răspuns şi a timpului de revenire a frânei de serviciu –

Această măsurare este o operaţie premergătoare încercării frânelor care se efectuează
cu autovehiculul în staţionare, prin măsurarea presiunii la conducta de intrare în cilindrul
de frână cel mai defavorizat din punctul de vedere al alimentării cu lichid de frână sau
cu aer. Cursele tijelor pistoanelor se reglează pentru un joc minim dintre garniturile de
fricţiune şi tamburi sau discuri, iar în cazul instalaţiilor pneunmatice în rezervoarele de
aer presiunea este egală cu presiunea la care intră în funcţiune regulatorul de presiune,
sau cu 90% din presiunea cu care constructorul a calculat dispozitivul de frânare. În
cazul instalaţiilor de frânare servoasistate motorul autovehiculului este pornit.
Ca timp de răspuns iniţial sau timp de revenire se consideră timpul în care
presiunea fluidului de lucru în cilindrii sau camere creşte, respectiv scade cu 10% din
valoarea maximă, măsurat din momentul acţionării sau eliberării pedalei.
Timpul de răspuns şi cel de revenire se determină pe baza diagramei de variaţie a
presiunii lichidului din cilindrii de frână sau a aerului din camerele de frână, la apăsarea
şi eliberarea bruscă a pedalei de frână. Pentru
măsurarea şi înregistrarea variaţie presiunii, figura
5.12, se recomandă folosirea lanţ de măsură adecvat în
componenţa căruia sunt utilizate traductoare de
presiune şi sisteme de achiziţie stocare şi prezentare a
datelor. Numărul încercărilor este de minim 2.
Fig. 5.12.Variaţia presiunii în instalaţia de frânare: 183

A – momentul acţionării; B – momentul eliberării
pedalei.
Determinarea eficacităţii frânei de staţionare – Încercarea prânei de staţionare

(parcare) impune verificarea siguranţei reţinerii autovehiculului pe o pantă de 18%,
respectiv 12% atât în poziţia de urcare cât şi în cea de coborâre. Încercarea se poate
efectua atât în poligon cât şi pe o porţiune de drum care are înclinarea mai sus
menţionată, şi a cărui suprafaţă este netedă şi uscată. Încercarea presupune
măsurarea efortului minim de acţionare a manetei frânei de staţionare pentru a menţine
autovehiculul pe una dintre pantele mai sus menţionate timp de 5 minute. În cazul
autovehiculelor de teren se recomandă ca încercarea frânei de staţionare să se facă pe
o pantă egală cu panta maximă pe care o poate urca.
Valoarea efortului la manetă determinat este maximul dintre valorile medii obţinute
pentru poziţia de urcare, respectiv coborâre, iar valorile medii se calculează ca medii
aritmetice pentru cel puţin trei măsurători. Valoarea efortului determinat nu trebuie să
depăşească valoarea din coloana a 5-a a tabelului 5.1. Efortul se determină cu ajutorul
unor manete tensometrice, sau a unor traductoare de forţă.
5.3 Detreminarea rezistenţelor la înaintare prin rulare liberă
Cea mai comodă metodă utilizată pentru determinarea rezistenţelor la înaintarea

unui autovehicul este încercarea la rulare liberă. Prin rularea liberă se înţelege
deplasarea unui autovehicul sub acţiunea inerţiei pe un drum rectiliniu, orizontal cu
înveliş de asfalt sau beton de calitate foarte bună. Modul de desfăşurare a încercărilor
de rulare liberă este precis stabilit de normativele interne şi internaţionale. Autovehiculul
se apropie de sectorul de măsurare al traseului de încercare cu o viteză specifică, care
depinde de tipul autovehiculului şi obiectivele încercării, iar în dreptul jalonului care
marchează începutul sectorului respectiv operatorul acţionează ambreiajul, aduce
manete cutiei de viteze în poziţia neută şi opreşte motorul. Cu o ruletă adecvată se
măsoară spaţiul parcurs de autovehicul, iar cu un cronometru este măsurat timpul de
rulare liberă. Pentru ridicarea preciziei de măsurare se poate folosi la măsurare o
instalaţie de tip “roata a 5-a”.
Spaţiul de rulare liberă s r se compară cu lungimea recomandată de constructor şi
oferă informaţii referitoare la starea tehnică a autovehiculului. Un spaţiu de rulare mai
mic decât cel recomandat poate indica: randament scăzut al transmisiei, care poate fi
datorat reglajelor incorecte, execuţiei necorespunzătoare sau uzurii; pierderi datorate
frecărilor din sistemul de frânare; pierderilor din sistemul de rulare; etc. Proba de rulare
liberă este o probă obligatorie care se efectuează înainte de celelalte probe pentru
determinarea performanţelor dinamice.
184
5.3.1 Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare
La determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare, f, prin proba de rulare liberă,

se lansează autovehiculul în rulare liberă de la o viteză iniţială, v 1, mică ( se recomandă
o viteză de aproximativ 15 Km/h) şi se măsoară timpul în care autovehiculul ajunge la
viteza finală v2 ( se recomandă o viteză de aproximativ 10 Km/h) prin rulare liberă.
Condiţiile de drum şi cele de încercare sunt cele precizate mai sus. Pentru diminuarea
influenţei abaterii de la înclinarea orizontală şi a vitezei vântului, măsurătorile se
efectuează succesiv în ambele sensuri, pe acelaşi tronson de drum, valoarea finală
rezultând ca medie a cel puţin două valori obţinute pentru acelaşi sens de deplasare.
La stabilirea relaţiei de calcul pentru coeficientul de rezistenţă la rulare se porneşte
de la expresia bilanţului de tracţiune:
FR  Fr  F p  Fa  F (
în care: FR este forţa la roată; Fp – forţa de rezistenţă a pantei; Fa – forţa de rezistenţă a
aerului; Fd – forţa de rezistenţă la demarare.
Se particularizează relaţia (5.6) pentru rularea liberă a unui autovehicul între două
viteze de valoare mică pe drum orizontal: F R=0 – rulare liberă; Fp=0 – drum orizontal;
Fa≈0 – viteza de deplasare are valoare foarte mică, iar forţa de rezistenţă a aerului este
neglijabilă în comparaţie cu celelalte forţe rezistente.
În urma acestor simplificări rezultă:
Fr  F (
ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR.0),
respectiv:
f  m  g  m   '  a m (
ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR.0),
de unde:
am v1  v 2
f   '  sau f ' (
g g t
în care: am este acceleraţia medie; g – acceleraţia gravitaţională; m – masa
autovehiculului; d’ – coeficientul maselor în mişcare de rotaţie corespunzător rulării
libere.
185
Dacă se consideră coeficientul maselor în mişcare de rotaţie corespunzător rulării

libere d’ aproximaiv egal cu 1, rezultă:
v1  v 2 a m
f   (
g t g
În cazul în care proba se efectuează până la o viteză finală v 2=0, valoarea
coeficientului de rezistenţă la rulare se poate determina şi cu relaţia:
v12
f  (
2  g  sr
unde: sr este spaţiul de rulare liberă.
Deşi precizia rezultatelor nu se încadrează în cerinţele impuse de cercetarea
experimentală, pentru a evita creşterea costurilor cu încercarea metoda rulării libere
este des utilizată pentru determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare în cazul în
care se doreşte obţinerea unor informaţii calitative.
Pentru ridicarea preciziei de măsurare se poate folosi la măsurare o instalaţie de tip
“roata a 5-a”.
5.3.2 Determinarea coeficientului de formă
Pentru determinarea coeficientului de formă c x, prin metoda rulării libere,

autovehiculul pe care se efectuează încercarea este accelerat până la o viteză
apropiată de cea maximă pe o şosea care respectă cerinţele impuse pentru proba de
rulare liberă. Se lansează autovehiculul în rulare liberă de la o viteză iniţială v 1, la o
viteză finală v2, care trebuie să fie cu 10 – 15 Km/h şi se măsoară timpul de rulare
liberă t.
Acceleraţia medie am şi viteza medie vm se determină cu relaţiile:
v  v1 v  v2
am  2 respectiv vm  1 (
t 2
Se particularizează expresia bilanţului de tracţiune (5.6) pentru rularea liberă între
două viteze de valoare mare: FR=0 – rulare liberă; Fp=0 – drum orizontal.
În urma simplificării rezultă:
186
1
f  Ga     c x  A  v m2  m   '  a m  0 (
2
de unde:
 a 
 2  Ga   f   '  m 
 g  (
cx 
  A  vm2

Dacă se consideră coeficientul maselor în mişcare de rotaţie corespunzător rulării
libere d’ aproximaiv egal cu 1 şi se neglijează forţa de reistenţă la rulare, Fr≈0, rezultă:
2  m  am
cx   (
  A  v m2
Deşi precizia rezultatelor nu se încadrează în cerinţele impuse de cercetarea
experimentală, pentru a evita creşterea costurilor cu încercarea metoda rulării libere
este des utilizată pentru determinarea coeficientului de formă în cazul în care se
doreşte obţinerea unor informaţii calitative.
Pentru ridicarea preciziei de măsurare se poate folosi la măsurare o instalaţie de tip
“roata a 5-a”.
5.4 Detreminarea consumului de combustibil
Consumul de combustibil al autovehiculului depinde de factori legaţi de construcţia

acestuia (tipul şi puterea motorului, particularităţile transmisiei şi a sistemului de rulare,
etc.) şi de condiţiile de utilizare (calitatea şi structura reţelei rutiere, nivelul tehnic al
sistemului de întreţinere şi reparaţie, calificarea personalului de exploatare). Din
această cauză nu există un indicator unic al economicităţii autovehiculului din punct de
vedere al consumului de combustibil, ci un grup de indicatori stabiliţi fie pentru condiţiile
specificate, fie pentru tipuri de activităţi concrete la care acestea sunt utilizate.
Ca activitate de încercare a autovehiculului, măsurarea consumului de combustibil,
are ca scop determinarea unor indicatori care să ilustreze premizele oferite de acesta
pentru o exploatare rentabilă din punct de vedere a cheltuielilor de exploatare legate de
asigurarea combustibililului necesar.
Măsurările de consum cu caracter de încercare nu se efectuează numai la
omologarea unui autovehicul nou sau modernizat, ci şi după reparaţii capitale sau alte
activităţi de mentenanţă. Măsurarea consumului de combustibil în condiţii normale
trebuie să reprezinte o activitate de control periodic, pentru evitarea unor cheltuieli de
exploatare mărite. Condiţiile de încercare sunt în general cele prezentate la
determinarea calităţilor dinamice ale autovehiculului, afară de cazul situaţiei de
exploatare deosebite (în regiuni montane, pe timp de iarnă, în tren sau pe drumuri
nemodernizate etc.)
187
5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil
Consumul de combustibil al autovehiculului ar trebui să fie exprimat printr-un

parametru care să ţină seama nu numai de consumul în timpul mersului ci şi de cel
necesar încălzirii motorului, manevrării autovehiculului în diferite condiţii, precum şi de
consumul în timpul opririlor când motorul merge în gol. Deoarece ponderea cea mai
mare revine însă consumului în timpul mersului, aprecierea consumului de combustibil
al autovehicului se face, în general, după mărimea acestuia.
Consumul de combustibil pentru unitatea de parcurs a autovehiculului Q s se
determină cu ajutorul relaţiei:
G  Kg 
Qs  t  (
v a  Km 
în care: Gt este consumul orar de combustibil, în Kg/h; v a – viteza autovehiculului în
Km/h.
cunoscând că:
c P  Kg 
Gt  a 3e  (
10  h 
în care: ca este consumul specific de combustibil în g/Wh sau g/CPh; P e - puterea
efectivă a motorului în W sau CP, se mai poate scrie că:
c P  Kg 
Qs  a3 e  (
10 Va  Km 
Din ecuaţia bilanţului de putere se poate scrie:
Va m dv
Pe  (G a f cos   Ga sin   KSva2  a a ) (
3,6 tr dt
şi atunci:
ca m dv
Qs  (Ga f cos  Ga sin   KSVa2  a a ) (
3,6tr 10 3
dt
unde Ga - este greutatea totală a autovehiculului; f-coeficientul de rezistenţă la rulare; α
- unghiul pantei pe care urcă autovehiculul; K- coeficientul aerodinamic; S - suprafaţa
secţiunii transversale a autovehiculului; v a – viteza de deplasare a autovehiculului; d
dva
-coeficientul maselor în mişcare de rotaţie; m a - masa autovehiculului; - acceleraţia
dt
autovehiculului; tr – randamentul transmisiei.
188
Pe baza acestei relaţii se observă că consumul de combustibil a autovehiculului

depinde de greutatea lui, de calitatea şi profilul drumului, de viteză, de regimul la care
funcţionează, de economicitatea motorului şi de randamentul transmisiei.
Parametrul de apreciere cel mai utilizat pentru consumul de combustibil al
autovehiculului este consumul la 100 km parcurşi, exprimat uneori în Kg şi de regulă în
litri, după cum rezultă din următoarele relaţii:
 Kg 
Q  100Qs  (
100 Km 
şi
Q  l 
Q  100 s  (
 100 Km 
în care γ - este densitatea sau masa volumică a combustibilului, în Kg/m 3.
De asemenea, pentru aprecierea consumului de combustibil se mai poate folosi
consumul pe tona-Km, la autocamioane şi consumul pe Km sau consumul pe călător
Km la autovehiculele de transport persoane.
Determinarea consumului de combustibil presupune efectuarea unor încercări
pentru stabilirea: consumului de combustibil de control; caracteristici economice de
consum în funcţie de viteza uniformă; consumul în regim mixt de deplasare a
autovehiculului (condiţii urbane): consumul de combustibil pe drumuri de diferite
categorii; consumul de combustibil pentru operaţii auxiliare etc.
Măsurarea consumului de combustili se face cu motorul şi transmisia încălzită la
temperatura de regim, cu autovehcilulele la care s-a efectuat rodajul.
5.4.2 Aparate folosite pentru măsurarea consumului de combustibil
În prezent există o mare varietate de aparate utilizate pentru măsurarea consumului

de combustibil, începând cu simpli cilindri sau recipienţi gradaţi şi terminând cu aparate
electronice cu afişaj numeric sau înregistrarea mărimilor asistate de minicalculatoare. În
unele situaţii (unităţi de exploatare a autovehiculelor), şi cu respectarea unor
metodologii de lucru precise, este posibilă măsurarea consumului de combustibil chiar
şi fără utilizarea aparaturii speciale (metoda refacerii plinului rezervorului de
combustibil).
În figura 5.13 se prezintă un volum iniţial de combustibil fix, similar cu un rezervor
auxiliar, utilizabil pentru măsurători de consum în regim nestaţionar sau pe distanţe
mici. Cilindrii 11 şi 13 ai debitmetrului, alimentaţi prin robinetul 7 de la pompa de
combustibil a motorului, comunică între ei prin robinetul 12; închiderea sau deschiderea
robinetului permite utilizarea unui singur cilindru sau a ambilor, obţinîndu-se astfel
sensibilităţi diferite de măsurare. Cilindrul 11 împreună cu electrodul 9, fixat în izolatorii
10, reprezintă un condensator cilindric, în care combustibilul joacă rol de dielectric. Prin
variaţia nivelului de combustibil din cilindrul 11 variază şi capacitatea electrică a
condensatorului, condensator care este conectat la o punte capacitivă 1, a cărei
alimentare se face cu ajutorul generatorului de înaltă frecvenţă 2. Dezechilibrul punţii
189
este amplificat în amplificatorul 3 şi apoi redresat în reostatul 4. Semnalul continuu este

din nou amplificat în amplificatorul 5 şi înregistrat pe banda oscilografului 6. Legătura
dintre debimetru şi aparatura electrică se realizează cu ajutorul cablului ecranat 15.
Controlul nivelului de lichid din debimetru se realizează cu ajutorul sticlelor de nivel 8 şi
16. Umplerea debimetrului se realizează prin pâlnia 14 şi robinetul 12.
În cazul determinării consumului de combustil în regim de funcţionare nestaţionar,
concomitent cu înregistrarea consumului instantaneu, se înregistrează şi parametrii
mişcării autovehiculului, cu ajutorul unui dispozitiv “roata a 5-a”.
190
Tot pentru măsurarea consumului de combustibil este debimetrul cu pistonaşe de

tip Egon Kühlner, care permite măsurarea cu înregistrare pe un contor a consumului de
combustibil pe durata de timp măsurabilă (consumul orar). O variantă deosebit de
indicată pentru măsurări în regim nestaţionar, permite înregistrarea pe o bandă de
hârtie cerată a impulsurilor corespunzătoare consumării unui volum de combustibil egal
cu volumul unei curse a pistonaşului şi a unor impulsuri de timp.
Fig. 5.13. Schema de principiu a unui debitmetru pentru măsurarea consumului de combustibil.
Fig. 5.14. Schema de montare a traductorului de debit în circuitul de alimentare a motorului.
191
Un alt debitmetru cu pistonaşe este cel de tip Flowtronic, care constă dintr-un
traductor de debit cu patru pistonaşe în radial (în cruce), puse în mişcare de presiunea
combustibilului, a căror mişcare liniară este transformată de un arbore cotit în mişcare
de rotaţie a unui arbore pe care se află un generator de impulsuri electronice cu
frecvenţă proporţională cu turaţia, impulsuri care sunt transmise la un aparat de
înregistrare format dintr-un contor de impulsuri şi un microcalculator, programat să
execute anumite operaţii de calcul pentru determinarea diferitelor consumuri specifice.
Aparatul permite efectuarea unor măsurări pe distanţe mici şi mari, asigurând o precizie
de ±0,5%, putând măsura debite de 0,5 ... 60 l/h. Modul de montare a traductorului de
debit în circuitul de alimentare a motorului este prezentat în figura 5.14.
În figura 5.14,a este prezentată montarea traductorului de debit în cazul unui motor
cu aprindere prin scântei, iar în figura 5.14, b în cazul motorului cu aprindere prin
comprimare.
5.4.3 Determinarea consumului de combustibil în regim uniform
Economicitatea de combustibil la deplasarea în regim uniform a autovehiculului se

apreciează cu ajutorul caracteristicii economice, care reprezintă variaţia dintre
consumul de combustibil la suta de km (Q în l/100 Km), rezistenţa totală a drumului ()
şi viteza de deplasare (Va), după cum se arată în figura 5.15.
Curba superioară care limitează
caracteristica economică reprezintă
dependenţa dintre consumul de
combustibil şi viteză la admisia plină a
motorului şi deci abscisele punctelor
de intersecţie a, b, c, d, e, f determină
vitezele maxime ce le poate dezvolta
autovehiculul în condiţii de deplasare
caracterizate de fiecare curbă. Linia
AA uneşte punctele consumului minim,
care determină viteza economică în
condiţii diferite, la o anumită treaptă de
viteză.
Fig. 5.15.Caracteristica economică a autovehiculului Caracteristica economică a
la deplasarea în regim uniform. autovehiculului la deplasarea cu regim
uniform (va=const.) poate fi obţinută pe
cale experimentală prin mai multe metode:
 Cu ajutorul datelor obţinute la încercarea motorului în laborator;
 Cu ajutorul datelor obţinute la încercarea autovehiculului în laborator;
 Cu ajutorul datelor obţinute la încercarea autovehiculului pe drum.
a) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obţinute la

încercarea motorului în laborator. La încercarea pe standul de probă a motorului de
autovehicul se determină puterea efectivă P e, şi consumul orar de combustibil G t ale
acestuia, în funcţie de turaţia n şi diferite deschideri ale clapetei carburatorului sau
192
diferite poziţii ale cremalierei pompei de injecţie. În felul acesta se obţin o serie de
caracteristici parţiale (10% ... 100%), după cum este prezentat în figura 5.16.
După aceasta se determină prin
calcul puterea necesară învingerii
rezistenţelor de deplasare pe un
anumit drum (Pr) funcţie de turaţie, cu
ajutorul relaţiei:
P  Pa
Pr  (
tr
DETERMINAREA PE CALE
EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR
DINAMICI ŞI ECONOMICI AI
AUTOVEHICULELOR.0)
în care: Py este puterea necesară
învingerii rezisteţelor drumului; P a –
puterea necesară învingerii rezistenţei
aerului; ηtr – randamentul transmisiei.
Curbele astfel obţinute se trasează tot
în graficul din figura 5.16. Punctele de
intersecţie ale acestei curbe cu cele ale
puterii motorului la diferite regimuri,
determină valorile maxime ale vitezelor
autovehiculului, corespunzătoare
fiecărei deschideri a clapetei de
Fig. 5.16. Trasarea caracteristicii economice a acceleraţie sau fiecărei poziţii a
autovehiculului cu ajutorul datelor obţinute la cremalierei pompei de injecţie.
încercarea motorului în laborator. Trasând dreptele verticale prin
aceste puncte de intersecţie pe graficul consumului orar de combustibil G t=f(n) se obţin
valorile consumurilor orare Gt1, Gt2, etc., pentru vitezele automobilului va1, va2, etc.,
obţinute mai înainte. Cunoscând valorile consumului orar de combustibil şi vitezele
corespunzătoare se poate calcula consumul de combustibil respectiv cu ajutorul
relaţiilor 5.21 şi/sau 5.22. Valorile astfel obţinute servesc la trasarea caracteristicii
economice a autovehiculului la regim uniform Q=f(V a), după cum se arată în figura 5.16.
b) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obţinute la
încercarea autovehiculului în laborator. La încercarea pe stand a autovehiuculului se
determină cunsumul orar al acestuia Q t, în funcţie de forţa la roata motoare FR, la diferite
viteze constante şi deschideri variabile ale clapetei de acceleraţie sau diferite poziţii ale
cremalierei pompei de injecţie, date trasate în figura 5.17
Utilizând acest grafic, împreună cu caracteristica de tracţiune a autovehiculului pe
un grafic de forma unei ciclograme, figura 5.18 se poate trasa caracteristica economică
a autovehiculului.
În acest scop în cadranul I al ciclogramei se trasează curbele F R=f(Qt), obţinute la
încercarea autovehiculului pe standul de probă. În cadranul II se trasează curbele de
rezistanţă sumară la deplasare F y=f(va) funcţie de viteză la diferite valori ale
coeficientului rezistenţei totale a drumului y. În cadranul III se trasează dreptele
înclinate v1, v2, v3, etc., la unghiuri obţinute cu ajutorul relaţiei:
193
100
tg i 
Voi
( DETERMINAREA PE
CALE EXPERIMENTALĂ A
PARAMETRILOR DINAMICI ŞI
ECONOMICI AI
AUTOVEHICULELOR.0)
în care: voi este o viteză oarecare a
autovehiculului.
În cadranul IV se construieşte
caracteristica economică a
autovehiculului prin proiecţia
punctelor v1, v2, v3, etc., pe una din
curbele cadranului II (curba y3 în
cazul de faţă) şi de acolo în cadranul
I Fig. 5.17. Dependenţa dintre forţa la roată şi consumul şi III. Construcţia propriu-zisă este
orar de combustibil. prezentată în figura 5.18.
c)
Determinarea
consumului
de
combustibil
cu ajutorul
datelor
obţinute la
încercarea
pe drum a
194
Fig. 5.18. Ciclograma autovehiculului.
autovehiculului. Consumul de combustibil în acest caz se determină pentru

autovehiculul încărcat cu sarcină utilă maximă. Sectorul de drum pe care se efectuează
probele trebuie să fie orizontal, rectiliniu, cu îmbrăcămintea dură, asfaltat sau betonat
să aibă o lungime suficientă pentru stabilizarea vitezei şi efectuarea măsurătorilor.
Pentru efectuarea încercărilor autovehiculul se aduce la viteză constantă oarecare
înaintea sectorului de drum de încercat care de obicei se ia 1 km, viteză cu care se
parcurge porţiunea de încercat înregistrându-se consumul de combustibil, spaţiul
parcurs şi timpul, date cu care se determină consumul de combustibil pentru viteza
stabilită. Această experienţă se repetă pentru mai multe valori constante ale vitezei şi se
obţine caracteristica economică Q=f(va), pentru condiţiile date.
Aceleaşi încercări se repetă şi pentru alte categorii de drumuri cu rezistenţe totale y
diferite şi cunoscute, pentru a obţine mai multe curbe ale caracteristicii economice.
Fiecare măsurătoare se va repeta de câteva ori în ambele sensuri ale traseului,
până ce se pot alege două rezultate consecutive ce diferă între ele cu mai puţin de 5%,
a căror medie corespunde fiecărei viteze.
5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil
La determinarea consumului mediu de combustibil, sectorul de drum de încercat se

va alege în afara localităţilor şi cu intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea menţine
o viteză de deplasare pe cât posibil constantă. Lungimea sectorului va fi de 10 km şi se
va parcurge de două ori în ambele sensuri, însumându-se astfel un parcurs de 40 km.
Viteza de deplasare pentru măsurare se va alege funcţie de timpul autovehiculului,
după cum urmează:
 autocamioane şi autobasculante 45 ... 50 km/h;
 autobuze 60 ... 65 km/h;
 autoturisme şi variante de autoutilitare 65 ... 75 km/h.
Parcurgerea sectorului de drum în fiecare sens include pornirea autovehiculului de
pe loc şi accelerarea acestuia, cu schimbarea progresivă a vitezelor până în treapta
maximă de viteze, în care se va menţine viteza de deplasare constantă conform tipului
de autovehicul încercat. Conform normelor în vigoare încercarea se va efectua la trei
tipuri de autovehicule din producţia de serie, după ce s-a efectuat rodajul autovehiculului
sau de trei ori pe acelaşi autovehicul, calculându-se valoarea medie a rezultatelor
obţinute, folosind relaţia:
Q
Cm  [l / 100 Km] (
100 S
în care: Q este valoarea medie a cănsumului măsurat, în l; s – lungimea traseului de
încercat în Km.
195
5.4.5 Determinarea consumului de combustibil în regim variabil
Caracteristica economică la regim uniform nu reflectă în suficientă măsură

economicitatea obiectivă a autovehiculelor care circulă în regim variabil şi în special a
celor din oraşele aglomerate în condiţii reale de exploatare, lucru ce se explică prin
aceea că în oraşe regimul de mişcare uniform nu este caracteristic şi constituie mai
puţin de 50% din întreaga durată a mişcării, iar în unele cazuri lipseşte în totalitate.
Ponderea mişcării uniforme depinde de mărimea distanţei între opriri, respectiv dacă
distanţa între opriri nu este prea mare atunci mişcarea uniformă poate să nu existe. La
distanţe mari între opriri mişcarea
uniformă joacă un rol considerabil în
regimul total al mişcării şi prin urmare
are o pondere mare şi asupra
consumului de combustibil.
Autovehiculele care circulă în
oraşele aglomerate, de cele mai
multe ori se deplasează în regim
variabil (figura. 5.19) caracterizat prin
demaraj (curba OA), mişcare
staţionară (porţiunea AB), mişcarea
încetinită sau prin inerţie (porţiunea
BC) şi frânare (porţiunea CD).
Fig. 5.19. Ciclu de mişcare închis a autovehiculului.
Dintre aceste patru faze de
deplasare, demarajul ocupă un loc principal şi determină într-o oarecare măsură
calităţile economice în regim variabil. Cu toate acestea caracteristica economică a
demarajului nu dă o vedere de ansamblu a economicităţii autovehiculelor care
funcţionează în regim variabil (în condiţiile orarelor aglomerate) ci folosindu-se doar
pentru studiul unor faze ale ciclului de mişcare, lucru care se explică prin faptul că
această caracteristică nu ia în consideraţie fazele mişcării staţionare (dacă există), de
inerţie şi frânării, iar în afară de aceasta ea se determină pentru un spaţiu şi timp de
ciclu nelimitat.
Din această cauză, pentru a studia economicitatea autovehiculelor în regim variabil
este necesar a se construi caracteristica economică în cicluri închise de mişcare,
caracteristică ce ia în consideraţie toate regimurile principale de mişcare ce au loc în
exploatare (demaraj cu schimbarea succesivă a treptelor din cutia de viteze, mişcarea
uniformă, încetinire şi frânare).
Analizând economicitatea autovehiculelor la deplasarea în cicluri inchise de mişcare
(figura 5.19) se observă că consumul de combustibil depinde foarte mult de distanţa
între staţii. În afară de aceasta el depinde de viteza finală de demaraj şi intensitatea sa,
precum şi de regimurile de încetinire şi frânare. Deci se poate concluziona că
parametrul cel mai convenabil al economicităţii autovehiculelor în regim variabil (care
circulă de obicei în oraşele aglomerate) îl constituie consumul total de combustibil în
cicluri închise de mişcare. Acest indice este generos în comparaţie cu indicii unor faze
de mişcare, fapt care îl face să se poată fi folosit la aprecierea economicităţii
autovehiculelor care funcţionează în regim variabil.
196
Consumul de combustibil pe unitatea de drum, în cicluri închise de mişcare (Q s.cicl.)

se poate determina cu o relaţie în care intră consumul absolut de combustibil (Q cicl.) în l,
pentru tot ciclul de mişcare şi spaţiul (Scicl.) în m, adică:
Q
QS .cicl .  cicl . [l / Km] (
S cicl .
În relaţia 5.26 consumul de combustibil (Q cicl.), pentru tot ciclul de mişcare se
determină ca suma consumurilor absolute de combustibil în fazele ciclului.
Qcicl .  Qd  QS  QI  QF  Qnest  QS [l ] (
unde: Qd, QS, QI şi QF reprezintă consumul de combustibil în l pentru fazele de demaraj,
mişcare uniformă, încetinire şi frânare; Qnest  Qd  QI ; QF – consumul absolut în fazele
de mişcare variabilă; QS – consumul absolut de combustibil în faza staţionară, care se
ia din caracteristica economică a autovehiculului în regim uniform.
Luând în consideraţie relaţia 5.27 şi exprimând consumul de combustibil la 100 de
km parcurşi, relaţia pentru calculul consumului de combustibil în cicluri închise de
mişcare ia următoarea formă:
197
Qnest  QS
QS .cicl.  100 [l / 100 Km] (
S nest  S S
ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR.0) unde: S nest  S d  S I  S F este spaţiul
Fig. 5.20. Ciclurile mişcării nestaţionare.
corespunzător mişcării variabile; SS – spaţiul mişcării staţionare.

Cu această relaţie se poate calcula consumul de combustibil în cicluri închise de
mişcare pentru viteze medii ale ciclului. Pentru aceasta trebuie să se recurgă la
încercări experimentale, întrucât un calcul analitic este aproape imposibil, în timpul
cărora se înregistrează având la dispoziţie o aparatură complexă (debitmetrul pentru
înregistrarea cunsumului, “roata a cincea“, etc.) variaţia vitezei şi consumului de
combustibil în funcţie de spaţiul ciclului şi timpul în care se parcurge spaţiul ciclului.
Aceste determinări se fac pentru ciclul nestaţionar maxim (demaraj cu intensitate
maximă până la viteza de 50 km/h), obţinându-se o diagramă de felul celei prezentate
în figura 5.20.
Ciclul nestaţionar maxim, astfel determinat, se împarte în cicluri mai mici

corespunzătoare spaţiilor Snest1, Snest2, etc., cărora le corespunde o anumită viteză
medie. După aceea pentru fiecare ciclu, exmplu ciclul 2, se determină spaţiile fiecărei
faze a ciclului (Sd2, SI2 şi SF2), cu ajutorul cărora se determină consumurile Qd2, QI2 şi
QF2, consumuri care se introduc în relaţia 5.28. În felul acesta se determină consumul
de combustibil corespunzător vitezei medii a ciclului 2. În continuare se procedează
identic, şi pentru celelalte cicluri de mişcare nestaţionară, iar în cazul în care spaţiul
ciclului este mai mare decât cel maxim al mişcării nestaţionare, consumul de
combustibil QS se ia din caracteristica economică a mişcării uniforme corespunzătoare
vitezei de 50 km/h.
Pentru a se putea trasa variaţia consumului de combustibil în cicluri închise de
mişcare funcţie de viteza medie a ciclului, trebuie determinată această viteză pentru
fiecare ciclu în parte. La calculul vitezei medii pentru ciclurile arătate se admite că
Scicl=Snest1, Scicl=Snest2, Scicl=Snest3, Scicl=Snestmax şi Scicl>Snestmax. La determinarea timpilor
198
corespunzători mişcării nestaţionare se procedează conform figurii 5.20, determinând

timpii corespunzători tnest1, tnest2, tnest3, tnestmax.
În cazul în care Scicl>Snestmax, ciclul respectiv va avea şi fază a mişcării staţionare,
adică SS=Scicl-Snestmax. Având aceste elemente se poate determina viteza medie
corespunzătoare fiecărui ciclu folosind relaţia:
S  SS  SI  SF S  SS
Vm.cicl .  3,6 d  3,6 nest [ Km / h] (
td  tS  t I  t F t nest  t S
Cu mărimile astfel determinate se
trasează caracteristica economică a
mişcării variabile (variaţia consumului
de combustibil în cicluri închise de
mişcare în funcţie de viteza medie a
ciclului), caracteristică prezentată în
figura 5.21.
Pe baza curbelor din figura 5.21 se
poate construi caracteristica
economică universală care exprimă
depedenţa consumului de combustibil
în cicluri de mişcare (QS.cicl.) pentru o
Fig. 5.21. Caracteristica economică a autovehiculului
valoare dată a vitezei medii a ciclului
în cicluri închise de mişcare. (Vm.cicl.). O asemenea caracteristică
complexă obţinută la încercarea
autobuzului TV-2U.E este prezentată în
figura 5.22.
În felul acesta se obţine un grafic complex care stabileşte legătura dintre consumul
de combustibil în cicluri de mişcare, viteza medie pe cicluri, spaţiul ciclului şi viteza de
demaraj. Deci, având la dispoziţie o asemenea caracteristică pot fi determinate
consumurile optime şi regimurile de mişcare ale autovehiculului care lucrează în oraşele
aglomerate în aşa fel încât ele să asigure economicitatea optimă în exploatare.
Pentru compararea autovehiculelor de clase şi capacităţi diferite este mai indicat ca
consumul de combustibil în l/100 km să fie raportat la unitatea de sarcină utilă sau la
numărul de pasageri. În cazul când consumul de combustibil la 100 de km se
raportează la unitatea de sarcină utilă relaţia 5.28 capătă forma:
199
100 Qnest  QS l
QS .cicl .  [ ] (
Gu S nest  S S 100tKm
unde: Gu este sarcina utilă a autovehiculului corespunzătoare unei capacităţi
determinate a lui.
Fig. 5.22. Caracteristica universală.

