Sunteți pe pagina 1din 15

Universitatea Politehnica Bucureşti

Facultatea de Inginerie Aerospaţială

Securitate, Calitate si Audit


Studiu privind Sistemele de control de perimetru Active

Student:
DUMITRIU Marian Constantin

Profesor:
Ș.l. dr. ing. Mihai Barbelian
Cuprins
Introducere.......................................................................................................................................3
Delimitarea fizica a perimetrului si puncte de acces .......................................................................4

Perimetrul.........................................................................................................................................6
Sisteme active de supraveghere........................................................................................................7
Tipuri de senzori de miscare.............................................................................................................7
Tipuri de camere de vedere folosite................................................................................................11
Platforme........................................................................................................................................13
Concluzii si recomandari................................................................................................................14
Bibliografie.....................................................................................................................................15
Sisteme de control al perimetrului active

Introducere

Aeroporturrile sunt printre cele mai sensibile obiective ale industriei transporturilor moderne.
Natura operatiunilor ce se desfasoara in perimetrul lor, precum si mecanica pe care se bazeaza
aeronavele in functionarea lor normala face ca cele mai mici deviatii, in urma unor incidente
voite sau intamplatoare, sa aibe consecinte masive pentru un numar ridicat de oameni.

La fel ca si multe zone ce tin de constructia avioanelor, zone ce au fost imbunatatite treptat pe
parcursul unei perioade considerabile, in urma unor incidente, securitatea aeriana moderna este si
ea rezultatul unei evolutii bazate pe studierea cazurilor in care a esuat. Natura si arhitectura
sistemelor, si, mai ales, a procedurilor ce contribuie la mentinerea sa in parametrii nominali a
evoluat considerabil de-a lungul timpului, trecand prin multe iteratii pana in forma pe care o
imbraca in ziua de astazi.

Natura si gradul amenintarilor de securitate a evoluat si ea, considerabil, de la inceputurile


aviatiei pana in data prezenta. Daca la inceput securitatea aeriana tinea, mai degraba, de
necesitatea implementarii unui sistem ce ar permite transportul in conditii standard, principala
motivatie a unei persoane rau-voitoare fiind de natura materiala sau politica, astazi se poate vorbi
despre personae ale caror principala motivatie este de natura religioasa, si care astfel sunt
pregatite a sacrifica mult din timpul si resursele lor pentru a-si indeplini obiectivele, fara a oferi o
posibilitate de negociere sau de scapare pentru pasagerii sau tintele vizate.

Este obligatoriu, in aceste conditii a se lua in considerare si masurile ce tin de controlul fizic al
fluxului de pasageri, precum si apratura dedicata acestui scop, dar si masruile ce iau in
considerare aeroportul ca spatiu industrial, in care lucreaza un numar considerabil de oameni, in
proximitatea unor aparate de zbor. Aeroporturile au si caracteristica unei marimi si complexitati
considerabile, adesea continand multiple niveluri de securitate, puncte de acces atat in terminal,
cat si in zonele de lucru, zone critice si sensibile ce tin de buna funtionare a aeronavelor, multiple
cai de comunicatie adresate atat vehiculelor cat si traficului mixt, dar si puncte de comanda si
control aflate sub egida unor factori decizionali diferiti.

In aceste conditii, este lesne de observat ca buna functionare a aeropotului este cel mai usor
asigurata prin luara de masuri care sa asigure ca toate operatiunile se desfasoara intr-un perimetru
controlat, in care regulile de lucru si securitate sunt bine cunoscute, iar accesul este controlat pe
baza unor autorizatii emise persoanelor ce muncesc sau isi desfasoara activitatea in acel spatiu.
Practic, perimtrul delimitat al unui aeroport este prima si cea mai important linie de aparare
impotriva atacurilor si sabotajului extern, de la care se poate porni in organizarea si rafinarea
tratamerntului de securitate aplicat pasagerilor, marfurilor si lucratorilor, avand o functie similara
epidermei biologice de a separat factorii externi de cei interni si de a creea un mediu propice
functionarii in siguranta a aeronavelor.

