Sunteți pe pagina 1din 208

SORIN MIHĂILESCU

SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR

PETROŞANI
2012
CUPRINS

Introducere .................................................................................................................................... 3
Capitolul 1. Structura organizatorică a transporturilor feroviare .................................................. 4
1.1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor .................................................................... 4
1.2. Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară - CENAFER .......................... 5
1.3. Autoritatea Feroviară Română - AFER ..................................................................... 6
1.4. Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” - S.A. ..................................................... 7
1.5. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” - S.A. ............. 7
1.6. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători „CFR Călători” - S.A ....... 9
1.7. Societatea de Administrare Active Feroviare „S.A.A.F.” - S.A. .............................. 9
1.8. Societatea Feroviară de Turism „S.F.T. - CFR” – SA .............................................. 9
1.9. Societatea Comercială de Transport cu Metroul Bucureşti „METROREX” - S.A .. 9
1.10. Societatea Comercială „Telecomunicaţii C.F.R.” SA ............................................. 10

Capitolul 2. Reţeaua feroviară ....................................................................................................... 11


2.1. Reţeaua feroviară publică ........................................................................................... 11
2.2. Caracteristicile reţelei feroviare româneşti ................................................................. 13
2.3. Taxele de acces la calea ferată .................................................................................... 15
2.4. Dreptul de proprietate asupra infrastructurii .............................................................. 18
2.5. Opinii exprimate cu privire la calitatea serviciilor de transport cu trenul ................. 19
2.6. Evoluţia transporturilor şi acţiuni desfăşurate în scopul reducerii
emisiilor din transporturi ........................................................................................... 20

Capitolul 3. Calea ferată ................................................................................................................ 21


3.1. Infrastructura căii ferate ............................................................................................. 21
3.2. Suprastructura căii ferate ............................................................................................ 21

Capitolul 4. Instalaţiile de semnalizare, centralizare şi electrificare ............................................ 61


4.1. Instalaţiile de semnalizare, centralizare .................................................................... 61
4.2. Instalaţiile de electrificare ......................................................................................... 67

Capitolul 5. Vehicule feroviare ..................................................................................................... 71


5.2. Locomotive ................................................................................................................ 71
5.1. Vagoane de marfă ...................................................................................................... 78

Capitolul 6. Organizarea circulaţiei ............................................................................................... 81

Capitolul 7. Cerinţe generale şi specifice ale subsistemelor


structurale – interferenţe cu subsisteme funcţionale .................................................. 133
7.1. Interoperabilitatea sistemului feroviar în comunitate ................................................. 133
7.2. Subsisteme .................................................................................................................. 141
7.3. Vehicule ...................................................................................................................... 148
7.4. Registrele de reţele şi vehicule .................................................................................. 153
7.5. Specificaţii tehnice de interoperabilitate (STI) .......................................................... 158
7.6. Constituenţi de interoperabilitate ................................................................................ 163
7.7. Cerinţe generale şi specifice şi interfeţe ale subsistemelor ........................................ 165

Bibliografie ..................................................................................................................................... 207

2
INTRODUCERE

Transportul pe calea ferată constituie, din punct de vedere organizatoric, sistemul de transport
cel mai complex.
Sistemul de transport feroviar se caracterizează prin aceea că foloseşte ca vehicule vagoane,
locomotive şi automotoare, ca elemente de infrastructură căile ferate şi staţiile feroviare, iar ca forţă de
muncă, personalul feroviar specializat în exploatarea şi întreţinerea acestor vehicule şi elemente de
infrastructură.
Cele două componente fundamentale - instalaţiile fixe şi materialul rulant - se află în strânsă
dependenţă şi se condiţionează reciproc, atât din punct de vedere tehnic, cât şi organizatoric.
Componentele fundamentale ale sistemului de transport pe calea ferată cuprind în esenţă:
- instalaţiile fixe: calea ferată propriu-zisă (linia) inclusiv lucrările de artă – poduri şi
tuneluri – staţiile, triajele, instalaţiile de semnalizare şi instalaţiile de electrificare pe liniile
electrificate.
- materialul rulant: vagoane şi locomotive.
Sub aspect tehnic, sistemul de transport feroviar prezintă particularitatea că vehiculele rulează
pe căi fixe care au şi funcţia de mijloace de ghidaj, motiv pentru care ele nu sunt prevăzute cu
dispozitive de schimbare a direcţiei de mers. Caracterizându-se printr-o capacitate de încărcare relativ
mare, mijloacele feroviare, sub forma trenurilor complete sau grupurilor de vagoane, sunt specializate
în transportul mărfurilor şi călătorilor pe distanţe mari şi medii, de regulă pe parcursul principal. Prin
faptul că vehiculele de tracţiune (locomotivele) sunt separate de vehiculele care se încarcă mărfurile
(vagoane), în transporturile feroviare întâlnim cei mai buni coeficienţi de utilizare a parcului de
vehicule de tracţiune (sub aspectul capacităţii).
Din punct de vedere tehnico-organizatoric, sistemul de transport feroviar se caracterizează prin
continuitate (desfăşurându-se fără întreruperi, zi şi noapte, în toate zilele, inclusiv în cele de
sărbătoare, indiferent de anotimp) şi prin cea mai mare siguranţă (numărul accidentelor de circulaţie
raportat la volumul de transport fiind cel mai mic). Acestor avantaje li se mai adaugă şi confortul
superior oferit călătorilor în trenuri şi în staţii.
Dintre caracteristicile esenţiale, care îşi pun profund amprenta pe ansamblul tehnico-
organizatoric de funcţionare a căilor ferate, trebuie subliniate următoarele:
- circulaţia se efectuează în convoaie (trenuri) compuse din mai multe zeci de vagoane,
remorcate de una sau mai multe locomotive;
- folosirea, chiar şi parţială, a căii de rulare şi întotdeauna a staţiilor, pentru ambele sensuri
de circulaţie şi drumul de frânare foarte mare (de ordinul sutelor de metri, iar la trenurile
de călători uneori şi peste o mie de metri) obligă la organizarea circulaţiei pe baza unui
sistem optic de semnalizare, organizată ireproşabil;
- necesitatea compunerii şi descompunerii trenurilor (în staţiile special prevăzute în acest
scop – triajele şi staţiile tehnice), în vederea corelării celor două cerinţe contradictorii:
asigurarea transferului oricărui vagon între oricare puncte ale reţelei şi circulaţia acestuia
în convoi cu alte vagoane, cu puncte de plecare şi destinaţie diferite.
Din punct de vedere economic, sistemul de transport feroviar se caracterizează printr-un cost
(pe tone-km sau călător-km) mai redus decât în transporturile rutiere şi aeriene, printr-o pondere foarte
ridicată a costurilor fixe, o pondere mare a cheltuielilor materiale (determinată de cheltuieli mari de
investiţii) şi prin posibilităţile reduse de realizare a „servirii din poartă în poartă”.
Transporturile feroviare, sub aspect ecologic, prezintă avantajul că sunt mai puţin poluante decât
celelalte transporturi (cu excepţia celor prin conducte).

3
CAPITOLUL 1

STRUCTURA ORGANIZATORICĂ A SISTEMULUI DE TRANSPORT FEROVIAR

Denumite şi transporturi pe căile ferate, transporturile feroviare sunt constituite din totalitatea
deplasărilor de bunuri şi persoane realizate, de către operatorii de transport, cu vehicule specifice pe
infrastructura feroviară.
Ca şi alte transporturi, transporturile feroviare sunt publice şi de interes propriu.
Transporturile feroviare publice sunt un sector strategic de interes naţional, contribuind, prin
libera circulaţie a bunurilor şi persoanelor în trafic intern şi internaţional, la satisfacerea unor interese
majore ale economiei naţionale, în condiţii de maximă siguranţă şi eficienţă. Ele se realizează în
exclusivitate pe baza contractelor de transport. Acestea se impun a fi organizate în aşa fel încât să
funcţioneze ca un sistem unitar, echilibrat, funcţional şi sigur, pe deplin compatibil şi interoperabil cu
sistemul feroviar european.
Transporturile în interes propriu sunt cele efectuate, cu mijloacele din dotare sau închiriate,
pentru acoperirea unor nevoi ale unităţilor de transport feroviar.
Ambele categorii de transporturi se realizează de către operatorii de transport feroviar care
dispun de licenţe eliberate de autoritatea de stat în domeniul transporturilor. Pentru a avea acces la
infrastructura feroviară, ei sunt obligaţi să plătească un tarif de utilizare a acesteia.

1.1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor

Potrivit actelor normative în vigoare, autoritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare


din ţara noastră este Ministerul Transporturilor.
Ministerul Transporturilor, în calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei publice
centrale, are, în conformitate cu reglementările în vigoare, atribuţii principale, cum ar fi:
- elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale şi a transportului
combinat, care fac parte integrantă din sistemul naţional de transport;
- asigură tuturor utilizatorilor acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport
deschise accesului public, în limita domeniului său de activitate;
- avizează şi supune spre aprobare Guvernului metodologia de tarifare a utilizării
infrastructurii feroviare şi alte tarife care sunt în competenţa de aprobare a Guvernului,
potrivit legii;
- stabileşte volumul de transport feroviar public de călători pe care operatorii de transport
feroviar de călători le pot executa în cadrul pachetului minim social pentru care aceştia
primesc compensaţii de la bugetul de stat;
- stabileşte prin norme un mod unitar de prezentare a sistemului informaţional privind
transportul public de persoane, în sfera de administrare a infrastructurii de transport de
interes public, în limita domeniului său de activitate;
- elaborează şi supune spre aprobare Guvernului schema reţelei naţionale de transport, care
are ca obiective asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate localităţile
ţării, precum şi conectarea infrastructurilor naţionale de transport la principalele
infrastructuri internaţionale de transport, în limita domeniului său de activitate;
- încheie, în numele statului, contracte de activitate cu compania naţională care
administrează infrastructura feroviară şi contracte de servicii publice cu societăţile
naţionale şi/sau cu societăţile comerciale care efectuează transport feroviar public de
călători;
- desemnează organisme tehnice specializate pentru: elaborarea şi punerea în aplicare a
normelor tehnice şi a reglementărilor specifice, asigurarea pregătirii profesionale şi
perfecţionării personalului din transporturi, efectuarea certificării şi înmatriculării
mijloacelor de transport şi asigurarea inspecţiei şi controlului acestora, efectuarea
certificării operatorilor economici care desfăşoară activităţi de transport, efectuarea

4
certificării personalului cu atribuţii în domeniul siguranţei transporturilor, în conformitate
cu prevederile legale în vigoare;
- îndeplineşte funcţia de autoritate de implementare a proiectelor de infrastructură din
domeniul transporturilor, în limita domeniului său de activitate;
- asigură implementarea acţiunilor specifice necesare interoperabilităţii reţelelor de
transport comunitar, în special în domeniul armonizării standardelor tehnice;
În calitatea sa de autoritate de stat în domeniul transporturilor şi infrastructurii, Ministerul
Transporturilor îndeplineşte, în conformitate cu reglementările în vigoare, atribuţii principale, pe care
le exercită direct ori prin organisme tehnice specializate, instituţii publice subordonate, unităţi care
funcţionează sub autoritatea sau în coordonarea sa ori societăţi comerciale autorizate:
- aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente obligatorii pentru activităţile de transport
feroviare, rutiere, navale şi aeriene;
- coordonează şi participă la investigarea incidentelor şi accidentelor produse în activităţile
de transport şi emite reglementări specifice privind raportarea şi investigarea tehnică a
acestora, în condiţiile legii;
- elaborează, în condiţiile legii, norme de efectuare a transporturilor speciale;
- exercită inspecţia şi controlul privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale
în activităţile specifice transporturilor;
- emite norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a operatorilor economici care efectuează
sau urmează să efectueze activităţi de transport ori activităţi specifice siguranţei traficului
şi stabileşte condiţiile de acordare, de suspendare sau de anulare a licenţelor, autorizaţiilor,
certificatelor sau brevetelor acordate în condiţiile legii;
- stabileşte organizarea regională a transporturilor rutiere, feroviare, navale şi aeriene;
- exercită activitatea de registru, de inspecţie de stat şi de control în transporturi şi
infrastructură de transport de interes naţional;
- emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile rutiere, feroviare, navale,
aeriene, precum şi în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează respectarea
acestora;
- autorizează funcţionarea porturilor, aeroporturilor civile, gărilor şi a autogărilor;
- certifică starea tehnică a mijloacelor de transport, în conformitate cu reglementările
naţionale şi convenţiile şi acordurile internaţionale la care România este parte;
- asigură certificarea şi omologarea de tip sau individuală a mijloacelor de transport;
- gestionează, potrivit legii, frecvenţele de comunicaţi alocate, în domeniul său de
competenţă;
- propune Guvernului închiderea unor linii de cale ferată nerentabile sau menţinerea în
exploatare a liniei respective şi regimul exploatării acesteia.
Unităţi, din domeniul feroviar, aflate în subordinea/autoritatea ministerului:
- Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER;
- Autoritatea Feroviară Română – AFER;
- Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” - S.A.
- Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” - S.A.
- Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători „CFR Călători” - S.A
- Societatea de Administrare Active Feroviare „S.A.A.F.” - S.A.
- Societatea Feroviară de Turism „S.F.T. – CFR” - SA
- Societatea Comercială de Transport cu Metroul Bucureşti „METROREX” - S.A
- Societatea Comercială „Telecomunicaţii C.F.R.” SA

1.2. Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară - CENAFER

CENAFER s-a înfiinţat prin Ordonanţa Guvernului României nr. 58/2004, aprobată prin
Legea nr. 408/2004, cu modificări în Legea nr. 329/2009 (forma consolidată 03/04/2012).
CENAFER este desemnat ca organismul naţional specializat al Ministerului Transporturilor să
asigure Formarea - Calificarea, Perfecţionarea şi Verificarea profesională periodică a personalului care
efectuează activităţi specifice desfăşurării transportului feroviar în condiţii de siguranţă a circulaţiei,
securitate a transporturilor şi de calitate a serviciilor feroviare, precum şi participarea în comisiile de

5
autorizare a personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei din transportul feroviar.
Pe lângă activităţile principale precizate mai sus, CENAFER efectuează analize şi elaborează
studii privind îmbunătăţirea conţinutului şi creşterea eficienţei activităţii de formare-calificare,
perfecţionare şi verificare profesională periodică a personalului care efectuează operaţiuni feroviare.
Asigură consultanţă de specialitate, pe bază de contract, prin acordarea de asistenţa tehnică şi
consultanţă metodologică, respectiv punerea la dispoziţie de metodologii, documentaţii, aplicaţii,
tematici, programe, planuri de lecţii şi materiale de instruire tipărite, pe suport magnetic sau
audiovizual. CENAFER duce la îndeplinire unele obligaţii ce revin statului din convenţiile şi
acordurile internaţionale, referitoare la formarea-calificarea şi perfecţionarea personalului care
efectuează operaţiuni feroviare, la care România este parte. CENAFER colaborează cu alte instituţii
ale statului în vederea elaborării standardelor ocupaţionale, precum şi pentru completarea/actualizarea
Registrului Naţional al Calificărilor profesionale din România, în domeniul său de activitate.
În temeiul acestor atribuţii CENAFER desfăşoară activităţile menţionate în Bucureşti, la sediul
central, precum şi în subunităţile sale teritoriale din structura organizatorică, care funcţionează în
municipiile: Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi, Galaţi, Constanţa.

1.3. Autoritatea Feroviară Română - AFER

AFER este organizată şi funcţionează potrivit prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 95/1998
privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministerului Transporturilor, modificată prin
Ordonanţa Guvernului nr.21/30.01.2003 aprobată şi modificată prin Legea nr. 238/02.06.2003 şi a
Hotărârii Guvernului nr. 626/1998, modificată şi completată de Hotărârea Guvernului nr. 1561/2006.
În cadrul AFER funcţionează 4 organisme independente cu activitate permanentă, prevăzute
de Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară:
- Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română - ASFR;
- Organismul Notificat Feroviar Român - ONFR;
- Organismul de Investigare Feroviar Român - OIFR;
- Organismul de Licenţe Feroviare Român - OLFR.
AFER este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat să asigure,
în principal, următoarele activităţi:
- autorizarea în materie de siguranţă a administratorilor de infrastructură feroviară;
- licenţierea şi certificarea în materie de siguranţă a operatorilor de transport feroviar;
- investigarea şi cercetarea accidentelor şi incidentelor feroviare;
- evaluarea şi supravegherea constituenţilor de interoperabilitate şi a subsistemelor de
natură structurală ale sistemului feroviar;
- supravegherea respectării condiţiilor pentru realizarea interoperabilităţii sistemului
feroviar transeuropean convenţional şi de mare viteză pe teritoriul României;
- controlul şi inspecţia de stat în transportul feroviar şi cu metroul;
- monitorizarea, promovarea şi dezvoltarea cadrului de reglementare în domeniul siguranţei
feroviare;
- autorizarea şi supravegherea tehnică a furnizorilor interni de produse şi servicii în
domeniul feroviar;
- activitate specifică tip registru feroviar, constând în principal în înmatricularea
materialului rulant şi în evidenţa infrastructurii feroviare publice;
- organizarea examenelor şi emiterea autorizaţiilor, atestatelor şi a certificatelor, după caz,
pentru personalul din sistemul feroviar;
- certifică produse, servicii şi sisteme ale calităţii din domeniul mediului, respectiv al
securităţii şi sănătăţii ocupaţionale, precum şi în alte domenii pentru care este acreditată la
nivel naţional sau internaţional;
- efectuează instruirea periodică în vederea atestării, pentru personalul cu responsabilităţi în
cadrul sistemelor de management al calităţii, mediului, securităţii şi sănătăţii ocupaţionale,
precum şi al altora asemenea, din unităţile de construire, reparare, întreţinere, verificare
tehnică şi exploatare a materialului rulant şi a infrastructurii feroviare şi din alte domenii
pentru care a fost acreditată la nivel naţional;
- efectuează studii şi cercetări în domeniul feroviar, cu prioritate pentru programele

6
naţionale de cercetare;
- acordă asistenţă tehnică de specialitate şi efectuează expertize în domeniul transporturilor
feroviare, cu metroul şi urban pe şine;
- asigură evidenţa şi păstrarea normelor, reglementărilor, specificaţiilor, instrucţiunilor,
metodologiilor, procedurilor şi prescripţiilor aferente domeniului său de activitate;
- publică periodic lista cuprinzând persoanele juridice şi fizice cărora AFER, prin
organismele care funcţionează în cadrul său, le-a eliberat, le-a retras sau le-a suspendat
licenţe, certificate, atestate, autorizaţii, documente de omologare sau altele asemenea;

1.4. Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” - S.A.

CFR este Managerul de Infrastructură Feroviară din România, care administrează şi întreţine
infrastructura feroviară publică şi o serie de componente de infrastructură privată. Infrastructura
feroviară publică de pe teritoriul României aparţine statului Român şi este atribuită în concesiune
Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR” -SA în calitate de administrator de infrastructură.
CFR administrează o reţea feroviară de 20.077 km lungime, a şaptea ca mărime din Europa, cu
peste 1.700 de gări de călători, terminale de mărfuri şi triaje, care conectează linii interoperabile şi
neinteroperabile.
CFR oferă operatorilor de transport feroviar servicii echitabile şi nediscriminatorii pe reţeaua
feroviară, servicii de acces în terminale şi gări, servicii auxiliare pentru tracţiune electrică şi
telecomunicaţii.
Reţeaua feroviară din România este structurată în infrastructură interoperabilă și
neinteroperabilă. Infrastructura feroviară interoperabilă este cea care se poate conecta la infrastructura
feroviară transeuropeană, fiind administrată în concordanţă cu prevederile privind accesul liber al
operatorilor feroviari și dezvoltată în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe
plan European.
Infrastructura feroviară neinteroperabilă este cea aferentă traficului local, conectată sau nu la
infrastructura feroviară interoperabilă, administrată și dezvoltată pe baza unor reglementări specifice
interne.
În funcţie de caracteristicile tehnice ale liniilor și de viteza maximă admisă, secţiile de
circulaţie sunt clasificate pe categorii ce au influenţă în modul de tarifare.
Elementele componente ale infrastructurii feroviare publice sunt enumerate în Anexa nr. 2 a H
G 581/1998, publicată în Monitorul Oficial nr. 349 din 10.09.1998, cu modificările ulterioare.
Documentul de referinţă al reţelei (DRR) a fost elaborat de CFR pentru a descrie serviciile pe
care compania le oferă clienţilor săi (operatorii de transport feroviar de marfă şi de călători care doresc
să opereze trenuri pe infrastructura feroviară administrată de CFR), pentru a aplica prevederile
directivei 2001/14/EC a Uniunii Europene, transpusă în România prin Ordonanţa Guvernului nr.
89/2003, aprobată prin Legea 8/2004, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 178 din
2 martie 2004.
Acest Document este conceput ca o sursă de informaţii pentru operatorii de transport feroviar,
cuprinzând informaţiile relevante care sunt disponibile şi este actualizat în permanenţă, pe măsură ce
apar noi informaţii.
Documentul nu are putere contractuală. Rolul lui este de îndrumător, cei interesaţi putând să
găsească aici detaliat regulile generale, termenele, procedurile şi criteriile referitoare la sistemele de
tarifare şi de alocare a capacităţilor de infrastructura; acest document conţine, de asemenea,
informaţiile necesare pentru a se permite introducerea cererilor de capacităţi de infrastructură, ca şi
formularul de contract de acces pe infrastructura feroviară, care este baza legală prin care se permite
unui operator accesul pe reţeaua feroviară din România, administrată de CFR.

1.5. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” - S.A.

CFR Marfă este operatorul naţional din România care îşi desfășoară activitatea pe întreaga
reţea feroviară, oferind următoarele servicii: transport feroviar de marfă intern şi internaţional;
transport intermodal; logistică de transport; închirieri material rulant; întreţinere şi reparaţii material
rulant.

7
CFR Marfă efectuează transport pentru toate tipurile de marfă şi toate tipurile de trafic, local şi
internaţional, cu vagoane izolate sau trenuri complete.
Pentru a o ajuta în îndeplinirea sarcinilor care-i revin, pe lângă CFR Marfă a fost înfiinţată o
filială a acesteia, cu statut de societate cu personalitate juridică: Societatea Comercială Întreţinere şi
Reparaţii Locomotive şi Utilaje „CFR IRLU” S.A. Aceasta este furnizorul nr. 1 în România al
serviciilor de întreţinere curentă pentru locomotive de tip LE, LDE şi LDH. Serviciile „CFR IRLU”
sunt furnizate întregului parc de locomotive al C.F.R. Marfă şi parţial pentru locomotivele deţinute de
operatorii de transport feroviar de marfă prezenţi pe piaţa din România şi Ungaria. Principalele puncte
de lucru ale „CFR IRLU” S.A. sunt în Bucureşti, Craiova, Paşcani, Buzău, Brăila, Constanţa, Simeria,
Adjud, Dej, Oradea şi Târgu Mureş.
Tot sub autoritatea CFR Marfă funcţionează şi Centrul de Întreţinere şi Reparaţii Vagoane
„CIRV” care furnizează servicii de întreţinere, reparaţii şi modernizare a vagoanelor de marfă.
„CIRV” dispune de 10 unităţi teritoriale care au în subordine 3 unităţi de transpunere vagoane marfă în
Constanţa, Barboşi cu staţia de transpunere Brateş, Ghighiu, Suceava cu staţiile de transpunere
Vicşani-Dorneşti şi Cristeşti-Jijia, Satu Mare, Oradea, Roşiori de Vede, Petroşani, Sibiu şi Curtici.
CFR Marfă deţine acţiuni la următoarele societăţi:
- S.C. ROFERSPED S.A. - 91,76 %
- S.C. ROLLING STOCK S.A. - 49 %
- TOUAX RAIL ROMANIA S.A. - 43 %
- S.C. ICA ROMANIA S.R.L. - 29,67 %
- COMPANIA NAŢIONALĂ DE INVESTIŢII „C.N.I.” S.A. - 25 %
- Asociaţia Patronală la nivelul grupurilor de unităţi din transportul feroviar - 21 %
- S.C. ROCOMBI S.A. - 20 %
- S.C. Transbordare Vagoane Marfă S.A - 3,8
%
S.C. ROFERSPED S.A. este cea mai mare casă de expediţii de pe piaţa de transporturi
feroviare din România. S.C. ROFERSPED S.A. oferă următoarele servicii:
- logistică integrată pentru transport de marfă pe calea ferată în trafic intern şi internaţional,
în sistem de vagon izolat, grup de vagoane, tren complet de vagoane complete şi
containere;
- activitate de manevră;
- închiriere de material rulant;
- programarea vagoanelor la încărcare şi programarea trenurilor pentru expediere, activităţi
efectuate cu personal propriu;
- urmărirea transporturilor în circulaţie şi avizarea acestora către clienţi;
- alte activităţi de exploatare feroviară la cererea clienţilor şi partenerilor;
- asistenţă de specialitate în domeniul transporturilor feroviare;
S.C. ROLLING STOCK S.A. are ca obiect principal de activitate închirierea de locomotive şi
vagoane în exteriorul României, în special în Europa centrală şi de sud-est.
TOUAX RAIL ROMANIA S.A. susţine activităţi de închiriere şi leasing cu echipamente şi
bunuri tangibile.
S.C. ICA ROMANIA S.R.L. susţine activităţi anexe transporturilor.
COMPANIA NAŢIONALĂ DE INVESTIŢII „C.N.I.” S.A. CNI S.A. este o societate
comercială pe acţiuni înfiinţată în anul 2001, care se autofinanţează şi care funcţionează sub
autoritatea Ministerului Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice. Echipa noastră, formată din
specialişti în domeniul construcţiilor, economic sau juridic, implementează programele CNI S.A., prin
iniţierea procedurilor de achiziţie publică şi urmărirea derulării contractelor publice în vederea
finalizării obiectivelor de investiţii.
ROCOMBI S.A. oferă clienţilor săi servicii de transport intermodal intern şi internaţional şi
are ca activităţi:
- organizarea de rute de transport combinat în trafic intern şi internaţional şi contractarea
serviciilor de transport cu clienţii interesaţi;
- gestionarea UTI aparţinând clienţilor în terminalele de transport combinat;
- expediţii şi recepţionări de mărfuri în contul clienţilor, în terminalele de transport
combinat şi în alte staţii de cale ferată.

8
Obiectul transportului combinat îl reprezintă unităţile de transport intermodal (UTI),
proprietate a clientului, din care fac parte:
- Containerele mari;
- Cutiile mobile;
- Semiremorcile rutiere.
O expediţie cuprinde o singură UTI, un grup de UTI sau un tren complet.
SC Transbordare Vagoane Marfă SA asigură încărcarea și descărcarea de mărfuri și alte
servicii de transport feroviar.

1.6. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători „CFR Călători” - S.A

CFR Călători, înfiinţată prin Hotărârea Guvernului nr. 584/1998, modificată şi completată în
mod corespunzător conform reglementărilor prevăzute în H.G. nr.274/22.02.2001 şi H.G.
nr.1199/2002 este persoană juridică română, iniţial cu capital integral de stat, având forma juridică de
societate comercială pe acţiuni, care îşi desfăşoară activitatea în conformitate cu legislaţia în vigoare.
CFR. Călători are în principal, ca obiect de activitate:
- efectuarea transportului feroviar public de călători de lung parcurs în trafic intern şi
internaţional;
- efectuarea transportului feroviar în trafic regional şi interregional;
- efectuarea transportului în vagoane specializate de tip militare, penitenciare şi altele
asemenea;
- activitate de metrologie şi de transport rutier;
- alte activităţi conexe sau adiacente transportului feroviar public de călători, cum ar fi:
producţie industrială, consultanţă, turism intern şi internaţional, prestări de servicii,
transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, publicitate, reclamă, editare, tipărire
şi difuzare, închirieri de mijloace de transport, exploatare comercială a patrimoniului
propriu, comerţ, operaţiuni în valută, declararea, depozitarea şi vămuirea expediţiilor de
bagaje şi mesagerii, în calitate de comisionar în vamă, orice alte servicii executate pe bază
de contracte sau convenţii în numele terţilor, legate direct sau indirect de activitatea CFR
Călători.
Urmare prevederilor H.G. nr.1199/2002 obiectul de activitate al CFR Călători se completează
cu asigurarea serviciilor financiar-contabile, de control de gestiune, juridice, de organizare a
licitaţiilor, a managementului proiectelor finanţate din credite interne sau externe, contractarea şi
gestionarea acestor credite pentru societate precum şi pentru alte persoane juridice române sau străine,
în condiţiile legii.
CFR Călători, potrivit obiectului său de activitate, împreună cu CFR asigură desfăşurarea
traficului feroviar de călători în condiţii de siguranţă a circulaţiei, exercitând atribuţiile care-i revin
potrivit legii.

1.7. Societatea de Administrare Active Feroviare „S.A.A.F.” - S.A.

S.A.A.F. are ca obiect principal de activitate administrarea excedentului de active - corporale


şi necorporale - preluat ca urmare a reorganizării SNCFR. Administrarea excedentului de active se
realizează prin închiriere, leasing, vânzare, precum şi prin alte modalităţi, în condiţiile legii.

1.8. Societatea Feroviară de Turism „S.F.T. - CFR” - SA

S.F.T. - CFR oferă servicii de transport de călători în scopuri turistice cu trenuri de epocă
remorcate cu locomotive cu abur pe diferite distanţe şi itinerarii în România.

1.9. Societatea Comercială de Transport cu Metroul Bucureşti „METROREX” - S.A

METROREX are ca obiect de activitate principal transportul de persoane cu metroul pe


reţeaua de căi ferate subterane şi supraterane, în condiţii de siguranţă a circulaţiei, pentru satisfacerea

9
interesului public, social şi de apărare civilă.

1.10. Societatea Comercială „Telecomunicaţii C.F.R.” SA

Telecomunicaţii CFR este o companie care s-a dezvoltat treptat, având un puternic potenţial pe
piaţa telecomunicaţiilor, datorat în special implementării unui sistem de telecomunicaţii modern, sigur
şi flexibil. Backbone-ul naţional de cabluri cu fibre optice fiind dezvoltat de-a lungul căii ferate şi
asigurând suport pentru comunicaţii în toate zonele ţării, a permis ca în doar câţiva ani compania să
devină unul dintre primii transportatori de pe piaţa românească.

10
CAPITOLUL 2

REŢEAUA FEROVIARĂ

2.1. Reţeaua feroviară publică

Reţeaua feroviară publică (Fig. 2.1) acoperă, practic, întreg teritoriul ţării, cu o densitate a
liniilor de exploatare de 46,3 km/1000 km2 de teritoriu, aflându-se sub media ţărilor UE (51 km/1000
km2 în anul 2003) sau a unor noi state membre (121 km/1000 km2 în Cehia, 83 km/1000 km2 în
Ungaria, 75 km/1000 km2 în Slovacia), asigurând legătura cu toate reţelele feroviare ale ţărilor vecine.

Fig. 2.1. Reţeaua feroviară publică

În anul 2010, reţeaua de căi ferate din România (Tabelul 2.1) avea 10.896 km de linii în
exploatare (10.757 km cu ecartament normal de 1.435 mm, 78 km cu ecartament îngust şi 61 km cu
ecartament larg), din care 4.002 km (36,73 %, faţă de media UE de 48 %) sunt electrificaţi şi 2.909 km
(26,70 %, faţă de media comunitară de 41 %) sunt linii duble. Reţeaua de căi ferate este secţionată de
965 staţii şi halte şi este deservită în teritoriu de 1.051 staţii şi halte feroviare, 50 depouri şi remize de
locomotive, 120 revizii de vagoane şi ateliere de zonă şi 106 secţii de întreţinere a liniilor, lucrărilor de
artă şi instalaţiilor de centralizare şi telecomunicaţii. Liniile neinteroperabile (infrastructura feroviară
aferentă traficului local, conectată sau nu cu infrastructura interoperabilă, care este administrată şi
dezvoltată conform unor reguli interne), cu o lungime totală de 2.768 km, sunt oferite spre închiriere.
Lungimea desfăşurată a liniilor (lungimea geografică a reţelei de cale ferată, fără a se lua în calcul
faptul că unele secţiuni sunt cu linie dublă, triplă sau cu mai multe linii) este de 20.210 km, clasând
România pe locul 7 în Europa, după Germania, Franţa, Italia, Spania, Polonia şi Ucraina.
Realizarea doar în mică măsură a lucrărilor de întreţinere a infrastructurii şi modernizare a
materialului rulant (învechit şi insuficient atât din punct de vedere cantitativ, cât şi calitativ), a alterat
în mod semnificativ transportul feroviar atât din punct de vedere al calităţii, cât şi al siguranţei,
infrastructura feroviară a României situându-se sub standardele UE. Datorită stării avansate de uzură a
căilor ferate şi a lucrărilor de artă, are loc reducerea drastică a vitezelor maxime de circulaţie prin
introducerea limitărilor de viteză pe diverse trasee ale căii ferate. Astfel, pe circa 27 % din întreaga
reţea, viteza de circulaţie maximă este limitată la 50 km/h, iar pe circa 39 % din reţea, viteza maximă
este limitată la 80 km/h.

11
Tabelul 2.1. Principalele caracteristici ale reţelei CFR (1 septembrie 2010)
Nr. Crt. Elementul Caracteristica
1 Lungime reţea 10.818 km
2 Lungime reţea desfăşurată 20.210 km
3 Linie dublă 2.909 km
4 Linie simplă 7.771 km
5 Linie electrificată 4.002 km
6 Linie neelectrificată 6.816 km
7 Număr staţii 965
8 Instalaţii CE 28
9 Instalaţii CED 611
10 Instalaţii fără centralizare 354
11 Instalaţii BLA 577
12 Bariere automate 1.073
13 Număr tuneluri 177
14 Lungime tuneluri 6.809 km
15 Număr poduri 4.216
16 Ecartament european 1.435 mm
17 Ecartament larg 1.520 mm
18 Lungime reţea km interoperabili 8.050 km
19 Lungime reţea km neinteroperabili 2.768 km

În prezent, întreaga reţea feroviară este în curs de reabilitare şi modernizare pentru a permite
trenurilor de călători să circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de
200 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă. În ceea ce priveşte
viitoarea reţea TEN-F pe teritoriul României (Fig. 2.2), conform angajamentelor asumate în
negocierile la Capitolul 9 „Politica în domeniul transporturilor”, cu privire la reabilitarea viitoarei
reţele feroviare TEN-F, aceasta constituie o prioritate de prim rang.

Fig. 2.2. Liniile de cale ferată din reţeaua TEN-F

Reţeaua de metrou din municipiul Bucureşti (Fig. 2.3) a fost dată în folosinţă etapizat, pe
tronsoane, începând cu anul 1979, în prezent însumând 62,2 km cale dublă pe 4 magistrale, 45 staţii şi
4 depouri. Metroul acoperă 3,7 % din lungimea reţelei de transport public a capitalei, transportând în
medie 15 % din volumul total de călători ce utilizează mijloacele de transport în comun, adică cca.
330.000 călători/zi.
Infrastructura feroviară publică este administrată de Compania Naţională de Căi Ferate Române
„CFR” S.A., principalii operatori publici fiind S.N. Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă” S.A şi
S.N. Transport Feroviar de Călători „CFR Călători” S.A. Prin implementarea directivelor UE pentru

12
acest sector, administratorul infrastructurii feroviare a fost separat de operatorii de marfă şi călători.
Reţeaua de metrou a municipiului Bucureşti este administrată şi exploatată de SC Transport cu
Metroul METROREX SA.

Fig. 2.3. Harta reţelei de metrou din municipiul Bucureşti

Strategia de dezvoltare a reţelei de cale ferată publică va avea în vedere coridoarele/polii de


dezvoltare (Fig. 2.4) consacraţi sau emergenţi, urmărind crearea premiselor pentru difuzarea cât mai
extinsă în spaţiile adiacente a efectelor de creştere generate de aceştia, precum şi interconectarea
eficientă într-o reţea funcţională la nivel regional, naţional şi transeuropean.

Fig. 2.4. Harta indicativă a polilor de dezvoltare

2.2. Caracteristicile reţelei feroviare româneşti

Liniile de cale ferată din România sunt caracterizate prin următoarele elemente:
- număr de linii (una sau două);
- mod de tracţiune (electrică sau diesel);
- viteza medie a trenurilor de marfă şi de călători.
Figurile 2.5 şi 2.6 prezintă caracteristicile liniilor.
Figurile 2.7 şi 2.8 prezintă vitezele medii de rulare, în km/oră, ale trenurilor de pasageri,
respectiv mărfuri, pe baza informaţiilor furnizate de CFR.

13
Fig. 2.5. Caracteristicile reţelei de cale ferată: numărul liniilor:
Albastru - linie dublă; Roşu - linie simplă

Fig. 2.6. Caracteristicile reţelei de cale ferată: Tipul de tracţiune:


Albastru - locomotive electrice; Roşu - locomotive diesel

Fig. 2.7. Viteza medie a trenurilor de pasageri

14
Fig. 2.8. Reţea feroviară, viteză tren de marfă, în km/h

Vitezelor definite în pentru fiecare secţiune în parte, l-i s-au adăugat un coeficient de 1,4,
menit a reprezenta diferenţa dintre viteza maximă şi viteza efectivă de deplasare, luând în calcul:
- opririle în staţii;
- timpii de accelerare şi frânare.
Transportul de mărfuri, incluzând transportul intermodal, are o prioritate scăzută în alocarea
ferestrelor de timp (Fig. 2.9)

Fig. 2.9. Traficul feroviar de marfă, în tone pe zi

2.3. Taxele de acces la calea ferată

Taxele de acces la infrastructură sunt percepute de la toţi operatorii de transport feroviar


pentru a recupera costurile de investiţie şi întreţinere.
Taxele de acces la infrastructură în transportul feroviar în România, în special cele pentru
transportul de marfă sunt printre cele mai mari din UE şi reprezintă o parte mare din costurile totale
ale transportului feroviar. Creşterile recente şi anunţarea reformelor în sistem (va fi considerată
greutatea trenului) îi îngrijorează pe operatorii de mărfuri. În plus, starea proastă a reţelei şi prioritatea

15
scăzută în alocarea canalelor descurajează operatorii de mărfuri.
Graficul din figura 2.10 reprezintă evoluţia tarifelor practicate de CFR Marfa (în USD/tonă)
pentru transportul de mărfuri pe calea ferată de la înfiinţare şi până la sfârşitul lunii decembrie 2000.

Fig. 2.10. Evoluţia tarifelor practicate de CFR Marfă (în USD/tonă) pentru transportul de mărfuri

In aceasta perioada CFR Marfa nu a majorat tarifele, momentele de crestere reflecta ajustarea
tarifelor pentru preluarea efectului inflatiei şi alinierea la nivelul de tarifare international.
Pentru eliminarea efectelor negative ale inflatiei CFR Marfa isi propune sa respecte în
domeniul politicii tarifare de perspectiva, urmatoarele principii :
- Aplicarea majorarilor de tarife numai în cazul cresterii costurilor ;
- Revizuirea tarifelor pe distante scurte astfel incit acestea sa acopere costurile şi un
beneficiu minim, ceea ce va duce la recastigarea unui segment important de piata;
- Revizuirea tarifelor pe distante mari de transport, pe grupe de marfa şi în functie de piata,
tinind cont de faptul ca pe masura cresterii distantelor curba costurilor are alura unei
parabole în timp ce tarifele au o crestere liniara ducind la descurajarea transporturilor pe
distante mari;
- Elaborarea de tarife pe tren complet (navete sau marsrute) care sa tina cont de costurile
mai reduse în cazul expeditiilor care circula în aceste conditii;
- Tarife promotionale sau la nivelul costurilor cu profit minim, pentru relatiile de transport
(intern, import-export sau tranzit) care au un puternic concurent din partea celorlalte
sisteme de transport (auto, fluvial) sau din partea rutelor de tranzit de pe alte retele de cale
ferata;
- Tarife promotionale pentru lansarea de servicii noi sau pentru cistigarea de noi segmente
de piata luind în calcul cererea şi oferta de pe piata transportatorilor de marfuri;
- Revizuirea tarifelor de inchiriere pentru vagoanele din parcul CFR Marfa, atit pentru
traficul intern cit şi pentru traficul international, tinind cont de obligatiile de transport
asumate prin contracte şi de parcul disponibil pentru fiecare serie de vagon în parte;
- Tarife promotionale pentru utilizarea navelor ferry-boat, atit pentru sectiunea maritima cit
şi pentru sectiunea terestra pe reteaua CFR;
- Incurajarea clientilor care transporta marfuri voluminoase de masa mica prin renuntarea la
sporul de 50% pentru neincarcarea vagoanelor la capacitate (mentinerea acestui spor duce
la pierderea unor importante canitati de marfuri);
- Acordarea de reduceri tarifare directe de la prima tona transportata pentru expeditiile de
marfuri efectuate cu trenuri inchise în conditiile realizarii a minim 90% din conditiile de
tonaj sau lungime stabilite prin Mersul Trenurilor de Marfa;
- Acordarea de reduceri tarifare ulterioare, pe baza de contract, tinind cont de felul traficului
şi treapta de tonaj realizata;

16
- Stabilirea de acorduri tarifare speciale sau uniuni tarifare cu alte administratii de cale
ferata.
Situatia comparativa a tarifelor practicate de CFR Marfa pe clase tarifare, în raport cu alte
administratii europene este prezentata în Figurile 2.11 şi 2.12.

Fig. 2.11. Tarife de import-export clasa tarifară I – 25 t

Fig. 2.12. Tarife de import-export clasa tarifară II – 25 t

17
Se observa ca CFR-Marfa practica pentru clasa tarifara 1 tarife de import-export sub tarifele
practicate de Ungaria, Grecia şi Albania .
Pentru clasa tarifara II, tarifele CFR Marfa sunt sub tarifele Ungariei, Iugoslaviei, Albaniei,
Greciei şi Macedoniei pentru distante de 200 - 250 km. pe distante de peste 300 km. tariful este şi sub
tariful practicat de Bulgaria.
Situatia comparativa a tarifelor practicate de CFR Marfa în raport cu sistemul de transport
auto este prezentata în figura 2.13.

Fig. 2.13. Situatia comparativa a tarifelor practicate de CFR Marfa


în raport cu sistemul de transport auto

Din comparatia tarifelor practicate de CFR Marfa pe cele trei clase tarifare, cu tarifele
practicate de filiala TRANSAUTO (tarife proprii stabilite de filiala) şi alte doua firme particulare de
transport auto, se observa ca pentru marfurile incadrate la clasa tarifara I (care are o pondere de
22.97% din totalul marfurilor) suntem necompetitivi pe distante scurte şi medii.
Trebuie sa tinem insa seama de structura cheltuielilor de exploatare care, în cazul CFR Marfa
sunt puternic influentate de cheltuielile cu utilizarea infrastructurii publice (TUI în anul 2000
reprezinta 28,61% din cheltuielile de exploatare). în cazul transportatorilor auto cheltuielile cu
utilizarea infrastructurii publice (taxa de utilizare a drumurilor) reprezinta numai aproximativ 10% din
cheltuielile de exploatare.
Tarifele practicate de CFR Marfa devin competitive pentru marfurile incadrate la clasa tarifara
II (care are o pondere de 50,1% din totalul marfurilor), atit pe distante scurte cit mai ales pe distante
lungi.
Analizind tariful mediu stabilit la CFR Marfa, tinind seama de volumul marfurilor din fiecare
clasa tarifara, se constata ca acest tarif care ne da valoarea veniturilor companiei este competitiv cu
transportul auto pe distante incepind cu 250 km.
În tabelul 2.2 este prezentată o comparaţie între tarifele şi durata călătoriei pe principalele
trasee de pe teritoriul României.

2.4. Dreptul de proprietate asupra infrastructurii

Dreptul de proprietate asupra infrastructurii este o potenţială problemă pe multe legături scurte
ale reţelei de transport. Căile ferate dintre gări şi terminale şi unele dintre triaje nu sunt proprietate
publică, ci aparţin CFR S.A. Reţeaua CFR este supusă legii care oferă drepturi de acces pentru toţi
operatorii feroviari licenţiati.
Pe legăturile feroviare ce sunt deţinute de entităţi private, utilizatorii se pare că depind de bună
voinţa proprietarului. Exemplu:

18
- trierea trenurilor între terminalele de sud din Constanţa se află într-o concesiune pe termen
lung.
- clienţii terminalului Berceni din Bucureşti depind de o a treia parte de operaţiuni de triere
pentru cei doi kilometri de legătură feroviară dintre terminal şi gara CFR.
Fabrica Procter & Gamble din Timişoara are o legătură feroviaro-rutieră, dar folosirea acelei
căi ferate se pare că va fi descurajată de tarifele mari (3 € pe tonă) pe ultimul segment de distanţă
scurtă. De altfel, separarea operaţiunilor feroviare între diferiţi operatori cauzează întârzieri.
Alt exemplu este investiţia recentă de către autorităţile portului Constanţa în infrastructura
feroviară pentru extinderea capacităţii triajului. Deoarece nu a avut încredere în CFR, autoritatea
portuară a contractat o firmă de construcţii privată, pentru a construi o linie de legătură cu reţeaua
CFR. Ca rezultat, responsabilitatea pentru întreţinere şi taxare pentru utilizarea acestei legături nu sunt
încă atribuite.