Pentru cazul când consumul de combustibil la 100 de km se raportează la numărul
de pasageri, relaţia 5.28 ia următoarea formă:
100 Qnest  QS l
QS .cicl .  [ ] (
n S nest  S S 100nKm
unde: n este numărul de pasageri corespunzător unei capacităţi determinate.
5.5 Detreminarea forţei de tracţiune
Pentru autovehiculele destinate transportului de mărfuri echipate cu remorci şi

pentru tractoare este foarte importantă măsurarea forţei de tracţiune pentru a determina
posibilităţile de tractare a remorcilor sau ale maşinilor agricole. Pentru a pune în
evidenţă forţele de tracţiune corespunzătoare diferitelor viteze se trasează caracteristica
de tracţiune a autovehiculului supus încercării.
200
5.5.1 Determinarea forţei de tracţiune pe standuri cu rulouri
Pentru determinarea staţionară a calităţilor de tracţiune ale autovehiculelor se

folosesc instalaţii speciale construite pe baza principiului reversibilităţii, care constă în
aceia că autovehiculul cercetat este fix şi “drumul” se mişcă. Roţile motoare ale
autovehiculului se aşează pe rulouri rotitoare, care joacă rolul drumului mobil, astfel
încât axele lor de rotaţie să se afle în acelaşi plan vertical. Forţa la roată este măsutrată
cu ajutorul unui dispozitiv de frânare (mecanic, hidraulic sau electric), care acţionează
asupra arborelui ruloului.
Pentru menţinerea pe rulouri, autovehiculul este ancorat cu un cablu de un punct
fix, poziţia cablului fiind în planul orizontal care trece prin axele roţilor, perpendicular pe
punctul care se află la jumătatea distanţei dintre cele două roţi motoare. În mod uzual
roţile nemotoare se aşează pe platforme de cântărire.
Mărimea forţei de tracţiune la roţile motoare se poate determina cu una dintre
următoarele metode:
 se măsoară momentul de răsucire la arborele ruloului;
 se măsoară forţa preluată de punctul de fixare al autovehiculului;
 se măsoară sarcina care acţionează asupra roţilor nemotoare.
În figura 5.23, este prezentată schematic o instalaţie dinamometrică pentru
măsurarea forţei de tracţiune.
Fig. 5.23. Schema standului cu rulouri pentru măsurarea forţei de tracţiune.
201
În această figură au fost folosite următoarele notaţii: G – greutatea autovehiculului;

Z1 – reacţiunea normală la roţile punţii faţă; Z 2 – reacţiunea normală la roţile punţii
spate; F1 – forţa indicată de dinamometrul fixat între autovehicul şi punctul de ancorare;
F2 – forţa indicată de sistemul de frânare al ruloului; F 3 – forţa indicată de sistemul de
cântărire al punţii nemotoare; F m – forţa de tracţiune la roţile motoare; F f2 – forţa de
rezistenţă la rulare pe rulou; M t – momentul de torsiune la arborele ruloului; M f –
momentul pierdut prin frecare în lagăre; M w – pierderile prin frecarea tamburului cu
aerul; rd – raza dinamică a roţilor motoare; Rt – raza tamburului; l – braţul frânei ruloului;
L – ampatamentul autovehiculului; a şi b – cotele de poziţie a centrului de masă faţă de
puntea din faţă, respectiv din spate.
Momentul de torsiune la arborele ruloului este:
M t  F2  l  M f  M  (
iar forţa de tracţiune la roţile motoare va fi:
M
Fm  t  Z 2  f (
Rt
unde f este coeficientul de rezistenţă la rulare între pneu şi rulouri.
Pentru determinarea forţei de tracţiune funcţie de forţa F 1 care reţine autovehiculul
pe standul cu rulouri se face cu relaţia:
Rt
Fm  F1  Z 2  f  (
Rt  rd
Pentru determinarea forţei de tracţiune la roţile motoare funcţie de sarcina ce revine
la roţile punţii nemotoare, se scrie ecuaţia de echilibru a momentelor în raport cu axa
roţilor motoare:
Z 1  L  Fm  rd  G  b  0, (
de unde:
G  b  Z 1  L  G1  Z 1   L
Fm   (
rd rd
Ultima metodă este cea mai precisă, relaţia 5.36 fiind des utilizată pentru calculul
forţei de tracţiune.
202
Standurile cu rulouri construite după schema 5.23 au căpătat o largă răspândire în

practica încercării autovehiculelor.
Fig. 5.24. Schema unui stand cu rulouri.
În figura 5.24 este prezentată o schemă de stand cu rulouri, la care prin momentul
de inerţie al rulourilor s-a urmărit să se apropie condiţiile de încercare pe stand cu cele
din exploatare, şi anume energia necesară accelerării rulourilor este egală cu energia
necesară accelerării masei în mişcare de translaţie a autovehiculului încercat. În cazul
unui astfel de stand, forţa de tracţiune se măsoară prin echilibrarea cadrului oscilant.
Rulourile au forma unor cilindri goi la interior, iar pentru determinarea greutăţii lor
poate fi utilizată relaţia:
   D2 
G   2    D  b  g   s     G1  G2 , ( DETERMINAREA
 2 
PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR DINAMICI ŞI ECONOMICI AI
AUTOVEHICULELOR.0)
în care: D este diametrul exterior al rulourilor; b – lăţimea rulourilor; g – grosimea
materialului din care este confecţionat ruloul; s – grosimea pereţilor laterali ai rulourilor;
γ – greutatea specifică a materialului
ruloului; G1 – adausul de greutate pentru
nervurile de întărire; G2 – adausul provenit
de la părţile în mişcare de rotaţie ale
autovehiculului care se încearcă. Lăţimea
rulourilor standurilor pentru încercarea
autoturismelor este de ≈ 300 mm, aceasta
crescând corespunzător pentru
autocamioane şi autobuze.
Dependenţa greutăţii rulourilor, pentru
un stand de forma celui din figura 2.24,
funcţie de diametru este prezentată în
graficul din figura 5.25. În cazul în care
lăţimea rulourilor permite încercarea mai
multor tipuri de autovehicule, pentru
acordarea standului cu vehiculul încercat şi
regimul de încercare pot fi utilizate mase
Fig. 5.25. Dependenţa diametrului rulourilor de 203

diametrul lor.
volante detaşabile, care pot fi cuplate şi decuplate prin comandă de la distanţă în cazul
standuriulor perfecţionate.
Forţa de tracţiune la circumferinţa rulourilor F m se detrmină cu relaţia:
1 dv
Fm   J r  J a   2  , (
r dt
în care: Jr este momentul de inerţie de bază al părţilor în mişcare de rotaţie ale standului
în raport cu axa rulourilor; Ja – momentul de inerţie adiţional în raport cu axa ruloului; r –
raza ruloului; v – viteza; t – timpul.
Forţa de tracţiune Fm, în timpul accelerării autovehiculului se determină cu relaţia:
dv
Fm  m  (
dt
unde m este masa autovehiculului.
În timpul încercărilor efectuate pe standuri cu rulouri se urmăreşte să se echivaleze
efectul inerţie a standului cu cel al masei autovehiculului, exprimată matematic prin
egalarea relaţiilor 5.38 şi 5.39:
1
m   Jr  Ja   2 . (
r
Menţinerea echivalenţei energetice pe tot parcursul încercării este posibilă prin
reglarea permanentă a valorii Ja. Pentru reglarea lui Ja este necarar ca frâna care
acţionează asupra arborelui ruloului să dezvolte un moment de răsucire egal cu:
204
1 dv
Mt  Ja   . (
r dt
Momentul de răsucire pozitiv necesar frânării rulourilor în timpul simulării proceselor
de accelerare poate fi generat de o frână cu curenţi turbionari sau de o frână de curent
continuu, iar momentul negativ necesar antrenării rulourilor în timpul simulării
proceselor de frânare poate fi produs doar de o frână de curent continuu, care poate
lucra şi în regim de generator.
Fig. 5.26. Schema unui stand cu rulouri complex.
În figura 5.26 este prezentată schema constructivă a unui stand cu rulouri complex,
care permite măsurarea forţei de tracţiune. Pe acest tip de stand poate fi determinat şi
consumul de combustibil corespunzător diferitelor cicluri standardizate de funcţionare.
De asemenea standul poate fi echipat şi cu echipamentul necesar determinării emisiilor
poluante pentru ciclurile de funcţionare mai sus menţionate. Forţa de tracţiune se
măsoară cu ajutorul cadrului oscilant şi a cântarului. În afară de frâna de curent
continuu, pentru mărirea domeniului de lucru, acest stand este prevăzut cu o frână
hidrauluică şi cu una mecanică.
5.5.2 Determinarea forţei de tracţiune cu ajutorul carului de frânare
205
Pentru determinarea forţei de tracţiune la cârlig, în timpul deplasării, autovehiculul

încercat tractează un alt vehicul a cărui rezistenţă la înaintare poate fi modificată,
conform programului, în domeniul impus de încercare. În limbajul utilizat de specialiştii
în cercetarea experimentală a autovehiculelor astfel de vehicule sunt numite care de
frânare, remorci dinamometrice sau cărucioare dinamometrice.
Pentru a fi eficient, un car de frânare trebuie să acopere întreg domeniul de forţe
reuistente specifice autovehiculelor încercate, în toată gama de forţe la roată şi viteze.
Prin urmare un car de frânare trebuie: să dezvolte o forţă rezistentă maximă mai mare
decât forţa de tracţiune maximă a autovehiculului încercat; să permită modificarea
înălţimii cârligului de remorcare, pentru a asigura forţei de tracţiune o direcţie paralelă
cu calea de rulare; să permită reglarea precisă a regimului de încercare; să fie
prevăzute cu o cabină în care să lucreze operatorul şi în care să fie montate pupitrul de
comandă şi instalaţia de măsurare stocare şi vizualizare a datelor obţinute în urma
încercărilor; să fie deconectate automat toate traductoarele la sfârşitul unei experienţe;
să permită vizualizarea parametrilor măsuraţi pe timpul încercărilor; să permită
obţinerea unor informaţii primare imediat după terminarea încercării; să asigure o
comunicare continuă între operator şi conducătorul auto prin radio sau interfon, în
vederea sincronzării acţiunilor lor; să asigure posibilitatea măsurării în clasa de precizie
impusă de standarde a următorilor parametrii: forţă de tracţiune, turaţia motorului,
consumul de combustibil, patinarea roţilor motoare, spaţiul parcurs, timpul, temperatura
combustibilului în cazul în care se foloseşte o metodă volumetrică de măsurare a
consumului; să asigure măsurarea unor parametrii caracteristici regimului de exploatare
cum sunt: temperatura lichidului de răcire, temperatura uleiului şi temperatura mediului
ambiant.
Carele de frânare pot fi clasificate în funcţie de tipul frânelor, de tipul sistemului de
rulare şi în funcţie de modul de deplasare până la locul în care se efectuează
încercările. În funcţie de tipul frânelor utilizate aceste se clasifică în: care de frânare cu
frână mecanică; cu frână hidraulică; cu frână electrică. După tipul sistemului de rulare
deosebim: care de frânare pe roţi; care de frânare pe şenile; care de frânare pe roţi şi
pe şenile. În funcţie de modul de deplasare până la locu de efectuare a încercărilor
carele de frânare pot fi: care de frânare remorcate; care de frânare autopropulsate.
206
Indiferent de tipul carului de frânare, forţa de rezistenţă generată de acesta poate fi

modificată şi prin modificarea greutăţii acestuia, prin lestare, în felul acesta
modificându-se rezistenţa la rulare a acestuia.
În cazul carelor de frecare echipate cu frână mecanică cu tambur, aceasta se
poziţionează în cadrul transmisiei în locul potrivit, astfel încât să nu fie nevoie de
dimensiuni mari. Deoarece lucrul mecanic de frecare se transformă integral în căldură,
tamburul închis este răcit cu apă luată dintr-un rezervor aşezat pe şasiu într-un loc
convenabil. Sistemul de răcire poate fi prevăzut cu un radiator.
În figura 5.27 este prezentată schema de principiu a unui car de frânare echipat cu
frînă hidraulică. Instalaţia hidrostatică de frânare este montată pe şasiul unui
autocamion iar pompa cu roţi dinţate 2 plasată în locul motorului autocamionului, este
acţionată de roţile motoare ale acestuia, prin intermediul transmisiei. Acesta aspiră
uleiuldin rezervorul 1 şi îl refuleazăîn cutia cu supape 3 unde este situat droselul de
Fig. 5.27. Schema instalaţiei de frânare hidostatice a carului de frânare.
frânare 6. Prin modificarea secţiunii de trecere a uleiului se modifică sarcina pompei şi

rezistemţa la înaintare opusă de carul de remorcare, care este proporţională cu
aceasta. Prin intermediul şurubului de reglaj 7 este reglată rezistenşa de inaintare,
aceasta fiind controlată prin intermediul manometrului 8. La trecerea forţată a uleiului
prin orificiul calibrat al dorselului cu secţiune variabilă, acesta se încălzeşte. Pentru
răcirea acestuia, uleiul trece prin radiatorul 4, de unde se reîntoarce în rezervorul 1.
Robinetul le permite trecerea uleiului hidraulic direct în rezervor la mersul în gol, iar
robinetul 10 permite trecerea parţială sau total a uleiului prin radiator, sensul curgerii
fiind indicat prin săgeţi. Supapa de siguranţă 5 protejază instalaţia împotriva creşterii
exagerate a presiunii. Pentru micşorarea neuniformităţilor (pulsaţiilor) se utilizează
camera de egalizare a presiunii 9.
207
În figura 5.28 este prezentată schema

de principiu a unui car de frânare, echipat
cu frână electrică, construit pe şasiul unui
autocamion la care forţa de tracţiune se
măsoară cu ajutorul unui traductor hidraulic
de forţă. În calitate de frână electrică se pot
folosi generatoare de curent continuu cu
autoexcitaţie, cu excitaţie independentă, cu
excitaţie mixtă, generatoare de curent
alternativ şi frâne cu curenţi turbionari. În
figura 5.29, este prezantată schema de
principiu a unei frâne electrice cu generator
de curent continuu cu excitaţie mixtă, a cărui
indus este 5. Generatorul este antrenat de
Fig. 5.25. Schema frânei electrice cu generator roţile motoare ale carului de remorcare prin
de curent continuu cu excitaţie mixtă. intermediul transmisiei mecanice, el fiind
legat în locul motorului cu ardere internă.
Generatorul debitează curent reostatului de sarcină 1, care este compus din mai multe
secţiuni. Reostatul este conectat în serie cu înfăşurarea de excitaţie 7, care la rândul ei
este legată în serie cu înfăşurarea indusului 5. Reglajul fin al momentului de frânare se
Fig. 5.28. Schema unui car de frânare cu frână electrică şi dispozitiv hidraulic de măsurare a forţei de
tracţiune.
realizează cu reastatul în trepte şi continuu cu cursorul 4. Acestea sunt conectate în
serie cu înfăşurarea de excitaţie 2, care este legată în paralel cu înfăşurarea indusului
5. Intensitatea curentului din circuitul generatorului este măsurată cu ajutorul
ampermetrului 9, iar cea a curentului de excitaţie cu ajutorul ampermetrului 3.
Tensiunea la bornele indusului se măsoară cu ajutorul voltmetrului 6. În cazul utilizării
generatorului pe post de frână se închide întrerupătorul 8.
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului încercat, pentru cazul deplasării cu viteză
constantă pe un drum orizontal este:
FR  Fr  Fa  Ft ( DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A
PARAMETRILOR DINAMICI ŞI ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR.0)
208
unde: FR este forţa la roată; Fr – forţa de rezistenţă la rulare; F a – forţa de rezistenţă a

aerului; Ft – forţa de tracţiune.
Forţa de tracţiune se măsoară cu ajutorul traductoarelor de forţă specializate, iar în
cazul carelor de frânare moderne, achiziţia, stocare, prelucrare şi vizualizarea datelor
se face cu ajutorul unor sistemelor moderne comandate de calculatoare electronice
special echipate cu plăci de achiziţie a datelor.
Ca traductoare de forţă pot fi folosite în parctica determinării forţei de tracţiune
trebuie amintite: arcuri de oţel elicoidale sau în foi, cuplate cu traductoare de deplasare;
traductoare de forţă hidrostalice, la care măsurarea forţei se face prin măsurarea
presiunii din circuitul hidrostatic al traductorului; traductoare electro-rezistive;
traductoare inductive.
În figura 5.30 este prezentată schema de principiu a instalaţiei tensometrice pentru
Fig. 5.30. Schema de principiu a lanţului de măsurare a forţei de tracţiune cu traductor de forţă
tensometric rezistiv.
măsurarea forţei de tracţiune.

În această schemă, un singur braţ al punţii este activ, celelate braţe fiind rezistenţe
fixe. Pe elementul de tracţiune 1 se lipeşte marca tensometrică activă 2, care reprezintă
prezintă rezistenţa R1 a punţii Whetstone 3, alimentată cu curent de tensiune U.
Semnalul de la punte este preluat de amplificatorul 4 şi este transmis sistemului de
achiziţie, stocare, prelucrare şi vizualizare a datelor 5. Sunt situaţii când se folosesc
două braţe active ale punţii, caz în care mărcile tensometriceactive R 1 şi R2 se aşează
astfel încât variaţia rezistenţelor lor să fie de semn opus, iar celelalte două braţe ale
punţii intră în schema amplificatorului sau sunt folosite pentru compensarea variaţiei de
temperatură.
209
În figura 5.31, este prezentată schema

unui element de tracţiune al traductorului de
forţă tensometric rezistiv, a cărui element
elastic este o tijă cu secţiune
dreptunghiulară pe care se lipesc mărcile
tensometrice R1 şi R2. Cele două mărci
tensometrice R1 sunt lipite pe faţetele Fig. 5.31. Schema elementului de tracţiune al
traductorului de forţă tensometric rezistiv.
înguste ale tijei, care suns situate în planul
vertical de simetrie pentru a proteja
traductorul de influenţa momantelor încovoietoare, iar cele două mărci R 2 lipite pe feţele
opuse, late, pe o direcţie perpendiculară pe direcţie de aplicare a forţei, astfel încât să
nu fie supuse deformării servesc pentru compensarea variaţiei rezistenţei datorate
variaţiei de temparatură. Celelalte două braţe ale punţii R3 şi R4 întră şi schema lanţului
de măsură fiind amplasate în imediata apropiere a amplificatorului de măsură. Pentru a
micşora influenţa deformaţiilor de torsiune, elementul de tracţiune se cuplează între
autovehiculul încercat şi carul de frânare prin intermediul unor cârlige care se pot roti
faţă de direcţia în care acţionează forţa.
5.5.3 Determinarea experimentală a caracteristicii de tracţiune
Caracteristica de tracţiune a autovehiculului, constă în reprezentarea grafică, pe

baza datelor obţinute prin calcul sau pe cale experimentală, a curbelor de variaţie a
puterii de tracţiune Pt, vitezei de lucru v, patinării d, consumului orar de combustibil C,
consumului specific de combustibil c în funcţie de forţa de tracţiune F t. Metodica şi
condiţiile de încercare pentru ridicarea experimentală a caracteristicii de tracţiune este
reglementată prin norme interne şi internaţionale.
Parametrii măsuraţi pentru determinarea pe cale experimentală a caracteristicii de
tracţiune sunt: forţa de tracţiune F t; turaţia motorului n; consumul de combustibil;
patinarea roţilor motoare d; spaţiul parcurs s; timpul t; temperatura combustibilului dacă
consumul de combustibil se determină pe cale volumetrică. Pentru caracterizarea
completă a regimului de încercare se mai măsoară: temperatura lichidului de răcire;
temperatura uleiului; temperatura mediului ambiant; presiunea atmosferică; umiditatea
solului, în cazul încercări tractoarelor agricole pe roţi sau pe şenile.
210
În cazul autovehiculelor pe roţi cu pneuri, încercarea se efectuează pe o suprafaţă

curată, orizontală uscată cu îmbrăcăminte din beton sau din macadam, iar pentru
tractoarele pe şenile încercarea se face pe o pistă din argilă, orizontală, curată şi bine
tasată sau pe alte terenuri care asigură calităţi de aderenţă similare. Pentru a
compensa abaterile de la poziţia orizontală a pistei de încercare probele se efectuează
în ambele sensuri, iar ca rezultat final se consideră media rezultatelor obţinute pentru
sensurile de parcurs.
În cazul încercărilor efectuate pe pistă de argilă, pe mirişte sau pe soluri similare,
este necesar să se determine şi umiditatea solului la o adâncime de 5 cm,
recomandându-se ca umiditatea solului să se încadreze în valorile normale de 15%
-20%. Pentru determinarea umidităţii solului, exprimate procentual se foloseşte relaţia:
m  m sus
 s  sum  100 % (
m sum
unde: msum este masa solului umed; msus – masa probei de sol uscate la temperatura de
105oC timp de 6 ore.
Încercările de tracţiune trebuie să se execute cu motorul şi transmisia la temteratura
de regim, motiv pentru care se face o încălzire prealabilă sub sarcină a autovehiculului
încercat.
Pentru a asigura controlul direcţie tractorului, bara de tracţiune trebuie să fie plasată
la înălţimea prescrisă de constructor, iar momentul de stabilitate longitudinală la forţa de
tracţiune maximăă trebuie să fie mai mic decât momentul de stabilitate la care începe
cabrarea tractorului, adică să fie îndeplinită condiţia:
Ft  h  c ssl  G1  A (
în care: Ft este forţa de tracţiune; h – înălţimea la care este plasată bara de tracţiune;
G1 – sarcina statică pe roţile din faţă; A – ampatamentul tractorului; c ssl – coeficientul de
siguranţă la stabilitate longitudinală, care are valoare 0,8.
Caracteristica de tracţiune se determină experimental prin încărcarea treptată cu
ajutorului carului de frânare în fiecare treaptă, conform prescripţiilor din programul de
încercare, cu o forţă care creşte de la zero până la valoarea forţei de tracţiune care
corespunde vitezei minime la care tractorul poate lucra, regim limitat de aderenţă sau
de valoarea momentului motor. În timpul încercărilor motorul funcţionează pe
caracteristica externă, fiind alimentat cu debitul maxim de combustibil (maneta sau
pedala de acceleraţie este apăsată la maximum, comandând deschiderea completă a
clapetei de acceleraţie, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie echipate cu
carburator, sau debitul maxim de combustibil în cazul motoarelor alimentate prin
injecţie). Pentru fiecare treaptă de viteze se fac cel puţin 12 probe, în timpul cărora se
menţine încărcare constantă, în felul acesta obţinându-se cel puţi 12 puncte
caracteristice.
Pentru trasarea caracteristicii de tracţiune se folosesc următoarele relaţii de calcul:
 Viteza medie de deplasare a tractorului:
211
s
v (
t
în care: s este spaţiul parcurs în timpul încercării; t – durate probei.
 Puterea de tracţiune a tractorului:
Ptr  Ft  v (
în care: Ft este forţa medie de tracţiune; v – viteza medie de deplasare a tractorului.
 Patinarea roţilor motoare sau a şenilelor:
ns  n g
  100 % (
ns
în care: ns este numărul de rotaţii ale roţilor motoare (steluţei) în sarcină; n g – numărul
de rotaţii la mersul în gol. Pentru determinarea patinării cu precizie suficientă se
recomandă ca traductoarele utilizate să transmită un numărul minim de 8 impulsuri pe
rotaţie.
 Consumul orar de combustibil:
  Vc  kg 
Q  3,6  (
t  h 
212
în care: Vc este volumul de combustibil consumat în timpul experimentului, exprimat în

cm3; t – durata experimentului, în s; r – densitatea combustibilului, în g/cm3. În cazul în
care temperatura la care se face experimentul diferă de temperatura standard se aplică
corecţii la relaţia (5.48).
Fig. 5.32. Caracteristica de tracţiune.
 Consumul specific de combustibil:

Q  g 
c  1000   kWh  (
Ptr
în care: Q este consumul orar de combustibil, în kg/h; Ptr – puterea de tracţiune a
tractorului în kW.
Rezultatele încercărilor de tracţiune se prelucrează şi se reprezintă grafic sub forma
unor diagrame ce cele prezentate în figura 5.32.
213
În cazul autovehiculelor cu capacitate mărită de trecere se recomandă ca forţa de

tracţiune la cârlig să se determine mărind forţa de rezistenţă la înaintare a carului de
frânare până la patinarea roţilor sau până la oprirea motorului acestuia.
5.5.4 Determinarea rezistenţelor la înaintare prin metoda remorcării
Forţa de rezistenţă la rulare, F r, şi forţa de rezistenţă a aerului, F a, pot fi determinate

direct prin încercarea autovehiculului pe drum folosind metoda remorcării.
Determinarea forţei de rezistenţă la rulare F r, prin metoda remorcării constă în
măsurarea cu traductoare de forţă adecvate a forţei de tractare F t, din cablul de legătură
dintre vehiculul tractor şi cel remorcat, care rulează cu viteză constantă, cu cutia de
viteze în poziţia neutră. Încercarea se efectuează la viteză redusă, pe o porţiune de
drum orizontală şi rectilinie, în condiţii de atmosferă liniştită, viteza vântului mai mică de
3 m/s. Încercarea se face în ambele sensuri de deplasare, iar rezultatul este media
rezultatelor parţiale.
Valoarea coeficientului global de rezistenţă la rulare poate fi aproximată cu ajutorul
relaţiei:
F
f  t (
Ga
în care: Ft este valoare medie a forţei de tracţiune din cablul de remorcare, determinată
pe tronsonul pe care s-au făcut măsurătorile, care pentru condiţiile date poate fi
aproximată cu valoarea medie a forţei de rezistenţă la rulare; G a – greutatea
autovehiculului.
Determinarea forţei de rezistenţei aerului Fa, prin metoda remorcării, constă în
măsurarea forţei de tractare Ft, din cablul de legătură dintre vehiculul tractor şi cel
remorcat, care rulează cu viteză constantă, cu cutia de viteze în poziţia neutră.
Lungimea cablului trebuie să fie cel puţin de cinci ori mai mare decât lungimea
autovehiculului tractor, pentru ca rezultatele încercării să nu fie influenţate de vârtejurile
produse în spatele vehiculului tractor. Porţiunea de drum pe care se efectuează
încercarea trebuie să fie orizontală, rectilinie cu înveliş tare din asfalt sau beton de
calitate bună.
214
Forţa de tracţiune Ft se măsoară cu ajutorul unui traductor de forţă şi reprezintă

rezistenţa la înaintare a autovehiculului remorcat. Bilanţil de tracţiune pentru condiţiile
mai sus menţionate este exprimat prin relaţia:
1
Ft  Fr  Fa  f  Ga     c x  A  v 2 (
2
în care: Fr este forţa de rezistenţă la rulare; F a – forţa de rezistenţă a aerului; f –
coeficientul de rezistenţă la rulare; G a – greutatea autovehiculului; r – densitatea
aerului; cx – coeficientul de formă pe direcţia de depasare; A – suprafaţa frontală a
autovehiculului; v – viteza de deplasare a autovehiculului.
Din relaaţia (5.51) rezultă:
Ft  f  G a
cx  2  (
  A v2
Aplicarea metodei remorcării, la determinarea forţei de rezistenţă a aerului,
presupune cunoaşterea coeficientului de rezistenţă la rulare.
Metoda remorcării pentru determinarea rezistenţelor la înaintare nu prezintă o
precizie ridicată, dar este o metodă ieftină care este aplicată alături de metoda rulării
libere atunci când se încadrează în precizia impusă cercetării.
215
6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE ŞI

STABILITATE AI AUTOVEHICULELOR
Maniabilitatea sistemului autovehicul-conducător reprezintă capacitatea acestuia de

a se deplasa cât mai exact în direcţia comandată de conducătorul auto, adică a executa
virajele dorite sau de a menţine mersul rectiliniu. O slabă maniabilitate a autovehiculului
se caracterizează prin tendinţa acestuia de a-şi modifica spontan direcţia de mers, iar la
rotirea volanului să se deplaseze pe o curbă care nu corespunde celei solicitate de
conducătorul auto prin acţionarea sistemului de direcţie. Stabilitatea autovehiculului
este caracterizată de calităţile acestuia de a se deplasa în diferite condiţii de drum
meteoclimatice fără a se răsturna şi fără deraparea laterală sau alunecarea
longitudinală a roţilor de la o punte sau de la toate punţile simultan. Pierderea stabilităţii
apare ca rezultat al caracteristicii forţelor care acţionează asupra autovehiculului şi
anume: forţa de tracţiune, de frânare, forţele laterale (deplasarea în viraj, vânt lateral
puternic), forţe de inerţie, al oscilaţiilor autovehiculului şi dezechilibrării organelor
componente, al calităţii drumului (denivelări, neregularităţi, înclinare longitudinală şi
transversală).
Maniabilitatea împreună cu stabilitatea au mare importanţă pentru securitatea
circulaţiei rutiere a autovehiculului, ele depinzând de caracteristicile sale constructive,
de caracteristicile căii de rulare precum şi de caracteristicile regimului de deplasare. De
asemenea maniabilitatea este strâns legată de stabilitate, deoarece cu cât stabilitatea
este mai bună, cu atât mai mult traiectoria reală de mers a autovehiculului se apropie
de traiectoria dorită şi imprimată de conducătorul auto. Din această cauză la
determinarea maniabilităţii şi stabilităţii, trebuie determinaţi în ansamblu toţi parametrii
care le caracterizează şi influenţează reciproc cum ar fi: maniabilitatea la mers rectiliniu
şi în timpul manevrelor de trecere de pe o bandă a drumului pe alta sau de ocolire
bruscă a unui obstacol, manevrabilitatea la intrarea şi ieşirea din curbă, capacitatea de
virare statică şi dinamică, efortul la volan şi razele de virare, stabilitatea longitudinală,
stabilitatea transversală în timpul virajului şi pe drumuri rectilinii cu înclinare
transversală, înclinarea laterală a caroseriei, unghiurile de montaj şi unghiurile de
bracare maximă ale roţilor de direcţie, precum şi raportul de transmitere unghiular al
sistemului de direcţie.
Determinarea maniabilităţii şi stabilităţii autovehiculelor se face în general pe
poligoane special amenajate pentru efectuarea încercărilor de ansamblu ale
autovehiculului, poligoane amenajate în special pe lângă Centrele de cercetare şi marile
societăţi constructoare de autovehicule. Traseul unui poligon cu o configuraţie
complexe, care permite realizarea unor regimuri adecvate pentru stadiul maniabilităţii şi
stabilităţii autovehiculelor este prezentat în figura 6.1.
În această figură tronsoanele liniare 1, 2, 4, 6, 7, 8, 11, 14 au lungimi diferite,
tronsoanele circulare 3, 5, 9, 13, au raze diferite, tronsoanele 10 şi 12 sunt tronsoane
speciale.
Tronsoanele liniare sunt în general cu înveliş de asfalt, cu înclinare longitudinală
maxim 1% şi transversală de maxim 0,5%. Tronsonul special 10, este alcătuit în general
din porţiuni cu obstacole de diferite forme şi dimensiuni având o lungime totală de circa
300 mm, iar suprafaţa căii de rulare prezentând mai multe tipuri de învelişuri: tronsonul
216
cale de rulare având praguri alternative cu denivelare de 80 mm, tronsonul cu aşa-zise

“cuiburi de găină”, tronsonul cu “bare de vibrare” şi “spinare de măgar”, tronsonul cu
pavaj grosier din roci eruptive “bazalt-granit-andezit” dispuse astfel încât să realizeze şi
diferenţa de nivel între un maxim şi un minim de 5 cm.
Fig. 6.1. Traseul unui poligon de încercare a autovehiculelor.
Structura complexă a traseelor şi încercărilor care se efectuează pot da informaţii

atât pentru aprecierea maniabilităţii, cât şi pentru aprecierea stabilităţii.
La studiul maniabilităţii, parcurgerea tronsoanelor circulare, liniare şi a pistei
speciale pot determina parametrii legaţi de maniabilitatea la mers rectiliniu şi în timpul
trecerii de pe o bandă a drumului pe alta sau de ocolire bruscă a unui obstacol, intrarea
şi ieşirea din curbă, capacitatea de virare şi efortul la volan.
Referitor la studiul stabilităţii, parcurgerea tronsoanelor liniare, circulare plane şi cu
înclinaţie sau ale pistei speciale 10 cu anumite viteze şi încărcături, permit obţinerea de
informaţii privind limitele stabilităţii în viraj şi pe traiectorii liniare, respectiv date
numerice privind viteze şi acceleraţii liniare, viteze unghiulare, forţe longitudinale şi
transversale sau verticale (cupluri) necesare cercetării.
Autovehiculele supuse determinării maniabilităţii şi stabilităţii trebuie să corespundă
în totalitate condiţiilor tehnice stabilite prin cartea tehnică a autovehicului şi să fie
încărcate la valoarea nominală a sarcinii utile, care trebuie să fie uniform distribuită pe
platforma autovehiculului sau pe scaune. De asemenea în prealabil trebuie să se
verifice toate jocurile din sistemul de direcţie, presiunea aerului din pneuri şi uzura
anvelopelor, care conform normelor nu trebuie să depăşească 30% din înălţimea iniţială
a proeminenţelor benzii de rulare. Parametrii maniabilităţii şi stabilităţii trebuie să se
determine în condiţii normale de exploatare, fie în poligoane pe suprafeţe special
amenajate, fie pe anumite porţiuni de drum delimitate la 500 m atunci când
determinările se fac cu viteza de 10…30 km/h şi la 1000 m pentru viteze mai mari.
217
La alegerea sectoarelor sau traseelor de încercare trebuie avut în vedere aspecte

de natura organizatorică şi anume: zone de pregătire – început – terminare a
măsurătorilor, căile de acces şi degajare din zonă, zone de securitate şi intervenţie în
caz de nevoie, de asemenea trebuie alese drumuri publice cu circulaţie redusă care în
caz de necesitate (încercări dinamice) se închid, cu concursul organelor de poliţie.
Efectuarea încercărilor de determinare a maniabilităţii şi stabilităţii autovehiculelor
se realizează cu conducători auto experimentaţi de înaltă calificare, instruiţi special
înaintea fiecărei probe. În cazul unor încercări comparative, determinările trebuie făcute
de aceleaşi persoane.
Ca rezultatele să corespundă în totalitate, agregatele transmisiei autovehiculului
trebuie aduse la un regim termic normal, printr-o rulare adecvată pe un parcurs
convenabil, timp în care se verifică şi reglajul aparaturii de înregistrare. Aceste încercări
trebuie efectuate pe timp lipsit de precipitaţii, cu viteza vântului care nu trebuie să
depăşească 3 m/s, temperatura mediului ambiant de 5…30°C (cu excepţia încercărilor
efectuate pe drumuri sau piste acoperite cu zăpadă sau gheaţă pentru care domeniul
de temperaturi este 3…15°C), iar diferenţa de temperatură dintre diferite experienţe să
nu depăşească ±3°C.
6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor
Devierea autovehiculului de la traiectoria rectilinie sau de la direcţia de mers impusă

de conducătorul auto prin rotirea volanului poate fi cauzată de starea tehnică şi
particularităţile constructive ale acestuia şi anume: unghiurile de montaj ale roţilor
directoare, trapezul de direcţie, jocurile din sistemul de direcţie, elasticitatea laterală a
pneurilor, diferenţele de presiune din pneurile roţilor din dreapta şi din stânga, tipul
suspensie, cât şi de factori externi, cum sunt neregularităţile şi înclinarea transversală a
drumului, vântul lateral, aderenţa şi rezistenţa la rularea diferită a roţilor din dreapta şi
din stânga.
Verificarea maniabilităţii autovehiculului are drept scop determinarea unor
caracteristici constructive ale autovehicului care au o influenţă nejustificată asupra
capacităţii de virare (razele de viraj, unghiurile de montaj ale roţilor de direcţie,
unghiurile maxime de bracare a acestora, raportul de transmitere unghiular al sistemului
de direcţie şi efortul la volan) şi a unor parametri care caracterizează direct capacitatea
de virare cum ar fi: maniabilitatea la mersul rectiliniu, la trecerea de pe o bandă a
drumului pe alta cu ocolirea bruscă a unor obstacole, la intrarea şi ieşirea din curbă, la
deplasarea pe o traiectorie în forma de S, capacitatea de virare statică şi dinamică.
6.1.1 Determinarea razelor de viraj
Determinarea razelor de viraj se efectuează pe un platou orizontal a poligonului de

încercare sau pe porţiuni de drum, betonat sau asfaltat cu suprafaţa netedă, uscată şi
curăţată, având o mărime corespunzătoare virării şi manevrării cu uşurinţă a
autovehiculului. Pentru caracterizarea maniabilităţii interesează parametrii prezentaţi în
218
figura 6.2 şi anume: raza minimă de viraj R min, raza gabaritică exterioară de viraj R ge,
raza gabaritică interioară de viraj Rgi şi lăţimea Lv definită de relaţia:
Lv  R ge  R gi (
DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE ŞI STABILITATE AI
AUTOVEHICULELOR.0)
La determinarea acestor parametrii,

autovehiculul se deplasează cu o viteză
medie cuprinsă între 3…5 km/h atât
pentru viraj la dreapta, cât şi la stânga, cu
roţile bracate până la limitatoare, probele
fiind repetate până când se obţin valori
ale parametrilor cât mai apropiate pentru
virajul la dreapta şi cel la stânga al
autovehiculului.
Pentru determinarea razei minime de
viraj, roata din faţa exterioară virajului,
după ce autovehiculul s-a înscris în viraj
cu raza minimă, se pulverizează cu
vopsea sau praf de cretă şi în acest fel pe
platforma de încercare se înscriu urmele
roţii respective sub forma unei traiectorii
circulare. Centrul instantaneu al virajului
O se determină prin măsurarea Fig. 6.2. Parametrii de viraj ai autovehiculului.
diametrului cercului obţinut în două direcţii
perpendiculare una pe alta. Raza minimă de viraj se măsoară de la acest centru până la
mijlocul urmei lăsate de roata considerată. Razele gabaritice exterioare şi interioare se
determină cu ajutorul unui fir cu plumb prin proiecţiile pe suprafaţa platoului în multe
zone ale punctelor exterioare ale autovehiculului.
6.1.2 Determinarea unghiurilor de montaj ale roţilor de direcţie
Maniabilitatea şi stabilitatea autovehiculului sunt influenţate în cea mai mare

măsură de geometria de aşezare a roţilor de direcţie, unghiurile de montaj a roţilor din
spate şi de corectitudinea trapezului de direcţie.
Unghiurile de montaj ale roţilor de direcţie sunt prezentate în figura 6.3 şi au
următoarele semnificaţii:  - unghiul de înclinare transversală a roţii (unghiul de cădere);
 - unghiul de înclinare transversală a pivotului;  - unghiul de înclinare longitudinală a
pivotului (unghiul de fugă);  - unghiul de convergenţă a roţilor de direcţie, unghi care în
mod uzual se exprimă prin diferenţa a-b, în mm.
Valorile prezentate se stabilesc de către constructor la proiectarea autovehiculului,
iar controalele şi reglajele sistemului de direcţie în timpul procesului de fabricaţie
asigură în principiu, realizarea practică a acestora precum şi o verificare suplimentară
se impune practic numai cu ocazia încercărilor de omologare a prototipului, după ieşirea
autovehicului din reparaţia capitală şi prin sondaj la verificările tehnice periodice. Face
219
excepţie convergenţa, care constituie un parametru de verificare periodică în decursul

exploatării normale a autovehiculului.
Modificări ale sarcinii dispuse pe roţile de direcţie ca urmare a dispunerii încărcăturii
în alt mod decât cel avut în vedere la proiectarea autovehicului, deformaţii remanente
ale elementelor elastice sau uzurii ale unor elemente ale punţii şi suspensiei din faţă pot
duce la modificări ale unghiurilor de montaj ale roţilor de direcţie, în consecinţă dat fiind
rolul acestor unghiuri va fi necesară o verificare ori de câte ori autovehiculul este
pregătit în vederea unor încercări la maniabilitate şi sau stabilitate, sau la încercări de
fiabilitate la care se urmăreşte şi uzura pneurilor.
Fig. 6.3. Unghiurile de montaj ale roţilor de direcţie.

