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El funcionamiento de la transmisión

automática
16/06
La transmisión automática es capaz de seleccionar todas las velocidades sin que tenga que
intervenir un conductor. El cambio de una marcha a otra se produce en función de la
velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, así que no se requiere un pedal
o de palanca de cambios. En él, con el simple hecho de pisar el acelerador se hará el cambio
de velocidad conforme el motor cambia de revoluciones.
Los conductores de ciudad la prefieren por la comodidad pero la inversión es mucho más
grande por el gasto de combustible que involucra.
Una revisión al año en tu transmisión es necesaria, a menos de que presente una fuga de
aceite o cambios de velocidad bruscos. En este caso deberás revisarlo antes. ¡Ponte listo
con estos datos!
– Cambia el aceite de la transmisión cada año o cada 20,000 km después de que rebasó los
50,000 km. ¿Por qué? Porque el aceite de transmisión automática le da potencia, la lubrica,
limpia y protege. El aceite se llena de contaminantes por el desgaste de los componentes
internos de la transmisión y si no se eliminan, acortarán la vida útil de tu transmisión.
– El cambio deberás hacerlo antes si el aceite se degrada por sobrecalentamiento del motor
o fugas constantes. El calor es el peor enemigo de las transmisiones automáticas pues
descompone rápidamente el aceite a temperaturas altas.
– El aceite es un líquido vital para el funcionamiento correcto y que debe estar en el mejor
estado posible a fin de alargar la vida de la transmisión.
– Haz un chequeo físico frecuente para darte cuenta de posibles fugas, residuos en el cárter
o desgaste de elementos en la parte interna.
La reparación de transmisiones resulta muy costosa pero con un mantenimiento y buenos
hábitos de manejo vas a evitar fallas en el futuro.

Transmisión automática
Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de automóviles u
otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de
cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de la
tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también
se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay que
transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con
engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver
figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se inmoviliza
selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados
también engranajes planetarios.
Transmisiones automáticas hidráulicas[editar]
El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetariospara
proporcionar una multiplicación del par.1
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que
recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la
bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese
porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o
"puenteo" hidromecánico.

Cambio automático seccionado

La bomba de Aceite[editar]
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba de
aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para lubricar
los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en el cuerpo de la caja donde
encastra el convertidor de par. Esta es accionada por el motor al régimen del mismo, es decir
a más revoluciones mayor presión producirá la bomba de aceite.

Componentes mecánicos[editar]
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales

Convertidor de par seccionado

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues
de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así
como para el convertidor.
Determinación de los puntos de cambio[editar]
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
2. La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen
motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente
hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el
pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la
transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas
señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un
calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando,
que ahora son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automático


Posiciones de la palanca[editar]
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un
conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de
salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio
manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a
unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de
fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar
que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente
mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay
además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha
se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se
encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor
de arranque sólo es posible en P y en N, siendo incluso
imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si
no está la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor
parado si no se mantiene el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos
desde los años 1950 equipan un cambio automático, a
diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del
resto del mundo. Las transmisiones automáticas,
especialmente las más antiguas, penalizan en alguna medida
el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y,
por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas
penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las
transmisiones automáticas han mejorado significativamente
su capacidad para mejorar los consumos, pero
las transmisiones manuales siguen siendo en general más
eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor
a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un
conductor experimentado. Esta situación puede invertirse
definitivamente con la introducción de transmisiones
variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de
doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen,
el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el
PowerShift de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos
limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo
un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas.
Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacéspedes modernos.

Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden


encontrar cajas de cambio automáticas, las cuales permiten
una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar que
los conductores se puedan concentrar en el camino sin
preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una
mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.
Para una conducción suave lo mejor es seguir los consejos
de los ingenieros especialistas.2

La palanca[editar]
La palanca de cambios en la transmisión automática tiene
algunas características:

 Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general es en


forma de T o incluso de pomo, mas siempre suele incluir
un pulsador para moverla.
 Si se ubica en la columna de dirección del volante no
posee botón, mas para moverla es necesario halar la
misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es
necesario oprimir el pedal de freno.
Transmisiones variables continuas[editar]
Recientemente los fabricantes han empezado a
vender transmisiones variables continuas. Estos diseños
pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar
de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A
pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión
(denominados genéricamente CVT = Continuously Variable
Transmission) existen desde hace décadas, es ahora cuando
están alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción
de las primeras décadas del siglo XX. El desarrollo reciente
se originó en un diseño de NSK en la década de 1980.
Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una
importante compañía de lubricantes japonesa lograron
resultados satisfactorios. Se la denomina
también transmisión toroidal.