Fig. 1: Harta perimetrul aeropotului Brandenburg. Cu linie rosie, punctate, se poate


observa Perimetrul de securitate ce inconjoara aeroportul

Delimitarea fizica a perimetrului si puncte de acces

In zilele de astazi, perimtrul aeroportului este adesea delimitat fizic de zona inconjuratoare prin
intermediul unui gard inalt, posibil completat cu sarma ghimpata, in care sunt realizate puncte de
trecere si de control acces. Permisiunea de intrare in perimetrul aeroportului se face numai prin
aceste puncte, pe baza unor autorizatii emise de catre autoritatile competente, autorizatii ce sunt
verificate de catre personalul de securitate aflata de fata ce deserveste respectivele puncte de
control, si care sunt acordate numai in baza unor probe de verificare de securitate.
Punctele de acces in aeroport sunt zone special amenajate in care operatorii de securitate ai
aeroportului pot verifica certificatele de acces ale persoanelor aflate in tranzit, ce doresc sa intre
in perimetrul de securitate a aeroportului. Odata trecut prin aceste puncte, persoanele respective
se pot bucura de o mare larghete in accesul lor, de aceea personalul de securitate trebuie sa le
verifice temeinic autorizatiile de tranzit.

Daca pentru pasageri biletele de imbarcare pot fi considerate ca fiind autorizatiile de acces
perimetrale, pentru lucratorii de aeroport accesul se face in baza unor cartele de identitate,
obtinute in urma unor probe si verificari de fundal, si care sunt periodic reinnoite. Aceste acte se
pot obtine numei in baza unei necesitati de serviciu, ele nefiind eliberate in scop turistic. Este
important de mentionat si faptul ca respectivele autorizatii nu sunt interschimbabile intre diferite
aeroporturi, desi standardele de securitate sunt similare. Astfel, permisul de securitate ce permite
accesul pe aeroportul din Craiova nu ar permite acelasi nivel de acces pe Otopeni.

De asemenea, in functie de dorinta autoritatilor competente ale aeroportului, permisul poate fi


strcit individual, sau poate oferi respectivei persoane posibilitate de a insoti persoane cu nivel de
autorizatie temporara, desi aceasta situatie este rara.

In aceste conditii, cartele de securitate moderne au adesea un micropchip incorporat, care sa


permita accesul si verificarea identitatii in maniera rapida, adesea fiind necesara o simpla
apropiere de apratul de scanare a respectivei autoritatii pentru a obtine detalii referitoare la
nivelul de securitate la care are acces purtatorul, date ce sunt afisate instantaneu personalului de
securitate aflata la fata locului.

Nu este de neglijat nici controlul fizic ce are loc in urma verificarii, permisul de acces nefiind
altceva decat o validare de securitate. Persoanele fizice, in ziua de astazi sunt, de obicei, supuse
unor rigori stricte de securitate. Astfel:

 pe langa autorizatia de acces, persoanele, atat cele aflate in tranzit cat si cele ce lucreaza
in interiorul perimetrului, sunt supuse unui control folosind detectoare de metale si
aparate de scanare cu raze X. Acestea permit depistarea obiectelor metalice aflate asupra
lor, pentru identificarea eventualelor arme sau dispozitive explozive.
 vehiculele ce doresc a patrunde in nteriorul perimetrul trebuie sa corespunda cerintelor de
securitate si siguranta, si sa fie apte tehnic (ex: sa aibe sisteme de semnalizare luminoasa
pentru conditii meteorologice de vizibilitate redusa, sa aibe sisteme de comunicatie radio,
etc)
 orice vehicul ce intra in perimterul aeroportului trebuie sa aibe o lista de obiecte aflate la
bord, list ce este verificata fizic de catre personalul de securitate. Este interzisa accesul pe
aeroport a unor obiecte straine (ex: truse de unelte ce nu sunt trecut in respectivele liste,
aprate sau piese, pachete, etc)/ Orice trusa sau pachet este de regula verificat, la raze X
sau fizic.
Fig.2 : Vehicul ce patruleaza zona de perimetru a unui aeroport. A se observa gardul de
delimitare inalt si drumul tehnologic realizat in spatele sau, ambele aflate la o distanta
considerabila de zona critica

Perimetrul

Perimetrul aeroportului este, in general, delimitat de exterior printr-un gard sau obstacol ce
trebuie sa corespunda unor cerinte tehnice de inaltime si distant de zona interioara. De asemenea,
este de dorit ca respectivul obstacol sa fie accesibil din interiorul zonei perimtrului, pentru a
permite accesul echipajelor de securitate, patrularea lor si intretinerea in conditii usoare, fara a fi
necesara iesirea din perimetru. Zona aeroporturilor este, in general, plata, oferind vizibilitate la
distante considerabile, ceea ce usureaza activitatile de supraveghere a sa.