La ora actuală verificarea geometriei roţilor de direcţie se efectuează pe instalaţii
moderne care reduc timpul necesar pentru aceasta, măsurarea unghiurilor de montaj
ale direcţie, în totalitatea lor, a devenit o operaţie de control periodic al stării tehnice a
autovehicului.
6.1.3 Determinarea unghiurilor maxime de bracare a roţilor de direcţie şi a

raportului de transmitere unghiular al sistemului de direcţie
Aceste unghiuri se determină cu roţile de direcţie aşezate pe discuri rotitoare,

gradate din 0,5 în 0,5°, iar pe obada volanului se trasează repere cu vopsea din 45 în
45° şi fixând pe caroserie o săgeată corespunzătoare poziţiei neutre a volanului şi liniei
de reper de pe volan.
Pentru determinarea unghiurilor maxime de viraj (bracaj), se aşează roţile de
direcţie pe discurile rotitoare mai întâi în poziţie neutră (corespunzătoare deplasării
rectilinie şi apoi se virează roţile spre dreapta respectiv spre stânga până la poziţiile
extreme, determinate de limitatoare. În acest fel se măsoară unghiurile maxime de viraj
spre dreapta (d.d. şi d.s.), respectiv spre stânga (s.d. şi s.s.) ale fiecărei din roţi, precum
şi unghiurile maxime de rotire ale volanului faţă de poziţia neutră spre dreapta şi spre
stânga (d şi s).
Raportul de transmitere unghiular al direcţiei se determină în limitele unui unghi de
bracaj al roţilor de direcţie de până la 20°, folosind relaţia:
220
 v.d .   v.s .
i  (
2 b.
AUTOVEHICULELOR.0)
în care: v.d. şi v.s. sunt valorile unghiurilor de rotire a volanului spre dreapta şi respectiv
spre stânga, corespunzătoare unghiului de bracaj al roţilor.
Pentru a determina raportul de transmitere unghiular al direcţiei este comod să
construim mai întâi graficul dependenţei dintre unghiul de bracaj şi cele de rotire a
volanului,  b  f v plecând de la poziţiile extreme de rotire a volanului spre dreapta şi
spre stânga cu oprirea acestuia din 45 în 45° până la poziţia neutră.
Uneori interesează ca parametrii de viraj, numărul de rotiri ale volanului
corespunzător unghiurilor maxime de bracaj ale roţilor faţă de poziţia lor la deplasarea
rectilinie (poziţia neutră).
6.1.4 Determinarea efortului la volan
Determinarea efortului la volan permite aprecierea uşurinţei acţionării sistemului de

direcţie al autovehiculului când roţile de direcţie se întorc la trecerea consecutivă a
roţilor din stânga şi din dreapta peste
nişte obstacole peste artificiale şi la
deplasarea pe traiectoria curbilinie în
forma de “opt”.
În primul caz roţile autovehiculului
se deplasează obstacolele de forma şi
dispunerea celor prezentate în figura
6.4, dispuse pe o platformă betonală,
orizontală şi curată.
Trecerea peste obstacole se face cu
viteza de 20 km/h, consecutiv cu roţile Fig. 6.4. Forma şi dimensiunile pentru
din dreapta şi din stânga, volanul fiind determinarea efortului la volan.
menţinut tot timpul nemişcat. Efortul la
volan în acest caz se calculează ca
media aritmetică a trei valori, separat
pentru trecerea peste obstacole cu roţile
din partea stângă şi partea dreaptă ale
autovehiculului.
În al doilea caz încercările pentru
măsurarea efortului la volan se Fig. 6.5. Traiectoria în “opt” pentru determinarea
efectuează pe o traiectorie “în opt” efortului la volan.
trasată pe o platformă betonată uscată,
orizontală şi curată, figura 6.5.
Fiecare buclă a optului este prevăzută cu câte trei părţi de 3,5m, realizate cu nişte
jaloane. Dimensiunile traiectoriei prezentată în figura 6.5,a se foloseşte în cazul
autovehiculelor de persoane cu mai puţin de opt locuri şi la autovehiculele de bunuri cu
masa totală maximă până la 3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei prezentate în figura 6.5,b
221
se foloseşte la toate celelalte categorii de autovehicule. Autovehiculele din prima

categorie parcurg traiectoria cu 25 km/h, iar cele dintr-a doua, cu viteza de 20km/h.
Pentru aprecierea uşurinţei de acţionare a volanului, se calculează valoarea medie a
eforturilor maxime aplicate la volan,
obţinute în decursul a câte trei parcurgeri
ale traiectoriei în ambele sensuri de
mişcare. Pentru măsurarea efortului la
volan, se utilizează diferite tipuri de
aparate adaptate la volanul
autovehiculului în aşa fel încât să nu
deranjeze manevrele conducătorului
auto în timpul conducerii şi executării
încercărilor. Un astfel de aparat, bazat
pe măsurare tensometrică a efortului la
volan, este prezentat în figura 6.6.
Măsurarea forţei se foloseşte bucşa
calibrată 1, montată între volan şi
Fig. 6.6. Aparat pentru determinarea efortului la coloana acestuia şi traductoarele
volan pe cale tensometrică. tensometrice 2, lipite pe bucşă. Unghiul
de rotire al volanului se înregistrează cu
ajutorul traductorului 3, acţionat prin transmisia 4, formată din două angrenaje.
6.1.5 Determinarea maniabilităţii la mersul rectiliniu
Maniabilitatea la mersul rectiliniu se determină pe sectoare de pistă sau drum

orizontale cu lungimea nu mai mică de 800 m, lăţimea nu mai mică de 3,5 m, înclinare
longitudinală de cel mult 1% şi înclinare transversală nu mai mare de 0,5%. Sectorul de
încercare are forma şi planul dimensional dat în figura 6.7.
Fig. 6.7. Sectorul de încercare pentru determinarea maniabiliţăţii la mersul rectiliniu.

După cum se observă, pe calea de rulare a traseului care trebuia parcurs sunt
plasate obstacole 1 ale căror forma şi dimensiuni sunt date în figura 6.8. Aceste
obstacole sunt confecţionate din tablă cu grosimea de 2 mm, iar cavitatea prismatică
obţinută este umplută cu beton. Dimensiunile de gabarit au următoarele dimensiuni:
222
a=230 mm, b=600 mm, h=40 mm pentru

autovehiculele de persoane cu mai puţin
de opt locuri şi la autovehiculele de
bunuri cu masa totală maximă până la
3,5 t, iar pentru celelalte tipuri de
autovehicule a=280 mm, b=600 mm, şi
h=60 mm.
Sectoarele pe care se efectuează
încercările vor avea următoarele tipuri de
îmbrăcăminte:
 asfaltate sau betonate, netede, Fig. 6.8. Forma şi dimensiunile de gabarit ale
obstacolelor.
curate, uscate şi umezite în mod
uniform pe toată lungimea de măsurare;
 pietruite cu bolovani de râu, uscate şi de calitate suficient de bună pentru a permite
viteza de deplasare de cel puţin 70 km/h pentru autoturisme şi 60 km/h pentru
autobuze şi autocamioane în condiţii de securitate;
 acoperite cu zăpadă bătătorită, care să asigure deplasarea autovehicului în condiţii
de siguranţă, cu vitezele arătate mai înainte.
Pe fiecare sector de drum se execută nu mai puţin de opt încercări intr-o singură
direcţie, cu mişcare uniformă şi două valori ale vitezei de deplasare: una în apropiere de
viteza maximă sau de viteza minimă limitată de condiţiile de securitate şi alta cu 10…30
km/h mai mică decât cea maximă pentru autoturisme şi cu 5…15 km/h mai mică decât
cea maximă pentru autobuze şi autocamioane.
Viteza de parcurgere a sectorului de măsurare se stabilizează înainte de a intra pe
acest sector şi se menţine neschimbată în limită ±3 km/h, având grija ca autovehiculul
să se menţină pe mijlocul benzii de circulaţie în aşa fel încât roţile acestuia să treacă
peste toate obstacolele artificiale şi cu deplasări minime ale volanului. Aparatele de
înregistrare se conectează la intrarea pe sectorul de măsurare şi se deconectează la
ieşirea de pe acest sector, asigurând măsurarea continuă a unghiului de rotire a
volanului  şi a unghiului dintre axa longitudinală a autovehicului şi direcţia de mişcare 
a timpului, precum şi înregistrarea unor semnale corespunzătoare începutului şi
sfârşitului experienţei.
Înregistrarea unghiului  se
face cu ajutorul unui traductor
potenţiometric montat la volan,
iar a unghiului  cu un traductor
giroscopic montat pe podeaua
autovehicului, ambele
traductoare fiind conectate la
sistemul de măsură şi achiziţie
de date, care pune la dispoziţia Fig. 6.9. Oscilograma unghiului γ şi α, în timpul deplasării
experimentatorului oscilograme rectilinii a autovehiculului.
de tipul celei prezentate în
figura 6.9. Liniile neutre ale curbelor unghiurilor se trasează la prelucrarea oscilogramei
în aşa fel încât suma suprafeţelor superioare să fie egală cu suma suprafeţelor
223
inferioare. Linia a corespunde poziţiei neutre a volanului, iar b mişcării autovehicului

exact pe direcţia sectorului de măsurare.
Pentru fiecare parcurgere a sectorului de măsurare valorile medii corespunzătoare
unghiurilor  şi  şi valoarea medie a frecvenţei schimbării sensului de rotaţie a volanului
se calculează cu relaţiile:
S m
 0'    (
l
AUTOVEHICULELOR.0)
S  m
 0'  (
l
AUTOVEHICULELOR.0)
p
  (
2lmt
AUTOVEHICULELOR.0)
în care: m, m, mt reprezintă scările de înregistrare pe oscilogramă a unghiurilor  şi  şi
respectiv a timpului; p – numărul de vârfuri ale curbei =f(t) diferenţiate între ele prin
mai mult de 3°; l – lungimea de oscilogramă prelucrată, corespunzătoare vectorului de
măsurare. Parametrii 0’, 0’ şi  se pot obţine direct prin utilizarea unei aparaturi
speciale de integrare.
După obţinerea acestor valori, se calculează pentru fiecare tip de sector şi fiecare
viteză de încercare, valorile medii ale acestor parametri (0,0,) ca media aritmetică a
datelor diferitelor parcurgeri ale sectoarelor de drum.
Aprecierea maniabilităţii autovehicului la mersul rectiliniu se face cu ajutorul vitezei

medii de deviere laterală a autovehicului ( Vr ), dată de relaţia:

Vr  Vam 0 (
AUTOVEHICULELOR.0)
în care: Vam reprezintă viteza medie de deplasare a autovehicului pe sectorul de drum
considerat, 0 - unghiul mediu de deviere laterală a autovehicului de la traiectoria
rectilinie.
224
6.1.6 Determinarea maniabilităţii la trecerea de pe o bandă pe alta a

drumului şi la intrarea în curbă
Trecerea autovehicului de pe o bandă de circulaţie pe alta se face la manevra de

depăşire, la pregătirea şi la ocolirea bruscă a unor obstacole apărute instantaneu pe
traiectoria de deplasare. Acest aspect al maniabilităţii prezintă o influenţă deosebită
asupra securităţii circulaţiei. Încercările au un caracter comparativ, se efectuează pe un
sector de drum lat de cel puţin 10 m, cu o lungime de cel puţin 500 m, marcat conform
figurii 6.10, având următoarele tipuri de învelişuri: beton sau asfalt cu suprafaţa netedă
şi curată, asfalt cu suprafaţa uniform umedă, zăpadă bătătorită. Înclinarea transversală
a drumului să nu depăşească 0,5°, iar cea longitudinală 1°. Suprafaţa drumului este
delimitată de două benzi de circulaţie cu lăţimea de 3,5 m fiecare, având acostament
lateral dus de minimum 2 m pe ambele părţi.
Prin încercări succesive, conducătorul auto, stabileşte mai întâi curbă limită pe care
autovehiculul o poate realiza cu o viteza dată de trecerea de pe o bandă de circulaţie pe
alta fără răsturnare sau derapare sau se stabileşte viteza limită pentru o curbă dată în
aceleaşi condiţii (fără răsturnare sau derapare). Toate încercările comparative se
efectuează cu aceleaşi viteze de deplasare, stabilite funcţie de tipul autovehiculului şi
starea drumului. Maniabilitatea autovehiculelor se verifică pentru două valori ale vitezei
de deplasare, cu o diferenţă între ele de cel puţin 10 km/h (50 km/h respectiv 60 km/h),
executând 8 ... 10 parcursuri pentru fiecare din cele două viteze. Parametrul de
apreciere a maniabilităţii în acest caz, se consideră cea mai mare viteză cu care se
efectuează toate aceste probe. Cu ajutorul aparaturii de măsura şi a unor traductoare
montate pe autovehicul, se înregistrează variaţia unghiului de abatere a volanului () de

la poziţia neutră şi a autovehicului de la direcţia rectilinie iniţială, variaţia prezentată în
figura 6.11.
225
Pe baza înregistrărilor reprezentate grafic în figura 6.11 se determină mărimile

comparative de apreciere a maniabilităţii autovehicului la virarea bruscă şi anume:
timpul de intrare în viraj (t’), timpul total de ocolire de la începerea rotirii volanului până
când amplitudinea oscilaţiei longitudinale (min), amplitudinea maxima a axei
longitudinale a autovehicului (max). Se poate face o prelucrare statistică a
oscilogramelor obţinute, calculând unghiul total de rotire al volanului şi valoarea medie a
vitezei unghiulare de rotire a axei longitudinale a autovehicului, care se confruntă cu
aprecieri subiective ale conducătorului auto experimentator.
Marcarea drumului la efectuarea
manevrei de intrare şi ieşire din curbă
este prezentat în figura 6.12.
Acest traseu folosit la verificarea
maniabilităţii la intrarea în curbă, are
drept scop determinarea vitezei cu
care se poate deplasa autovehiculul
Fig. 6.12. Marcarea sectorului de încercare pentru

efectuarea manevrei de întrare şi ieşire din curbă.
Fig. 6.11. Variaţia unghiurilor de rotire α şi γ în timpul efectuării manevrei de trecere de pe o bandă
pe alta a drumului.
menţinându-şi capacitatea de virare, la intrarea în curbă cu raze constante, pe drumuri

cu coeficient de aderenţă mare. Viteza limită se consideră viteza la care autovehiculul
îşi pierde maniabilitatea prin răsturnare sau neînscriere pe traiectoria de mers dorită.
Experienţele se execută pe o platformă circulară cu raza până la 120 m, acoperită cu
beton sau asfalt, fără înclinare, având suprafaţa netedă, uscată şi curată, cu o rază de
întoarcere de 25 m pentru autocamioane şi autobuze cu număr de locuri mai mare de
10 şi de 35 m pentru autoturisme şi autobuze de capacitate mică. Cordonul de intrare în
curbă se recomandă să aibă o lăţime de cel puţin 3 m.
Preîntâmpinarea răsturnării autovehicului, pe latura exterioară curbei se realizează
prin fixarea unui dispozitiv de rezemare cu una sau două roţi de siguranţă suspendate,
care vin în contact cu suprafaţa de rulare în momentul când roţile autovehiculului din
interiorul curbei se desprind de sol, moment marcat cu ajutorul unui contact electric.
Înclinarea limită a caroseriei autovehicului la intrarea în curbă se recomandă să nu
fie mai mare de 25 ... 30°, după care intră în funcţiune dispozitivul de rezemare.
226
În timpul încercărilor conducătorul auto, în mod progresiv, de la experienţă la

experienţă, măreşte viteza de deplasare a autovehicului cu 1 ... 2 km/h până la limita la
care se produce pierderea maniabilităţii şi după aceea efectuează 5 ... 6 parcursuri cu
această viteză limită.
Aprecierea maniabilităţii autovehiculelor la intrarea în curbă se face prin valoarea
medie a vitezei limită atinsă în cele 5 ... 6 parcursuri înregistrate.
6.1.7 Determinarea maniabilităţii la deplasarea autovehiculului pe o

traiectorie în formă de “S”
Această încercare este folosită pentru aprecierea maniabilităţii autovehicului la
deplasarea curbilinie cu regim de viteză stabilizat, dar cu unghiuri de bracare variabile.
În acest caz, autovehiculul se încarcă pe un coridor de formă “S”, cu două curbe
dispuse la 90° spre stânga şi spre dreapta prezentat în figura 6.13.
Delimitarea acestui coridor se face cu ajutorul unor jaloane dispuse la 5 m unul de
altul, lăţimea coridorului A şi distanţa dintre axele celor două direcţii paralele la intrare şi
ieşire H se aleg în funcţie de parametrii autovehicului, respectiv:
A  2( L  B) şi H  3A (
AUTOVEHICULELOR.0)
în care: L este ampatamentul autovehicului, B - ecartamentul autovehicului.
Aparatura de încercare instalată
pe autovehicul trebuie să permită
înregistrarea următorilor parametrii:
timpul, viteza de deplasare, spaţiul,
unghiul de rotire şi cuplul la volan,
vitezele unghiulare şi acceleraţiile
liniare după cele trei axe ale
autovehiculului. Încercările se
recomandă să se execute cu viteze
de 10, 20 şi 30 km/h.
Parametrii de apreciere ai
maniabilităţii în acest caz sunt:
capacitatea de virare dinamică,
Fig. 6.13. Marcarea sectorului de încercare pentru reacţia autovehiculului la bracarea
efectuarea deplasării pe o traiectorie în formă de “S”.
roţilor şi unghiul dintre vectorul
vitezei punctului din mijlocul punţii
din spate şi axa longitudinală a
autovehiculului.
Conform figurii 6.14 se poate
scrie maniabilitate dinamică sub
forma:
227
Fig. 6.14. Schema cinematică a efectuării virajului.
R2 tg

R2 tg (   1 ) cos  2  sin  2
( DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE ŞI
STABILITATE AI AUTOVEHICULELOR.0)
în care: R2 şi R2 sunt razele instantanee ale virajului punctului din mijlocul punţii din
spate cu şi, respectiv, fără devierea laterală a roţilor de direcţie;  şi  - unghiurile de
deviere laterală a punţilor din faţă şi din spate;  - unghiul de bracare a roţilor.
Capacitatea de virare dinamică se determină cu ajutorul valorilor medii ale
raportului R2/R2 pentru timpul parcurgerii întregii traiectorii în formă de “S”.
Întârzierea reacţiei autovehicului la bracarea roţilor de direcţie se determină cu
ajutorul diferenţei valorilor medii ale raportului R 2/R2 la intrarea şi ieşirea din curbă,
valori care se determină începând cu unghiul de bracare de 5° şi apoi mai mari.
Unghiurile dintre vectorul vitezei centrului punţii din spate şi axa longitudinală a
autovehicului se determină cu ajutorul valorii medii a unghiurilor maxime de deviere la
puntea din spate 2max din toată seria de încercări.
Maniabilitatea autovehicului este cu atât mai bună cu cât valoarea medie a
raportului R2/R2 este mai apropiată de unu, cu cât este mai mică diferenţa dintre valorile
R2/R2 la intrarea şi ieşirea din curbă şi cu cât este mai mic unghiul 2max.
6.1.8 Determinarea capacităţii de virare dinamică a autovehiculului
Pentru a determina capacitatea de virare dinamică a autovehicului este necesar ca

acesta să se deplaseze pe o traiectorie sinusoidală (în slalom) marcată cu 8 ... 10
jaloane dispuse colinar pe axa drumului, la distanţă S unul de altul. Distanţa S trebuie
să fie egală cu: 10 m, la autovehiculele cu ampatamentul sub 2,7 m; 15 m la
autovehiculele cu ampatamentul de 2,7 ... 3,5 m; 20 m, la autovehiculele cu
ampatamentul peste 4,2 m, figura 6.15.
Fig. 6.15. Marcarea drumului la efectuarea deplasării pe traiectorie în slalom.
228
Autovehiculul se echipează cu aparatura necesară înregistrării concomitente a rotirii

volanului şi a rotirii axei longitudinale a autovehicului în raport cu axa drumului în funcţie
de timp.
În timpul experienţelor, autovehiculul se conduce printre jaloane, la o distanţă cât
mai mică posibil cu viteza constantă care se schimbă de la cea mai mare posibilă până
la cea mai mică (8 ... 10 km/h), la intervale de 2 ... 3 km/h, iar volanul se roteşte lin şi
continuu, fără opriri mai mari de 0,2 s sau smucituri în sensul opus faţă de rotaţia
necesară. Sectorul de măsurare se parcurge de 3 ... 5 ori, cu intrare atât pe stânga cât
şi pe dreapta şi în ambele sensuri, timp în care se înregistrează unghiurile de rotire ale
volanului şi a axei longitudinale a autovehiculului în raport cu axa drumului, precum şi
timpul.
Capacitatea de virare dinamică este caracterizată de următorii parametrii: diferenţa
dintre unghiurile de deviere la puntea faţă şi din spate: viteza maximă de rotire a
volanului în timpul parcurgerii sinusoidei, diferenţa dintre valoarea reală şi cea teoretică
necesară unghiului de rotire a volanului pe o porţiune de drum cuprinsă între patru
jaloane consecutive. Ca parametru ajutător se foloseşte diferenţa dintre unghiurile de
deviere ale punţilor, în momentul atingerii valorii maxime a unghiului de rotire a
volanului. Toţi aceşti parametrii se prezintă sub forma unor funcţii de acceleraţie
unghiulară maximă la deplasarea pe sinusoidă.
Aprecierea calităţilor de virare dinamice se face pe baza întârzierii rotirii
autovehicului în raport cu rotirea volanului, exprimată prin diferenţa unghiurilor de
deviere ale punţilor din faţă şi din spate ale autovehicului la acceleraţia maximă a
acestuia, în timpul mişcării pe traiectoria sinusoidală, iar aprecierea modului de lucru al
conducătorului auto se face prin viteza maximă de rotire a volanului în timpul parcurgerii
traiectoriei sinusoidale şi diferenţa dintre numărul de rotiri teoretic necesare ale
volanului pe sectorul de măsurare şi numărul de rotiri realizat practic.
Traiectoria pe care se deplasează autovehiculul în acest caz, chiar dacă nu
reproduce o situaţie reală de exploatare, datorită modului de desfăşurare (deplasare în
slalom), conduce apariţia unor forţe şi acceleraţii laterale rapid variabile ca valoare şi
sens şi a unor manevrări continue a direcţiei, fiind un test util atât pentru studiul
maniabilităţii cât şi pentru stabilitate.
6.1.9 Determinarea capacităţii de virare statică a autovehiculului
Pentru determinarea capacităţii de virare statică a autovehiculului care reprezintă

de fapt capacitatea de a se opune derapării determinate de acţiunea forţei centrifuge la
deplasarea pe o traiectorie circulară. Aprecierea capacităţii de virare statică se face cu
ajutorul variaţiei diferenţei st dintre unghiurile de deviere la puntea din spate 1 şi la
puntea din spate 2, funcţie de acceleraţia centrifugă a c, la mişcarea uniformă pe cerc a
autovehiculului, cu volanul blocat, dată de relaţia:
 st   1   2  f (ac ) (
AUTOVEHICULELOR.0)
sau cu ajutorul dependenţei dintre rezerva stabilităţii statice W şi acceleraţia centrifugă
ac, adică:
229
lc. g .
W 100%  f (ac ) (
L
AUTOVEHICULELOR.0)
în care: lc.g. este distanţa de la centrul de masă al autovehiculului până la linia neutră de
întoarcere, situată la înălţimea centrului de masă, L – ampatamentul autovehiculului.
Încercările trebuie efectuate pe o platformă betonată sau asfaltată, orizontală, netedă şi
uscată, pe un traseu având forma şi dimensiunile prezentate în figura 6.16.
Aparatura utilizată trebuie să asigure înregistrarea neîntreruptă a unghiului de
deviere la puntea din spate a spaţiului h’ timpului parcurs de un punct oarecare al
autovehiculului, sau a unghiului de deviere de la ambele punţi şi acceleraţie centrifugă.
În timpul încercărilor autovehiculul se deplasează pe cerc, cu o viteză constantă
având o creştere succesivă de viteză după fiecare tură, începând cu viteza minimă
stabilită (3 ... 4 km/h) până la viteza limită obţinută din condiţia de securitate, menţinând
valoarea acesteia constantă pe întreg parcursul lungimii unui cerc.
Cunoscând datele
constructive ale autovehiculului,
raza de viraj la mişcarea cu
viteză minimă, fără deviere,
unghiul de deviere a punţii din
spate 2 la diferite viteze şi
calculând pe baza datelor
înregistrate, razele de viraj
corespunzătoare diferitelor viteze
de încercare (cu existenţa
devierii), se poate determina
unghiul de deviere 1, şi
acceleraţia centrifugă ac. Cu
ajutorul acestor date se trasează
un grafic conform relaţiei 6.9. Un
asemenea grafic pentru un
Fig. 6.16. Marcarea drumului la efectuarea deplasării pe autovehicul oarecare este
traiectorie circulară. prezentat în figura 6.17.
230
6.2 Deter
minar
ea
Fig. 6.17. Caracteristica de virare statică a autovehiculelor.
parametrilor stabilităţii autovehiculului
În anumite condiţii deplasarea autovehiculelor pe roţi poate deveni instabilă, situaţie

în care conducerea pe direcţia dorită poate să fie foarte dificilă sau chiar imposibilă.
Pierderea stabilităţii apare ca rezultat al caracteristicii forţelor care acţionează asupra
autovehiculelor şi anume: forţa de tracţiune, forţa de frânare, forţele laterale care apar la
deplasarea în viraj, vânt puternic, vânt lateral puternic, forţe de inerţie determinate de
oscilaţiile autovehiculului şi dezechilibrările organelor componente, al calităţii drumului
(denivelări, neregularităţi, înclinare longitudinală şi transversală).
Stabilitatea autovehiculului este proprietatea acestuia de a se opune alunecării,
patinării, derapării şi răsturnării
În funcţie de direcţia de mişcare în raport cu axa longitudinală de simetrie a
autovehiculului putem vorbi despre stabilitatea longitudinală şi stabilitatea transversală.
6.2.1 Determinarea stabilităţii longitudinale
Pierderea stabilităţii longitudinale a autovehiculului la urcarea rampelor sau

coborârea pantelor mari, în timpul demarajului şi frânării, prin patinarea, sau alunecarea
longitudinală, sau prin răsturnare. La autovehiculele obişnuite rampa maximă este
limitată de forţa de tracţiune şi de aderenţa cu solul la valori la care este exclus pericolul
răsturnării longitudinale şi de aceea această verificare are sens numai la autovehiculele
speciale, cu capacitate de trecere mare, la care răsturnarea longitudinală nu este
precedată de alunecarea longitudinală, lucru care apare atunci când   b / hg (în raport
cu puntea din spate la urcare) şi   a / hg (în raport cu puntea din faţă la coborâre),
unde  este coeficientul de aderenţă, a şi b – coordonatele longitudinale ale centrului
de masă, hg – înălţimea centrului de masă al autovehiculului.
231
Încercările pentru determinarea stabilităţii longitudinale pentru autovehiculele care

se pretează au drept scop determinarea unghiului rampei sau pantei maximale de la
care poate începe răsturnarea autovehiculului pe un drum cu aderenţă cunoscută.
Testele se efectuează pe poligoane speciale prevăzute cu rampe având înclinări diferite
şi paliere intercalate, suficient de lungi pentru a obţine viteza de încercare dorită. Din
motive de siguranţă, în faţa autovehiculului de încercat se deplasează cu aceeaşi
viteză, pe palierul orizontal, un autovehicul cu greutate şi forţă de tracţiune mai mari,
legat de primul printr-un cablu. Mişcarea autovehiculelor se coordonează prin radio,
astfel încât cablul de siguranţă să rămână uşor întins fără a fi însă tensionat. Încercările
se efectuează la diferite viteze pe rampe din ce în ce mai mari până când roţile din faţă
ale autovehicului de încercat încep să se desprindă de sol, unghiul rampei la care
începe desprinderea roţilor de sol se numeşte unghi de stabilitate longitudinală la
răsturnare. Aceste încercări sunt de obicei precedate de o testare în condiţii de
laborator cu autovehiculul pe o platformă basculantă prevăzută într-o parte cu un
dispozitiv special de ridicare. Unghiul limită găsit la această testare va fi folosit la
alegerea rampei în vederea încercării pe parcurs. Încercările pe poligon, se efectuează
uniform, având în vedere că accelerarea autovehiculului pe rampă reduce stabilitatea,
iar încetinirea mişcării măreşte stabilitatea lui aparentă.
6.2.2 Determinarea stabilităţii transversale
Pierderea stabilităţii transversale a autovehiculului se poate produce fie prin

deraparea autovehiculului, fie prin răsturnarea transversală în jurul liniei ce uneşte
punctele de contact ale roţilor de pe aceeaşi parte, sub acţiunea forţelor centrifuge ce
apar la deplasarea în viraj sau sub acţiunea componentei paralele cu drumul a greutăţii
autovehiculului, la deplasarea lui pe un drum cu înclinare transversală. Atunci când
înclinarea transversală a drumului este mare, răsturnarea sau deraparea poate avea loc
şi la deplasarea rectilinie a autovehiculului. De asemenea, forţa datorită unui vânt
puternic, atunci când este îndreptată spre exteriorul virajului, care are acelaşi sens cu
forţa centrifugă, poate provoca deraparea sau răsturnarea autovehiculului. La viraje
ponderea stabilităţii este în mare măsură atenuată de rotirile bruşte ale volanului de
direcţie. Aprecierea stabilităţii transversale se poate face fie pe baza unor parametrii
constructivi, fie prin determinarea directă a stabilităţii pe parcurs în diferite condiţii de
deplasare. În primul caz, pentru aprecierea stabilităţii transversale, se determină în
laborator sau pe parcurs: înclinarea transversală a caroseriei şi unghiul limită de
răsturnare, poziţia axei de ruliu a caroseriei şi rigiditatea transversală a suspensiei.
Unghiul limită de înclinare transversală a drumului r la care începe răsturnarea
autovehiculului este dat de relaţia:
B
tg r  (
2hg
AUTOVEHICULELOR.0)
iar unghiul limită de înclinare transversală a drumului la care începe deraparea d a
autovehiculului este:
232
tg d   (
AUTOVEHICULELOR.0)
Deci, condiţia ca răsturnarea transversală să fie precedată de derapare (fenomen
mai puţin periculos) este:
B
 (
2 hg
AUTOVEHICULELOR.0)
unde: B este ecartamentul roţilor autovehiculului, h g – înălţimea centrului de masă,  –
coeficientul de aderenţă.
Fig. 6.18. Platformă pentru determinarea unghiului de înclinare transversală a caroseriei.
Determinarea analitică a unghiului de stabilitate transversală r este destul de

dificilă, deoarece asupra acestuia acţionează în plus rigiditatea unghiulară a cadrului,
respectiv caroseriei autovehiculului, deformaţiile arcurilor şi pneurilor, prin care se
micşorează valoarea unghiului stabilităţii transversale. De aceea unghiurile stabilităţii
statice transversale a autovehiculului se recomandă să fie determinate în condiţii de
laborator pe stand care are o platformă cu posibilitatea înclinării în plan transversal de
felul celei prezentate în figura 6.18.
Pe platforma 1 se aşează autovehiculul care se asigură împotriva alunecării cu
opritoarele 2 şi 3 fixate în dreptul roţilor, iar cu dispozitivul hidraulic de ridicare 4 se
înclină platforma cu unghiul dorit. Unghiul de înclinare laterală a caroseriei  se
determină în funcţie de unghiul de înclinare al platformei de aşezare a autovehiculului
cu relaţia:
    (
AUTOVEHICULELOR.0)
(8.12)
în care  este unghiul de înclinare a caroserie faţă de planul orizontal.
Înclinând treptat platforma de aşezare a autovehiculului se determină curba de
  f ( ) şi unghiul limită de răsturnare al autovehiculului r care corespunde
momentului desprinderii de suprafaţa de sprijin al roţilor descărcate (Z=O), unghi care
se defineşte ca unghi de stabilitate transversală statică.
233
Pe platformă se montează traductoare electromagnetice care se află sub roţile

autovehicului încercat, traductoare care în momentul desprinderii roţilor de platformă,
deconectează sistemul hidraulic de înclinare şi prin aceasta, automat opreşte platforma
în momentul în care a fost atins unghiul static de stabilitate transversală. Pentru ca la
înclinarea limită să nu se producă răsturnarea autovehiculului, acesta se asigură printr-
un cablu de siguranţă 5 prins de un perete din partea opusă tendinţei de răsturnare.
Dispozitivul hidraulic dispune de supape electromagnetice, care blochează un sistem de
siguranţă, concomitent cu oprirea înclinării platformei.
Stabilitatea transversală este influenţată de mişcarea pe plan transversal a maselor
suspendate faţă de cele nesuspendate, mişcare caracterizată de poziţia axei de raliu a
caroseriei şi rigiditatea suspensiei.
Determinarea stabilităţii transversale pe parcurs permite aprecierea directă a
acesteia privind tendinţa autovehiculului de a derapa sau a se răsturna în diferite
condiţii de deplasare. Încercarea se efectuează în timpul virajelor şi în timpul deplasării
pe drumuri cu înclinare transversală cunoscută.
În primul caz rezultatele se obţin la determinarea maniabilităţii la intrarea în curbă
(vezi subcapitolul 6.1.6)
Stabilitatea autovehiculelor la deplasarea pe drumuri cu înclinare transversală
necesită amenajarea unor piste speciale, pe care autovehiculul se deplasează cu viteza
de circa 5 km/h pe drum cu suprafaţă netedă, dură şi cu aderenţă cât mai bună, având
înclinarea transversală din ce în ce mai mare.
Unghiul de înclinare a drumului în locul unde, datorită înclinării apare tendinţa de
răsturnare a autovehiculului se numeşte unghi de stabilitate transversală în timpul
deplasării. Pentru ca, în momentul pierderii stabilităţii autovehiculului de încercat să nu
se răstoarne, se leagă de partea superioară a caroseriei cu un cablu ancorat la celălalt
capăt de un autovehicul greu şi cu stabilitate mare, care se deplasează cu aceeaşi
viteză pe un drum amplasat în partea superioară drumului cu înclinare transversală.
234
7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII

AUTOVEHICULELOR
7.1 Estimarea pe cale experimentală a indicatorilor de fiabilitate
Măsura cu ajutorul căreia se exprimă cantitativ fiabilitatea sau una din

caracteristicile ei, poartă denumirea de indicator de fiabilitate. Există foarte mulţi
indicatori de fiabilitate, dar fiecare estimează doar una din caracteristicile fiabilităţii.
7.1.1 Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de fiabilitate
Indicatorii de fiabilitate permit efectuarea calculelor de fiabilitate, compararea

fiabilităţii diferitelor ansamble, analiza diverşilor factori asupra fiabilităţii, fundamentarea
cerinţelor de fiabilitate impuse produselor, fundamentarea necesarului de piese de
schimb şi a organizării reparaţiilor necesare bunei funcţionări a diferitelor sisteme.
Estimarea valorilor indicatorilor se face prin:
 metode neparametrice, aplicarea cărora nu necesită identificarea legii de repartiţie a
timpului de funcţionare;
 metode parametrice, care presupun identificarea prealabilă a legii de repartiţie a
timpului de funcţionare.
Fiabilitatea unui sistem depinde de cea a elementelor componente, lucru care
impune analiza indicatorilor de fiabilitate ai elementelor şi abia apoi cea a sistemelor.
Prin urmare, analiza sistemelor presupune, în primul rând cunoaşterea indicatorilor de
fiabilitate ai elementelor, indicatori care se împart în două categorii:
 indicatori de fiabilitate ai elementelor nereparabile;
 indicatori de fiabilitate ai elementelor reparabile.
Valorile teoretice ale indicatorilor de fiabilitate, se pot determina considerând
totalitatea elementelor mulţimii respective, valori care se mai numesc valori adevărate
sau valori în populaţie.
Relaţiile de calcul pentru valorile teoretice ale indicatorilor de fiabilitate sunt
prezentate în tabelul 7.1 care se referă la timpul de funcţionare până la defectare, în
cazul produselor reparabile.
Tabelul DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII AUTOVEHICULELOR.22
Definiţia şi relaţiile de calcul ale principalilor indicatori de fiabilitate.
Nr.
Indicatorul Simbol Definiţie Valoarea teoretică
crt
0 1 2 3 4
1. Funcţia de Probabilitatea ca produsul să se defecteze în N (0)  N (t )
repartiţie a intervalul de timp (0, t): F (t ) 
F(t) N (0)
timpului de F(t)=P(T  t)
funcţionare
235
0 1 2 3 4
2. Densitatea Limita raportului dintre probabilitatea ca N (t )  N (t  t )
de produsul să se defecteze în intervalul (t, t+t) şi f (t , t  t ) 
N (0)  t
probabilitate mărimea intervalului când t0
f(t)
a timpului P (t  T  t  t )
de f (t )  lim
funcţionare
t  t
3. Funcţia de Probabilitatea ca produsul să funcţioneze fără să N (t )
fiabilitate R(t) se defecteze în intervalul de timp de mărimea (0, R (t ) 
N (0)
t) : R(t)=P(T>t)
4. Intensitatea Limita raportului dintre probabilitatea ca N (t )  N (t  t )
(rata de produsul să se defecteze în intervalul (t, t+t), z (t , t  t ) 
N (t )  t
defectare) condiţionată de funcţionarea în intervalul (0, t),
z(t) şi mărimea intervalului, când t0:
P(t  T  t  t \ T  1)
Z (t )  lim
t  0 t
5. Media Valoarea medie a timpului de funcţionare 1 N ( 0)
timpului de
funcţionare
m

m   t  f (t )  dt
m  ti
N (0) i 1
0
6. Dispersia Momentul centrat de ordinul 2 al timpului de 1 N (0)

timpului de
funcţionare D
funcţionare:

D 
N (0) i 1
(t i  m) 2
D   (t  m) 2  f (t )  dt
0
7. Abaterea 
1 N (0)
  D  (t  m)  f (t )  dt 
2
medie   (t i  m) 2
pătratică 0 N (0) i 1
8. Coeficientul Caracterizează gradul de împrăştiere a timpului
1 N ( 0)
de variaţie de funcţionare faţă de valoarea medie


N (0) i 1
(t i  m) 2
  (t  m)
2
 f (t )  dt 
 1 N (0)
 
m
0
  ti
N (0) i 1
 t  f (t )  dt
0
9. Cuantila Timpul în care produsul funcţionează cu o Timpul până la care se defectează
timpului de tF anumită probabilitate (1-F): F(T)N(T) produse
funcţionare P(T  tF)
Observaţii:
1. Indicatorii de la 1,3 şi 9 sunt adimensionali; indicatorii de la 2 şi 4 se exprimă în ore -1, cei de la 5,
7, 48 în ore iar cel de la 6 în ore2.
2. În unele cazuri, în loc de ore, indicatorii de fiabilitate pot fi exprimaţi în kilometri parcurşi, cicluri de
funcţionare, etc.
3. Simbolurile utilizate au următoarele semnificaţii:
N(0) – numărul total de elemente din eşantion; N(t) – numărul de elemente aflate în
stare de funcţionare la momentul t;
t – mărimea intervalului de timp;
ti – timpul de funcţionare al elementului i = 1,2,…N(0)
4. Pentru f(t) şi z(t) se determină valorile medii în intervalul (t, t i+  t).
236
7.1.2 Estimarea punctuală a indicatorilor de fiabilitate prin metode

neparametrice
Acest mod de estimare se utilizează atunci când nu se cunoaşte modelul statistic

de repartiţie al timpilor de funcţionare a componentelor analizate. În acest caz se supun
n produse (sisteme, subsisteme sau elemente) unor încercări de fiabilitate în timp de t
ore, care reprezintă durata misiunii care trebuie îndeplinită între două lucrări de
mentenanţă preventivă şi pentru care se cere determinarea indicatorilor de fiabilitate.
Încercarea se consideră fără înlocuire. Experimentarea poate fi realizată şi la produse
reparabile, prin faptul că procesul de reparare nu modifică repartiţia timpilor de
defectare a produselor, cât şi atunci când un număr de produse identice funcţionează
simultan sau în perioade diferite, dar fiecare produs este încercat pentru aceeaşi durată
de funcţionare.
În tabelul 7.2 sunt prezentate relaţiile de calcul pentru estimarea punctuală a
valorilor indicatorilor de fiabilitate, valori care nu pot fi extrapolate pentru durate diferite
de cele ale observaţiilor, iar estimarea se face distinct, pentru produse reparabile şi
nereparabile.
Relaţiile de calcul pentru estimarea punctuală a indicatorilor de fiabilitate.
Nr. Sim- Valoarea estimată punctual pentru produsele :
Indicatorul
crt bol nereparabile reparabile
1. Funcţia de repartiţie (*)
r (**) r r
a timpului de ˆ (t )
F ;
n n 1 q
funcţionare
2. Densitatea de n( t ) -
probabilitate a
fˆ (t ) n  t
timpului de
funcţionare
3. Funcţia de fiabilitate n  r (**) n  r  1
(*) q  r
ˆ (t )
R ;
n n 1 q
4. Intensitatea (rata de n( t ) -
defectare) zˆ (t )
N (t )  t
5. Media timpului de T 1 n 1 p
funcţionare m̂ ;  t i (r  n)
r n i 1
 t j
p j 1
6. Dispersia timpului 1 n 1 p
de funcţionare D̂  (ti  mˆ ) 2
n  1 i 1
 (t j  mˆ ) 2
p  1 j 1
7. Abaterea medie
1 n 1 p
pătratică ̂ 
n  1 i 1
(t i  m
ˆ )2  (t j  mˆ ) 2
p  1 j 1
8. Coeficientul de  
variaţie ̂
m̂ m̂
9. Cuantila timpului de Timpul până la care se defectează Durata fiecăreia din cele q misiuni
tˆF
funcţionare F(t)n produse F(T)q fiind ratate
Observaţii:
1. Simbolurile utilizate au următoarele semnificaţii:
n = N(0) – volumul eşantionului;
237
N(t) – numărul de produse aflate în stare de funcţionare la

momentul t;
r = n(t) – numărul de defectări observate până la momentul t;
 t – intervalul de timp ales;
n(  t) – numărul de defectări în intervalul  t;
ti – momentul de apariţie al unor defectări; i = 1,2…n;
T  - durata cumulată de funcţionare a produselor:
r
T   ti  ( n  r )t ;
i 1
r – numărul de misiuni în care produsul s-a defectat;
q – numărul de misiuni de durată t, iniţiate asupra produsului;
p – numărul de încercări efectuate asupra unui produs până la
defectarea sa;
tj – durata unei încercări, j = 1,2,..p;
2. Relaţiile notate cu (**) sunt valabile dacă ultima defectare coincide cu sfârşitul intervalului de
observare (ti = t), iar cele notate cu (*) sunt valabile în caz contrar (t i ≠ t).
3. Pentru indicatorii f(t) şi z(t) se pot determina numai valorile medii.
Având în vedere că estimarea indicatorilor F(t), f(t), R(t) şi z(t) din tabelul 7.2 este
dependentă de intervale succesive de timp în care se produc defectări la produse
nereparabile, gruparea pe intervale a valorilor observate în vederea estimării punctuale
a indicatorilor de fiabilitate se face conform tabelului 7.3 .
Gruparea valorilor observate în vederea estimării punctuale a indicatorilor de fiabilitate.
Numărul Densitatea
Numărul Funcţia de
de produ- Rata de de proba-
Limitele de defec- repartizare Funcţia de
Crt.Nr.
se active la defectare bilitate a

intervalelor tări pe a tim-pului fiabilitate
sfârşi-tul pe inter- timpului de
t…  t intervalul de funcţio- R(t)
intervalului valul Z(t) funcţio-
n(  t) nare F(t)
N(t) nare f(t)
În conformitate cu tabelul 7.3 se pot estima punctual numai valorile indicatorilor F(t)
şi R(t), întrucât observaţiile efectuate se vor încheia la sfârşitul intervalului de timp
stabilit iniţial, folosind relaţiile:
 r
F (t )  (
q
DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII AUTOVEHICULELOR.0)
şi
 q  r
R (t )  . (
q
în care r  este numărul de misiuni din cele iniţiale în care produsul s-a defectat; q -
numărul de misiuni de durată t, iniţiate asupra produsului.
238
7.1.3 Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin metode parametrice
Pentru a folosi aceste metode, este necesar să se cunoască modelul statistic

adecvat studiului fiabilităţii unui anumit produs. Fiabilitate prin model statistic se înţelege
repartiţia statistică care descrie comportarea în timpul funcţionării până la defectare.
Repartiţiile statistice sunt definite pe intervalul (0, ), timpul fiind o mărime pozitivă
(t>0).
La studiul metodelor statistice, trebuie luate în consideraţie următoarele aspecte:
 cum se identifică modelul statistic, în cazul în care acesta este necunoscut;
 cum se estimează parametrii modelului respectiv, în cazul în care acesta este
cunoscut.
Estimarea parametrică a indicatorilor
de fiabilitate, după ce a fost identificat
modelul statistic adecvat, se poate face
prin metode grafice sau analitice. În
primul caz se utilizează metoda reţelelor
de probabilitate, care sunt grafice
realizate pe o reţea gradată rezultată
prin simpla sau dubla logaritmare (figura
7.1) pe care se prezintă punctele: t i ,
reprezentând valorile din eşantionul de
volum n ordonat crescător şi F n(ti) care
reprezintă valorile funcţiei empirice de
repartiţie.
Estimatorul Fn(ti) = r/n, adecvat
pentru testul Kolgomorov – Smirnov,
este convenabil atunci când se utilizează
reţele de probabilitate doar pentru
eşantioane foarte mari, care în practică
Fig. 7.1. Utilizarea reţelei de probabilitate în se obţin rar.
vederea validării metodelor experimentale. Estimatorul Gunar Blam, este un
estimator punctual, general al funcţiei de
repartiţie care are forma:
r  i
Fn (t i )  (
n  i   i 1
în care  i şi  i sunt aleşi în funcţie de particularităţile repartiţiei adoptate.