Transmisiones automáticas hidráulicas[editar]


El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetariospara
proporcionar una multiplicación del par.1

Cambio automático seccionado

La bomba de Aceite[editar]
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba de
aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para lubricar
los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en el cuerpo de la caja donde
encastra el convertidor de par. Esta es accionada por el motor al régimen del mismo, es decir
a más revoluciones mayor presión producirá la bomba de aceite.

Componentes mecánicos[editar]
El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos principales
Convertidor de par seccionado

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehículo
alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se
igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues
de discos múltiples accionados por presión hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y embragues, así
como para el convertidor.
Determinación de los puntos de cambio[editar]
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
2. La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor régimen
motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente
hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el
pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado, y de modo centrífugo (salida de la
transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas
señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un
calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando,
que ahora son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.
Palanca de cambios de un cambio automático

Posiciones de la palanca[editar]
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un
conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:
P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de
salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio
manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos, bruscos y a
unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de
fuertes pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar
que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente
mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay
además posibilidad de retención en los descensos (ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios de marcha
se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se
encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor
de arranque sólo es posible en P y en N, siendo incluso
imposible en vehículos recientes sacar la llave del contacto si
no está la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor
parado si no se mantiene el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos vendidos
desde los años 1950 equipan un cambio automático, a
diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del
resto del mundo. Las transmisiones automáticas,
especialmente las más antiguas, penalizan en alguna medida
el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y,
por tanto, los motores suelen ser pequeños, estas
penalizaciones son insalvables. En los últimos años, las
transmisiones automáticas han mejorado significativamente
su capacidad para mejorar los consumos, pero
las transmisiones manuales siguen siendo en general más
eficientes siempre que el vehículo es conducido con el motor
a unas revoluciones que coincidan con el par óptimo por un
conductor experimentado. Esta situación puede invertirse
definitivamente con la introducción de transmisiones
variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de
doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen,
el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el
PowerShift de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos
limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo
un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicación variable entre el motor y las ruedas.
Ejemplos típicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacéspedes modernos.

Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden


encontrar cajas de cambio automáticas, las cuales permiten
una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar que
los conductores se puedan concentrar en el camino sin
preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una
mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.
Para una conducción suave lo mejor es seguir los consejos
de los ingenieros especialistas.2

La palanca[editar]
La palanca de cambios en la transmisión automática tiene
algunas características:

 Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general es en


forma de T o incluso de pomo, mas siempre suele incluir
un pulsador para moverla.
 Si se ubica en la columna de dirección del volante no
posee botón, mas para moverla es necesario halar la
misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre es
necesario oprimir el pedal de freno.

Transmisiones variables continuas[editar]


Recientemente los fabricantes han empezado a
vender transmisiones variables continuas. Estos diseños
pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar
de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A
pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión
(denominados genéricamente CVT = Continuously Variable
Transmission) existen desde hace décadas, es ahora cuando
están alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción
de las primeras décadas del siglo XX. El desarrollo reciente
se originó en un diseño de NSK en la década de 1980.
Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una
importante compañía de lubricantes japonesa lograron
resultados satisfactorios. Se la denomina
también transmisión toroidal.

Conexión entre el motor y la transmisión


El motor de tu auto se conecta a la transmisión automática en la campana, que
contiene un convertidor de torque, en lugar de un clutch. El convertidor de torque es un
elemento que funciona con el movimiento centrífugo del líquido de transmisión
automática, que es responsable, por medio de la presión que genera el aceite de la
transmisión, de generar el movimiento en la turbina de la transmisión automática.
Un convertidor de torque es el encargado de generar el movimiento de la transmisión por
medio del líquido de transmisión automática.
Como es bien sabido, al igual que con los frenos del auto, se utiliza líquido para generar
presión y por lo tanto, movimiento. Debido a las características del líquido de
transmisión automática al generar fuerza circular sobre la bomba, esta gira y pasa
el líquido de la transmisión automática por las hélices direccionales de la turbina, la
cual genera presión sobre la misma.