Gardurile si obstacolele fizice ce sunt utilizare pentru controlarea accesului pot fi de multe feluri,
insa dificultatea supravegherii unei zone atat de mari, cat si timpul de raspuns in cazul unei
intruziuni face necesara, adesea, folosirea a mai multe randuri de obstacole. Astfel, daca se ia ca
exemplu aeroprtul din Manchester, linia perimetrului cuprinde :

 gard de sarma ghimpata exterior, redus ca marime


 sant de securitate, menit a opri vehiculele ce ar incerca sa forteze accesul. Acesta are
marginile aflate in pante la unghiuri mari, si are o adancime de 1.4 metrii
 gard de sarma ghimpata interior, cu fundatie ingropata si intarita cu beton.
Toate aceste masuri de securitate sunt insa masuri de securitate pasive, menite a preveni
accesul prin simpla lor prezenta fizica in maniera non-interactiva. Tema de fata isi doreste si
o trecere in revista a celor active, menite a interactiona cu potentialii intrusi dar si utilizatori
in maniera activa.

Sisteme active de supraveghere

Cand se vorbeste despre un sistem active, se face referire la faptul ca respectivul sistem va
avea un anumit raspuns la un stimul exterior. In cele mai multe cazuri, acest raspuns consta in
semnalizarea unei eventuale brese in linia de securitate catre un centru de comanda, care va
trimite, apoi fortele de ordine in zona bresei pentru a opri accesul neautorizat.

Astfel de sisteme vor avea mai multe componente:

 un sistem de supraveghere permanenta, ce utilizeaza senzori pentru a depista prezenta


persoanelor sau vehiculelor neautorizate;
 un sistem de supraveghere periodica, ce ar utiliza camere folosite direct de catre
personalul uman pentru a observa o zona in urma primirii unor informatii de la senzori
in privinta unei brese in cordonul de securitate;
 canale de comunicatie cu centrul de comanda, ce trebuie sa fie robuste si de fidelitate
buna pentru a permite continuarea protectiei si in cazul unor incidente sau evenimente
de amploare;
 centrul de comanda si control, unde datele primite de la senzori sunt primite si
analizate;
 sisteme de avertizare, care sa sublinieze faptul ca intrusii sunt pe cale a patrunde intr-o
zona cu acces restrictionat, menite a descuraja eventuale incercari de a incalca
perimetrul de securitate;

Tipuri de senzori de miscare

In ziua de astazi, aceste sisteme sunt parte fizica a obstacolelor pasive ce delimiteaza
perimetrul aeroportului. Senzorii utilizati, si echipamentele aferente sunt de multe tipuri, insa se
se pot enumera, in mare, cele mai folosite:

- senzori de miscare bazati pe sisteme pasive in spectrul infrarosu: sunt cel mai des utilizati,
si se bazeaza pe detectarea unei zone ce are o temperatura diferita fata de mediul
inconjurator. Aceasta zona poate fi un corp uman sau motorul cald al unui autovehicul.
Sunt des utilizati, cu fiabilitate crescuta, insa prezinta probleme legate de sensibilitate si
de natura radiatiei infrarosii. Astfel, in conditii de vizibilitate redusa, ceata, precipitatii
sau variatii de temperatura, senzorii infrarosii pot suferi din pricina unei acuitati reduse,
apa si umezeala absorbind radiatia infrarosie pe anumite lungimi de unda. Aceasta
sensibilitate la factorii de mediu le poate afecat functionarea in conditii de expunere la
intemperii.
Metoda are insa avantajul unei raze de actiune considerabila, putand detecta miscare mai
departe decat celelelalte metode prezentate si, combinata cu posibilitatea realizarii unei
zone controlate, lipsite de vegetatie, ar permite obtinerea unor rezultate bune.