Tabelul 2.2. Compararea tarifelor şi timpilor de călătorie pentru transportul de pasageri,


între autobuz, tren şi avion (aprilie 2011)
1. AUTOBUZ
Ruta Distanţa, km Durata Viteza medie, Preţul biletului, Cost mediu,
călătoriei km/h lei lei/km
Bucureşti – Constanţa 225 3h 18’ 68,2 45 0,200
Bucureşti – Timişoara 533 11h 18’ 47,2 50 0,094
Bucureşti – Cluj Napoca 497 9h 05’ 54,7 48 0,097
Bucureşti – Iaşi 482 7h 13’ 66,8 54 0,112
Bucureşti – Suceava 447 8h 31’ 52,5 40 0,089
Bucureşti – Sibiu 315 5h 18’ 59,4 39 0,124
Bucureşti – Tg. Mureş 448 6h 20’ 70,7 40 0,089
Medie 57,75 0,107
2. TREN
Ruta Distanţa, km Durata Viteza medie, Preţul biletului, Cost mediu,
călătoriei km/h lei lei/km
Bucureşti – Constanţa 225 4h 32’ 49,6 44,61 0,198
Bucureşti – Timişoara 533 7h 33’ 70,6 77,99 0,146
Bucureşti – Cluj Napoca 497 7h 40’ 64,8 69,21 0,139
Bucureşti – Iaşi 462 6h 29’ 71,3 69,21 0,150
Bucureşti – Suceava 447 8h 52’ 50,4 69,21 0,155
Bucureşti – Sibiu 315 5h 00’ 63 56,2 0,178
Bucureşti – Tg. Mureş 448 9h 15’ 48,4 69,21 0,154
Medie 59,28 0,153

2.5. Opinii exprimate cu privire la calitatea serviciilor de transport cu trenul

Fiecărui pasager intervievat i s-a cerut să identifice motivele principale pentru care a preferat
să ia trenul pentru a face o anumită călătorie. Principalele trei motive numite de aceştia au fost
următoarele:
- siguranţa: factor numit de 46.5% din respondenţi şi considerat a fi motivul cel mai
important de către 29,8% din respondenţi;
- viteza: 14.1% din raspunsurile primite;
- lipsa unui mijloc de transport alternativ pe respectiva rută: 11,8% din răspunsuri.
În mod surprinzător, costul scăzut al serviciilor de transport feroviar, sau facilitatea obţinerii
de bilete de tren reduse sau gratuite au fost motive menţionate de doar 9,3% dintre pasagerii
intervievaţi.
Siguranţa, probabil prin comparaţie cu siguranţa pe care o ofera călătoria cu autoturismul sau
cu autobuzul, pare să fie principala grijă a călătorilor cu trenul. Acest lucru este, probabil, în directă
legătură cu siguranţa rutieră (rata mare a accidentelor) şi, posibil, cu starea drumurilor (deseori
percepută a fi necorespunzătoare, de către utilizatori). Trebuie menţionat aici şi faptul că sondajul a
avut loc în luna aprilie, când nu erau probleme legate de zăpadă şi polei pe şosele, la care să facă
referire respondenţii. Şi totuşi, având în vedere că aproape jumătate dintre persoanele chestionate au
identificat siguranţa ca fiind principalul motiv pentru care au preferat să călătoreasca cu trenul, este
foarte posibil ca aceasta să rămână în continuare principala prioritate a călătorilor, chiar şi în cazul în

19
care caracteristicile specifice traficului rutier s-ar îmbunătăţi în viitor.
Viteza nu poate fi considerată a reprezenta un motiv semnificativ pentru care să se prefere
călătoria cu trenul, având în vedere că, în prezent, viteza medie atinsă de trenuri este foarte apropiată
de viteza medie de rulare a autovehiculelor (a se vedea şi tabelul 3.5). Această situaţie ar putea să se
schimbe în viitor, odată cu îmbunătăţirea progresivă a condiţiilor de trafic, atât pe şosele, cât şi pe
căile ferate. Totuşi, părerea generală este că nici această schimbare nu va reprezenta un factor major
care să determine călătorii să prefere trenul.
53% din călătorii intervievaţi au declarat că nu există un mod de transport alternativ pe traseul
respectiv, 33% menţionând că alternativa ar fi fost să ia autobuzul, iar 12% ar fi putut sa recurgă la
utilizarea maşinii personale. În mod clar, disponibilitatea redusă a serviciilor de transport cu autobuzul
pe distanţe lungi, este un motiv fundamental pentru a lua trenul, dar situaţia ar putea să se schimbe în
viitor, odată cu modernizarea reţelei rutiere şi îmbunătăţirea stării drumurilor. Este important să se
menţioneze faptul că 12% din pasagerii intervievaţi au declarat că dispuneau de o maşină personală, şi
totuşi au preferat trenul pentru efectuarea călătoriei respective, probabil din acelaşi motiv al siguranţei,
menţionate deja.
Majoritatea respondenţilor au declarat că recurg des la transportul cu trenul, rezultând ca circa
52% dintre respondenţi călătoriseră deja de cel putin 6 ori cu trenul în ultimele 12 luni, 30% dintre
aceştia inclusiv pe aceeaşi rută şi totuşi chiar şi în aceste condiţii, 70% dintre pasagerii intervievaţi îşi
cumpăraseră doar bilet dus, şi doar 11% bilete dus-întors.
42% dintre pasagerii intervievaţi au declarat că respectiva deplasare se făcea între domiciliu şi
locul de muncă/instituţie educaţională. 21% dintre respondenţi au declarat că scopul respectivei
deplasări era turismul sau activităţile recreaţionale.
Pe o scară cu cinci nivele diferite de notare, 74% dintre pasageri au indicat nivelul de confort
asigurat pe trenuri ca fiind mediu până la foarte bun, 77% dintre pasageri considerând că gradul de
curăţenie în vagoane poate fi notat în mod similar. Per total, 72% dintre pasageri s-au declarat relativ
mulţumiţi, sau mulţumiţi pe de-a-ntregul de condiţiile oferite în trenuri (doar 22% declarându-se
nemulţumiţi).
Deşi este posibil să se aducă îmbunătăţiri la condiţiile de călătorie cu trenul, totuşi rezultatele
din prezent pot fi considerate a fi satisfăcătoare. Este posibil ca rata crescută de satisfacţie să reflecte şi
faptul că pasagerii nesatisfăcuţi de calitatea serviciilor de transport cu trenul să folosească deja alte
moduri de transport.

2.6. Evoluţia transporturilor şi acţiuni desfăşurate în scopul reducerii emisiilor din


transporturi

Transportul rutier de călători are o evoluţie ascendentă luând în consideraţie numărul


autovehiculelor înscrise în circulaţie în perioada 2001-2006. Acestea au crescut cu 25 % faţă de
extinderea şi modernizarea drumurilor publice, care au cunoscut în perioada 2001-2006 o creştere de
doar 1,8 %, disproporţia aceasta exercitând asupra mediului o presiune ridicată. În cadrul evoluţiei
transporturilor de călători se menţionează creşterea numărului de persoane care se deplasează cu
mijloace de transport proprii şi starea degradată a multor căi rutiere, în ciuda lucrărilor de reabilitare
care s-au înmulţit simţitor în ultimii ani. Pentru perioada 2001-2006 se constată că scade ponderea
utilizării transportului feroviar al călătorilor de la 36 % la 29 % şi creşte ponderea transportului rutier
de la 63 % la 70 %, situaţie reprezentată în figura 2.14. În anul 2006, din totalul de 324.749 mii
pasageri, 70 % au folosit modul de transport rutier, în timp ce 29 % au folosit modul de transport
feroviar.
De asemenea, în această perioadă, numărul total de pasageri transportaţi, exprimat în pasageri-
km a scăzut pentru transportul feroviar cu 26 % şi a crescut pentru transportul rutier cu 66 %.
În ceea ce priveşte transportul de marfă se remarcă următoarele aspecte: în perioada 2001-
2006 volumul de mărfuri transportate a crescut cu 67.224 mii tone (conform I.N.S. – ediţia 2007). În
anul 2006 au fost transportate 431.366 mii tone mărfuri, dintre care, cu ponderea cea mai ridicată, s-a
realizat prin transport rutier. În acest context, pentru perioada 2001-2006 se constată că scade
ponderea utilizării transportului feroviar al mărfurilor de la 20 % la 16 % şi creşte ponderea
transportului rutier de la 74 % la 78 %, situaţie reprezentată în figurile 2.15, 2.16 şi 2.17.

20
% 80

60

40

20

0
2001 2002
2001 2003
2002 2004
2002 2005
2003 2006
2003

Transport feroviar 36 33 30 31 28 29
Transport rutier 63 66 69 68 72 70

Fig. 2.14. Ponderea utilizării transportului feroviar şi rutier de călători în perioada 2001-2006

25000

20000
milioane pasageri-km

15000

10000

5000

0
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Transport aerian 2020 1843 1760 1613 2093 2618
Transport pe căi 19 18 16 19 24 13
navigabile interioare
Transport rutier 7073 6987 9455 9438 11811 11735
Transport feroviar 10966 8502 8529 8638 7985 8093

Fig. 2.15. Transportul interurban şi internaţional de pasageri (milioane pasageri-km)


în perioada 2001-2006
mii tone

200000

0
2001 2002 2003 2004 2005 2006

Transport feroviar 72578 70654 71411 72738 69175 68313


Transport rutier 3E+05 3E+05 3E+05 3E+05 3E+05 3E+05

Fig. 2.16. Ponderea utilizării transportului feroviar şi rutier de marfă în perioada 2001-2006

21
80000

70000

60000
milioane tone-km
50000

40000

30000

20000

10000

0
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Transport prin 1770 1780 1590 1898 2211 2027
conducte petroliere
magistrale
Transport aerian 12 11 9 7 7 7
Transport maritim 1473 1333 611 412 140 221
Transport pe căi 2746 3641 3521 4290 5147 4957
navigabile interioare
Transport rutier 18544 25350 30854 37220 51531 57278
Transport feroviar 16102 15218 15039 17022 16582 15791
Fig. 2.17. Parcursul mărfurilor (milioane tone-km) în perioada 2001-2006

În perioada 2001-2006, parcursul mărfurilor transportate pe calea ferată, exprimat în milioane


tone-km, a scăzut pentru transportul feroviar de la 16.102 la 15.791 şi a crescut pentru transportul
rutier de la 18.544 la 57.278 aşa cum este reprezentat în figura 2.18. În consecinţă, se remarcă faptul
că, atât în ce priveşte transportul de pasageri cât şi în ceea ce priveşte transportul de marfă, un procent
mare îl deţine utilizarea modului de transport rutier, în detrimentul celui feroviar. Obiectivele
mobilităţii durabile necesită transferarea unui volum din ce în ce mai mare din transporturile de
călători şi de marfă de la şosea la calea ferată.

3%3% 16%

78%
Transport feroviar Transport rutier
Transport pe căi navigabile interioare Transport maritim
Transport aerian Transport prin condu
Fig. 2.18. Ponderea transportului de mărfuri pe moduri de transport, la sfârşitul anului 2006

22
CAPITOLUL 3

CALEA FERATĂ

Părţile structurale principale ale unei căi ferate sunt infrastructura şi suprastructura. În figura 2.1
este prezentată o secţiune transversală prin calea ferată precizându-se şi elementele principale ale
acesteia.

Fig. 2.1. Secţiune transversală prin calea ferată.


1 – infrastructura; 2 – prisma de piatră spartă; 3 – traversă; 4 – şine.

3.1. Infrastructura căii ferate

Infrastructura căii ferate o formează lucrările de terasamente şi de artă care susţin suprastructura
căii ferate şi transmit terenului încărcările exterioare. În funcţie de felul reliefului şi al rocilor din
teren, lucrările de terasament pentru realizarea infrastructurii pot fi: cu nivelare a solului fără debleu
sau rambleu (cu excepţia canalului), în rambleu, în debleu sau mixt (în rambleu şi debleu). Apa
reprezintă elementul cel mai dăunător pentru calea ferată.

3.2. Suprastructura căii ferate

Suprastructura căii ferate este formată din balast, traverse, şine şi material mărunt de cale
(eclise, şuruburi, crampoane, plăci etc.).

3.2.1. Balastul

Balastul are rolul este de a:


- distribui presiunea, exercitată de sarcinile primite de şine de la materialul rulant, pe
terasamentul căii;
- forma o pernă elastică sub traverse; reţine traversele împotriva alunecării longitudinale şi
transversale;
- permite reglarea traverselor pe înălţime;
- da posibilitatea scurgerii apei.
Materialul pentru balast trebuie să fie rezistent, elastic, drenabil, să aibă coeficient de frecare
interioară mare, să nu se descompună în contact cu apa şi să nu corodeze celelalte elemente ale
suprastructurii. Materialul cel mai bun pentru balast este piatra spartă cu muchii cât mai ascuţite şi cu
mărimea bucăţilor de 20…70 mm.

3.2.2. Traversele

Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii şi care au rolul
principal de a transmite la balast – şi prin intermediul acestuia, la terasamentul căii – sarcinile primite
de şine de la materialul rulant.
Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt următoarele:
o să fie rezistente, pentru a putea transmite sarcinile primite de la şine;
o să fie elastice, pentru a amortiza şocurile date de materialul rulant în circulaţie;
o să permită o prindere sigură cu părţile metalice;

23
o să fie rezemate pe balast cu o aderenţă cât mai mare, pentru a se opune deplasării căii.
Din punct de vedere al materialelor din care sunt confecţionate, se disting trei feluri de traverse:
o traverse de lemn, care au o răspândire din ce în ce mai mică;
o traverse de beton armat, care se găsesc pe mai toate reţelele de cale ferată;
o traverse metalice, cu o răspândire mai mică.
Pe reţeaua de cale ferată din ţara noastră, primele două feluri de traverse au întrebuinţare
curentă, în timp ce ultimele au fost folosite în cantităţi neglijabile.
Din această cauză, în cele ce urmează se vor descrie numai traversele de lemn şi cele de beton
armat.
Traversele de lemn se împart, după felul lor de întrebuinţare, în:
• traverse normale, care se folosesc pe liniile cu ecartament normal;
• traverse pentru linii înguste;
• traverse pentru poduri, care intră în alcătuirea suprastructuri căii ferate de pe poduri.
Traversele de lemn au formă prismatică, la care se deosebesc următoarele părţi:
- partea de sus, care susţine şina şi care se numeşte faţă;
- partea de jos, care se reazemă pe patul căii şi se numeşte talpă;
- părţile laterale, care se numesc laturi.
Traversele normale se clasifică astfel:
a) După forma secţiunii transversale:
- tip A, prelucrate pe laturi, faţă şi talpă (A 1 cu muchiile feţei ascuţite, A 2 cu muchiile feţei
teşite la circa 45°.
- tip B, prelucrate complet pe trei părţi - faţa, talpa şi o latură (B1 - partea a patra cu teşitură
parţială, B2 - partea a patra păstrând curbura naturală a buşteanului din care provin);
- tip C, prelucrate pe faţă şi pe talpă, celelalte părţi păstrând curbura naturală a buşteanului.
b) După dimensiuni:
- categoria I, cu lungimea de 260 cm;
- categoria II, cu lungimea de 250 cm;
- categoria III, cu lungimea de 240 cm;
- categoria IV, cu lungimea de 230 cm.
c) După clasa de calitate, în funcţie de admisibilitatea anomaliilor sau defectelor:
- clasa de calitate 1 cu două subclase 1a şi 1b (numai la traversele din lemn de fag);
- clasa de calitate 2.
Subclasele depind de felul cum este acoperită inima roşie cu un strat de lemn alb.
Forma şi dimensiunile traverselor normale sunt date în tabelul 2.1.
Traversele de cale ferată îngustă se clasifică astfel:
a) După forma secţiunii transversale:
- tip A, prelucrate pe patru părţi, cu muchiile superioare ascuţite sau teşite la circa 45°;
- tip B, prelucrate pe trei părţi, partea a patra cioplită parţial sau curb, după forma
trunchiului;
- tip C, prelucrate pe faţă şi pe talpă, celelalte părţi rămânând curbe, după forma trunchiului.
b) După dimensiuni:
- categoria I, pentru linii cu ecartamentul de 1000 mm;
- categoria II, pentru linii cu ecartamentul de 760 mm;
- categoria II, pentru linii cu ecartamentul de 600 mm;
- categoria IV, pentru linii cu ecartamentul de 500 mm.
Forma şi dimensiunile traverselor pentru cale îngustă sunt date în tabelul 2.2.
Traversele speciale se clasifică astfel:
a) După forma secţiunii transversale:
- tip A, prelucrate pe patru părţi, faţă talpă şi laturi (A 1 cu muchiile feţei ascuţite, A 2 cu
muchiile feţei teşite la circa 45°);
- tip B, prelucrate complet pe trei părţi - faţă, talpa şi o latură - partea a patra cu teşitură
parţială şi curbura naturală a buşteanului din care provine;
b) După lungime şi secţiune:
- categoria I, pentru schimbătoarele de cale la liniile principale cu ecartament normal;
- categoria II, pentru schimbătoarele de cale la liniile secundare şi la cele cu ecartament

24
îngust.
Forma şi dimensiunile traverselor speciale sunt date în tabelul 2.3.

Tabelul 2.1. Forma şi dimensiunile traverselor normale


Tipul traversei
Lungimea, A1 A2 B1 B2 C
Categoria Forma Abateri limită
cm Dimensiuni, cm
a h a b h a b c h a b h a b h

Abaterea la
I 260 25 15 15 25 15 17 25 5 15 17 27 15 15 25 15 lungime: ±5
cm

Abaterea la
II 250 25 15 15 25 15 15 25 5 15 15 26 15 15 25 15 lăţimea tălpii:
±1 cm

Abaterea la
III 240 21 14 15 21 14 15 21 5 14 15 22 14 15 21 14 lăţimea feţei:
±1 cm

Abaterea la
IV 230 20 13 14 20 13 14 20 5 13 14 21 13 14 20 13 înălţime: +1
cm

Observaţii:
- Lăţimea indicată pentru faţa traversei va fi asigurată pe o lungime de minimum 20 cm, de o parte şi de alta a
axei şinelor, iar pe restul lungimii traversei se admite ca faţa să fie de minimum 10 cm lăţime;
- La traversele tip B 1 , pe partea cu teşitură parţială, înălţimea porţiunii de latură prelucrată nu va fi mai mică de 5
cm;
- La traversele fasonate de la 1 octombrie până la 31 martie a anului următor şi verificate în acelaşi interval de
timp, lăţimea şi înălţimea se majorează cu 0,5 cm, pentru a compensa contragerea prin uscare.

Tabelul 2.2. Forma şi dimensiunile traverselor de cale ferată îngustă


Tipul traversei
Lungimea, A B C
Categoria Forma Abateri limită
cm Dimensiuni, cm
a b h a b h a b h
Abaterea la
20
I 180 20 14 14 20 14 14 20 14 lungime: ±5
14
cm
Abaterea la
20
II 150 20 14 14 20 14 14 20 14 lăţimea tălpii:
14
±2 cm
Abaterea la
16
III 130 16 12 12 16 12 12 16 12 lăţimea feţei:
12
±2 cm
Abaterea la
16
IV 120 16 12 12 16 12 12 16 12 înălţime: ±1
12
cm
Observaţie:
- Lăţimile indicate pentru faţa traversei vor fi asigurate pe o lungime de cel puţin 10 cm, de o parte şi de alta a
axei fiecărei şine; în restul lungimii traversei, lăţimea minimă poate fi de 10 cm la categoriile I şi II şi de 8 cm la
categoriile III şi IV.ca faţa să fie de minimum 10 cm lăţime;

Traversele pentru poduri de cale ferată se clasifică în raport cu locul de folosire şi anume,
pentru podurile de cale ferată cu ecartament normal sau pentru podurile de cale ferată cu ecartament
îngust. Ca secţiune transversală, traversele speciale sunt pătrate sau dreptunghiulare.
Forma şi dimensiunile traverselor pentru podurile de cale ferată sunt date în tabelul 2.4.

25
Tabelul 2.3. Forma şi dimensiunile traverselor speciale
Tipul traversei
Lungimea, A1 A2 B
Categoria Forma Abateri limită
cm Dimensiuni, cm
a b h a b h a b c h
Abaterea la
lungime: ±5
280…560
cm
I din 20 în 25 25 15 15 25 15 15 25 5 15
Abaterea la
20 cm
lăţimea tălpii:
±1 cm
Abaterea la
lăţimea feţei:
±1 cm la tipul
200…420
A 1 ; +1cmla
II din 20 în 20 20 13 14 20 13 14 20 3 13
tipurile A2 şi B
20 cm
Abaterea la
înălţime: ±1
cm

Tabelul 2.4. Forma şi dimensiunile traverselor pentru poduri


Secţiune dreptunghiulară Secţiune pătrată
Felul Lungimea,
Dimensiuni, cm Forma Abateri limită
traverselor cm
a h a h
240 20 22 22 22 Abaterea la lungime:
250 20 24 24 24 ±3 cm
Pentru cale
260 22 24
normală
270 Abaterea la laturile
280 secţiunii: ±1 cm

Pentru cale 16 16 Abaterea la


200 - -
îngustă 20 20 paralelismul
suprafeţelor: 2 cm

Fasonarea traverselor din lemn. Traversele din lemn se fasonează din următoarele specii:
- traversele normale: din fag, stejar, gârniţă, gorun, salcâm, iar cu acordul părţilor interesate
şi din cer sau ulm;
- traversele pentru cale îngustă: din fag, stejar, gârniţă, gorun, ulm;
- traversele speciale: din stejar, gorun, gârniţă, fag şi salcâm, iar cu acordul părţilor interesate
şi din ulm;
- traversele pentru poduri: din fag, iar pentru cazuri speciale, pe baza avizului consiliului
tehnic, se pot fasona şi din stejar, gorun, gârniţă sau ulm.
Traversele se fasonează prin ferăstruire, cioplire sau combinat, din arbori doborâţi în perioada
repausului vegetativ, cu menţiunea că fasonarea traverselor de fag şi ulm trebuie să fie terminată cel
mai târziu la 31 mai.
Cioturile vor fi tăiate neted şi drept de la suprafaţa traverselor.
Astuparea defectelor cu dopuri, pene, etc. nu se admite.
Traversele se curăţă de coajă şi de liber pe toată lungimea lor.
Capetele traverselor se retează cu ferestrăul perpendicular pe axă, admiţându-se o abatere de la
perpendicularitate de cel mult 2 cm.
Suprafeţele opuse, lucrate, ale traverselor trebuie să fie paralele între ele, admiţându-se o abatere
de la paralelism de cel mult 2 cm între laturi şi cel mult 1 cm între faţă şi talpă, pe toată lungimea
traverselor dacă acestea sunt ferestruite.
La traversele cioplite sau fasonate combinat, abaterea de la paralelism poate fi cu câte 1 cm mai
mult decât cea admisă la traversele ferestruite.
Crăpăturile pătrunse de la capete, cu tendinţa de adâncire, vor fi localizate de producător cu
agrafe metalice sau cu alte dispozitive, dacă există un acord al părţilor interesate.
La traversele de stejar de clasa I de calitate, alburnul nu poate apărea pe faţă în zona de fixare a
şinelor, însă pe rest se admite, dacă este sănătos.

26
La examinarea secţiunii transversale, inelele anuale trebuie să prezinte partea lor convexă către
faţa traverselor.
Aspectul traverselor va fi cel caracteristic unei prelucrări îngrijite cu toporul sau barda sau prin
ferestruie la gater, ferestrău-panglică sau ferestrău circular.
Golurile admise să fie făcute pe faţa traversei pentru îndepărtarea defectelor vor fi prevăzute cu
canale pentru scurgerea apei.
Verificarea calităţii traverselor de lemn. Această verificare se face după cel puţin 30 de zile de
la fasonare; pentru traversele de fag şi ulm, verificarea se face de preferinţă până la 30 iunie, fără a
depăşi data de 15 august. Termenele de verificare pot fi modificate, dacă există un acord al părţilor
interesate.
La verificare, traversele nu trebuie să aibă anomalii şi defecte care să depăşească pe cele
admise.
Verificarea calităţii se face pe loturi, constituite din traverse de aceeaşi specie, categorie, clasă şi
subclasă de calitate.
Traversele de fag cu secţiune dreptunghiulară sau pătrată vor avea marcată faţa prin cioplirea
celor două muchii longitudinale ale ei astfel:
- pe o lungime de circa 10 cm de la fiecare capăt, teşitura fiind de circa 2 cm, la traversele
normale şi speciale;
- pe 20…30 cm şi cu teşitura până la 3 cm, la traversele de poduri.
Marcarea traverselor se face de producător prin poansonare pe unul din capete, astfel:
- la traversele normale - indicativul întreprinderii producătoare, clasa de calitate a traversei,
numărul şi anul STAS-ului;
- la traversele de cale îngustă - indicativul întreprinderii producătoare, numărul şi anul
STAS-ului;
- la traversele speciale - indicativul întreprinderii producătoare, numărul şi anul STAS-ului;
- la traversele pentru poduri - indicativul întreprinderii producătoare, numărul şi anul STAS-
ului.
La traversele normale şi la cele pentru cale îngustă, în prezenţa ambelor părţi se va aplica, pe un
capăt al traverselor acceptate, prin poansonare, semnul beneficiarului. În mod special, traversele
normale de fag de clasa de calitate 1, care în secţiune prezintă numai lemn alb sau inimă roşie cu
dimensiuni maxime până la 7 cm, se marchează la un capăt un cerc de vopsea albă, având diametrul de
cel puţin 5 cm. Marcarea cu cerc alb se poate face şi de către producător, cu acordul părţilor.
Utilizarea traverselor se face în conformitate cu prevederile STAS-urilor respective, astfel:
- traversele normale de fag, cer şi ulm se folosesc numai impregnate;
- traversele de cale îngustă de fag vor fi întrebuinţate de preferinţă impregnate; cele de stejar
şi ulm pot fi întrebuinţate şi neimpregnate;
- traversele speciale de fag şi ulm se folosesc numai impregnate;
- traversele de fag pentru poduri se folosesc numai impregnate; cele de stejar şi ulm pot fi
întrebuinţate şi neimpregnate;
Impregnarea traverselor de lemn se face cu substanţe antiseptice, în scopul prelungirii duratei de
serviciu, deoarece aceste substanţe împiedică dezvoltarea ciupercilor şi microorganismelor care
provoacă putrezirea lemnului. Substanţele antiseptice protejează lemnul şi contra găuririi şi degradării
provocate de insecte.
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească substanţele antiseptice cu care se impregnează
lemnul sunt următoarele:
- toxicitatea să fie cât mai puternică, astfel încât chiar în cantităţi mici să aibă efect asupra
ciupercilor, microorganismelor şi insectelor;
- să nu fie spălate de apă sau solubile în apă;
- să se păstreze cât mai multă vreme în lemn, adică să nu fie volatile;
- în contact cu lemnul să nu dea naştere la unele combinaţii care ar conduce la slăbirea
calităţilor acestuia;
- toxicitatea lor să nu fie dăunătoare pentru muncitori;
- să pătrundă cu uşurinţă în lemn;
- să nu atace instalaţiile cu care se face impregnarea;
- să nu atace materialele suprastructurii cu care vin în contact traversele impregnate;

27
- să rezulte ca reziduuri nefolositoare, în cantităţi mari, la fabricarea altor materiale;
- să se poată transporta uşor;
- să fie cât mai ieftine.
Cele mai cunoscute substanţe antiseptice pentru impregnare sunt următoarele:
- creozotul de huilă. Se fabrică din gudronul de huilă rezultat de la cocsificarea huilei la
temperaturi înalte. Este un lichid de culoare portocaliu-negricioasă, uleios, cu miros
caracteristic, insolubil în apă. Este cel mai bun antiseptic pentru traversele de lemn.
- uleiuri distilate din gudron de huilă. Se folosesc diluate într-un diluant petrolifer, care este
un amestec de produse de natură parafinoasă provenite din distilarea ţiţeiului.
- clorura mercurică. Este o sare solubilă în apă, care însă atacă metalele. Prin difuziune în
masa lemnului, ea face ca fibrele acestuia să devină durabile.
- clorura de zinc. Este o sare higroscopică, din care cauză se păstrează numai în vase închise
ermetic. Prezintă ca avantaje o toxicitate şi o ieftinătate mare dar, pentru că este foarte
solubilă în apă şi pentru că atacă materialele metalice ale suprastructurii căii, nu se mai
foloseşte la impregnarea traverselor de lemn.
Ca metode de impregnare se menţionează:
- impregnarea prin înmuiere, care constă în introducerea lemnului în bazine în care se află
substanţa de impregnat. În aceste bazine, lemnul este lăsat mai mult timp, până ce prin
difuziunea substanţei în masa lui, se produce impregnarea.
- impregnarea prin injectare, care se execută prin 3 procedee: Boucheri, Rupping şi Bethel.
Procedeul Boucheri constă în introducerea antisepticului prin presiune, pe la un capăt al
lemnului. Antisepticul se introduce într-un rezervor aşezat la înălţime, impregnantul venind pe o
conductă la o garnitură care se leagă de un capăt al lemnului care se impregnează. Lemnele se aşează
în poziţie înclinată pe nişte capre, capătul cu garnitura fiind mai ridicat. Prin presiunea dată de
diferenţa de nivel dintre lichidul din rezervor şi capătul lemnului, antisepticul pătrunde în lemn,
împingând seva, care iese afară prin celălalt capăt. Când prin capătul opus celui cu garnitură iese
impregnantul, se consideră că operaţia de impregnare s-a terminat. Pentru îmbunătăţirea procedeului,
ţesuturile lemnului se spală în prealabil şi se curăţă de sevă, prin injectare de abur sub presiune; numai
după aceea se face injectarea cu antiseptic.
Procedeul Rupping foloseşte nişe autoclave (cazane ermetic închise), în care se inroduce
lemnăria. După introducere se pompează aer în autoclavă cu ajutorul unei pompe, până ce presiunea se
ridică la 3…4 atmosfere. Apoi se introduce impregnantul şi se ridică presiunea la 7…8 atmosfere,
obţinându-se pătrunderea lui în ţesuturile lemnului. Presiunea se menţine trei ore, după care se execută
o scădere a ei, ceea ce face ca aerul comprimat în interiorul lemnului, prin ieşirea lui, să scoată
surplusul de impregnant, rămânând numai acela care s-a lipi de pereţii celulelor lemnului. Acest
procedeu conduce la un consum redus de impregnant.
Procedeul Bethel mai este denumit “vid şi presiune”. Lemnăria, încărcată în vagoane speciale,
se introduce în autoclavă pe la un capăt, care se închide ermetic, apoi se scoate aerul şi o parte din
sevă, prin crearea şi menţinerea unui vid în autoclavă de minimum 550 mm Hg, timp de 30 min cel
puţin. Se introduce impregnantul încălzit la 95…100°C şi se ridică presiunea până la 5 atmosfere. În
acest fel se produce o bună impregnare. Se scoate impregnantul din autoclavă şi se evacuează aerul,
creându-se un vid de 1000 mm Hg timp de cel puţin 30 minute, pentru scoaterea surplusului
impregnant. La sfârşit vagoanele speciale încărcate cu traverse se scot pe la celălalt capăt al autoclavei
La traversele de lemn folosite pe reţeaua CFR se aplică procedeul Bethel iar impregnarea
traverselor se face în uzine de impregnare respectându-se următoarele:
• stivuirea traverselor la uzină se face în condiţii care să prevină deteriorarea, declasarea sau
alterarea lemnului prin încingere, putrezire, deformare etc. În acest scop se indică, pentru
fiecare fel de traverse, modul de aşezare a lor în stive, numărul traverselor dintr-o stivă etc.;
• traversele de fag care prezintă începuturi de crăpare se prevăd cu scoabe în “S” (dacă
crăpăturile au până la 5 mm deschidere) şi cu legături din bandă de oţel (dacă crăpăturile au
peste 5 mm deschidere);
• prelucrările manuale sau mecanice (găurirea, cojirea, chertarea, etc.) ale traverselor care se
impregnează trebuie să fie făcute înainte de impregnare;
• înainte de impregnare, cu cel mult 72 de ore, se determină umiditatea lemnului, care nu
trebuie să depăşească 25%;

28
• pentru impregnare se foloseşte creozotul de huilă. Acesta poate fi folosit singur sau
împreună cu un diluant petrolifer.
• rezultatul operaţiei de impregnare se verifică prin determinarea adâncimii de pătrundere în
lemn a impregnatului după cum urmează:
- la traversele de fag normale, speciale şi de poduri, adâncimea de pătrundere trebuie să fie
de cel puţin 30 mm, la distanţa de 60 cm de la capete, iar pe rest de cel puţin 10 mm;
- la traversele de fag de cale îngustă se prescriu aceleaşi distanţe de pătrundere, dar la
distanţa de 40 cm de la capete.
Verificarea adâncimii de pătrundere se face pe bază de probe, iar găurile făcute cu burghiul
tubular în acest scop se astupă cu dopuri sau cu chituri insectofungicide.
Traversele impregnate se marchează cu cuie milesime, care indică, pe capătul lor, prin semne
convenţionale, uzina de impregnare şi anul impregnării. Cuiele se fixează la mijlocul feţei traversei.
Prelungirea duratei de serviciu a traverselor de lemn. Traversele de lemn au o durată de serviciu
relativ scurtă. Se socoteşte că durata medie a unei traverse de fag neimpregnate este de 3…5 ani, iar
dacă este impregnată, de 15…18 ani. Numărul traverselor de lemn aflate în cale pe întreaga reţea este
mare şi prelungirile duratei de serviciu a traverselor sunt generatoare de economii.
Cele mai importante defecte ale lemnului, care fac ca durata de serviciu a traverselor să se
scurteze, sunt putrezirea şi crăparea. Împotriva acestor defecte trebuie deci să se acţioneze în primul
rând.
Printre măsurile pe care trebuie să le ia unităţile de întreţinere în acest scop, se menţionează
următoarele:
La depozitarea traverselor în stive. Traversele se descarcă cu grijă, spre a nu se vătăma stratul
impregnat, şi se depozitează în stive. Terenul pe care se stivuiesc traversele trebuie să fie neted şi
uscat. Sub stivă, pe o distanţă de cel puţin 3 m în jurul ei, se curăţă terenul de ierburi, vreascuri, foi
uscate etc., pentru prevenirea incendiilor. Stivele se aşează paralel cu linia, la cel puţin 30 m distanţă
de construcţii şi cel puţin 5 m de la şina cea mai apropiată. Depozitarea în stive este prezentată în
figura 2.2.

Fig. 2.2. Depozitarea traverselor în stivă la unităţile de întreţinere

Fig. 2.3. Legarea capetelor traverselor cu bandă de oţel

La introducerea traverselor în cale. Traversele distribuite pe banchetă nu trebuie să fie expuse


multă vreme la acţiunea razelor de soare, ploii sau vântului, spre a le feri de crăpături. Traversele care
au crăpături la capete vor fi reparate înainte de a fi introduse în cale, prin legarea capetelor cu bandă de

29
oţel de 2…2,5 mm grosime şi de 25…30 mm lăţime. În lipsa acesteia se poate folosi sârmă sau oţel
rotund de 5…7 mm în diametru. Legarea se face cu o fundă (fig. 2.3).
Înainte de balotare, crăpăturile care au o deschidere mai mare de 5 mm se strâng cu un aparat-
presă. În toate crăpăturile se toarnă ulei antiseptic. În crăpătură se pune o pană de lemn impregnat şi
zona respectivă se unge cu bitum.
Unele crăpături, cum sunt cele care străbat traversa de la faţă până la talpă, se mai pot repara şi
prin întrebuinţarea unor cepuri filetate făcute dintr-un lemn de esenţă tare, care se înşurubează în găuri
filetate date în porţiunea de la capătul traversei care are crăpătura. Traversa se strânge cu aparatul-
presă, se introduce cepul filetat care menţine traversa cu crăpătura închisă (fig. 2.4.).

Fig.2.4. Repararea traverselor cu cepuri filetate

Găurile tirfoanelor trebuie făcute cu sfredele de diametru corespunzător (mai mic cu 1 mm decât
al tijei tirfonului la traversele de stejar şi cu 2 mm la traversele de fag). Pentru crampoane, diametrul
trebuie să fie de 4/5 din latura cramponului.
Pentru protejarea lemnului, găurile se umplu cu antiseptic uleios pe circa 1/3 din adâncimea lor,
după care se înşurubează tirfoanele sau se bat crampoanele.
Sabotarea traverselor se recomandă să fie făcută mecanizat, iar părţile sabotate trebuie să fie
unse cu antiseptic uleios.
Manipularea traverselor trebuie să se facă cu ajutorul cleştilor pentru traverse şi cu manele;
traversele nu trebuie să fie lovite cu târnăcoape sau ciocane.
Tirfoanele se introduc numai prin înşurubare, fiind interzisă baterea lor cu ciocanul; înainte de
introducere se ung cu antiseptice uleioase sau cu ulei mineral.
Când se execută burarea, se va urmări să nu se distrugă stratul impregnat al traverselor.
În timpul exploatării traverselor în cale. Se va da o deosebită atenţie asigurării scurgerii apei
din stratul de balast, pentru ca umezeala să nu pătrundă în interiorul traversei.
Tragerea la tipar a liniei şi resabotarea traverselor trebuie să se facă numai în caz de necesitate.
Mişcarea traverselor la astfel de lucrări se va executa cu dispozitive corespunzătoare şi cu manele, cu
grija de a nu se vătăma părţile impregnate ale traverselor. Pentru astuparea găurilor se vor folosi cepuri
corespunzătoare, în prealabil unse cu antiseptic sau cu chituri speciale. La tragerea la tipar a liniei şi la
resabotarea traverselor se folosesc şi substanţe fungicide.
La înlocuirea traverselor în cale. Alegerea traverselor care nu mai sunt corespunzătoare trebuie
să se facă cu deosebită atenţie, examinând fiecare traversă prin ciocănire şi verificând starea lor cu
ocazia executării lucrărilor de întreţinere curentă. Pe inima şinei, în interiorul căii, se va face, în
dreptul traversei ce urmează a fi înlocuită, un semn cu var sau vopsea, cunoscând că nu este permis să
se facă însemnări prin cioplirea traversei cu toporul.
Traversele care se consideră ca rele sunt traversele putrede sau cu capetele rupte, precum şi cele

30
arse; de asemenea, şi traversele complet putrezite la locul de aşezare al şinei, subţiate prea mult ca
urmare a resabotării sau cu crăpături longitudinale pe toată grosimea.
La prelungirea duratei de serviciu a traverselor de lemn, pe lângă măsurile indicate, trebuie să se
ia în considerare şi acele lucrări cu privire la recondiţionarea traverselor scoase din cale şi la
reimpregnarea lor.
Recondiţionarea traverselor scoase din cale. Traversele scoase din cale, după ce au fost sortate,
se împart, după starea lor, în traverse ce se pot recondiţiona, traverse ce nu se mai pot introduce în cale
şi traverse putregai.
Traversele ce se pot recondiţiona sunt supuse unor anumite operaţii, constând din îndepărtarea
noroiului şi a balastului de pe traversă, introducerea în găuri a cepurilor confecţionate din lemn
sănătos, după ce au fost introduse în antiseptic uleios sau introducerea de paste antiseptice. De
asemenea, se mai execută tăierea capetelor putrezite ale traverselor, curăţirea crăpăturilor şi tratarea lor
cu antiseptice uleioase, strângerea completă a crăpăturilor, resabotarea traverselor şi ungerea feţelor
sabotate etc.
Se menţionează că la darea găurilor noi în traverse se va avea grijă ca între acestea şi găurile
vechi să existe o distanţă de cel puţin 5 cm.
Traversele recuperate, bune pentru folosire din punct de vedere al stării lemnului, dar care nu
mai pot fi întrebuinţate pe linii normale, se scurtează şi se folosesc pe linii înguste.
Reimpregnarea traverselor scoase din cale. La lucrările de reparaţii capitale, în special, se
recâştigă unele traverse, care trebuie să fie reimpregnate înainte de a fi folosite din nou. Traversele
destinate reimpregnării trebuie să aibă o vârstă medie de 8…10 ani, adică perioada cât au stat în cale,
şi să îndeplinească şi celelalte condiţii cerute pentru recondiţionare. Reimpregnarea se face în uzinele
de impregnat.
Modul de întrebuinţare a traverselor de lemn. Prin standardele de stat cu privire la traversele de
lemn nu s-au dat toate indicaţiile pentru modul de folosire a traverselor de lemn, urmând ca acesta să
fie stabilit - pentru traversele normale şi speciale - prin instrucţiuni ale Ministerului Transporturilor.
Din aceste instrucţiuni şi din indicaţiile standardelor de stat rezultă modul de întrebuinţare a
traverselor de lemn arătat în tabelul 2.5.

Tabela 2.5. Modul de întrebuinţare a traverselor de lemn


Nr. Categoria şi
Unde se întrebuinţează
Crt. lungimea traverselor
Traverse normale
1 I - 2,60 m - la construiri şi refacţii de linii curente şi directe din staţii, cu şine de tip 40 sau mai mari,
pe liniile cu ecartament normal;
- la construiri şi refacţii de linii cu şine de tip 40 sau mai mari, pe liniile cu ecartament
larg;
- la construiri şi refacţii de linii încălecate (normale şi largi);
- la schimbătoarele de cale.
2 II - 2,50 m - la construiri şi refacţii de linii curente şi directe din staţii, cu şine de tipul 34,5 inclusiv
la 40 inclusiv, pe liniile cu ecartament normal;
- la construiri şi refacţii de linii cu şine sub tipul 40, pe linii cu ecartament larg;
- la schimbătoarele de cale.
3 III - 2,40 m - la construiri şi refacţii de linii curente şi directe din staţii, cu şine de tipul 30 inclusiv la
34,5 exclusiv, pe liniile cu ecartament normal;
- la construiri şi refacţii de linii de garare cu şine de tip 40 sau mai mare, pe linii cu
ecartament normal;
- la schimbătoarele de cale.
4 IV - 2,30 m - la construiri şi refacţii de linii curente şi directe din staţii, cu şine sub tipul 30, pe liniile
cu ecartament normal;
- la construiri şi refacţii de linii de garare cu şine sub tipul 40, pe liniile cu ecartament
normal;
- la schimbătoarele de cale.
Traverse pentru cale îngustă
5 I - 1,80 m - la construiri şi refacţii de orice fel de linii, pe liniile cu ecartament de 1000 mm
6 II - 1,50 m - la construiri şi refacţii de orice fel de linii, pe liniile cu ecartament de 760 mm
7 III - 1,30 m - la construiri şi refacţii de orice fel de linii, pe liniile cu ecartament de 600 mm
8 IV - 1,20 m - la construiri şi refacţii de orice fel de linii, pe liniile cu ecartament de 500 mm
Traverse speciale

31
Nr. Categoria şi
Unde se întrebuinţează
Crt. lungimea traverselor
9 I - lungimea începe de - la schimbătoarele de cale de tip 34,5 şi mai mari;
la 2,80 şi variind din - la liniile încălecate (normale şi largi) curente şi directe din staţii, la construiri şi refacţii
20 în 20 cm cu şine de tipul 40 sau tipuri mai mari (traverse speciale de 3 m lungime) sau cu şine
tipul 40 (traverse speciale de 2,80 m lungime)
10 II - începând de la 2 m - la schimbătoarele de cale sub tipul 34,5
şi variind din 20 în 20
cm
Traverse de poduri
11 2,40 m - la podurile pentru cale normală (secţiunile traverselor sunt 20x22; 20x24; 22x22; 22x24;
2,50 m 24x24
2,60 m
2,70 m
2,80 m
12 2m - la podurile pentru cale îngustă (secţiunile traverselor sunt 16x16 şi 20x20)
Observaţii :
- La refacţiile de linie se înlocuiesc numai traversele rele, dacă traversele din cale corespund ca lungime tipului de
şină cu care se face refacţia sau dacă diferă cu cel mult 10 cm; sau se înlocuiesc toate traversele la rând, dacă ele
diferă cu mai mult de 10 cm la lungime faţă de lungimea ce se cere de către tipul de şină care se introduce în
cale sau dacă se dau ordine speciale în acest scop;
- La reparaţiile radicale periodice şi la întreţinere curentă se folosesc traverse de lungimea celor din cale.
- În cazul când aprovizionarea nu s-a făcut pe sortimente se pot folosi cu aprobarea subdirectorului regional cu
construcţiile, în curbele de pe liniile normale traversele de 2,60 m pentru linii cu tip 34,5 şi mai mare de 2,50 m
pentru liniile cu tip sub 34,5 şi de 2,40 m pentru liniile cu tipuri de şină sub 30.
- Folosirea traverselor în alt mod nu se poate face decât pe baza unei cereri aprobate de Direcţia generală a
întreţinerii căii.