Diferiţi cercetători particularizând relaţia 7.3, deduc afirmaţiile funcţiei de repartiţie
după cum urmează:
 Estimaţia de tip Hansen (  i =1/2 şi  i =3/2), sub forma:
239
r  i
Fn (t i )  (
n  i   i 1
DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII
AUTOVEHICULELOR.0)
 Estimaţia de tip Weibull, (  i =  i = 0), sub forma :

r
Fn (t i )  (
n 1
AUTOVEHICULELOR.0)
 Estimaţia de tip Kao, (  i =  i = 1), sub forma:
r 1
Fn (t i )  (
n 1
AUTOVEHICULELOR.0)
 Estimaţia de tip Johnson, sub forma:
r  0.3
Fn (t i )  (
n  0.4
AUTOVEHICULELOR.0)
(10.6)
 Estimaţia de tip Belam, apreciată ca fiind cel mai bun estimator punctual pentru
repartiţia normală , N(t, m, ), sub forma:
r  0.37
Fn (t i )  (
n  0.25
AUTOVEHICULELOR.0)
La aplicarea metodei grafice, principala problemă este constituirea unei dependenţe
liniare între punctele coordonatelor t i şi Fn(ti) prin faptul că punctele considerate nu se
vor situa pe dreapta teoretică, deoarece în practică nu se lucrează cu valori teoretice
pentru t şi Fn(t).
Metoda grafică, folosind reţele de probabilitate, poate evidenţia provenienţa unor
date rezultate prin amestecul a două loturi de produse cu caracteristici diferite.
Modelele tratate prin metoda grafică aplicate frecvent la ora actuală sunt: modelul
de repartiţie exponenţială şi modelul de repartiţie Weibull.
Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin modelul repartiţiei exponenţiale

În tabelul 10.4 sunt redaţi principalii indicatori de fiabilitate, cu relaţiile de calcul şi cu
reprezentarea grafică a unora dintre ei.
Principalii indicatori de fiabilitate în cazul repartiţiei exponenţiale.
Nr.
Indicatorul Simbol Expresia analitică Reprezentarea grafică
crt
0 1 2 3 4
240
1. Funcţia de F(t) 1  e  t
repartiţie a
timpului de
funcţionare
2. Densitatea de f(t)   e  t
probabilitate
a timpului de
funcţionare
3. Funcţia de R(t) e  t
fiabilitate
0 1 2 3 4
4. Intensitatea z(t) 1
(rata de  sau

defectare)
 1
  
 
5. Media m 1
timpului de sau 

funcţionare
6. Dispersia D 1
timpului de sau  2
funcţionare 2
7. Abaterea  1
medie sau 

pătratică
8. Coeficientul  
de variaţie 1

Construcţia reţelei de probabilitate se poate realiza pornind de la relaţia funcţiei de

repartiţie a timpului de funcţionare, din tabelul 7.4, sunt de forma:
F (t )  1  e t (
care poate fi scrisă şi sub forma:
1
e t  (
1  F (t )
Prin logaritmare, relaţia 7.10 devine:
1
ln  t (
1  F (t )
1
Expresia ln 1  F (t ) se ia egală cu Y, iar valorile scării pentru axa ordonatei funcţie de
repartiţia timpului de funcţionare se obţine cu relaţia:
241
1
F (t )  1  (
eY
Adoptând diferite valori pentru Y se pot obţine valorile care vor fi trecute pe axa
ordonatelor, la o scară logaritmică simplă, iar relaţia Y=t, pe reţeaua de probabilitate
respectivă, reprezintă dreapta funcţiei de repartiţie empirică a timpului de funcţionare
prezentată în figura 7.2.
În figura 7.2 sunt reprezentate punctele rezultate din setul de valori (t i, Fn(ti))pentru
1<i<n înscrise pe cele două axe de coordonate ale reţelei de probabilitate. Prin setul de
puncte înscrise pe reţeaua de probabilitate se va trasa dreapta care va aproxima cel
mai probabil funcţia empirică de repartiţie corespunzătoare eşantionului de date
experimentale avute la dispoziţie.
Dacă se va admite substituţia:
1
 (
m
funcţia de fiabilitate va avea forma:
1

R (t )  1  F (t )  e m (

Dacă t  m , se obţine:

m
(
R (t )  e m  e 1  0.368
D ETERMINAREA PE CALE
EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII
AUTOVEHICULELOR.0)
sau:
R(t )  36.8% (
AUTOVEHICULELOR.0)
de unde: 
F (t )  1  R (t )  1  0.368  0.632
(
Fig. 7.2. Reţeaua de probabilitate în cazul
repartiţiei exponenţiale.
AUTOVEHICULELOR.0)
sau:
F (t )  63.2% ( DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A
FIABILITĂŢII AUTOVEHICULELOR.0)
Dacă pe ordonata reţelei de probabilitate se ia valoarea F(t) şi se trasează o
dreaptă paralelă la abscisă, până ce intersectează dreapta ce reprezintă funcţia
empirică, se obţine un punct al cărui abscisă reprezintă chiar valoarea estimată a
mediei timpului de funcţionare m.
În această situaţie, se poate obţine valoarea estimată a parametrului , cunoscând
valoarea estimată a parametrului m, deci:
242
 1
  (
m
Dispunând de aceste date se pot estima valorile tuturor indicatorilor de fiabilitate,
specifici repartiţiei exponenţiale.
Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin modelul Weibull

Indicatorii de fiabilitate specifici modelului de repartiţie Weibull precum şi
prezentarea grafică a celor care au variaţia în funcţie de timpul de funcţionare, sunt
prezentaţi în tabelul 7.5.
Principalii indicatori de fiabilitate în cazul repartiţiei Weibull.
Nr.
Indicatorul Simbol Expresia analitică Reprezentarea grafică
crt
0 1 2 3 4
1. Funcţia de F(t)  1




repartiţie a 1 e   
timpului de
funcţionare
243
0 1 2 3 4
2. Densitatea f(t)  1  1 

de   t   
 

   e 
probabilitate    
a timpului
de
funcţionare
3. Funcţia de R(t)  1 


 


fiabilitate e   
4. Intensitatea z(t)   t  
 1
(rata de   
   
defectare)
5. Media m 1 
timpului de         1
funcţionare  
6. Dispersia D  2  1 
timpului de n 2     1   2    1
funcţionare     
7. Abaterea   2  1 
medie n 2     1   2    1
pătratică     
8. Coeficientul 
2 
de variaţie     1
 
1 
 2    1
 
Utilizarea reţelelor de probabilitate de tip Weibull oferă o cale extrem de practică

în prezentarea datelor şi analiza datelor de observaţie în următoarele condiţii:
 există un număr relativ mic de date observate;
 fiind vorba de produse în faza de omologare, repartiţia este necunoscută;
 se realizează prin calcul de tatonare în vederea unei prelucrări ulterioare riguroase
pe calculator;
 este necesară o testare rapidă a datelor în vederea verificării conformităţii cu
prescripţiile impuse sau în scopul obţinerii rapide a unor viziuni de ansamblu asupra
rezultatelor sau de dirijare a programului de experimentare.
244
În urma analizei aplicării modelului de repartiţie Weibull se pot observa următoarele

avantaje:
 reprezintă o formă analitică simplă;
 prin existenţa a trei parametri poate descrie fenomene şi procese de complexitate
ridicată;
 are un corespondent în cazul analizelor de fiabilitate a proceselor de degradare a
produselor;
 permite elaborarea de metode cu grad ridicat de operativitate.
În comparaţie cu modelul exponenţial, modelul Weibull prezintă următoarele
avantaje:
 modelul Weibull capătă un plus de fidelitate în descrierea proceselor de degradare a
elementelor şi sistemelor tehnice în timpul utilizării în exploatare, prin cei doi
parametri suplimentari ce-i conţine faţă de modelul exponenţial;
 ratei (intensităţii) de defectare nu-i mai este impusă ipoteza simplificatoare a
constantei în timp ca fiind dependentă de timp, fapt ce corespunde într-o măsură
mai mare cu desfăşurarea proceselor şi fenomenelor de defectare.
Modelul Weibull înglobează în plus modelele exponenţiale (  = 1), Rayleigh (  =
2), normal (  = 3…4) şi altele sub forma unor cazuri particulare evidenţiate prin
introducerea parametrului de formă  .
Fig. 7.3. Reţeaua de probabilitate în cazul repartiţiei Weibull.
245
În figura 7.3 este dată o reţea de probabilitate pentru repartiţia Weibull, cunoscută şi
sub denumirea de reţeaua Allan Plait, construită prin efectuarea unor duble logaritmări
asupra funcţiei de repartiţie a timpului de funcţionare, dată în tabelul 7.5, adusă sub
forma:
1 
 e ( t  )
1  F (t )
( DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII
AUTOVEHICULELOR.0)
care prin logaritmare pentru  = 0, capătă următoarea formă:
1
ln ln   ln t   ln  (
1  F (t )
1
Stabilirea unor relaţii de tip liniar între termenii ln ln 1  F (t ) şi ln t permite
construirea reţelei de probabilitate.
Pe reţeaua de probabilitate (fig. 10.3), se marchează perechile de puncte t i şi Fn(ti),
în care ti reprezintă valorile timpilor de funcţionare ordonaţi crescător (scara absciselor
este logaritmică, q alegându-se astfel ca toate punctele să poată fi reprezentate pe
reţeaua de probabilitate), iar F n(ti) funcţie empirică a timpului de funcţionare care se
determină cu relaţia:
r  0.3
Fn (t i )  (
n  0.4
Sau:
r
Fn (t i )  (
n 1
în care r=1,2…n este numărul de ordine al defectării.
Estimarea parametrilor repartiţiei Weibull pe baza reţelei Allan Plait se poate face
prin mai multe modalităţi, şi anume:
Estimarea parametrului de localizare 

În situaţia în care perechile de puncte t i şi Fn(ti), înscrise pe reţeaua de probabilitate
se aliniază după o dreaptă D, figura 7.3, parametrul de localizare  este egal cu zero.
Dacă punctele nu se aliniază după o dreaptă ci după o curbă C, se pot desprinde
următoarele cazuri posibile:
 modelul statistic nu este de tip Weibull;
 modelul statistic este de tip Weibull, însă „mascat” în sensul că trebuie determinat
mai întâi parametrul .
În cel de al doilea caz pot să apară următoarele două situaţii:
 punctele se înscriu după o curbă de felul celei prezentate în figura 7.4, a, iar o
asemenea formă se întâlneşte în cazul în care elementul supus observării se află la
sfârşitul perioadei de rodaj.
 punctele se înscriu după o curbă de felul celei prezentate în figura 7.4, b, formă
care se întâlneşte când produsele supuse observării au un oarecare grad de uzura
246
din perioada anterioară sau când o serie de cauze de defectare sunt acumulate în
produsul analizat în perioada de proiectare sau de fabricaţie.
Estimarea parametrului  se efectuează prin încercări, scăzând din t i, o mărime
0<a0<ti (fig. 10.3). Se figurează din nou perechile de puncte t i – a0 şi Fn(ti) şi se
Fig. 7.4. Cazuri posibile de repartiţie a punctelor pe reţeaua de probabilitate de tip Weibull.
urmăreşte tendinţa de aliniere după o dreaptă. Dacă nu se manifestă această tendinţă

se repetă procedura cu alte valori ale parametrului a0 . După mai multe încercări,
punctele se dispun după o dreaptă, iar modelul este de tip Weibull cu parametru de
localizare  = a0.
Valoarea parametrului  se poate determina şi prin interpolare, folosind relaţia:
 t1  t n  t m2
  (
t1  t n  2t m
în care t1 şi tn sunt valorile extreme ale timpului de funcţionare, figura 7.4; t m – abscisa
corespunzătoare funcţiei empirice de repartiţie cu valoarea medie.
Estimarea parametrului de scară 

Parametrul  se determină pe reţeaua Weibull, figura 7.3, dacă se identifică pe linia
marcată cu , ce corespunde ordonatei F(t) = 63.2%, punctul A, în care acesta se
intersectează cu dreapta D, care aproximează repartiţia experimentală. Acest lucru se
bazează pe faptul că dacă se înlocuieşte în expresia de repartiţie a timpului de
funcţionare, F(t) valoarea t = , adică:

( ) 
F ( )  1  e 
 1  e 1  0.632 (
sau:
F ( )  63.2% (
Estimarea parametrului de formă 

Parametrul de formă  se poate determina dacă din punctul de coordonate 1; 63.2,
figura 7.3, se trasează o paralelă la dreapta D (linia P) care aproximează repartiţia
experimentală. Valoarea parametrului  se citeşte în punctul B situat la intersecţia
acestei drepte cu axa notată cu .
247
7.2 Organizarea cercetărilor experimentale pentru evaluarea

indicatorilor de fiabilitate
Este necesar să se realizeze o verificare permanentă a calităţii de exploatare, atât a

autovehiculelor cât şi a principalelor componente ale acestora începând încă din faza
de proiectare şi terminând cu perioada de utilizare – exploatare. În fiecare etapă
obiectivele încercărilor sunt diferite şi sunt limitate la un control al fiabilităţii specifice
momentului desfăşurării acestora.
În etapa de proiectare - cercetare – dezvoltare de produs, este necesar să se
verifice dacă soluţiile constructive alese asigură calitatea impusă prin temă, adică se
verifică prin încercări gradul de încorporare în fiecare subansamblu al autovehiculului
nivelul proiectat cu ajutorul indicatorilor şi caracteristicilor prevăzute în acest scop. În
felul acesta se pot aduce încă în această fază o serie de corectări şi îmbunătăţiri
produsului în vederea obţinerii unui produs cu înalte calităţi funcţionale pe o durată cât
mai îndelungată.
La fabricaţie, încercările prevăzute în faza de asimilare a produsului testează
corectitudinea procedeelor tehnologice de fabricaţie preconizate, calitatea şi precizia
utilajelor folosite pentru prelucrarea pieselor precum şi eficienţa controlului tehnic de
calitate în diverse faze ale procesului de producţie. În a doua fază se urmăreşte prin
încercări periodice, stabilitatea întregului proces de realizare a produsului în sensul
repetabilităţii indicatorilor şi caracteristicilor de calitate, în orice moment al fabricaţiei.
În etapa de exploatare, încercările de fiabilitate au ca obiectiv principal să
stabilească în ce ritm se degradează calităţile de exploatare pe măsura creşterii duratei
de utilizare a produselor. De asemenea, se poate aprecia corectitudinea şi oportunitatea
unor lucrări de mentenanţă în vederea menţinerii nivelului de calitate realizat în procesul
de fabricaţie.
Încercările trebuie să creeze condiţii de evaluare a gradului de degradare al
diferitelor componente indiferent de etapa de realizare sau utilizare în care se află
componentele autovehiculului. Aceste încercări se fac în scopul asigurării posibilităţilor
de stabilire a măsurilor ce trebuie luate pentru îmbunătăţirea nivelului de calitate.
După regimul de încercare la diferite tipuri de încercări (mecanice, termice,
electrice, hidraulice, etc), încercările componentelor autovehiculelor pot fi:
 încercări în condiţii normale când factorii de solicitare prin metodica de încercare nu
depăşesc valorile limită prevăzute prin documentaţia tehnică (caietul de sarcini,
norma internă, etc.), atât sub aspectul nivelelor cât şi în privinţa ritmurilor de
solicitare;
 încercări accelerate când se urmăreşte reducerea duratei prin creşterea nivelurilor
de solicitare, care poate să fie la limita de deteriorare a condiţiilor de funcţionare
când se urmăreşte conservarea mecanismului şi naturii defectărilor în scopul creării
posibilităţii de analiză şi evaluare rapidă a procesului de degradare în funcţie de tipul
de încercare. În anumite situaţii nivelele de solicitare pot depăşi limita maximă a
degradărilor când încercările se vor desfăşura în regim forţat, urmărind durata totală
de funcţionare a unui produs până la distrugerea parţială sau totală, punând în
evidenţă rezerva iniţială a calităţii sale.
248
Pentru a mări nivelul certitudinilor în privinţa rezultatelor, sunt supuse încercărilor un

lot sau un eşantion semnificativ de componente, în scopul stabilirii indicatorilor prin
prelucrări statistice adecvate. Valorile obţinute în urma încercărilor se vor compara cu
cele stabilite prin documentaţia tehnică a produsului. În scopul reducerii timpului de
încercare, încercările desfăşurate încetează odată cu defectarea tuturor componentelor
dintr-un eşantion sau pot fi întrerupte când experienţa încetează înainte de defectarea
tuturor componentelor din eşantion. În funcţie de modul de încheiere a experimentului
încercările pot fi organizate în următoarele variante:
 încercări trunchiate, care încetează odată cu atingerea unei durate de
experimentare precizate;
249
 încercări cenzurate, care încetează odată cu atingerea unui număr precizat de
Fig. 7.4. Clasificarea încercărilor de fiabilitate.
componente defecte din eşantion;
250
 încercări cumulate (cenzurate progresiv), pentru care nu s-au stabilit reguli precise
de încheiere, când unele exemplare, în funcţiune, sunt retrase din experimentul
desfăşurat. Calitatea şi în special fiabilitatea poate fi estimată în orice moment pe
baza duratei cumulate de încercare şi a numărului de componente defectate;
 încercări secvenţiale, care încetează în momentul în care numărul de componente
defectate constante şi durata cumulată de încercare, permite să se afirme că
fiabilitatea este superioară sau inferioară unei valori prestabilite.
Locul de desfăşurare a încercărilor de fiabilitate poate să fie în laboratoare speciale,

în poligoane cu posibilitatea simulării condiţiilor de exploatare şi în condiţii de
exploatare.
Încercările desfăşurate în laborator, pe standuri specializate pentru componente
distincte şi încercările în poligoane special amenajate sau naturale, organizate pentru
ansamblul autovehicul, au avantajul principal gradul înalt de reproductivitate în orice
situaţie şi posibilitatea controlului permanent al regimului de experimentare prin
înregistrarea corectă a tuturor parametrilor funcţionali sau constructivi necesari pentru
aprecierea şi evaluarea condiţiilor de defectare. Ca dezavantaj poate fi amintit faptul că
în majoritatea cazurilor, mai ales în condiţii de laborator, nu se pot reproduce integral
condiţiile reale de funcţionare în exploatare, ceea ce reduce gradul de fidelitate a
experimentului faţă de situaţia reală.
Încercările în exploatare permit obţinerea celor mai autentice informaţii despre
fiabilitatea produsului, însă este dificilă achiziţionarea corectă a datelor, durează mult şi
pot exista diferenţe destul de mari între nivelele reale de solicitare de la un component
la altul din eşantionul de experimentare. Accelerarea încercărilor se poate realiza prin
organizarea activităţilor de transport în mai multe schimburi.
În timpul experienţelor, mai ales când se desfăşoară în laborator sau în poligon, se
impun anumite cerinţe, printre care pot fi amintite: condiţiile de funcţionare cele mai
caracteristice din exploatare, condiţiile mediului înconjurător şi condiţiile de timp. Datele
necesare pentru a construi diagramele de repartiţie a colectivelor de solicitări trebuie
obţinute înaintea elaborării programului de încercări.
7.2.1 Achiziţia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate
Etapa importantă a activităţii de organizare a încercărilor de fiabilitate, o prezintă

înregistrarea informaţiilor care trebuie să fie consemnate în fişa de urmărire a
defecţiunilor, date care trebuie sa facă referiri la următoarele aspecte ale procesului de
defectare a componentului:
 identificarea produsului: tipul, seria şi alte elemente pentru identificarea
elementului investigat;
 date referitoare la utilizarea produsului: data fabricării şi introducerii în
exploatare, timpul de funcţionare până la defectare, etc.
 date privitoare la defecţiuni: simptome, modul de manifestare, cauza, localizarea
în schema generală constructivă a componentului;
251
 acţiuni întreprinse după defectarea produsului: diagnosticarea şi expertiza

defecţiunii, natura şi tipul acţiunilor de mentenanţă, timpul de lucru efectiv, timpul
total de imobilizare, costul materialelor şi manoperei.
Prelucrarea datelor primare permite în prima fază elaborarea unor materiale de
sinteză şi de sistematizare sub formă de diagrame şi tabele, cu date centralizate pe
întregul lot aflat sub urmărire în care pot fi evidenţiate fluxul defecţiunilor pe agregatele
de bază ale autovehiculelor sau pentru autovehicule în ansamblu. Histogramele sunt
cele mai utilizate reprezentări care pot fi ordonate în ordinea descrescătoare a
numărului de defectări (în valori absolute sau relative) sau după principalele cauze de
defectare, denumite diagrame tip Pareto.
Din informaţiile prelucrate, se formulează decizii în privinţa separării componentelor
critice din ansamblul constructiv, la care vor trebui întreprinse măsuri de îmbunătăţire şi
de corectare a nivelului de fiabilitate.
7.2.2 Determinarea modelului repartiţiei teoretice pentru indicatorii de

fiabilitate
Rezultatele experimentale obţinute pe baza încercărilor de fiabilitate au un caracter
aleatoriu şi necesită o prelucrare statistică. Deci, problema determinării unui anume
model statistic constă în verificarea concordanţei între repartiţia empirică a duratei de
funcţionare şi a repartiţiei teoretică, presupusă adevărată.
Pentru ca metodele statistico-matematice de prelucrare a datelor să aibă
valabilitate, trebuie ca datele sa satisfacă următoarele condiţii de ordin general:
 să fie autentice;
 să fie reprezentative din punct de vedere statistic;
 să fie omogene din punct de vedere statistic;
 să aparţină unei legi de repartiţie corespunzătoare naturii procesului cercetat.
La determinarea indicatorilor de fiabilitate este necesară prelucrarea statistică a
datelor experimentale, prelucrare care cuprinde mai multe etape.
Condiţia pentru estimarea corectă a parametrilor statistici specifici procesului

analizat o constituie asigurarea omogenităţii materialului statistic prelevat. Caracterul
nealeator al datelor experimentale este caracterizată prin următoarele:
 prezenţa unor tendinţe;
 prezenţa unor fluctuaţii periodice;
 existenţa unor discontinuităţi;
 prezenţa unor valori extreme aberante;
Testele principale pentru verificarea caracterului aleatoriu al datelor experimentale

sunt următoarele:
 metoda irităţiilor:
 metoda diferenţelor succesive:
 metoda aglomerării pe faze.
252
7.3 Criterii pentru întocmirea programelor de încercare la fiabilitate
Din cele prezentate în subcapitolele precedente rezultă că volumul încercărilor de

fiabilitate şi nivelul de elaborare al metodicilor de încercare se subordonează
concomitent scopului şi tipului de încercare. Marea varietate (cantitativă şi calitativă) a
lucrărilor implicate nu exclude însă existenţa unor criterii orientative comune ce trebuie
să stea la baza întocmirii în detaliu a programelor de încercare. Dintre acestea, trebuie
subliniate următoarele:
 stabilirea cu exactitate a circumstanţelor şi cauzelor reale ale defectărilor;
 definirea exactă a stării de defectare şi a defectării însăşi, pentru toate
elementele, ansamblurile şi agregatele urmărite, precum şi pentru autovehicul în
ansamblu;
 cunoaşterea exactă a condiţiilor de exploatare, sub aspectul regimului de
solicitare, nivelului tehnic al exploatării şi a altor particularităţi de utilizare;
 folosirea unui limbaj corect şi fără echivoc, inclusiv limbajul statisticii matematice
şi al teoriei fiabilităţii;
 asigurarea unei informări operative asupra rezultatelor obţinute în timpul
încercărilor încă din primele faze ale acestora;
 asigurarea unei anumite elasticităţi a programului de încercare, pentru a permite
reorientarea acestuia în funcţie de semnificaţia primelor rezultate analizate.
Ca şi celelalte încercări, încercările de fiabilitate trebuie integrate într-un program de
fiabilitate la nivelul întreprinderii constructoare sau de transport, în conexiune cu
programul de gestiune a calităţii. Aspectele economice nu trebuie subestimate,
deoarece utilizarea informaţiilor obţinute trebuie să compenseze cheltuielile de
încercare, în cea mai mare parte costisitoare.
253
8 ÎNCERCAREA AUTOVEHICULEOR ÎN CONDIŢII GRELE
Încercările care fac obiectul acestui capitol se vor referii la acele condiţii sau
regimuri de funcţionare a căror pondere în ansamblul condiţiilor de funcţionare sunt
restrânse, respectiv acele condiţii sau regimuri care în exploatarea autovehiculelor sunt
întâlnite rar.
Constructorul de autovehicule defineşte calităţile de exploatare ale acestora pentru
anumite condiţii medii, în raport cu care apar şi condiţii extreme, care sunt tratate din
punct de vedere al încercărilor în capitolul de faţă. Aceste stări afectează unele calităţi
de exploatare şi nu în ultimul rând, economicitatea, dinamicitatea şi fiabilitatea
autovehiculelor.
Condiţiile meteo-climaterice şi de relief care au caracter extrem ale ţării care
produce autovehicule poate deveni normale în condiţiile altor ţări unde autovehiculul ar
putea fi exploatat sau se află în tranzit. Caracterul extrem în condiţiile meteo-climaterice
şi de relief ale ţării noastre este dat de următorii factori:
 particularităţile drumurilor caracterizate prin rezistenţa la înaintare deosebit de
mari care solicită motorul în regim de cuplu maxim;
 temperaturile mediului ambiant care pot fi egale sau mai mici de –30°C, egale
sau mai mari de 30°C;
 gradul de prăfuire al aerului;
 altitudinea ridicată, care poate fi mai mare de 1500 ... 2000m;
 diferite combinaţii ale factorilor enumeraţi.
În anumite ţări cum este şi ţara noastră unele încercări de acest tip se pot efectua
numai în anumite perioade ale anului şi pe o reţea restrânsă de trasee, fapt pentru care
trebuie făcută o pregătire din timp, având în vedere că în mod frecvent nu există
posibilităţi de repetare ale acestora.
În cazul autovehiculelor pregătite pentru export, unele din aceste încercări se pot
efectua peste hotare, în condiţiile zonei geografice ce se are în vedere la pregătirea
unor autovehicule pentru export.
8.1 Încercarea funcţionării îndelungate a autovehiculelor în regim de

putere maximă
Încercările în regim de putere maximă se execută în condiţii pe piste inelare de

viteze, datorită faptului că ele implică deplasarea îndelungată a autovehiculului cu
viteză maximă, deoarece este riscant de efectuat pe drumuri de circulaţie publică, chiar
dacă ar fi autostrăzi. Prin funcţionarea îndelungată la viteză maximă ia naştere un
echilibru dinamic între deplasările de energie prin frecare ce au loc în motor, agregatele
transmisiei şi sistemul de rulare şi degajările de căldură în mediul ambiant. În felul
acesta se urmăreşte ca temperatura la care se stabilizează echilibrul dinamic să nu
aibă valori care să pună în pericol buna funcţionare a agregatelor şi sistemelor
autovehiculelor. Fluxul termic de intrare în agregate la aceste încercări este mult mai
mare decăt la încercările făcute pentru cuplul maxim, datorită vitezei relative a aerului
254
ambient de 8 ... 10 ori mai ridicate, deci, sub aspectul regimului termic, încercările în
regim de putere maximă sunt complementare celor în regim de cuplu maxim.
Pentru încercare, autovehiculul se echipează cu aparatură de măsurare şi
înregistrare a temperaturii apei de răcire şi uleiului din motor, uleiului din agregatele
transmisiei şi a pneurilor (superficial şi în masa pneului), neglijându-se frânele şi
treptele din reductoarele transmisiei care sunt solicitate într-o măsură foarte restrânsă
fapt care face ca ele să nu fie urmărite.
Durata încercărilor din acestă categorie, se stabileşte în funcţie de complexitatea
obiectivelor urmărite, astfel dacă se doreşte cunoaşterea doar a valorilor de echilibru
termic ale temperaturii de lucru a agregatelor ce se stabilizează la valori asimptotice
specifice, sau dacă se urmăreşte efectul de durată al fluxului termic sporit, manifestat
prin fenomenul de uzare sau oboseală, încercarea se continuă pe un parcurs mai mare
(mii sau zeci de mii de kilometri) devenind în această situaţie o încercare de fiabilitate
accelerată şi trebuie pregătită ca atare, situaţie în care se fac măsurători preliminare ale
pieselor supuse uzurii, planificarea operaţiilor de mentenanţă, ţinerea evidenţei
defectărilor etc. Această încercare este scumpă justificându-se numai în cazul când
volumul de fabricaţie al tipului de autovehicul încercat este suficient de mare pentru ca
cheltuielile să fie amortizate fără a afecta costul.
Varietatea indicatorilor care trebuie măsuraţi la funcţionarea îndelungată a
autovehiculului în regim de putere maximă duce la o varietate corespunzătoare a
mijloacelor de măsurare utilizate. În general sunt folosite traductoare de cuplu şi
temperatură (termocupluri) a căror semnale se amplifică şi se vizualizează. Se
înregistrează sau se introduc într-un sistem de prelucrare statistică. În unele cazuri
indicatorii de putere sau lucru mecanic se obţin indirect prin multiplicarea electronică a
unor semnale date de traductoare cuplu-turaţie, rezultat care este proporţional cu
puterea, iar integrarea semnalului va da lucrul mecanic.
Aparatura de înregistrare şi măsurare utilizată la încercările din categoria celor
prezentate se dispune în general în caroseria autovehiculul de încercat, astfel încât
problema legăturii dintre traductoare, amplificatoare şi aparatura de înregistrare a
semnalelor este relativ simplu de rezolvat. Sunt însă necesare măsuri speciale de
protejare a aparaturii. Atunci când alimentarea cu curent a aparaturii de măsurare nu e
de tipul “cu baterie” sau “de la baterie”, trebuie un convertor de putere adecvat şi
montarea pe autovehicul a unei baterii de acumulatoare de capacitate suficientă.
8.2 Încercarea funcţionării autovehiculului în condiţii de temperatură

scăzută a mediului ambiant
Limita inferioară a temperaturii mediului ambiant, în ţara noastră, oscilează în jurul

valorii de –30 ... 35°C, situaţie în care este necesar ca utilizarea să nu întâmpine
dificultăţi .
Utilizarea autovehiculului în aceste condiţii sau chiar la temperaturi superioare
limitelor prezentate, este însoţită de o serie de dificultăţi specifice, în sensul că
funcţionarea motorului şi a altor agregate se înrăutăţeşte ca urmare a creşterii
vâscozităţii combustibilului şi uleiului, a înrăutăţirii ungerii, scăderii performanţei bateriei
de acumulatoare, a elasticităţii pneurilor etc.. De asemenea se măreşte fragilitatea şi
255
riscul de rupere a reperelor din mase plastice şi cauciuc, se înrăutăţeşte funcţionarea

sistemelor de alimentare din cauza formării unor dopuri de gheaţă în tubulatură,
conducerea autovehiculului devine mai dificilă, mai ales atunci când sunt acoperite cu
un strat de zăpadă sau ghiaţă şi nu în ultimul rând randamentul conducătorului auto
este afectat defavorabil de temperaturile scăzute.
Încercarea autovehiculului în condiţiile arătate se face în scopul verificării eficienţei
măsurilor constructive (instalaţiilor şi dotărilor specifice) menite să asigure utilizarea
normală a acestuia, efectuarea sarcinilor de transport, sau stabilirea necesităţii unor
astfel de măsuri. În acest sens se au în vedere mijloacele de uşurare a pornirii
motorului, mijloacele de reglare a temperaturii fluidului de răcire, instalaţia de încălzire a
cabinei (caroseriei), mijloacele antiderapante şi instalaţia de reglare centralizată a
presiunii din pneuri.
Aprecierile instalaţiilor şi mijloacelor arătate se fac în conformitate cu instrucţiunile
din documentaţia de execuţie. Verificarea eficacităţii preîncălzitoarelor de pornire,
apreciată prin timpul de creştere a temperaturii apei de răcire şi uleiului pană la o
valoare bine stabilită se face la punct fix, după o staţionare a autovehiculului sub cerul
liber timp de 12 ... 24 ore. Pentru alte verificări este necesar un rulaj de 50 ... 100 Km,
pe un traseu fără declinităţi mari, bine cunoscut (sub aspectul naturii, stării
îmbrăcăminţii, al limitelor şi particularităţilor acostamentului), înzăpezit, urmărindu-se
evoluţia apei de răcire şi a uleiului din motor circulându-se cu jaluzelele închise sau cu
eventualele huse prevăzute de fabricant a uleiului din agregate transmisiei, a aerului din
cabină sau caroserie (instalaţia de încălzit fiind în funcţiune). Viteza medie pe toată
durata efectuării încercărilor se stabileşte în funcţie de limita permisă condiţiilor de
drum, în jur de 15 Km/h. În timpul încercărilor se vor măsura din 10 în 10 minute
temperatura şi umiditatea aerului, viteza vântului, grosimea stratului de zăpadă,
funcţionarea ştergătoarelor de parbriz.
Înainte de efectuarea rulajului, autovehiculul va fi pregătit comform instrucţiunilor
exploatării de iarnă şi anume: se va verifica dacă în instalaţia de răcire se află lichidul
antigel prescris, dacă s-au utilizat uleiuri de iarnă, dacă dispozitivul antigel din
componenţa transmisiei pneumatice a frânelor este umplut cu lichid. De asemenea se
va verifica dacă preâncălzitorul de pornire, instalaţia electrică şi în primul rând bateria
de acumulare se află în stare de funcţionare.
Date fiind condiţiile atmosferice precare în care se efectuează încercările din
această categorie, este indicat ca la rulaj să participe şi un autovehicul de intervenţie cu
caracteristici adecvate, la care să se facă apel atunci când mijloacele de mărire a
capacităţii de trecere din dotarea sau componenţa autovehiculului încercat se dovedesc
a fi insuficiente în anumite cazuri.
8.3 Încercarea funcţionării autovehiculelor în condiţii de temperatură