Fig 3: Senzor de miscare pasiva in infrarosu instalat pe o placa integrata

- senzori de miscare bazati pe ultrasunete ce utilizeaza frecvente sonice la un nivel peste


perceptia umana, ce sunt emise si apoi, lovindu-se de obiectele din mediul inconjurator,
sunt reflectate si receptionate. Intr-o maniera similara cu un radar Doppler, se utilizeaza
detectia heterodinei din campul sonic pentru a evidentia obiecte in miscare. lungimea de
unda cea mai des utilizata este in jur de un milimetru. Avantajul metodei este dat de faptul
ca receptia este de calitate inalta, iar fidelitatea senzorului este ridicata. Dezavantajul tine
de faptul ca senzorul poate suferi de probleme legate de ecouri din obiecte inconjuratoare
si ca nu poate ditinge intre diferite tipuri de miscare (ex: nu poate distinge intre miscarea
plantelor in batai vantului si cea a unei persoane). Aceste ecouri si potentiale semnale
false necesita creearea unei zone suplimentare in jurul perimetrul aeroportului in care
conditiile sunt controlate. Este de mentionat, de asemenea, ca senzorii cu ultrasunete pot
fi vurnerabili la probleme cauzate de vibratiile si zgomotele activitatilor aeroportuare,
aeronavele producand atat sunete in spectrul audibil uman, cat si infrasunete sau
ultrasunete. De asemenea, aparatura este extrem de sensibila la precipitatii de orice natura,
motiv pentru care este cea mai putin facila pentru supravegherea perimetrului
aeroportului;
Fig 4: Ilustratia unui senzor de miscare acustic (ultrasonic de Arduino) si a
principiului sau de functionare

- senzorii de miscare bazati pe emisia si receptia de microunde: sunt aparate speciale ce


emit radiatie electromagnetica in spectrul microundelor si receptioneaza ecoul lor pe
masura ce sunt reflectate de obiecte in campul vizual. Detectarea miscarii se face dupa
analizarea diferentelor de frecventa sau amplitudine intre unda emisa si cea receptata.
Astfel de senzori au zone de acoperire dependenta de marimea si miscarea obiectului
vizat, precum si de inatimea la care sunt amplasati senzorii.

Fig 5: Ilustrarea functionarii unui senzori de miscare cu microunde:


- senzorii de miscare tomografici sunt o tehnologie relativ noua, ce se bazeaza pe emisia
unui semnal radio intre doua noduri ale unei retele. Respectivul semnal este bruiat in
momentul in care un obiect strain trece printre cele doua noduri, ceea ce determina
activarea liniei secundare de masuri. Tehnologia este foarte flexibila, permitand
acoperirea unei zone largi, cu fidelitate marita, si ignorand obstacolele prezente in ea.
Dezavantajul tine de factorii de mediu, si de faptul ca necesita prezenta unui nod in
spatele tintei, dar si in fata sa, ceea ce inseamna marirea perimetrului. Tehnologia se
preteaza extrem de bine in conjuctie cu liniile de obstacole cu doua garduri, precum cele
descrise anterior, stalpii gardurilor putand fi considerati noduri ale retelei de detactare.
Tehnologia este robusta si putin afectata de factorii de mediu.

- detectare prin intermediul camerelor video: camerele video au posibilitatea de a


transforma un semnal luminos analogic intr-un semnal digital, alcatuit din parti discrete,
analizabile. Semnalul unei camere video poate fi reconstituit ca un feed de date analogic,
si transmis pe un ecran sau poate fi folosit in forma digitala si analizat pentru a detecta
miscare in campul vizual. Aceasta detectie din software este deja folosit pe scara larga in
tehnologia telefoanelor mobile, fiind rezultata in urma exploziei de putere de procesare ce
a avut loc in industria electronicelor de consum. Tehnologia, in varianta profesionala, isi
face loc si in industria securitatii, fiind disponibila pe o varietate de camere si modalitati
de instalare. Ele pot acoperi o distanta considerabila, majoritatea avand o raza de aciune
intre 10 si 30 de metrii. Centrul de procesare a semnalului digital poate fi integrat pe
camera, sau centralizat, primul fiind mai scump dar mai robust, iar al doua modalitate
fiind mai ieftina de instalat, dar cu necesitatea mentinerii unei linii de comunicatie
constata, si a unui server central puternic, capabil sa proceseze semnale venite de la multe
sisteme simultan. Camera functioneaza in mod pasiv de regula, insa, in momentul in care
se detecteaza miscare, se activeaza feed-ul de imagine, permitand utilizatorilor sa observe
si sa ia decizii in timp real si scurt. Astfel, senzorul ar integra primul si al doilea strat de
securitate intr-unul, prezenta camerelor fiind oricum necesara pentru observarea in timp
real a intruziunilor si luarea deciziilor de catre personalul de securitate.
Fig 6: camera de vedere cu senzor integrat, wireless. Variantele folosite pe un aeroport ar
necesita conexiune fizica prin cablu pentru imbunatatirea robustetii