Engranes de las transmisiones


Ya revisamos cómo es que el motor lleva la potencia a la transmisión, ahora es momento de
entender cómo es que la transmisión automática realiza los cambios de los engranes. En el
caso de las transmisiones automáticas con convertidor de torque, es este último el
encargado de generar los movimientos de los engranes con presión. Al generar dicha
presión, activa el clutch y los engranes planetarios.
Cuando el líquido de la transmisión automática gira y comienza a generar la presión, crea
cámaras que tienen presiones distintas. Cuando el volumen se incrementa o disminuye, una
unidad de control hidráulico envía señales, a través de diversos clutches y bandas de freno,
para cambiar la relación de engranes, y en dado caso, bloquear el convertidor de torque.
Las transmisiones automáticas de los autos han ido evolucionando con los años y
continuarán haciéndolo con base en las necesidades de los usuarios de los autos, pero
nosotros seguiremos explicando cómo funcionan los sistemas. Si quieres saber más ¡da clic
aquí!

Cómo funciona una


caja automática de
cambios
LOS COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN
AUTOMÁTICA Y SU DESEMPEÑO
Parece que los componentes de las cajas de transmisión automática son
muchísimas pequeñas piezas, pero en realidad no son tantas, si las conoces y
sabes su desempeño. Vamos a verlas:

Conoce cuáles son las fallas y soluciones


en las transmisiones automáticas
Los autos con cajas automáticas son más cómodos de conducir pero cuando se dañan, la
reparación suele ser un dolor de cabeza para sus dueños, por eso hoy queremos hablarles
sobre las fallas y soluciones en las transmisiones automáticas.
Muchos conductores piensan equivocadamente que como la caja de su vehículo es
automática no es necesario darle un mantenimiento regular y cuando se dan cuenta de las
fallas que tiene la solución es cambiarla, lo que genera un gasto enorme en su bolsillo. SIi te
sientes relacionado sigue leyendo, en Doctor Auto te vamos a guiar sobre las fallas y
soluciones en las transmisiones automáticas.
Si necesitas ayuda con el diagnósticos sobre las fallas y soluciones en las
transmisiones automáticas haz tu citacon nosotros, en Doctor Auto tenemos excelentes
promociones, y gran cantidad de refacciones para hacerle a tu vehículo todos los servicios de
mecánica menor que necesite.
¿Cuáles son las fallas y soluciones en las transmisiones automáticas?
 No entran los cambios: Es uno de los problemas comunes de cajas automáticas. Cuando el
conductor pisa el clutch no entra ninguno de los cambios. Las causas más frecuentes de esta
falla se deben a la falta de aceite en la transmisión o que dicho lubricante no tenga suficiente
viscosidad, también puede ocurrir que haya una desconexión de los cables del clutch.
 Olor persistente a aceite quemado: Cuando esto ocurre puede haberse recalentado la
transmisión o caja, para ello es prioridad revisar el aceite, si su nivel está muy bajo puede
suceder esto.
 Hay ruidos en la transmisión cuando el auto está en Nneutro: La principal causa es la falta
de lubricante, aunque a veces hay una razón mecánica, cuando se desgastan las piezas y
deben reemplazarse.
 Se salen los cambios: Es una señal de que falla la transmisión, en cuyo caso desde Doctor
Auto recomendamos visitar el taller de su confianza, antes de quedarse accidentado.
 Se atora el clutch: Esta falla indica que el pedal del clutch está dañado, ya que no se está
enganchando su disco.
 Lubricante derramado: Cuando hay derrame del líquido de la transmisión debe prestarse
atención a su vehículo, porque puede dañarse si el. Es recomendable llevarlo al taller para
una revisión exhaustiva.
 Marca el indicador del Check Engine (revisar motor): Existen muchos factores por los que
se puede encender este indicador pero una de las señales es una falla en la transmisión. Lo
adecuado es escanear el vehículo para detectar dónde está la falla.
 Existe una vibración: Se percibe principalmenteen las cajas manuales al hacer el cambio con
la palanca, pero en las automáticas ocurre la movilidad cuando el auto cambia de velocidad.
 Poca respuesta: Pasa con más frecuencia cuando se cambia de posición a Park o Drive.
Luego de contarles cuáles son las fallas y soluciones en las transmisiones
automáticas queremos darles ciertas recomendaciones de su correcto mantenimiento:
 Es importante revisar la transmisión automática de su auto con su técnico de confianza.
 Revisar el aceite de la caja cada 20.000 kilómetros, para evitar que el lubricante se degrade o
sobrecaliente.