Înnădirea traverselor de lemn. În cazul când nu se pot aproviziona traverse speciale de lungimile
prescrise la schimbătoarele de cale şi când se caută să se confecţioneze traverse din bucăţi de traverse
rezultate din recondiţionări, se procedează la înnădirea traverselor.
În conformitate cu prescripţiile de serviciu, la C.F.R. se pot folosi traverse înnădite numai în
următoarele cazuri:
- la schimbătoarele de cale de pe liniile de garare;
- la schimbătoarele de cale din linie curentă sau directă, din staţii, dacă viteza de circulaţie pe
aceste linii este de cel mult 40 km/h.
Înnădirea traverselor normale în vederea obţinerii de traverse pentru schimbătoarele de cale se
face ca în figurile 2.5, 2.6, 2.7.

Fig.2.5. Înnădirea traverselor pentru lungimea de 3,20 m

Cu privire la înnădirea traverselor în scopul menţionat se mai prevăd următoarele condiţii:

32
- pentru înnădire se aleg traverse normale cu secţiuni apropiate de 15x25 cm, de preferat
traverse cu secţiune dreptunghiulară de tipul A 1 ;
- tirfoanele folosite la înnădire vor fi de cel puţin 150 mm lungime, iar suprafaţa de contact la
înnădire păsuită şi acoperită cu un strat de carbolineum, creozot sau cu un strat subţire de
bitum aplicat fierbinte;
- nu se admite ca două găuri ale tirfoanelor de înnădire să cadă pe aceeaşi fibră de lemn;
- găurile unde intră partea nefiletată a tirfonului şi pe lungimea acesteia se vor face cu
burghiul de 22 mm diametru; pe rest, se va întrebuinţa burghiul de 16 mm;
- nu se admite să se aşeze în cale două traverse înnădite la rând;
- poza traverselor la schimbătoare va fi cea din planurile tip;
- în cazul lipsei de traverse speciale pentru schimbătoare de cale din liniile cu viteze mai mari
de 40 km/h, se pot folosi traverse scoase de la schimbătoarele de cale de pe liniile de garare,
în locul lor introducându-se traverse înnădite.

Fig.2.6. Înnădirea traverselor pentru lungimile de 3,40 m, 3,60 m, 3,80 m şi 4,00 m

Fig.2.7. Înnădirea traverselor pentru lungimile de 4,20 m, 4,40 m, 4,60 m şi 4,80 m

33
Locurile unde se fac înnădirile pentru diferite lungimi ale traverselor în cuprinsul unui
schimbător de cale simplu sunt indicate în figura 2.8.

Fig. 2.8. Locul de înnădire a traverselor la un schimbător simplu

Pentru confecţionarea de traverse din părţi de traverse rezultate de la recondiţionare, se mai


prescriu următoarele:
- la manevrarea traverselor pentru a se realiza o nouă prindere şi la realizarea traverselor
înnădite se va ţine seamă de regula ca de la marginea exterioară a tălpii şinei până la capătul
traversei să rămână o distanţă de cel puţin 20 cm;
- traversele care la recondiţionare rămân cu o lungime de cel puţin 2 m se pot folosi în liniile
de garare, fără a mai fi înnădite;
- traversele care prin recondiţionare rămân cu lungimi sub 2 m se folosesc pe liniile înguste
sau se înnădesc.
Poza traverselor. Aşezarea traverselor în cale se face într-o anumită ordine, cu distanţa bine
determinată între ele. Această aşezare poartă denumirea de poza traverselor, iar aşezarea traverselor cu
fixarea distanţei dintre ele pe un panou de cale se numeşte diagrama pozei traversei (fig. 2.9).

Fig. 2.9. Diagrama pozei traversei

Distanţele dintre traverse nu sunt egale decât în cazuri speciale, ca la calea fără joante. De
regulă distanţele dintre traverse sunt mai mici la capetele şinelor, iar pe rest sunt mai mari şi stau în
raportul (fig. 2.9)

a≥b≥c≥d (2.1)

Distanţa d este cunoscută şi depinde de modul cum este alcătuită joanta (susţinută sau
suspendată), fiind mai mare în cazul joantelor suspendate.
Dacă se notează cu n numărul traverselor de pe un panou, din figura 2.9 se deduce:

l – 2d = 2c + 2b + (n – 5) a (2.2)

În această relaţie sunt cunoscute: l = lungimea panoului, în mm; d = distanţa de la capătul şinei
la axa primei traverse, în mm; n = numărul traverselor pe panou, rezultat din numărul traverselor pe 1
km, care constituie poza pe kilometru.
După aceasta, prin încercări, se determină b şi c, precum şi a, care este distanţa între axele
traverselor pe restul panoului.
Se menţionează că distanţele dintre traverse se stabilesc în milimetri întregi.
Poza traverselor pe 1 km a variat în decursul vremii, de la o poză rară la o poză deasă, pe
măsură ce sarcinile pe osie şi vitezele au crescut.
Pe reţeaua noastră poza mai slabă este de 864 de traverse pe km, ajungându-se la poza pe cale
fără joante, la 1800 de traverse pe km.
Prin reglementările oficiale, la CFR s-au stabilit pozele traverselor în linie curentă şi în liniile de
garare (tabelele 2.6 şi 2.7).
Pentru liniile industriale, poza traverselor este dată în tabelul 2.8..

34
Pe liniile înguste, atât în linia curentă cât şi în liniile de garare, pe liniile care se refacţionează cu
şine tip 23,6, s-a reglementat la CFR poza traverselor din tabelul 2.9.

Tabelul 2.6. Poza traverselor pe liniile curente

Tabelul 2.7. Poza traverselor în liniile de garare


Sarcina Liniile de garare
Lungimea
Tipul şinei, maximă Obişnuite Cu serviciu limitat
panoului,
kg/m admisă pe osie, Traverse pe Distanţa maximă Traverse pe Distanţa maximă
m
t panou, buc între traverse, cm panou, buc între traverse, cm
17 inclusiv 6,00 9 70 7 90
12
20 exclusiv 12,50 18 71 14 92
8,00 10 84 9 95
20 inclusiv
9,00 14 11 86 10 95
23,6 exclusiv
10,75 13 86 12 93
6,00 7 93 6 112
7,00 8 94 7 110
23,6 inclusiv
8,00 14 9 96 8 110
26 exclusiv
9,00 10 96 9 108
12,00 13 96 11 116
6,00 7 80 7 94
7,00 8 82 8 94
23,6 inclusiv
8,00 17 9 85 9 96
26 exclusiv
9,00 10 86 10 96
12,00 12 86 12 105
6,59 7 100 6 120
8,52 9 100 7 115
36 inclusiv 9,00 10 95 8 122
17
34,5 exclusiv 10,65 12 93 10 114
12,80 14 95 12 114
13,18 14 98 12 115
12,00 14 90 11 116
34,5 inclusiv
15,00 19,5 17 92 14 114
49
30,00 33 93 27 114
12,00 14 90 11 116
34,5 inclusiv
15,00 22 17 92 14 114
49
30,00 33 93 27 114

Tabelul 2.8. Poza traverselor pe liniile industriale


Pe liniile curente şi directe din staţii Pe liniile de garaj
Şine noi – 40 şi 49 calitatea II, şine semibune – orice tip, de Şine noi – 49 şi 40 calitatea II. Şine semibune – orice tip,
la tipul 30 inclusiv şi mai greu de la tipul 30 inclusiv
Lungimea şinei, m Bucăţi pe panou Bucăţi pe km Tipul şine Bucăţi pe km
6,59
11 1675
(tip 30) La şine de la tipul 30 inclusiv
1670
13,18 la tipul 34,5 exclusiv
22 1670
(tip 30)
În aliniamente
La şine de tipul 34,5 inclusiv
12 18 1500 1200
la tipul 49 exclusiv
15 22 1467
30 44 1467
În curbe
12 19 1584 La tipul 49 900
15 24 1600
30 47 1567

Tabelul 2.9. Poza traverselor pe liniile înguste refacţionate cu tipul 23,6


Lungimea şinei m Bucăţi traverse pe panouri în aliniament Bucăţi traverse pe panouri în curbe
6 8 8
8 10 11
9 11 12
12 15 16

35
Traversele de beton armat. Utilizarea lemnului în industrie pe scară din ce în ce mai mare a pus
problema înlocuirii traverselor din lemn cu traverse de alte materiale, mai uşor de procurat. S-a ajuns
astfel la folosirea betonului armat ca material de traverse.
În decursul vremii s-au făcut numeroase încercări pentru stabilirea tipului de traversă
corespunzătoare condiţiilor ce se cer la calea ferată. Aceste încercări au scos în evidenţă trei tipuri mai
importante de traverse de beton armat:
• Traversele monobloc au forma unor grinzi monolitice şi armătura fie din oţel beton
neîntins, fie din oţel superior preîntins, care creează în beton starea de precomprimare (bare
de oţel, sârme-corzi simple sau împletite, fascicule, cabluri). Până la folosirea betonului
precomprimat, tipul de traversă cu armătură din oţel beton neîntins era destul de răspândit
la multe reţele de căi ferate. Acest tip nu putea însă fi realizat la dimensiunile practice,
astfel încât să reziste la încovoierea sub sarcinile dinamice fără a se fisura. Din această
cauză, acest tip de traversă se foloseşte din ce în ce mai puţin, mai mult pe unele linii de
garare sau pe linii cu viteze şi sarcini pe osii mici. Traversele din beton armat precomprimat
au în prezent o răspândire din ce în ce mai mare. Armătura lor este din oţel de rezistenţă
superioară, întinsă, fie după întărirea betonului (armătură posttensionată), fie înainte de
turnarea betonului (armătură pretensionată). Pe reţeaua CFR se găsesc traverse monobloc
fie cu armătură obişnuită din oţel beton, neîntinse, fie cu armătură posttensionată sau
pretensionată.
• Traversele articulate sunt compuse din trei părţi independente, adică din două blochete în
dreptul şinelor din cale şi o parte centrală (antretoaza). Atât blochetul cât şi antretoaza sunt
făcute din beton armat obişnuit sau precomprimat. Între antretoază şi blochete se găsesc
articulaţiile, formate din tije metalice, cabluri sau fascicule de sârmă şi plăcuţe elastice din
material plastic. Pe reţeaua CFR nu s-au folosit astfel de traverse.
• Traversele mixte sunt asemănătoare cu cele articulate, fiind formate tot din două blochete
de beton armat legate între ele cu o antretoază metalică din fier profilat (sau cu o bară din
beton armat obişnuit sau din beton precomprimat), însă antretoaza are capetele încastrate în
blochete. Pe reţeaua CFR s-au făcut unele încercări cu astfel de traverse, oprite însă la faza
experimentală.
În tabelul 2.10 sunt indicate caracteristicile traverselor de tip monobloc folosite pe reţeaua CFR,
iar în figura 2.10 sunt date schiţele acestor traverse.

Fig. 2.10. Traverse de beton

Tabelul 2.10. Caracteristicile traverselor de tip monobloc folosite pe reţeaua CFR


Lăţimea feţei Lăţimea tălpii, Grosimea Betonul Felul
Lungimea Sarcina
superioare, mm mm traversei, mm şi Masa, armăturii
Denumirea traversei, pe osie, Observaţii
La Sub La La Sub La La Sub La volumul kg şi masa
m t
capete şină mijloc capete şină mijloc capete şină mijloc traversei ei, kg
Pentru şină
B 350 Oţel beton
Tip SE 2,400 224 224 224 260 260 260 140 165 150 240 17 tip 34,5 cu
0,100 17,3
plăci
Pentru şină
B 400 Oţel beton
Tip MCF-1 2,305 185 145 205 285 285 265 150 205 85 228 19 tip 40 fără
0,082 15,57
plăci
Pentru şină
B 400 Oţel beton
Tip CFR-3 2,305 15 152,5 160 285 285 276 150 205 150 218 19 tip 40 fără
0,092 15,47
plăci
Pentru şină
B 400 Oţel beton
Tip CFR-4 2,305 185 145 145 286 286 276 150 205 180 228 19 tip 49 cu
0,096 15,32
plăci
Tip MCF-A Oţel arc Pentru şină
B 600
Beton 2,305 185 145 203 285 285 265 150 205 85 201 discuri 22 tip 49 cu
0,082
precomprimat 13,5 plăci
Tip CFR-B Oţel arc Pentru şină
B 600
Beton 2,300 164 145 204 280 280 277 175 190 130 227 discuri 25 tip 49 cu
0,093
precomprimat 13,5 plăci
Tip CFR-C Oţel arc Pentru şină
B 600
Beton 2,300 169 145 150 318 279 220 175 190 175 230 dis- 25 tip 49 cu
0,094
precomprimat curi 13,5 plăc
Tip CFR-Da 2,500 200 145 204 260 260 260 170 190 134 B 600 223 Coarde 25 Pentru şină

36
Lăţimea feţei Lăţimea tălpii, Grosimea Betonul Felul
Lungimea Sarcina
superioare, mm mm traversei, mm şi Masa, armăturii
Denumirea traversei, pe osie, Observaţii
La Sub La La Sub La La Sub La volumul kg şi masa
m t
capete şină mijloc capete şină mijloc capete şină mijloc traversei ei, kg
Beton 0,091 oţel tip 49 cu
precomprimat 5,4 – 7,7 plăci
Tip CFR-E Coarde Pentru şină
B 600
Beton 2,300 190 162 150 318 274 230 170 190 145 204 oţel 25 tip 49 cu
0,083
precomprimat 5,6 – 7,1 plăci
Coarde
oţel
Tip T 14(3Ø3 Pentru şină
B 600 215
Beton 2,500 162 145 175 260 260 205 172 197 152 mm) 27,5 tip 49 cu
0,090 225
precomprimat 10(3Ø3,7 plăci
mm)
5,3…6,6

În prezent, pentru reţeaua C.F.R. se fabrică traverse de tip T din beton precomprimat.
La calculul traverselor de beton armat se fac diferite ipoteze de încărcare (fig. 2.11):
- sarcinile P din dreptul şinelor se repartizează uniform, pe porţiuni de câte 100 cm la
capetele traversei, între acestea lăsându-se o porţiune de 50 cm liberă;
- aceleaşi sarcini, însă porţiunile pe care se face repartizarea uniformă prezintă excentricităţi
de 4 cm;
- sarcinile P din dreptul şinelor se repartizează uniform pe porţiunile de la capete, dar între
ele, la mijloc, se acceptă o semiîncărcare;
- sarcinile P, prin deformarea elastică a traverselor şi a balastului, conduc la o repartizare
variabilă;
- din cauza unei acţionări orizontale în dreptul unei şine, aceasta se încarcă mai mult,
descărcându-se şina cealaltă; repartizarea se face după un trapez.

Fig. 2.11. Ipoteze de încărcare la traversele de beton armat

Fabricarea traverselor de beton precomprimat. Pentru fabricarea traverselor de beton


precomprimat folosite la C.F.R. se ţine seama de prevederile normelor interne departamentale.
Materialele folosite sunt:

37
- ciment de tip portland normal;
- agregate de râu şi concasate, asigurate în cel puţin trei sorturi, cu grija ca granulometria
amestecului să fie corespunzătoare betoanelor cu marca peste 250 kg/cm2;
- apa să fie de cea mai bună calitate;
- armătura folosită se indică în proiect;
- fretele se execută din sârmă moale, recoaptă;
- diblurile de lemn se execută din stejar sau fag şi se impregnează cu creuzot de huilă.
Procesul de fabricaţie a traverselor din beton precomprimat cuprinde următoarele operaţii:
- Pregătirea tiparelor. Uzina producătoare posedă baterii alcătuite din tipare de metal,
dimensionate corespunzător pentru a suporta sarcinile ce rezultă din întărirea coardelor;
- Introducerea armăturii şi întinderea coardelor. Pentru fixarea coardelor la tipar se folosesc
bacuri, manşoane, tije filetate şi dornuri. Urmează apoi întinderea coardelor cu un efort
limitele prescrise în proiect;
- Turnarea şi compactarea betonului. Betonul se distribuie în fiecare tipar în cantitatea
necesară şi se compactează prin vibrare;
- Întărirea prin aburire. Bateriile din tipare umplute cu betonul vibrat se introduc în camerele
de aburire cu joasă presiune. Ciclurile de aburire se stabilesc în funcţie obţinerea mărcii
prescrise şi caracteristicile materialelor folosite;
- Transferarea efortului în traverse şi scoaterea traverselor din tipare. După ce s-au scos
bateriile de tipare din camerele de aburire se procedează la destinderea lentă a coardelor, se
scot traversele din tipare şi se depozitează.
Recepţia traverselor de beton precomprimat. Fiecare lot de traverse - adică producţia unei linii
tehnologice în 24 de ore - se supune la probe de verificări şi încercări.
Prin probe se înţeleg: cuburile pentru rezistenţa betonului, traverse pentru încercarea la sarcinile
statice şi pentru verificarea dimensiunilor.
Traversele de probă se iau la întâmplare din lotul respectiv; ele trebuie să reprezinte cu
aproximaţie calitatea medie a traverselor.
Aspectul traverselor cu privire la existenţa ştirbiturilor, golurilor de vibrare, amprentele pe faţa
de rezemare etc. se verifică pentru fiecare traversă atunci când se scot din tipar.
În cazul când traversa de probă nu îndeplineşte condiţiile de calitate, pentru contraprobă se
alege o altă traversă.
Lotul se recepţionează dacă probele sau contraprobele îndeplinesc condiţiile de calitate.
Traversele de beton precomprimat se împart în trei clase de calitate.
Traversele de clasa I de calitate se marchează prin înscriere cu vopsea sau prin imprimare,
astfel:
- la mijlocul traversei, deasupra, tipul traversei şi anul de fabricaţie;
- la unul din capetele traversei, pe suprafaţa de deasupra semnul organului CTC şi luna şi
ziua fabricaţiei.
La livrarea traverselor, fiecare lot este însoţit de un buletin de calitate care cuprinde: numele şi
adresa fabricii furnizoare, tipul şi clasa de calitate a traversei şi cantitatea livrată, data fabricaţiei,
rezultatul încercării probelor şi efortul de întindere al coardelor.
Marcarea traverselor de clasa II de calitate se face (pe lângă datele înscrise la cele de clasa I)
scriindu-se la mijlocul traversei, pe faţă, litera “C”, iar pe unul din capete trasându-se două linii
paralele.
Traversele-rebut se marchează scriindu-se litera “R” pe faţa traversei, la mijloc, iar pe unul din
capete se trasează o cruce groasă.
Întrebuinţarea traverselor de beton precomprimat se reglementează prin ordine ale Ministerului
Transporturilor.

ŞINELE DE CALE FERATĂ

38
3.2.3. Şinele de cale ferată

Vehiculele de cale ferată rulează pe două fire paralele, formate din oţel laminat de un anumit
profil, denumit şine de cale ferată. Şinele de cale ferată alcătuiesc partea cea mai importantă a
suprastructurii căii.
Şinele susţin şi ghidează roţile materialului rulant, preiau sarcinile mari transmise de vehicule
aproape concentrat (10…12,5 tone în punctul de contact cu roata) şi le predau, repartizate
corespunzător, traverselor. Şinele asigură aderenţă suficientă pentru dezvoltarea forţei de tracţiune şi
rezistenţă de rulare minimă pentru materialul rulant.

Forma şinelor

Şinele de cale ferată s-au prezentat de-a lungul vremii sub diferite forme. Primele şine au avut o
secţiune în formă de U; roţile vehiculelor de cale ferată erau cilindrice şi se rostogoleau în cele două
şanţuri formate de aceste şine. După ce această formă de şină a fost părăsită, s-a trecut la şine în forma
unor corniere. Au urmat şi alte forme ca: şina alcătuită numai din ciupercă şi inimă având talpă numai
la capetele pentru prindere, şina în formă de U întors – denumită Brunell – şina cu dublă ciupercă care
se rezema pe traverse prin intermediul unor cuzineţi în care şina se prindea cu nişte pene de lemn etc.
Şinele în formă de dublu T, având ciupercă, inimă şi talpă au fost realizate în America (1832,
Stevens) şi introduse în Europa în 1836 de francezul Vignole. Acest tip de şină s-a generalizat la toate
administraţiile de cale ferată datorită multiplelor avantaje pe care le prezintă în privinţa rezistenţei,
stabilităţii, ghidării vehiculelor, utilizării raţionale a materialului etc.
Secţiunea transversală tipică a unei şine de cale ferată tip Vignole este prezentată în fig. 1.1. la
care se deosebesc: ciuperca, inima şi talpa.

Fig.1.1. Profil de şină Vignole

Ciuperca şinei are partea superioară - denumită suprafaţă de rulare - puţin curbată, curbura fiind
dată de 3 arce la şinele de tip modern. Partea superioară se racordează cu feţele inferioare ale ciupercii
şinei, denumite umeri. Racordările se fac prin arce de cerc. Forma ciupercii este determinată de
condiţiile de rulare şi ghidare a vehiculelor de cale ferată (locomotive şi vagoane).
Inima şinei este cuprinsă între ciupercă şi talpă şi anume între linia de intersecţie a feţelor
inferioare ale ciupercii şinei şi linia de intersecţie a feţelor inferioare a feţelor superioare ale tălpii.
Feţele laterale ale inimii sunt plane la unele tipuri de şină, iar la altele, puţin curbate.
Talpa şinei are partea inferioară plană, iar partea superioară este alcătuită din 2 plane înclinate
sau - la unele tipuri de şine - din mai multe plane racordate între ele. Forma tălpii este determinată de

39
condiţiile de rezemare şi prindere.

Tipul şinelor.

Sub denumirea de tip se înţelege de regulă greutatea pe metru liniar a şinei. În alte ţări, notarea
tipurilor de şine se face prin diferite iniţiale şi cifre, care dau indicaţii asupra tipului în ansamblul de
tipuri ale reţelei de cale ferată respective.
Tipurile de şine sunt destul de numeroase, dar fiecare reţea de cale ferată caute să le limiteze,
standardizând unele din ele. Pe măsura uzării lor, şinele nestardardizate vor dispărea.
În ţara noastră şinele s-au clasificat astfel:
o şine uşoare de cale ferată. Sunt acele şine cu greutatea pe metru liniar sub 18 kg, din care s-
au standardizat tipurile: 9,3;13,75şi 15,8. Pe reţeaua de cale ferată, în liniile şi depozitele
întreprinderilor se mai găsesc şi următoarele tipuri de şine, care nu sunt standardizate: 5,5;
7; 10; 10,4; 10,9; 11,8; 12; 12,5; 17; 17,65 şi 17,89.
o şine medii de cale ferată. Sunt acele şine care au greutatea pe metru liniar de la 18 la 30 kg
inclusiv şi din care sunt standardizate tipurile 18 şi 23,6 kg/m. Pe lângă aceste şine, sunt
numeroase alte tipuri nestandardizate: 20; 21,75; 22,10; 22,3; 23; 24; 24,92; 25,3; 26; 26,15;
26,42; 26,6; 26,872; 27; 28; 28,31; 29,111; 29,52; 30.
o şinele grele de cale ferată. Ele se folosesc pe liniile de ecartament normal. Au greutatea pe
metru liniar de 31 kg şi mai mare. Dintre şinele grele sunt standardizate numai tipurile 40;
49; 54; 60 şi 65. Pe reţea au existat şi tipurile 31; 31,125; 31,5,31,6; 31,72; 32; 32,1; 32,5;
32,555; 32,75; 32,918; 32,999; 33; 33,25; 33,4; 33,48,33,6; 34,5; 35,14; 35,374; 35,4; 35,5;
35,65; 36,4; 36,53; 37; 37,2; 40,543; 41; 41,5; 41,787; 41,84; 42,8; 43,57; 44,3; 44,782; 45;
46,3; 46,9; 47,457; 47,49; 48,3.
Cu cât greutatea pe metru linear este mai mare, cu cât şina suportă o sarcină verticală mai mare,
se uzează mai încet, admite viteze de circulaţie mai mare şi prezintă o stabilitate mai bună.
Începând cu anul 1925 pe reţeaua C.F.R. s-a trecut la reducerea tipurilor de şină (aproximativ 80
tipuri de şină în 1918). Datorită sporirii sarcinilor pe osie şi a traficului anual pe calea ferată s-a impus
utilizarea unor tipuri de şină grele (49, 54, 60, 65) începând cu anul 1955.

Lungimea şinelor

Lungimea şinelor a variat după posibilităţile de fabricaţie ale uzinelor. Cea mai mică lungime a
fost de 4 m şi treptat s-a trecut la lungimi din ce în ce mai mari. Cele mai lungi şine laminate, folosite
la noi, sunt de 30 m. Varietatea lungimii şinelor a creat destul de multe neajunsuri exploatării, fapt
pentru care s-a căutat să se pună regulă în acest domeniu. Acest lucru a fost posibil, însă în timp.
Pentru reţeaua noastră, lungimea şinelor normale s-a fixat mai întâi la 12 m şi apoi la 15,
respectiv 30 m.
Prin sudură s-au realizat şine cu lungime până la 60 m şi în cadrul alcătuirii căii fără joante,
lungimi de mii de metri - egale cu distanţa dintre două staţii.
La fabricare, pe lângă şinele de lungimi normale, se livrează şi lungimi subnormale sau lungimi
speciale, în înţelegere cu uzina furnizoare.

Fabricarea şinelor

Şinele se fabrică din oţel-carbon elaborat prin procedeele Martin, Bessemer, Thomas sau
electric. Pentru a fi rezistent la uzură, şinele se fabrică dintr-un oţel cu conţinut mai ridicat de mangan.
Oţelul trebuie să fie omogen în toată masa lui, cu cristale sau grăunţi egali ca mărime, şi să nu conţină
corpuri străine, adică incluziuni. De asemenea, nu trebuie să aibă în masa lui goluri (numite “sufluri”).
Atât incluziunile cât şi golurile pot provoca ruperea şinelor fabricate din oţel cu astfel de defecte.
Şinele uşoare se fabrică din oţel-carbon elaborat în cuptoare Siemens-Martin. Rezistenţa la
rupere a oţelului trebuie să fie de cel puţin de 50 kg/mm2.
Şinele medii se fabrică de asemenea din oţel-carbon elaborat în cuptoare Siemens-Martin.
Compoziţia chimică a oţelului-carbon este lăsată la aprecierea uzinei care-l produce, însă şinele ce
rezultă se împart în două calităţi:

40
- şinele medii de calitatea I sunt cele cu o rezistenţă la rupere între 50 şi 85 kg/mm2 şi cu
alungirea de cel puţin 8%;
- şinele medii de calitatea II sunt cele ce nu se încadrează în condiţiile fixate pentru calitatea
I; ele au rezistenţa la rupere între 50 şi 90kg/mm2, abaterile la dimensiuni până la dublul
abaterilor admise la şinele de calitatea I, iar suprapunerile de material, bavurile şi solzii sunt
de 2 mm sau mai mici.
Şinele grele se fabrică tot din oţel-carbon elaborat în cuptoare Siemens-Martin. Şi aceste şine
sunt de două calităţi:
- şinele de calitatea I se fabrică având în compoziţia lor chimică următoarele elemente:
carbon 0,50…0,65%, siliciu 0,17…0,35%, mangan 0,65…0,95%, fosfor şi sulf câte 0,06%.
În cazul când carbonul depăşeşte 0,55% atunci fosforul şi sulful nu pot depăşi împreună
0,10%. Rezistenţa la rupere trebuie să fie de cel puţin 70kg/mm2 iar alungirea la rupere de
cel puţin 8%. Suprafaţa capetelor şinelor trebuie să fie perpendiculară pe axa longitudinală a
şinelor. Curbura şinelor după laminare şi răcire nu trebuie să depăşească 1/50 din lungimea
coardei cu care se face măsurarea, iar după îndreptare, săgeata în plan vertical nu trebuie să
depăşească 1/2000 din lungimea şinei. După laminare, suprafaţa şinei trebuie să fie netedă,
fără crăpături, rupturi, aşchieri sau suprapuneri de material. Ca defecte admise se enumeră:
bavuri mici pe talpă, solzi cu adâncimea de cel mult 1 mm, proeminenţe pe inima şinei de
cel mult 5 mm.
- .

Marcarea şinelor se face cu numele sau marca uzinei, tipul şinei, anul de fabricaţie. La şinele
medii şi grele se mai imprimă, în plus, felul oţelului, prin litere (SM – Siemens-Martin, T – Thomas, B
– Bessemer), precum şi o săgeată al cărei vârf arată direcţia unde se găseşte capătul blocului din care
provine şina, adică acea parte unde materialul ar putea fi cel mai degradat. Săgeata se imprimă pe
partea opusă celorlalte notaţii.
Şinele de calitatea II se marchează în secţiunea transversală a şinei, la capăt, în partea de sus a
ciupercii, printr-o gaură cu diametrul de circa 10 mm şi adâncimea de 5 mm.

Livrarea şi depozitarea şinelor

Şinele se livrează la lungimile normale, dar se acceptă şi un procent de 10% din greutate, în
lungimi subnormale.
Livrările sunt însoţite neapărat şi de certificate cuprinzând numele şi marca uzinei producătoare,
destinatarul, numărul şi data comenzii, data expedierii, (cu seria şi numărul vagoanelor), tipul şinei şi
standardul corespunzător, rezultatul încercărilor, numărul bucăţilor, lungimile şi greutatea; la şinele
medii şi grele se indică şi numărul şarjei, anul elaborării şi rezultatul analizei chimice.
La depozitare, şinele se aşează în stive făcute de-a lungul frontului de încărcare. Perpendicular
pe acest front se aşează pe teren traverse la acelaşi nivel, peste care se aşează şinele cu talpa în jos.
Urmează apoi, peste şine, un rând de grinzi aşezate perpendicular pe ele, după care se aşează un alt
rând de şine, tot paralel cu front de încărcare (fig. 1.2.).

Fig.1.2. Depozitarea şinelor

Manipularea şinelor, atât la încărcare cât şi la descărcare, se face cu deosebită grijă, folosind
utilajele corespunzătoare, astfel încât să nu se producă aruncări care ar provoca şinelor deformări sau
degradări.

Date caracteristice ale şinelor

41
Principalele caracteristici ale şinelor se referă la:
- tipul şinei, aşa cum este cunoscut în vorbirea curentă, de exemplu tip 49 = 49 kg/m;
- greutatea pe metru liniar a tipului de şină, care poate să difere de greutatea reprezentată prin
denumirea tipului;
- dimensiunile mai importante ale profilului şinei şi anume: a - lăţimea la suprafaţa de rulare
a ciupercii; b - lăţimea cea mai mare a ciupercii; c - grosimea inimii; d - lăţimea tălpii şinei;
h 1 - înălţimea laterală a tălpii şinei; h 2 - înălţimea în axă a tălpii; h 3 - înălţimea inimii; h 4 -
înălţimea ciupercii şinei şi h - înălţimea totală a şinei;
- elementele geometrice ale profilului şinei: A - aria secţiunii transversale; I x - momentul
maxim de inerţie în raport cu axa x-x; I y - momentul minim de inerţie în raport cu axa y-y;
W x - modulul maxim de rezistenţă în raport cu axa x-x; W y - modulul minim de rezistenţă în
raport cu axa y-y;
- dimensiunile mai importante cu privire la găurirea şinelor (fig. 1.3) şi anume: l 1 - distanţa
de la capătul şinei până la centrul primei găuri; l 2 - distanţa dintre centrul primei găuri şi
centrul celei de-a doua găuri; f - distanţa de la talpa şinei până la centrul găurilor şi Ø -
diametrul găurilor. În vederea realizării joantelor se face găurirea şinelor. Dimensiunile
găurilor din inima şinei (Ø), diametrul găurilor ecliselor (Ø e ) şi diametrul şuruburilor
orizontale (Ø s ) trebuie să fie astfel corelate încât să se poată obţine un rost maxim de
dilataţie. Între cele trei diametre există raportul:

φ > φe > φ s (1.1)

- raportul de stabilitate, care este raportul dintre lăţimea tălpii şi înălţimea şinei şi care, cu cât
este mai aproape de 1, indică o şină cu stabilitate mai mare;
- indicele de folosire a materialului, care este raportul dintre modulul maxim de rezistenţă în
raport cu axa x-x şi greutatea pe 1 m a şinei; cu cât acest raport este mai mare, cu atât se
consideră că secţiunea transversală a şinei a fost mai bine aleasă;
- lungimile normale ale şinelor.

Fig.1.3. Capăt de şină cu găuri de eclisare

Aceste date caracteristice sunt cuprinse în tabelul 1.1.

Tabelul 1.1. Date caracteristice ale şinelor de cale ferată

Caracteristici Tipul şinei


Unitatea de
geometrice şi de
măsură 40 49 54 60 65
rezistenţă
2
A cm 50,96 62,97 68,55 76,86 82,56
G kg 40,0 49,43 53,81 60,34 64,64
a mm 64 68 67 72 72,8
b mm 64 70 70 74 75
c mm 13 14 16 16,5 18
d mm 115 125 125 150 150
h1 mm 9 12,9 12 11,5 11,2
h2 mm 23,4 27,5 30,2 31,5 30
h3 mm 66,6 70,0 79,4 89,5 105

42
Caracteristici Tipul şinei
Unitatea de
geometrice şi de
măsură 40 49 54 60 65
rezistenţă
h4 mm 40 51,5 51,4 51 45
h mm 130 149 161 172 180
Ix cm4 1144,4 1819 2308 3055 3548
Iy cm4 190,1 320 341,29 512,9 569
Wx cm3 172,1 240,3 276,4 335,6 359
Wy cm3 33,0 51,2 54,6 68,4 76
l1 mm 56 46 - 61 96
l2 mm 165 165 - 165 220
l mm 221 211 - 226 316
f mm 60 62,5 - 76,25 78,5
Ø mm 30 30 (33) - 30 (33) 36

Folosirea şinelor de cale ferată

Pe liniile curente şi directe din staţii de pe liniile CFR de categoria I se folosesc şine noi de tip
49 sau mai greu, de calitatea I. Şinele de calitatea II nu se pot folosi decât cu aprobarea specială a
Ministerului Transporturilor.
Pe liniile curente şi directe din staţii de pe linii CFR de categoria II se folosesc şine noi de tipul
40, de calitatea I, sau semibune (recâştigate de la lucrări), de tip 40, 45 sau 49. Şinele de calitatea II nu
se pot folosi decât cu aprobarea specială a Ministerului Transporturilor.
Pe liniile de garare din staţiile CFR se folosesc şine noi de calitatea II tip 49 sau 40 şi şine
recâştigate de tip 34,5 sau mai greu.
Pe liniile curente şi directe din staţii, pe liniile industriale şi pe liniile de garaj ale acestora se
folosesc şine noi de calitatea II de tip 49 sau 40 sau şine semibune de tip 30 sau mai greu.
Şinele sub tipul 30 se folosesc pe liniile cu ecartament îngust şi pe liniile decovil.

Defectele şi repararea şinelor de cale ferată

Pentru a preîntâmpina ruperile de şină care prezintă diferite defecte, nomele S.N.C.F.R. prevăd
verificarea periodică a şinelor de cale. Rezultatul verificărilor periodice se trece în evidenţa şinelor defecte
şi 9 şinelor rupte aflate în cale şi înlocuite. Astfel există o privire de ansamblu asupra tuturor şinelor
defecte care permite înlocuirea lor înainte de rupere.
În general ruperile de şină se produc în urma progresării defectelor nedescoperite sau a şinelor
defecte neînlocuite la timp în cale. Progresarea defectului reduce secţiunea utilă a şinei, care,
nemaiputând suporta sarcina, se rupe. Ruperile se produc mai ales în timpul gerurilor mari precum şi la
îngheţ-dezgheţ alternativ al patului de balast, fenomen care provoacă formarea cocoaşelor de îngheţ.
Cauzele defectelor şinelor sunt atât imperfecţiunile lor de fabricaţie cât şi starea
necorespunzătoare a liniilor şi a materialului rulant.
Instrucţia 314/1989 dă următoarea clasificare a defectelor după gravitatea lor:
- defecte da categoria I sunt acelea care fac necesară scoaterea din cale în cel mai scurt timp a
şinelor, luându-se măsuri de consolidare a liniei şi restricţii de viteză până la înlocuirea lor
(dacă este cazul);
- defecte de categoria II sunt acelea care pot progresa până la rupere, ceea ce reclamă ţinerea
sub observaţie a evoluţiei acestora; şinele cu astfel de defecte trebuie înlocuite în termen de cel
mult 6 luni; în caz de agravare a defectului şina se va considera cu defect de categoria I şi se
va trata ca atare;
- defecte de categoria III sunt acelea care se pot remedia sau care progresează lent astfel încât
şinele pot fi înlocuite în cadrul programului de întreţinere.
Înregistrarea defectelor şinelor. Pentru a putea determina uşor felul, poziţia şi cauza defectelor
şinelor, normele CFR prevăd o clasificare după un sistem zecimal cu trei cifre:
- prima cifră indică felul defectelor şi în acelaşi timp poziţia defectului în secţiunea şinei;
- a doua cifră indică o subîmpărţire a defectelor după cauzele principale care le-au produs;
- a treia cifră indică poziţia defectului pe lungimea şinei;
- a doua şi a treia cifră se despart prin câte un punct.

43
În tabelul 1.2 se arată semnificaţia fiecărei cifre la clasificarea şi înregistrarea defectelor şinelor.

Tabelul 1.2. Semnificaţia cifrelor şi clasificarea şi înregistrarea defectelor şinelor

Prima cifră A doua cifră A treia cifră


Cifrele
Felul defectului Cauzele defectului Locul defectului
0 - Fabricaţia -
La joantă (lungimea regiunii se
Exfolieri şi ştirbituri pe suprafaţa de
1 Rezistenţă de contact insuficientă întinde până la 0,75 m de la capătul
rulare
şinei)
2 Crăpături transversale în ciupercă Profil defectuos al secţiunii şinei În afara joantei
Crăpături longitudinale în ciupercă La sudurile prin topire intermediară
3 Întreţinerea necorespunzătoare a căii
(orizontale şi verticale) şi presiune
Acţiuni anormale ale materialului
Turtiri şi uzură neuniformă a
4 rulant (în locuri patinate, pe porţiuni La sudurile alumino-termice normale
ciupercii
de frânare etc.)
Defectări mecanice prin scule,
5 Defecte la inima şinei unelte, descărcări, deraieri, loviri ale La sudurile alumino-termice rapide
materialului rulant
6 Defecte la talpa şinei Sudare necorespunzătoare La sudurile cu gaze şi presiune
7 Frântură pe toată secţiunea Călire necorespunzătoare La sudurile oxiacetilenice
Încărcări cu sudură
Deformări în plan orizontal sau necorespunzătoare şi sudare
8 La sudurile cu arc electric
vertical necorespunzătoare a conexiunilor
electrice dintre şine
9 Toate celelalte defecte Alte cauze, în afara celor de mai sus -

Mijloace de verificare a şinelor în cale. Starea şinelor în cale se verifică zilnic, prin revizorii de
cale. Se fac însă verificări periodice, când se examinează la rând toate şinele după cum urmează:
- în lunile ianuarie, februarie, martie, iunie, septembrie şi decembrie, pe liniile curente şi pe
liniile directe şi de primiri şi de expedieri din staţii ;
- în lunile ianuarie, martie şi septembrie pe celelalte linii din staţii, ateliere, depouri sau pe
liniile întreprinderilor, pe porţiunile care sunt întreţinute de CFR.
În afară de aceste verificări, de două ori pe an se execută verificarea cu defectoscopul a liniilor
curente, directe şi a celor de primiri şi expedieri. Prin defectoscopie se înţelege examinarea
materialelor şi a pieselor, proces prin care se obţin indicaţii în legătură cu neomogenitatea structurii
materialului, cu discontinuitatea secţiunilor şi suprafeţelor (fisuri, goluri etc.) în scopul detectării
defectelor – folosindu-se metode prin care materialele sau piesele supuse examinării nu sunt distruse.
Astfel de metode sunt:
- defectoscopia mecanică;
- defectoscopia cu radiaţii (raze ultraviolete, raze Röntgen, raze γ);
- defectoscopia magnetică;
- defectoscopia electromagnetică;
- defectoscopia ultrasonică;
- alte metode.
La C.F.R. sunt folosite defectoscopia mecanică, electromagnetică şi ultrasonică.
Şinele găsite cu defecte în cale se notează cu cruci cu vopsea de ulei de culoare roşie, făcute pe
inima şinei, astfel:
- cu o cruce (+), şinele cu defecte de categoria III;
- cu două cruci (++), şinele cu defecte de categoria II;
- cu trei cruci (+++), şinele cu defecte de categoria I.

Uzura şinelor

Roţile materialului rulant acţionează asupra şinelor de cale ferată (acţiuni dinamice, patinări,
frânări, forţe de ghidare, forţe centrifuge, forţe de tracţiune etc.). Aceste acţiuni duc la uzura şinelor în
timp, în special la ciuperca şinei. În conformitate cu prevederile instrucţiei 314/1989 există două tipuri
de uzuri (fig. 1.4):
- uzură verticală;

44
- uzură laterală.
Prin uzură verticală, U V, se înţelege distanţa măsurată pe axa de simetrie a şinei între suprafaţa
de rulare a şinei uzate şi cea a şinei neuzate. Uzura verticală maximă admisă (tabelul 1.3) este în
funcţie de tipul şinei, categoria liniei şi viteza maximă admisă. Mărimea uzurii verticale depinde de
traficul suportat de şinele respective, de profilul liniei, de frecvenţa pornirilor şi a frânărilor etc.
Uzura laterală, U L , este distanţa dintre profilul nou şi cel uzat al ciupercii şinei măsurată pe o
treaptă situată la 14 mm de un plan paralel cu talpa şinei, plan care intersectează suprafaţa de rulare a
şinei uzate în axa acesteia. Valoarea uzurii lateral maxime admise (tabelul 1.4) la şine este în funcţie
de uzura verticală şi tipul şinei. Mărimea uzurii laterale creşte odată cu scăderea razei curbelor. Uzura
laterală a şinelor până la limita admisă se produce la un trafic de câteva ori mai mic decât traficul
corespunzător uzurii verticale admise.

Fig.1.4. Uzura şinelor

Ambele uzuri se măsoară în mm.


Nu este admis ca înălţimea uzurii laterale a ciupercii şinei, H, să depăşească punctul de început
al racordării feţei laterale cu umărul ciupercii şinei, H < H lim , şi în nici un caz buza bandajului să nu
atingă eclisa. Nerespectarea acestei condiţii impune schimbarea şinelor, indiferent dacă uzura verticală
şi laterală au atins sau nu, limita maximă.

Tabelul 1.3. Uzura verticală maximă admisă

v max
Categoria liniei Tipul şinei
≥ 100 < 100
Linii magistrale, principale şi 40; 45 7 10
linii directe din staţii 49; 54 10 13
60; 65 9 11
Alte linii 40; 45 - 14
49; 54 - 16
60; 65 - 18

Tabelul 1.4. Uzura laterală maximă admisă

Uzura verticală, U V , 14…


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
mm 18
Uzura laterală, U L , mm
40
10 9 9 8 8 7 7 6 6 5 4 - - - -
45
Tipul 49
13 12 12 11 11 10 10 9 9 8 8 7 6 6 -
şinei 54
60
13 12 12 11 11 10 10 9 9 8 7 6 - - -
65

3.2.4. Materialul mărunt de cale

În categoria materialului mărunt de cale intră materialul care serveşte pentru legarea şinelor
între ele şi pentru prinderea şinelor de traversă, cum şi dispozitivele contra fugirii şinelor şi
dispozitivele contra derapării.
Legătura între două şine (joantă-fir) se realizează cu eclise, şuruburi cu piuliţe şi inele-resort.
Prinderea şinei de traverse se realizează folosind plăci, crampoane, tirfoane, cleşti, şuruburi cu
piuliţe şi inele-resort. La unele sisteme de prindere, în special la prinderea tip 49, între şină şi placă se

45
impune o plăcuţă de lemn.