Tipuri de camere de supraveghere folosite

Optiunile pentru camerele folosite ca si linie secundara de aparare, activate in urma alarmei
semnalizate de catre unul din senzori, sunt ceva mai limitate:

- camere ce opereaza in regim normal, utilizand frecventa luminoase vizible: sunt cele mai
eficiente din punct de vedere al costului, reprezentand tehnologie bine cunoscuta. Sufera,
insa, de probleme pe timp de noapte, supravegherea trebuind sa se realizeze si in
intuneric, unde ele nu pot functiona corespunzator.

- camere cu intensificatoare de imagine: folosesc tehnologii pentru a instensifica lumina


ambianta, in functie de cantitatea de lumina disponibila. Ele sunt folosite preponderent de
armata pentru operatiuni pe timpul noptii, insa fiind disponibile si pentru civii. Sunt insa,
relativ sensibile la factorii de mediu ce afecteaza si camerele normale, cum ar fi
temperaturi scazute sau inalte, sau conditii meteorologice cu vizibilitate redusa. Sufera de
asemenea, o degradare a calitatii imaginii pe timp de noapte, datorita cantitatii de lumina
disponibile, desi acest fapt poate fi rectificat intr-o oarecare masura prin procesarea si
imbunatatirea digitala a imaginii. Sistemel de acest gen sunt scumpe, si datorita calitatii
reduse, pot suferi probleme daca sunt folosite cu procedeul de identificare a miscarii prin
software.

- camerele FLIR (Forward looking infrared) sunt camere termografice ce capteaza radiatia
infrarosie emisa de catre un corp sau o vietate, si produce o imagine a acestuia. Ele
opereaza la o lungime de unda in jurul valorii de 14 µm. De altfel, spectrul lor poate fi de
tip infrarosie cu lungime de unda medie sau infrarosie cu lungime de unda mare. Cele cu
lungime de unda mare apartin spectrului infrarosu indepartat, si permit detectarea undelor
emise prin caldura a corpurilor. Sunt insa, limitate de lungimea de unda din punct de
vedere al calitatii, si necesita procesare suplimentara a imaginii, fiind inutilizabile la
distante mari, datorita prezentei vaporilor de apa in atmosfera ce absorb radiatia
infrarosie. Ele sunt insa mai ieftine de folosit, majoritatea operand la temperatura
ambientala.
Camerele de unde medii opereaza intre 3 si 5 μm, producand imagini de calitate mai
mare, neafectate de factorii de mediu. Sunt insa dificil de folosit si instalat deoarece
elementele lor sensibile necesita racire criogenica.

Este evident ca pentru perimetrul unui aeroport, cele mai bune rezultate ar fi obtinute prin
intermediul unei camere termografice la lungime de unda mare, pe un dispozitiv de miscare
pentru a permite observarea la distante mari. Este de mentionat, insa, ca toate tipurile de camere
termigrafice sunt scumpe, in principal deoarece lentilele lor nu pot fi realizate din sticla, ci din
cristale de germaniu sau safir, si ca ele nu pot afisa culoare, desi este posibila creearea unor
culoari artificiale prin discriminarea radiatiei la diferite lungimi de unda (asa-numitele culori
false). Utilizarea lor in combinatie cu procesare de imagine si cu dectie de miscare din software
este posibila, insa dificila

Fig. 7: Imagine realizata prin intermediul unei camere termografice. Aici nu este folosit
procedeul culorilor false, imaginea bazandu-se exclusiv pe lungimea de unda
Platforme

Orice discutie referitoare la senzori si camere de supraveghere trebuie sa ia in consideratie si


amplasarea lor. Astfel, se pot distinge doua mari posibilitati:

 amplasarea pe platform mobile


 amplasarea la obiective fixe

Amplasarea pe obiective fixe poate lua forma unor autospeciale cu sisteme de supraveghere high-
end FLIR, ce pot supraveghea in numar mic distante considerabile, si pot ajunge la locul in care
senzorii au detectat o patrundere neautorizata in perimetrul aeroportului. Desi individual pretul
unei astfel de autospeciale este mare, in jurul a 200.000 de Euro, distanta si mobilitatea lor,
precum si capacitatea de interventie, nu doar de supraveghere permite folosirea unui numar
relativ redus pentru a acoperi un perimetru mare.