Cuando la falla que presenta la transmisión va más allá de los problemas comunes por falta de
mantenimiento y son mecánicas, debes considerar cambiar las piezas que la conforman: las
bandas, los discos, los filtros, las ligas, los pistones, y las turbinas.
Comunícate con nosotros a través de nuestro chat en www.doctorauto.com.mx o nuestros
números: 55632944, 46109159, 63549065, si necesitas verificar si tu vehículo tiene fallas en la
transmisión automática de otra índole donde atenderemos sus requerimientos. Conoce
nuestra Promoción de Afinación Mayor.
Doctor Auto tiene cuatro sedes ubicadas en Ciudad de México: Nápoles, Interlomas,
Periférico, e Insurgentes, y en cada una de ellas, tenemos los mejores mecánicos para
atender cualquier eventualidad de mecánica menor que deba atender su automóvil.
En Doctor Auto contamos con las refacciones adecuadas para tu vehículo: Bosch, Ate,
Bendix, Sachs, Fritec, Exedy, Akebono, Autopar, Fremax, Ruville, Centric, FAG, National,
Ferodo, A.T.V. , NewTek, Phanter, Luk, Dynamik, Mincer HD, y Textar. Contáctenos a través
de nuestro chat o nuestros emails de contacto para ayudarle en todo lo que necesite.
Los mecánicos que trabajan en Doctor Auto están especializados en estas marcas de
automóviles: Acura, Peugeot, Jaguar, Nissan, Honda, Lincoln, Fiat, Audi, Alfa Romeo, Suzuki,
Land Rover, Volkswagen, Ford, Mazda, Toyota, Chevrolet, Mini, Saas, Cadillac, Hyundai,
Seat, BMW, Subaru, Volvo, Buick, Chrysler, Pontiac, Renault, Jeep, Dodge, Mercedes Benz,
Hummer, GMC.

Convertidor de par:
El convertidor de par cumple la función que acopla la potencia del motor a las
partes internas de la transmisión (tren de impulsión) cuyo destino final son las
llantas de vehículo mediante acoplamiento hidráulico, y se compone de los
siguientes elementos, impeler, turbina estator y embrague, este ultimo
componente es de mucho beneficio ya que a velocidad crucero y motor a
temperatura normal de trabajo acopla reduciendo las temperaturas del fluido (ATF)
y mayor autonomía de combustible ya que pasa de acople hidráulico a Acople
mecánico directo.

Embrague de un solo sentido:


Es un componente diseñado para permitir la rotación en una dirección e impedir
que rote en la dirección opuesta y se utiliza para cambiar la dirección de rotación
o bien sea para variar la velocidad de rotación de otros componentes.
Embrague de discos múltiples:
Diseñado para transferir la impulsión de un componente a otro o como freno del
componente mismo.
Bandas:
Diseñadas para frenar otros componentes de impulsión.
Servos:
Es el dispositivo que convierte la fuerza hidráulica en fuerza mecánica y trabaja en
conjunto con la banda o es el que acciona la banda para que aplique el
componente deseado.

Acumuladores:
Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicación hidráulica cada vez que de
realiza un cambio de velocidad.
Gobernadores:
Es un dispositivo de control que siente la velocidad y regula de acuerdo a esto a
otros dispositivos de control de velocidades.
Modulador de vacío:
Es el dispositivo que coordina las diferentes acciones a tomas del control
hidráulico de acuerdo a la posición del pedal de acelerador y al par del motor.

Engranajes Planetarios
La función de este Componente es cambiar la velocidad o dirección cuando se es
requerido.
Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas
sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las
presiones del aceite.

Sensores:

Sensores:
Dispositivos que llevan información a la computadora o modulo de control
electrónico (TCM).
Solenoides:
Son válvulas electromagnéticas de cierre o apertura operadas por la unidad de
control electrónico (TCM velocidades requeridas, acople de convertidor y control
de presión de línea principal.

) que van montadas por lo general en el cuerpo de válvulas para las diferentes
Cuerpo de válvulas:
Este es el componente mas complejo de la transmisión ya que funciona como el
cerebro de todo el sistema y es el más difícil de diagnosticar y restaurar debido a
su funcionamiento tan complejo.
El cuerpo de válvulas es el corazón del sistema. Este pasa presiones a los
embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisión. Los
sensores de temperatura, presión,contra presión y velocidad tienen que mandar
las señales correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema típico de una
transmisión. El aceite tiene que ser bien “delgado”, sin aditivos agresivos que
formen capas químicas sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente
para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las
válvulas.

Computadoras: TCM
Esta es la unidad de control electrónico la cual toma información de diferentes
censores, tales como censor de temperatura, TPS, VSS censor de velocidad del
vehículo entre otros para ordenar a los solenoides a operar para lograr las
diferentes velocidades requeridas así como la presión requerida para
confortabilidad del conductor y pasajeros.

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