Eclise

Eclisele normale sunt piese metalice care servesc pentru legarea şinelor cap la cap, pentru
obţinerea continuităţii firului de şină şi a continuităţii feţelor active ale ciupercii şinei. Ele pot avea
aceeaşi formă, când se numesc eclise interioare şi respectiv exterioare.
Condiţiile care trebuie îndeplinite de o eclisă sunt:
- să asigure continuitatea fără praguri a feţelor active ale ciupercii şinei, adică a feţei
ciupercii pe care rulează roata vehiculului feroviar şi a feţei care dirijează buza bandajului;
- umerii eclisei să se sprijine bine pe faţa inferioară a ciupercii şinei şi pe faţa superioară a
tălpii şinei;
- faţa interioară a eclisei să nu ajungă la inima şinei;
- să poată suporta sarcini egale cu cele care trebuie să fie suportate de şina de tipul respectiv,
fără a avea deformaţii permanente.
Eclisele de tip 34,5…49 se execută din oţel OL 50 STAS 500-49, cele de tip 18…30 din oţel
OL 38 STAS 500-49, iar cele de tip 17,65 şi mai mici, din oţel OL 500 STAS 500-49.

Fig.3.1. Eclisă tip 49

În tabelul 3.1 şi fig. 3.1 sunt date câteva caracteristici mai importante ale ecliselor,
corespunzătoare tipurilor de şină standardizate folosite pe liniile noaste.
Eclisele intermediare se folosesc în scopul prevenirii fugirii şinelor. Pe liniile noastre, eclisele
intermediare se folosesc numai la şine tip 40.
În figura 3.2. sunt date eclisele intermediare care se găsesc montate pa liniile noastre.
Eclisele de racordare sunt eclise cu care se realizează legătura între două şine de tipuri diferite
sau de acelaşi tip, însă cu uzuri verticale a căror diferenţă depăşeşte 1 mm în linii curente şi 2 mm în
linii din staţii. O jumătate din asemenea eclisă corespunde unui tip de şină iar cealaltă jumătate se
prelucrează ca să corespundă celuilalt tip de şină. De regulă, eclisa de racordare se prelucrează din
eclisa corespunzătoare tipului mai mare de şină. Prelucrarea trebuie efectuată prin rabotare, încărcare
cu sudură şi în cel mai rău caz, prin forjare; nu se admite sub nici o formă prelucrare cu flacăra
oxiacetilenică.

Tabelul 3.1. Eclise

Tipul de Diametrul găurii Lungimea, Numărul Distanţa dintre găuri, Masa


STAS variantă
şină în mm din: mm de găuri mm teoretică,

46
eclisă şină a b c kg/buc
3016-52 interioară 290 4 52,5 66 - 1,05
9,3 12 15
3016-52 exterioară 290 4 52,5 66 - 1,03
3016-52 interioară 508 4 49 110 - 2,60
13,75 15 18
3016-52 exterioară 508 4 49 110 - 3,00
3016-52 interioară 504 4 52 135 - 5,40
15,8 18 22
3016-52 exterioară 504 4 52 135 - 5,295
18 3090-55 - 18 22 372 4 50 100 - 3,03
3090-55 interioară 830 6 50 105 200 9,50
23,6 18 24
3090-55 exterioară 830 6 50 105 200 13,40
40 2952-60 intermediară 28 28 150 1 26,5 - - 3,23
traversă lemn 560 4 60 165 - 12,31
40 2952-60 24 30
Traversă beton (B) 560 4 60 165 - 12,38
49 2952-60 - 26 30 580 4 50 165 - 9,20

Fig.3.2. Eclisă intermediară tip 40

O eclisă de racordare este bună dacă se respectă condiţiile puse eclisei normale. Se atrage
atenţia asupra necesităţii de a prelucra îngrijit umerii eclisei, astfel ca să se asigure o sprijinire
corespunzătoare a acestora pe faţa inferioară a ciupercii şinei şi pe faţa superioară a tălpii şinei.
Se recomandă să se lege cu eclise de racordare două tipuri de şină a căror masă pe 1 m diferă cu
cel mult 9 kg.
Este indicat ca în locul ecliselor de racordare să se folosească cupoane de racordare, realizate
prin sudură aluminotermică sau sudură electrică cu topire intermediară şi presiune a cupoanelor de
şină de tipul respectiv.
Eclise pentru joante izolante. Prin joantă se înţelege legătura dintre două şine care asigură în
acelaşi timp şi izolarea din punct de vedere electric a acestora. Joantele izolante sunt necesare în cazul
staţiilor centralizate sau în cazul liniilor înzestrate cu bloc de linie.
Pentru realizarea joantei izolante, pe liniile noastre este reglementată întrebuinţarea joantei tip
Weber.
Eclisele se confecţionează din lemn şi se întăresc cu platbande care au rolul de şaibe pentru
buloanele de strângere.
La şina tip 49 se poate folosi joanta tip Bănuţă, la care eclisele sunt metalice de tip 49,
prelucrate astfel ca materialul izolant să poată fi introdus între şină şi eclisa

Buloane

Buloanele (şuruburile cu piuliţă) sunt piese metalice formate din două părţi distincte: şurubul şi
piuliţa. Buloanele servesc pentru legarea şinelor cap la cap, trecând prin eclise şi şină (buloane
orizontale), sau pentru prinderea şinei de placă (buloane verticale), la prinderea indirectă. Buloanele
servesc de asemenea pentru asamblarea diferitelor piese ale aparatelor de cale.
Buloanele orizontale servesc pentru formarea joantei prin legarea ecliselor cu capetele şinelor.
Se confecţionează din oţet OL 38 STAS 794-49.
Un bulon, ca să fie corespunzător, trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale:
- lungimea bulonului trebuie să fie astfel ca, după strângerea definitivă a piuliţei, să rămână
în afară cel puţin două fileturi;
- diametrul bulonului trebuie să fie corespunzător tipului de şină, astfel ca să asigure jocul
necesar formării rostului de dilataţie maxim admis pentru tipul de şină respectiv, fără

47
deformarea tijei bulonului.
Se consideră că o piuliţă este bună când se înşurubează uşor forţat; piuliţele care se înşurubează
uşor se slăbesc în scurt timp, sub influenţa circulaţiei.
Piuliţele se confecţionează din oţel OLF STAS 2400-51.
Dimensiunile şi caracteristicile şuruburilor, cu piuliţele respective, mai frecvent folosite pe
liniile noastre sunt arătate în tabelul 3.2.
Buloanele verticale servesc pentru prinderea şinei de la placă în cazul prinderilor indirecte. Pe
liniile noastre se folosesc în mod curent la şine tip 49.
Buloanele verticale trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii ca şi buloanele orizontale. Ele se
confecţionează din oţel OL 38, conform STAS 794-49.
Dimensiunile şi caracteristicile şuruburilor cu piuliţele respective, folosite mai frecvent pe liniile
noastre, sunt arătate în tabelul 3.2.
Buloane pentru aparate de cale. Ori de câte ori va fi posibil, la schimbătoarele de cale se vor
folosi şuruburi brute de uz general STAS 920-50, STAS 1472-50, STAS 1474-50 şi numai pentru
întreţinere – STAS 1475 – 54. De asemenea se pot folosi şuruburi cuprinse în STAS 3270-58

Tabelul 3.2. Dimensiunile şi caracteristicile mai importante ale buloanelor

Şuruburi Piuliţe
Diametrul
Tipul Lungimea
Tipul Diametrul Lungimea, (lungimea/lăţimea)/ Masa, Deschiderea Grosimea, Masa,
şinei părţii filetate,
şurubului tijei, mm mm grosimea capului, kg/buc cheii, mm mm kg/buc
mm
mm
Şuruburi orizontale
9,3 M 10 9,0-10,0 48 25 Ø 18/8 0,042 17 8 0,0109
13,75 M 12 11,6-12,5 56 30 Ø 22/9 0,084 19 9,5 0,0151
15,8 M 16 15,5-16,5 65 35 Ø 29/11 0,142 24 13 0,0308
18 M 16 15,5-16,5 65 35 Ø 29/11 0,142 24 13 0,0308
23,6 M 16 15,5-16,5 70 45 28/20/13 0,186 30 20 0,056
40 M 22 21,4-22,8 110 50 48/26/18 0,445 38 22 0,154
49 M 24 21,4-22,8 130 50 39/39/16 0,620 38 25 0,289
Şuruburi verticale
49 M 22 21,4-23,0 65 50 Ø 53/24 0,300 38 25 0,171

Inelele–resort

Inelele–resort servesc pentru asigurarea strângerii continue a şuruburilor orizontale şi verticale,


pentru strângerea continuă a cleştilor de şină (ca la prinderea tip 45) şi pentru sporirea elasticităţii la
prinderea plăcii pe traverse de beton la construcţia liniei cu şine de tip 49, cu prindere indirectă.
Inelele – resort se confecţionează din oţel arc 5, STAS 795 – 49.

Tabelul 3.3. Inele-resort

Tipul A Diametrul Diametrul tijei


Masa. Tipul şinei la care se
Locul de folosire (simplu) bulonului sau
Interior, mm Exterior, mm kg/buc folosesc
B (dublu) tirfonului, mm
A 14 30 0,017 12 9,3;13,75
A 21 37 0,027 16-18 15,8;17,65;18;23,6
La şuruburi
B 21 37 0,051 18 30;32,75;33,48;34,
orizontale
B 25 45 0,093 22 40;42,8;45;48,3;49
B 27 51 0,123 24 Aparate de cale
La tirfoane prindere 45 (placa cu găurire
B 25 45 0,093 22
semiindirectă veche)
La tirfoane pe
B 27 51 0,123 24 40; 49
traverse de beton
La şuruburi B 21 37 0,051 18 34,5
verticale B 25 45 0,093 22 48,5;49

Inelele–resort STAS 1384 – 50 folosite pe liniile noastre sunt de două feluri: simple (tip A) şi

48
duble (tip B).

Fig.3.3. Inel-resort simplu tip A Fig.3.4. Inel-resort dublu tip B

În tabelul 3.3 sunt date caracteristicile mai importante ale inelelor–resort şi tipul de şină la care
se folosesc. Forma şi dimensiunile mai importante ale inelelor–resort sunt date în fig. 3.3 şi 3.4.

Plăci.

Plăcile sunt piese metalice care se aşează între talpa şinei şi traverse şi servesc pentru:
- transmiterea sarcinilor din circulaţia vehiculelor feroviare la traversă, repartizându-le pe o
suprafaţă mai mare decât suprafaţa pe care s-ar rezema şina direct pe traversă;
- transmiterea eforturilor la toate elementele de prindere a plăcii de traversă (crampoane şi
tirfoane), oricare ar fi sensul de acţionare a acestor forţe; astfel elementele de prindere
lucrează solidar şi se opun mai eficace la deplasarea laterală a şinei;
- asigurarea înclinarea şinelor;
- păstrarea în mai bune condiţii a poziţiei în plan a celor două fire de şină şi în special în
curbe.
Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească o placă bună sunt:
- să nu fie îndoită, adică să asigure rezemarea întregii tălpi a şinei pe toată suprafaţa plăcii; se
admite o convexitate de cel mult 0,5 mm;
- spaţiul liber dintre talpa şinei şi rebordurile plăcii nu trebuie să depăşească 0,8 mm.
Plăcile se execută din oţel OL 38, OL 42 sau OL 50 laminat, la latitudinea producătorului.

Tabelul 3.4. Plăci

Diametrul găurilor
Denumirea plăcii Tip STAS Lungime, mm Lăţime, mm Grosime, mm
sau latura, mm
Pentru traverse de lemn
Placă 9,3 3016 – 52 110 103 5 □10
Placă 13,75 3016 – 52 130 124 7 □14
Placă 15,8 3016 – 52 140 124 7 □14
Placă 18 3090 – 55 150 100 10 □14
Placă 23,6 3090 – 55 153 150 8 □16
Placă-pod 40 2952 – 60 204 410 12 Ø26
Placă simplă 40 2952 – 60 204 150 12 Ø26
Placă pod 49 2952 – 60 345 420 13 Ø26
Placă simplă 49 2952 – 60 345 150 13 Ø26
Pentru traverse de beton
Placă pod 40 2952 – 60 204 410 12 Ø26

49
Placă simplă 40 2952 – 60 204 130 12 Ø26
Placă pod 49 2952 – 60 345 420 13 Ø26
Placă simplă 49 2952 – 60 345 130 13 Ø26

Pentru a se mării rezistenţa plăcilor la coroziune, se recomandă un oţel cu un conţinut minim de


0,2% cupru.
În tabelul 3.4 sunt date caracteristici mai importante pentru tipurile de plăci mai frecvent
folosite.
În fig. 3.5 şi 3.6 sunt date forma şi dimensiunile mai importante ale plăcilor de tipuri standardizate.

Fig.3.5. Placă tip 13,75

Fig.3.6. Placă tip 49


a – placă simplă pentru traverse de lemn; b - placă simplă pentru traverse de beton;
c – placă-pod pentru traverse de lemn

Cleşti

Cleştii servesc pentru prinderea şinei de traversă prin intermediul tirfonului sau al bulonului
vertical, pentru prinderi directe şi pentru prinderea şinei de placă la prinderile indirecte. Se folosesc
numai la şine de tip mai mare (supuse la sarcini mai mari, corespunzătoare sarcinii portante a şinei) şi

50
la aparate de cale (schimbătoare, bretele etc.).
Cleştii se execută din oţel OL 38, OL 42 sau OL 50 laminat, la latitudinea producătorului.
Pentru a se spori rezistenţa la coroziune a cleştilor, se recomandă un oţel cu conţinut minim de 0,2%
cupru.
Condiţia principală pentru ca un cleşte să fie socotit bun este ca rezemarea pe talpa şinei şi pe
placă să se facă pe toată lungimea cleştelui.
În tabelul 3.5 sunt date câteva caracteristici mai importante ale cleştilor folosiţi pe liniile
noastre.
În figura 3.7 sunt date forma şi dimensiunile mai importante ale cleştilor folosiţi pe liniile CFR.

Tabelul 3.5. Cleşti

Tip Felul cleştelui Felul prinderii Lungimea, mm Lăţimea, mm Diametrul găurii, Masa teoretică,
mm kg/buc
34,5 Simplu Indirectă 60 63,5 21 0,58
40 Simplu Directă 52 63 26 0,26
40 Dublu Directă 127 63 26 0,63
45 Simplu Semiindirectă 120 87 26 0,72
45 Dublu Semiindirectă 300 87 26 1,82
49 Simplu Indirectă 65 70 25 0,60

Fig.3.7. Cleşte

Crampoane

Crampoanele sunt piese care servesc pentru prinderea de traversă a şinei şi plăcii de suport,
precum şi a pieselor de la schimbătoare. La noi se folosesc numai la tipuri mai mici de şine şi, în
cazuri izolate, la şine tip 30-34,5.
Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească un crampon bun sunt:
- feţele şi muchiile lui să fie netede, plane, fără lipsuri sau suprapuneri de material, fisuri sau
crăpături;
- capul cramponului să se lipească bine pe talpa şinei;
- capul să nu fie deformat şi să permită scoaterea cramponului cu scule obişnuite.
Crampoanele se execută din oţel pătrat laminat la cald. Crampoanele de mărimea 1…3 se pot
fabrica şi din tablă groasă..
Crampoanele (STAS 1447 – 55) sunt de cinci mărimi, conform tabelului 3.6.
În figura 3.8 sunt date forma şi dimensiunile principale ale crampoanelor.

Tabelul 3.6. Crampoane

Mărimea Lungimea, mm Mărimea laturii Lungimea capului, Tipul de şină la care Masa, kg/buc
cramponului tijei, mm mm se foloseşte
1 110 8 24 9,3 0,055
2 110 10 30 13,75 0,097
3 120 12 36 15,8;18 0,150
4 140 14 42 17,65; 23,5; 30 0,240
5 160 16 48 33,48; 34,5 0,356

Fig.3.8. Crampon

51
Tirfoane

Tirfoanele sunt piese metalice în formă de şurub cu cap special, confecţionate pentru a putea fi
introduse şi scoase din traverse. Ele servesc pentru fixarea şinelor şi a unor piese metalice ale
schimbătoarelor de cale, de traverse de lemn sau de traverse de beton.
Tirfoanele sunt de două tipuri:
- tipul A, la care suprafaţa de contact a capului tirfonului cu şina este înclinată după faţa
superioară a tălpii şinei, contactul dintre capul tirfonului şi şină făcându-se direct.
- tipul B, la care suprafaţa de contact a capului tirfonului cu şina este perpendiculară pe axa
tirfonului, contactul dintre capul tirfonului şi şină făcându-se prin interpunerea unui cleşte
sau a aripii unei eclise-corniere; acest tirfon se foloseşte şi la prinderea indirectă, în care caz
capul tirfonului face contact cu placa.
Conform STAS 1521 – 59, tirfonul de tip A se execută în patru mărimi, iar tirfonul de tip B în
cinci mărimi. Tirfoanele se execută din oţel OL 38.
Un tirfon bun trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale:
- să fie drept;
- filetul să fie complet;
- capul tirfonului să permită introducerea şi în special scoaterea lui, cu cheie de tirfoane sau
cu maşina de tirfonat.
În figura 3.9 sunt date forma şi dimensiunile principale ale tirfoanelor.

Fig.3.9. Tirfoane.
a – tirfon tip A; b – tirfon tip B

În tabelul 3.7 sunt arătate dimensiunile şi caracteristicile mai importante ale celor nouă feluri de
tirfoane.
Tabelul 3.7. Tirfoane

Tipul şi Utilizarea pentru:


d, D, d 1 ±0,5, l, l2, l 3 , Înclinaţia a 1 , a2, b1 , b2 , Masa,
mărimea
tirfonului
mm mm mm mm mm mm sub cap mm mm mm mm kg/buc Şina tip traverse
A1 20 50 15 130 18 25 1:5,7 26 24 18 16 0,424 34,5 Lemn
A2 22 52 16,5 130 18 30 1:4,7 24 22 18 16 0,486 30 Lemn
A3 26 52 16,5 138 18 30 1:3 30 28 20 18 0,720 42,8 Lemn
A4 24 56 16,5 150 18 30 1:3,7 30 28 20 18 0,710 34,5 Beton
40
B1 22 44 16,5 150 18 26 - 26 23 21 19 0,495 Lemn
45p.g.v.
40
B2 24 44 16,5 150 18 30 - 28 26 21 19 0,5430 Lemn
45p.g.n.

52
49
B3 24 44 16,5 180 45 26 - 26 23 21 19 0,652 45p.g.n. Lemn
B4 22 44 16,,5 180 45 26 - 26 23 21 19 0,578 45p.g.n. Lemn
40
B5 24 44 16,5 180 30 26 - 28 26 21 19 0,660 45p.g.v. beton
49
Obervaţie:
- p.g.v. – placă cu găurire veche;
- p.g.n. – placă cu găurire nouă

La recondiţionarea tirfoanelor vechi se admit şi alte dimensiuni decât cele arătate în tabelă, care
vor fi stabilite de Ministerul Transporturilor. Astfel de tirfoane pot fi folosite numai pe linii de garaj
industriale şi pe linii de garare.
În afara deosebirilor de dimensiuni, tirfonul pentru traverse de beton diferă de cel pentru
traverse de lemn, având filetul invers, adică la smulgere (în cazul tirfonului pentru traverse de beton)
se opune partea mai înclinată a filetului, aşa cum se vede în figura 3.10.

Fig.3.10. Filete la tirfoane.


a – pentru lemn; b – pentru beton

Dispozitive contra fugirii şinelor

Dispozitivele contra fugirii şinelor sunt piese care servesc pentru solidarizarea legăturii între
şină şi traversă, pentru a opri deplasarea şinelor în lung de pe un fir faţă de celălalt fir precum şi pentru
a opri deplasarea în lung a şinelor de pe ambele fire, chiar în cazul când ele s-ar deplasa în mod egal.
Dispozitivele contra fugirii şinelor trebuie să asigure menţinerea mărimii reglementare a rostului de
dilataţie.
Cele mai bune dispozitive contra fugirii şinelor sunt acelea care asigură solidarizarea între şină
şi traversă fără a acţiona asupra prinderii şinei de traversă. Această condiţie trebuie îndeplinită
necondiţionat pe liniile cu traverse de beton.
Clema Oetl se compune dintr-un fier lat, care se aplică la cald pe talpa şinei, lipit de placă (fig.
3.11). Se confecţionează din fier lat de 30…60 mm lăţime şi 6 mm grosime.
Clema acţionează asupra prinderii şinelor de traversă, adică asupra tirfoanelor, din care cauză se
foloseşte la şinele de tip 30…34,5, adică pe linii cu trafic mai redus. Recuperarea clemelor în cazul
demontării şinei se face cu dificultate.
Dispozitivul elastic contra fugirii şinelor se confecţionează conform normei interne M.T.Tc.-
N1-199-60. Sunt piese metalice prelucrate, care se fixează pe talpa şinelor montate în cale pentru a
împiedica deplasarea lor longitudinală. Dispozitivele elastice acţionează direct asupra traversei şi se
folosesc la şinele tip 34,5; 40; 45 şi 46.
Pentru fiecare tip de şină există două feluri de dispozitive, cu înălţimea buclei de 50 mm şi 70
mm, a căror folosire este determinată de secţiunea transversală din cale.
Forma şi dimensiunile dispozitivelor elastice contra fugirii şinelor sunt arătate în figura 3.12.
Dispozitivele elastice contra fugirii şinelor se execută din oţel arc 4 de 40×10 mm, prin forjare
în matriţă.

53
Fig.3.11. Cleme Oetl aplicate pe şină

Fig.3.12. Dispozitiv elastic contra fugirii şinelor pentru şina tip 49.
a – tip A1 ; b – tip A2 .

54
Abaterile de la dimensiunile prescrise se admit între următoarele limite:
- cota verticală la punctul de strângere +0,3…-1,5 mm
- cota verticală la capătul buclei de strângere +0,3…-1,5 mm
- cota verticală de la gheară +2,0…-0,5 mm
- lungimea totală orizontală +1,0…-3,0 mm
- lungimea totală verticală +3,0…-3,0 mm
Dispozitivele elastice contra fugirii şinelor trebuie să asigure, după 5 demontări şi montări
succesive, o forţă de cel puţin 5000 N fiecare.
Diferite alte dispozitive contra fugirii şinelor. Pe liniile noastre se folosesc şi diferite alte tipuri
de dispozitive contra fugirii şinelor, cu acţionare asupra plăcii şi cu acţionare direct asupra traversei.
Aceste dispozitive, pe măsura refacţiilor de linii, se împuţinează. Cele recuperate nu se mai folosesc,
iar acolo unde este necesar să se monteze dispozitive contra fugirii şinelor, se folosesc dispozitive
elastice.

Dispozitive contra deripării

Dispozitivele contra deripării acţionează asupra traversei şi prin aceasta şi asupra căii.
Dispozitivul este o piesă metalică prevăzută cu o aripă care se montează pe traversă, pe firul
interior al curbei, la 150 mm de la capătul traversei (fig. 3.13).

Fig.3.13. Dispozitiv contra deripării

55
În tabelul 3.8 este arătat sporul de rezistenţă obţinut prin montarea dispozitivelor contra deripării
căii.

Tabelul 3.8. Sporul de rezistenţă datorită dispozitivelor contra deripării

Modul de montare Raza curbei Sporul de rezistenţă ce se obţine


Din 3 în 3 traverse 499…450 m 23%
Din 2 în 2 traverse 449…400 m 37%
La fiecare traversă 400 m 100%

Plăci intermediare

Prin placă intermediară se înţelege o placă confecţionată din lemn sau din alte materiale, care se
aşează între şină şi placa metalică sau între placa metalică şi traversă.
Plăcile aşezate între şine şi placa de oţel pot fi confecţionate din lemn sau alte materiale:
cauciuc natural sau sintetic, lemn tratat cu răşini sintetice, mase plastice, pânza cauciucată etc.
Plăcile de lemn se aşează pentru:
- asigurarea unei prinderi elastice între şină şi placa metalică;
- micşorarea alunecării şinei pe placa metalică, coeficientul de frecare dintre oţel şi lemn
fiind mai mare decât dintre oţel şi oţel;
- repartizarea uniformă a sarcinii pe placa metalică;
- amortizarea zgomotelor produse de rularea vehiculelor.
Pe liniile noastre, placa de lemn se foloseşte în mod curent pe liniile construite cu şine tip 49 şi
48,3 şi excepţional pe liniile construite cu alte tipuri.
Plăcile de lemn se confecţionează din următoarele specii: plop alb, plop negru, plop tremurător,
plop de Canada şi fag.
Plăcile de lemn sunt de formă dreptunghiulară şi se execută după tipul şinei, în două mărimi,
care diferă numai după înălţime (tab. 3.9). Dimensiunile din tabelul 3.9 se referă la plăcile în stare
finită. Plăcile de lemn se folosesc comprimate şi impregnate cu aceleaşi antiseptice ca şi traversele de
lemn.

Tabelul 3.9. Plăci de lemn


Dimensiuni, mm Tipul de şine la care se
Lungime Lăţime Grosime folosesc
180 115 6 40
180 125 6 49

Plăcile confecţionate din alte materiale se folosesc în acelaşi scop ca şi plăcile de lemn. În unele
cazuri, când au un profil special, pot contribui şi la izolarea electrică a şinei de placă.
Plăcile intermediare pot fi folosite şi pentru rectificarea nivelului liniei; metoda de lucru este
recomandată în special pe liniile cu joante sudate.
Plăcile dintre placa metalică şi traversă se aşează pentru:
- amortizarea vibraţiilor şinei şi a eforturilor dinamice care acţionează asupra liniei;
- reducerea uzurii mecanice a traverselor;
- sporirea izolării electrice, în special pe liniile construite cu traverse de beton, pe liniile
înzestrate cu bloc sau pe liniile din staţiile centralizate electrodinamic.
Plăcile se confecţionează din materiale elastice: cauciuc, mase plastice, pânză cauciucată, lemn
tratat cu răşini sintetice etc.
Dimensiunile plăcilor intermediare sunt de regulă aceleaşi ca şi alte plăci metalice; rareori ele
depăşesc cadrul plăcii metalice cu câţiva milimetri.
Stratul de bitum-cauciuc se foloseşte ca un strat intermediar între placă şi traversa de beton, în
scopul îmbunătăţirii izolării electrice.

Joante

Prin joantă se înţelege ansamblul legăturii dintre două şine, pentru a asigura trecerea vehiculelor

56
feroviare de la o şină pe şina următoare. Joanta trebuie să asigure: continuitatea feţelor active ale
ciupercii şinei fără praguri, posibilitatea deplasării capetelor de şină o dată cu variaţia temperaturii şi
formarea rostului de dilataţie maxim, corespunzător tipului de şină, fără deformarea tijei bulonului.
Pragul vertical maxim admis este de 1 mm în linie curentă şi 2 mm pe liniile din staţii. Nu se admit
praguri laterale. Totodată, joanta trebuie să permită trecerea vehiculelor fără deformarea pronunţată a
şinelor, astfel ca să asigure o circulaţie liniştită. În acest scop trebuie să se asigure rezemarea umerilor
eclisei pe toată lungimea ei, atât pe ciupercă cât şi pe talpa şinei. Aceasta se realizează prin folosirea
unor eclise corespunzătoare, prin strângerea puternică a buloanelor şi prin montarea de inele-resort
între piuliţă şi eclisă.
Joante obişnuite (neizolante).
Joantele pot fi: suspendate; cu traverse joantive şi plăci simple; cu traverse joantive cu plăci-
pod.
În figurile 3.14 şi 3.15 este dată alcătuirea joantei la tipurile mai importante, pe traverse de lemn
şi de beton.

Fig.3.14. Joantă pentru şina tip 34,5 pe traverse de lemn

Prinderea şinei de traverse

Prinderea şinei de traversă (Fig. 3.16) trebuie să asigure menţinerea timp îndelungat a distanţei
dintre cele două fire, înclinarea corectă a şinelor, o rezemare corectă a şinei pe placă sau traversă şi a
plăcii pe traversă, stabilitatea şinei contra răsturnării..
Prinderile utilizate pe liniile CFR
- axa plăcii să fie paralelă cu axa traversei; abaterea maximă admisă este unghiul al cărui
tangentă nu este mai mare de 0,03, cu condiţia ca axa longitudinală a şinei să fie
perpendiculară pe axa longitudinală a plăcii;
- prinderea şinei de traversă să fie corectă, corespunzătoare tipului de şină; în cazul prinderii
directe cu placa, se montează două tirfoane sau crampoane în interior şi un tirfon sau
crampon în exterior, iar când prinderea şinei se face direct pe traversă, fără intermediul
plăcii se formează două tirfoane sau crampoane în exterior sau un tirfon sau un crampon în
interior;
- cleştii şi inelele-resort să fie montaţi corect;
- toate prinderile să fie corect montate şi bine strânse, astfel ca să corespundă funcţiei ce

57
trebuie s-o îndeplinească.
Ţinând seamă de solicitare, pe liniile CFR prinderile se vor realiza conform tabelului 3.10.
Pentru situaţiile care nu se încadrează în cele prevăzute în tabelul 3.10 este necesară aprobarea
Ministerului Transporturilor.

Fig.3.15. Joantă pentru şina tip 40 pe traverse de beton

Fig.3.16. Prinderea la şine tip 34,5

58
Tabelul 3.10. Prinderile utilizate pe liniile CFR.
Felul materialului
Pe linii curente şi directe din staţii Pe restul liniilor
mărunt
Plăci Se pun la toate traversele Se pun la toate traversele
La şina tip 49 cu 4 tirfoane la placă. Cu 3 tirfoane pe placă cu aşezare ca şi pe liniile
curente.
La celelalte şine cu 3 tirfoane la placă: 2 în interior şi La traverse de beton cu 2 tirfoane de placă.
Tirfoane
1 în exterior.
La şinele tip 45: 2 în exterior şi 1 în interior.
Pe traverse de beton: 2 tirfoane pe placă.

Defectele materialului mărunt de cale, repararea lui

Materialul mărunt metalic în timpul exploatării capătă deformaţii datorită uzurii normale; uneori
se fisurează şi chiar se rupe.
Pentru a putea fi refolosit, atunci când defectele nu au depăşit anumite limite, o parte din
materialul mărunt se poate repara. În urma operaţiilor la care este supus, materialul mărunt de cale
poate să-şi păstreze dimensiunile iniţiale sau să fie de dimensiuni mai mici, corespunzătoare unui tip
de şină mai mic. Se pot repara următoarele materiale: eclise, plăci, cleşti, buloane, tirfoane şi
crampoane. Repararea lor se poate realiza prin sudarea pieselor rupte, prin încărcarea cu sudură a celor
uzate, prin îndreptare la cald sau la rece şi prin matriţare.
Repararea ecliselor. Din cauza frecării în timpul trecerii roţilor vehiculelor feroviare peste
joante, între umerii ecliselor şi şină se produc cu timpul jocuri care nu asigură funcţionarea normală a
ansamblurilor de la joantă. Eclisele la care înălţimea s-a redus din cauza uzurii cu 1,5…4 mm se pot
repara prin presare în matriţă. Eclisele se curăţă şi se încălzesc în cuptor până ajung la culoare roşu-
deschis(900 °C), apoi se presează în matriţe corespunzătoare tipului, care le dau forma iniţială din
punct de vedere al înălţimii şi al formei umerilor.
Din cauza refulării materialului în timpul presării, eclisele astfel reparate sunt fie mai scurte, fie
mai subţiri. După presare, părţile de sprijinire a eclisei de şină trebuie să fie drepte şi netede.
Este indicat ca matriţa în care se presează eclisele să fie corespunzătoare uzurii feţei inferioare a
ciupercii şinei şi uzurii feţei superioare a tălpii şinei, chiar dacă muchia superioară şi cea inferioară a
eclisei reparate va fi cu două pante. Eclisa reparată va fi cu atât mai bună cu cât se va rezema mai bine
pe toată suprafaţa ei.
Din cauza întreţinerii neângrijite a joantei se pot produce ruperi sau fisuri ale eclisei. Eclisele
rupte se pot repara prin sudarea celor două părţi. În cazul sudării cu electrozi, cele două părţi ale
eclisei se prelucrează în formă de X, prin tăiere cu daltă metalică sau cu flacăra oxiacetilenică,
tăieturile făcându-se la 70°. Pentru a păstra distanţa corectă între găuri, cele două părţi ale eclisei se
fixează pe un banc prevăzut cu tije aşezate la distanţa corespunzătoare tipului de eclisă. Tijele intră în
găurile din eclise, obţinându-se astfel poziţia corectă a găurilor. Sudura se execută cu electrozi cu
înveliş. În rost se pune materia de aport într-un strat de 2,5 mm grosime şi se curăţă cu o perie metalică
părţile sudate. Apoi eclisa se introduce din nou pe banc şi se pune un nou strst de material de aport de
2,5 mm grosime, după care se curăţă cu peria de sârmă. Eclisa se întoarce din nou pe banc şi se
continuă până la completarea rostului. Sudură se finisează cu un polizor.
Eclisele fisurate se sudează la fel ca şi cele rupte. Dacă fisura trece printr-o gaură deformată prin
uzură, aceasta se umple cu sudură şi apoi se dă o gaură nouă.
Repararea de calitate superioară se obţine prin îmbinarea celor două părţi cap la cap, prin sudare
electrică prin presiune. Având în vedere că în cadrul procesului de sudură, prin refularea materialului
se produce scurtarea eclisei iar găurile se deplasează de la poziţia normală, trebuie să se aleagă pentru
sudură două părţi a căror lungime la un loc este mai mare decât lungimea eclisei. Găurile se umplu cu
sudură şi apoi se dau găuri noi, astfel ca să corespundă celor din şină.
Tot din cauza exploatării, găurile din eclisă se deformează, prin uzare. Găurile se umplu cu
sudură şi apoi se dau găuri noi.
Repararea buloanelor. Defectele şuruburilor constau în strâmbarea sau subţierea tijei şurubului,
uzarea sau deteriorarea părţii filetate şi mai rar deformarea capului şurubului.
Şuruburile cu tija subţiată cu 1…5 mm se repară în modul următor:
- se încălzesc în forjă până la culoarea roşu-aprins (950 °C). Partea filetată se răceşte în apă,

59
dacă tija este deformată, se îndreaptă pe nicovală;
- pentru restabilirea diametrului tijei, după operaţia de mai sus, şurubul se introduce într-o
matriţă şi se îndeasă prin lovituri succesive de ciocan până ce matriţa se umple. Tija se
îngroaşă astfel la diametrul matriţei, însă se reduce în lungime;
- se îndreaptă apoi tija pe partea ei nefiletată cu ajutorul unui călcător, care constă din două
fălci între care se aşează tija nefiletată, după care se bate cu ciocanul partea superioară;
- după această operaţie se rectifică filetul cu ajutorul unei filiere, prin care se trece partea
filetată.
Şuruburile care au filetul deteriorat se repară după cum urmează:
- se încălzesc în forjă până la culoarea roşu-aprins(950 °C) şi apoi se netezeşte filetul, cu
ajutorul unui călcător;
- se încălzeşte din nou la 950 °C, se introduce într-o matriţă prin bătăi repetate, şurubul se
scurtează şi se aduce la diametrul iniţial;
- tija scurtată se îndreaptă cu ajutorul călcătorului;
- filetul necesar se obţine cu ajutorul unei filiere.
La regenerare nu se pot obţine rezultate bune, întrucât nu se poate asigura eliminarea oxizilor.
Calitatea şurubului este inferioară şurubului nou, în special din cauza desfacerii spirelor de pe tijă.

60
CAPITOLUL 4

INSTALAŢIILE DE SEMNALIZARE, CENTRALIZARE ŞI ELECTRIFICARE

Din punct de vedere al organizării circulaţiei se deosebesc două situaţii principale: calea curentă
şi staţiile. În fig. 8.3,a se prezintă o staţie de mărime medie amplasată pe o linie simplă (o singură cale
de circulaţie curentă între staţii), iar în fig. 8.3,b este arătată o staţie amplasată pe linie dublă.
Liniile din staţiile se clasifică după funcţiile pe care le îndeplinesc. În fig. 8.3 sunt prezentate:
liniile de circulaţie 1, (liniile directă 1a şi liniile abătută 1b), linii de prelucrare a trenurilor 2, care
servesc la efectuarea manevrelor de ataşare şi detaşare a vagoanelor, aşteptare mai îndelungată (în
cazul circulaţiei pachetizate a trenurilor), linia publică 3, la care se aduc vagoanele care se încarcă-
descarcă în staţiile respectiv, liniile de racord 4 a liniilor industriale.
Ramificarea şi reunirea căilor se face prin aparatele de cale, cunoscute în limbajul curent sub
denumirea de macaz. Viteza de circulaţia în abatere pe macazuri este în majoritatea covârşitoare de
30…40 km/h şi numai la cele speciale de 90 km/h.
Una din principalele caracteristici ale liniilor din staţii este lungimea utilă. Aceasta constituie
partea de linie pe care se poate gara trenul şi este cuprinsă între semnul de ieşire şi marca de siguranţă
din capătul opus al staţiei.

4.1. Instalaţiile de semnalizare şi centralizare

La calea ferată, circulaţia se efectuează pe baza indicaţiilor semnelor. Din punct de vedere
constructiv acestea se împart în semnale mecanice şi semnale luminoase. În fig. 8.4,a se prezintă un
semnal mecanic cu două braţe, iar în fig. 8.4,b un semnal luminos. Semnalele mecanice se compun din
catargul 1, braţele2 şi lentilele 3, pentru semnalizarea de noapte. Schimbarea poziţiei braţelor se face
prin intermediul cablurilor mecanice, prin manipularea din staţie, iar lentilele sunt iluminate în timp de
noapte dintr-o sursă de lumină care este aprinsă sau stinsă zilnic de la faţa locului. Semnalul luminos
se află permanent în funcţie, ziua şi noaptea. Schimbarea culorii indicaţiei se face prin comandă din
staţie sau automat, prin circuite electrice. Semnalul este compus din catargul 1 şi blocul 2 de
semnalizare.

Din punct de vedere al funcţiei pe care o îndeplinesc, semnele se împart în principale,


prevestitoare şi de linie curentă. În categoria semnelor principale intră semnalul de intrare în staţie şi
semnalele de ieşire din staţie. La semnalele de linie curentă se folosesc numai semnele luminoase.

4.1.1. Semnalizarea cu semnale mecanice

Semnele mecanice sunt de trei feluri:

61
- semnalul mecanic cu două braţe (fig. 8.4,a) folosit ca semnal principal de intrare în staţie;
- semnalul mecanic cu un braţ (fig. 8.5.), folosind ca semnal de ieşire;
- semnal prevestitor al semnalului principal de intrare (fig. 8.6.), compus din catargul 1,
paleta 2, săgeata 3 şi lentilele 4.
Cele trei feluri de semnale mecanice sunt folosite în felul următor:
a) La intrarea în staţie. În faţa staţiei, la 150-250 m de vârful macazului, se află semnalul
principal de intrare, iar la 1000-1200 m de acesta se montează semnalul prevestitor, aşa cum se arată
în fig. 8.7.
Semnul principal SP are trei indicaţii: opreşte, liber cu viteză redusă (liber pe abătută) şi liber cu
viteză stabilită (liber pe direct). Mecanicul este prevenit asupra indicaţiei semnalului principal de către
semnalul prevestitor SPr, care are de asemenea trei poziţii, puse în dependenţă cu cele ale semnalului
principal:
- liber cu viteza stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită (poziţia I în fig.
8.7);
- liber cu viteză stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteza redusă (poziţia II);
- liber cu viteza stabilită, opreşte la semnalul următor, care este pe oprire (poziţia III);

În faţa semnalului prevestitor, la intervale de 100m, se găsesc trei tăbliţe TA de avertizare, care
atrage atenţia mecanicului asupra apropierii de aceasta. După cum se vede, semnalizarea este astfel
concepută încât indicaţia semnalului prevestitor nu limitează viteza de trecere prin faţa lui, dar obligă
la respectarea unei anumite viteze la semnalul principal (inclusiv v=0, oprire).
b) La ieşirea din staţie. De obicei, fiecare linie din staţie are la ambele capete câte un semnal
de ieşire, care permite sau interzice ieşirea din staţii.

4.1.2. Semnalizarea cu semnele luminoase

Acest fel de semnalizare constituie o etapă superioară faţă de semnalizarea mecanică, numai din
punct de vedere constructiv, dar şi acela al fluidităţii şi siguranţei circulaţiei, precum şi a capacităţii de
circulaţie. Este important de remarcat că semnalizarea cu semnele luminoase nu trebuie confundată cu
indicaţia luminoasă a semnalelor mecanice, deşi semnificaţia principală a culorilor afişate este aceeaşi.
Caracteristic pentru semnalizarea cu semnale luminoase este faptul că indicaţia unui semnal luminos
oarecare constituie întotdeauna (cu excepţia culorii roţii) o prevestire a indicaţiei semnalului următor.
Culorile de bază ale semnalizării luminoase sunt:
- roşu; ordonată oprirea necondiţionată în faţa semnalului;
- galben; indică permisiunea de trecere prin dreptul semnalului cu viteza stabilită în livretul
de mers, prevestind totodată că semnalul următor este pe roşu (oprire);
- verde; indică permisiunea de trecere prin dreptul semnalului cu viteza stabilită în livretul

62
de mers, prevestind totodată că semnalul următor se află intr-o poziţie permisivă cu viteza stabilită.
Sistemul de semnalizare cu semnale luminoase permite sporirea considerabilă a numărului de
indicaţii transmise mecanicului locomotivei, prin dublarea aceleaşi culori (de exemplu, două focuri
galbene), combinarea culorilor verde şi galben sau prin continuarea focului (de exemplu, foc galben
permanent sau clipitor). Codul de identificaţii afişate de semnalele luminoase, folosit la căile ferate
române şi evoluţia vitezei sunt prezentate în fig. 8.8, în care s-a notat: V – verde; G – galben; R – roşu;
C – clipitor; V s – viteză stabilită (prin livret sau alte indicaţii); V r – viteza redusă (30 sau 40 km/h).

Poziţia semnalelor de intrare şi ieşire ale staţiei de cale ferată echipate cu semnale luminoase
este aceeaşi ca şi în cazul folosirii semnalelor mecanice.

Tabelul 1.3. Situaţia semnalelor şi indicatoarelor


Ecaterina
Din şi în direcţia pe linia normală Lunca Budieni Amaradia
Teodoroiu
Felul balizelor Dreptunghiulare Dreptunghiulare cu Pătrate cu Dreptunghiulare Dreptunghiulare Dreptunghiulare
avertizoare cu dungi oblice dungi orizontale dungi oblice cu dungi oblice cu dungi oblice cu dungi oblice
Mecanic cu două Mecanic cu trei
Luminos Luminos Luminos Luminos
Semnale indicaţii indicaţii
prevestitoare Distanţa la care este amplasat faţă de
1295 1390 1396
semnalul de intrare
Distanţa la care este amplasat semnalul luminos de Metri
1295 Nu 1396
trecere care face funcţia de semnal prevestitor
Distanţa de vizibilitate a semnalului de intrare 400 400 400
Cu disc cu Cu disc cu
acţionare Luminos acţionare Luminos Luminos Luminos
mecanică electrică
Tipul constructiv al semnalului 5 5 5
Semnale de Are indicator de viteză sporită în Viteza,
Nu Nu Nu
intrare abatere km/h
Are semnal mecanic prevestitor al semaforului de
Nu Nu Nu
ieşire
Are indicator distanţă sub 700 m între două
Nu Nu Nu
semnale consecutive
Distanţa de la semnalul de intrare până la vârful primului
290 310 306
schimbător de cale, m
Fără alte semnale şi indicatoare 2 - -
Semnale de
Cu semnal de chemare - 2 -
ieşire
Cu semnal de manevră - 1 10
luminoase
Cu semnal de manevră şi indicator de direcţie 10 10 -

63
Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de ieşire 3 2 4
Aşteaptă 2 2 2
Indicatoare Reper semnal de trecere BLA care face şi funcţia
1 - 1
de prevestitor

Fig. 1.3. Opreşte fără a depăşi semnalul. Fig. 1.4. Liber cu viteza stabilită. Semnalul
Ziua şi noaptea: O lumină roşie, spre tren următor este „pe liber” cu viteza stabilit.
Ziua şi noaptea: O lumină verde, spre tren.