ridicată a mediului ambiant
Asemenea condiţii de lucru în ţara noastră pot fi întâlnite de autovehiculele cu mare

capacitate de trecere sau autovehiculele destinate şantierelor, utilizate în zonele cu
climat excesiv în perioada de vară (Dobrogea, sudul Moldovei, Câmpia română).
256
Aproape în toate cazurile, temperaturile ridicate sunt însoţite ca urmare a

particularităţilor utilizării de un grad înalt de prăfuire a aerului.
Rezistenţa la înaintare sporită, datorită circulaţiei în afara drumurilor sau pe drumuri
nemodernizate, duce la funcţionarea motorului în regim de cuplu maxim şi în consecinţă
viteze mici de deplasare. Acest lucru duce în general la supraîncălziri puternice ale
motorului şi agregatele transmisiei, supraîncălzirea motorului fiind datorată şi de
reducerea eficacităţii radiatorului, ca urmare a îmbâcsirii cu praf. În acelaşi timp, gradul
sporit de prăfuire a aerului duce la îmbibarea rapidă a filtrelor de aer, la pătrunderea
aerului în motor şi uzarea rapidă a suprafeţelor de frecarea ale acestuia. Capetele de
bară de direcţie şi pivoţii fuzetei fiind expuse prafului, suferă, de asemenea o uzare
rapidă.
Temperatura ridicată în cabină (caroserie) la care se adaugă temperatura produsă
de supraîncălzire a motorului, reducerea vizibilităţii drumului datorită norilor de praf,
praful pătruns în cabină (caroserie), înrăutăţesc în mod simţitor condiţiile de conducere
şi comfort, în cazul când instalaţia de ventilaţie sau condiţionare a aerului nu este în
măsură să răspundă la astfel de suprasolicitări.
În condiţiile arătate, încercarea autovehiculului, necesită:
 măsurarea regimului termic al motorului (temperatura apei de răcire la ieşirea din
motor şi a uleiului din baia de ulei) şi al agregatelor transmisiei (cutia de viteze,
cutia de distribuţie, carterele punţilor);
 înregistrarea condiţiilor de funcţionare a motorului (turaţia, cuplu, numărul
însumat de rotaţii) şi transmisiei (timpul de deplasare în diferite trepte de viteze)
şi numărul de schimbări de viteze;
 măsurarea vitezei medii de deplasare a autovehiculului pe traseul de încercare;
 măsurarea temperaturii şi gradul de prăfuire a aerului din cabină (caroserie);
 măsurarea temperaturii, presiunii şi umidităţii aerului ambiant şi a vitezei vântului
şi determinarea concentraţiei prafului din aer la înălţimi de 0,5...2m de sol;
 determinarea parametrilor şi microprofilului terenului sau drumului inclus în
traseul de cercetare.
Aceste încercări vor fi efectuate pe trasee cu rezistenţă la înaintare deosebit de
mari şi anume: terenuri nisipoase, mirişti, arături, drumuri în balastiere etc. Sectorul de
măsurare trebuie să aibă o lungime de cel puţin 50 ... 100 Km, admiţându-se şi rulaje în
circuit închis. Încercările vor fi efectuate la orele cele mai calzi ale zilei (10 ... 16), la
temperaturi ale aerului ambiant peste 30 °C, pe timp lipsit de precipitaţii.
La parcurgerea traseului autovehiculul de încercat se va deplasa cu viteza maximă
permisă de natura terenului, ţinând seama că aceasta este limitată de condiţiile de
“mers lin”, iar sarcina utilă se va reduce corespunzător indicaţiilor uzinei constructoare
sau proiectantului pentru categoria de drum pe care se efectuează încercările.
Înainte de efectuarea fiecărui rulaj, se fac plinurile cu ulei şi se montează elemente
filtrante noi, iar după încheierea rulajului, se iau probe de ulei din carterul motorului şi
agregatele transmisiei în vederea determinării cantităţii de praf pătrunse în aceste
ansambluri. De asemenea, se iau probe de aer din diferite puncte ale cabinei
(caroseriei) şi la diferite intervale ale rulajului. În situaţia în care regimul termic al
agregatelor depăşeşte limitele normale, încercarea se întrerupe până la răcire
adecvată, notându-se timpul de staţionare necesar în acest scop. Aceste încercări se
recomandă să aibă un caracter comparativ (să fie încercat concomitent şi un
257
autovehicul de referinţă, iar momentele caracteristice să fie fotografiate, filmate şi

prezentate cu toate detaliile necesare pentru o reconstituire ulterioară).
La autovehiculele tropicalizate, verificarea funcţionării în condiţie de temperatură
ridicată a mediului ambiant şi rezistenţe mari la înaintare constituie un examen
hotărâtor, însă se recomandă ca aceste încercări să se efectueze în condiţii reale, adică
în zona geografică avută în vedere şi să fie completate cu verificarea capacităţii de
trecere şi dinamică precum şi consumul de combustibil.
Pentru măsurarea numărului de cuplări sau acţionări de comenzi (pedala de frână,
de ambreiaj, maneta cutiei de viteze) se poate face relativ simplu, cu ajutorul unor
microîntrerupătoare montate convenabil pe comenzi sau conexiuni cu acestea şi a unor
contoare electromagnetice. Simplitatea metodei permite neinducerea ei în sistemul
complex de măsurare a celorlalte mărimi ce caracterizează funcţionarea autovehiculului
în condiţii de temperatură ridicată.
8.4 Încercarea comportării autovehiculelor în zone montane de mare

altitudine
Deplasarea pe drumuri de munte este caracterizată prin serpentine frecvente şi de
curbură mare, urcuşuri şi coborâşuri îndelungate şi abrupte, iar în unele cazuri, printr-o
calitate proastă a îmbrăcămintei, lucru ce atrage funcţionarea motorului în sarcini
variabile cu predominarea regimului de lucru la cuplul maxim şi utilizarea motorului ca
frână. Altitudinea ridicată duce la scăderea puterii motorului, datorită reducerii gradului
de umplere şi perturbarea reglajului optim al agregatelor auxiliare.
În acelaşi timp apar perturbaţii la regimul termic al motorului şi anume:
 la urcuşuri îndelungate pot apare supraîncălziri, iar la coborâri – cu motorul la
mers în gol forţat şi ucrând ca frână – subrăciri;
 la altitudine mare, scade densitatea aerului reducând schimbul de căldură al
radiatorului cu atmosfera, precum şi productivitatea radiatorului;
 sunt afectaţi de asemenea, parametrii funcţionali ai aparatelor instalaţiei
electrice.
Acţiunea factorilor enumeraţi duce la utilizarea parţială a disponibilităţilor motorului
îngreunând condiţiile de funcţionare ale acestuia. Prin scăderea puterii trebuie să se
recurgă la o utilizare mai frecventă a treptelor de viteze inferioare din cutia de viteze,
ceea ce face ca motorul să funcţioneze în regim de cuplu maxim, provocând creşterea
solicitărilor din transmisia autovehiculului. În acelaşi timp sistemul de direcţie este supus
unor solicitări deosebite ca urmare a virajelor frecvente, cu unghiuri mari de bracare ale
roţilor de direcţie, de asemenea, frânele de serviciu sunt intens solicitate la coborâri.
Toate aceste fenomene se pot asocia în anumite condiţii şi cu o stare proastă a
îmbrăcăminţii drumului, fie ca microprofil, fie ca aderenţă, lucru ce afectează negativ
fiabilitatea autovehiculului în ansamblul său.
Încercările privind comportarea autovehiculului în zone montane de mare altitudine
au ca scop determinarea măsurării în care funcţionarea agregatelor şi ansamblurilor
autovehiculului este afectată de particularităţile menţionate mai sus şi stabilirea
eventualelor măsurări constructive sau de exploatare care să permită utilizarea sigură a
autovehiculului în asemenea situaţie. La astfel de încercări se supun numai tipurile noi
de autovehicule (modele experimentale şi prototipuri) sau autovehiculelor care lucrează
258
în condiţii de rulaj montan şi la altitudine ridicată, la care comportarea nu este

cunoscută.
În anumite situaţii se efectuează şi încercări de fiabilitate, mai ales la beneficiar, în
condiţii de exploatare reală, în cariere montane, exploatări forestiere, şantiere, care au
ca scop stabilirea durabilităţii autovehiculelor, precizarea perioadelor optime de
efectuare a lucrărilor de mentenanţă (întreţineri tehnice), stabilirea consumului de
combustibil, piese de schimb etc.
Încercările din primul caz constau în parcurgerea a 2 ... 3 intinerare dus-întors pe
trasee cu zone aflate în cea mai mare parte la altitudini de 1500 ... 2000 m, lungi de
50 ... 100 Km, timp în care se măsoară şi se înregistrează temperatura şi presiunea
atmosferică, umiditate, viteza vântului, altitudinii, stările şi declinităţile drumului precum
şi parametrii principali ai agregatelor autovehiculului şi anume:
 temperatura lichidului de răcire a motorului la ieşirea din acesta;
 temperatura uleiului din motor şi din agregatele transmisiei;
 temperatura saboţilor de frână;
 cuplul motorului şi numărul însumat de rotaţii ale motorului care se vor raporta la
1 Km de drum parcurs;
 treapta de viteze în care s-a circulat pe diferite porţiuni de drum;
 numărul de frânări raportat, de asemenea la 1 Km de drum;
 distribuţia valorilor deceleraţilor de frânare.
Unii dintre parametrii enumeraţi pot fi măsuraţi direct cu ajutorul unor traductoare
specifice cum sunt: mărci tensometrice, traductoare de cuplu, turaţie, deplasare,
traductoare de acceleraţie, termocupluri etc.
Semnalele date de traductori se amplifică şi se vizualizează, se înregistrează, sau
se întroduc într-un sistem de prelucrare (clasificare) statistică.
Valorile măsurate şi înregistrate se corelează cu profilul longitudinal al traseului de
încercare şi cu timpul de parcurgere corespunzător.
Fig. 8.1. Schema profilului longitudinal al drumului.
Prin cronometrări, se vor determina vitezele medii pe diferite sectoare caracteristice

ale traseului şi pe întreg traseul. În acest scop se poate utiliza şi un vitezograf montat în
locul vitezometrului de bord. Diagrama vitezografului permite nu numai determinarea cu
259
precizie a vitezei medii, ci şi evidenţierea unor particularităţi ale parcurgerii sectorului

(sectoarelor) de măsurare cum ar fi: uniformitatea deplasării, funcţionarea motorului la
turaţia indicată duratele unor opriri etc. Totodată vitezograful asigură şi un confort
asupra modului de conducere a autovehiculului de către conducătorul experimentărilor.
Profilul longitudinal al drumului se poate trasa pe baza unor date cartografice existente
la direcţiile regionale sau cu ajutorul unui altimetru montat la bord, distanţele
măsurîndu-se cu contorul de kilometri de bord care a fost efectuat în prealabil sau pe
baza bornelor kilometrice, dacă există. Înclinările medii ale drumului pe sectoarele
caracteristice se vor prelua din schema profilului drumului prezentată în figura 8.1, iar
înclinările locale şi lungimile respective se vor determina cu un clinometru şi o ruletă.
În figura 8.1 au fost folosite urmăoarele notaţii: i 1, i2, ... i6 reprezintă valorile pantei
drumului pe sectoarele înclinate; L1, L2 ... L6 – lungimile sectoarelor de drum în pantă; L I,
LII, LIII – lungimile sectoarelor de drum în palier; h 1, h2 ... h6 – diferenţele de nivel între
diferitele sectoare de drum; H – diferenţa de nivel între punctele extreme A şi B ale
traseului.
Sinuozitatea traseului se poate aprecia cu relaţia:
L
S c (
Rm
ÎNCERCAREA AUTOVEHICULEOR ÎN CONDIŢII GRELE.0)
în care Lc este lungimea însumată a porţiunilor curbilinii în serpentinele traseului; R m
– raza medie a curburilor.
Sinuozitatea traseului S se va raporta de asemenea la 1 Km de drum.
Mărimea S se va determina fie în baza planului drumului, la scară adecvată,
analizat în prealabil, fie utilizănd un dispozitiv special, montat în conexiune cu volanul şi
care permite măsurarea unghiului de bracaj al roţilor de rotire al volanului în raport cu
poziţia neutră. Ţinând cont de complexitatea parametrilor care trebuie măsuraţi şi
înregistraţi la dotare autovehiculului care face obiectul încercărilor cu aparatură trebuie
să se ţină seama de cerinţele economice ale încercărilor, se recomandă ca
determinarea regimurilor de funcţionare să se efectueze centralizat, în sensul că în
cadrul unui singur rulaj sau al unei singure succesiuni de rulaje caracteristice să se
urmărească concomitent cât mai mulţi indicatori ai regimurilor respective, deziderat care
poate fi atins prin utilizarea unor sisteme de măsurare multicanal, compatibile cu o
gamă largă de tipuri de traductoare (rezistive, capacitive, inductive, electrodinamice,
piezoelectrice, termocupluri, termistoare, termorezistenţe) şi în componenţa cărora intră
diverse aparate de condiţionare şi amplificare a semnalelor.
Autovehiculele supuse încercărilor în prealabil trebuie rodate pe un parcurs de
5.000 ... 10.000 Km şi verificate minuţios din punct de vedere tehnic înaintea începerii
rulajului de încercare. Regimurile de funcţionare se vor urmării pe tot parcursul
încercărilor, iar în cazul ieşirii acestora din limitele prescrise şi anume: fierberea apei de
răcire, temperaturi ale uleiului din motor mai mari de 110°C, temperaturi a tamburilor de
frână mai mari de 100°C, temperatura lichidului din dispozitivele de frânare hidraulice
mai mari de 80°C etc., autovehicululul se va urmări până la revenirea la condiţii de lucru
normale. Observaţiile referitoare la incidentele tehnice survenite, modificări de reglaje,
avansul la aprindere şi injecţia etc., vor fi notate şi analizate ulterior. Vor fi consemnate
de asemenea incidentele legate de natura drumului şi modul în care mijloacele din
dotarea autovehiculului au depăşit situaţiile critice.
260
În cazul în care există condiţii adecvate, se recomandă şi o verificare a unor

parametrii de exploatare ai autovehiclulelor la altitudine ridicată cum ar fi: viteza maximă
rampa maximă şi consumul de combustibil.
261
9 ÎNCERCĂRI PRIVIND SIGURANŢA PASIVĂ A AUTOVEHICULELOR
9.1 Generalităţi
Siguranţa circulaţiei şi automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de împăcat.
În perioada copilăriei automobilului, proiectanţii şi inginerii au acordat o atenţie redusă
pericolelor apărute o data cu noua “aventură”. Sistemele de direcţie, frânare şi
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
îmbunătăţire a noului şi revoluţionarului mijloc de transport, fără a se ţine cont de vreun
principiu de siguranţă în adevăratul sens al cuvântului.
Siguranţa pasivă poate fi definită prin: „reducerea consecinţelor accidentelor”, şi
poate fi împărţită în:
Siguranţa exterioară, acest termen acoperind toate măsurile de reducere a
severităţii vătămărilor în cazul coliziunii dintre autovehicule şi pietoni, biciclişti sau
motociclişti. Factorii care influenţează siguranţa exterioară sunt forma autovehiculului şi
comportamentul la deformare a caroseriei;
Siguranţa interioară, prin aceasta urmărindu-se minimizarea forţelor şi acceleraţiilor
care acţionează asupra ocupanţilor unui autovehicul în eventualitatea unui accident.
Dintre factorii care influenţează siguranţa interioară se pot aminti:
 Deformarea caroseriei autovehiculului;
 Sistemele de reţinere a pasagerilor şi bagajelor;
 Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
 Sistemul de direcţie;
 Modul de fixare a parbrizului;
 Protecţia împotriva incendiilor;
 Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcţia autovehiculului.
În anul 1930 statisticile privind victimele “armei mortale” erau indiscutabil
nefavorabile. Numărul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns în
USA la 15,6 persoane în comparaţie cu 3,5 în anul 1980 şi 1,8 în prezent. Cifrele sunt
într-o continuă scădere, dar ar trebui să fie mult mai mici pentru ca societatea să
privească transportul rutier ca sigur.
Cel mai bun şi sigur mod de a supravieţui unui accident este de a nu-l avea. Cu
toate că pregătirea şi instruirea conducătorului auto sunt cele mai ieftine şi ideale căi de
creştere a siguranţei rutiere efective, din păcate nici una dintre ele nu este cu adevărat
eficace şi obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O primă soluţie este aceea de a proiecta autovehicule şi infrastructuri rutiere care
sunt suficient de competitive în sensul prevenirii apariţiei unui accident. Pericolele sunt
evitate prin utilizarea unei întregi game de tehnologii, de la frânarea ABS şi anvelopele
radiale (în curs de dezvoltare pre - frânarea automată pentru evitarea obstacolelor)
până la diverse materiale pentru învelişul asfaltic şi controlul computerizat al traficului
urban.
A doua soluţie este de a construi autovehicule care să protejeze ocupanţii în caz de
accidente. Această soluţie defineşte conceptul de Securitate Pasivă oferită de
autoturism pasagerilor în caz de accident.
262
Cele două aspecte ale siguranţei rutiere coexistă, fiind complementare unul
celuilalt, rămânând totuşi independente unul de celălalt.
Astăzi, companiile producătoare de autovehicule se confruntă cu reglementări
legislative tot mai stricte în privinţa numeroaselor aspecte ale siguranţei pasive a
autovehiculelor. Siguranţa pasagerilor unui autovehicul şi a pietonilor a condus la
necesitatea înţelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiinţe complexe în
întregul lor, dar care se subdivid în bărbaţi, femei şi copii, având diferite caracteristici
biologice şi fizice.
Pe baza studiilor statistice întreprinse asupra accidentelor de circulaţie s-au
elaborat o gamă vastă de teste executate în condiţii de laborator, care să verifice
comportarea din punctul de vedere al securităţii pasive a modelelor noi de autovehicule.
O enumerare a câtorva din acestea se face în tabelul 9.1.
Tabelul 9.1
Obiectivul testului Tipul de încercare
Gradul de vătămare corporală Impact frontal
Impact oblic
Impact lateral
Impact din spate
Impact frontal decalat
Răsturnare fără impact
Integritatea habitaclului Impact frontal
Impact lateral
Impact din spate
Impact frontal decalat
Penetraţia volanului Impact frontal
Rezistenţa scaunelor Impact frontal şi din spate
Rezistenţa puntelor de ancorare a centurilor de Verificarea forţelor şi a poziţionării
siguranţă
Rezistenţa centurilor de siguranţă
Rezistenţa barelor paraşoc Impact frontal
Impact oblic
Deformaţia pavilionului Verificarea rezistenţei prin căderea pe pavilion
263
Din datele statistice rezultă că un procent de peste 60% din totalul accidentelor îl
reprezintă coliziunile frontale. O clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ,
este prezentată în tabelul 9.2. coliziunile laterale deţin un procent de 30% din totalul
numărului de accidente. Peste 26% din totalul deceselor în urma accidentelor rutiere şi
peste 17% din totalul vătămărilor grave au loc în cazul coliziunilor laterale. O clasificare
a testelor de coliziune laterală la care sunt supuse autovehiculele în laboratoarele de
securitate pasivă sunt prezentate în tabelul 9.3.
Impactul dintre vehicul şi pieton este în prezent o problemă foarte importantă a
Securităţii Pasive. Date culese din întreaga lume indică faptul că în accidentele rutiere
sunt ucişi mult mai mulţi pietoni decât pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit
cu o viteză de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluţiile de
siguranţă incorporate în autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri
stradale este cea mai mare contribuţie în domeniul siguranţei pietonilor, tehnologia
având un cuvânt important de spus în acest domeniu. În prezent companiile
constructoare de autoturisme, perfecţionează echipamente care să permită evitarea
coliziunii, pe bază de radar sau ultrasunete, care să pre-frâneze autovehiculul la apariţia
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum şi
munca în domeniul Securităţii Pasive se materializează la General Motors prin
adaptarea a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a
stopa modalităţile de conducere agresivă.
9.2 Manechine antropometrice
264
Proiectarea şi producerea de manechine pentru coliziuni, care permit producătorului

realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mică industrie, însă de înalt nivel
tehnologic. Principalii producători mondiali sunt First Technology, o campanie britanică,
care are o sucursală, inclusiv o fabrică, în Plymouth şi Robert Denton Inc. din USA.
Manechine complete şi părţi de rezervă se livrează în aproximativ 500 de unităţi pe an.
Sunt disponibile şase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III -
manechine copii în diferite faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine
pieton şi manechine pentru coliziunile
laterale în diferite variante. Iniţial, copiii
manechin au avut tendinţa de a nu fi
decât un “sac de fasole”, dar First
Technology a dezvoltat un model foarte
instrumentat CRABI (Child Restraint and
Air-Bag Interaction dummy), acest
manechin simulând un copil în vârstă de
6 luni. În acest moment un manechin
Hybrid IV (THOR) este în cercetare şi
dezvoltare în cadrul unui contract al
Departamentului Transporturilor USA şi
Universitatea din Michigan.
Fig. 9.1. Manechinul Hybrid III.
265
Manechinul Hybrid III, prezentat în figura 9.1, a fost proiectat să aproximeze

mărimea, forma, şi masa a 50% din bărbaţii adulţi. Scheletul manechinelor este compus
în primul rând din elemente metalice care îi conferă o bună rezistenţă structurală.
Această structură este acoperită cu piele de vinil şi spumă care îi dau forma umană
externă dorită. Vinilul a fost ales pentru piele deoarece poate fi reparat uşor prin
încălzire. Hybrid III prezintă o coloană vertebrală curbată de cauciuc care dă, în poziţia
aşezat, forma dorită a conducătorului auto. Articulaţiile, torsionabile cu un moment
constant, sunt folosite la umeri şi genunchi pentru a minimaliza timpul necesar reglării
rezistentei articulaţiei. Structura umărului a fost proiectată să reziste încărcărilor date de
centura de umăr. Răspunsul acceleraţiei capului manechinului Hybrid III mimează
răspunsul acceleraţiei capului uman pentru impactul capului în faţă şi în lateral.
Răspunsul îndoirii în faţă şi în lateral a gâtului său mimează răspunsul uman. Structura
pieptului său mimează răspunsul uman al reflectării forţei pentru impacturile directe
distribuite pe stern. Genunchii săi au fost proiectaţi să mimeze datele impactului
genunchilor umani. Originalul Hybrid III folosea articulaţii mecanice care transmiteau
forţele axiale dar nu şi pe cele de torsiune atât pentru genunchi cât şi pentru articulaţia
gleznei. Ca rezultat al testării susţinerii genunchiului articulaţia genunchiului a fost
modificată astfel încât să permită translaţia înainte - înapoi a tibiei relativ cu femurul iar
articulaţia gleznei a fost modificată, ea având în componenţă o articulaţie sferică pentru
a permite rotaţia laterală a piciorului relativ cu tibia. În plus partea centrală a tibiei a fost
dotată cu instrumente cu care să se evalueze o varietate de vătămări ale piciorului.
Recent Begeman şi Prasad au prezentat date recoltate de la cadavre care sugerează
ca unghiul de dorsiflexie al gleznei ar trebui mărit de la 30 de grade la 45 de grade. Un
prototip al articulaţiei a gleznei care incorporează aceasta creştere a unghiului a fost
dezvoltată şi în prezent este evaluată.
Manechinul Hybrid III s-a dovedit a fi o unealtă de testare foarte reuşit deoarece are
bune calităţi de repetabilitate şi durabilitate. Capacităţile sale de măsurare şi o bună
biofidelitate permit o evaluare mult mai bună a eficacităţii sistemelor de reţinere a
pasagerilor, decât datele furnizate de măsurătorile efectuate cu manechinul Hybrid II.
Pentru studii accidentologice şi optimizări constructive ale autoturismelor se fabrică
în prezent şi o variantă de biomanechin Hybrid III pieton.
266
Cu toate că au devenit foarte sofisticaţi, manechinele nu reuşesc să simuleze în

întregime corpul uman. Elementele esenţiale includ greutatea şi centrul de greutate. Nu
a putut fi proiectat nimic care să simuleze creierul, însă pot fi măsurate acceleraţiile
liniare şi unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din
rezultatele testelor. First Technology lucrează pentru a dezvolta manechine cu oase din
fibra de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorită faptului
că aceste materiale sunt capabile sa simuleze mai bine răspunsul la forţe de zdrobire şi
ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracică din materiale
compozite poate fi o aplicaţie particulară a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe
canale vor fi utilizaţi, chiar dacă vor fi mai sofisticaţi. O altă direcţie de dezvoltare este
cea a “ manechinilor oblici ” folosiţi în teste de răsturnări şi coliziune laterală. Nu trebuie
însă uitat, ca există o diferenţă între biofidelitatea şi durabilitatea unui manechin.
Vorbind la modul general, în prezent, cu cât este mai biofidel un manechin, cu atât el
devine mai puţin fiabil. În mod normal viaţa medie a unui set de coaste este de
aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui să mărească
durabilitatea o dată cu menţinerea biofidelităţii.
Coliziunea simulată pe computer este acum un element cheie în proiectarea auto,
iar companiile consideră că aceasta şi testarea fizică sunt complementare. Simularea
scurtează programele de cercetare şi economiseşte fonduri, dar testele fizice sunt
aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase şi variate, dar tipic este un
test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Forţa de
rezistenţă a cutiei toracice este măsurată înmulţind acceleraţia blocului de test cu masa
sa. Un traductor măsoară comprimarea coastelor. First Technology şi Robert Denton
văd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate în dezvoltarea
şi integrarea unui scaun pentru copil şi în folosirea unor manechine pietoni.
Eforturile depuse de către producătorii de autovehicule şi de specialiştii companiilor
în domeniul securităţii pasive a vehiculelor nu au fost niciodată aşa de mari, şi reflectă
interesul public în privinţa fiecărui aspect.
267
Tabelul 9.2
Japonia Regulamente de siguranţă
USA FMVSS 208 Europa ECE/96/79 Canada CMVSS 208 Australia ADR 69/00
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
Automobile: Ian. 98 – (HIC este
Automobile cu tipuri diferite de
aplicabil după sept 98)
Categoria de aplicare; capote. Automobile: Sept. 86 – M1 (≤ 2,5 t): Nou tip oct. 98 -, aplicare Nou tip Iul. 95 -, continuat ian 96 –
Camioane: Ian. 98 – (HIC/
Data aplicării Apr. 94 – continuat cu vehicule noi Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 - din Oct. 2003 cu bariera mobilă
deplasarea torace este aplicabilă
Ian. 96 – capota de tip comercial;
după sept 98)
Coliziune frontală / Coliziune decalată
Coliziune frontală unghiular cu 30° Coliziune decalată 40% Coliziune frontală Coliziune frontală
Tipul coliziunii
Viteza de impact 50 km/h 30 MPH (48,3 km/h) 56 km/h 48 km/h 48 km/h
Greutatea autovehicul neîncărcat + 2

Greutatea Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 Greutatea autovehicul neîncărcat +
manechine – supra – greutăţile
autovehiculului testat manechine + greutatea bagajelor manechine manechine + greutatea bagajelor 2 manechine + greutatea bagajelor
aşteptate
Condiţii de reţinere
Specificate Nespecificate Specificate Specificate Specificate
pentru centuri
Manechine utilizate Hybrid II sau Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III
HIC (36 msec) ≤ 1000
Acceleraţia ≤ 80 G (Vârful valorii)
HIC (HPC) ≤ 1000 În caz de necontact sunt aplicabile
Cereri alternative sunt specificate
Cap HIC (36 msec) < 1000 HIC (36 msec) ≤ 1000 Acceleraţia ≤ 80 G pe o perioadă de 3 cerinţe alternative
pentru airbaguri instalate în scaune
msec *HIC (15 msec) ≤ 700
*HIC (15 msec) ≤ 700
*Extensia gâtului ≤ 3,3 kN
(Numai pentru teste pe sanie)
Momentul de compresiune lateral ≤
Încărcarea ≤ 3,3 kN (0 msec), 2,9 kN
190 Nm
(35 msec), 1,1 kN (60 msec)
Momentul de extensie din lateral ≤ 57
Gât Nespecificate Forţa de forfecare ≤ 3,1 kN (0 msec), Nespecificate Nespecificate
Nm
1,5 kN (25-35 msec), 1,1 kN (45 msec)
Forţa de extensie ≤ 3,3 kN
Momentul de extensie lateral ≤ 57 Nm
Încărcarea de compresiune ≤ 4,0 kN
Criterii Încărcarea de forfecare ≤ 3,1 kN
de
Vietza la torace ≤ 1,0 m/s (V*C –
vătămare Acceleraţia ≤ 60 G Deplasarea ≤ 50 mm (Autoturisme) Deceleraţia ≤ 60 G
Torace Acceleraţia ≤ 60 G Viscous Criterion)
Deplasarea ≤ 3 inches (76,2 mm) Deplasarea ≤ 60 mm (Camioane) Deplasarea ≤ 3 inches (76,2 mm)
Deplasarea ≤ 50 mm
Încărcarea ≤ 9,07 kN (0 msec), 7,56 kN
Femur 1000 daN sau mai puţin 2250 Lbs (1000 daN) sau mai puţin 1000 daN sau mai puţin 1000 daN sau mai puţin
(10 msec)
Alunecarea spre înainte a încheieturii
Genunchi Nespecificate Nespecificate Nespecificate Nespecificate
genunchiului ≤ 15 mm
TCFC ≤ 8 kN (Criteriul de performanţă
al compresiei tibiei)
Indexul tibiei ≤ 1 (= M/Mc+F/Fc)< Fc
Gambă Nespecificate Nespecificate Nespecificate Nespecificate
= 35.9 kN - Forţa de compresiune
critică; Mc = 225 Nm - Momentul de
îndoire critic
237
Tabelul 9.3
Japonia Regulamente de siguranţă japoneze,
USA FMVSS 214 Europa ECE/96/27
Articolul 18 paragraful 3
Categoria de aplicare; Automobile, camioane (SRP < 700 mm); Nou tip Oct. Automobile: Sept. 93 – 10%, sept. 96 – 100% M1, N1 (R point < 700 mm) Nou tip oct. 98 -, aplicare
Data aplicării 98 – continuat cu vehicule noi Sept. 2000 Camioane Sept. 98 - din Oct. 2003
Coliziune laterală la 90˚ Unghi de 27˚ înclinare pe sanie coliziune normală Coliziune laterală la 90˚
Tipul coliziunii
Viteza de impact 50 km/h 33,5 MPH (54 km/h) 50 km/h
Greutatea Greutatea autovehicul neîncărcat + 100 kg ( 1 manechin Greutatea autovehicul neîncărcat + 2 manechine + Greutatea autovehicul neîncărcat + 100 kg ( 1 manechin
autovehiculului testat şi instrumentele de testare) greutatea bagajelor şi instrumentele de testare)
Manechine utilizate Eurosid 1 SID Eurosid 1

Cap HIC (HPC) < 1000 HIC (36 msec) < 1000 HIC (HPC) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D)
RDC < 42 mm Vietza la torace ≤ 1,0 m/s (V*C – Viscous Criterion)
Torace TTI < 90 G (Automobile 2D)
Criterii Criteriul de performanţă al deplasării toracelui RDC < 42 mm, 5 G
TTI < 85 G (autocamioane)
de
RSPF < 6 kN
vătămare Pelvis Acceleraţia laterală < 130 G RSPF < 6 kN
Criteriul de performanţă al forţei pe pelvis
APF < 2.5 kN
Abdomen Nespecificate APF < 2.5 kN
Criteriul de performanţă al forţei pe abdomen
238
9.3 Verificarea rezistenţei structurii autovehiculului

9.3.1 Condiţii tehnice impuse autovehiculelor în cazul coliziunilor frontale
Întrucât deformaţiile vehiculelor după încercările de coliziune frontală cât şi nivelul

de menţinere a sănătăţii persoanelor rănite în cadrul criteriilor de performanţă aferente
impactului pot furniza indicii asupra vitezelor şi traiectoriilor momentele accidentelor, s-a
considerat utilă prezentarea în continuare a câtorva prescripţii tehnice impuse în
momentul de faţă.
Încercările se fac pe o pistă betonată, suficient de lungă, pentru a permite
vehiculului atingerea, în regim stabilizat, a unei viteze cuprinsă între 48,3 km/ şi 56
km/h. Pentru aceasta autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar în mod obişnuit el
este tractat cu un cablu a cărui acţiune încetează pe ultimii metri dinaintea locului
impactului, pentru a nu influenţa rezultatele măsurătorilor. Coliziunea are loc cu
suprafaţa unui bloc de beton cu masa de cel puţin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit
curent, barieră fixă. Suprafaţa de impact, perpendiculară pe direcţia de înaintare a
autovehiculului, are lăţimea de 3 m şi înălţimea de 1,5 m; de regulă suprafaţa este
acoperită cu plăci de placaj cu grosimea de 20 mm, iar între acestea şi beton se prevăd
plăci din tablă de oţel.
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componente, ca în starea de
exploatare normală, dar fără încărcătură. Dacă este tractat cu cablu, instalaţia de
alimentare se umple în proporţie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specifică
echivalentă cu a combustibilului; dacă este propulsat de motorul propriu, se face plinul
cu combustibil în aceeaşi proporţie de 90% a rezervorului.
Pentru măsurarea vitezei se folosesc înregistratoare cu o precizie de 1%. Având în
vedere costul ridicat al acestei probe cât şi numărul lor redus pe perioada unui an,
concomitent se efectuează şi alte încercări care au cu totul alte scopuri, aşa că
aparatura de măsură utilizată este deosebit de complexă şi necesită o pregătire
prealabilă pretenţioasă şi de durată.
După coliziune se execută măsurători în cadrul cărora este admisă o compresiune
pe direcţia de măsurare cu o forţă de cel mult 100 N aplicată pe o suprafaţă de 5 cm x 5
cm.
Într-o primă serie de măsurători se consideră două plane transversale verticale,
dintre care unul trece prin punctul R (mijlocul articulaţiei coxo-femurale a manechinului
3D aşezat pe scaun) iar celălalt prin proeminenţa din habitaclu aflată cea mai în spate
în raport cu suprafaţa tabloului de bord. Se impune ca pe o lăţime de câte 150 mm de o
parte şi de alta a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului, distanţa între
planele menţionate să nu fie sub 450 mm; aceste măsurători se fac pentru fiecare loc
de pe scaunele din faţă.
Alte măsurători, legate tot de scaunele din faţă, au în vedere trasarea, înainte de
coliziune, a liniei de intersecţie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului
considerat cu planul orizontal care conţine centrul pedalei frânei de serviciu în stare de
repaus. Se măsoară distanţa, pe această dreaptă, între punctele ei de intersecţie cu
partea din faţă a habitaclului şi cu planul transversal vertical care trece prin punctul R.
După coliziune, această distanţă nu trebuie să scadă sub 650 mm.
239
Înainte de încercări, se consideră o dreaptă orizontală transversală care trece prin

centrul pedalei frânei de serviciu în stare de repaus şi se determină punctele de
intersecţie ale acesteia cu pereţii laterali care delimitează amplasamentul picioarelor.
După impact se măsoară distanţa dintre două plane longitudinale care trec prin aceste
puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din faţă se impune o distanţă de cel puţin 250
mm.
Înainte de coliziune se măsoară distanţa dintre podea şi plafon de-a lungul unei
drepte verticale care trece prin punctul R şi este situată în planul longitudinal care
cuprinde centrul scaunului. Aceeaşi distanţă măsurată după impact nu trebuie să se
micşoreze cu mai mult de 10%.
După coliziune se mai impun următoarele condiţii:

 nici o componentă rigidă din interiorul habitaclului nu trebuie să prezinte un risc de
rănire gravă pentru ocupanţi (să nu aibă suprafeţe ascuţite sau tăioase);
 uşile laterale nu trebuie să se deschidă în perioada impactului;
 să existe posibilitatea deschiderii unui număr suficient de uşi pentru evacuarea
pasagerilor, fără a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.
9.3.2 Comportarea structurii autovehiculului şi protecţia ocupanţilor în

situaţia coliziunii laterale
Ca şi în cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizează sub aspectele

comportării structurii vehiculului şi al protecţiei ocupanţilor. Prescripţiile tehnice se aplică
deocamdată numai acelor vehicule din categoriile MI şi NI, la care punctul R obţinut
pentru reglajul scaunului în poziţia cea mai de jos, este situat la o înălţime, faţă de sol,
mai mică sau egală cu 700 mm.
Încercarea de coliziune laterală constă în lovirea autovehiculului (staţionat) în
partea laterală cu o barieră mobilă având masa de 950 ± 20 kg şi amplasată pe un
cărucior cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafaţa de impact a barierei este deformabilă
(fagure din aluminiu) şi are o lăţime de 1500 mm şi o înălţime de 500 mm. Bariera
mobilă se deplasează pe o traiectorie perpendiculară pe planul longitudinal median al
autovehiculului; planul longitudinal median al barierei mobile trebuie să coincidă, în
cadrul unor distanţe de ±25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al,
scaunului din faţă, de pe partea laterală unde are loc lovirea. Pista de încercare,
acoperită cu îmbrăcăminte dură, trebuie să aibă o lungime suficient de mare pentru a
permite atingerea unei viteze stabile a căruciorului de 50 ± 1 km/h; înaintea impactului
cu această viteză trebuie între-ruptă legătura de tractare a căruciorului.
Vehiculul care se încearcă trebuie să fie dotat cu tot echipamentul interior care
poate influenţa măsurătorile. Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut cu apă în
proporţie de 80%.
Manechinul are o construcţie specială, impusă de procedura de încercare şi
manevrare în situaţia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguranţă şi
aşezat pe scaun într-o poziţie medie de reglaj a acestuia. In interiorul manechinului se
prevăd traductoare pentru măsurarea:
 acceleraţiilor centrului capului pe cele trei direcţii ortogonale X, Y şi Z;
 deformării cavităţii toracice în trei puncte;
 forţelor în bazinul manechinului în două locuri;
 forţelor din abdomenul manechinului.
240
În mod obişnuit coliziunea se efectuează pe partea laterală a conducătorului auto.