Astfel de autospeciale, insa, sunt limitate de operatiunile aeroportuare. Spre exemplu, in cazul in
care bresa are loc pe o zona langa o pista de serviciu, autospeciala nu ar avea acces in mod
constant, fiind in zona critica a ILS, sau in zona de pericol a unor aeronave c folosesc pista in acel
moment. Aceasta zona de pericol este de 150 de metrii in cazul unor aparate cu propulsie cu jet,
sau 50m in cazul unor aparate turboprop. Oprirea operatiunilor aeroportuare pentru rezolvarea
unor brese de securitate poate fi necesara, insa este de evitat.

Platforme mai pot fi aeronave sau aerostate dirijate. Aceste tipuri de platforme au devenit
populare pentru astfel de activitati, avand posibilitatea acoperirii unei zone vaste, insa sunt
limitate din motive similare ca si autospecialele, putand prezenta un pericol pentru traficul aerian
in cazul in care au loc coliziuni cu aparatele de zbor. Ele sunt, de asemenea, relativ vurnerabile la
conditiile meteorologice. Din aceste motive, utilizarea lor, pana in clipa de fata, a fost numai in
cadrul unor obiective militare.
Fig 7 si 8: Stanga: autospeciala de supraveghere echipata cu camera FLIR pe un brat
telescopic Dreapta : aerostat de supraveghere a armatei americane JLENS. Se observa
incarcatura de senzori situata sub anvelopa.

Concluzii si recomandari

In baza celor prezentate mai sus, se poate determina doua tipuri de arhitectura a perimetrului uni
aeroport care sa permita securitatea in conditii optime.

Una se bazeaza pe o retea de camere fixe termografice, cu procesare de imagine care sa permita
detectarea miscarii. In acest caz, ele ar opera in regim pasiv, de senzor majoritatea timpului,
putand fi activate din centrul de comanda pentru supravegherea unei zone pe rand (avand rolul
unei “patrulari” virtuale). In clipa in care operand in regim de senzor camera decteaza miscare, ea
se poate activa si trimite feed de imagini catre centrul de comanda, care va lua decizia necesara
pentru mentinerea securitatii aeroportuare. Un astfel de sistem ar fi scump de realizat, insa ar
beneficia de un numar mai redus de personal de deservire, si retea de obstacole pasive redusa.

A doua posiblitate se bazeaza pe o retea de senzori tomografici inglobati in doua siruri de garduri
ca si obstacole pasive. Respectivii senzori ar declansa o alarma si ar indica sectorul ce a fost
afectat in cazul unei brese, centrul de comanda avand la dispozitie optiunea trimiterii unei
autospeciale echipata cu sisteme high-end pentru mentinerea zonei sub supraveghere. Timpul de
raspuns al unui astfel de sistem ar fi mai mare decat in primul caz, si ar necesita mai multe
autospeciale, insa costul de realizare ar fi redus, multumita arhitecturii ce utilizeaza un numar de
senzori mai redus.
Bilbiografie

https://www.vosizneias.com/200054/2015/04/09/new-york-ap-investigation-details-perimeter-
breaches-at-us-airports/

https://www.asi-mag.com/airport-physical-perimeter-protection-preventing-penetration-scaling-
burrowing-modern-world/

http://www.camrascansecurity.co.uk/

https://www.x20.org/thermal-imaging-surveillance-cameras-spi/

https://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-armys-giant-jlens-blimp-breaks-free-f-16s-scramble-
1739222559

https://www.state.gov/t/pm/rls/rpt/walkearth/2004/37241.htm

https://www.securitycameraking.com/securityinfo/wireless-16-camera-motion-detector-security-
systems/

www.rfwireless-world.com

https://www.elprocus.com/working-of-different-types-of-motion-sensors/

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Map_Berlin_Brandenburg_Airport.svg