Fig. 1.5. Liber cu viteza stabilită. ATENŢIE! Fig. 1.6. Liber cu viteza stabilită. Semnalul
semnalul următor ordonă oprirea. următor indică liber cu viteza stabilită. Semnalul
Ziua şi noaptea: O lumină galbenă, spre tren. care urmează după semnalul următor ordonă
oprirea. Indicaţia apare numai în staţiile situate pe
o secţie înzestrată cu BLA cu patru indicaţii.
Ziua şi noaptea: O lumină verde clipitoare, spre tren

Fig. 1.7. Liber cu viteza redusă afişată de Fig. 1.8. Liber cu viteza redusă afişată de
indicatorul luminos de viteză - 2, 3, 6, 8, 9 sau 10. indicatorul luminos de viteză - 2, 3, 6, 8, 9 sau 10.
În figură, 6 înseamnă 60 km/h. ATENŢIE! În figură, 3 înseamnă 30 km/h. Semnalul următor
semnalul următor ordonă oprirea. este „pe liber” cu viteza egală sau mai mare.
Ziua şi noaptea: O lumină galbenă, spre tren, iar Ziua şi noaptea: O lumină verde, spre tren, iar
indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de indicatorul luminos de viteză indică - cu cifre de
culoare albă - viteza permisă la semnal. culoare albă - viteza permisă la semnal.

Fig. 1.9. Liber cu viteza redusă afişată de către Fig. 1.10. Liber cu viteza stabilită. Semnalul
indicatorul luminos de viteză - 3, 6, 8, 9 sau următor indică liber cu viteza redusă - 2, 3, 6, 8, 9
10. În figură, 6 înseamnă 60 km/h. Semnalul sau 10 - prevestită de către indicatorul luminos
următor este „pe liber” cu viteza prevestită de prevestitor de viteză. În figură, 6 înseamnă 60
către indicatorul luminos prevestitor de viteză

64
- întotdeauna mai mică decât cea a km/h.
indicatorului de viteză. Ziua şi noaptea: O lumină verde clipitoare, spre
Ziua şi noaptea: O lumină verde clipitoare, spre tren, indicatorul luminos de viteză este stins iar
tren, indicatorul luminos de viteză indică viteza la indicatorul luminos prevestitor de viteză
semnal - cu cifre de culoare albă - iar indicatorul prevesteşte viteza la semnalul următor - cu cifre de
luminos prevestitor de viteză prevesteşte viteza la culoare galbenă.
semnalul următor - cu cifre de culoare galbenă.

4.1.3. Circuitul de cale

Instalaţia principală care stă la baza instalaţiilor de automatizare a dirijării circulaţiei este aşa
numitul „circuit de cale”. În forma sa cea mai generală, circuitul de cale se compune dintr-un sector de
cale, delimitat la capete, prin separarea electrică a şinelor aceluiaşi fir, o instalaţie de alimentare şi una
de recepţie-comandă. În fig. 8.9. se prezintă schema bloc a unui circuit de cale.

Şinele 1 şi 2 ale aceleaşi căi sunt separate electric de şinele sectoarelor vecine în punctele a, b,
c şi d. La un capăt al sectorului astfel format, se leagă instalaţia electrică 3 de alimentare, iar la celălalt
capăt instalaţia electrică 4 de recepţie-comandă. Circulaţia curentului electric, în cazul când pe sectorul
de cale nu se găseşte nici un fel de vehicul este indicată cu săgeţi în fig. 8.9,a. Valorile curentului I i şi
tensiunii V l la bornele de intrare ale instalaţiei de recepţie-comandă se stabilizează la niveluri bine
determinate, ceea ce are drept urmare menţinerea părţii mobile a unui releu al acestuia în poziţia
atrasă. La apariţia pe sector a unui tren, curentul primeşte o cale nouă, prezentată prin săgeţi în fig.
8.9,b unde prin O s-a notat o osie. Evident în această situaţie, nivelurile curentului şi tensiunii la
bornele instalaţiei de recepţie-comandă se schimbă, ceea ce are ca urmare schimbarea stării părţii
mobile a releului acesteia din poziţia atrasă în poziţia căzută. Cu alte cuvinte, instalaţia de recepţie
sesizează starea de ocupat sau de liber a sectorului de cale. Această informaţie este preluată de
dispozitive special concepute în acest scop şi folosite în două alte instalaţii. Blocul automat de linie
(BAL sau BLA) şi centralizarea electrodinamică a staţiilor – CED.

4.1.4. Blocul automat de linie

Această instalaţie constituie un sistem de semnalizare de linie curentă, care permite circulaţia a
două sau mai multor trenuri de acelaşi sens pe aceeaşi linie, într-un interval cuprins între două staţii.
Principiul de funcţionare a blocului automat de linie se explică cu ajutorul schiţei din fig. 8.10.
Distanţa cuprinsă între două staţii se împarte în mai multe intervale de lungimi mai mari decât
drumul de frânare, de obicei de 1500…200 m, izolate electric între ele. Fiecare sector astfel delimitat,
denumit sector de bloc, i se asociază un circuit de cale. În punctele de separare a sectoarelor de bloc se
montează câte un semnal, denumit semnal de bloc. Semnalele de bloc sunt legate electric la releele de
recepţie ale circuitelor de cale şi totodată sunt puse în dependenţă între ele prin circuite electrice.
Instalaţia asigură schimbarea automată a indicaţiilor semnalelor, după poziţia pe care o ocupă trenul în
parcurs. În faţa trenului L 1 care se deplasează primul dinspre dreapta spre stânga, toate bloc-semnalele
din faţa lui afişează foc verde V (fig. 8.10,a) Când locomotiva L 1 atacă un interval nou de sector de
bloc, de exemplu, cel acoperit de semnalul S 3 , acesta se pune automat pe „roşu”. Semnalul S 4 depăşit

65
de coada C 1 a trenului L 1 rămâne pe roş pe toată durata cât trenul se găseşte încă pe intervalul pe care
îl acoperă (fig. 8.10,b). În această situaţie, semnalul S 5 indică foc galben, iar semnalul S 6 indică foc
verde. Când trenul L 1 trece în poziţia prezentată în fig. 8.10,c semnalul S 4 trece pe foc galben, iar
semnalul S 5 pe foc verde. În felul acesta, în urma trenului, în sens contrar mersului acestuia, s
realizează mereu o succesiune de semnale roşu, galben şi verde.

Focul roşu ordonă oprirea, focul galben indică liber cu viteză stabilită, opreşte la semnalul
următor, care este pe oprire, iar focul verde, liber cu viteză stabilită, cel puţin două sectoare de bloc în
faţă sunt libere.
Blocul automat de linie, prin semnalizarea pe care o realizează, permite urmărirea unui tren de
către altul, la o distanţă de două intervale de bloc, aşa cum se arată în fig. 8.10,b iar la limită la distanţă
de un sector de bloc, dar în acest caz trenul L 2 va avea în faţă foc galben. Dacă trenul din faţă se
opreşte dintr-un motiv oarecare, de exemplu, în poziţia prezentată în fig. 8.10,b al doilea tren va găsi
semnalul S 5 pe galben mecanicul va lua măsuri pentru oprirea trenului la semnalul S 4 . Situaţia limită
are loc în cazul când trenul din faţă opreşte în aşa fel încât ultimul vagon abia a eliminat sector de bloc
S 4 -S 5 şi deci trenul L 2 opreşte în faţa semnalului S 4 .
Blocul automat de linie se foloseşte atât pe calea cu linie simplă, cât şi pe cea cu linie dublă.
Pe linie dublă, blocul este specializat, adică acesta este amenajat pentru semnalul corespunzător
sensului de mers obişnuit al trenurilor pe linia respectivă. Pe liniile simple, semnalele blocului automat
de linie se montează pe ambele sensuri de mers. Pe linie simplă, semnalele sensului acordat pentru
circulaţiei afişează foc verde, în faţa primului tren, iar pe sens contrar toate semnalele afişează foc
roşu.

4.1.5. Centralizarea electrodinamică a staţiilor

Ramificarea liniilor staţiei de cale ferată din linia curentă simplă sau dublă se face cu ajutorul
macazurilor. Macazurile pot fi manipulate manual, cu ajutorul unui dispozitiv aflat chiar în dreptul
acestora, manual de la distanţă , prin transmisii mecanice, sau prin electromecanisme, a căror comandă
se face de la distanţă. Între poziţia macazurilor şi a semnalelor trebuie să existe o strânsă dependenţă,
ceea ce se realizează în diferite moduri. Cel mai evaluat sistem de manipulare a macazurilor şi
semnalelor staţiilor este cel cunoscut sub denumirea de centralizare electrodinamică, sistem în care
toate comenzile se dau pe cale electrică, de la un pupitru de comandă.
Elementele componente principale ale sistemului de centralizare electrodinamică sunt cele
prezentate în fig. 8.11 şi anume: mecanismele electromecanice 1 de acţionare a macazurilor, semnalele
luminoase S, inclusiv cele prevestitoare şi principale de intrare, circuitele de cale (neprezentate în
figură), pupitrul central de comandă 4 şi cablurile electrice de legătură 5 între diferitele instalaţii
enumerate mai sus (prezentate doar parţial).
Liniile din staţii, inclusiv linia curentă până la semnalele prevestitoare şi fiecare macaz, sunt
separate electric ele, iar fiecărui sector astfel delimitat i se asociază un circuit electric. În acest fel, pe
luminoschema staţiei, montat pe pupitrul de comandă, se poate urmări starea de liber sau ocupat a
fiecărui sector, precum şi mişcarea trenului, care în deplasarea lui ocupă şi eliberează diferitele
sectoare ale staţiei. Pe luminoschemă sunt repetate şi semnalele staţiei, cu indicarea focului afişat.

66
Circuitele de comandă ale electromecanismelor de antrenare a macazurilor şi de afişare a
diferitelor focuri (verde, galben, roşu etc.) sunt astfel condiţionate între ele şi acestea cu cele ale
circuitelor de cale care indică starea de ocupat sau liber a sectoarelor staţiilor, încât parcursurile pot fi
realizate numai în cazul când acestea sunt libere. De menţionat că sistemul de comandă este astfel
conceput, încât un parcurs se realizează prin manipularea concomitentă a două butoane aflate la
capetele parcursului. Toate macazurile parcursului sunt acţionate concomitent.

4.1.6. Centralizarea-dispecer

Pe liniile de cale ferată echipate cu bloc automat de linie şi a căror staţii sunt centralizate
electrodinamic, se poate realiza aşa numita centralizare dispecer, care constă în centralizarea la un
singur pupitru de comandă a comenzilor tuturor macazurilor şi semnalelor staţiilor se pe o secţie de
circulaţie lungă de 100 – 150 km. Pe luminoschema dispecerului central se poate urmări poziţia
fiecărui tren şi starea de liber sau ocupat a liniilor din staţie.

4.2. Instalaţiile de electrificare

Instalaţiile fixe de electrificare se compun din linia de contact şi substaţiile electrice de


tracţiune.
Elementele componente principale ale căilor ferate electrificate sunt aceleaşi ca şi ale unei căi
ferate obişnuite, cu deosebire că, în locul locomotivelor cu abur sau diesel automate, se folosesc
locomotive electrice neautonome, a căror alimentare se face prin contact permanent cu o linie electrică
montată în tot lungul traseului.
Liniile de alimentare din lungul traseului (liniile de contact) sunt de două feluri: la sol (folosite
în principal la metrou cap. 13 subcap.13.3) şi aeriene.
Construcţia liniei aeriene de alimentare, în linia curentă a căii ferate, în forma cea mai simplă
de realizare, este prezentată în fig. 8.12.

Elementele componente principale ale ei sunt: stâlpii de susţinere 1, consolate 2, izolatorii


electrici 3 şi fiul de contact 4. Piesa 5, denumită pantograf, este montată pe acoperişul vehiculului
electric şi se află în permanent în contactul cu linia de contact. Pantograful este astfel constituit încât
să permită deplasări pe verticală, în vederea preluării variaţiilor pe înălţime (pe verticală) a firului de
contact. Săgeata pe care o face firul de contact între două puncte de susţinere constituie o deficienţă,
deoarece pantograful nu poate urmări, la viteze mari ale locomotivei, variaţiile poziţiei pe verticală a
firului de contact.

67
Pentru a menţine firul de contact cât mai aproape de poziţia orizontală (mai corect, paralel cu
planul căii), la calea ferată se foloseşte, la majoritatea cazurilor, o construcţie ceva mai complicată,
prezentată în fig. 8.13.
În această construcţie, consolele 2 susţin cablul purtător 6, căruia i se dă din montaj o săgeată
oarecare. Firul de contact 4 este suspendat de cablul purtător prin intermediul pendulelor 7, care au
lungimi diferite într-o deschidere dintre doi stâlpi de susţinere. Construcţiile de acest fel ale liniei de
alimentare se numesc catenare.
În staţiile de cale ferată dezvoltate, pentru evitarea montării unui număr mare de stâlpi, se
folosesc suspensiile transversale elastice (fig. 8.14) sau rigide (fig. 8.15.).
La suspensiile transversale elastice, întreaga construcţie este susţinută de cablul purtător
transversal CPT, iar cele rigide, de traversa metalică TMR, numită traversă rigidă.
Elementele componente principale ale schemei electrice ale instalaţiei de alimentare cu
energie electrică sunt prezentate în fig. 8.16.

Ele sunt: substaţiile de tracţiune 1, amplasate în lungul căii, cablurile de alimentare 2, şinele
căii ferate 3 şi cablurile de întoarcere 4.
Substaţiile de tracţiune sunt conectate la liniile 5 de înaltă tensiune ale sistemului energetic
naţional, prin barele de înaltă tensiune 6 ale substaţiei. Energia electrică primită de la sistemul

68
energetic naţional este adaptată la parametrii stabiliţi pentru linia de contact şi livrată la bornele de
plecare ale substaţiei 7. Curentul electric de tracţiune circulă de la bornele de plecare ale substaţiei prin
linia de contact LC şi este captat prin pantograful P al locomotivei. De la locomotivă, curentul se
întoarce prin şine la barele 8 de întoarcere ale substaţiei.
În lungul liniei, din loc în loc, se montează posturile de secţionare 9, care aşa cum le arată
numele, au rolul de a secţiona linia în cazurile de avarie. Aceste posturi au rolul de al lega în paralel
liniile de alimentare în cazul liniilor ferate duble.
Între sistemul de alimentare şi sistemul locomotivei electrice, există o strânsă dependenţă din
punct de vedere electric, aceste sisteme formând un tot unitar. Cerinţele realizării constructive
raţionale şi funcţionării economice a motoarelor electrice de tracţiune pe de o parte, şi ale sistemului
energetic de alimentare, pe de altă parte, sunt mult diferite între cele din punctul de vedere al felului
curentului şi tensiunii de lucru. Datorită acestui fapt, în decursul anilor au apărut mai multe sisteme de
alimentare şi mai multe sisteme de locomotive. Sistemele de alimentare sunt:
- în curent continuu, de 600, 825, 1650 şi 3300
- în curent alternativ monofazat, de 16 2/3 Hz şi 15 kV
- în curent alternativ monofazat, de 50 Hz şi 25 kV
- în curent alternativ trifazat de 50 Hz, 3000 şi 10000 V.
În sistemul de alimentare în curent continuu, substaţiile de tracţiune racordate la sistemul
energetic naţional, reduc tensiunea şi redresează curentul, astfel că la barele de plecare să se asigure
tensiunea de lucru aleasă (600, 825, 1650 sau 3300 V) în curent continuu (v. cap. 13, subcap 13.2.1).
Schema electrică simplificată a substanţei electrice de tracţiune în sistemul 25 kV, 50 Hz este
prezentată în fig. 8.17.

Substaţia S este compusă din : barele trifazate de înaltă tensiunea 1, transformatoarele


monofazate coborâtoare 2, barele 3 de 25 kV, 50Hz şi cablurile de plecare-întoarcere.
Sistemul de alimentare în curent alternativ trifazat a primit o dezvoltare restrânsă şi nu mai
prezintă interes.
În ţara noastră, electrificarea căilor ferate se face în sistemul de alimentare în curent
monofazat, 25 kV, 50 Hz, folosindu-se locomotive electrice cu redresoare cu diode de siliciu şi
motoare electrice de tracţiune de curent continuu.
Substaţiile de tracţiune de 25 kV, 16 2/3 Hz au schema circuitelor electrice ca cea indicată în
fig. 8.17, dacă alimentarea se face de la centrale proprii trifazate de aceeaşi frecvenţă. În cazul
alimentării de la un sistem de înaltă tensiune de 50 Hz, substaţiile trebuie echipate cu convertizoare de
frecvenţă.
Costul relativ ridicat al instalaţiilor fixe de electrificare ridică problemă oportunităţii şi
eficienţei tehnico-economice a acesteia. Electrificarea apare avantajoasă în următoare situaţii:
a) Pe liniile grele de munte, simple şi duble, cu trafic mediu şi intens;
b) Pe liniile uşoare de şes, simple şi duble, cu trafic intens.
Avantajul principal al tracţiunii electrice rezidă în puterea care se poate înscrie pe osie, de 2…3
ori mai mare ca la locomotivele diesel, ceea ce conferă locomotivei electrice forţă de tracţiune şi mai

69
ales viteză, mult superioare locomotivelor diesel. Acest avantaj este hotărâtor în cazul liniilor grele de
munte, în vederea sporirii capacităţilor de circulaţie şi transport. Astfel, de exemplu, o locomotivă
electrică pe şase osii, de 7100 CP, poate remorca pa o rampă de 28‰ un tren de 800…900 tone, cu
viteza de 60…70 km/h. Astfel de locomotive şi chiar cu puteri mai mari se fabrică curent de mai multă
vreme. Cele mai puternice locomotive diesel pe şase osii nu depăşesc în prezent puterea de 4000 CP.
Pe aceeaşi rampă ele pot remorca un tren de 800 tone, cu viteza de numai 30 km/h.

70
CAPITOLUL 5

VEHICULE FEROVIARE

Materialul rulant al căii ferate se compun în principal din vagoanele pentru transportul
mărfurilor, vagoanele pentru transportul de persoane (vagoanele de călători) şi locomotivele.
Vagoanele poartă sarcina utilă (mărfurile şi călătorii), în timp ce locomotivele îndeplinesc rolul de
remorcare a acestora. În cazuri, şi numai pentru transportul călătorilor, cele două funcţii, de preluare a
sarcinii utile şi de remorcare, sunt îndeplinite de acelaşi vehicul, denumit automotor (diesel sau
electric).

5.1. Vagoane de marfă

Diversitatea foarte mare a mărfurilor care se transportă pe calea ferată, precum şi mărimea
partizilor de mărfuri, a condus la realizarea unui număr important de vagoane. Acestea se pot clasifica
după numărul osiilor, după felul aparatului de rulare, felul suprastructurii şi după alte criterii.
După numărul osiilor, vagoanele pot fi pe 2, 3, 4, 6, 8 şi mai multe osii, ajungând până la 30
de osii.
După felul aparatului de rulare, vagoanele pot fi cu osii ataşate la şasiu şi pe boghiuri. După
felul suprastructurii, vagoanele pot fi descoperite, acoperite, cisterne şi speciale.
În ce priveşte numărul osiilor şi felul aparatului de rulare, practica îndelungată a selectat două
tipuri de bază:
a) vagoane pe două osii, cu osii ataşate la şasiu (fig. 8.18,a)
b) vagoane pe patru osii, cu două boghiuri a câte două osii (fig. 8.18,b).

Roţile 1 ale vagonului se ataşează prin intermediul arcurilor 2 de suspensie (lamelare sau
elicoidale) la şasiului vagonului 4, în cazul vagoanelor pe două osii, ori la cadrul 3 al boghiului, în
cazul vagonului pe patru osii. Boghiul la rândul lui se ataşează la şasiul vagonului. Boghiul se ataşează
constructiv la şasiul vagonului, astfel încât să se poată roti în plan orizontal faţă de acesta.
Unul din parametrii principali ai vagonului este ampatamentul osiilor, adică distanţa dintre
centrele roţilor. Mărimea ampatamentului joacă un rol deosebit de important la mersul în curbe. Cu cât
ampatamentul este mai mare, cu atât vagonul se va înscrie mai greu într-o curbă de rază dată. Este
evident că din acest punct de vedere, construcţia pe boghiuri este avantajoasă, fapt care explică de
altfel de ce vagoanele cu osiile ataşate la şasiu s-au construit cu maximum trei osii şi că în prezent s-au
generalizat numai vagoanele pe două osii în această soluţie constructiv.
Având în vedere că în cazul vagoanelor pe boghiuri, ampatamentul osiilor este mic (de ordinul
1,8…2,3 m), mărimea care limitează circulaţia în curbe, de data aceasta din punct de vedere al
spaţiilor măturate de şasiul vagonului, este ampatamentul boghiurilor, adică distanţa dintre centrele de
rotire în plan orizontal a acestora faţă de şasiu.
Pe lângă elementele componente enumerate mai sus, vagoanele mai sunt echipate cu:
- aparate de legare şi ciocnire (tampoane cu elemente elastice);

71
- frâne pneumatic
Vagoanele de marfă se împart în descoperite, acoperite, cisternă, speciale şi agabaritice. În cele
ce urmează, se dă o descriere succintă a principalelor tipuri de vagoane.

5.1.1. Vagoanele descoperite

Vagoanele descoperite se împart în vagoane platformă, vagoane cu pereţi scunzi şi vagoane cu


pereţi înalţi.
a) Vagoane platformă, pe două li patru osii, au suprastructura formată dintr-o platformă
continuă realizată de obicei cu duşumea de lemn. În fig. 8.19, se prezintă un vagon platformă pe patru
osii.

Vagoanele platformă sunt destinate mărfurilor solide de lungime mare, cum sunt buştenii,
laminatele, stâlpii etc. Ele sunt înzestrate cu ţepuşe demontabile, care se folosesc pentru încărcăturile
înalte în vederea împiedicării deplasării laterale a mărfii.
b) Vagoanele cu pereţi scunzi, pe două şi patru osii, au suprastructura formată dintr-o podea şi
pereţi de înălţime mică, circa 450 – 600 mm. Se realizează variante cu pereţi rabatabili pe întregul
perimetru al vagonului sau pereţi demontabili pe întregul perimetru sau porţiuni din acesta. Deseori
vagoanele se înzestrează cu ţepuşe demontabile. Vagoanele sunt destinate transportului de mărfuri cu
dimensiuni relativ mici, dar de densitate mare (cărămizi, lăzi etc), maşini şi utilaje, care au nevoie de
pereţi continui pentru împiedicarea căderii mărfii. Vagoanele sunt apte şi pentru transportul
materialelor lungi de densitate mică (de exemplu, cherestea), în care caz, datorită înălţimii mari a
încărcăturii, se montează ţepuşele.
În fig. 8.20,a se reprezintă vederea generală a unui vagon pe două osii, iar în fig. 8.20,b a unui
vagon pe patru osii, cu pereţi scunzi.
c) Vagoanele cu pereţi înalţi, pe două şi patru osii, au suprastructura formată din planşeu
continuu şi pereţi înalţi de 1000…1600 mm. Construcţia cutiei la aceste vagoane pot fi: cu stâlpi şi
pereţi din lemn; cu stâlpi metalici şi pereţi din lemn; cu stâlpi şi pereţi metalici.
La vagoanele de construcţie nouă, se folosesc în general cutii cu stâlpi şi pereţi metalici.
Vagoanele se realizează într-un număr important de variante, care se deosebesc prin construcţia
pereţilor (demontabili sau parţiali demontabili) şi a uşilor.
În fig. 8.21 se prezintă un vagon pe patru osii, cu cutia de construcţie metalică, care permite
descărcarea mărfii prin gravitaţie, denumite vagoane autodescărcătoare şi cunoscute în limbajul curent
vagoane gondolă.
Podeaua vagonului este formată din clapele 1, articulate prin balamale de lonjeroanele centrale 2
(câte şapte de o parte şi de alta). Partea dinspre pereţii laterali ai clapelor (opusă balamalelor) se
fixează prin câte două dispozitive de închidere, de rama inferioară a cutiei. Pentru descărcare, clapele

72
se pot roti cu un ungi de 50° cu excepţia celor din dreptul boghiurilor, al căror unghi de rotire este
mic. Pe fiecare perete lateral al cutiei vagonului sunt prevăzute câte o uşă cu două canaturi.

Vagoanele descoperite cu pereţi înalţi se folosesc pentru transportul mărfurilor de masă cu


densitate medie, care nu se degradează din cauza intemperiilor şi reclamă o protejare specială contra
sustragerilor, cum sunt: cărbuni, balast pentru construcţii, minereuri, sfeclă, furaje etc. Ele pot fi
folosite şi pentru buşteni, utilaje etc.

5.1.2. Vagoanele acoperite

73
Vagoanele acoperite sunt folosite pentru transportarea mărfurilor care s-ar degrada sub acţiunea
agenţilor atmosferici şi/sau care trebuie ferite se sustragere.
După materialele folosite în construcţia cutiei, ele sunt de trei feluri: cu stâlpi şi pereţi din
lemn; stâlpi metalici şi pereţi din lemn; cu stâlpi şi pereţi metalici.
În fig. 8.22. se prezintă un vagon acoperit, pe două osii, cu cutie completă metalică. În fig.
8.23 se prezintă un vagon acoperit, pe patru osii, cu cutie complet metalică, prevăzută cu câte două uşi
rulante pe fiecare parte laterală. În partea superioară, uşile au câte o clapă, pe care se poate face
încărcarea mărfurilor în vrac, uşile vagonului fiind închise.
Vagoanele acoperite sunt deseori folosite pentru transportul cerealelor şi a unor mărfuri în
vrac. În acest scop, vagoanele primesc o amenajare suplimentară, care constă în folosirea uşilor de
construcţie aşa-numită autoetanşă şi a dispozitivelor de autodescărcare.
Caracteristicile principale ale unor vagoane descoperite şi acoperite, pe două şi patru osii, sunt
redate în tabelul 8.1. Este de remarcat că vagoanele acoperite sunt în continuă diversificare, în vederea
adaptării lor pentru diferite mărfuri şi facilitarea încărcării şi descărcării lor mecanizate.

74
Tabelul 8.1
Felul vagonului Vagon Vagon Vagon Vagon Vagon Vagon
platformă descoperit descoperit descoperit acoperit acoperit
pe patru pe două osii pe două osii pe patru osii cu pe două pe patru
Parametrii osii cu pereţi cu pereţi pereţi osii osii
scunzi scunzi înalţi
Lungimea între
feţele
tampoanelor (m) 20,00 13,86 17,84 14,04 10,5 17,0
Lăţimea (m) 2,76 3,072 3,072 2,85 3,15 2,7
Înălţimea (m) 2,50 3,25 3,25 36,00 4,01 4,2
Masa proprie (t) 24,00 12,50 12,50 23,00 11,90 24,5
Masa sarcini 56,00 27,50 27,50 57,00 21,10 60,0
utile
Suprafaţa podelei 51,00 34,60 34,60 33,00 25,00 39,0
Volumul cutiei - 15,00 15,00 72,00 63,00 95,0

5.1.3. Vagoane cisternă

Vagoanele cisternă se folosesc la transportul lichidelor şi produselor gazoase sau a gazelor


lichefiate. La aceste vagoane cutia vagonului este înlocuită cu un rezervor cilindric aşezat orizontal, a
cărui construcţie este determinată de natura mărfurilor care se transportă.
În fig. 8.24,a se prezintă un vagon cisternă pe două osii, iar în fig. 8.24,b pe patru osii. Deoarece
unele lichide devin vâscoase la temperaturi joase (de exemplu, păcură), rezervoarele destinate
transporturilor acestora se înzestrează cu serpentine prin care se introduc abur pentru încălzire în
vederea fluidificării lichidului.
Din punct de vedere al fluidului mărfii care se transportă, vagoanele cisternă se împart în:
cisterne pentru produse petroliere şi vagoane pentru produse ale industriei chimice. Ultimele sunt de o
diversitate foarte mare, rezervoarele lor trebuind să îndeplinească condiţiile impuse de produs:
protecţie contra coroziunii, presiune, temperatură protecţie contra incendiilor etc.
În tabelul 8.2 se prezintă datele caracteristice a două vagoane cisternă pentru produse
petroliere.

5.1.4. Vagoane speciale.

Sub această denumire administraţiile de căi ferate cuprind toate vagoanele care au construcţia

75
diferită de cele trei categorii prezentate mai sus. Dintre acestea, cele mai reprezentative sunt :
vagoanele pentru transportul cimentului şi pentru mărfuri perisabile şi vietăţi (păsări, animale, peşte).
Construcţia tipică a vagoanelor pe două osii pentru transportul cimentului este prezentat în fig.
8.25.

Tabelul 8.2
Felul vagonului Vagon Vagon
platformă descoperit
pe patru pe două osii
Parametrii osii cu pereţi
scunzi
Lungimea între feţele tampoanelor
(m) 20,00 13,86
Lăţimea (m) 2,76 3,072
Înălţimea (m) 2,50 3,25
Masa proprie (t) 24,00 12,50
Masa sarcini utile (t) 56,00 27,50
Volumul cutiei (m3) - 15,00

Pe şasiul vagonului, se montează două recipiente verticale, prevăzute la partea superioară cu


câte o gaură de încărcare, care se închid cu capace, iar la partea inferioară cu câte o gaură de închid cu
capace, iar la partea inferioară cu cât un fund de afânare.
Capacitatea volumetrică a unui recipient este de 12,5 m3, iar cea masică de 13,5 tone.
Vagoanele pentru transportul mărfurilor perisabile sunt vagoane acoperite închise, cu cutia izolată
termic. Ele se împart în:
- frigorifere, la care temperatura joasă este asigurată printr-o instalaţie frigorifică proprie ;
- refrigerente, la care temperatura joasă este asigurată de gheaţa care se depozitează în spaţii
speciale prevăzute în acest scop şi care trebuie reîntregită periodic pe parcurs;
- izoterme, care nu au instalaţii frigorifice proprii sau depozite de gheaţă.
La vagoanele izoterme, temperatura variază între anumite limite, pornind de la valoarea care i s-
a dat cu ajutorul instalaţii exterioare vagonului, la încărcarea mărfii.

76
În fig. 8.26 se prezintă vederea exterioară a unui vagon refrigerent pe două osii.

5.1.5. Vagoane pentru mărfuri foarte grele sau/şi agabaritice.

Una din caracteristicile importante ale progresului tehnic constă în creşterea capacităţii unitare a
maşinilor şi instalaţiilor. Acesta conduce la necesitatea transportării unor obiecte foarte grele şi/sau de
dimensiuni foarte mari. Pentru satisfacerea acestor cerinţe se construiesc vagoane speciale, denumite
impropriu vagoane transportoare. În cele ce urmează se prezintă câteva din acestea.

În fig. 8.27 se dă desenul schematic al unui vagon platformă cu două boghiuri a câte trei osii, cu
capacitate utilă de 50 tone, destinat transportului de piese cu dimensiuni relativ mici şi sarcină
concentrată foarte mare.
În fig. 8.28,a se prezintă un vagon de tip „cu platformă scufundată”, cu sarcină utilă de 135
tone. În fig. 8.23,b şi c, se prezintă schematic două tipuri de vagoane pentru sarcini utile de 300,
respectiv 500 tone.

77
5.2. Locomotive

Părţile principale ale locomotivei sunt cutia, aparatul de rulare şi instalaţiile motrice de
propulsie. În fig. 8.32, se prezintă mai multe variante constructive de compunere a locomotive.

În fig. 8.32,a aparatul de rulare 1 este ataşat rigid la cutia 2. În fig. 8.32,b cutia se reazemă pe
două aparate de rulare, care au posibilitatea de rotire în plan orizontal faţă de cutie (aceste aparate de
rulare se numesc boghiuri). Boghiurile au două sau trei osii. În fig. 8.32,c se prezintă o locomotivă cu
două cutii articulate între ele, care se reazemă pe câte două boghiuri cu câte două osii. Cutiile de
locomotivă pot fi cu cabine de conducere la capete (fig. 8.32,a b şic), sau cu cabină centrală, ca în fig.
8.32,d.
Criteriile principale de clasificare a locomotivelor sunt: felul instalaţiilor motrice, formula
osiilor şi destinaţia.
După felul instalaţiilor motrice, locomotivele pot fi cu abur, motoarele termice şi locomotive
electrice. Motorul termic cel mai răspândit este motorul diesel.
Locomotivele diesel se împart în trei mari categorii, după felul transmisiei folosite: diesel-
mecanice, diesel-hidraulice şi diesel-electrice.
Locomotivele electrice se împart în mai multe categorii, după felul curentului de alimentare
felul motoarelor de tracţiune şi a instalaţiilor de adaptare:
a) Locomotive de curent continuu, care sunt alimentate de linii de contact în curent continuu
(de obicei 3000 sau 1500 V) şi sunt echipate cu motoare de tracţiune de curent continuu;
b) Locomotive de curent monofazat, 25 kV, 50 Hz, majoritatea acestora sunt echipate cu
motoare de tracţiune de curent continuu şi deci au ca instalaţii de adaptare redresare;
c) Locomotive de curent 15 kV, 16 2/3 Hz, echipate de obicei cu motoare monofazate cu
colector. În ultimul timp, se realizează locomotive cu motoare de tracţiune de curent continuu, cu
redresoare.
Formula osiilor constructive un mijloc de simbolizare a principiului constructiv al părţii de
rulare şi modului de antrenare a osiilor. Numărul de osii cuprinse într-un aparat de rulare se notează cu
A pentru o osie, cu B pentru două osii, cu C pentru trei osii şi cu D pentru osii. În cazul antrenării
individuale a osiilor (fiecare osie este antrenată de motor propriu), literele mari poartă indice o. Dacă
antrenarea osiilor se face în grup, de la un singur motor, indicele lipseşte. În ultimii 10 – 15 ani,
majoritatea locomotivelor se construiesc cu câte două aparate de rulare (boghiuri), care au libertate de
rotire în plan orizontal faţă de cutie, şi cu osii antrenate individual. Boghiurile pot fi pe două osii
(locomotivele B 0 B 0 – se citeşte bo-bo) şi cu trei osii (locomotive C 0 C 0 – se citeşte co-co).
Din punct de vedere al destinaţiei, locomotivele se împart în locomotive pentru serviciu de
drum, pentru trenuri de călători şi de marfă şi locomotive de manevră. Locomotivele pentru trenurile
de marfă şi cele de manevră trebuie să poată dezvolta valori mari ale forţei de tracţiune, în timp ce

78
locomotivele pentru trenuri de călători trebuie să dezvolte viteze mari.
În fig. 8.33, se prezintă schematic amenajarea generală a unei locomotive electrice. În figură
sunt notate: pantograful 1, întrerupătorul şi separatorul principal 2, transportorul cu graduatorul 3 (care
serveşte la reglarea tensiunii, în vederea reglării turaţiei motoarelor de tracţiune), blocurile aparatelor 6
ale motoarelor de tracţiune 5 (cu excitaţie serie, 6 bucăţi), blocurile aparatelor 6 ale motoarelor de
tracţiune, redresoarele cu diode de siliciu 7, compresoarele 8, cabinele de conducere 9, blocurile de
aparate de comandă 10, condensatoarele 11 pentru realizarea sistemului trifazat de alimentare cu
energie electrică a motoarelor asincrone ale serviciilor auxiliare, rezistoarele 12 pentru frânare
electrică reostatică, bateriile de acumulatoare electrice 13, blocul 14 de aparate pentru comanda frânei
pneumatice şi bobina de aplatizare 15.

79
În fig. 8.34. se prezintă schematic amenajarea generală a unei locomotive diesel-electrice. În
figură s-au notat: motorul diesel 1, cu turbosuflanta 1a de supraalimentare şi filtru 1f pentru uleiul de
ungere generatorul principal 2, generatorul auxiliar 3, motoarele de tracţiune 4, grupurile motor-
ventilator 5, care răcesc motoarele de tracţiune, blocul aparatelor electrice 6 de comandă, bateria 7 de
acumulatoare electrice, grupul convertizor 8 pentru iluminat, radiatoarele 9 de răcire a apei de răcire a
motorului diesel cu ventilatorul 9a al instalaţiei de răcire, pompa apei de răcire 10, răcitorul de ulei 11,
rezervoarele 12 de apă şi combustibil din acoperiş, agregatul de preîncălzire a apei şi uleiului 13,
pompa de combustibil şi pompa suplimentară pentru ului14, compresorul de aer 15, pentru frâna
pneumatică, rezervorul principal de aer 16 şi rezervorul principal de combustibil 17.
În fig. 8.35, se prezintă schematic amenajarea generală a unei locomotive diesel-hidraulice. În
figură s-au notat: motorul diesel 1, axul de legătură 2 cu turbotransmisia 3, reductorul-inversor 4,
atacul de osie dublu 5, atacul de osie simplu 6, axele cardanice 7, stratul 8 al motorului diesel, grupul
de răcire 9, cazanul d încălzire 10 al trenului şi cabina de conducere 11.

80
CAPITOLUL 6

ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI

6.1. Generalităţi

Având în vedere drumul de frânare foarte lung al trenului, organizarea circulaţiei la vedere,
aşa cu se face pe şosele, în cazul transportului rutier, nu este posibilă la calea ferată. Principiul
fundamental pe baza căruia se organizează circulaţia la calea ferată este acela al controlului stării de
liber a liniei între două puncte oarecare, denumite puncte de secţionare şi admiterea circulaţiei numai
între acele puncte de secţionare a căror stare de liber este confirmată.
Punctele de secţionare ale căii curente sunt de obicei staţiile de cale ferată, iar forma cea mai
simplă de constatare a stării de liber este comunicarea telefonică dintre impiegaţii de mişcare din staţii.
În cele ce urmează, se presupune că situaţia din două staţii vecine este cea prezentată în fig. 8.36. şi că
linia curentă este liberă. Conform graficului de circulaţie, din staţia A urmează să plece trenul 1 spre
staţia B, iar apoi trenul 2 urmează să plece din staţia B spre A. Impiegatul din staţia A cere acceptul
impiegatului din staţia B pentru expedierea trenului 1. După ce a primit acceptul, trenul 1 pleacă. La
sosirea trenului 1 în staţia B se controlează intrarea întregului tren, prin verificarea sosirii vagonului
fine de tren, care poartă semnele speciale (lipsa acestui vagon indică că linia curentă au rămas vagoane
din tren şi că deci linia a rămas ocupată). După constatarea că întregul tren 1 a intrat în staţia B,
impiegatul din staţia B cere permisiunea expedierii trenului 2 spre staţia 2 spre staţia A, de la
impiegatul staţiei A şi, după ce a primit acceptul acestuia, expediază trenul. Impiegatul staţiei A
verifică sosirea întregului tren în staţia A, după care circulaţia unui alt tren este din nou posibilă.

Organizarea circulaţiei după sistemul expus mai sus se numeşte „circulaţia trenurilor după
sistemul înţelegerii telefonice, pe bază de cale liberă”.
Timpul scurs între două expedieri de trenuri din aceeaşi staţie în acelaşi sens se compune din:
- timpul necesar înţelegerii telefonice pentru expedierea trenului 1 din A spre B, t 12 ;
- timpul necesar manevrării macazurile şi semnalelor în staţia A, t sA;
- timpul necesar parcurgerii de către trenul 1 a distanţei AB, t iAB ;
- timpul necesar înţelegerii telefonice pentru expedierea trenului 2 din B spre A, t 21 ;
- timpul necesar manevrării macazurilor şi semnelor în staţi B, t sB ;
- timpul necesar parcurgerii de către trenul 2 a distanţei BA, t iBA ; care în cazul general este
de t tAB (datorită, între altele, declivităţilor).

Suma T=t 12 +t sA +t tAB +t 21 +t sB +t tAB se numeşte perioadă de grafic.

Raportul:

C = 1440′ = 1440′
T t +t +t +t +t +t
12 sA iAB 21 sB tBA

determină capacitatea de circulaţie zilnică, în perechi de trenuri. (1440’ =24 x 60’ este numărul
de minute ale unei zile).
Micşorarea oricărui factor al sumei T conduce la creşterea capacităţii de circulaţie C. Astfel,
de exemplu, prin centralizarea electrodinamică a staţiilor, timpii tsA şi tsB necesari manevrării

81
macazurilor şi semnalelor se reduc la circa 1, faţă de 4…5’ cât se consumă în cazul staţiilor în care
manevrarea acestora se face manual.
În afară de sistemul de expediere succesivă a câte unui tren î fiecare sens, expus mai sus,
circulaţia poate fi organizată şi trimiţând două dau mai multe trenuri în acelaşi sens, iar apoi în sens
contrar unul sau mai multe trenuri, dar, şi în acest caz, pentru fiecare expediere de tren este necesară
confirmarea staţiei vecine asupra primirii întregului tren. Trimiterea a două sau mai multor trenuri în
acelaşi sens, unul după altul, se numeşte circulaţie pachetizată. Circulaţia pachetizată constituie un caz
particular al circulaţiei pe calea simplă. În cazul liniilor cu cale dublă, întreaga circulaţie se poate
spune că este pachetizată, deoarece căile sunt specializate pe sensuri (la CFR linia din dreapta pentru
circulaţia dinspre Bucureşti – trenuri cu numere fără soţ, linia din stânga spre Bucureşti – trenuri cu
numere cu soţ, cu alte cuvinte, calea contrasens se află pe stânga).
În sistemul de circulaţie prin înţelegere telefonică pe bază de cale liberă, între două staţii
vecine pe o cale se poate afla un singur tren. Mărimea numărului de trenuri care se pot afla în acelaşi
timp pe o cale între două staţii se poate realiza prin blocul de linie automat. În acest caz trenurile se
pot succeda la aşa numitul interval de bloc t b , care în majoritatea cazurilor este mai mic decât timpul
t tAB sau t tBA şi deci capacitatea de circulaţie a liniei se măreşte. În sistemul de circulaţie cu bloc
automat de linie, nu este necesară înţelegerea dintre impiegaţii de mişcare. Dacă o staţie oarecare nu
poate primi trenul, semnalul principal de intrare va afişa focul roşu şi trenurile se opresc, focul roşu
fiind propagat până la staţia vecină şi, ca urmare, aceasta nu mai poate expedia trenuri în sensul
respectiv. Pe liniile cu cale simplă, înţelegerea telefonică se rezumă la sensul de circulaţie şi numărul
de trenuri care se pot expedia (staţia care primeşte trebuie să aibă capacitatea de tranzit sau primire pe
liniile sale a trenurilor).
Modul de organizare a circulaţiei se reprezintă întotdeauna grafic, de unde şi apariţia trenului
de grafic de circulaţie, larg utilizat, în loc de organizarea circulaţiei. În fig. 8.37,a se prezintă grafic
perioada T a circulaţiei între staţiile A şi B, în cazul liniei simple în sistemul de cale liberă, iar în fig.
8.37,b în sistemul bloc de linie automat, cu pachete de câte două trenuri.
În cazul circulaţiei pachetizate pe linie simplă, cu câte două trenuri în pachet în ambele
sensuri, capacitatea C p2 se determină cu formula :

C p 2 = t +t +t 1440 ×2
12 sA tAB bAB +t21+tsB +tbBA +ttBA
+ t

Înmulţitorul 2 ţine seama că în perioada T au circulat două perechi de trenuri.

În cazul liniilor duble, capacitatea teoretică a unui fir de circulaţie se determină cu relaţia C d
=1440’/t b adică trenurile se pot succede în tot cursul timpului la intervale de bloc.
Pentru ilustrarea influenţei centralizării electrodinamice a staţiilor şi circulaţiei pachetizate, în
tabelul 8.3 se dau trei cazuri comparative.
Tabelul 8.3

82
t 12 t sA t tAB t 21 t sB t tBA t bAB t bBA T C
minute
Calea simplă, fără bloc, manevră manuală a
macazurilor şi semnalelor, circulaţie 2 4 15 2 4 17 - - 44 32
nepachetizată
Calea simplă, fără bloc, cu centralizare
2 1 15 2 1 17 - - 38 38
electromagnetică, circulaţie nepachetizată
3. Idem ca la punctul 2, dar cu bloc şi pachetizare
2 1 15 2 1 17 8 9 54 53
de câte două trenuri

Este de remarcat că valorile capacităţilor de mai sus au fost depuse în ipoteza graficului
paralel, adică un grafic în care se presupune că toate trenurile circulă cu aceeaşi viteză. În realitate
însă, într-un sens dat, trenurile circulă cu viteze diferite (trenuri de călători rapide, accelerate,
personale şi curse locale, trenuri de marfă directe şi locale), ceea ce obligă la organizarea depăşirilor.
Depăşirile pe liniile duble şi simple, şi în plus încrucişările pe acesta din urmă, conduc la diminuarea
capacităţii de circulaţie pe ansamblul secţiei de circulaţie.
Capacitatea de circulaţie este puternic influenţată de timpul necesari pentru parcurgerea
distanţei AB (timpii de mers). Reducerea acestora, prin introducerea în exploatare a unor locomotive
mai puternice, conduce deci la creşterea capacităţii de circulaţie.