Prescripţiile tehnice impuse comportării structurii la coliziune laterală sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontală. Se impune în primul rând ca nici o uşă
să nu se deschidă în timpul încercării. După impact trebuie să fie posibile următoarele
operaţii, fără a întrebuinţa scule speciale:
 deschiderea unui număr suficient de uşi pentru evacuarea tuturor ocupanţilor;
 să se elibereze manechinul din centura de siguranţă;
 să se scoată manechinul din vehicul;
 nu trebuie să apară vârfuri sau muchii ascuţite care să sporească riscul rănirilor;
 pierderile de lichid de înlocuire sau combustibil nu trebuie să depăşească 30
grame/minut.
Referitor la protecţia ocupanţilor se impun criterii de performanţă la nivelul capului,
toracelui, abdomenului şi articulaţiei pubiene.
9.4 Încercări de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate prin metoda

pendulului
9.4.1 Încercarea la impact frontal (încercarea A)
Pendulul va fi din oţel, cu masa uniform repartizată: masa sa va fi de 1500 kg  250

kg. Suprafaţa de lovire dreptunghiulară şi plană, va avea 2500 mm în lăţime şi 800 mm
în înălţime. Muchiile pendulului vor fi rotunjite cu o rază de curbura de cel puţin 15 mm.
Fig. 9.2. Schema procedeului de testare prin metoda pendulului.

Asamblarea pendulului trebuie să fie o construcţie rigidă. Pendulul va fi suspendat
liber prin două tije fixate rigid pe pendul şi distanţate cu cel puţin 1000 mm. Tijele vor
avea lungimea minimă de 3500 mm, măsurată între axa de suspendare şi centrul
geometric al pendulului, figura 9.2.
Pendulul va fi poziţionat astfel încât, în poziţie verticală, faţa sa frontală să fie în
contact cu partea cea mai avansată a vehiculului; centrul său de masă să fie situat la
150 mm sub punctul R şi la maxim 1400 mm deasupra solului; centrul său de masă sa
fie situat în planul longitudinal de simetrie al vehiculului.
Pendulul va lovi cabina din faţă înspre spate. Direcţia de impact va fi orizontală şi
paralelă cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de 3000
kgfm pentru vehiculele cu o masă totală autorizată care nu depăşeşte 7000 kg şi de
4500 kgfm pentru cele cu o masă totală autorizată depăşind această valoare.
241
9.4.2 Rezistenţa acoperişului (încercarea B)
Acoperişul cabinei trebuie să reziste la o sarcină statică corespunzând unei mase

maxime pentru axa (axele) faţă a vehiculului de maxim de 10 tone. Această sarcină va fi
repartizată uniform pe toate elementele portante ale structurii acoperişului cabinei sau
ale compartimentului conducătorului, cu ajutorul unui suport rigid de formă
corespunzătoare.
9.4.3 Rezistenţa peretelui din spate (încercarea C)
Peretele din spate al cabinei trebuie să reziste la o sarcina statică de 200 kg pe

tona de sarcina utilă autorizată. Această sarcină va fi aplicată cu ajutorul unei plăci
rigide, perpendiculară pe axa longitudinală de simetrie a vehiculului, acoperind cel puţin
toată suprafaţa din spate a cabinei, situată deasupra lonjeroanelor şi deplasându-se
paralel cu aceasta axă.
9.5 Prescripţii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de încercări
Încercarea A se va efectua pe o cabină montată pe un vehicul în felul următor, vezi

figura 9.3:
Fiecare lanţ sau cablu de ancorare trebuie să fie din oţel şi să poată rezista la o
forţă de tracţiune de cel puţin 100 kN.
Lonjeroanele şasiului se aşează pe blocuri de lemn, pe toată lăţimea lor şi pe o
lungime de cel puţin 150 mm. Partea din faţă a blocurilor nu trebuie să fie mai avansată
decât extremitatea din spate a cabinei, nici mai în spate decât mijlocul ampatamentului.
La cererea producătorului, şasiul va fi aşezat în poziţia corespunzătoare celei pe care o
ocupă la sarcină plină. Mişcarea de recul a şasiului se limitează cu ajutorul lanţurilor
sau al cablurilor A, fixate în faţa şasiului şi, simetric în raport cu axa longitudinală,
distanţa între punctele de fixare fiind de cel puţin 800 mm. După tensionare, lanţurile
sau cablurile trebuie să formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 25º în jos, iar
proiecţia lor pe un plan orizontal trebuie să formeze un unghi de cel mult 10º în raport
cu axa longitudinală a vehiculului. Lanţurile sau cablurile se pot încrucişa.
Mişcarea laterală este limitată de lanţurile sau cablurile B, fixate în mod simetric pe
saşiu în raport cu axa sa longitudinală. Punctele de fixare pe saşiu trebuie să se afle la
cel mult 5 m şi la cel puţin 3 m de faţa vehiculului. După tensionare, lanţurile şi cablurile
trebuie să formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20º în jos, iar proiecţia lor pe
un plan orizontal trebuie să formeze un unghi de cel puţin 25º şi de cel mult 45º în
raport cu axa longitudinală a vehiculului.
Lanţul sau cablul C este mai întâi tensionat cu o sarcină aproximativa de 100 kgf.
Se întind apoi cele 4 lanţuri sau cabluri A şi B şi se supune lanţul sau cablul C la un
efort de tracţiune de cel puţin 1000 kgf. Unghiul format de acest lanţ sau acest cablu cu
planul orizontal nu poate depăşi 15º. O forţă verticală de blocare de cel puţin 50 kgf
trebuie aplicată în punctul O între saşiu şi sol.
La cererea producătorului, încercarea poate fi efectuată cu cabina montată pe un
cadru special, cu condiţia de a se aduce dovada că acest montaj reproduce pe cel
existent pe vehicul.
Se vor lua măsuri pentru ca vehiculul să nu se deplaseze în mod sensibil în timpul
încercării. În acest scop, se va acţiona frâna de mână, se va cupla o treaptă de viteză,
la roţile din faţă se montează cale de blocare.
242
Deformarea diferitelor elemente ale suspensiei (arcuri, pneuri etc.) se elimină cu

ajutorul unor piese rigide.
Trebuie luate masuri pentru ca, în timpul încercării, cadrul sa nu se deplaseze în
mod sensibil.
Fig. 9.3. Ancorarea autovehiculului.
9.6 Metode de determinare a punctului ‘H’ şi a unghiului real de

înclinare a spătarului şi verificarea relaţiilor cu punctul ‘R’ pentru
înclinarea spătarului
Punctul ‘H’, care caracterizează poziţia în habitaclu a unui ocupant în poziţia aşezat
este proiecţia, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotaţie a picioarelor faţă de
toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris mai jos.
Punctul ‘R’, sau ‘punct de referinţă al locului pe scaun’ este punctul de referinţă
indicat de constructor, care are coordonate determinate în raport cu structura
vehiculului. El corespunde poziţiei teoretice a articulaţiei bazinului (punct ‘H’) pentru
poziţia, de conducere sau de folosire normală, cea mai joasă şi cea mai din spate dată
fiecăruia din scaunele prevăzute de către producătorul vehiculului.
„Unghiul de înclinare a spătarului” este înclinarea spătarului faţă de verticală.
„Unghiul real de înclinare al spătarului” este unghiul format de verticala care trece
prin punctul H şi linia de referinţă a toracelui corpului uman, reprezentat de manechinul
descris în paragrafele următoare.
„Unghiul prevăzut de înclinare a spătarului” este unghiul prevăzut de producător,
care determină înclinarea spătarului pentru poziţia, de conducere sau de folosire
normală, cea mai de jos şi cea mai din spate data fiecăruia din scaune de către
producătorul vehiculului. El este format de punctul ’R’ cu verticala şi linia de referinţă a
toracelui şi corespunde, teoretic, unghiului real de înclinare.
243
9.6.1 Determinarea punctelor ‘H’ şi a unghiurilor reale de înclinare a

spătarelor
Se vor determina un punct ‘H’ şi un ‘unghi real de înclinare al spătarului’ pentru

fiecare loc pe scaun, prevăzut de către producător.
Atunci când scaunele situate pe acelaşi rând pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina decât un singur punct ‘H’ şi un singur ‘unghiul
real de înclinare a spătarului’ pe un rând de scaune, pe un loc considerat reprezentativ
pentru rândul respectiv. Acest loc va fi:
 pentru rândul din faţă, scaunul conducătorului;
 pentru rândul/rândurile din spate, un loc situat spre exterior.
Pentru fiecare determinare a punctului ‘H’ şi a ‘unghiului real de înclinare a
spătarului’, scaunul considerat se va plasa în poziţia, de conducere sau de folosire
normală, cea mai de jos şi cea mai din spate prevăzută pentru acest scaun de către
producător. Spătarul, dacă are înclinarea reglabila, este blocat aşa cum este specificat
de către producător sau, în lipsa specificării, în aşa fel încât unghiul real de înclinare sa
fie cât mai aproape de 25º.
9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea

punctelor ‘R’ şi ‘H’
Se va folosi un manechin tridimensional a cărui masă şi contur sunt cele ale unui
adult de talie mijlocie. Acest manechin este reprezentat în figura 9.4 şi figura 9.5. şi
cuprinde:
 două elemente care simulează unul spatele şi celalalt şezutul corpului, articulate
intr-o axă care reprezintă axa de rotaţie între bust şi coapse. Proiecţia acestei axe
pe latura manechinului este punctul ’H’ al manechinului;
 două elemente simulând gambele şi articulate în raport cu elementul simulând
şezutul;
 două elemente simulând labele picioarelor, legate de picioare prin două articulaţii
simulând gleznele;
 în plus, un element simulând şezutul este prevăzut cu o nivelă care permite controlul
înclinării sale în sens transversal.
Masele, reprezentând masa fiecărui element al corpului, sunt situate în puncte
adecvate, constituind centrele de greutate corespunzătoare, pentru a realiza o masă
totală a manechinului de aproximativ 76,6 kg. Detalii pentru diferite mase sunt date în
tabelul din figura 9.5.
Linia de referinţă a toracelui manechinului este luată în consideraţie printr-o dreaptă
trecând prin punctul de articulaţie al piciorului de bazin şi punctul de articulaţie teoretică
a gâtului pe torace vezi figura 9.4.
9.7.1 Poziţia manechinului
Instalarea manechinului tridimensional se efectuează în modul următor:

 Se plasează vehiculul pe un plan orizontal şi se reglează scaunele după cum este
indicat anterior;
244
 Se acoperă scaunul pentru încercări cu o pânză pentru a uşura instalarea corectă a

manechinului;
 Se aşează manechinul pe locul pentru încercări, axele articulaţiilor sale fiind
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului;
Fig. 9.4. Elementele constructive ale manechinului tridimensional.
Labele picioarelor manechinului în felul următor:

 Pentru locurile din faţă, în aşa fel încât nivela care permite controlul înclinării
şezutului în sens transversal sa fie adusă la orizontală;
 Pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aşezate în aşa fel încât sa fie, în
măsura posibilităţilor, în contact cu scaunele din faţă.
 În cazul în care labele picioarelor se sprijină pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima în contact cu scaunul din faţă serveşte ca referinţă, iar
cealaltă labă a piciorului este aşezată în aşa fel încât nivela care permite controlul
înclinării transversale a şezutului sa fie adusa la orizontală;
 Daca punctul ‘H’ se determină pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte şi de cealaltă a tunelului;
 Se aşează masele pe coapse, se aduce la orizontală nivela transversală a şezutului
şi se aşează masele pe elementul care reprezintă şezutul;
245
 Se îndepărtează manechinul de spătarul scaunului folosind bara de articulaţie a

genunchilor şi aducând spatele spre înainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
lăsând ca şezutul sa alunece spre spate până ce va întâmpina rezistenţă, apoi se va
rabate, din nou, spre înapoi spatele pe spătarul scaunului;
 Se va aplica de doua ori o forţă orizontală de cca. 10 daN ± 1daN (10 kgf ± 1 kgf) pe
manechin. Direcţia şi punctul de aplicare a forţei sunt reprezentate printr-o săgeată
neagră pe figura 9.5;
Fig. 9.5. Dimensiunile şi masele manechinului.

.
 Se plasează masele sub laturile stânga şi dreapta apoi masele bustului. Se menţine
la orizontală nivela transversală a manechinului.
 Menţinând nivela transversală a manechinului la orizontală, se aduce spatele spre
înainte până ce masele bustului vor fi deasupra punctului ‘H’, astfel se va anula orice
frecare pe spătarul scaunului;
 Se aduce uşor spatele spre înapoi, pentru a se termina instalarea sa.
 Nivela transversală a manechinului trebuie să fie orizontală, în caz contrar, se va
proceda din nou aşa cum este indicat mai sus;
 Dacă există elemente ale vehiculului care împiedică instalarea manechinului
tridimensional, este permisă deplasarea sau demontarea lor.
246
9.8 Scenarii de încercare şi aparatura de măsurare privind siguranţa

pasivă exterioară
Încercările au fost efectuate în Laboratorul de Securitate Pasivă al S.C. Automobile

Dacia – Renault S.A. Piteşti. Pentru definirea încercărilor s-au considerat ca
reprezentative pentru cazul accidentelor pieton – automobil următoarele două situaţii:
 Pieton în poziţie laterală (traversând strada), automobil frânând;
 Pieton în poziţie cu faţa spre autoturism.
Fig. 9.6. Schema impactului dintre autoturism şi pieton.
Viteza autoturismului în momentul impactului a fost de aproximativ 30 km/h. O

schemă a amplasării aparaturii şi a locului de producere a impactului este prezentată în
figura 9.6. Pentru efectuarea încercărilor s-a folosit următoarea aparatură:
247
 Manechin pieton conform descrierii din capitolele anterioare. În cadrul Laboratorului

Dacia-Renault a fost montat un cap de la un manechin de tipul Hybrid II fabricaţie
First Technology USA;
 Autoturism Dacia Nova pregătit pentru coliziune şi echipat cu două biomanechine
humanoide Hybrid II First technology USA;
 Sistem de frânare îmbarcat în autoturism;
 Instalaţie de tracţiune pentru autoturisme Messring Gmbh Germania (pista coliziune,
instalaţie tracţiune, cablu tracţiune, cărucior tracţiune autoturisme, amortizor
deblocare cărucior tracţiune, sistem deblocare pene conice, blocare cablu tracţiune);
 Sistem de iluminare pentru filmare rapidă (1000 img/sec);
 Camere filmare rapidă 1000 img/sec STARLEX USA şi sistem electronic de
sincronizare a startării simultane sau decalate a camerelor de filmare rapidă;
 Sistem de măsurare a vitezei autoturismului Tag Heuer – Elveţia;
 Două fotocelule de startare automată a camerelor le filmare, una pentru sistemul de
înregistrare din instalaţia de achiziţionare date la coliziune şi una, semnal trigger
pentru magnetofon;
 Cabluri Bendix pentru achiziţie date la coliziune;

 Două accelerometre triaxiale Bell Howell USA tip 4-204-0001;
 Instalaţie achiziţie date la coliziune Bell Howell USA;
 Softuri pentru analiza şi prelucrarea semnalelor şi imaginilor filmate la 1000 img/sec;
 Surse de alimentare şi accesorii specifice încercărilor de coliziune.
9.8.1 Poziţia manechinului
248
Manechinul pieton a fost modificat în Laboratorul Securitate Pasivă Piteşti prin

adăugarea unui cap de biomanechin Hybrid II instrumentat cu un accelerometru Bell &
Howell tip 4-204-0001 montat în centrul de greutate. În vederea unei mai bune fixări a
Fig. 9.7. Planele anatomice ale corpului:
capului manechinului s-au făcut modificări pentru prinderea acestuia în trei puncte
situate pe umeri, respectiv coloana vertebrală. Pentru măsurarea acceleraţiilor la nivelul
toracelui, pe coloana vertebrală a manechinului s-a montat un al doilea accelerometru
de acelaşi tip. Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane
anatomice ale corpului (coronal, sagital şi transversal), vezi figura 9.7. Axele X şi Y pe
care s-au înregistrat acceleraţiile sunt conţinute în planele sagital, respectiv coronal, iar
axele Z sunt paralele la planul transversal.
9.8.2 Pregătirea autoturismului
Autoturismul utilizat a fost marca Dacia Nova. Acesta a fost lestat la o greutate de
1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol. Partea din faţă, respectiv capota au fost
vopsite pentru a se diferenţia zonele cu potenţiale diferite de vătămare a pietonului şi
pentru a facilita analizele de imagine cu softul FALCON Germania. În autoturism au fost
montate două manechine Hybrid II Fyrst Technology USA.
În portbagaj a fost montat un sistem special de frânare cu declanşare electrică prin
cablu. Scopul a fost de a declanşa frânarea autoturismului în momentul impactului cu
manechinul pieton, şi evitarea distrugerii lui prin impactul cu bariera fixă de coliziune
(170 tone + bloc mecano - sudat pentru coliziune decalat) aflată la circa 15 metri de
zona de impact.
9.8.3 Instalaţia de tracţiune pentru autovehiculele supuse coliziunilor
249
Această instalaţie este fabricată de firma Messring Gmbh Germania. Instalaţia

poate tracta autovehicule cu masa maxima de 2 tone la o viteza maxima de 150 km/h
cu o precizie de ± 1 km/h şi cu acceleraţii cuprinse intre 2 şi 10 m/s 2. Ea se compune
din următoarele subansamble şi instalaţii:
Fig. 9.8. Cântărirea autoturismului.
Pista de coliziune cu o lungime de 200 m, care permite coliziuni auto cu bariere fixe
(zid), cu bariere mobile (1100 kg şi 1800 kg), autoturism cu autoturism (2 în mişcare sau
unul stând pe loc), coliziune laterală, coliziune laterală autoturism cu bariera copac,
răsturnări autoturism.
Unitatea de acumulare a energiei pneumo-hidraulică cu servovalvă de comandă
controlată prin calculator, butelii azot, acumulatoare cu piston, motor hidraulic de
acţionare şi motor electric.
Unitatea de antrenare a autoturismului compusă din: cablu de tracţiune (fără sfârşit)
400 m, cărucior tracţiune autoturisme, canal rulare cărucior, amortizor deblocare
cărucior tracţiune, sistem deblocare pene conice.
250
Fig. 9.9. Instalaţia de frânare îmbarcată pe autoturism.

Unitatea electronică de comandă care permite introducerea mărimilor definitorii
pentru tracţiune (viteza, timpul de accelerare, timp de mers uniform şi timpul de
frânare). Unitatea permite startarea din camera de achiziţie a datelor la coliziune,
memorarea parametrilor tracţiunii şi oprirea în caz de urgentă.
9.8.4 Filmarea rapidă şi sisteme speciale de iluminare
Pentru analiza coliziunilor manechin pieton s-au folosit două camere de filmare
rapide STARLEX USA reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost
poziţionate pentru filmarea de tip: vedere de sus şi din lateral stânga.
Gradul de iluminare necesar a fost obţinut prin montarea a 30 lămpi cu becuri
Osram de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lămpi în poziţie laterală şi 10 lămpi pentru
iluminare de sus.
Startarea camerelor se face cu instalaţii speciale de sincronizare şi startare
simultană. Ţinând cont că rola de film Kodak color utilizată are 30 m, iar camera are
nevoie de un timp de accelerare, se va obţine un timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec.
O manevră nesincronizată duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la viteze
ridicate. Camerele utilizate permit viteze de filmare de până la 10000 img/sec, dar
aceasta presupune fenomene foarte rapide şi iluminări deosebite.
251
Fig. 9.10. Camerele de filmare de mare viteză şi fotocelulele Tag Heuer.
9.8.5
Fig. 9.11. Poziţionarea fotocelulelor Tag Heuer şi aparatura de startare automată.
Măsurarea vitezei autoturismului
252
Viteza autoturismului a fost măsurată cu un vitezometru cu fotocelule electrice Tag

Heuer fabricat în Elveţia. Precizia de măsurare este de 0,1%, distanţa între cele două
fotocelule fiind de 1 m.
9.8.6 Instalaţia de achiziţie de date la coliziune
Instalaţia de achiziţie de date la coliziune este de construcţie Bell & Howell USA. Ea
dispune de 56 canale de măsură cu posibilitate de analiză pe trei căi:
Fig. 9.12. Aparatura pentru achiziţia datelor experimentale.
 vizualizare grosieră pe VU-metre cu leduri care indică eventualele defecţiuni pe

canale;
 înregistratoare ultrarapide cu ultraviolete;
 înregistrare numerică pe magnetofon special cu 56 piste.
Instalaţia este formată din 3 blocuri constructive care conţin:
 Condiţionere, amplificatoare, filtre SAE, vizualizare grosiera;
 Module conversie şi deconversie analog/numeric, magnetofon;
 Blocuri automatizare startare coliziune, protecţii şi avertizoare avarii, înregistrator
ultraviolete.
În utilizarea semnalelor înregistrate de magnetofon se utilizează aparate gen lupa
de timp, coroborate cu reducerea severă a turaţiei magnetofonului.
253
Pentru efectuarea testelor, manechinul “pieton” a fost instrumentat cu două

accelerometre triaxiale tip 4 – 204 – 0001 fabricat de Bell & Howell – USA.
Un accelerometru (seria 1956) s-a montat în centrul de greutate al capului (capul
manechinului HYBRID II) iar al doilea (seria 1914) s-a montat în centrul cutiei toracice a
manechinului pieton. Deceleraţiile care apar în momentul impactului autoturismului cu
manechinul sunt măsurate pe cele trei direcţii ale sistemului de referinţă considerat
(pentru vehicul XX’, YY’, ZZ’).
Legăturile electrice între accelerometre şi instalaţia de achiziţie de date, codificarea
şi înregistrarea s-au făcut prin cablu care conţine 10 canale de transmisie
independente.
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
Viteza vehiculului înainte de impact s-a măsurat cu ajutorul instalaţiilor timp – viteza
Tag - Heuer Elveţia direct în km/h.
Nivelul maxim al deceleraţiilor măsurate în cap (după axele x, y, z). a fost în
domeniul 0  200 g iar nivelul maxim al deceleraţiilor măsurate în cutia toracică (după
axele x, y, z) a fost în domeniul 0  100 g.
Fig. 9.13. Accelerometrul triaxial Bell & Howell montat în capul pietonului.
Fiecare canal de filtrare corespunzător fiecărui canal de măsură a fost reglat astfel:
 Pentru deceleraţiile măsurate în cap – domeniul de frecvenţă s-a reglat între 0 –
1000 Hz (corespunzător frecvenţei de tăiere de 1650 Hz la – 3 dB);
 Pentru deceleraţiile măsurate în cavitatea toracică domeniul a fost de 0 – 180 Hz
(frecvenţa de tăiere corespunzătoare de 300 Hz la – 3 dB).
 Înregistrarea deceleraţiilor (măsurate, amplificate şi filtrate) s-a făcut la nivelul de 0
5 V pentru 0  200 g – cap, respectiv 0  5 V pentru 0  100 g – torace, pe hârtie
fotosensibilă cu aparatul oscilograf cu raze ultraviolete tip 5 – 139 - Bell & Howell –
USA precum şi pe bandă magnetică cu magnetofon tip 4020 A Bell & Howell – USA,
prelucrate digital de un sistem PCM (procesare în cod).
 Domeniul de măsură reglat pentru fiecare canal al oscilografului a fost de 0 5 V = 0
 50 mm = 0 200 g pentru deceleraţiile din cap şi 0  5 V = 0  50 mm = 0  100 g
pentru deceleraţiile din cutia toracică.
254
Canale de măsură au fost: 1. Prim contact; 2. Deceleraţie cap axa – X; 3.

Deceleraţia cap axa – Y; 4. Deceleraţia cap axa – Z; 5. Deceleraţia torace axa – X; 6.
Deceleraţia torace axa – Y; 7. Deceleraţia torace axa – Z.
9.9 Desfăşurarea testelor şi analiza rezultatelor
După pregătirea aparaturii necesare s-au desfăşurat două experimente, după

scenariile prezentate anterior.
În cadrul primului test pietonul a fost aşezat în faţa autovehiculului, în poziţia
"traversând strada”, cu piciorul stâng înspre autoturism. Impactul a avut loc în regiunea
genunchiului stâng, puţin deasupra acestuia. Viteza autoturismului în momentul
impactului a fost de 29,58 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona mediană a barei
paraşoc. Acţionarea asupra sistemului de frânare s-a făcut cu 2 m înainte de locul
coliziunii.
La al doilea test pietonul a fost aşezat cu faţa spre autoturism, el fiind lovit frontal de
zona mediană a barei paraşoc a autoturismului care se deplasa în regim uniform cu
viteza de 30,21 km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc în regiunea genunchilor.
În urma efectuării testelor, pentru obţinerea în format electronic ale diagramelor
acceleraţiilor la nivelul toracelui şi capului manechinului, rezultatele, obţinute pe hârtia
de oscilograf au fost scanate în format “Black and White Drawing” şi salvate ca fişiere în
format Windows Bitmap Monocrome.
În etapa următoare cu ajutorul softurilor de analiză s-a făcut o digitizare a fişierelor

care conţin graficele acceleraţiilor. Pentru aceasta s-au executat următorii paşi:
 Setarea originii reprezentării şi a limitelor superioare a axelor X şi Y;
 Captura punctelor de pe imaginea scanată. Programul permite achiziţionarea a
maximum 1000 de puncte de pe imagine. Digitizarea se poate face în mod automat
sau semiautomat, prin indicarea de către utilizator a zonei care se doreşte a fi
digitizată;
 Scrierea bazei de date;
 Importarea bazei de date într-un program specializat în reprezentări grafice;
 Reprezentarea grafică a valorilor conţinute în baza de date.
Din analiza diagramelor obţinute s-a constatat că pentru viteza de impact de 30

km/h durata coliziunii efective dintre pieton şi automobil este de aproximativ 250 ms,
după aceasta pietonul căzând pe carosabil. Impactul în regiunea membrelor inferioare
ale pietonului durează aproximativ 90 ms. Timpul după care pietonul se loveşte cu capul
de parbriz este de aproximativ 190 ms.
La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul în parbrizul autoturismului. De
asemenea membrele inferioare s-au rupt în zona de contact cu bara paraşoc. În timpul
celui de al doilea test manechinul s-a rupt din articulaţia bazinului. Acest lucru s-a
datorat reglajului momentului din articulaţie, moment care a depăşit valoarea la care s-a
produs ruperea articulaţiei în zona de sudură. Acceleraţiile medii înregistrate, din
momentul impactului în zona genunchiului, până la izbirea pietonului cu capul în parbriz
şi pe durata impactului secundar, cu solul, sunt centralizate în tabelul 9.4.
255
Forţa medie de impact asupra manechinului a fost în cazul primului test de

aproximativ 5300 N. La căderea de pe autoturism pe sol, se remarcă din graficul
acceleraţiilor, manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta în
urma mişcării de rotaţie imprimată la impactul în zona picioarelor. Acceleraţiile apărute
în cazul impactului secundar sunt mai mici decât la coliziunea directă cu autoturismul.
Acceleraţiile mai mari apărute la testul numărul doi se datorează ruperii
manechinului din articulaţia bazinului.
În urma efectuării experimentelor, atât la prima cât şi la cea de-a doua probă,
avariile provocate de pieton autoturismului au fost importante doar în regiunea
parbrizului. Pe capotă s-au înregistrat doar urme de ştergere. Bara paraşoc nu a suferit
deformaţii.
Analizând înregistrările filmate şi diagramele se poate afirma că impactul cuprinde
trei faze principale:
 Contactul cu autoturismul, durează din momentul impactului până când pietonul se
desprinde de autoturism;
 Faza de zbor, din momentul separării pietonului de autoturism până la impactul cu
solul;
 Faza de târâre, din momentul luării contact cu solul, până la poziţia finală a
pietonului.
Tabelul 9.4
Acceleraţiile medii înregistrate la nivelul capului şi toracelui manechinului
Test nr Impact primar Impact secundar
Cap Torace Cap Torace
[g] [g] [g] [g]
1 7,525 7,338 5,78 5,137
2 10,81 10,994 10,92 8,344
256
9.9.1 Contactul cu autoturismul
Această fază cuprinde o serie de sub-faze, datorită complexităţii fenomenelor care

apar:
 Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului;
 Rezemarea pietonului cu femurul de muchia capotei, simultan cu rabaterea părţii
superioare a corpului pe capota autoturismului;
 Rotirea corpului pietonului în jurul axei sale longitudinale;
 Impactul capului pietonului cu parbrizul;
 Căderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de către bara paraşoc a
autoturismului. Deoarece în cazul prezentat autoturismul a fost frânat doar cu puntea
spate nu s-a observat o mişcare de tangaj a acestuia în momentul frânării. După un
timp foarte scurt muchia capotei vine în contact cu femurul pietonului.
Tot aici se poate vedea fenomenul de “mulare” a membrelor inferioare pe partea

frontală a autoturismului. Acesta se datorează mobilităţii articulaţilor membrelor
inferioare sau, în cazurile nefericite datorită fracturării oaselor. Partea inferioară a
piciorului, până la genunchi, tinde să fie trasă sub autovehicul dar datorită diferenţei de
masă dintre această regiune şi restul corpului în final se va produce fenomenul de
“mulare”. În faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariţii ale
fracturilor de gleznă.
Rabaterea pietonului pe capotă începe cu o oarecare întârziere, faţă de momentul
impactului.
Fig. 9.14. Impactul primar .
257
Fig. 9.15. Mişcarea de rotaţie a pietonului .
Mişcarea de rotaţie a pietonului în jurul axei sale longitudinale ia naştere datorită

poziţiei piciorului manechinului care este lovit prima dată de bara paraşoc. Punctul de
aplicaţie al forţei de impact este excentric faţă de axa longitudinală a pietonului şi astfel
apare un moment de rotaţie. Rotaţia începe cu o oarecare întârziere, aceasta
datorându-se distribuţiei masei pietonului pe picioare.
La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotaţia are loc în jurul punctului de
contact dintre capotă şi femur. În momentul când pietonul se loveşte cu capul de
parbriz, deoarece partea superioară a corpului este mai grea decât picioarele, pentru un
timp corpul şi capul pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se rotesc
în jurul articulaţiei bazinului, datorită mişcării imprimate la impactul primar.
Desprinderea de autoturism, în cazul vitezelor de impact mici, se manifestă în
general prin căderea în lateral sau prin alunecarea de pe capotă, după ce autoturismul
s-a oprit. În primul caz viteza pietonului în momentul desprinderii de autoturism este
egală cu viteza autoturismului.
9.9.2 Faza de zbor
După ce pietonul s-a desprins de autoturism, până la impactul secundar, va descrie

prin aer o traiectorie parabolică. În cazul prezentat această fază este aproape
inexistentă, datorită vitezei mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste
40 km/h.
9.9.3 Faza de târâre
Odată ajuns pe sol pietonul se va rostogoli şi va aluneca, poziţia finală fiind complet
aleatoare. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre părţile corpului. S-a
constatat că în urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul cu
capul ci doar cu toracele şi membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.
258
9.10 Concluzii
În urma înregistrărilor, din diagramele acceleraţiilor şi filmările efectuate, rezultă:
 Forţa maximă la impactul dintre bara paraşoc a autoturismului şi pieton apare după
un timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului
manechinului.
 Valoarea forţei la nivelul genunchiului în acest caz a fost de ordinul a 10000 N.
 Acceleraţia maximă înregistrată a fost în momentul lovirii manechinului cu capul de
parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.
 Valoarea acceleraţiei la nivelul capului în acest caz a depăşit 100 g.
 La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraţiei înregistrate pe o perioadă de 20
ms a fost de aproximativ 18 g şi a avut loc la impactul secundar, cu solul.
 Distanţa de proiectare a pietonului în cazul primului test a fost 7,5 m pe direcţia de
deplasare a autoturismului, valoare care se încadrează în limitele stabilite de
Kuhnel.
 Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin urme
de ştergere în zona superioară a capotei şi prin spargerea parbrizului.
 Deşi la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraşoc, datorită mişcării de
rotaţie imprimată acesta a căzut de pe autovehicul prin laterala dreaptă, fapt
confirmat şi de urmele lăsate pe capotă.
259
Ora de desfăşurare: 1723
*(Se vor nota date despre autoturism)

Autoturism marca: DACIA NOVA R 523 *(Se vor nota date despre autoturism)
Autoturismul a fost frânat doar cu puntea spate.
Autoturismul a fost frânat doar cu puntea spate.
Masa gol [kg] 827 Presiunea gazului în buteliile de azot 12,8 bar.
Presiunea gazului în buteliile de azot 12,8 bar.
Timpul scurs până la atingerea forţei nominale de frânare a fost de 0,51 sec.
Repartiţie faţă / spate [kg] 442/385 Timpul scurs până la atingerea forţei nominale de frânare a fost de 0,51 sec.
Distanţa parcursă de autovehicul în acest timp: 4,20 m.
Masa echipat [kg] 1024 Distanţa parcursă de autovehicul în acest timp: 4,20 m.
Lungimea urmelor de frânare a fost 7,25 m.
Repartiţie faţă / spate [kg] 530/494 Lungimea urmelor de frânare a fost 7,25 m.
Spaţiul total parcurs de autovehicul până la oprire a fost 11,45 m.
Ampatament [mm] 2475 Spaţiul total parcurs de autovehicul până la oprire a fost 11,45 m.
Viteza de desfăşurare a testului: 29,58 km/h
Regimul de deplasare: frânare
Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stângă, de-a lungul axei Y a acestuia din
Direcţia de deplasare a autoturismului
urmă.
Punctul de impact Observaţii

Bară protecţie Median la 510 mm faţă de sol Nu a suferit nici o deformaţie
Zona frontală, aria centrală a
Capota Zgârieturi minore
Echipamente capotei şi cea capotă parbriz
supuse deformării Aripi - -
Dreapta la 250 mm de linia
Parbriz Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder
mediană şi de muchia superioară
260
Manechin antropometric RUTY 1 *(Se

*(Se vor
vor nota
nota distanţele
distanţele de
de aruncare
aruncare ale
ale pietonului)
pietonului)
Pietonul a fost lovit în zona genunchiului stâng, după care a fost proiectat cu
Segmentul de corp Înălţimea [cm] Masa [kg] capul în parbrizul autoturismului. Piciorul stâng s-a rupt deasupra
Capul + gâtul 26 5 articulaţiei genunchiului. În urma impactului secundar pietonul a ajuns cu
Corpul + mâinile 58 40 capul înspre direcţia de deplasare a autovehiculului, în laterala deraptă a
Picioarele 96 28 acestuia, respectiv la 1,1 m (măsurat la şold) faţă de linia mediană a
Total ansamblu 180 73 autoturismului şi 7 m (măsurat la şold) faţă de punctul de unde s-a produs
coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.
Direcţia de lovire A fost lovit lateral pe partea stângă, de-a lungul axei Y
Momentul Număr de Acceleraţia maximă Viteza unghiulară

Segmentul de
Articulaţia din mase Observaţii
corp X Y Z X Y Z
articulaţie manechin
- - [Nm] - [g] [g] [g] [rad/s] [rad/s] [rad/s] -
Gât Adaptare cap Sunt grupate în
Capul biomanechin 95 40 88 intervalul
HYBRID II 195 – 220 ms
Şold 1 2 x 50
(flexie, extensie) Nu sunt grupate
11
Corpul Şold 2 (lateral) 50 16 12 12 in jurul unui
Umăr 2x9 anumit interval
Braţ 2x9
Femur superior 2 x 15 Nu s-au făcut
Picioare - - -
Genunchi 2 x 50 măsurători
261
Acceleratiile toracelui la impactul primar

Acceleratiile capului la impactul primar
100
200
Acceleratia pe axa X
80
Acceleratia pe axa Y
160 Acceleraţiile toracelui
Acceleratia pe axa Z
60
obţinute în urma impactului
Acceleratia rezultanta
Acceleratia pe axa X Acceleraţiile
primar asupracapului obţinute
genunchiului
120
Acceleratia pe axa Y în urma impactului primar
40 asupra genunchiului
80
(g)(g)
20
40
Acceleratia
Acceleratia
0
0
-20
-40
-40
-80
-60
-120 Acceleraţiile capului
Acceleraţiile obţinute
toracelui obţinute în
în urma
urma impactuluidintre
impactului cu capul
-80 parbrizul autoturismului
pietonului şi parbrizul autoturismului
-160
-100
-200 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
Timpul [ms]
262
Acceleratiile capului la impactul secundar
200
160
Acceleratia pe axa X Acceleraţiile capului în momentul când
Acceleratia pe axa Y pietonul se rostogoleşte pe carosabil
120
80
Acceleratia (g)
40
-40
-80
-120
Acceleraţiile capului în momentul când
pietonul a căzut de pe autoturism şi a
-160
atins solul
-200
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010
Timpul [ms]
263
10 PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR

ÎNCERCĂRILOR
10.1 Generalităţi
Prelucrarea matematică a datelor experimentale, analiza şi interpretarea lor

constituie o problemă importantă pentru toţi specialiştii care lucrează în cercetarea
experimentală. Utilizarea metodelor numerice moderne de prelucrare şi analiză a
rezultatelor are următoarele scopuri principale:
 Punerea rezultatelor sub o formă cât mai utilă şi accesibilă specialiştilor care
urmează să le folosească ulterior;
 Estimarea adevăratelor valori ale mărimilor măsurate, a erorilor de măsurare şi a
preciziei măsurării.
Prin urmare, calitatea rezultatelor obţinute în urma cercetărilor experimentale este
influenţată şi de volumul de date, precizia mijloacelor de măsurare utilizate şi de modul
în care a fost efectuată prelucrarea datelor.
10.2 Precizia şi erorile de măsurare
În practică, nici o determinare experimentală nu poate fi efectuată absolut exact,

deoarece în mod obligatoriu aceasta este afectată de erori, datorită:
 Variaţiei în timp a fenomenului măsurat;
 Unor imperfecţiuni a organelor de simţ;
 Aparaturii şi metodelor de măsurare;
 Condiţiilor de măsurare;
 etc.
Perfecţionarea aparaturii şi a metodicii de lucru poate conduce la obţinerea unor
aproximări mai exacte, însă trebuie menţionat faptul că există totuşi o limită până la
care pot fi micşorate erorile măsurare. Cu cât precizia de măsurare este mai mare cu
atât dificultatea şi costurile experimentului sunt mai mari. Ca urmare a acestui lucru
decurge necesitatea ca pentru fiecare experiment să fie impusă precizia optimă, care în
mod uzual este prezentată în standardele, normele, regulamentele de încercare, sau în
lucrările de specialitate.
Prin eroarea de măsurare ∆x se înţelege diferenţa dintre valoarea măsurată x şi
adevărata valoare a parametreului a, fiind exprimată matematic prin relaţia:
x i  x i  a (
PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR.0)
unde i=1,2,.....,n este indicele măsurării în cadrul a n măsurări efectuate.
Una dintre problemele principale ale prelucrării numerice a datelor obţinute pe cale
experimentală este estimarea adevăratelor valori ale mărimilor obţinute în urma
cercetării experimentale. Este un fapt cunoscut că măsurătorile în cadrul cercetării
experimentale se repetă pentru a putea estima valoarea reală a. Spre exemplu pentru
procesul de rulare liberă, efectuat pe un drum orizonta, cu configuraţie rectilinie, din
asfalt de calitate bună, în următoarele condiţii: viteză iniţială 15 km/h; viteză finală 10
km/h; viteza vântului mai mică de 3 m/s, rezultatele privind timpul de rulare liberă au
264
fost obţinute în urma a 84 de probe effectuate (42 pe sens de depasare). Aceste sunt
centralizate în tabelul 10.1. Timpul a fost măsurat cu un cronometru digital cu precizie
de 0,01 s. Se poate observa că timpul de rulare liberă, variază între 10,38 s şi 10,60 s,
iar valoarea medie a timpului de rulare liberă pentru cele 84 de probe este 10,496 s.
Tabelul PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR

ÎNCERCĂRILOR.27
Nr. probei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Timpul de rulare 10,56 10,49 10,57 14,48 10,56 10,45 10,49 10,60 10,45 10,48 10,45 10,51
liberă [s]
Nr. probei 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Timpul de rulare 10,49 10,51 10,48 10,50 10,51 10,45 10,51 10,56 10,49 10,49 10,43 10,44
liberă [s]
Nr. probei 25 26 27 28 29 30 31 31 33 34 35 36
Timpul de rulare 10,53 10,43 10,58 10,49 10,52 10,44 10,49 10,50 10,43 10,51 10,50 10,42
liberă [s]
Nr. probei 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
Timpul de rulare 10,44 10,42 10,54 10,54 10,44 10,47 10,46 10,47 10,54 10,47 10,55 10,48
liberă [s]
Nr. probei 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
Timpul de rulare 10,54 10,46 10,51 10,49 10,44 10,42 10,46 10,48 10,42 10,52 10,57 10,51
liberă [s]
Nr. probei 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
Timpul de rulare 10,53 10,57 10,39 10,42 10,57 10,48 10,56 10,54 10,57 10,52 10,54 10,49
liberă [s]
Nr. probei 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
Timpul de rulare 10,55 10,56 10,60 10,48 10,38 10,50 10,47 10,43 10,48 10,59 10,46 10,54
liberă [s]
Întrebările care se pun în urma acestor încercări repetate sunt:

 Cât de apropiată este valoarea medie 10,496 s de valoarea reală?
 Influenţează numărul de probe acurateţea valorii medii?
 Domeniul de variaţie al valorilor măsurare, afectează valoarea medie?
Răspunsul la aceste întrebări poate fi găsit studiind cauzele erorilor de măsurare,
modalităţile de estimare a acestora şi modalităţile de reducere a acestora.
10.2.1 Clasificarea erorilor de măsurare
Clasificarea erorilor de măsurare este prezentată schematic în figura 10.1. La

efectuarea măsurătorilor pot apare următoarele tipuri de erori: grosolane; sistematice;
aleatoare.
Erorile grosolane apar datorită calificării necorespunzătoare, experienţei insuficiente

sau/şi neatenţiei personalului . Ca exemple pentru aceste erori pot fi amintite:
 Citirea pe altă scală a instrumentelor cu scări multiple;
 Selecţia greşită a factorului de amplificare;
 Aprecierea poziţiei acului indicator faţă de reperele scării.
Erorile grosolane sunt relativ uşor de identificat prin repetarea măsurătorilor. Într-un
set de date obţinute pe cale experimentală, valorile ce onţin erori grosolane se situează
265
la limitele domeniului. În mod obişnuit aceste valori se elimină în cadrul prelucrărilor

încercărilor experimentale.
Fig. 10.1. Clasificarea erorilor de măsurare.

Erorile sistematice sunt consecinţa unor factori cunoscuţi ca:
 instrumentul de măsură;
 metoda de măsurare;
 mărimile cu influenţă minoră;
 condiţiile de mediu exterior;
 regimul desfăşurării experimentului.
Experienţa şi atenţia experimentatorului este adesea utilizată pentru eliminarea
acestui tip de eroare. Un exemplu de eroare sistematică este folosirea unui termometru
digital calibrat greşit, care la temperatura de îngheţ a apei pure indică 1 oC, iar la
fierberea acesteia 101oC. Prin etalonarea greşită a termometrului respectiv i s-a indus o
eroare sistematică de + 1oC, constantă pe tot domeniul de măsurare de la 0oC la 100oC.
Un alt exemplu de eroare sistematică referitor tot la măsurarea temperaturilor poate
fi datorat etalonării greşite în sensul că la transformarea apei pure în gheţă indică 0 oC,
iar la fierberea ei 101oC. Prin etalonarea greşită termometrului respectiv i s-a indus o
eroare sistematică crescătoare de la 0 oC, pentru o temperatură de 0oC, până la +1oC,
pentru temperatura de 100 oC. Prin urmare la o temperatură de 30 oC, eroarea
sistematică va fi de +0,3oC.
Tot o eroare sistematică apare şi în cazul nerespectării condiţiilor iniţiale şi finale ale
experimentului de rulare liberă prezentat mai sus. Dacă datorită calibrării greşite a
266
dispozitivului de măsurare a vitezei autovehiculului, experimentul începe la 14 km/h în

loc de 15 km/h, valorile timpilor de rulare vor fi diminuate.
Erorile sistematice pot crea probleme serioase în munca de cercetare
experimentală, deoarece sunt foarte greu de depistat. Acest tip de erori nu pot fi
eliminate prin repetarea experimentului şi medierea rezultatelor obţinute. Spre exemplu
eroarea constată de +1oC poate să nu fie detectată o lungă perioadă de timp până la
următoarea calibrare a instrumentului de măsură, la fel şi eroare de -1 km/h, a
instrumentului de măsură a vitezei.
În cazul în care valoarea rezultatelor poate fi estimată prin calcul pe cale teoretică şi
se constată diferenţe între rezultatele experimentale şi cele teoretice se verifică
etalonarea întregului lanţ de măsură, pentru a depista eventualele erori sistematice. În
majoritatea cazurilor, valoare reală ce urmează să fie măsurată nu se cunoaşte, motiv
pentru care detectarea şi eliminarea erorilor sistematice se face destul de greu.
Erorile aleatoare sunt consecinţa unor factori imposibil de evaluat aprioric, iar erorile
din această categorie se distribuie potrivit unei legi statistice. Analiza erorilor aleatoare
stabileşte împrăştierea rezultatelor. Dacă revenim la experimentul rulării libere putem
identifica următoarele cauze:
 eroarea de comandă a conometrului;
 mici variaţii ale vitezei iniţiale;
 diferenţa între timpul real şi cel arătat de cronometru, datorită faptului că precizia de
afişare a acestuia este de 0,01 s, iar incrementarea valorii se face din sutime în
sutime (eroare maximă – 0,01 s).
Cu toate că sunt mai uşor de identificat decât erorile sistematice, erorile aleatoare
nu pot fi eliminate în totalitate, pe când cele grosolane şi sistematice pot. Aceste erori
pot fi corectate şi minimizate prin efectuarea mai multor probe pentru determinarea
aceleiaşi mărimi urmate de analize statistice a rezultatelor şi de estimarea erorilor. Prin
urmare pentru stabilirea preciziei de măsurare sunt prelucrate statistic erorile aleatoare.
Teoria erorilor de măsurare şi metoda celor mai mici patrate sunt strâns legate de
teoria probabilităţilor, statistica matematică, teoria informaţiei şi teoria grafurilor. Pe baza
teoriei probabilităţilor şi a statisticii matematice se poate studia repartiţia erorilor care
are un rol hotărâtor în prelucrarea rezultatelor obţinute prin măsurătoare.
10.3 Noţiuni de teoria probabilităţii
Erorile aleatoare de măsurare sunt caracterizate de o lege de repartiţie bine

determinată. Prezenţa unei astfel de legi poate fi stabilită repetând de multe ori, în
condiţii identice măsurarea unei anumite mărimi şi considerând numărul m de rezultate
ale măsurătorilor care se încadrează într-un anumit interval. Raportul dintre acest
număr şi numărul n al tuturor măsurătorilor efectuate se apropie de o valoare constantă,
pentru un număr suficient de mare de probe, reprezentând frecvenţa relativă de
încadrare a mărimii în intervalul (clasa) considerat.
Repetând măsurarea unei variabile, ca în cazul determinării timpului de rulare liberă
a autovehiculului, se constată că valorile măsurate sunt distribuite în jurul valorii medii,
aşa cum rezultă din figura 10.2. În această figură este reprentat numărul de apariţii în
fiecare interval (clasă), spre exemplu pentru clasa a 2-a corespunzătoare intervalului
267
10,401 – 10,420 s se constato 5 apariţii din 84, deci o frecvenţă relativă de 5,95%. De
asemenea se constată că în zona valori medii 10,496 s, frecvenţa de apariţie este mai
ridicată, astfel:
 În intervalul 10,461 – 10,480 sunt 12 apariţii, corespunzătoare unei frecvenţe relative
de 14,29%;
Fig. 10.2. Distribuţia timpului de rulare liberă pentru cele 84 de probe.
  În intervalul 10,481 – 10,500 sunt 13 apariţii, corespunzătoare unei frecvenţe

relative de 15,48%;
 În intervalul 10,501 – 10,520 sunt 10 apariţii, corespunzătoare unei frecvenţe relative
de 11,90%.
În mod obişnuit, repartiţia erorilor aleatoare de măsurare se face după o legea
normală (legea lui Gauss).
În figura 10.3, este prezentată frecvenţa de distribuţie pentru o creştere progresivă
a numărului de probe de rulare liberă, sunt redate grafic rezultatele pentru primele 24
de probe, pentru primele 48 de probe, respectiv pentru cele 84 de probe efectuate.
Dacă proba s-ar repeta de o infinitate de ori repartiţia datelor se face după o lege
normală, cu cât creşte numărul de probe frecvenţa de distribuţie se apropie din ce în ce
mai mult de distribuţia teoretică.
Se pune problema de ce este necesar să se aproximeze frecvenţa de distribuţie cu
o distribuţie teoretică. În practică s-a recurs la utilizarea distribuţiei teoretice, deoarece
analiza statistică poate fi aplicată mult mai uşor pe această distribuţie. În afară de
distribuţia normală (Gaussiană), în practica prelucrării datelor experimentale mai sunt
utilizate distribuţia binomială şi distribuţia Poisson.
Densitatea de repartiţie a legii normale este dată de relaţia:
268
x2
1 
p x   e 2 (
  2 
unde: σ (σ>0) este eroarea medie pătratică, sau eroarea standard; σ2 – dispersia
măsurotorilor.
Fig. 10.3. Influenţa numărului de probe asupra distribuţiei.
Legea normală de repartiţie

se determină pornind de la
următoarele ipoteze:
 Erorile de măsurare pot avea
un şir neîntrerupt de valori;
 La un număr mare de
măsurări, erorile de aceiaşi
mărime cu semne diferite au
aceiaşi frecvenţă de apariţie;
 Odată cu creşterea erorii se
micşorează frecvenţa de
apariţie.
În figura 10.4 este
reprezentată curba de repartiţie a Fig. 10.4.Curbele repartiţiei normale.
legii normale pentru diferite valori
269
ale erorii standard σ (σ=1/2, σ=1 şi σ=2). Din acest grafic se observă că atunci când σ
scade curba de repartiţie intersectează axa probabilităţii p(x) într-un punct din ce în ce
mai îndepărtat de origine. Cu ajutorul acestui grafic se poate stabili cât de frecvent pot
apărea erorile aleatoare.
10.4 Prelucrarea statistică a datelor experimentale
Prelucrarea statistică a rezultatelor experimentale presupune folosirea unor valor

tipice de selecţie ca: media aritmetică; media ponderată; mediana; moda; etc.
10.4.1 Media aritmetică
Media aritmetică a unui grup de n valori (x 1, x2, ......., xn) se calculează cu relaţia:
x  x 2  .......  x n 1 n
x med  1    xi (
n n i 1
unde: xmed este media aritmetică; i – indicele măsurării; n – numărul de repetări a probei.
În cazul rulării libere, din exemplul considerat mai sus valoarea medie a celor 84 de
probe este de 10, 496 s. Un număr mai mare de probe conferă o precizie mai ridicată, şi
o valoare medie mai apropiată de cea adevărată. Spre exemplu:
 Pentru prima probă, valoarea medie este 10,56 s;
 Pentru primele 6 probe, valoarea medie este 10,518 s;
 Pentru cele 84 probe, valoarea medie este 10,496 s.
Se observă că valoarea 10,496 s corespunzătoare mediei celor 84 de probe este

cea mai apropiată de valoarea adevărată a probei, iar valorile 10, 56 s obţinute în prima
probă şi 10,518 s, obţinute pentru primele 6 probe sunt cele mai depărtate de aceasta.
10.4.2 Media ponderată
În cazul prelucrării rezultatelor măsurătorilor de precizii diferite şe foloseşte media

ponderată care este definită de relaţia:
i k
p x  p 2 x 2  ..........  p k x k px i i
x med  p  1 1  i 1
i k (
p1  p 2  .......... . p k
p
i 1
i

Abaterea medie pătratică ponderată este dată de relaţia:
270
 p x  x med  p 
k
2
p x   .........  p  x 
2 2
1 1  x med  p k k  x med  p i i
Sp   i 1
(
p1  p 2  .............  p k k
p
i 1
i

unde p1, p2, ......, pk sunt ponderile măsurătorilor x 1, x2,......,xk, presupuse cunoscute şi
care sunt invers proporţionale cu dispersiile erorilor corespunzătoare, σ12, σ22, ......, σk2.
10.4.3 Mediana
Mediana este acea valoare a variabilei aleatoare care împarte întregul şir de
rezultate dispuse în ordine crescătoare sau descrescătoare în două părţi egale şi
caracterizează seria de date prelucrate din punc de vedere al repartiţiei frecvenţei în
cadrul seriei.
10.4.4 Moda
Prin modă se înţelege valoarea de repartiţie căreia îi corespunde frecvenţa maximă

de apariţie. În anumite cazuri repartiţia de frecvenţe poate avea două valori de
frecvenţe, ambele fiind cele mai probabile, repartiţii numite bimodale. În cazul în care
aceiaşi frecvenţă de repartiţie are mai multe mode, repartiţia respectivă poartă numele
de repartiţie plurimodală. În cazul în care repartiţia de frecvenţe are în mijlocul ei în loc
de maxim un minim, aceasta se numeşte antimodală. La fel ca mediana, moda
reprezintă o valoare medie de poziţi sau de structură, iar în cazul distribuţiilor simetrice
aceasta este egală cu media aritmetică.
10.4.5 Probabilitatea şi intervalul de încredere
În cazul în care valoarea adevărată a unei măsurători este x, media aritmetică este
xmed, şi eroarea de măsurare ∆x, se poate presupune că α este probabilitatea că
rezultatul măsurării se deosebeşte de valoarea adevărată cu o mărime mai mare decât
∆x, lucru care se poate scrie sub forma:
P x med  x  x  x med  x    (
Probabilitatea α se numeşte probabilitate de încredere sau coeficient de siguranţă,
iar intervalul valorilor de la xmed-∆x, până la xmed+∆x se numeşte interval de încredere.
În relaţia 10.6, considerând o probabilitate α, rezultatul măsurătorii nu iese din
limitele intervalului de încredere. La măsurători obişnuite se recomandă ca α=0,9...0,95
iar pentru cele extrem de importante α=0,999.
10.4.6 Abaterea medie pătratică
271
O întrebare importantă care se pune în practica cercetării experimentale este “Cât

de apropiată este valoarea medie de valoare adevărată?”. Răspunsul la această
întrebare îl aflăm calculând abaterea medie pătratică a valorii individuale s, şi abaterea
medie pătratică a valorii medii Sm.
Valoarea adevărată a aparţine domeniului xmed±Sm.
Precizia valorilor individuale este caracterizată de valoarea medie pătratică a
valorilor individiuale:
1 n
s   xi  xmed  2 , (
n  1 i 1
iar precizia şirului de măsurători efectuate asupra aceleiaşi mărimi (în aceleaşi condiţii),
este caracterizată de valoarea medie pătratică a valorii medii:
n
s 1
Sm     xi  xmed  2 (
n  1 n  1 i 1
Această valoare este cunoscută sub denumirea de abatere medie pătratică a valorii
medii Sm, care poate fi folosită pentru a estima eroarea standard a valorii medii. Pentru
exemplul considerat Sm=0,0055 s pentru cele 84 probe, Sm=0,0066 s pentru primele 48
de probe, Sm=0,0157 s pentru primele 12 probe, S m=0,0229 s pentru primele 6 probe.
Rezultă că:
 xmed=10,518 ± 0,0229 s pentru primele 6 probe;
 xmed=10,496 ± 0,0055 s pentru cele 84 de probe.
Prin urmare din cele prezentate mai sus rezultă o abaterea medie pătratică a valorii
medii este cu atât mai mică cu cât numărul probelor scade.
Dacă dacă de probe este foarte mare, se obţine abaterea standard definită prin
următoarea relaţie:
 x1  xmed  2   x2  xmed  2  ................. xn  x med  2
 
n
(
1 n
  xi  xmed 
2

n i 1
Pentru un număr mai mare de probe abaterea medie pătratică a valorilor idividuale
s tide să fie egală cu σ. Spre exemplu pentru cele 84 probe ale testului de rulare liberă
rezultă:
σ=± 0,0497 şi s=± 0,0500
Abaterea medie pătratică este măsura împrăştierii valorilor în cadrul unei probe
care se repetă. O abatere a mediei pătratice mare indică o împrăştiere mare a
rezultatelor.
Exemplificând pentru cazul rulării libere, abaterea medie a valorilor individuale are
următoarele valori:
 s=0,0518 s pentru primele 6 probe;
272

 s=0,0500 s pentru toate cele 84 probe.
Cu cât creşte numărul de probe împrăştierea scade, stabilizându-se la o valoare

constantă.
Un mod de apreciere a valorii optime a abaterii medii pătratice individuale, este
compararea acesteia cu valoarea medie, prin coeficientul de variaţie c v:
s
cv  100  % (
xmed
O valoare mare a acestui coeficient arată o împrăştiere ridicată a rezultatelor obţinute.
10.5 Calculul erorilor compuse
În cazul încercărilor, unele mărimi ca viteza unghiulară, momentul se măsoară şi

debitul, etc., şi pornind de la acestea se calculează alte mărimi cum este puterea,
consumul specific, etc. O problemă importantă este stabilirea erorii totale pornind de la
erorile parţiale, utilizând legi de compunere specifice a erorilor de măsură.
Să presupunem că dorim să cunoaştem perimetrul P, al unui poligon de încercare a
autovehiculelor, acesta se calculează cu relaţia:
P  Amed  Bmed  C med  Dmed (
unde: Amed, Bmed, Cmed şi Dmed sunt valorile medii ale laturilor obţinute în urma a n
măsurări. Corespunzător acestora se pot calcula abaterile medii pătrate ale valorilor
medii pentru fiecare latură: Sm,A, Sm,B, Sm,C, Sm,D. Probelma care trebuie rezolvată este
stabilirea abaterii medii pătrate a valorii medii a perimetrului S m,P, pornind de la abaterile
medii pătrate ale laturilor.
10.5.1 Calculul erororilor în cazul compunerii prin însumare
Dacă variabila compusă este definită ca sumă:

Z  X med  Ymed  ............ (
în care: Xmed este valoare medie a parametrului X, calculată în baza a n măsurări X 1, X2,
........., Xn; Ymed - valoare medie a parametrului Y, calculată în baza a n măsurări Y 1,
Y2, ........., Yn.
Abaterea medie pătratică a şirului compus va fi dată de relaţia:
S m , Z  S m2 , X  S m2 ,Y  ............... (
Relaţia 10.13 este valabilă şi pentru o variabilă compusă de forma:
Z  k  X med  Ymed  .......... .. (
unde k este o constantă.
273
Z  X med  Ymed  ............

(PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR.0)
Pentru exemplificare cosiderăm două incinte alăturate în care se măsoară

temperatura. În prima temperatura este 97±0,5oC, iar în cea de a doua 81±0,4oC.
Diferenţa de temperatură dintre cele două incinte va fi: 16±[0,52+0,42]0,5 oC=16±0,64oC.
274
10.5.2 Calculul erororilor în cazul compunerii prin combinaţii liniare
Dacă variabila compusă este definită ca:

Z  aX med  bYmed  ............. (
atunci abaterea medie pătratică a valorii medii pentru şirul compus se calculează cu
relaţia:
S m , Z  a 2 S m2 , X  b 2 S m2 ,Y  .......... ..... (
Z  k  aX med  bYmed  ............ (
unde k este o constantă.
Expresia 10.17, rămăne valabilă şi pentru cazul în care o parte din termenii relaţiei
10.18 sunt negativi:
Z  k  aX med  bYmed  ............. (
Pentru exemplificare se poate considera platforma dreptunghiulară a unui
autocamion care are lungimea L=3±0,005 m şi lăţimea l=2±0,004 m. Se impune calculul
perimetrului platformei.
Valoarea medie a acestua este: P=2L+2l=10 m.
Eroarea standard a perimetrului mediu este:
[220,0052+220,0042]0,5=0,013 m
Din exemplul prezentat rezultă că valoarea estimată a perimetrului este 10±0,013
m.
Un caz particular îl reprezită variabila obţinută prin înmulţirea cu un scalar definită
prin relaţia:
Z  aX med (
a cărei abatere medie pătratică a valorii medii este:
S m, Z  a 2 S m2 , X  aS m , X (
10.5.3 Calculul erororilor în cazul compunerii prin înmulţire

Z  X med Ymed .............. (
PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR.0)atunci
abaterea medie pătratică relativă a valorii medii a şirului compus se calculează cu
relaţia:
S m ,Z S m2 , X S m2 ,Y
2
 2

 ............ (
Z X med Ymed
275
Pentru exemplificare se conside platforma dreptunghiulară a unui autocamion, care

are lungimea L=3±0,005 m şi lăţimea l=2±0,004 m. Se impune calculul suprafeţei
platformei.
Valoarea medie a acesteia este:
A=Ll=6 m2
Eroarea relativă standard a mediei ariei este:
[0,0052/32+0,0042/22]0,5=0,0026
Prin urmare, eroarea standard reprezintă 0,26% din valoarea medie a ariei de 6 m 2,
ceea ce exprimat în unităţi de suprafaţă reprezintă 0,016 m 2.
Deci aria pletformei poate fi estimată la:
6 m2±0,26%
sau
6 m2±0,016 m2.
10.5.4 Calculul erororilor în cazul compunerii prin sumă de puteri

Z  X med
u
 Ymed
v
 .......... ......
(PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR.0)
atunci abaterea medie pătratică a valorii medii a şirului compus se calculează cu relaţia:
S m,Z  uX u 1 2
med  v 1
S m2 , X  vYmed  2
S m2 ,Y  ............. (
Pentru exemplificare se calculează aria unei încăperi fonice de formă pătrată cu
latura L=3±0,005 m în care este montat un stand de încercare motoare.
Aria medie estimată este:
A=L2=9 m2
Eroarea standard a ariei estimate este:
[(2*31)2 0,0052]=0,03 m2,
iar aria estimată este 9±0,03 m2.
10.5.5 Calculul erororilor în cazul compunerii prin produs de puteri

Z  X med
u
 Ymed
v
 ................ (
atunci abaterea medie pătratică relativă a valorii medii a şirului compus se calculează
cu relaţia:
S m,Z S m2 , X S m2 ,Y
 u  2  v  2  .......... .
2 2
(
Z X med Ymed
Pentru exemplificare se poate considera consumul spacific de combustibil c e, pentru
un motor cu ardere intermă, definit de relaţia:
276
Ce Q
ce   V (
Pe Pe
unde: Ce este consumul orar de combustibil în [kg/h]; Pe - puterea efectivă a motorului
în [kW]; Qv – debitul volumetric al combustibilului în [cm 3/h]; r - densitatea
combustibilului în [g/cm3].
Pentru determinarea experimentală a consumului specific au fost măsurate
următoarele mărimi:
r = 0,81 ± 0,015 g/cm3
Qv = 8521 ± 82 cm3/h
Pe = 20 ± 0,3 kW
Înlocuind valorile măsurate în relaţia 10.28 şi rezolvând-o rezultă pentru consumul
specific mediu o valoare de 345,1 g/kWh.
Aplicând relaţia 10.27, pentru eroarea standard se obţine valoarea:
0,015 2 82 2 2 0,3
2
S m ,ce  345,1  12   12
    1   8,89 g / kWh
812 85212 20 2
rezultă că consumul specific de combustibil estimat este de 345,1±8,89 g/kWh sau
345,1 g/kWh ±2,6%.
În cazul în care una dintre erori este preponderentă, influenţând esenţial eroarea
totată se impune în principal diminuarea acstei erori pentru a ne încadra în eroarea
totală împusă.
10.5.6 Calculul erororilor în cazul funcţiilor logaritmice

Z  log X med (
atunci abaterea medie pătratică a valorii medii a şirului compus se calculează cu relaţia:
S m, X
S m,Z  (
X med
10.5.7 Calculul erororilor în cazul funcţiilor de mai multe variabile
În cazul unor funcţii generale de mai multe variabele de forma:

Z  f ( X med ,Ymed ,................... . (
abaterea medie pătratică a valorii medii a funcţiei compuse se calculează cu relaţia:
S m, Z  f '
 X med   2  S m, X  2   f '  Ymed   2  S m,Y  2  .......... .......... (
unde:
277
f  X med , Ymed  Z
f '  X med   
X med X med
f  X med , Ymed  Z
f '  Ymed   
Ymed Ymed
Se pune condiţia va valiabilele Xmed, Ymed, .......... din funcţia Z=f(Xmed, Ymed, ....) să fie
independente unele faţă de cealelalte.
Pentru cazul particular al unei funcţii de forma:
Z  kX med Ymed (
în care k este o constantă. Derivatele parţiale au următoarea expresie:
278
Z
f '
 X med    kYmed
X med
Z
f '  Ymed    kX med
Ymed
Relaţia 10.32 devine:
S m, Z   kYmed  2  S m, X  2   kX med  2  S m,Y  2  .................... (
Împărţind ambii termeni ai relaţie 10.34 cu Z se obţine:
S m, Z  kYmed  2  S m, X  2  kX med  2  S m,Y  2
   .................... (
Z  kX med Ymed  2  kX med Ymed  2
Prin simplificarea relaţia 10.35 devine:
S m,Z

S  m, X
2

S  m ,Y
 .......... ..........
2
(
2 2
Z X Y med med

Pentru cazul particular al unei funcţii de forma:
Z  X med Ymed  Pmed Qmed (
Nu este necesar să se folosească formula generală pentru calculul abetreii medii
pătraticve deoarece se pot folosi legile prezentate anterior.
Abaterea medie pătratică a valorii medii pentru primul terman se calculează cu
relaţia:
S m2 , X S m2 ,Y
S m , XY  X med Ymed
2
 2 (
X med Ymed
În mod similar abaterea medie pătratică a valorii medii pentru cel de al doilea
terman se calculează cu relaţia:
S m2 , P S m2 ,Q
S m , PQ  Pmed Qmed 2 2
 (
Pmed Qmed
Cele două abateri pătratice parţiale se compun după legea compunerii prin
însumare şi se obţine abaterea medie pătratică a valorii medii pentru funcţia Z:
S m , Z  S m2 , XY  S m2 , PQ  Ymed
2
S m2 , X  X med
2
S m2 ,Y  Qmed
2
S m2 , P  Pmed
2
S m2 ,Q (
Se poate confirma acest rezultat utilizând relaţia de compunere pentru funcţii de
variabile multiple. Cele patru derivate parţiale fiind:
Z Z
f '
 X med    Ymed f '  Ymed    X med
X med Ymed
Z Z
f '  Pmed    Qmed f '  Qmed    Pmed
Pmed Qmed
279
se introduc în relaţia 10. 32 şi se obţine:

S m,Z  2
Ymed S m2 , X  X med
2
S m2 ,Y  Qmed
2
S m2 , P  Pmed
( 2
S m2 ,Q
PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR.0),
soluţie similară cu 10.40.
280
11 NORME ŞI REGLEMENTĂRI INTERNE ŞI INTERNAŢIONALE

UTILIZATE LA OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR
Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele în vederea

omologării şi admiterii în circulaţie pe drumurile publice din România, RNTR 2, sunt
reglementate prin Ordinul Nr. 211 din 11 februarie 2003, publicat în Monitorul Oficial al
României, Partea I, nr. 275 din 18 aprilie 2003.
11.1 Prescurtări şi definirea unor termeni utilizati
Principalele prescurtări şi definiţii utilizate în domeniul transporturilor şi al omologării

autovehiculelor sunt sistematizate în cele ce urmează:
 ABS - Sistem automat antiblocare a rotilor la frânare;
 ASR - Dispozitiv automat antipatinare la demarare sau accelerare;
 CE - Comunitatea Europeana;
 CEE - Comunitatea Economica Europeana;
 Directivă - act normativ al Consiliului/Comisiei sau al Parlamentului European;
 Directivă de baza (specifica) - directivă care se referă la omologarea unui anumit
sistem al vehiculului (de exemplu sistemul de frânare), sau a unei componente (de
exemplu farul), ori a unei entităţi tehnice independente (de exemplu bara
antiîmpănare), care poate fi omologată separat de vehicul;
 Directivă-cadru - directiva care se referă la omologarea unui tip de vehicul în
intregime;
 EN - Standard European;
 EURO – 1 - omologare privind emisiile poluante ale autovehiculelor conform
Directivei 70/220/CEE modificată prin Directiva 96/69/CE treapta A, sau
Regulamentului nr. 83 ECE - UN seria de amendamente 02, ori omologarea
motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE modificată prin
Directiva 91/542/CEE I, sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de amendamente
02 treapta A;
Directivei 70/220/CEE, modificată prin Directiva 96/69/CE, treapta B, sau
Regulamentului nr. 83 ECE -UN seria de amendamente 03, ori omologarea
motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE, modificată prin
Directiva 91/542/CEE II, sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de
amendamente 02 treapta B;
Directivei 70/220/CEE modificată prin Directiva 98/69/CE, treapta A, sau
Regulamentului nr. 83 ECE -UN seria de amendamente 05, ori omologarea
motoarelor diesel pentru autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE, modificată prin
Directiva 1999/96/CE treapta A, sau Regulamentului nr. 49 ECE – UN seria de
amendamente 03 treapta A;
Directivei 70/220/CEE, modificată prin Directiva 98/69/CE treapta B, sau
281
Regulamentului nr. 83 ECE - UN seria de amendamente 05 ori omologarea

motoarelor diesel pentru autovehicule, Directivei 88/77/CEE modificată prin Directiva
1999/96/CE treapta B(1), sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de
amendamente 03 treapta B(1);
 ISO - Organizaţia Internaţională de Standardizare;
 Omologare pentru circulaţia pe drumurile publice din România – procedură
administrativa prin care autoritatea competentă certifică, conform legislaţiei în
vigoare, că un tip de vehicul, un sistem sau componenta ori o entitate tehnica
independentă satisface cerinţele tehnice prevăzute în prezentele reglementări;
 Omologare de tip - procedură administrativă prin care autoritatea competentă
certifică, conform legislaţiei în vigoare, la cererea constructorului sau a
reprezentantului autorizat al acestuia, că un vehicul fabricat sau importat
în serie satisface cerinţele tehnice prevăzute pentru acest caz în reglementări;
 Omologarea de tip în mai multe etape - procedură administrativă prin care
autoritatea competentă certifică, conform legislaţiei în vigoare, la cererea
constructorului sau a reprezentantului autorizat al acestuia, că un tip de vehicul
incomplet sau completat satisface cerinţele tehnice. Poate fi acordată pentru
vehiculul completat, vehiculul de bază (de exemplu şasiu echipat) sau pentru alte
trepte intermediare de montaj al vehiculului;
 Omologarea de certificare individuală - procedură administrativă prin care
autoritatea competentă atestă, conform legislaţiei în vigoare, că un vehicul fabricat
sau importat satisface cerinţele tehnice prevăzute pentru acest caz. Ea poate fi
acordată în cazul: vehiculelor noi care nu se fabrică în serie (de exemplu, vehiculele
montate din piese separate sau produse artizanal), vehiculelor cu destinatii speciale,
sau vehiculelor noi importate, care nu au omologare de tip pentru circulatia pe
drumurile publice din România; certificării stării tehnice a vehiculelor utilizate, care
au mai fost înmatriculate în străinatate; modificării categoriei de încadrare sau a
categoriei de folosinţă a vehiculului; înlocuirii tipului de motor prevăzut de
constructor cu alt tip; înlocuirii caroseriei şi/sau a şasiului vehiculului; înlocuirii ori
modificării unor componente, sisteme sau entităţi tehnice cu altele din afara gamei
de echipare originală.
 Regulament CEE (CE) - Regulament al Uniunii Europene;
 Regulament ECE – UN - Regulament anexa la Acordul privind adoptarea de
prescripţii tehnice uniforme aplicabile vehiculelor cu roţi, echipamentelor şi
componentelor ce pot fi montate sau utilizate pe vehicule cu roţi şi condiţiile de
recunoaştere reciprocă a omologărilor eliberate pe baza acestor prescripţii, încheiat
la Geneva la 27 martie 1958;
 RE3 ECE - UN - Rezoluţia de ansamblu nr. 3 a Comisiei Economice pentru Europa
a ONU;
 STAS - standard de stat;
 SR - standard român;
 SR ISO - standard român echivalent cu un standard ISO;
 SR EN - standard român echivalent cu un standard european (EN).
282
11.2 Obiectul şi domeniul de aplicare al reglementărilor privind

omologarea autovehiculelor
Reglementările privinde omologarea autovehiculelor definesc cerinţele pe care

trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere la omologarea în vederea admiterii în
circulaţie pe drumurile publice, sub aspectul siguranţei active şi pasive, protecţiei
mediului ambiant şi protecţiei drumurilor publice. Acestea se aplică tuturor categoriilor
de vehicule destinate să circule în mod permanent sau ocazional pe drumurile publice şi
sunt destinate transportului de persoane şi/sau de mărfuri ori efectuării de servicii sau
lucrări.
Sistemele, componentele sau entităţile tehnice independente care concură la
siguranţa circulaţiei şi protecţia mediului, precum şi piesele de schimb aferente trebuie
să îndeplinească cerinţele specifice împuse, prin reglementări sau prin standarde
specifice, pentru a putea fi utilizate la vehiculele autorizate să circule pe drumurile
publice.
Admiterea în circulaţie a combinaţiilor de vehicule este condiţionată de asigurarea
compatibilităţii dintre autovehiculul tractor şi vehiculul tractat şi de respectarea condiţiilor
tehnice specifice fiecăruia dintre aceste vehicule.
Condiţiile tehnice impuse pentru omologarea/certificarea individuală a vehiculelor
produse artizanal sau a vehiculelor noi produse în serii mici, în vederea admiterii în
circulaţie pe drumurile publice din România sunt similare cu cele utilizate pentru
omologarea autovehiculelor produse în serie mare, iar condiţiile tehnice impuse pentru
omologarea individuală a vehiculelor utilizate care au fost importate sunt cele care au
fost valabile la data omologării de tip a vehiculului respectiv, cu excepţia cazurilor în
care reglementările actuale indică cerinţe mai severe, îndeosebi în domeniul protecţiei
mediului, sau existenţa unor componente ori echipamente moderne pentru siguranţa
rutieră, care pot fi adaptate ţinandu-se seama de construcţia autovehiculului respectiv.
11.3 Proceduri de aplicare a reglementărilor privind omologarea

autovehiculelor în România
Regia Autonomă "Registrul Auto Român", denumită în continuare Registrul Auto