6.2. Indicatorii de cantitate şi calitate a staţiei

Activitatea de transport pe calea ferată poate fi caracterizată din punct de vedere al volumului
prestaţiei de transport (tone, tone nete km, tren km, etc.) cât şi sub aspect calitativ (tonaj/tren,
încărcătură statică, etc.). Aceşti indicatori care constituie o expresie numerică de definire a modului de
utilizare a capacităţii de transport, de încărcare, a combustibilului şi a energiei se planifică şi se
urmăresc pe perioade de prestabilitate (zi, decadă, lună, trimestru, an). În afara indicatorilor care fac
obiectul normelor metodologice de statistică internă şi internaţională, în cadrul ramurilor (mişcare,
tracţiune, vagoane) se mai urmăresc în baza unor metodologii interne o serie de indicatori, utilizaţi în
special, în cazul analizelor tehnico-economice de detaliu.
Cuantificarea şi analiza activităţii în transportul feroviar se realizează cu indicatori grupaţi în 3
mari categorii:
- indicatori ai activităţii de transport;
- indicatori ai activităţii tehnice;
- indicatori tehnico-economici de utilizare a materialului rulant.
Indicatori ai activităţii de transport surprind aspecte cantitative ale activităţii realizate: mărfuri
transportate, parcursul mărfurilor, călători transportaţi, parcursul călătorilor, distanţa medie de
transport a unei unităţi de prestaţie marfă, respectiv călători, timpul mediu de transport al unei unităţi
prestaţie marfă, venituri brute, nete realizate în urma prestaţiilor - au caracter general.
Indicatorii activităţii tehnice pun în evidenţă utilizările cantitative ale materialului rulant, sunt
de tipul parcursului vehiculelor feroviare şi arată numărul de vehicule feroviare utilizate şi distanţele
pe care au fost utilizate.
Indicatorii tehnico-economici de utilizare a materialului rulant surprind aspecte calitative de
utilizare a materialului rulant.

3.1.1. Indicatori de cantitate

Indicatorii de cantitate sunt: tone încărcate (mărfuri expediate); parcursul mărfurilor; osii
încărcate; parcul de vagoane; vagoane descărcate (osii descărcate); parcursul de exploatare brut pe
calea ferată; parcursul trenurilor; osii km încărcate; osii km goale.

3.1.1.1. Tone încărcate (mărfuri expediate)

Reprezintă volumul total al mărfurilor încărcate, în vagoane româneşti sau străine, provenind
de la expeditori (predători) din trafic intern sau intrate în ţară prin staţiile de frontieră (cu sau fără
transbordare). Volumul tonelor expediate se calculează pe baza greutăţii mărfurilor înscrise în

83
documentele de transport respectiv în contul de expediţie. Transbordarea sau transvazarea mărfurilor,
datorită unor defecţiuni tehnice ale vagoanelor sau încărcării necorespunzătoare, nu se iau în
considerare.
Evidenţa primară a încărcărilor este veghetorul de încărcare completat pe baza scrisorilor de
trăsură în staţiile de încărcare, iar pentru staţiile de frontieră tonele încărcate se obţin din lista de
tranzit pentru staţii de frontieră cu ţări participante la convenţia CIM sau din borderoul de marfă
pentru staţii de frontieră cu ţări participante la convenţia SMGS (Cristeşti Jijia, Galaţi Larga, Dorneşti,
Halmeu). De la staţii, datele se transmit de către magaziner, pe filiera informatică în sistemul SID, la
Regulatorul de Marfă, astfel: pentru staţiile care au terminal, în mod direct iar pentru staţiile care nu au
terminal, magazinerul le transmite prin telefon sau telex la operatoare, introducerea de date aparţinând
RCM. Din SID, toate unităţile din structura CFR Marfă îşi pot obţine informaţii privind încărcările
zilnice şi cumulate pe staţii, pe regulator, pe sucursală, pe reţea.
Acest indicator se evidenţiază, urmăreşte şi analizează zilnic, decadal, lunar, la nivel de staţie,
regulator, sucursală, reţea.

3.1.1.2. Parcursul mărfurilor

Reprezintă volumul activităţii în transportul de mărfuri exprimat în tone nete km (Tnk). Se


calculează cu relaţia:

Tnk = Texp ⋅ d i , tone nete km (3.1)

în care: d i - distanţa de transport, corespunzătoare unei expediţii de mărfuri T exp , în kilometri.


Atunci când d i reprezintă distanţa înscrisă în documentul de transport (respectiv distanţa
prevăzută în indicatorul kilometric) parcursul determinat constituie parcursul tarifar al mărfurilor
(Tnkt). Parcursul tarifar al mărfurilor se determină lunar pe baza datelor din scrisoarea de trăsură şi
reprezintă o dată statistică.
Atunci când d i reprezintă distanţa efectivă de transport (stabilită pe baza foilor de parcurs ale
locomotivelor), parcursul determinat reprezintă parcursul de exploatare al mărfurilor (Tnke). Pentru
acest caz T exp , reprezintă de fapt tonajul net al trenului care circulă pe distanţa d i . Tonajul net al
trenului se calculează de magazinerul comercial sau de tranzit, pe baza datelor privind încărcătura
vagoanelor luate din scrisoarea de trăsură. Datele se trec în arătarea trenului, se verifică de către
impiegatul de mişcare care înscrie aceste date în foaia de parcurs a mecanicului, transmiţându-le
totodată la regulatorul de circulaţie. La regulatorul de circulaţie pentru fiecare tren se completează o
fişă de analiză, care se prelucrează în sistemul informatic CORECT, obţinându-se datele de circulaţie a
tuturor trenurilor din aceeaşi categorie pe secţii de circulaţie şi total regulator de circulaţie .
Deoarece tonajul net al trenului reprezintă un indicator de calitate care interesează şi sectorul
de infrastructură, elementele componente ale acestuia (tone nete km şi distanţa) se înscriu în
„Informativa operativă privind analiza circulaţiei trenurilor”, se transmit la regională şi apoi se
totalizează la nivelul central, la Serviciul Circulaţie-Dispecerat. Acest serviciu pune la dispoziţia CFR
Marfă toate datele de analiza circulaţiei trenurilor directe totalizate pe regionalele CF şi reţea, zilnic.
Datele pentru celelalte categorii de trenuri se adună la regulatorul de circulaţie zilnic şi cumulat şi se
transmit la regională şi la central la sfârşit de lună.
Parcursul de exploatare al mărfurilor este mai mare decât cel tarifar deoarece, de regulă,
transporturile se efectuează pe rute diferite de cele minime datorită unor condiţii de exploatare
obiective (solicitare a secţiilor de circulaţie, prescripţiile îndrumătorului de rute, etc.).
O activitate de transport eficientă se caracterizează printr-un raport între tonele nete km
exploatare/tone nete tarifare cât mai aproape de 1.
Parcursul de exploatare se evidenţiază zilnic pe categorii de trenuri şi se analizează lunar la
nivel de regulator, sucursală, reţea.
Parcursul tarifar se evidenţiază statistic şi se analizează lunar la nivel de sucursală şi central.

3.1.1.3. Osii încărcate

84
Reprezintă numărul total de osii, corespunzător vagoanelor în care s-au încărcat mărfurile care
alcătuiesc T exp .
Prin vagoane încărcate se înţeleg vagoanele de ecartament normal şi îngust, echivalate în
vagoane convenţionale de ecartament normal, încărcate cu mărfuri provenite de la expeditori
(predători), din ţară şi din străinătate, inclusiv din transbordare şi transpuneri de la ecartament larg la
ecartament de cale normală, în staţiile de frontieră. Evidenţa primară şi filiera de transmitere pentru
acest indicator sunt similare indicatorului tone expediate. Acest indicator se evidenţiază zilnic şi se
analizează lunar la nivel de staţie, regulator, sucursală, reţea.
Echivalarea vagoanelor de ecartament îngust n v în vagoane de ecartament normal N v se
realizează cu relaţia:

nv
Nv = , vagoane conventionale (3.2)
β

în care: β = 2,4 - coeficient de echivalare a vagoanelor de ecartament îngust, în vagoane convenţionale


(vagoane pe două osii) de ecartament normal.

3.1.1.4. Parcul de vagoane

Reprezintă totalitatea vagoanelor aflate la un moment dat pe reţeaua CFR. În raport cu starea
şi poziţia lui pe reţea se împart în următoarele categorii:
- parc inventar;
- parc general.
Din punct de vedere al utilizării , parcul general de vagoane se împarte în:
- parc de exploatare = parc activ + parc inactiv;
- parc pentru serviciile auxiliare ale căii ferate.
Din punct de vedere al stării în care sunt vagoanele din parcul activ, acest parc se împarte în:
- parc local încărcat (vagoane încărcate pentru descărcare pe RCM-ul propriu, sucursala);
- parc local gol (vagoane goale pentru încărcare pe RCM-ul propriu, sucursala);
- parc de tranzit (vagoane încărcate + vagoane goale pentru alte RCM-uri).
Momentul evidenţierii parcului este ora 1700. Vagoanele se identifică pe teren, în staţie şi în
trenuri, iar în funcţie de starea în care se găsesc şi locul unde se află se completează coala de parc M3
de către magaziner. Datele se transmit la regulatorul de marfă, la compartimentul de parc, care
totalizează datele pe regulator şi le transmite la sucursala unde se totalizează şi se retransmit la central.
Soldul staţiei se poate obţine pentru staţiile posesoare de calculator din datele introduse de
magazineri (referitoare la vagoanele şi trenurile cu activitate în staţia respectivă), în sistemul
informatic BETA prin mesaje de cerere. Acest indicator se evidenţiază, urmăreşte şi analizează zilnic,
decadal şi lunar de către staţii, regulatoare, sucursale, central.

3.1.1.5. Vagoane descărcate (osii descărcate)

Reprezintă numărul total de vagoane exprimat în vagoane convenţionale pe două osii,


descărcate sau repredate în staţiile de cale ferată sau pe liniile industriale sau de garaj CFR (vagoanele
predate încărcate căilor ferate străine se consideră vagoane descărcate). Evidenţa primară din care se
obţin aceste date o constituie scrisoarea de trăsură (exemplarul care a însoţit transportul), respectiv
veghetorul de descărcare în care se înscriu vagoanele sosite. Filiera de transmitere este aceiaşi ca şi la
tone şi vagoane încărcate. Acest indicator se evidenţiază şi se analizează zilnic, decadal, lunar de staţii,
regulatoare, sucursale şi central.

3.1.1.6. Parcursul de exploatare brut pe calea ferată

Parcursul de exploatare brut pe calea ferată, exprimat în tone brute km, Tbk, se defineşte prin
relaţia:

85
Tbk = Qbk ⋅ d i , tone brute km (3.3)

în care: Tbk - volumul total de tone brute km; Q bk = tonajul brut al trenului; d i = distanţa pe care a
circulat fiecare tren.
Evidenţa primară pentru datele operative o constituie arătarea trenului iar filiera de transmitere
este aceeaşi ca şi la parcursul de exploatare al trenurilor, adică după verificarea arătării de către
impiegatul de mişcare, acesta înscrie tonajul trenului în foaia de parcurs a mecanicului şi îl transmite şi
la regulatorul de circulaţie.
La regulatorul de circulaţie pentru fiecare tren se completează o fişă de analiză, care se
prelucrează în sistemul informatic CORECT, obţinându-se datele de circulaţie a tuturor trenurilor din
aceeaşi categorie pe secţii de circulaţie şi total regulator de circulaţie. Deoarece tonajul brut al trenului
reprezintă un indicator de calitate care interesează şi sectorul de infrastructură, elementele componente
ale acestuia (tone brute km şi distanţa) se înscriu în „Informativa operativă privind circulaţia
trenurilor”, se transmit la regională şi apoi se totalizează la nivel central, la Serviciul Circulaţie-
Dispecerat. Acest serviciu pune la dispoziţia CFR Marfă toate datele de analiza circulaţiei trenurilor
directe totalizate pe regionala CF şi reţea, zilnic. Datele pentru celelalte categorii de trenuri se adună la
regulatorul de circulaţie zilnic şi cumulat şi se transmit la regională şi la central, lunar.
Acest indicator se evidenţiază zilnic şi se analizează lunar la nivel de regulator, sucursală,
central. Acest indicator se urmăreşte în statistica circulaţiei trenurilor, iar datele de calcul au la bază
foaia de parcurs. Prelucrarea tuturor datelor din foaia de parcurs se face prin sistemul CICLOP.

3.1.1.7. Parcursul trenurilor

Cuprinde totalitatea distanţelor parcurse de trenuri Trkm (distanţele parcurse sunt egale cu
distanţele parcurse de locomotivele din capul trenurilor).
Operativ acest indicator reprezintă o însumare a distanţelor pe care circulă trenurile de la staţia
de formare până la staţia de descompunere. Evidenţa primară o constituie graficul de circulaţie pe
fiecare secţie RC, iar înscrierea acestei date se face în „Informativa operativă privind circulaţia
trenurilor”, filiera de evidenţă, prelucrare şi transmitere fiind aceeaşi ca şi în cazul Parcursului de
exploatare brut.
Acest indicator se evidenţiază şi se analizează zilnic, decadal şi lunar la nivel de regulator,
sucursală şi reţea. Acest indicator se urmăreşte în cadrul statisticii circulaţiei trenurilor, iar datele de
calcul au la bază foaia de parcurs care se prelucrează prin sistemul informatic CICLOP.

3.1.1.8. Osii km încărcate

Reprezintă volumul total de osii circulate în stare încărcată, în traficul de mărfuri.


Operativ se obţine prin însumarea produsului între osii încărcate şi distanţa în km pe fiecare
secţie RC pe care circulă trenul.
Datele referitoare la osii încărcate se culeg din arătarea trenurilor şi se transmit de la
operatorul RC urmând aceeaşi filieră ca şi Parcursul trenurilor. Acest indicator se evidenţiază şi se
analizează zilnic, decadal şi lunar la nivel de regulator, sucursală, central. Acest indicator se urmăreşte
şi în cadrul statisticii circulaţiei trenurilor.

3.1.1.9. Osii km goale

Reprezintă volumul total de osii circulate în stare goală, în traficul de mărfuri.


Operativ acest indicator se obţine prin însumarea produsului între osiile goale şi distanţa în km
pe fiecare secţie RC pe care circulă trenul. Datele referitoare la osii goale se culeg din arătare
trenurilor şi se transmit de către impiegatul de mişcare la operatorul RC urmând aceeaşi filieră ca şi
Parcursul trenurilor.
Acest indicator se evidenţiază şi se analizează zilnic, decadal şi lunar la nivel de regulator,
sucursală, central. Acest indicator se urmăreşte şi în cadrul statisticii circulaţiei trenurilor.

3.1.2. Indicatori de calitate

86
Indicatorii de calitate sunt: încărcătura statică (pe osie sau pe vagon); masa medie a trenurilor
de marfă; tonajul brut pe tren pentru trenurile formate de staţii tehnice şi de triaj; rulajul vagonului de
marfă; procentul de ajuns la descărcare; procentul de punere la descărcare; coeficientul de parcurs gol;
distanţa medie de transport a mărfii; încărcătura dinamică a vagonului încărcat.

3.1.2.1. Încărcătura statică (pe osie sau pe vagon)

Reprezintă numărul de tone de marfă, ce revin în medie pe osia încărcată sau pe un vagon
convenţional pe două osii încărcate.
Relaţia de definire este:

Texp
I st = , tone/osie (3.4)
N osie

în care: T exp - tone expediate în vagoane complete, în vagoane colective (directe şi cu refacere) pentru
coletărie, tone transbordate din vagoane de ecartament îngust în vagoane de ecartament normal; N osie -
numărul total al osiilor vagoanelor complete şi colective încărcate cu mărfuri. Pentru vagoanele cu
coletărie numărul de osii se stabileşte prin raportul dintre tone expediate (stabilite pe baza conturilor
de expediţie şi coeficientul 3,5).
Dacă încărcătura medie statică se exprimă în tone/vagoane convenţionale, atunci numitorul
relaţiei se înlocuieşte cu numărul total al vagoanelor complete şi colective încărcate, exprimat în
vagoane convenţionale pe două osii.
Indicatorul se calculează şi se analizează lunar la nivel de sucursală şi central.

3.1.2.2. Masa medie a trenurilor de marfă

Reprezintă masa netă sau brută a trenurilor de marfă şi se defineşte prin relaţiile:

Tbrkm
Qbr = , tone brute/km
Trkm (3.5)
Tnkm
Qbr = , tone nete/km
Trkm

Indicatorul se calculează şi se analizează lunar pe baza datelor operative, evidenţiate zilnic în


„Informativa operativă privind circulaţia trenurilor”, la nivel de sucursală şi reţea.

3.1.2.3. Tonajul brut pe tren pentru trenurile formate de staţii tehnice şi de triaj

Reflectă preocuparea pentru economia de combustibil, de personal, reducerea taxei pe


infrastructură pe baza unei analize corecte privind încadrarea în termenul de executare a contractului
de transport.
Elementele pentru calculul acestui indicator se culeg din arătarea trenurilor formate de staţia
respectivă. Filiera de raportare este: staţiile raportează zilnic aceste date la regulatorul de marfă,
regulatoarele cumulează datele pe regulator şi le transmit la sucursale (biroul de program-analiză).
Acest birou cumulează datele pe sucursală şi le transmite la central (serviciul Program-Analiză).
Indicatorul se calculează şi se analizează zilnic, decadic şi lunar.

3.1.2.4. Rulajul vagonului de marfă

Reprezintă timpul mediu, exprimat în zile între două încărcări succesive ale vagonului de
marfă.
Rulajul vagonului de marfă are în vedere următoarele etape distincte:
- timpul de circulaţie al vagonului în trenuri;

87
- timpul de staţionare al vagonului la operaţii de încărcare-descărcare;
- timpul de staţionare în tranzit cu prelucrare, în staţiile tehnice prin care tranzitează
vagonul;
- timpul de staţionare în tranzit fără prelucrare, în staţiile tehnice prin care tranzitează
vagonul.
Rulajul vagonului de marfă se stabileşte pe baza unei formule sintetice sau printr-o formulă
analitică.
Formula sintetică este următoarea:

P
R = , zile (3.6)
A

în care: P - parcul de lucru al vagoanelor de marfă (corespunzător unei anumite perioade de timp)
incluzând vagoane goale şi încărcate CFR şi străine. A - activitatea exprimată prin numărul vagoanelor
de marfă încărcate pe reţeaua de ecartament normal şi numărul vagoanelor intrate încărcate prin
frontieră, precum şi cele în care s-au făcut transbordările de la ecartament îngust, larg şi din vagoane
defecte, în perioada luată în considerare.
Formula analitică este următoarea:

Tc + T1 + T2 + T3
R = (3.7)
24

în care: T c - timpul în circulaţie; T 1 - timpul la încărcare-descărcare; T 2 - timpul în tranzit cu manevră;


T 3 - timpul în tranzit fără manevră.
T c , T 1 , T 2 şi T 3 se determină cu relaţiile de mai jos, iar rulajului analitic devine:

1  Ct 
R = ⋅  + (K1 ⋅ S1 ), zile (3.8)
24  Vc 

în care: C t - cursa totală a vagonului, adică parcursul gol şi încărcat efectuat de vagon între două
încărcări succesive şi se determină cu relaţia:

Osii km total
Ct = , km (3.9)
Activitate osii

Vc - viteza medie comercială de deplasare a trenului şi se determină cu relaţia:

Tr km
Vc = , km/h (3.10)
Tr ore

S 1 - media staţionării vagoanelor la încărcare-descărcare şi se determină cu relaţia:

Vag ore inc-desc


S1 = , ore (3.11)
Vag inc-desc

K 1 - coeficientul lucrului local şi se determină cu relaţia:

Vag.inc-desc
K1 = (3.12)
Activitate

Acest indicator se calculează şi se analizează lunar.

88
3.1.2.5. Procentul de ajunse la descărcare

Reprezintă gradul de sosire la descărcare al vagoanelor, din totalul parcului local aflat pe
regulator pentru descărcare. Se determină cu relaţia:

% ajunse = Vag. ajunse/Parc local înc. (3.13)

unde: Vag. ajunse - vagoanele încărcate ajunse pe regulator în vederea descărcării în ultimele 24 ore
(ora 17 a zilei anterioare celei în care se închide situaţia până la ora 17 a zilei în care se încheie
situaţia); Parc local încărcat - parcul local încărcat aflat pe regulator la ora 17 a zilei anterioare.
Pentru acest indicator datele necesare pentru determinarea procentului se transmit de
magazineri la operatorii de parc de la regulatorul de marfă, sucursală, central. Datele se mai pot obţine
şi din sistemul informatic BETA.

3.1.2.6. Procentul de punere la descărcare

Reprezintă gradul de punere la descărcare al vagoanelor, din totalul vagoanelor ajunse pe


regulator pentru descărcare. Se determină cu relaţia:

% puse = Vag. puse/Vag. ajunse (3.14)

unde: Vag. puse - vagoanele încărcate puse la fronturi pentru descărcare din vagoanele încărcate
ajunse pe regulator în vederea descărcării în ultimele 24 ore; Vag. ajunse - vagoanele încărcate ajunse
pe regulator în vederea descărcării în ultimele 24 ore, conform celor prezentate la punctul 3.2.2.5.
Pentru acest indicator datele necesare pentru determinarea procentului se transmit de
magazineri la operatorii de parc de la regulatorul de marfă, sucursală, central. Datele se mai pot obţine
şi din sistemul informatic BETA.
Acest indicator se calculează, se urmăreşte şi se analizează zilnic la nivel de staţie, regulator,
sucursală, reţea.

3.1.2.7. Coeficientul de parcurs gol

Reprezintă procentul citit din parcursul total al vagoanelor, reprezentând parcursul efectuat de
vagoanele goale. Parcursul gol al vagoanelor este neproductiv şi o sursă de cheltuieli de regie pentru
CFR Marfă. Poate fi redus printr-o organizare corespunzătoare a repartiţiei vagoanelor la încărcare.
Acest indicator se analizează lunar la nivel de sucursală şi central.

3.1.2.8. Distanţa medie de transport a mărfii

Se defineşte prin raportul dintre tone km (tarifare sau exploatare) şi tone expediate.

3.1.2.9. Încărcătura medie dinamică a vagonului de marfă

Caracterizează gradul de utilizare al capacităţii de încărcare a vagonului, ţinând seama şi de


distanţa parcursă de mărfurile încărcate.
Se calculează ca raport între parcursul mărfurilor şi parcursul vagoanelor care au efectuat
transporturile respective:

I dî = Tnkm / Vin km (3.15)

în care: Tnkm - parcursul mărfurilor exprimat în tone nete km; Vinkm - suma vagoanelor încărcate pe
parcursul pe care circulă mărfurile exprimate în osie km.
Acest indicator se analizează lunar la nivel de sucursală şi central.
În tabelele 3.1, 3.2 şi 3.3 sunt prezentaţi indicatorii zilnici, decadali şi lunari.

89
Tabelul 3.1. Tabel indicatori analizaţi zilnic
INDICATORII DE CALITATE
Tone încărcate
Parcul de vagoane
Vagoane descărcate
Parcursul trenurilor
Osii km încărcate
Osii km goale
INDICATORII DE CALITATE
Tonajul brut pe tren pentru trenurile formate în staţiile tehnice şi de triaj
Procentul de ajunse la descărcare
Procentul de ajunse la încărcare

Tabelul 3.2.Tabel indicatori analizaţi decadal


INDICATORII DE CALITATE
Tone încărcate
Parcul de vagoane
Vagoane descărcate
Parcursul trenurilor
Osii km încărcate
Osii km goale
INDICATORII DE CALITATE
Tonajul brut pe tren pentru trenurile formate în staţiile tehnice şi de triaj

Tabelul 3.3. Tabel indicatori analizaţi lunar


INDICATORII DE CALITATE
Tone încărcate
Parcursul de exploatare al mărfurilor
Parcursul tarifar
Osii încărcate
Parcul de vagoane
Vagoane descărcate
Parcursul de exploatare brut
Parcursul trenurilor
Osii km încărcate
Osii km goale
INDICATORII DE CALITATE
Încărcătura statică
Greutatea medie a trenurilor de marfă
Tonajul brut pe tren pentru trenurile formate în staţiile tehnice şi de triaj
Rulajul vagonului de marfă
Coeficientul de parcurs gol
Distanţa medie de transport a mărfii
Încărcătura dinamică a vagonului încărcat

6.3. Grafice de procese tehnologice

3.2.1. Procesul tehnologic la sosirea unui tren de marfă cu 120 de osii

Echipa complexă este avizată de către impiegatul de mişcare cu 5 minute înainte de sosirea
trenului pentru a se deplasa la linia unde urmează să sosească trenul.

Tabelul 3.4. Procesul tehnologic la sosirea unui tren de marfă cu 120 de osii
Nr. Denumirea operaţiei Cine execută M, Timpul operaţiei
crt. min 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
1 Echipa complexă aşteaptă trenul Echipa complexă 5
Dezlegarea locomotivei de la tren + Mecanic, mecanic
2 1
asigurarea contra fugirii ajutor, partida M
3 Primirea documentelor de la mecanic Magaziner 1
4 Scoaterea locomotivei de la tren Mecanic 3

90
Efectuarea reviziei comerciale şi tehnice Şef tren, Echipa
5 15
a trenului complexă
6 Cretarea vagoanelor Magaziner 15
Slăbirea cuplelor şi descărcarea de aer a
7 Manevrant 15
trenului
Avizarea vagoanelor cu nereguli
8 Magaziner 5
comerciale
Avizarea vagoanelor cu nereguli tehnice Şef manevră, Şef tren,
9 5
lipsuri (cf. inst. 271) Partida M
Înmânarea desfacerii trenului la şef
10 Magaziner 1
manevră (dacă este cazul)
Total proces tehnologic 30

Echipa complexă: - magazineri 2


- manevranţi vagoane 2
- şef manevră 1
TOTAL 5

Magazinerul se deplasează împreună cu manevrant, şef manevră, şef tren la linia unde soseşte
pentru a-l aştepta. După sosirea trenului magazinerul ridică documentele de la mecanic şi efectuează
următoarele operaţii:
- verificarea din punct de vedere comercial a vagoanelor;
- verificarea lipsurilor şi a degradărilor stării tehnice a vagoanelor conform instrucţiei 271;
- cretarea vagoanelor pe partea opusă staţiei (etichetarea dacă este cazul);
- întocmeşte desfacerea trenului (dacă este cazul);
- avizează şef tren, şef manevră, impiegatul de mişcare de serviciu şi dispune asupra
vagoanelor cu nereguli comerciale sau cu lipsuri şi degradări;
- înmânează desfacerea trenului la şef tren sau şef manevră (dacă este cazul).
Manevrantul slăbeşte şi desface semiacuplările de aer pe care le pune în suporţi. Conform
cretării, vagoanele urmează a fi triate în grupuri diferite. Evacuează aerul din cilindrii de frână ai
vagoanelor.
Şeful de manevră supraveghează întreaga echipă complexă, ajută la cretare. După luarea în
primire a trenului primeşte desfacerea de la magaziner (dacă este cazul).

3.2.2. Procesul tehnologic la descompunere a unui tren cu 120 de osii pe plan


înclinat cu semicocoaşă de triere cu o locomotivă

Tabelul 3.5. Procesul tehnologic la descompunerea a unui tren de marfă cu 120 de osii
Nr. M, Timpul operaţiei
Denumirea operaţiei Cine execută
Crt. min 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Repartizarea sarcinilor în partida de manevră în
1 Şef manevră 10
vederea descompunerii trenului
Introducerea locomotivei la tren, legarea şi Mecanic
2 verificarea funcţionării frânelor automate şi de manevră, şef 5
mână manev.
3 Tragerea trenului pe linia de tragere Mecanic 4
Împingerea trenului până la vârful
4 Mecanic 1
semicocoaşei
Mecanic +
5 Trierea vagoanelor partida de 15
manevră
6 Retrage locomotiva de la semicocoaşă Mecanic 1
7 Repetarea ciclului 2-5 Mecanic 15
8 Presarea vagonului pe liniile de triere Mecanic 6
9 Retrage locomotiva după linii de triere Mecanic 3
Total proces tehnologic 50

Partida de manevră: - 1 şef manevră, conducătorul formaţiei de lucru;


- 1 manevrant coloană, manipulează macazele CM-2;

91
- 1 manevrant pe piaţa de manevră;

Şef manevră este conducătorul formaţiei de lucru şi coordonează întrega activitate de


manevră, repartizează sarcinile partidei de manevră, dispune efectiv de trierea vagoanelor şi
respectarea normelor de protecţia muncii. Supraveghează pe manevranţi la legarea locomotivei şi
asigurarea procentului de frânare a convoiului. Va dispune tragerea trenului (convoiului) pe linia de
tragere numai dacă întreaga formaţie este la locurile stabilite şi s-au luat toate măsurile pentru deplină
siguranţă în desfăşurarea procesului tehnologic conform Planului Tehnic de Exploatare, instrucţiilor şi
ordinelor în vigoare. Efectuează operaţia de dezlegare pe planul înclinat. Participă efectiv la predarea
vagoanelor pe liniile de triere şi legarea lor, iar la terminarea operaţiei de triere va asigura grupurile de
vagoane rămase pe linie, contra fugirii cu frâne de mână active sau saboţi de mână fixaţi sub roata
vagonului înscriind sub semnătură, în registrul de manevră de la impiegatul de mişcare numărul liniei,
numărul vagoanelor la care s-a acţionat frâne de mână şi numărul sabotului de mână fixat sub roata
vagonului în cazul frânelor de mână defecte.
Manevrant coloană manipulează macazele la CM-2 conform dispoziţiilor şefului de manevră
la linia de triere dispusă. Este atent la trierea vagoanelor în zona macazelor având în vedere a nu
manipula macazele la liniile cu marca închisă sau sub vagon. Repetă linia triere pentru confirmare.
Este atent ca mărcile de siguranţă din zona macazelor să fie libere iar când marca este ocupată
comunică şefului de manevră liniile cu marca de siguranţă ocupată pentru eliberarea lor.
Manevrantul pe piaţa de manevră prinde vagoanele la sabot la linia la care a fost repartizat.
Este atent la punerea sabotului pe linie în funcţie de viteza vagoanelor, starea timpului şi greutatea
mărfii. Comunică şefului de manevră, prin coloana de convorbiri, blocarea sabotului la vagon şi linia
la care este blocat. După oprirea vagoanelor la sabot, asigură vagoanele contra fugirii pentru evitarea
ciocnirilor violente şi ocuparea mărcilor de siguranţă. Înainte de începerea trierii verifică şi comunică
dacă vagonul din capătul opus trierii este asigurat contra fugirii cu frâne de mână. La presarea
vagoanelor participă efectiv prin darea de semnale iar când dispune şeful de manevră leagă grupul de
vagoane. După terminarea trierii şi asigurarea vagoanelor contra fugirii, saboţii disponibili se vor
aduce în biroul de mişcare la impiegatul de mişcare punându-se pe rastel, iar saboţii care au fost
folosiţi la asigurare se înscriu de către şeful de manevră în registrul de manevră aflat la impiegatul de
mişcare, menţionându-se linia şi numărul vagoanelor la care este aplicat sabotul.

3.2.3. Procesul tehnologic la expedierea unui convoi cu 120 de osii

Tabelul 3.6. Procesul tehnologic la expedierea unui convoi cu 120 de osii


Nr. Denumirea operaţiei Cine execută M, Timpul operaţiei
Crt. min 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Prezentarea echipei complexe la linia
1 Echipa complexă 5
de formare
2 Revizia comercială Magaziner 50
Întocmirea arătării şi mergerea la
3 Magaziner 25
biroul de tranzit
Alegerea documentelor, completarea
4 arătării calcularea arătării şi predarea Magaziner 15
la I.D.M.
5 Împachetarea documentelor Magaziner 2
6 Strângerea cuplelor Manevrant 25
7 Semnalizarea trenului Manevrant 5
Alimentarea cu aer revizia tehnică, Şef tren, şef manevră,
8 50
proba frânelor şi remedieri partida de manevră
Întocmirea notei de frână şi predarea Şef tren, şef manevră,
9 2
la I.D.M alt personal autorizat
Verificarea arătării, completarea foii
10 I.D.M. 5
de parcurs şi a ordinului de parcurs
Predarea foii de parcurs arătării, Şef tren, şef manevră,
11 documentelor însoţitoare la ordinul de partida manevră, 3
circulaţie, la mecanic magaziner
Total proces tehnologic 60

92
Echipa complexă: - magazineri 2
- manevranţi vagoane 2
- şef manevră 1
TOTAL 5
Echipa complexă este avizată de către impiegatul de mişcare cu 5 minute înainte de linia unde
este compus convoiul pentru a se deplasa la linia respectivă.
Magaziner tranzit verifică vagoanele din punct de vedere comercial, plumbuieşte vagoanele şi
întocmeşte arătarea, după care un magaziner se deplasează la biroul de tranzit unde alege documentele,
completează arătarea, împachetează documentele şi predă arătarea la impiegatul de mişcare pentru
verificare. După verificarea de către impiegatul de mişcare, completarea foii de parcurs, întocmirea
ordinului de circulaţie, la dispunerea impiegatului de mişcare, magazinerul se deplasează la mecanicul
trenului pentru avizarea şi predarea documentaţiei în vederea expedierii.
Şeful de manevră conduce operaţia de strângere a cuplelor, supraveghează pe manevranţi
pentru a respecta normele de protecţie a muncii, dispune asupra semnalizării convoiului, execută proba
frânei, întocmeşte nota de frână şi o predă la impiegatul de mişcare, predă la mecanic foaia de parcurs,
documentele însoţitoare ale trenului, ordinul de circulaţie, după întocmirea de către impiegatul de
mişcare.
Impiegatul de mişcare conduce întreg procesul tehnologic, completează foaia de parcurs,
primeşte nota de frâne, verifică arătarea, completează ordinul de circulaţie, dispune asupra expedierii
trenului.

3.2.4. Procesul tehnologic de detaşare a unui grup de 15 vagoane de la siguranţă

Tabelul 3.7. Procesul tehnologic de detaşare a unui grup de 15 vagoane de la siguranţă


Nr. Denumirea operaţiei Cine execută M, Timpul operaţiei
crt. min 5 10 15 20 25 30 35 40 45
1 Echipa complexă aşteaptă trenul Echipa complexă 3
Primirea documentelor şi comunicarea locului unde se
2 Magaziner 1
dezleagă
Dezlegarea grupului de vagoane detaşat şi revizia Magaziner, şef
3 10
comercială a vagoanelor detaşate manevră
Mersul la biroul de tranzit, refacerea arătării, frânării
4 Magaziner 8
şi predarea arătării la I.D.M.
Verificarea arătării, frânării şi completarea foii de
5 I.D.M. 3
parcurs
Dezlegarea grupului, scoaterea de la tren şi Şef manevră,
6 7
introducerea vagoanelor pe o linie de acumulare mecanic, manevrant
Dezlegarea vagoanelor şi introducerea locomotivei la Şef manevră,
7 4
tren mecanic, manevrant
Legarea locomotivei la tren, restabilirea presiunii, Şef manevră,
8 5
proba de continuitate manevrant
Completarea ordinului de circulaţie şi executarea
9 I.D.M. 3
parcursului
Şef manevră,
Ducerea documentelor şi a ordinului de circulaţie la
10 manevrant, 3
tren şi expedierea trenului
magaziner, I.D.M.
Total proces tehnologic 33

Echipa complexă - magaziner 1


- manevranţi vagoane 2
- şef manevră 1
TOTAL 4

Echipa complexă este avizată de către impiegatul de mişcare de sosirea trenului care detaşează
vagoane şi linia la care soseşte. Echipa complexă se deplasează la linia unde soseşte trenul.
Magazinerul primeşte documentele de la mecanic şi face revizia comercială şi scrierea trenului
ajutat de şeful de manevră care şi comunică unde trebuie dezlegat grupul de vagoane. După luarea în
primire magazinerul se deplasează la biroul de tranzit pentru refacerea arătării şi calculul frânării după

93
care înmânează arătarea la impiegatul de mişcare pentru verificare. Magazinerul după confruntarea
documentelor cu scrierea, împachetează documentele.
Şeful de manevră împreună cu manevrantul după dezlegarea grupului de vagoane le introduce
la linia de acumulare, le asigură contra fugirii cu frâne de mână, dezleagă locomotiva şi o introduce la
tren. După legarea locomotivei la tren şi alimentarea conductei cu aer, şeful de manevră execută proba
de continuitate.
Impiegatul de mişcare după primirea arătării de la magaziner, verifică arătarea trenului,
completează foaia de parcurs şi ordinul de circulaţie.

3.2.5. Procesul tehnologic de ataşare a unui grup de 15 vagoane la siguranţă

Tabelul 3.8. Procesul tehnologic de ataşare e a unui grup de 15 vagoane la siguranţă


Nr. Denumirea operaţiei Cine execută M, Timpul operaţiei
crt. min 5 10 15 20 25 30 35 40 45
1 Echipa complexă aşteaptă trenul Echipa complexă 3
2 Primirea documentelor şi mersul la biroul de tranzit Magaziner 4
Refacerea arătării, calculul frânării şi predarea
3 Magaziner 4
arătării la I.D.M.
4 Împachetarea şi plumbuirea documentelor Magaziner 1
5 Verificarea arătării şi completarea foii de parcurs I.D.M. 3
Dezlegarea locomotivei, ieşirea de pe tren şi Şef manevră,
6 4
introducerea ei la grupa de vagoane pentru ataşare manevrant
Legarea locomotivei la vagoane, intrarea la tren şi Şef manevră,
7 12
legarea vagoanelor manevrant
Şef manevră,
8 Alimentarea cu aer şi proba de continuitate 6
manevrant
Completarea ordinului de circulaţie şi executarea
9 I.D.M. 5
parcursului
Ducerea documentelor şi a ordinului de circulaţie la Şef manevră,
10 3
tren şi expedierea trenului manevrant, I.D.M.
Total proces tehnologic 30

Echipa complexă - magaziner 1


- manevranţi vagoane 2
- şef manevră 1
TOTAL 4

Echipa complexă este avizată de către impiegatul de mişcare de sosirea trenului care ataşează
vagoane şi linia la care soseşte. Echipa complexă se deplasează la linia unde soseşte trenul.
Magazinerul primeşte documentele de la mecanic după care se deplasează la biroul de tranzit
unde reface arătarea. Împachetează documentele şi înmânează arătarea la impiegatul de mişcare.
Impiegatul de mişcare verifică arătarea şi calculul frânării. Arătarea grupului de vagoane care urmează
să fie detaşat se face anticipat sosirii trenului care ridică grupul de vagoane.
Şeful de manevră împreună cu manevranţii după dezlegarea locomotivei de la tren introduce
locomotiva la linia de unde ridică grupul de vagoane. Leagă grupul de vagoane şi după asigurarea
procentului de frânare, introduce grupul de vagoane la tren. După legarea la tren, manevranţii
supravegheaţi de şeful de manevră execută legarea vagoanelor, alimentarea cu aer a conductei şi proba
frânei, apoi şeful de manevră întocmeşte nota de frână, predând-o la impiegatul de mişcare şi
semnează foaia de parcurs.
Impiegatul de mişcare după primirea arătării de la magaziner şi a notei de frână de la şeful de
manevră, calculează procentul de frânare al trenului scăzând frânele defecte. În cazul în care nu este
asigurat procentul de frânare, impiegatul de mişcare va dispune numărul de vagoane cu frâne automate
defecte de a fi scoase din tren. Completează foaia de parcurs şi ordinul de circulaţie.

6.3. Calculul capacităţii compartimentelor de lucru ale staţiei

Prin capacitate se înţelege cantitatea de unităţi care se pot asigura de la o instalaţie sau

94
care pot fi depozitate într-un spaţiu sau pe o suprafaţă, într-o anumită perioadă de timp. În
domeniul transporturilor feroviare, cunoaşterea capacităţii instalaţiilor ce constituie infrastructura
feroviară serveşte la stabilirea sarcinilor ce se pot atribui acestora. Capacitatea unei staţii de cale
ferată este definită prin numărul maxim de trenuri primite, expediate, tranzitate, prelucrate,
încărcate, descărcate, în cursul unei zile, respectiv 24 ore, cu înzestrarea tehnică de care dispune.
Capacitatea staţiilor de cale ferată şi a secţiilor de circulaţie se determină prin calcul
analitic sau grafic. Rezultatul obţinut prin calcul analitic reprezintă ca şi cel obţinut grafic,
capacitatea teoretică. În transportul feroviar, în activitatea de exploatare, se foloseşte însă
capacitatea practică ce reprezintă 80% din cea teoretică. Diferenţa de 20% constituie rezerva
tehnică şi este necesară pentru a putea face faţă vârfurilor de trafic, pentru a se putea executa
lucrări la cale sub circulaţie şi pentru redresarea circulaţiei trenurilor.
Calculul capacităţii se efectuează cu ocazia întocmirii sau rectificării planului de mers al
trenurilor, a dispozitivului de linii, a înzestrării tehnice a staţiei de cale ferată, a proceselor
tehnologice sau altor elemente.
Capacitatea de tranzit a unei staţii de cale ferată sau a unei grupe de linii în cazul staţilor
tehnice reprezintă numărul maxim de trenuri care pot tranzita în ambele sensuri de mers în 24 de
ore.
Timpii permanenţi se consideră numai timpii de ocupare a instalaţiilor de către trenurile
de călători şi de coletărie şi de mişcările de manevră ce se fac cu aceste trenuri, inclusiv intrările şi
ieşirile locomotivelor acestor trenuri în şi din depou.
Capacitatea de primire-expediere a unei staţii de cale ferată sau grupe de linii, reprezintă
numărul maxim de trenuri ce se pot primi-expedia în 24 ore în şi din staţia sau grupa de linii luată
în considerare. La calculul capacităţii de primire a staţiei de cale ferată se introduce un coeficient
care influenţează capacitatea în funcţie de neuniformitatea sosirii trenurilor.
Capacitatea de prelucrare a liniei de tragere reprezintă numărul maxim de trenuri,
convoaie de manevră sau grupe de vagoane, ce se pot descompune sau compune în 24 ore.
Capacitatea de încărcare-descărcare a unei linii publice reprezintă numărul maxim de
vagoane convenţionale sau tonajul maxim de mărfuri ce se pot încărca-descărca pe linia respectivă
în 24 ore.
Capacitatea rezultantă a unei staţii se obţine din compararea capacităţilor fiecărui
compartiment al staţiei. Compartimentul care are capacitatea cea mai redusă determină capacitatea
staţiei.

3.3.1. Calculul analitic al timpilor de intrare şi ieşire

Timpul de intrare al unui tren în staţie se consideră din momentul dării comenzii pentru
executarea parcursului respectiv, până în momentul garării complete a trenului respectiv.
Timpul de intrare al trenurilor se calculează cu relaţia:

 
l −l l fr 
ti = t p + 0,06 ⋅  + , sec
i fr
(3.16)
 vs vs + v0 
 
 2 

unde: t i - timpul de intrare; t p - timpul de pregătire al parcursului în funcţie de sistemul de acţionare a


macazurilor şi de situaţia locală; l fr - lungimea de frânare (maxim 700 m); v s - viteza stabilită (din
livretele de mers); v 0 - viteza zero (este viteza considerată în momentul opririi trenului).
Lungimea de intrare este dată de relaţia:

lu − ltr l +l
li = lsp + ls + ld + + ltr = lsp + ls + ld + u tr , m (3.17)
2 2

unde: l i - lungimea de intrare; l sp - distanţa dintre semnalul prevestitor şi semnalul de intrare; l s -


distanţa de la semnalul de intrare până la primul macaz; l d - lungimea diagonalei de macazuri; l tr -

95
lungimea trenului; (l u + l tr )/2 - distanţa de la marca de siguranţă la ultimul vagon al trenului; l u -
lungimea utilă a liniei de primire-expediere.

ld ltr ld ls lsp

le
li

lu − ltr
2
Fig. 3.1. Schema de intrare şi ieşire a trenurilor pe linia directă

Timpul de ieşire al unui tren dintr-o staţie se consideră din momentul dării comenzii pentru
executarea parcursului respectiv, până în momentul ieşirii ultimului vagon din trenul respectiv dincolo
de ultimul aparat de cale al staţiei.
Timpul de ieşire se calculează cu formula:

le
te = t p + 0 ,06 ⋅ , min (3.18)
vm

unde: t e - timpul de ieşire; t p - timpul de pregătire al parcursului în funcţie de sistemul de acţionare a


macazurilor şi de situaţia locală; l e - lungimea de ieşire; v m - viteza medie a trenurilor la ieşire.
Lungimea de ieşire se calculează cu formula:

lu - ltr l + ltr
le = ltr + + ld = u + ld , m (3.19)
2 2

unde: l e - lungimea de ieşire; l d - lungimea diagonalei de macazuri; l tr - lungimea trenului; (l u + l tr )/2 -


distanţa de la marca de siguranţă la ultimul vagon al trenului; l u - lungimea utilă a liniei de primire-
expediere.
Calculul timpilor de intrare a trenurilor în staţie pe linie abătută se calculează cu relaţia:

 l + ltr 
l + l − l l fr1 ld + u - l fr 2 l 
ti = t p + 0 ,06 ⋅  + + 2 +  (3.20)
sp s fr1 fr 2

 vs vs + vi vi vi + v0 
 
 2 2 
unde: t i - timpul de intrare; t p - timpul de pregătire al parcursului în funcţie de sistemul de acţionare a
macazurilor şi de situaţia locală; l sp - distanţa dintre semnalul prevestitor şi semnalul de intrare; l s -
distanţa de la semnalul de intrare până la primul macaz; v i - viteza trenului la trecere peste
schimbătoarele de cale în abatere, stabilită de la caz la caz conform reglementărilor specifice; l fr1 -
distanţa pe care o parcurge trenul în timpul reducerii vitezei de la v s la v i ; l fr2 - distanţa pe care o
parcurge trenul în timpul reducerii vitezei de la v i la v 0 ; v s - viteza stabilită.