Român, certifică încadrarea vehiculelor rutiere în normele de siguranţă a circulaţiei, de
protectie a mediului, de protecţie a drumurilor pe care circulă, precum şi incadrarea în
categoriile prevăzute de reglementarile în vigoare. În acest scop acordă:
 Omologarea de tip pentru circulatia pe drumurile publice din România a vehiculelor
rutiere construite în ţară sau importate în serii (cantităţi) mai mari de 10 bucaţi de
acelaşi tip pe an;
 Omologarea şi certificarea individuală pentru circulaţia pe drumurile publice din
România a vehiculelor rutiere: noi, de acelaşi tip, construite în ţară sau importate în
serie, care nu depăşesc 10 autovehhicule pe an, vehiculelor unicat; vehiculelor
fabricate artizanal sau în serii mici; certificarea stării tehnice a vehiculelor utilizate;
înlocuirea caroseriei şi/sau a şasiului vehiculelor care trebuie sa corespundă
prevederilor din reglementare valabile pentru omologare; modificarea categoriei de
283
încadrare sau a categoriei de folosinţă a vehiculului care trebuie să corespundă

prevederilor reglementări valabile pentru omologare; înlocuirea tipului de motor
prevăzut de constructor cu alt tip de motor.
 Certificarea şi omologarea componentelor şi entitătilor tehnice independente care
concură la siguranţa rutieră şi la protecţia mediului şi care pot fi certificate/omologate
separat de vehicul;
 Certificarea şi omologarea pieselor de schimb şi a materialelor de exploatare,
destinate vehiculelor rutiere şi care concură la siguranţa circulaţiei şi protectia
mediului, fabricate în condiţiile indicate în reglementările în vigoare;
 Atestarea îndeplinirii de către vehiculele rutiere a condiţiilor privind gradul redus de
poluare chimica şi sonoră, care urmează să beneficieze de facilităţile acordate de
reglementările în vigoare.
În scopul asigurării conformităţii produselor fabricate şi comercializate în serie cu

tipul omologat, Registrul Auto Român ca serviciu tehnic notificat asigură urmatoarele:
 Certificarea managementului sistemului calităţii la producătorul autohton de vehicule
ori componente sau entităţi tehnice independente şi verificarea existenţei unor
dispoziţii şi proceduri satisfăcătoare pentru asigurarea unui control eficace, astfel
încât vehiculele, echipamentele sau componentele fabricate să corespundă cu tipul
omologat;
 Atunci când există semnale ca unele tipuri de vehicule nu îşi menţin în exploatare
caracteristicile şi performanţele consemnate la omologarea de tip sau individuală,
ceea ce poate afecta siguranţa rutieră sau protecţia mediului, Registrul Auto Roman
poate efectua probe de anduranţă în condiţii corespunzatoare celor din exploatare
sau probe accelerate echivalente, pentru a se face demersurile necesare în vederea
restabilirii conformităţii.
În conformitate cu Hotararea Guvernului nr. 610/1992 privind cartea de identitate a

vehiculului, publicată în Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 262 din 21 octombrie
1992, pe baza omologării şi certificării pentru circulaţia pe drumurile publice din
România, Registrul Auto Român înscrie în Cartea de identitate a vehiculului datele
tehnice şi de identificare ale vehiculului:
 Datele de identificare se pot înscrie şi de producator sau de reprezentantul autorizat
al acestuia la vehicule omologate ca tip, înserarea altor date decât cele înscrise în
Cartea de identitate a vehiculului fiindu-i interzisa producatorului;
 Orice modificare adusă vehiculului, care afectează datele tehnice şi de identificare
înscrise în cartea de identitate a vehiculului, reclamă reverificarea vehiculului de
catre Registrul Auto Român şi reactualizarea cărţii de identitate cu noile date sau,
după caz, anularea cărţii de identitate şi eliberarea alteia, după reomologarea
vehiculului.
De la procedura de certificare si omologare pentru circulatia pe drumurile publice

din Romania sau de la unele prevederi ale prezentelor reglementari pot fi exceptate
unele categorii de vehicule cum sunt: bicicletele echipate cu motor electric cu putere
nominală de maxim 0,25 kW; remorcile tractate de biciclate cu motor; maşini monoax
pentru lucrări (motocultoare, motocositoare şi altele similare), care sunt conduse de
284
conducator pedestru; utilajele şi maşinile pentru lucrări agricole sau forestiere, tractate
sau purtate pe tractor (pluguri, grape, maşini de semanat şi recoltat, batoze,
echipamente de stropit şi altele similare), precum şi alte maşini şi agregate pentru
lucrări în diferite domenii (construcţii, industrie), cu condiţia ca masa lor maximă
autorizată să nu depaseasca 3,0 tone, iar viteza lor maximă, prin construcţie, să nu
depăsească 30 km/h; scaunele rulante pentru persoane cu handicap locomotor;
autovehicule de epocă; autovehicule de competiţii; etc.
11.4 Reglementări care se aplică la omologarea de tip, a

autovehiculelor şi remorcilor
Prevederile tehnice care se aplică pentru omologarea de tip, a autovehiculelor şi

remorcilor, conform Directivei 70/156/CE, cu ultima modificare prin Directiva
2000/40/CE sunt centralizate în tabelul 11.1. În tabelul 11.2. sunt centralizate alte
reglementori utilizate la omologarea de tip a autovehiculelor şi remorcilor.
Prevederile tehnice care se aplică pentru omologarea de tip, a tractoarelor agricole

şi forestiere sunt centralizate în tabelul 11.3.
Prevederile tehnice care se aplică pentru omologarea de tip, a autovehiculelor cu

două sau trei roţi, conform Directivei 92/61/CEE, cu ultima modificare prin Directiva
2000/7/CE sunt centralizate în tabelul 11.4
285
Tabelul 11.1
Regulamente
Directive ale Uniunii Europene
ECE
Directiva Ultima Nr. Regulament Seria de
Obiectul omologarii de baza modificare Categoriile de vehicule la care se ECE - UN
CEE (CE) care se amen-
aplica
aplica damente/
M1 M2 M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4 addenda
9 10 11 12
0 1 2 3 4 5 6 7 8 13 14
1. Nivel zgomot 70/157 1999/101 X X X X X X 51 02/1
1.Amortizoare zgomot de 70/157 1999/101 X X X X X X 59 00/2

înlocuire
2. Emisii poluante pentru 70/220 1999/102 X X X X X X 83 05

autovehicule M1 si N1
3. Rezervoare carburant / bara 70/221 2000/8 X X X X X X X X X X 58 01

antiîmpanare spate
4. Placi de înmatriculare spate 70/222 - X X X X X X X X X X - -
5. Echipamente de directie 70/311 1999/7 X X X X X X X X X X 79 01/1
6. Balamale si încuietori pentru 70/387 98/90 X X X X X X X X 11 02/1

usi
7. Dispozitivele de semnalizare 70/388 87/354 X X X X X X 28 00/2

sonora
286
8. Vizibilitatea înapoi 71/127 88/321 X X X X X X 46 01/3
9. Sisteme de frânare 71/320 98/12 X X X X X X X X X X 13 09/2
9. Garnituri de frâne de 71/320 98/12 X X X X X X X X X X 90 01/2

înlocuire
10. Compatibilitatea 72/245 95/54 X X X X X X X X X X 10 02

electromagnetica
11. Emisii poluante vizibile la 72/306 97/20 X X X X X X 24 03

motoarele diesel
9 10 11 12
0 1 2 3 4 5 6 7 8 13 14
12. Amenajarea interioara a 74/60 2000/4 X 21 01/2

autovehiculelor
13. Dispozitive de protectie 74/61 95/56 X X X X X X 18 02

impotriva folosirii neautorizate
13. Sisteme de alarma 74/61 95/56 X X X X X X 97 01
14. Protectia conducatorului 74/297 91/662 X X 12 03/3

fata de volan în cazul unei
coliziuni
15. Scaunele autovehiculelor, 74/408 96/37 X X X X X X 17 07

ancorajele si rezematoarele lor
de cap
287
16. Proeminente exterioare 74/483 87/354 X 26 02/1
17. Vitezometru si mersul 75/443 97/39 X X X X X X 39 00/2

înapoi
18. Placi de identificare 76/114 87/354 X X X X X X X X X X - -
19. Ancorajele centurilor de 76/115 96/38 X X X X X X 14 05

siguranta
20. Instalarea echipamentelor 76/756 97/28 X X X X X X X X X X 48 02

de iluminare si semnalizare
luminoasa
21. Catadioptri 76/757 97/29 X X X X X X X X X X 3 02/5
22. Lampi de contur, lampi de 76/758 97/30 X X X X X X X X X X 7 02/4

pozitie laterale fata si spate,
lampi de frânare
22. Lampi pentru circulatie 76/758 97/30 X X X X X X X X X X 87 00/2

diurna
22. Lampi de contur 76/758 97/30 X X X X X X X X X X 91 00/2
23. Lampi indicatoare de 76/759 1999/15 X X X X X X X X X X 6 01/7

directie
288
9 10 11 12
0 1 2 3 4 5 6 7 8 13 14
24. Dispozitive de iluminare a 76/760 97/31 X X X X X X X X X X 4 00/7

placii de înmatriculare spate
25. Faruri si becuri cu 76/761 1999/17 X X X X X X 1 01/6

incandescenta R2 si HS1
25. Faruri capsulate(sealed 76/761 1999/17 X X X X X X 5 02/4

beam)
25. Faruri echipate cu becuri cu 76/761 1999/17 X X X X X X 8 04/7

incandescenta cu halogen (H1,
H2, H3, HB3, HB4, H7 si/sau H8)
25. Faruri echipate cu becuri cu 76/761 1999/17 X X X X X X 20 02/4

incandescenta cu halogen (H4)
25. Faruri capsulate cu halogen 76/761 1999/17 X X X X X X 31 02/4
25. Becuri cu incandescenta 76/761 1999/17 X X X X X X 37 03/18

destinate utilizarii la
echipamente de iluminat
omologate
25. Faruri echipate cu surse de 76/761 1999/17 X X X X X X 98 00/1

lumina cu descarcare în gaz
25. Surse luminoase cu 76/761 1999/17 X X X X X X 99 00/1

descarcare în gaz folosite la
289
farurile autovehiculelor
26. Faruri de ceata (fata) 76/762 1999/18 X X X X X X 19 02/8
27. Dispozitive de remorcare 77/389 96/64 X X X X X X - -
28. Lampi de ceata spate 77/538 1999/14 X X X X X X X X X X 38 00/6
29. Lampi de mers înapoi 77/539 97/32 X X X X X X X X X X 23 00/5
30. Lampi de stationare 77/540 1999/16 X X X X X X 77 00/4
31. Centuri de siguranta 77/541 2000/3 X X X X X X 16 04/10
290
9 10 11 12
0 1 2 3 4 5 6 7 8 13 14
32. Câmpul de vizibilitate în 77/649 90/630 X - -

fata al conducatorului
33. Identificarea comenzilor 78/316 94/53 X X X X X X - -
34. Dejivrarea si dezaburirea 78/317 - X - -
35. Stergatoare si spalatoare 78/318 94/68 X - -

de parbriz
36. Incalzirea habitaclului 78/548 - X - -
37. Acoperirea rotilor 78/549 94/78 X - -
38. Rezematori de cap 78/932 87/354 X 17 07/2
39. Emisiile de CO2/Consum de 80/1268 1999/100 X - -

combustibil
40. Puterea motorului 80/1269 1999/99 X X X X X X 85 00/1
41. Emisii la motoare diesel 88/77 2001/27 X X X X X X 49 02/2
42. Dispozitive de protectie 89/297 - X X X X 73 00/2

antiîmpanare laterala
43. Dispozitive de protectie la 91/226 - X X X X - -
291
împroscare
44. Mase si dimensiuni 92/21 95/48 X - -
45. Geamuri de securitate 92/22 - X X X X X X X X X X 43 00/6
46. Pneuri, autovehicule si 92/23 - X X X X X X X X X X 30 02/11

remorci
46. Pneuri, autovehicule 92/23 - X X X X X X X X X X 54 00/13

comerciale si remorci
46. Roti de rezerva de uz 92/23 - X X X X X X X X X X 64 00/1

temporar
47. Limitatoare de viteza 92/24 - X X X - -
48. Mase si dimensiuni 97/27 - X X X X X X X X X - -

9 10 11 12
0 1 2 3 4 5 6 7 8 13 14
49. Proeminente exterioare ale 92/114 - X X X - -

cabinei
50. Elemente mecanice de 94/20 - X X X X X X X X X X - -

atelare
51. Comportarea la foc 95/28 - X - -
52. Impact frontal 96/79 1999/98 X - -
292
53. Impact lateral 96/27 - X X - -
54. Vehicule ADR 98/91 - X X X X X X X - -
55. Dispozitive antiîmpanare 2000/40 - X X 93 -

fata
293
Tabelul 10.2.
Regulamente ECE Directive UE
Obiectul omologarii Nr.Reg Directiva

Amend/ Ultima Observatii
ECE- de baza
addenda modificare
OUN CEE(CE)
0
1 2 3 4 5
Frânarea 13H 00 - - Omologare

alternativa,
echivalenta cu
omologarea
conform Reg. 13
ECE - OUN, valabila
si pentru vehicule
omologate în afara
Europei
Caracteristici 36 03/1 - - Se aplica pâna la

constructive ale aparitia Directivei
autobuzelor UE privind
autobuzelele
Dispozitive de 44 03/2 - - Echiparea este

retinere pentru optionala, dar
copii dispozitivele trebuie
omolgate conform
Regulamentului nr.
44 ECE - OUN
Caracteristici 52 01/1 - - Se aplica pâna la

constructive ale aparitia Directivei
minibuzelor UE privind
autobuzele
Proeminente 61 00 92/114 - Se recunoaste

exterioare ale echivalenta pentru
cabinei omologarea
nationala
Rezistenta 66 00/1 - - Încercarea poate fi

caroseriei înlocuita prin calcule
294
autobuzelor
Autovehicule 67 01 - - Cuprinde atât

alimentate cu GPL omologarea/
certificarea
componentelor, cât
si montarea pe
autovehicul
0
1 2 3 4 5
Determinarea 68 00/1 - - Se poate demonstra

vitezei maxime si prin calcul sau
alte metode
Omologare placi 69 01 - -
de identificare
spate pentru
vehicule lente
Omologare placi 70 01 - -
de identificare
spate pentru
vehicule lungi si
grele
Ancorarea 80 01/1 - - Se poate demonstra

scaunelor si prin calcul sau alte
autobuzelor metode
Limitatoare de 89 00 92/6 - Se recunoaste

viteza echivalenta pentru
omologarea
nationala
Instalarea 89 00 92/94 - Se recunoaste

limitatoarelor de echivalenta pentru
viteza omologarea
nationala
295
Lampi de contur 91 02 - -
Dispozitiv de 93 00 2000/40 -
protectie
antiîmpanare fata
Masurare emisii de 101 00/2 80/1268 1999/100 Se recunoaste

CO2, consum echivalenta pentru
carburant omologarea
nationala
Dispozitive scurte 102 00 - - N2 ,N3 ,O3 , O4

de atelare vehicule
utilitare
296
0
1 2 3 4 5
Omologare 103 00/1 70/220 98/77 Se recunoaste

catalizatori de echivalenta pentru
înlocuire piese de schimb la
omologarea
nationala
Omologare 104 00/1 - - Se aplica optional

marcaje
reflectorizante
vehicule lungi si
grele
Omologare 105 01 98/91 - Se recunoaste

vehicule ADR echivalenta pentru
omologarea
nationala
Omologare pneuri 108 00 - -

resapate pentru
autovehicule si
remorci
Omologare pneuri 109 00 - -

resapate pentru
autovehicule
comerciale si
remorci
Omologare 111 01 - -
vehicule- cisterna
împotriva
rasturnarii
297
Tabelul 10.3.
Directive UE Regulamente ECE
Directiva
Obiectul Ultima
de baza Nr. Reg Amend/ Observatii
omologarii CEE
modifi-
ECE - UN addenda
care
(CE)
0 1 2 3 4 5
Caracteristici, 74/151 98/38 - -

precum si
componente
utilizate la
tractoare cu roţi
- masa maxima 74/151 98/38 - - T1, T2, T3, T4.1,

încarcat I T4.2
- placa de 74/151 98/38 - - T1, T2, T3, T4.1,

înmatriculare II T4.2
- rezervorul de 74/151 98/38 - - T1, T2, T3, T4.1,

carburant III T4.2
- mase – balast 74/151 98/38 - - T1, T2, T3, T4.1,

IV T4.2
T1, T2, T3, T4.1,

- avertizor acustic 74/151 98/38 - - T4.2
V
Este aplicabila ca
alternativa directiva
70/388/CE
(autovehicule si
remorci)
298
T1, T2, T3, T4.1,

- nivel sonor 74/151 98/38 - - T4.2
(extern) VI
Este aplicabila ca
alternativa Directiva
70/157/CE
(autovehicule si
remorci)
299
0 1 2 3 4 5
Viteza maxima 74/152 98/89 - -

prin constructie si
platforma de
încarcare a
tractoarelor
Viteza maxima 74/152 98/89 - - T1, T2, T3, T4.1,

par. 1 T4.2
Platforma de 74/152 98/89 - - T1, T2, T3, (T4.1),

încarcare par. 2 T4.2
Oglinzi 74/346 98/40 - - T1, T2, T3, (T4.1),

retrovizoare T4.2
T1, T2, T3, (T4.1),

Câmpul de 74/347 97/54 71 00 (T4.2)
vizibilitate al
tractoristului si Este aplicabila ca
stergator de alternativa Directiva
parbriz 77/649/CE
(autovehicule si
remorci)
T1, T2, T3, T4.1,

Sistemul de 75/321 98/39 - - T4.2
directie al
tractoarelor cu roti Este aplicabila ca
70/311/CE
(autovehicule si
remorci)
T1, T2, T3, T4.1,

Deparazitarea 75/322 2000/2 - - T4.2
radio-electrica a
tractoarelor cu roti Este aplicabila ca
72/245/CE
(autovehicule si
remorci)
300
T1, T2, T3, (T4.1),

Frânarea 76/432 97/54 - - T4.2
tractoarelor cu roti
Este aplicabila ca
71/320/CE
0
1 2 3 4 5
Scaunul 76/763 1999/86 - T1, T3, T4.1, T4.2,

însotitorului la T4.1, T4.2
tractoarele cu roti
Nivelul sonor la 77/311 97/54 - T1, T2, T3, T4.1,

urechile T4.2
tractoristului
Dispozitiv de 77/536 1999/55 - - T1, T4.1, T4.2

protectie în caz de
rasturnare
T1, T2, T3, T4.1,

Masuri contra 77/537 97/54 - - T4.2
emisiilor de fum
ale motoarelor Este aplicabila ca
diesel alternativa Directiva
72/306/CE
(autovehicule si
remorci)
Scaunul 78/764 1999/57 - - T1, T2, T3, (T4.1),

tractoristului T4.2
Instalatia de 78/933 1999/56 86 00/1 T1, T2, T3, (T4.1),

iluminare si (T4.2)
semnalizare
luminoasa
T1, T2, T3, T4.1,

Omologarea 79/532 97/54 - - T4.2
corpurilor de
iluminare si Sunt aplicabile ca
semnalizare alternativa directivele
301
luminoasa 76/757/CE,
76/758/CE,
76/759/CE,
76/760/CE,
76/761/CE,
76/762/CE,
77/538/CE,
77/539/CE
(autovehicule si
remorci)
Dispozitiv de 79/533 1999/58 - - T1, T2, T3, (T4.1),

remorcare, mersul T4.2 Fara bara de
înapoi remorcare
0
1 2 3 4 5
Dispozitive de 79/622 1999/40 - - T1, T4.1, T4.2

protectie
împotriva
rasturnarii
tractoarelor
(încercari statice)
Spatiul de 80/720 97/54 - - T1, T3, T4.1, T4.2

conducere si
accesul la postul
de conducere
Priza de putere si 86/297 97/54 - - T1, T2, T3, T4.1,

aparatoarele T4.2
acesteia
Dispozitive de 86/298 2000/19 - - T2

protectie în cazul
rasturnarii tract-
toarelor cu
ecartament
îngust, montate în
spate
302
Amplasarea si 86/415 97/54 - - T1, T2, T3, T4.1,

identificarea T4.2
comenzilor
Dispozitive de 87/402 2000/22 - - T2

protectie
antirostogolire
pentru tractoare
cu ecartament
îngust, montate în
fata
Caracteristici 89/173 2000/1 - -

constructive si
diverse
componente ale
tractoarelor
- dimensiuni si 89/173 I 2000/1 - - T1, T2, T3, (T4.1),

mase remorcabile (T4.2)
- geamuri de 89/173 2000/1 - - T1, T2, T3, T4.1,

securitate III T4.2; Este aplicabila
ca alternativa
Directiva 92/22/CE
0
1 2 3 4 5
- regulator de 89/173 2000/1 - - T1, T2, T3, T4.1,

viteze II, 1 T4.2
- protectia 89/173 2000/1 - - T1, T2, T3, (T4.1),

elementelor II, 2 T4.2
motorului
- legaturi 89/173 2000/1 - - T1, T2, T3, T4.1,

mecanice IV (T4.2)
- placuta 89/173 2000/1 - - T1, T2, T3, T4.1,
303
fabricantului V T4.2
- legaturi de 89/173 2000/1 - - T1, T2, T3, T4.1,

frânare cu VI (T4.2)
remorca
Emisii poluante 2000/25 - 96 00/1 T1, T2, T3, T4.1,

gazoase si T4.2 Este aplicabila
particule din ca alternativa
motoare Drectiva 88/77/CE
(autovehicule si
remorci)
Pneuri pentru - - 106 00/1

vehiculele agricole
si remorcile lor
Tabelul 10.4.
Directive UE Regulamente ECE
Obiectul omologarii Directiva Observatii

Ultima
de baza Nr. Reg Amend/
modifi-
CEE ECE - UN addenda
care
(CE)
0 1 2 3 4 5
Zgomotul si instalatia de 78/1015 89/235 - - De la 17.06.1999 aceasta

evacuare, amortizoare de directiva este înlocuita prin
zgomot de înlocuire art. 3 par. 3 din Directiva
pentru motociclete 97/24/CE
304
0
1 2 3 4 5
Oglinzi retrovizoare 80/780 80/1272 81 00/1 De la 17.06.1999 aceasta

directiva este înlocuita prin
art. 3 par. 1 din Directiva
97/24/CE
Instalatia de frânare 93/14 - 78 02/2
Simbolizarea dispozitivul 93/29 2000/74 60 00/1 Regulamentul nr. 60

de comanda, control si cuprinde si comenzile
indicatoare motocicletelor si mopedelor
Avertizorul sonor 93/30 - - -
Picior articulat de sprijin 93/31 2000/72 - -
Dispozitiv de retinere 93/32 1999/24 - - Curea sau mânere

pentru însotitor la
vehicule cu 2 roti
Dispozitive împotriva 93/33 1999/23 62 00/1

utilzarii neautorizate
Inscriptii de identificare 93/34 1999/25 - -
Instalatia de iluminare si 93/92 2000/73 53 74 01/1 01/1 Echivalenta cu R 53/01/1

semnalizare luminoasa la este recunoscuta prin D
vehicule cu 2-3 roti 93/92/CEE art. 3 iar cea cu
R 74 pe plan national
Mase si dimensiuni la 93/93 - - -

motociclete
Montarea placi 93/94 1999/26 - -

înmatriculare motociclete
Viteza maxima prin 95/1 - - -

constructie, momentul si
puterea maxima utila
Caracteristici principale 97/24 - - -

si componente ale
vehiculelor cu 2-3 roti
- Pneuri si montarea lor 97/24 - 30 54 64 02/11

capitolul 75 00/13 00/1
1 00/9
305
0
1 2 3 4 5
- Echipamente de 97/24 97/24 19 20 37 02/8 026

iluminare si semnanlizare capitol 2 - 38 50 56 034 006
luminoasa 57 72 82 00/2 00/2
01/2 00/2
00
- Proeminente exterioare 97/24 - - -

capitol 3
- Oglinzi retrovizoare 97/24 - 81 00/1

capitol 4
- Emisii poluante 97/24 - - -

capitol 5
- Rezervor de carburant 97/24 - - -

capitol 6
- Protectie împotriva 97/24 - - -

utilitarii neautorizate Capitol 7
- Compatibilitate 97/24 - - -
electromagnetica capitol 8
- Zgomot 97/24 - - -
capitol 9
- Dispozitive de atelare 97/24 - - -

capitol 10
- Centurile de siguranta 97/24 - - -

pentru vehicule carosate capitol 11
si ancorarea lor
- Geamuri, instalatii de 97/24 - - -

stergere, spalare, uscare capitol 12
si dejivrare a parbrizului
Vitezometrul 2000/7 - - -
BIBLIOGRAFIE
1 Apostolescu, N., ş.a., Bazele cercetării experimentale a maşinilor termice,

Editura Didactica şi Pedagogica, Bucuresti, 1979.
2 Asandei, C., Cercetări asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton – automobil,
teza de doctorat, Braşov, 2001.
306
3 Avramescu, N., ş.a., Dinamica accidentelor grave de circulaţie 1990-1999, M.I.

direcţia Poliţiei Rutiere, 2000.
4 Baron, T. s.a., Calitate şi fiabilitate. Editura Tehnica Bucuresti, 1988
5 Bartford, N.C., Experimental Measurements: Precision, Error, and Truth, John
Wiley and Sons, 2nd Edition, Chichester, 1985.
6 Bodan, I.M., Optimum staffing for machine maintenance P.H.D Dissartation, New
york Univarsity 0972
7 Braun, H., Untersuchungen uber Fahrbahnunebenheiten. Deutsche
Kraftfahrtfoshung und Strassenverkehrstechnik 186, 1966.
8 Câmpian O.V., Contribuţii la studiul solicitărilor din transmisiile mecanice ale
automobilelor în vederea dimensionării lor raţionale. Teză de doctorat,
Universitatea TRANSILVANIA Braşov, 1998.
9 Câmpian, O., Studiul solicitărilor din transmisiile mecanice ale automobilelor.,
Editura Universităţii Transilvania Braşov, 2004.
10 Campian, O.,ş.a., Dinamica autovehiculelor. Vol I editura Universitatii
"Transilvania" Brasov, 1999.
11 Câmpian, O.V., Aspecte privind cercetarea experimentală a solicitărilor din
transmisiile mecanice ale autovehiculelor,În Revista Inginerilor de automobile,
Nr. 4/1999, pag. 16-21.
12 Câmpian, O.V., Câmpian, V., Ciolan, Gh., Thierheimer, W.W., Determinarea
colectivelor globale de solicitare ale componentelor transmisiei autovehiculelor
pe baza măsurătorilor efectuate în trafic real, În buletinul, PRASIC’02 –
Simpozion naţional cu participare internaţională Proiectarea ASIstată de
Calculator, Vol. I – Mecanisme şi Tribologie, 7-8 noiembrie 2002, Braşov,
România, ISBN 973-635-064-9.
13 Câmpian, O.V., Câmpian, V., Thierheimer, W., Basic Principles in the
Experimental Research of Strain in Motor Vehicles Transmission., În buletinul
celei de a 17-a conferinţe internaţionale, Science and Motor Vehicles’99
Automotive Engineering for Better Quality of Life, Constanţa, 11 iunie 1999, pag
B16-1 la B16-4.
14 Câmpian, O.V., Câmpian, V., Thierheimer, W.,Solicitări în transmisiile mecanice
ale automobilelor la deplasarea pe drumuri nemodernizate.În Buletinul sesiunii
de comunicări Academia Militară, 1999, pag. 27-34.
15 Câmpian, O.V., Pereş, Gh., Câmpian, V., Bazele statistice ale cercetărilor în
vederea stabilirii colectivelor de solicitare ale componentelor transmisiilor
mecanice., În buletinul CONAT’96, vol. IV (Conferinţă naţională cu participare
internaţională), Universitatea Transilvania Braşov, 13-15 noiembrie 1996, pag.
281-288.
16 Câmpian, O.V., Pereş, Gh., Câmpian,V., Aspecte privind prelucrarea şi analiza
datelor experimentale ce descriu cinematica mişcării autovehiculelor., În buletinul
CAR’97 (Conferinţă cu participare internaţională), Piteşti 22 noiembrie 1997,
pag. 105-110.
17 Câmpian, O.V., Pereş, Gh., Thierheimer, W., Câmpian, V., Modalităţi de
prezentare condesată a datelor privind solicitările din transmisiile mecanice. În
buletinul sesiunii de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice SECOMAR,
Constanţa, 3-5 iunie 1999, vol. 3, pag. 158-164.
307
18 Câmpian, O.V., Pereş, Gh., Thierheimer, W., Câmpian, V., Studiul

experimental al solicitărilor din transmisiile mecanice,În buletinul sesiunii de
comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice SECOMAR, Constanţa, 3-5 iunie 1999,
vol. 3, pag. 165-170.
19 Câmpian, O.V., Principii de bază utilizate în cercetarea experimentală a
solicitărilor din transmisiile mecanice ale autovehiculeor, În Tehnologii moderne
Calitate Restructurare, vol. IV, Editura Tehnică INFO, Chişinău, 1999, ISBN-
9975-910-77-7, pag. 265.
20 Câmpian, V., Dinamicitatea şi economicitatea automobilelor în regim de
funcţionare nestaţionar,Teza de doctorat, Braşov, 1968.
21 Câmpian, V., Dinamicitatea şi economicitatea automobilelor în regim nestaţionar,
Teza de doctorat, Braşov, 1968.
22 Ciocardia, C., ş.a., Bazele cercetării experimentale în tehnologia construcţiilor
de maşini. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucuresti, 1979.
23 Ciolan, Gh., Sălăjan, C., Preda, I., Filip, N., Câmpian, O.V., Traductor pentru
măsurarea cuplului în transmisia automobilului tot-teren ARO-10, În buletinul
sesiunii Centrului de Scafandrii Constanţa, Constanţa, 1991, pag. 132-135.
24 Dodds, C.J., Generalised Terrain Dynamic Inputs to Vehicles. BSI Document
72/34562 (ISO/TC/108/WG9(MEE/158/3/1)).
25 Dods, C.J., ş.a. The description of road surface roughness. Jurnal of Sound and
Vibration 31, nr.2, 1973.
26 Doebelin, E.O., Measurement Systems: Aplications and Design, McGraw-Hill
Kogazsha, Tokzo, 1975.
27 Drăghici, I., ş.a. Calculul şi construcţia cuplajelor, Editura Tehnică, 1978.
28 Federn, K., ş.a. Drehschwingungs-Prufmaschinen fur umlaufende
Maschinenelemente, Entwicklung under schwingungstechnischer und
Konstruktionsmetodischen Aspekten. In: Konstruktion, nr. 9, 1974.
29 Filip, N.,Influenţa factorilor tehnologici asupra fiabilităţii autovehiculelor, Teza de
doctorat, Brasov 1998.
30 Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a acidentelor rutiere, Editura Tehnică,
Bucureşti, 2002.
31 Ghejan, P., Vasu, O., Câmpian, O.V., Metoda de culegere şi prelucrare în analiza
vibraţiilor aleatoare ale autovehiculelor. În buletinul CONAT 93 (Conferinţa
Naţională de Automobile şi Tractoare cu paticipare internaţională), vol. II,
Universitatea Transilvania Braşov, 18-20 martie 1993, Braşov, 1993, pag. 179-
186.
32 Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Druţă, Gh., Metode şi mijloace de încercare a
automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
33 Iantenco, N.N., Kolubania, procinat I forzinovanie ispatania grozavih automobile,
Masinostrenie, Moskva, 1972.
34 Isaic-Maniu, Al., Metoda Weibull. Aplicaţii. Editura Academiei Romane, Bucuresti
1983
35 Kirkup, L., Experimental Methods: An Introductionn to Analzsis and Presentation
of Data, John Wiley and Sound, Brisbane., 1994
36 Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion
Dissertation, TU-Berlin, 1980.
308
37 Kukukay F., Rechner unterstutztegentriebe-dimensionierung mit reprezentativen

Lastkollective. ATZ 92, 1990.
38 LaBarre, R. P., ş.a.,The Measurement and analysis of road surface roughnes.
Motor Industry Research Association Report. 1970, nr.5.
39 Laptev, ş.a., Dorojnie ispitanie automobilei, Masghiz, Moskva, 1962.
40 Manea, A. Cercetarea experimentală a Maşinilor Termice, Editura Matrix Rom,
Bucureşti,2002
41 Mitschke, M. ş.a., Dinamik der Kraftfahrzenge, Springer, Veslag, Berlin. 1972
Untaru, M., ş.a., Automobile, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1975.
42 Nagy, T., Erlitz, U., Elementele unui program de fiabilitate pentru automobile.
Buletinul Universitatii Braşov vol XIX, 1977
43 Nagy, T.,Salajan, C. , Exploatarea şi tehnica transporturilor auto. Editura
Didactica si Pedagogica,Bucuresti, 1975.
44 Neagoe, D., Contribuţii teoretice şi experimentale la studiul stabilităţii şi
maniabilităţii autoturismelor de fabricaţie româneasca în vederea îmbunătăţirii
acestora, Teza de doctorat, Brasov 2000.
45 Negruş E., Soare, I., ş.a., Încercarea autovehiculelor. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1983.
46 Negrus, E, ş.a., Cercetarea experimentală a autovehiculelor, Institutul Politehnic
Bucuresti, 1982
47 Plint, M., Marty, A., Engine, Engine Testing: Teory and Practice, Butterworth –
Heinemann, Oxford, 1995.
48 Popescu I, Martinescu, I.,Fiabilitate. Editura Gryphon, Brasov, 1995
49 Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe
der rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO,
Vuf. 5/1998.
50 Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen
Dekra-Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
51 Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton în domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine în domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
52 Sada, M.G., La methodologie des plans d'experiences. In revista Inginerus de
l'automobile, nr.13, Decembrie, 1981
53 Sireţeanu, T., Gundisch, O., Părăian, S., Vibraţiile aleatoare ale automobilelor.
Editura Tehnică, Bucureşti, 1981.
309
54 Soare, I., Instalaţii şi utilaje pentru încercarea automobilelor şi tractoarelor,

Institutul Politehnic Bucuresti, 1969.
55 Şoica, A., Aparatură şi tehnici de măsurare folosite la reconstruirea impactului
autoturism - pieton, Referat nr. 3 din teza de doctorat, Braşov, 2001.
56 Şoica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism – pieton,
Conferinţa NAV-MAR-EDU, Constanţa, 2001.
57 Şoica, A., Cercetări privind modelarea impactului autoturism - pieton, teza de
doctorat, Braşov, 2002.
58 Şoica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car
crash tests, Conferinţa „Prevention of traffic accidents on roads 2000”, Novi Sad
– Yugoslavia, 2000.
58 Şoica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferinţa „Prevention of traffic accidents on roads 2000”, Novi
Sad – Yugoslavia, 2000.
60 Şoica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic
dummy for the car crash tests, A VIII-A Conferinţă de Autovehicule Rutiere,
Piteşti, 2000.
61 Store, R., Air Flow Measurement in Internal Combustion Engine, SAE Paper No.
890242, 1989.
62 Thierheimer, W., Rus, F., Câmpian, O.V., Zamfira, S.,Research Concerning the
Middle Class Vehicles Road Amble. În buletinul celei de a 17-a conferinţe
internaţionale, Science and Motor Vehicles’99 Automotive Engineering for Better
Quality of Life, Constanţa, 11 iunie 1999, pag B17-1 la B17-4.
63 Tierheimer, W., Cercetări privind optimizarea corelării suspensiei cu direcţia la
autoturismelor cu tracţiune pe faţa, Teza de doctorat, Braşov, 1998.
64 Tiron, M., Prelucrarea statistică şi informaţională a datelor de măsurare.
EdituraTehnică Bucureşti, 1976.
65 Tiron, M., Teoria erorilor de măsurare şi metoda celor mai mici pătrate., Editura
Tehnică Bucureşti, 1972.
66 Untaru, M,,ş.a., Dinamica autovehiculelor. Reprografia Universităţii din Braşov,
1988.
67 Untaru, M., ş.a., Constructia şi calculul automobilelor, Editura Didactica si
Pedagogica, Bucuresti, 1974.
68 Wright, D.H., Testing Automotive Materials and Components, Published by SAE,
USA, 1993.
69 **** Bruel&Kjaer, documentaţie tehnică.
70 **** Colectia de regulamente a ECE-ONU.
71 **** Fatigue Design Book, Society of Automotive Engineer, New York, 1997.
72 **** Kistler, documentaţie tehnică.
310

Ioa Curs

Încărcat de

Informații document

Descriere:

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ioa Curs

Titlu original:

Încărcat de

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ÎNCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

1 GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR...........................11

1.2 Încercări experimentale, importanţă, scop, clasificare, cerinţe...............................................................12

1.3 Pregătirea încercării autovehiculelor.........................................................................................................18

2 MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR NEELECTRICE................27

2.3 Aparate utilizate în lanţul de măsurare......................................................................................................67

2.4 Măsurarea asistată de calculator................................................................................................................81

2.4.4 Condiţii impuse de procesul de măsurare..................................................................................................84

3 ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.....87

3.2 Încercarea şi omologarea transmisiei.......................................................................................................105

3.3 Încercarea şi omologarea suspensiei.........................................................................................................131

3.4 Încercarea şi omologarea sistemului de direcţie......................................................................................139

4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI ŞI DE MASĂ AI

4.2 Determinarea caracteristicilor de masă ale autovehiculului..................................................................149

5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR DINAMICI ŞI

5.2 Determinarea parametrilor de accelerare şi de frânare.........................................................................156

5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare.................................................................................................156

5.3 Detreminarea rezistenţelor la înaintare prin rulare liberă.....................................................................164

5.4 Detreminarea consumului de combustibil................................................................................................166

5.5 Detreminarea forţei de tracţiune...............................................................................................................177

6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE ŞI STABILITATE AI

6.2 Determinarea parametrilor stabilităţii autovehiculului.........................................................................204

7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII

7.2 Organizarea cercetărilor experimentale pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate........................219

7.3 Criterii pentru întocmirea programelor de încercare la fiabilitate.......................................................224

8 ÎNCERCAREA AUTOVEHICULEOR ÎN CONDIŢII GRELE..................................225

8.2 Încercarea funcţionării autovehiculului în condiţii de temperatură scăzută a mediului ambiant.....226

8.3 Încercarea funcţionării autovehiculelor în condiţii de temperatură ridicată a mediului ambiant.....227

8.4 Încercarea comportării autovehiculelor în zone montane de mare altitudine......................................229

9 ÎNCERCĂRI PRIVIND SIGURANŢA PASIVĂ A AUTOVEHICULELOR...............233

9.2 Manechine antropometrice........................................................................................................................235

9.3 Verificarea rezistenţei structurii autovehiculului....................................................................................239

9.5 Prescripţii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de încercări.......................................................242

9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea punctelor ‘R’ şi ‘H’..............................244

9.8 Scenarii de încercare şi aparatura de măsurare privind siguranţa pasivă exterioară.........................247

9.9 Desfăşurarea testelor şi analiza rezultatelor............................................................................................254

10 PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR. .263

10.2 Precizia şi erorile de măsurare..................................................................................................................263

10.3 Noţiuni de teoria probabilităţii..................................................................................................................266

10.4 Prelucrarea statistică a datelor experimentale........................................................................................269

10.5 Calculul erorilor compuse..........................................................................................................................272

11 NORME ŞI REGLEMENTĂRI INTERNE ŞI INTERNAŢIONALE UTILIZATE LA

11.2 Obiectul şi domeniul de aplicare al reglementărilor privind omologarea autovehiculelor.................279

11.3 Proceduri de aplicare a reglementărilor privind omologarea autovehiculelor în România................279

11.4 Reglementări care se aplică la omologarea de tip, a autovehiculelor şi remorcilor.....................................281

În condiţiile actuale s-a impus necesitatea scurtării timpului de dezvoltare a unui

Capitolul 9 abordează atât aspecte legate de siguranţa pasivă interioară cât şi de

1 GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul

Lansarea în producţie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea următoarelor

De asemenea în timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun reconsiderarea

1.2 Încercări experimentale, importanţă, scop, clasificare, cerinţe

Importanţa încercărilor autovehiculelor rezultă din faptul că diferite tipuri de

în exploatare; cercetarea proceselor care au loc în diferite subansambluri şi

interacţiunii autovehiculului cu calea de rulare şi cu mediul înconjurător; cercetări privind

Încercările de recepţie pot fi considerate ca fiind încercări incluse în procesul

După obiectul supus cercetării experimentale, încercările se clasifică în:

După scopul cercetării experimentale deosebim următoarele principale categorii

După condiţiile şi metodele de încercare deosebim următoarele tipuri principale