96
ltr ld ls lsp

li

lu − ltr
2
Fig. 3.2. Schema de intrare şi ieşire a trenurilor pe linia abătută

Calculul distanţelor: l fr1 şi l fr2

Variaţia vitezei în cazul intrării trenului pe linie abătută este de forma diagramei din figura de
mai jos .

v [km/h]

B
vs
B1
vi

A A1 C
l [m]
lfr1 lfr2

lfr
Fig. 3.3. Variaţia vitezei în cazul intrării trenului pe linie abătută

Din triunghiurile asemenea BAC şi B 1 A 1 C rezultă:

A1B1 AC
= 1 (3.21)
AB AC

înlocuind: A 1 B 1 = v i ; AB = v s ; A 1 C = l fr2 şi AC = l fr , se obţine:

vi l fr 2
= (3.22)
vs l fr
de unde rezultă:

vi
l fr 2 = l fr ⋅ (3.23)
vs

Întrucât din figură reiese că:

97
l fr = l fr1 + l fr 2 (3.24)

rezultă că:

l fr1 = l fr − l fr 2 (3.25)

Timpul de ieşire pe linie abătută se calculează la fel ca timpul de ieşire pe linie directă.

3.3.2. Calculul capacităţii de tranzit al diagonalelor din capătul X şi Y

3.3.2.1. Calculul timpului total de ocupare al diagonalei

Timpul total de ocupare al diagonalei este dat de formula:

Td = N i ⋅ ti + N e ⋅ te + N trecere ⋅ ttrecere + N l ⋅ tl + N m ⋅ t m + N o ⋅ to + Tc , min (3.26)

unde: T d - timpul total de ocupare a diagonalei; N i - numărul trenurilor de marfă ce intră în staţie pe
diagonala respectivă; t i - timpul mediu de ocupare a diagonalei cu intrarea unui tren de marfă, stabilit
ca medie ponderată a timpilor de intrare a tuturor trenurilor de marfă; N e - numărul trenurilor de marfă
care ies din staţie pe diagonala luată în considerare; t e - timpul mediu de ocupare a diagonalei de către
un tren de marfă la ieşire, stabilit ca medie ponderată a timpilor de ieşire a tuturor trenurilor de marfă;
N trecere - numărul trenurilor de marfă care trec fără oprire prin staţie pe liniile directă şi abătută; t trecere -
timpul mediu de ocupare a diagonalei de trecere fără oprire prin staţie a unui tren de marfă pe liniile
directă şi abătută; N l - numărul locomotivelor izolate ce ocupă diagonala luată în considerare; t l -
timpul mediu de ocupare a diagonalei de către o locomotivă izolată; N m - numărul convoaielor de
manevră ce ocupă diagonala; t m - timpul mediu de ocupare a diagonalei de un convoi de manevră
conform proceselor tehnologice; N o - numărul parcurselor ostile, adică numărul de mişcări de trenuri
prevăzute în graficul de circulaţie, convoaie de manevră, locomotive izolate, al altor vehicule feroviare
care, deşi nu ocupă efectiv diagonala luată în considerare, interzic totuşi lucrul peste aceasta, din
motive de siguranţa circulaţiei; t o - timpul mediu ostil, timpul cât este interzisă orice mişcare peste
diagonala luată în considerare, în vederea efectuării altei mişcări de circulaţie sau de manevră; T c -
timpul total de ocupare al diagonalei de către trenurile de călători, de coletărie şi de mişcările de
manevră ce se efectuează la aceste trenuri, inclusiv intrările şi ieşirile locomotivelor trenurilor de
călători şi coletărie în şi din depou. Acesta se numeşte şi „timp permanent”.

3.3.2.2. Calculul coeficientului de solicitare al diagonalei

Coeficientul de solicitare reprezintă gradul de folosire a unei instalaţii într-o anumită perioadă.
Acesta se calculează cu expresia:

Td - Tc
Kd = (3.27)
1440 - Tc

Valorile coeficientului de solicitare K d au următoarele semnificaţii:


a) K d < 0,8 - se lucrează sub limita capacităţii practice;
b) K d = 0,8 - se lucrează la limita capacităţii practice;
c) K d > 0,8 - se lucrează peste capacitatea practică, atacându-se rezerva tehnică de 20 %;
d) K d = 1 - se lucrează la limita capacităţii teoretice, care nu poate fi depăşită;
e) K d > 1 - s-au acceptat solicitări peste capacitatea teoretică a instalaţiei.

3.4.2.3. Calculul capacităţii de tranzit a diagonalei

98
Capacitatea de tranzit a unei diagonalei se stabileşte în trenuri de marfă pe zi (24 ore), cu
relaţia:

N i N e N trecere tr.marfă
Ct = + + , (3.28)
Kd Kd Kd zi

în care C t este capacitatea de tranzit teoretică.


Capacitatea de tranzit practică a diagonalei se stabileşte cu expresia:

tr.marfă
C p = 0 ,8 ⋅ Ct , (3.29)
zi

Calculul analitic al capacităţii de tranzit a diagonalelor se face numai pentru diagonala cea mai
solicitată din fiecare capăt al staţiei sau al grupei de linii.

3.3.2.4. Calculul timpului total de ocupare al diagonalei 5-27

Tabelul 3.9. Direcţia Lunca Budieni – date de ocupare


Trenuri de marfă Trenuri de călători
N i = 12 ti = 7 N i-căl = 17 t i-căl = 3
N e = 11 te = 4 N e-căl = 19 t e-căl = 2
N trecere = 22 t trecere = 4 N trecere-căl = 12 t trecere-căl = 4
Nl = 4 t l = 10 N l-căl = 0 t l-căl = 0
Nm = 4 Tm = 6 N o-căl = 12 t o-căl = 4
N o = 10 t o = 10

Timpul permanent este :

Te = N i-cal ⋅ ti-cal + N e-cal ⋅ te-cal + N trecere-cal ⋅ ttrecere-cal = 17 ⋅ 3 + 19 ⋅ 2 + 12 ⋅ 4 = 137 min

Timpul total de ocupare a diagonalei este:

Td = N i ⋅ ti + N e ⋅ te + N trecere ⋅ ttrecere + N l ⋅ tl + N m ⋅ t m + N o ⋅ to + Tc
Td = 12 ⋅ 7 + 11 ⋅ 4 + 22 ⋅ 4 + 4 ⋅ 10 + 4 ⋅ 6 + 10 ⋅ 10 + 137 = 437 min

Coeficientul de solicitare este:

Td - Tc 437 - 137
Kd = = = 0,29
1440 - Tc 1440 − 137

În concluzie se lucrează sub limita capacităţii practice.


Capacitatea teoretică de tranzit a diagonalei este:

N i N e N trecere 12 11 11
Ct = + + = + + = 41 + 38 + 38
K K K 0,29 0,29 0,29
Ct = 41 tr. mf. intrate + 38 tr. mf. iesite + 38 tr. mf. cu trecere

Capacitatea practică de tranzit a diagonalei este:

C p = 0 ,8 ⋅ Ct = 0,8 ⋅ (41 + 38 + 38) = 32 tr. mf. intrate + 30 tr. mf. iesite + 30 tr. mf. cu trecere

3.3.2.5. Calculul timpului total de ocupare al diagonalei 1-29

99
Tabelul 3.10. Direcţia Amaradia – date de ocupare
Trenuri de marfă Trenuri de călători
N i = 10 ti = 9 N i-căl = 10 t i-căl = 4
N e = 12 te = 3 N e-căl = 8 t e-căl = 2
N trecere = 18 t trecere = 4 N trecere-căl = 4 t trecere-căl = 4
Nl = 2 t l = 10 N l-căl = 0 t l-căl = 0
Nm = 4 tm = 4 N o-căl = 22 t o-căl = 5
N o = 16 to = 5

Timpul permanent este:

Te = N i-cal ⋅ ti-cal + N e-cal ⋅ te-cal + N trecere-cal ⋅ ttrecere-cal = 10 ⋅ 4 + 8 ⋅ 2 + 4 ⋅ 4 = 76 min

Timpul total de ocupare a diagonalei este:

Td = N i ⋅ ti + N e ⋅ te + N trecere ⋅ ttrecere + N l ⋅ tl + N m ⋅ t m + N o ⋅ to + Tc
Td = 10 ⋅ 9 + 12 ⋅ 3 + 18 ⋅ 4 + 2 ⋅ 10 + 4 ⋅ 4 + 16 ⋅ 5 + 76 = 522 min

Coeficientul de solicitare este:

Td - Tc 522 - 76
Kd = = = 0,32
1440 - Tc 1440 − 76

În concluzie se lucrează sub limita capacităţii practice.


Capacitatea teoretică de tranzit a diagonalei este:

N i N e N trecere 10 12 18
Ct = + + = + + = 31 + 38 + 56
K K K 0,32 0,32 0,32
Ct = 31 tr. mf. intrate + 38 tr. mf. iesite + 56 tr. mf. cu trecere

Capacitatea practică de tranzit a diagonalei este:

C p = 0 ,8 ⋅ Ct = 0,8 ⋅ (31 + 38 + 56) = 32 tr. mf. intrate + 30 tr. mf. iesite + 44 tr. mf. cu trecere
3.3.2.6. Calculul timpului total de ocupare al diagonalei 2-20

Tabelul 3.11. Direcţia Ecaterina Teodoroiu – date de ocupare


Trenuri de marfă Trenuri de călători
Ni = 3 ti = 6 N i-căl = 6 t i-căl = 5
Ne = 2 te = 3 N e-căl = 1 t e-căl = 2
N trecere = 2 t trecere = 4 N trecere-căl = 5 t trecere-căl = 6
Nl = 2 t l = 10 N l-căl = 0 t l-căl = 0
N m = 16 tm = 6 N o-căl = 10 t o-căl = 6
N o = 10 to = 5

Timpul permanent este :

Te = N i-cal ⋅ ti-cal + N e-cal ⋅ te-cal + N trecere-cal ⋅ ttrecere-cal = 6 ⋅ 5 + 1 ⋅ 2 + 5 ⋅ 6 = 62 min

Timpul total de ocupare a diagonalei este:

Td = N i ⋅ ti + N e ⋅ te + N trecere ⋅ ttrecere + N l ⋅ tl + N m ⋅ t m + N o ⋅ to + Tc
Td = 3 ⋅ 6 + 2 ⋅ 3 + 2 ⋅ 4 + 2 ⋅ 10 + 16 ⋅ 6 + 10 ⋅ 5 + 62 = 226 min

100
Coeficientul de solicitare este:

Td - Tc 226 - 62
Kd = = = 0,11
1440 - Tc 1440 − 62

În concluzie se lucrează sub limita capacităţii practice.


Capacitatea teoretică de tranzit a diagonalei este:

N i N e N trecere 3 2 2
Ct = + + = + + = 27 + 18 + 18
K K K 0,11 0,11 0,11
Ct = 27 tr. mf. intrate + 18 tr. mf. iesite + 18 tr. mf. cu trecere

Capacitatea practică de tranzit a diagonalei este:

C p = 0 ,8 ⋅ Ct = 0 ,8 ⋅ (27 + 18 + 18) = 21 tr. mf. intrate + 14 tr. mf. iesite + 27 tr. mf. cu trecere
3.3.3. Calculul capacităţii de tranzit a grupei de primire-expediere

Calculul timpului de ocupare a grupei de primire-expediere de către trenurile de marfă şi de


călători este dat de următorul tabelul 3.11.

Tabelul 3.12. Timpul de ocupare a grupei de primire-expediere de către trenurile de marfă şi de călători
Nr. tren Fel tren ti t st te t trecere TOTAL
6 A 4 2 4 - 60
26 P 5 1 2 - 208
2 P trecere - - - 4 8
5 Internat MF - - - 5 25
2 DM cu staţionare 7 11 3 - 42
6 DM trecere - - - 5 30
2 CONVOAIE sosire, plecare, staţionare 5 84 4 - 186
2 LOCALE MF trecere - - - 5 10
2 LOCALE MF sosire, plecare, staţionare 7 - - 4 11
2 LOCOM. IZ. trecere - - - 5 10
4 LOCOM. IZ. manevră 7 120 4 - 262
1 TR. LR. 7 40 3 - 50
4 TR. LR. trecere - - - 4 16

Timpul total de ocupare a liniilor de primire-expediere de către trenurile de marfă şi călători


este:
T total = 918 min
T mf. = 642 min
T căl. = 276 min

3.3.3.1. Calculul timpului de ocupare a unei linii de primire-expediere

A) Timpul de ocupare al unei linii de primire-expediere de un tren de călători, respectiv de


coletărie se calculează pentru fiecare categorie de trenuri cu relaţia:

t c = t ic + t stc + t ec , min (3.30)

în care: t ic - timpul de intrare al trenului de călători sau coletărie; t stc - timpul de staţionare sau de
oprire a trenului de călători sau coletărie; t ec - timpul de ieşire al trenului de călători sau coletărie.

A: t c = 4 min
P: t c = 8 min

101
Ptrecere : t c = 4 min

B) Timpul de ocupare al unei linii de primire-expediere, de un tren în tranzit cu sau fără


prelucrare, se calculează cu relaţia:

t trz = t i +t st + t e , min (3.31)

în care: t i - timpul de intrare; t st - timpul cât trenul în tranzit ocupă linia pentru efectuarea operaţiilor
tehnice şi comerciale sau pentru prelucrarea lui parţială, conform normelor de proces tehnologic; t e -
timpul de ieşire.

t trz = 7 + 11 + 3 = 21 min

C) Timpul de ocupare al unei linii din grupa de primire-expediere, de un tren ce se triază, se


calculează cu relaţia:

t d = t i + t a1 + t’ st +t a2 + t sc , min (3.32)

în care: t a1 - timpul de aşteptare în vederea prelucrării la sosire; t’ st - durata de staţionare a trenului


pentru pregătire în vederea trierii, corespunzătoare procesului tehnologic la sosire; t a2 - timpul de
aşteptare în vederea trierii; t sc - timpul necesar scoaterii trenurilor de pe liniile de sosire pe liniile de
tragere în vederea descompunerii.
Duratele t a1 şi t a2 vor fi determinate cu ajutorul planului grafic de lucru.

t d = 7 + 5 + 35 + 10 + 4 = 61 min

D) Timpul de ocupare al unei linii din grupa de primire de către un tren ce se triază, se
calculează cu relaţia:

t d = t i + t a1 + t’ st + t a2 + t tr , min (3.33)

unde: t tr - partea din timpul de triere până când locomotiva eliberează marca de siguranţă.

t d = 6 + 5 + 35 + 10 +6 = 62 min

E) Timpul de ocupare al unei linii din grupa de primire-expediere de către un tren format din
loco şi care se expediază, se calculează cu relaţia:

t f = t ad + t” st + t e , min (3.34)

în care: t ad - timpul necesar aducerii trenului de pe linia de formare pe linia de expediere; t” st - timpul
de staţionare necesar prelucrării trenului în vederea expedierii; t e - timpul de ieşire.

t f = 0 + 63 + 6 = 69 min

3.3.3.2. Calculul timpului total de ocupare a liniilor din grupa de primire-expediere

A) Timpul total de ocupare a liniilor de primire-expediere, de către trenurile de călători şi


coletărie, se calculează cu relaţia:

Tcal = N1cal ⋅ t1cal + N 2cal ⋅ t 2cal + ..... + N ncal ⋅ t ncal + N col ⋅ tcol (3.35)

în care: N 1cal , N 2cal , ..., N ncal - numărul de trenuri de călători din fiecare categorie; N col - numărul
trenurilor de coletărie; t 1cal , t 2cal , ..., t ncal - timpul de ocupare a liniilor de primire-expediere de fiecare
categorie de trenuri de călători; t col - durata medie de ocupare a liniilor de primire-expediere de către

102
trenurile de coletărie.

Tcal = 2 ⋅ 4 + 4 ⋅ 4 + 4 ⋅ 4 + 26 ⋅ 8 + 2 ⋅ 4 = 256 min

B) Timpul total de ocupare al liniilor din grupele de primire-expediere, de către trenurile de


marfă se calculează cu relaţia:

T = N trz ⋅ ttrz + N d ⋅ t d + N f ⋅ t f (3.36)

în care: N trz - numărul trenurilor în tranzit cu şi fără prelucrare; N d - numărul trenurilor sosite şi care se
descompun; N f - numărul trenurilor formate din loco şi expediate de pe liniile grupei de primire-
expediere.

T = 24 ⋅ 5 + 2 ⋅ 62 + 2 ⋅ 69 = 382 min

3.3.3.3. Calculul coeficientului de solicitare a grupei de primire-expediere

Coeficientul de solicitare mediu zilnic a liniilor din grupa de primire-expediere se calculează


cu relaţia:

T
K mpe = (3.37)
1440 ⋅ n - Tcal

în care n este numărul de linii din grupa de primire-expediere.

382
K mpe = = 0,03
1440 ⋅ 7 - 256

Pentru anumite perioade de vârf ale unei zile, coeficientul de solicitare al liniilor din grupa de
primire-expediere se calculează cu relaţia:

α ⋅T
K vpe = (3.38)
1440 ⋅ n - Tcal

în care α = 2,12 este coeficientul care exprimă gradul de neuniformitate al înscrierii trenurilor în grafic
şi se calculează cu relaţia:

N max
α= (3.39)
N med

în care: N max = 6 - numărul de trenuri din ora cea mai solicitată; N med = 68/24 = 2,83 - numărul de
trenuri înscris în grafic în 24 ore.

2,12 ⋅ 382
K vpe = = 0,08
1440 ⋅ 7 - 256

3.3.4. Calculul capacităţii de primire-expediere a staţiei de cale ferată sau a grupelor de linii

Capacitatea teoretică de primire-expediere se stabileşte în trenuri de marfă pe zi (24 ore), cu


relaţia:

103
N trz N d N f tr. marfa
Ct = + + , (3.40)
K K K zi

24 2 2
Ct = + + = 80 tr.trz. + 60 tr. d. + 66 tr. f.
0,03 0,03 0,03

Capacitatea practică se calculează cu relaţia:

C p = 0,8 ⋅ Ct , tr. marfa/zi

C p = 0,8 ⋅ 80 + 0,8 ⋅ 66 + 0,8 ⋅ 66 = 64 tr.trz. + 53 tr. d. + 53 tr.f.

3.3.5. Calculul capacităţii de prelucrare a staţiei

3.3.5.1. Calculul analitic al capacităţii de prelucrare a liniei de tragere

La calculul capacităţii liniei de tragere se folosesc timpii din procesele tehnologice stabilite pe
operaţii ca: ataşare de grupă, detaşare de gupă, detaşare-ataşare de grupă, descompuneri, compuneri de
trenuri, convoaie sau grupe de vagoane şi altele asemenea, puse la dispoziţia gestionarului
infrastructurii publice de către operatorii de transport feroviar.

3.3.5.2. Calculul timpului total de ocupare a liniei de tragere

Timpul total de ocupare a liniei de tragere în 24 ore se stabileşte cu relaţia:

T = N d ⋅ t d + N dg ⋅ t dg + N dcv ⋅ t dcv + N c ⋅ tc + N cg ⋅ tcg + N ccv ⋅ tccv + N m ⋅ t m + To + Tc (3.41)

în care: N d - numărul trenurilor ce se descompun; N dg - numărul grupelor de vagoane ce se


descompun; N dcv - numărul trenurilor convoaie ce se descompun; N c - numărul trenurilor ce se
compun; N cg - numărul grupelor de vagoane ce se compun; N ccv - numărul trenurilor convoaie ce se
compun; T o = N o ·t o - timpul ostil total; N o - numărul parcursurilor ostile care întrerup activitatea de
manevră pe linia de tragere; T c - timpul total de ocupare a liniei de tragere cu manevrele trenurilor de
călători şi coletărie; t d , t dg , t dcv , t c , t cg , t ccv , t m şi t o - sunt timpii medii ai operaţiilor ce se execută sau
care afectează linia de tragere.

Tabelul 3.13. Timpii medii care afectează linia de tragere


Nd = 2 t d = 50
N dg = 0 t dg = 0
N dcv = 1 t dcv = 50
N c =1 t c = 60
N cg =0 t cg = 0
N ccv =1 t ccv = 60
Nm = 0 tm = 0
No = 0 to = 0
Tc = 0

T = 2 ⋅ 50 + 1 ⋅ 50 + 1 ⋅ 60 + 1 ⋅ 60 = 270 min

3.3.5.3. Calculul coeficientului de solicitare a liniei de tragere

Coeficientul de solicitare a liniei de tragere se calculează cu relaţia:

104
T - Tc - To
Kt = (3.42)
1440 - Techipare - Tc - To

în care: T echipare = 0 - timpul total de echipare a locomotivei de manevră în 24 de ore, inclusiv timpul
necesar schimbării echipei de locomotivă.

270
Kt = = 0,18
1440

3.3.5.4. Calculul capacităţii de prelucrare a liniei de tragere

Capacitatea teoretică de prelucrare a liniei de tragere, exprimată în trenuri pe zi, se calculează


cu formula:

N d N dg N dcv N c N cg N ccv tr. marfa


Ct = + + + + + , (3.43)
Kt Kt Kt Kt Kt Kt zi

C p = 0 ,8 ⋅ Ct , trenuri

2 1 1 1
Ct = + + + = 12 + 6 + 6 + 6
0,18 0,18 0,18 0,18

Ct = 12 tr.mf. descompun + 6 tr.conv. descompun + 6 tr.mf. compun + 6 tr.conv. compun

C p = 0,8 ⋅12 + 0,8 ⋅ 6 + 0,8 ⋅ 6 + 0,8 ⋅ 6 = 10 + 5 + 5 + 5

Cp = 10 tr.mf. descompun + 5 tr.conv. descompun + 5 tr.mf. compun + 5 tr.conv. compun

3.3.6. Calculul capacităţii de încărcare-descărcare

Această capacitate se calculează cu formula :

lu
Ci − d = ⋅ n, vagoane (3.44)
lv

unde: l u - lungimea utilă a frontului de încărcare-descărcare; l v - lungimea medie a unui vagon de


marfă; n - numărul reprizelor sau introducerilor în 24 ore la fronturile de încărcare-descărcare.
Pentru exprimarea capacităţii de încărcare-descărcare în tone capacitatea obţinută în vagoane
se multiplică cu tonajul mediu pe vagon.
Prin front de încărcare-descărcare se înţelege linia sau porţiunea de linie pe care terenul,
construcţiile şi instalaţiile situate de-a lungul acesteia permit efectuarea operaţiilor de încărcări-
descărcări publice.
Prin repriză de încărcare-descărcare se înţelege timpul în care se încarcă-descarcă numărul de
vagoane ce încap la frontul de încărcare-descărcare, inclusiv timpul necesar introducerii şi scoaterii
vagoanelor la şi de la front.
La linia 11 de încărcare-descărcare:

200
Ci −d = ⋅ 3 = 60 vagoane
10

105
La linia 12 de încărcare-descărcare:

50
Ci −d = ⋅ 2 = 10 vagoane
10

3.4. Simularea pe cale grafică a activităţii staţiei

Simularea grafică a activităţii staţiei se realizează în graficul de lucru în care se urmăreşte


fiecare tren şi vagon care intră şi iese din staţie (Fig. 3.4.a şi b).
Axa orizontală a graficului corespunde timpului unei zile, adică în 24 de ore (1440 minute).
Această axă se împarte în minute, prin linii verticale.
Axa verticală corespunde instalaţiilor şi construcţiilor din staţie, pe care se execută întregul
proces tehnologic. Instalaţiile ce sunt repartizate unui anumit proces tehnologic sunt grupate.
Ordinea aşezării în grafic a acestor grupuri de instalaţii este dictată de desfăşurarea naturală a
operaţiilor din procesul de lucru al staţiei, fluxului de lucru al staţiei.
Partea superioară are mai multe orizontale ce corespund axelor staţiilor vecine. Acestor
orizontale grupate sub denumirea generală „Graficul de circulaţie” le urmează un alt grupaj de
orizontale sub denumirea de „Zona schimbătoarelor de cale”, care cuprind schimbătoarele de cale ce
sunt solicitate de trenuri la intrarea şi la ieşirea lor din staţie.
În continuare, în conformitate cu fluxul de lucru al staţiei urmează grupa liniilor de primire-
expediere călători şi tranzit, grupa de expediere marfă şi manevră, grupa de acumulare, liniilor de
circulaţie ale locomotivelor, grupa liniilor pentru activităţi locale, liniilor industriale, liniilor depoului
şi liniile grupei tehnice de călători.
Atât intrările cât şi ieşirile în şi din staţie se realizează prin ambele capete ale staţiei. De
asemenea, zonele de manevră se găsesc în ambele capete ale staţiei. Pentru acest motiv este
recomandat ca graficul de circulaţie să fie reprezentat numai la începutul graficului de lucru al staţiei
şi imediat să se reprezinte aparatele de cale cele mai solicitate pentru ambele capete.
Trasarea graficului începe cu trenurile care sosesc în jurul orei 23-24 şi continuă până la finele
graficului adică ora 1700, apoi soldul de la această oră se raportează la începutul graficului,
corespunzător tot orei 1700. Trasarea se face pentru fiecare tren sosit de la sosire, în continuare
prelucrare în grupa A, triere, acumulare. Din momentul în care pe liniile grupei B sunt acumulate
vagoane necesare unui tren sau convoi pentru activitatea locală, se trece la etapele următoare, formare,
tragere la gura de aer (la convoaie introducerea la liniile publice sau industriale), prelucrare în grupa D
şi introducere sau prelucrare la liniile publice sau industriale după care această categorie de vagoane
reia ciclul de prelucrări de la sosire până la expediere.
La compartimentul rezervat graficului de circulaţie trenurile sunt trecute prin trasele lor, care
unesc axele corespunzătoare punctelor de secţionare vecine cu axa staţiei analizate.
Prin semne convenţionale sunt reprezentate toate operaţiile, începând de la pregătirea liniilor
în vederea primirii trenurilor, ocuparea acestora pentru executarea operaţilor tehnologice şi până la
expedierea şi eliberarea instalaţiilor şi a liniilor.
Din grafic se vede că liniile sunt considerate ocupate din momentul în care începe pregătirea
în vederea pregătirii trenurilor şi până în momentul eliberării lor. De aceea, perioada de când începe
pregătirea liniilor pentru primirea trenurilor până în momentul garării lor complete este reprezentată
prin triunghiuri, complet înnegrite, ce au una din catete pe axa corespunzătoare liniei, iar cealaltă
catetă suprapusă pe linia verticală ce marchează momentul garării complete. Staţionarea pe linii este
reprezentată prin dreptunghiuri a căror suprafaţă corespunde vagoanelor ore staţionare.
Dacă trenul este în tranzit fără oprire, atunci linia va fi ocupată numai din momentul în care
începe pregătirea parcursului de intrare şi până în momentul în care trenul a eliberat complet linia
(când ultimul vagon a depăşit ultimul aparat de cale), reprezentat grafic prin cele două triunghiuri,
latura comună celor două triunghiuri marcând momentul trecerii locomotivei prin axul staţiei.

Fig. 3.4.a. Grafic de ocupare a liniilor 1, 2 şi 3 cu trenuri de călători

106
Fig. 3.4.b. Grafic de ocupare a liniilor 1, 2 şi 3 cu trenuri de călători

8.5. Trierea vagoanelor.

După cum se cunoaşte, una din caracteristicile principale ale transportului pe cale ferată este
efectuarea deplasării mărfurilor în vagoane, grupate în trenuri. Cu cât este mai mare greutatea
trenurilor cu atât sunt mai bine utilizate locomotivele şi capacitatea de circulaţie a liniilor. Gruparea
vagoanelor în trenuri determină o activitate specifică numai căilor ferate, de compunere şi
descompunere a trenurilor, cunoscută sub denumirea generală de triere a vagoanelor. Necesitatea
trierii decurge din faptul că în timp ce unitatea de transport - vagonul - trebuie să poată circula între
două puncte ale reţelei, oricare ar fi acestea, circulaţia acestuia trebuie efectuată în corpul unui tren.
Un exemplu simplificat la maximum va ilustra această situaţie.
În fig. 8.38,a se prezintă o reţea compusă din 5 secţii de circulaţie (AM, BM, MN, NU şi NZ)
care leagă între ele 6 localităţi. Se presupune că din localităţile A şi B trebuie expediate în localităţile
U şi Z, numărul de vagoane notate în figură.

O primă variantă de organizare a circulaţiei, posibilă de realizat în principiu, este aceea de


formare a patru trenuri directe şi anume:
- din A în U, cu 30 de vagoane;
- din A în Z cu 10 vagoane;
- din B în U, cu 15 vagoane;
- din B în Z, cu 20 de vagoane;
În acest caz, între A şi M; B şi M; N şi U; N şi Z vor circula câte două trenuri, iar între M şi N
patru trenuri. Cu excepţia primului tren (din A în U), care are un număr satisfăcător de vagoane
celelalte trei au număr insuficient de vagoane.
O a doua variantă da organizare a circulaţiei este prezentată în fig. 8.38,b Staţia A formează un
singur tren compus din 40 de vagoane, cu destinaţia staţia N, iar staţia B tot un singur tren, compus din
35 vagoane, tot cu destinaţia N. În staţia M, cele două trenuri se descompun şi vagoanele se triază pe
destinaţiile U şi Z. Din N va pleca un tren spre U, compus din 45 vagoane, iar spre Z un alt tren,
compus din 30 vagoane. Se observă că în această variantă numărul de trenuri pe toate secţiile de
circulaţie s-a redus la jumătate. Acest lucru este important în mod deosebit pentru secţia MN, care este
cea mai încărcată. Pe de altă parte, trebuie însă remarcat că acest avantaj se obţine în schimbul creşterii
duratei de transport faţă de prima variantă, deoarece vagoanele sunt supuse unei operaţii în plus -
trierea în staţia N.
O a treia variantă de organizare este aceea a trierii vagoanelor pe destinaţiile U şi Z în staţia M
în loc de staţia N. Numărul trenurilor rămâne acelaşi cu cel din varianta a doua.
În exemplul de mai sus, s-a presupus că traficul ia naştere şi se stinge în câteva puncte ale
reţelei. Situaţia de fapt este însă mult mai complicată, chiar şi pentru reţeaua simplă prezentată în fig.
8.38. Se presupune că pe secţia de circulaţia NZ se mai află încă trei staţii, Z 1 , Z 2 şi Z 3 şi că staţia A
trimite câte două vagoane în acesta, iar restul de 4 vagoane în staţia Z. Se presupune de asemenea că
staţia B trimite în staţiile Z 1 , Z 2 şi Z 3 , câte 5 vagoane, iar în staţia Z restul de 5 vagoane (fig. 8..39).
În această situaţie, în staţia N nu se mai poate forma un tren direct pentru destinaţia Z, ci cu un

107
tren local, care va trebui să se oprească în fiecare staţie şi să facă manevra de lăsare a vagoanelor.
Pentru ca această manevră să se facă cât mai simplu (prin detaşare), este necesar ca în staţia N trenul
să fie compus în ordine geografică, adică vagoanele cu destinaţia Z să fie aşezate în capul trenului
lângă locomotivă, apoi să urmeze vagoanele pentru staţiile Z 3 , Z 2 şi Z 1 . Trenul local va trebui de
asemenea să ridice din aceasta staţii vagoanele destinate staţiei Z sau direcţiilor care pleacă din aceasta
(în figură direcţiile V şi W). Ţinând seama de faptul că toate cele cinci secţii de circulaţie au un număr
mai mare sau mai mic de staţii şi că între acestea se desfăşoară un trafic mai mult sau mai puţin intens,
se obţine imaginea generale a complexităţii organizării circulaţiei vagoanelor şi trenurilor, precum şi a
necesităţii trierii vagoanelor.

Rezultă din cele de mai sus că, în cazul general, un vagon parcurge distanţa dintre staţia de
expediţie şi destinaţie fiind încorporat cel puţin o dată într-un tren direct şi cel puţin o dată într-un tren
local. Astfel, de exemplu, un vagon care este expediat din staţia a1 în staţia Z 2 , va parcurge distanţa
a 1 M în tren local, distanţa MN într-un tren direct, iar distanţa Nz 2 din nou într-un tren local şi va
trebui să fie supus trierii în staţiile (nodurile de cale ferată) M şi N. Un vagon (sau un grup de
vagoane) care se expediază dintr-o staţie e1 din direcţia E, în staţia w 1 , va parcurge distanţa e 1 A şi Z
w 1 în trenuri locale, iar distanţa AMNZ într-un tren direct.
Necesitatea trierii apare şi în localităţile care generează sau sting un trafic mare, datorită unui
număr important de unităţi de producţie. Pot să apară trei cazuri, care se prezintă în fig. 8.40.
a) O întreprindere este amplasată izolat dar are un trafic se mărimea care justifică deservirea
feroviară. În acest caz întreprinderea are o linie industrială l racordată direct la staţia A.
b) Mai multe întreprinderi, grupate în aceeaşi zonă au fiecare în parte un trafic mai mic. În
acest caz, ele sunt deservite de o linie colectoare lc, racordată la staţia A. Din linia colectoare se
ramifică liniile industriale către cele trei întreprinderi.
c) Un mare combinat, cu trafic intens are o reţea dezvoltată de linii în incintă şi diferitele
materiale primite în vagoane separate trebuie să ajungă pe o anumită linie a acestuia. În acest caz,
combinatul este racordat la staţia A, dar între ele se intercalează o antestaţie E.
În situaţia a) staţia A triază vagoanele şi le trimite le B în convoi. Ordinea vagoanelor în
convoi este indiferentă.
În situaţia b) trierea trebuie să se facă în aşa fel încât să fie asigurată aşezarea geografică a
vagoanelor în convoi.
În situaţia c), vagoanele sunt triate pentru direcţia E, ordinea de aşezare în convoi fiind
indiferentă. Aranjarea vagoanelor pentru intrarea pe anumite linii ale combinatului se face în antestaţia
E, staţia A fiind scutită de această sarcină.
Schema generală a unei staţii de triere este prezentată în fig. 8.41.
Elementele constructive sunt: grupa de primire-aşteptare 1, grupa de triere 2, grupa de expediere
3 şi cocoaşa de triere 4.
Grupa de primire-aşteptare, denumită şi grupa A, este formată din mai multe linii racordate la
liniile curente care converg în nodul de cale ferată respectiv. La celălalt capăt (capătul dinspre
cocoaşă), liniile de aşteptare primire converg în liniile de împingere 5, care au o oarecare rampă.
Vagoanele ajunse pe cocoaşă, prin împingerea din urmă a trenului de către o locomotivă, rulează liber
pe panta cocoaşei şi, prin dispozitivul de macazuri 6, sunt îndreptate pe liniile de compunere a

108
trenurilor din grupa de triere 2, denumită şi grupa B. Grupa B are un număr de linii de 2...4 ori mai
mare decât grupa A, fiecare linie având o anumită destinaţie. Când pe o linie s-a adunat un număr
suficient de vagoane, acestea sunt trase în grupa de expediere 3, denumită şi grupa C, în care se
execută operaţiile finale de alcătuire a trenului (verificarea cuplărilor mecanice, a conductelor
pneumatice, verificarea frânelor, verificarea încărcăturii etc). În această grupă, se ataşează la tren loco-
motiva de drum, în vederea expedierii trenului.

Activitatea de triere a vagoanelor are o deosebită importanţă în exploatarea căilor ferate, atât
sub aspectul desfăşurării procesului în triaje cât şi sub aspectul organizării generale a circulaţiei
vagoanelor şi trenurilor. Sub aspect tehnic, se urmăreşte mecanizarea şi automatizarea proceselor, în
vederea creşterii capacităţii de prelucrare şi a productivităţii muncii şi reducerea timpului de staţionare
în triaj a vagoanelor (care în medie este în jur de 8...12 ore pe triaj, din momentul intrării în grupa A,
până la expediere din grupa C). Una din problemele tehnice principale constă în moderarea vitezei
vagoanelor, după părăsirea pantei cocoaşei.

8.6. Organizarea generală a traficului

La baza organizării generale a traficului stă planul de mers, care se elaborează de obicei pentru
un an, cu începere din luna mai. Planul de mers cuprinde două secţiuni mari: planul de formare şi
graficul de circulaţie.
Planul de formare se referă la traficul de mărfuri şi cuprinde concepţia generală a formării
trenurilor pe direcţiile principale şi secundare. Nodurile de cale ferată li se ataşează simboluri
numerice denumite grupă, iar triajelor şi staţiilor tehnice mari care formează trenuri li se stabilesc
sarcini de specializare. În funcţie de destinaţia fiecărui vagon triajele şi staţiile tehnice mari
descompun şi recompun trenurile, urmărind ca în trenurile de grupă stabilită să fie introduse numai
vagoanele a căror destinaţie corespunde cu destinaţia grupei.
Graficul de circu1aţie se alcătuieşte începând cu trenurile internaţionale de călători care se
preiau şi se predau la frontierele naţionale după un orar prestabilit în organismele internaţionale. Apoi
se trasează graficul celorlalte trenuri de călători, în ordinea importanţei (rangului) lor: rapide,
accelerate etc. În culoarele de timp rămase libere, se trasează graficul circulaţiei trenurilor de marfa şi
locale. Graficul de circulaţie este apoi transpus în livretele de mers, tren cu tren. Livretul cuprinde
pentru toate trenurile punctele între care circulă, distanţele kilometrice, momentul trecerii prin staţii,
timpul, de mers între staţii, compunerea trenului etc.

8.7. Organigrama staţiei

Staţia de cale ferată Dej - Triaj este condusă la Compartimentul Trafic de un şef staţie trafic,
inginer şi un instructor (Fig. 1.3). Compartimentul de Marfă (Fig. 1.4) este condus de către un şef
staţie marfă, şef staţie marfă adjunct, inginer, instructor care prin compartimentele şi formaţiile de
lucru este răspunzător de realizarea tuturor atribuţiilor ce îi revin.

109
Şef staţie
trafic

Inginer staţie

Compartiment Compartiment Compartiment Compartiemnt tehnic- H.M. Reteag


TELEX INSTRUIRE circulaţie administrativ

Instructor IDM IDM IDM IDM


Telegrafiste
blochist exterior localist dispozitor

Fig. 1.3. Compartimentul de lucru pentru activitatea de circulaţie

Activitate comerciala marfa

Formatia tehnica, ingineri, subingineri, tehnicieni Sef de statie marfa Secretariat, administrativ, personal

Protectia muncii, PSI Sef de tura

Magazie de marfuri

Sef de magazie

Magaziner, sef de tura

Manevra vagoanelor de marfa

Operatori de manevra

Sef de manevra

Manevranti

Compartiment tranzit

Compartiment comercial marfa

Operatori programatori

Taxare prestatii marfa

Casier, verificatori

Fig. 1.4. Compartimentele de lucru pentru activitatea comercială marfă

8.7.1. Biroul de comandă a personalului de tren

Atribuţii

Organizarea muncii personalului de tren şi urmărirea activităţii acestuia se face de către biroul
comanda personalului.
Biroul de comandă a personalului de tren asigură condiţiile normale de muncă ale personalului
de tren şi ţine evidenţa prestaţiilor, respectiv calculul drepturilor băneşti cuvenite, în raport cu
prestaţiile executate, având în principal următoarele atribuţii:
- asigură conducerea trenurilor repartizare unităţii, cu personal de tren;
- întocmeşte turnusul grafic, turnusul nominal al partidelor de tren în vederea deservirii
trenurilor;
- ţine evidenţa nominală a personalului de tren la partidele de tren proprii şi străine, atât la
plecare cât şi la sosire;
- avizează şi pregăteşte partidele de tren pentru realizarea programului de circulaţie a
trenurilor, cu circulaţie obligatorie şi suplimentară;
- asigură personalul cu imprimate şi rechizite necesare;
- ţine evidenţa justei utilizări a personalului de tren;
- verifică datele trecute de personalul de tren în evidenţele de activitate lunară, completează

110
prestaţiile efectuate, calculează şi face totalizarea datelor, decadic şi lunar;
- verifică starea personalului şi face instructaj în domeniul sănătăţii şi securităţii în muncă şi
situaţii de urgenţă la intrarea în serviciu;
- urmăreşte realizarea regimului normal de lucru, a concediilor de odihnă şi ia măsuri de
ducere la îndeplinire;
- aduce la cunoştinţa personalului de tren toate ordinele şi dispoziţiile date cu privire la
activitatea acestuia;
- tratează toate actele în legătură cu personalul de tren.
Atribuţiile de mai sus vor fi repartizate, ca sarcini de serviciu în fişa postului, personalului din
cadrul compartimentul de comandă, iar acolo unde nu există compartiment de comandă, sarcinile
respective vor fi repartizare altui personal comercial din cadrul unităţii respective, conform unor
reglementări proprii întocmite la nivelul unităţii şi aprobate de conducerea Regionalei de Transport
Feroviar de Călători Timişoara (RTFC).
Activitatea biroului comanda personalului este coordonată de un „responsabil de turnus” care
poate avea în subordine: tehnician, şefi de tură comandă, şef tren, conductor tren I, funcţie de
specificul fiecărei unităţi.
Responsabilul de turnus poate avea funcţia de tehnician, operator programator, operator
exploatare comercială, şef tură comanda personalului de tren, etc., conform specificului fiecărei
unităţi.
Pentru îndeplinirea sarcinilor ce le revin, în cadrul biroului de comandă a personalului de tren,
este necesar să se stabilească cât mai judicios atribuţiile fiecărui salariat.
Atribuţiile salariaţilor din cadrul acestui birou pot fi următoarele:
- ţine evidenţa nominală a personalului de tren în legătura cu prezenţa, lipsurile, detaşările,
concediu medical (CM), concediu de odihnă (CO) etc.;
- grupează personalul în „partide de tren”;
- întocmeşte turnusul grafic şi turnusul nominal lunar;
- verifică datele înscrise în „Evidenţa activităţii lunare a personalului de tren”;
- verifică zilnic „Registrul de prezenţă a partidelor de tern”;
- întocmeşte „Concentratorul activităţii lunare a personalului de tren”;
- ia măsuri, din dispoziţia şefului de staţie, de înlocuire a personalului de tren indisponibil;
- în cazuri speciale, din proprie iniţiativă ia măsuri de avizare a personalului de tren în
vederea deservirii trenurilor conform necesarului de personal, cu respectarea prevederilor
din prezentele instrucţiuni după care va aviza imediat conducerea staţiei.
Activitatea personalului de tren poate fi urmărită de salariatul staţiei în funcţia de şef tură, care
face serviciu zilnic în tură de 12/24 ore.
Şeful de tură comanda personalului de tren are în principal următoarele atribuţii:
- coordonează, urmăreşte, verifică şi răspunde de întreaga activitate de la comanda
personalului de tren, pe tura sa de serviciu;
- răspunde de prelucrarea sub semnătura, prin condica de ordine şi dispoziţii a personalului
de tren, a reglementarilor noi apărute;
- ţine evidenţa nominală a personalului din partidele de tren proprii şi străine la sosire şi
plecare;
- avizează partidele de tren conform graficelor de circulaţie, a turnusului şi dispoziţiilor
privind circulaţia trenurilor suplimentare;
- efectuează instruirea în domeniul sănătăţii şi securităţii în muncă şi situaţii de urgenţă,
personalului de tren la intrare în serviciu, înscriind articolele din care se face instruirea;
- verifică personalul la intrare şi ieşire din serviciu cu fiola alcool-test, orice abatere fiind
raportată imediat la conducerea staţiei şi nu permite intrarea în serviciu a personalului
găsit în neregulă sau cu o ţinută necorespunzătoare;
- verifică personalul de tren la intrare în serviciu dacă posedă toate rechizitele şi
imprimatele necesare, precum şi echipamentul prevăzut de instrucţiile şi ordinele în
vigoare;
- completează personalul de tren lipsă sau personalul de tren necesar trenurilor suplimentare
cu rezerva de turnus existentă;
- aduce la cunoştinţa personalului de tren ordinele, modificările la instrucţii, livrete de mers,

111
etc., nou apărute sub semnătură şi urmăreşte executarea corecturilor;
- urmăreşte completarea corectă a Evidenţei activităţii lunare a personalului de tren şi
respectarea cu stricteţe a proceselor tehnologice;
- verifică corectitudinea datelor înscrise în Evidenţa activităţii lunare a personalului la
sosirea din turnus, pe care o certifică prin semnătură, rămânând răspunzător disciplinar,
material sau penal, după caz, de înscrierile certificate prin semnătură. Orice neregulă
constatată va fi adusă la cunoştinţa şefului staţiei până la terminarea turei de serviciu;
- verifică respectarea timpului de lucru normat şi îl compară cu timpul de lucru realizat şi
cere justificări în caz de neconcordanţă, anexând la evidenţa activităţii lunare raportul de
eveniment întocmit de personalul de tren, confirmând diferenţa de timp pe verso
raportului de eveniment după verificarea cu serviciul dispecerat de pe raza RTFC unde s-a
produs întârzierea;
- completează Registrul de prezenţă cu datele cerute de formular atât la plecare cât şi la
sosire, prin înscrierea partidelor în ordinea programării în turnus, fiind interzis a se lăsa
rânduri libere;
- urmăreşte respectarea întocmai a turnusului grafic şi nominal al partidelor şi nu admite
modificări decât în cazuri deosebite şi cu aprobarea conducerii staţiei;
- verifică banii personali aflaţi asupra personalului de tren şi îi înscrie în Registrul de
prezenţă şi în carnetul de activitate în cifre şi litere certificând cu ştampila şi semnătura;
- urmăreşte respectarea programului de odihnă de către personalul de tren propriu sau în
tranzit în dormitoarele existente în incinta unităţii;
- verifică personalul de tren aparţinând staţiei dacă a predat sumele încasate în tren,
procesele verbale întocmite, cupoanele statistice, biletele anulate.

Stabilirea numărului personalului de tren necesar unei staţii

Durata normală a timpului de lucru a salariaţilor angajaţi cu normă întreagă este de 8 ore pe zi
şi de 40 de ore pe săptămână.
Media timpului normal de lucru lunar este de 170 de ore şi se determină astfel:
- numărul zilelor calendaristice pe an este de 365;
- numărul zilelor lucrătoare pe an este de 254 (adică 365 minus 111 zile repaus şi sărbători
= 254);
- 254 zile lucrătoare: 12 luni = 21,2 zile lucrătoare/lună;
- 21,2 zile × 8 ore de lucru /zi = 170 ore lucrătoare /lună.
Timpul de lucru lunar pentru personalul care lucrează în regim de turnus se determină prin
înmulţirea cu 8 ore, a numărului zilelor lucrătoare din luna respectivă în care salariatul n-a fost lipsă de
la serviciu (lipsă nemotivată, concediu, scos din producţie etc.).

Exemplu:
22 zile lucrătoare × 8 ore = 176 ore

17 zile lucrătoare (5 zile concediu) × 8 ore = 136 ore

Staţiile cu domiciliu de personal stabilesc numărul partidelor de tren necesare conducerii


trenurilor, la fiecare schimbare a graficului de circulaţie a trenurilor, pe baza numărului de trenuri-
kilometri planificaţi.
Numărul de trenuri-kilometri planificaţi pentru fiecare Regională, se stabileşte în funcţie de
trenurile repartizate pentru a fi conduse cu personal de tren.
Repartizarea conducerii trenurilor de călători pentru fiecare Regională se face de către Direcţia
Comercial din centralul CFR Călători, odată cu schimbarea graficului de circulaţie a trenurilor.
Regionalele de Transport Feroviar de Călători, la rândul lor, planifică numărul de trenuri-
kilometri ce trebuie să conducă fiecare staţie cu domiciliu de personal de tren.
La stabilirea trenurilor ce urmează să fie conduse pe staţii CF cu personal de tren, se va căuta
să se elimine parcursul regie al partidelor de tren precum şi orele neproductive.
Numărul partidelor de tren necesare conducerii trenurilor se stabileşte de către staţiile cu

112
domiciliu de personal de tren, pe rang de tren (trenuri Regio, InterRegio, InterCity) pe baza volumului
de trenuri-kilometri planificaţi, a normei de parcurs şi a coeficientului de lipsuri, pentru înlocuirea
salariaţilor în concediu, bolnavi, plecaţi la şcoală, scoşi din producţie etc., după relaţia:

P ⋅ (1 + k )
N= (3.1)
n

unde: N – este numărul total al partidelor de tren necesar staţiei; P – prestaţiile, adică numărul de
trenuri-kilometri planificaţi; k – coeficientul de lipsuri, adică procentul de salariaţi care este necesar
pentru acoperirea celor lipsă; n - norma de parcurs, care se mai numeşte şi norma de producţie pentru
partidele de tren, este lunară şi se exprimă în kilometri de parcurs.

Exemplu:
Pentru staţia A, pe o perioadă a graficului de circulaţie a trenurilor pe feluri de trenuri, care
se determină astfel:
- Staţiei A, i s-a planificat să conducă două perechi de trenuri rapide pe o secţie de
circulaţie de 477 km, astfel numărul de trenuri-kilometri planificaţi se determină astfel:

477 km × 2 parcursuri (dus şi întors) × 30,4 zile (medie lună) × 2 perechi trenuri rapide =
= 58.003 trenuri-kilometri lună;

- Daca staţiei A, i s-ar fi planificat să conducă trenuri pe mai multe secţii de circulaţie,
pentru aflarea prestaţiei se adună trenurile-kilometri de pe toate secţiile, pe feluri de
trenuri, astfel:
o i s-a planificat să mai conducă trenuri pe o secţie de circulaţie de 44,5 km (trei
perechi trenuri personale), pe o secţie de circulaţie de 57,9 km (o pereche trenuri
personale), pe o secţie de circulaţie de 21,5 km (trei perechi de trenuri personale).
Astfel pentru aceste secţii numărul de trenuri-kilometri planificaţi este următorul:

44,5 km × 2 parcursuri (dus şi întors) × 30,4 zile (medie lună) × 3 perechi trenuri personale =
= 8.117 trenuri-kilometri lună;

57,9 km × 2 parcursuri (dus şi întors) × 30,4 zile (medie lună) × 1 perechi trenuri personale =
= 3520 trenuri-kilometri lună;

21,5 km × 2 parcursuri (dus şi întors) × 30,4 zile (medie lună) × 3 perechi trenuri personale =
= 3922 trenuri-kilometri lună.

Coeficientul k se determină astfel:


- pentru funcţia conductor tren concediul de odihnă anual fiind de 30 zile pentru fiecare
salariat, rezultă un procent pentru acoperirea concediului de odihnă:

30
k= = 0,118 , adică 11,8 %, (3.2)
254

- pentru funcţia şef tren concediul de odihnă anual fiind de 31 zile pentru fiecare salariat
rezultă un procent pentru acoperirea concediului de odihnă:

31
k= = 0,122 , adică 12,2 %, (3.3)
254

Astfel, timpul neutilizat cu concediul de odihnă reprezintă 12% din timpul efectiv lucrat.
- pentru concediile medicale, concediile medicale de lungă durată, concedii fără salarii,
absenţe nemotivate, scoateri din producţie, suspendarea contractului de muncă pe perioade

113
cuprinse din aceste cauze reprezintă 12 % din timpul efectiv lucrat.
Faţă de cele prezentate mai sus rezultă pentru coeficientul k o valoare de 0,25, adică 25%.
Coeficientul k la unele staţii poate fi mai mic sau mai mare, după cum concediile de boală, zile libere
plătite (ZLP), concediu fără salariu (CFS) şi lipsurile nemotivate au fost de durată mai lungă sau mai
scurtă în anii precedenţi. Se recomandă să se facă o medie a lipsurilor şi concediilor pe mai mulţi ani.
Norma lunară de parcurs se calculează ca fiind produsul dintre viteza comercială a partidei de
tren, numărul de zile lucrătoare pe lună şi 8 ore, timpul normal de lucru pe zi.

n = viteza comercială × nr. zile lucrătoare × 8 ore (3.4)

În cazul salariaţilor care nu lucrează toată luna, norma lunară de parcurs se reduce
proporţional cu numărul de zile pierdute.

Exemplu:
Dacă norma lunară de parcurs pe o secţie oarecare este de 3.870 trenuri-kilometri, în cazul
când un salariat a lucrat numai 15 zile, norma de parcurs va fi de:

15
57.216 ⋅ = 39.011 trenuri-kilometri.
22

Viteza comercială a partidei reprezintă raportul dintre distanţa de parcurs şi timpul de lucru,
adică:
distanta de parcurs
vcom = (3.5)
timp de lucru

Prin timpul de lucru, sau orele de serviciu prestate la drum, se înţelege timpul de luare în
primire a trenului, timpul de mers după livret, timpul de predare a trenului, timpul de efectuare a
manevrei.
În cazul când în staţia de întoarcere, timpul de la predarea trenului cu care personalul a sosit şi
până la prezentarea pentru luarea în primire a trenului de înapoiere este până la 2 (două) ore inclusiv,
acest timp se consideră ca timp de serviciu, iar personalul de tren aflat în această situaţie este
considerat în serviciu.
În cazul când în staţia de întoarcere, timpul de la predarea trenului cu care a sosit şi până la
prezentarea pentru luare în primire a trenului de înapoiere, conform turnusului este mai mare de două
ore, este vorba de o întrerupere de serviciu, iar personalul de tren se consideră în odihnă. Dacă în staţia
de întoarcere nu există personal care să asigure paza garniturii, paza se va efectua de un agent din
partida trenului, conform reglementărilor întocmite de fiecare RTFC, acesta fiind considerat în
serviciu.

Exemplu:
În cazul staţiei A:
- pentru secţia de 477 km distanţa de parcurs este de:

477 km × 2 (dus-întors) × 2 perechi trenuri = 1.908 km,

- pentru secţia de 44,5 km distanţa de parcurs este de:

44,5 km × 2 (dus-întors) × 3 perechi trenuri = 267 km,

- pentru secţia de 57,9 km distanţa de parcurs este de:

57,9 km ×2 (dus-întors) × 1 perechi trenuri = 115,8 km,

- pentru secţia de 21,5 km distanţa de parcurs este de:

114
21,5 × 2 (dus-întors) × 3 perechi trenuri = 129 km.

Pentru secţiile de circulaţie şi trenurile deservite de staţia A timpul total de lucru sau orele de
serviciu prestat sunt prezentaţi în tabelul 3.1, timpii fiind orientativi:

Tabelul 3.1. Timpul total de lucru şi orele de serviciu prestat


pentru secţiile de circulaţie şi trenurile deservite de staţia A
Timp mers Ore prestate în serviciu (minute) Ore cap
km
Rang tren în parcurs Staţionare Regie secţie
parcurşi Primire Predare Manevra Total
(min) sub 2 ore (min)
R1 477 472 40 15 20 547 -
792
R2 477 493 20 30 20 563 -
R3 477 500 40 15 20 575 -
952
R4 477 472 20 30 20 542 -
Total 1 1908 2.227 -
P1 44,5 66 20 147 233 -
P2 44,5 59 79 138 -
P3 44,5 61 63 124 -
P4 44,5 65 15 80 -
P5 44,5 68 20 130 218 -
P6 44,5 58 15 73 -
Total 2 267 866 -
P7 21,5 48 65 113 -
P8 21,5 49 16 65 -
P9 21,5 48 130 178 -
P 10 21,5 49 78 127 -
P 11 21,5 48 40 88 -
P12 21,5 49 82 131 -
Total 3 129 702 -
P 13 57,9 87 20 106 213 -
P 14 57,9 86 12 98 -
Total 4 115,8 311 -
Total
2419,8 2777 180 120 632 397 4106 - 1747
comanda

Calculând pentru fiecare secţie în parte, rezultă:


1. Pentru secţia de circulaţie de 477 km:
- viteza comercială a partidei de tren:

1.908/(2.227/60) = 51,40 km/oră

- norma de parcurs:

51,40 × 170 = 8.738 km/lună

- număr partide necesare:

(8.117×1,25-coeficient k)/8738 = 8,30 partide

2. Pentru secţia de circulaţie de 44,5 km:


- viteza comercială a partidei de tren:

267/(866/60)= 18,50 km/oră

- norma de parcurs:

18,50×170=3.145 km/lună

115
- număr partide necesare:

(8117×1,25-coeficient k)/3145 = 3,23 partide

3. Pentru secţia de circulaţie de 57,9 km:


- viteza comercială a partidei de tren:

115,8/(311/60) = 22,36 km/oră


- norma de parcurs:

22,36×170=3.800 km/lună
- număr partide necesare:

(3.520×1,25-coeficient k)/3.800 = 1,16 partide

4. Pentru secţia de circulaţie de 21,5 km:


- viteza comercială a partidei de tren:

129/(702/60) = 11,03 km/oră

- norma de parcurs:

11,03 × 170 = 1.874 km/lună

- număr partide necesare:

(3.922×1,25-coeficient k)/1.874 = 2,62 partide

TOTAL partide de tren necesare pentru staţia A:

8,30+3,23+1,16+2,62=15,31

ÎNTOCMIREA TURNUSULUI GRAFIC


AL PERSONALULUI DE TREN

4.1. Noţiuni generale despre turnus

Turnusul grafic al trenurilor de călători conduse de personalul de tren al staţiei Petroşani se


întocmeşte o dată pe an, atunci când se schimbă planul de mers al trenurilor de călători.
Utilizarea raţională a personalului de tren trebuie să fie una dintre cele mai mari preocupări ale
şefului de staţie. Utilizarea unui număr mai mare de personal de tren decât strictul necesar conducerii
trenurilor din program duce la mărirea preţului de cost, iar dacă numărul partidelor de tren este mai
mic, din cauza unei repartizări neraţionale, duce la imposibilitatea conducerii tuturor trenurilor din
program, mărind staţionarea vagoanelor prin plecarea cu întârziere a trenurilor şi chiar a anulării unor
trenuri, precum şi la obosirea personalului de tren.
Pentru ca personalul de tren să fie bine utilizat, el va trebui să facă în medie, săptămânal, 40 de
ore. În nici un caz timpul efectiv de lucru, adică de la luarea în primire şi până la predarea trenului nu
trebuie să fie mai mare de 12 ore.
Timpul de serviciu, în cadrul unui turnus, nu poate fi mai mare de 36 de ore.
În regim de turnus, timpul minim de odihnă la domiciliu este de 16 ore, iar la cap de secţie
este egal cu jumătate din timpul în serviciu prestat anterior, dar nu mai puţin de două ore. În situaţii
deosebite, determinate de necesitatea bunei funcţionări a unităţii sau subunităţii, timpul minim de
odihnă la domiciliu poate fi de cel puţin 12 ore.

116
Înapoierea partidelor de tren din staţia de întoarcere, fără odihnă, poate avea loc numai dacă
timpul efectiv în serviciu la ducere şi la întoarcere nu depăşeşte cel mul 12 ore de serviciu.
Turnusul mijloacelor de remorcare (locomotive) reprezintă intervalul de timp scurs de la
plecarea unei locomotive (folosită pentru tracţiunea trenurilor de marfă sau călători) din depoul de
domiciliu (sau staţia de domiciliu) şi până când această locomotivă ajunge în depoul de domiciliu sau
staţia de domiciliu. O locomotivă activă poate fi folosită de la ieşirea din depoul de domiciliu pentru
remorcarea trenurilor de călători şi marfă pe mai multe secţii de circulaţie cu condiţia să respecte
termenele de revizii curente pentru depistarea defectelor şi aducerea lor în condiţii apte să respecte
siguranţa circulaţiei.
Deservirea locomotivelor se face de către echipe de locomotivă compuse din mecanic şi
mecanic ajutor de locomotivă, pentru trenurile de marfă şi doar din mecanic (deservire simplificată),
pentru trenurile de călători.
Turnusul personalului de tren reprezintă intervalul de timp scurs de la prezentarea la serviciu
în staţia de domiciliu şi până la plecarea de la serviciu din staţia de domiciliu. Personalul de tren este
compus din partide alcătuite din un şef de tren şi un conductor, fiecare cu atribuţii specifice pe trenul
pe care îl deserveşte.
Modul cum se organizează turnusul partizilor de tren este prevăzut în instrucţia de serviciu nr.
117.
La schimbarea anuală a mersului de tren se face repartizarea conducerii trenurilor de călători
pe staţiile CFR prevăzute cu comenzi de personal. În funcţie de această repartizare, fiecare staţie CFR
prevăzută cu comandă de personal întocmeşte un „turnus grafic” care stabileşte împerecherea
garniturilor trenurilor de călători, a mijloacelor de remorcare, a echipelor de locomotivă şi a partizilor
de tren.
Acest turnus grafic are în vedere utilizarea raţională a vagoanelor de călători din parcul
propriu fiecărei regionale CFR, utilizarea raţională a locomotivelor de remorcare, precum şi utilizarea
personalului de locomotivă şi tren.
După întocmirea turnusului grafic se întocmeşte turnusul nominal al personalului fiecărei
comenzi de personal, utilizat în deservirea acestor trenuri.
Pentru o partidă de tren (un şef de tren şi un conductor de tren) turnusul grafic pentru o zi de
lucru cuprinde următoarele elemente:
- kilometri parcurşi;
- timpul de primire a garniturii de tren;
- timpul parcurs efectiv pe roată (numit generic parcurs);
- timpul de predare a garniturii trenului;
- timpul de staţionare la staţia cap de secţie (timp de odihnă sau timp la dispoziţia staţiei
finale a trenului deservit);
- timp de staţionare la staţia personalului;
- timp alocat pentru şcoala personalului;
- timp de deplasare a partidei de tren pentru a prelua o garnitură a trenurilor de călători
dintr-o altă staţie (timp „regie”).
Studiul de faţă îşi propune să găsească soluţii de optimizare a turnusului grafic astfel încât
cheltuielile căii ferate în legătură cu circulaţia trenurilor de călători să fie cât mai mici.
Având în vedere elementele componente ale unui turnus grafic, să vedem ce se întâmplă dacă
se intervine la fiecare din ele stabilindu-se criterii de optimizare a fiecăruia.
Trebuie menţionat din capul locului că o influenţă deosebită asupra circulaţiei trenurilor o are
capacitatea punctelor de secţionare (staţiilor de cale ferată) de a primi şi prelucra trenuri de călători şi
marfă şi capacitatea secţiilor de circulaţie adiacente de a prelua trenurile care se compun sau
tranzitează prin punctele de secţionare.
Timpul de primire a garniturilor de tren de către partizile de tren se stabileşte pe baza de
cronometrări. Din cronometrări s-a stabilit că valoarea timpului de primire este de maxim 25 de
minute. Timpul de primire reprezintă timpul necesar verificării inventarului interior al unui vagon.
Acest timp se petrece între reprezentantul echipei care predă trenul şi reprezentantul echipei care
primeşte trenul.
Această activitate se poate desfăşura între reprezentantul Reviziei de vagoane şi partida care
deserveşte trenul. Operaţia se poate executa şi în două partizi de tren sau între salariaţii de pază în

117
cadrul căii ferate şi partizi de tren.
În situaţia când operaţia se execută între două partizi de tren (predări – primiri în tranzit),
timpul de primire este egal cu timpul de predare şi ambii timpi egali cu timpul cât trenul staţionează în
staţia CFR.
Asupra valorii acestui timp nu se poate interveni decât în următoarele cazuri:
- reducerea numărului de vagoane din tren, fapt ce ar conduce la disconfortul călătorilor care
folosesc trenul prin lipsa de locuri pe scaune la vagoanele existente;
- protejarea inventarului interior al vagoanelor folosind dispozitive antifurt şi camere de luat
vederi fapt care este relativ costisitor;
- folosirea în compunerea trenurilor a vagoanelor timp ramă sau TE (transporturi etajate (în
trenurile suburbane – care circulă în regim „regio”)). Acest tip de transport implică răspândirea
locurilor pe verticală, fapt care reduce lungimea trenurilor de călători şi sporirea numărului de locuri.
În prezent se practică toate soluţiile pe categorii de trenuri (la trenurile „regio” se foloseşte un
număr mai mic de vagoane, pentru trenurile care circulă pe distanţe mici şi vagoane TE pentru
trenurile „regio” care se folosesc pentru naveta personalului din instituţiile publice şi private ce
folosesc transportul cu trenurile de călători). La trenurile de lung parcurs care circulă în regim
„interregio” se folosesc mijloace moderne de protejare a inventarului interior al vagoanelor cu
mijloace antifurt şi camere de luat vederi.
Acest timp face parte dintr-un proces tehnologic de prelucrare al unui tren de călători ale căror
operaţii sunt descrise în tabelul 4.1.

Tabelul 4.1. Procesul tehnologic de prelucrare la plecare a unui tren de călători


Nr. Cine execută
Denumirea operaţiei Durata operaţiei
crt. operaţia
Echipa RTV şi
1 Luarea în primire a trenului
partida de tren 25 min
Introducerea locomotivei IDM şi partida de
2
pe tren manevră 10 min

3 Întocmirea arătării trenului Şeful de tren 15 min

4 Revizia tehnică a trenului Echipa RTV 20 min

5 Proba frânelor Echipa RTV 15 min

6 Întocmirea notei de frână Echipa RTV 5 min

7 Verificarea arătării trenului IDM şi şeful de tren 2 min

8 Expedierea trenului IDM 1 min

9 TOTAL 43 min

În acest proces tehnologic primele două operaţii se execută înaintea începerii prelucrării
trenului în vederea expedierii, simultan.
Într-un turnus grafic simplu, timpul de primire se exprimă ca în figura 4.1.

Staţia A = 25 min

Staţia B = 25 min

Figura 4.1. Timpul de primire în turnus grafic simplu

118
Timpul parcurs de personalul de tren pe roată (denumit generic „parcurs”). Acesta reprezintă
timpul scurs de la luarea în primire a garniturii unui tren de călători de la staţia de domiciliu şi până la
predarea ei la staţia finală.
Acest timp este condiţionat de următorii factori:
- starea tehnică a infrastructurii feroviare (linii, instalaţii, pregătire profesională personal,
etc.);
- viteza de secţie;
- viteza de circulaţie;
- viteza comercială;
- starea tehnică a materialului rulant (locomotive, vagoane);
- capacitatea de circulaţie a secţiilor feroviare pe unde merge trenul de călători;
- capacitatea de primire-expediere a punctelor de secţionare de pe secţiile de circulaţie
respective.
Influenţa stării tehnice a infrastructurii feroviare asupra timpului „parcurs”.
Starea tehnică a liniei ferate impune restricţii de viteză peste porţiunile de linie slăbită, peste
aparatele de cale în abatere sau directă. Astfel viteza cu care circulă trenul de călători este viteza de
circulaţie (v = S/t). Această viteză are în vedere şi restricţiile de viteză impuse de starea liniei pe
anumite porţiuni de linie, aşa încât valoarea vitezei de secţie este o medie ponderată a vitezelor de
circulaţie de pe porţiunile de linie dintre două puncte de secţionare. De regulă, având în vedere starea
tehnică a infrastructurii feroviare din România, viteza de circulaţie este cuprinsă între valorile 30 km/h
şi 120 km/h.
Măsurile pentru îmbunătăţirea stării tehnice a infrastructurii feroviare impun investiţii cu
cheltuieli mari, care în actuala situaţie se fac cu fonduri europene pe cele două culoare Europene
(culoarul 4: Curtici – Arad – Deva – Simeria – Orăştie – Braşov – Ploieşti – Bucureşti – Constanţa;
culoarul 9: intrarea dinspre Polonia, Ucraina şi ieşirea la Giurgiu).
Influenţa vitezei comerciale asupra timpului „parcurs”.
Viteza comercială este viteza care ţine cont şi de numărul de opriri ale trenurilor de călători.
Cu alte cuvinte pentru reducerea timpului „parcurs” este nevoie ca trenul să aibă cât mai
puţine opriri între staţia de plecare şi cea de destinaţie.
La stabilirea numărului de opriri, de regulă, se are în vedere traficul de călători din zonă. Nu
întotdeauna soluţiile alese sunt cele mai bune, chiar dacă aparent punctul de secţionare (staţia de cale
ferată) este renumit ca centru feroviar. Şi asta datorită concurenţei pe care o fac căii ferate celelalte
sisteme de transport, în special cel auto. La stabilirea acestor opriri, o importanţă deosebită o are şi
dotarea punctului de secţionare (staţia CFR) cu posibilităţi de asigurare a odihnei personalului de tren
şi de locomotivă.
Lipsa capacităţii de primire a staţiilor de pe o secţie de circulaţie duce la reţinerea trenurilor de
călători în staţiile vecine, reţinerea trenurilor la semnalele de circulaţie şi în consecinţă la prelungirea
timpului de mers.
În afara investiţiilor, sporirea capacităţii de circulaţie a secţiilor se poate face şi prin
organizarea graficului de circulaţie. Graficul de circulaţie pe o secţie de circulaţie poate fi:
- grafic de circulaţie pereche când între două staţii circulă câte un tren pe fiecare sens de
mers ca în figura 4.2.

Staţia A
↓ ↑
↓ ↑

↓ ↑
Staţia B ↓ ↑
Figura 4.2. Grafic de circulaţie pereche când între două staţii circulă
câte un tren pe fiecare sens de mers

- grafic de circulaţie pachet când între două staţii circulă trenurile la pachet ca în

119
figura 4.3.

Staţia A

↓ ↑ ↑
↓ ↓ ↑ ↑

↓ ↓ ↑ ↑
Staţia B ↓ ↓ ↑ ↑
Figura 4.3. Grafic de circulaţie pachet când între două staţii circulă
trenurile la pachet

- grafic de circulaţie parţial pachet când între două staţii pot circula trenuri pereche
combinate cu trenuri pachet ca în figura 4.4.

Staţia A

↓ ↑ ↓
↓ ↓ ↑ ↓

↓ ↓ ↑ ↓
Staţia B ↓ ↓ ↑ ↓

Figura 4.4. Grafic de circulaţie parţial pachet când între două staţii pot circula
trenuri pereche combinate cu trenuri pachet

Alegerea graficului de circulaţie între două puncte de secţionare (staţii de cale ferată) ţine cont
de situaţia existentă la un moment dat (situaţie creată de abaterile de la graficul ideal) şi are drept scop
aducerea trenurilor în graficul ideal (grafic stabilit la întocmirea planului de mers al trenurilor, care se
modifică o dată pe an).
Timpul de predare a garniturilor trenurilor de călători este timpul scurs de la sosirea trenului
de călători în staţia de domiciliu sau de întoarcere şi până la terminarea operaţiei de verificare a
inventarului interior a tuturor vagoanelor din compunerea trenului de călători. Operaţia se execută
între partida de tren care a condus trenul şi partida de tren care urmează să conducă trenul, între partida
de tren care a condus trenul şi reprezentantul reviziei de vagoane sau între partida de tren care a
condus trenul şi personalul care asigură paza garniturii trenului de călători până când aceasta intră într-
un nou turnus.
Acest timp se stabileşte pe bază de cronometrări şi are valoarea de 20 de minute (valoare luată
în calcul de către calea ferată pentru stabilirea duratei turnusului zilnic pe partidă). Excepţie de la
această regulă face situaţia când predarea se face în tranzit, situaţie în care valoarea timpului de
predare este egală cu timpul de primire şi amândouă egale cu timpul de staţionare a trenului de călători
în staţia unde se execută predarea – primirea.
Acest timp face parte din procesul tehnologic de prelucrare la sosire a unui tren de călători.
Operaţiile care se execută în acest proces tehnologic sunt prevăzute în tabelul 4.2.
Din analiza tabelului se observă că asupra acestui timp nu se poate interveni deoarece este
inclus într-un set de operaţii care se execută de şeful de tren într-o ordine stabilită.
Timpul de staţionare la staţia cap de secţie.
Acest timp reprezintă timpul necesar odihnei personalului de tren la staţia de întoarcere (cap
de secţie).
Timpul cap de secţie este intervalul de timp scurs între sosirea partidei de tren cu un tren şi
plecarea aceleiaşi partide de tren cu un alt tren spre staţia de domiciliu. Acest timp este reglementat
legal şi el trebuie să fie egal cu jumătate din timpul cât partida de tren este pe roată (de la plecarea din
staţia de domiciliu şi până la staţia de destinaţie) nu mai mic de două ore.

120
Tabelul 4.2. Procesul tehnologic de prelucrare la sosire a unui tren de călători
Nr.
Denumirea operaţiei Cine execută operaţia Durata operaţiei
crt.
1 Coborârea călătorilor din tren Publicul călător 10 min
2 Asigurarea trenului contra fugirii Şeful de tren 15 min
Înscrierea în registrul IDM de
3 asigurare cu frâne de mână şi saboţi Şeful de tren 5 min
de mână

4 Predarea garniturii trenului Şeful de tren 20 min

Revizorul tehnic de
5 Revizia tehnică la sosire a trenului
vagoane 40 min

6 TOTAL 40 min

Timpul de staţionare al personalului la staţia de domiciliu.


Acesta este timpul scurs de la sosirea partidei de tren cu un tren în staţia de domiciliu şi
plecarea aceleiaşi partide de tren cu un alt tren spre o altă staţie de destinaţie.
Acest timp este reglementat legal şi nu poate fi mai mic de 16 ore.
Timpul „regie”.
Reprezintă intervalul scurs de la plecarea „fără conducere” a partidei de tren din staţia de
domiciliu (de îndrumare) şi până la staţia de unde urmează să conducă un tren.
De regulă acest timp, reprezentând un timp neproductiv, nu trebuie să existe. El poate fi
eliminat printr-o împerechere corespunzătoare a traselor de trenuri în aşa fel încât fiecare partidă de
tren să plece cu tren din staţia de domiciliu şi să se întoarcă cu tren în staţia de domiciliu.
Timpul de staţionare.
Reprezintă intervalul de timp cât trenul de călători staţionează în staţiile CFR.
Acest timp este influenţat de fluxul de călători (nevoile călătorilor de a se deplasa cu trenul),
capacitatea secţiilor de circulaţie şi nevoia de a se realiza încrucişări şi trece înainte, între trenurile de
călători sau între trenurile de călători şi marfă.
Timpul afectat pentru şcoala personalului.
La calea ferată tot personalul care execută activităţi în legătură cu calea ferată se instruieşte
profesional teoretic şi practic.
Instruirea profesională atât cea teoretică cât şi cea practică este reglementată prin ordine
specifice căii ferate. Această instruire se execută lunar sau trimestrial şi fiecare şedinţă de instruire nu
trebuie să fie mai mică de 2 ore.
Aşadar, din cele prezentate, turnusul zilnic al unei partizi de tren se calculează după relaţia:

T parcurs + T predare + T primire + T cap secţie +


+ T staţionare + T regie + T odihna la domiciliu = 24 ore

4.2. Date necesare pentru întocmirea turnusului grafic

Turnusul grafic este programul de lucru al partidelor de tren, întocmit pe un anumit interval de
timp, pentru efectuarea conducerii trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie a trenurilor.
Pentru întocmirea turnusului grafic al personalului de tren trebuie cunoscute următoarele date:
- trenurile repartizate pentru conducere;
- procesul tehnologic al staţiei de domiciliu şi al staţiilor de întoarcere (luarea în primire şi
predarea trenurilor);
- împerecherea trenurilor la înapoiere astfel ca să se asigure personalului odihna strict
necesară în staţia de întoarcere.
Aceste date se stabilesc după fiecare schimbare a graficului de circulaţie a trenurilor şi sunt
valabile pe toată durata perioadei graficului, dacă nu intervin modificări în circulaţia trenurilor, când
este necesară refacerea turnusului grafic ideal.

121
Împerecherea trenurilor în staţia de întoarcere se stabileşte pentru fiecare secţie de circulaţie şi
pentru fiecare categorie de trenuri sau funcţie (şef tren, conductor tren).
Pentru realizarea împerecherii trenurilor se va completa un tabel după modelul din exemplul
de mai jos.

Exemplu: staţia A pentru împerecherea trenurilor de pe secţia de 476,8 km.


Orele de Orele de Orele de
Orele de Timpul Timpul de
predare a primire a predare a
Nr. primire din parcurs al Trasarea parcurs al Nr.
trenurilor în trenurilor din trenurilor în
Tren staţia de trenurilor la împerecherilor trenurilor la tren
staţia de staţia de staţia de
domiciliu ducere înapoiere
întoarcere întoarcere domiciliu
R2 21,57 7,22 7,20 20,35 7,35 6,10 R3
R4 11,52 7,24 20,54 12,46 7,18 21,53 R1

Tabelul se completează cu următoarele date:


- în prima coloană se trec nominal trenurile în ordinea sosirii în staţia de întoarcere,
începând cu ora zero;
- în coloana a doua se trec orele de primire a trenurilor din staţia de domiciliu;
- în coloana a treia, timpul parcurs al trenurilor, la ducere;
- în coloana a patra se trec orele de predare ale trenurilor în staţia de întoarcere;
- în coloana a cincea, se trasează împerecherea trenurilor, printr-o linie cu săgeată la trenul
cu care urmează să se înapoieze, ţinând seama de odihna strict necesară în staţia de
întoarcere;
- în coloana a şasea se trec orele de primire ale trenurilor din staţia de întoarcere;
- în coloana a şaptea se trece timpul de parcurs al trenurilor la înapoiere;
- în coloana a opta se trec orele de predare ale trenurilor în staţia de domiciliu;
- în coloana a noua se trec nominal trenurile în ordinea sosirii în staţia de domiciliu,
începând cu ora zero.

4.3. Turnusul grafic al trenurilor de călători şi turnusul nominal


al personalului de tren din staţia CFR Petroşani

După stabilirea împerecherii trenurilor în staţiile de întoarcere, se procedează la trasarea


turnusurilor grafice pentru categorii de trenuri sau funcţii.
Trasarea turnusului grafic se face pe formularul „Turnusul grafic al trenurilor” – MODEL nr.
1.
Determinarea elementelor de timp ale turnusului grafic.
Fiecare rând din partea de jos a turnusului grafic se notează cu cifre de la 1 la 12, iar coloanele
totalurilor din partea dreaptă jos a turnusului se notează cu litere mari de la A la D.
a) Rând 1 – kilometri parcurşi, reprezintă după livret distanţa cumulată pentru trenurile
analizate în ziua respectivă.
Nu se iau în calcul decât trenurile conduse efectiv. Trenurile cu care se merge regie se trasează
punctat în turnusul grafic şi nu se iau în calculul distanţei kilometrice. Analiza fiecărui tren sau grup
de trenuri se face pentru 24 de ore, deci trenurile care îşi încep trasa înainte de ora 24.00 şi continuă
trasa după ora 0.00 vor fi analizate fracţionat cu excepţia distanţei kilometrice, care se va lua în ziua în
care trenul are stabilită ora de plecare.
b) Rândurile 2-12 – elementele de timp ce se înscriu în aceste rânduri se completează în ore şi
minute şi reprezintă suma prestaţiilor de acelaşi fel, efectuate în cele 24 de ore analizate.
b.1. Rând 2 – „parcurs” – se trece după livret, suma totală a timpilor de mers şi oprire,
reprezentând diferenţa de timp dintre ora plecării până la ora sosirii. Pentru trenurile care îşi încep
trasa înainte de ora 24.00 şi continuă trasa după ora 0.00, parcursul se calculează separat pe cele două
zile de circulaţie, prima zi ca diferenţa de timp dintre ora plecării şi ora 24.00, iar pentru a doua zi
diferenţa de timp dintre 0.00 până la ora sosirii.
b.2. Rând 3 – „primiri” – se trece durata procesului tehnologic de la luarea în primire la
plecarea trenului, aprobat de conducerea RTFC.

122
b.3. Rând 4 – „predări” – se trece durata procesului tehnologic de la sosire, aprobat de
conducerea RTFC.
În cazul în care în 24 de ore sunt analizate mai multe trenuri, se trece suma proceselor
tehnologice respective.
Staţiile care pe lângă procesele tehnologice stabilite în mod uniform pentru toate trenurile, au
cazuri speciale de regarări, manevrări, rebrusări, întocmirea unor formalităţi, etc. vor prezenta odată
cu turnusului întocmit un tabel cu „lista proceselor tehnologice specifice staţiei _________” care va
cuprinde: nr. crt., nr. tren, felul operaţiei, durata în minute.
b.4. Rând 5 – „manevră la staţia de întoarcere” – este durata de timp pentru unele trenuri care
manevrează în staţiile de întoarcere, din cauză că nu există partidă de manevră de staţie, durată care nu
este cuprinsă în procesul tehnologic de predare/primire. Durata acestor manevre este determinată în
funcţie de volumul de lucru şi condiţiile specifice fiecărei unităţi, şi se va comunica aşa cum s-a arătat
la punctul b.3.
b.5. Rând 6 – „Staţionarea sub o oră la staţia de întoarcere” – este timpul considerat în
continuare, atunci când timpul între ora predării şi ora primirii trenului de întoarcere este mai mic de 2
ore. Când staţionarea este sub două ore se va evidenţia timpul de predare – primire în cazul schimbării
garniturii trenului. Trasele respective se unesc printr-o linie orizontală în partea desenată a turnusului
grafic.
b.6. Rând 7 – „Parcurs fără conducere” – reprezintă durata parcurselor regie.
b.7. Rând 8 – „Rezervă turnus”.
b.8. Rând 9 – „Pază garnitură”.
b.9. Rând 10 – „Odihnă în staţia de întoarcere” – este timpul din momentul terminării predării,
până la ora prezentării pentru o nouă luare în primire, dacă se poate asigura un spaţiu liber mai mare
de două ore.
b.10. Rând 11 – „Odihnă în staţia de domiciliu” – este timpul asigurat în staţiile de domiciliu
prin zile libere, sau de la ora 0.00 până la începerea turnusului, respectiv de la terminarea turnusului
până la ora 24.00. Pe acest rând se evidenţiază şi timpii când într-o predare şi primire sunt mai mult de
două ore, până la maxim 4 ore în cadrul aceluiaşi turnus. Se va evita întocmirea de turnusuri ideale cu
timp de odihnă la staţia de domiciliu mai mare de 4 ore. În cazul în care nu există posibilitatea
întocmirii turnusului cu respectarea duratei maxime de „odihnă la domiciliu”, turnusul ideal va fi
aprobat de Directorul RTFC.
b.11. Rând 12 – „Total timp” – suma timpilor prevăzuţi la rândurile 2-11 trebuie să fie egală
cu 1440 minute (24 ore × 60 minute pentru fiecare zi analizată);
Calcului turnusului grafic se face în ore şi minute, în coloanele din turnusul grafic, astfel:
- Coloana A – TOTAL TURNUS PE PARTIDĂ;
- Coloana B – MEDIA ZILNICĂ PE PARTIDĂ;
- Coloana C – TOTAL LUNAR PE PARTIDĂ;
- Coloana D – TOTAL GENERAL PE STAŢII.
a. PAS 1 Determinarea elementelor din coloana A
Coloana A reprezintă suma pe orizontală a fiecăruia din rândurile 1-12. Pentru rândurile 2-7
inclusiv, se face şi totalul cumulat în partea dreaptă a semnului ×.
Total turnus pe partidă reprezintă ca sens fizic toate prestaţiile efectuate de o partidă într-un
ciclu complet.
b. PAS 2 Determinarea elementelor din coloana D
După determinarea corectă a coloanei A, se trece direct la determinarea coloanei D, care
reprezintă numărul de ore partidă (ore funcţie) necesar într-o lună pentru acoperirea tuturor trenurilor
repartizate prin programul maximal. Aceasta coloană se obţine prin înmulţirea totalului zilnic (coloana
A) cu numărul mediu de zile calendaristice pe lună. Numărul mediu de zile pe lună este egal cu 365
zile/an : 12 luni/an = 30,4 zile/lună.
c. PAS 3 Determinarea elementelor din coloana C
Totalul lunar pe partidă se obţine prin împărţirea numărului total de ore ce trebuiesc prestate
(rând 7, coloana D) la numărul de partide de tren care asigură norma medie de ore pe lună, calculată la
170 ore/lună. Norma de ore fiind fixă pentru fiecare funcţie se procedează la aflarea numărului de
partide prin împărţirea totalului din coloana D (rând 7) la 170 de ore.
Cifrele din coloana C se determină deci prin împărţirea celor din coloana D la numărul de

123
partide necesare şi reprezintă numărul de ore consumate pe lună, de o partidă, defalcat pe fel de
operaţii.
d. PAS 4 Determinarea elementelor din coloana B
Media zilnică pe partidă reprezintă timpul mediu consumat de o partidă într-o zi calendaristică
şi se obţine prin împărţirea coloanei C (total lunar) la numărul mediu de zile pe lună (30,4). Ca
verificare la acelaşi rezultat trebuie să se ajungă şi prin înmulţirea coloanei A cu numărul de partide
necesare.
După determinarea elementelor de timp se întocmeşte „concentratorul turnusului trenurilor”,
conform MODEL nr. 2.
Valorile care se trec în acest concentrator rezultă din „total general pe staţie” (coloana D).
Conform titulaturii din cazul concentratorului, echivalenţa între coloanele din concentrator şi
cele din totalul general pe staţie este următoarea:
a. Coloana 3 din concentrator „Km conducere” = rând 1 cumulat total general staţie;
b. Coloana 4 din concentrator „Primire” = rând 3 defalcat total general staţie;
c. Coloana 5 din concentrator „Predare” = rând 4 defalcat total general staţie;
d. Coloana 6 din concentrator „Manevra la staţia de întoarcere” = rând 5 defalcat total
general staţie;
e. Coloana 7 din concentrator „Staţionarea sub două ore în staţia de întoarcere” = rând 6
defalcat total general staţie;
f. Coloana 8 din concentrator „Paza garniturii” rând 9 defalcat total general staţie;
g. Coloana 9 din concentrator „Parcurs fără conducere” = rând 7 defalcat total general staţie;
h. Coloana 10 din concentrator = Total col 4 + col 5 + col 6 + col 7 + col 8 +col 9;
i. Coloana 11 din concentrator „Parcurs” = rând 2 defalcat total general staţie;
j. Coloana 12 din concentrator „Total timp utilizat” = col 10 + col 11;
k. Coloana 13 din concentrator „Viteza comercială tren” = col 3/col 11;
l. Coloana 14 din concentrator „Viteza comercială partidă” = col 3/col 12;
m. Coloana 15 din concentrator „Norma lunară de parcurs în km” = col 14 × 170;
n. Coloana 16 din concentrator „Partide necesare – şef tren” = (col 3/col 15);
o. Coloana 17 din concentrator „Partide necesare – cond. tren” = (col 3/col 15).
Pentru calculul necesarului de personal, valoarea stabilită la coloanele 15 şi 16 se înmulţeşte
cu 1,25.

Exemplu de trasare şi mod de calcul a unui turnus grafic redus pentru secţia de circulaţie de
477 km, deservită de staţia A.

TURNUSUL GRAFIC AL TRENURILOR


STAŢIA / dist. Km ZILELE
I II III IV V VI
21:57 6:10 11:52 21:53
22:37 5:35 12:32 21:18
Staţia A 0 L
I
R2 B R3
R1 E
R R4
Staţia B 477

6:50 21:15 20:24 13:26


7:20 20:35 20:54 12:46
KM. PARCURŞI 477 477 477 477
PARCURS 8:13 8:20 7:52 7:52
PRIMIRE 0:20 0:40 0:20 0:40
minute utilizat
Timp în ore şi

PREDARE 0:30 0:15 0:30 0:15


Manevră la staţia de
0:20 0:20 0:20 0:20
plecare/întoarcere
Parcurs fără conducere
Rezerva turnus
Pază

124
Odihnă la st. de întoarcere 13:15 15:52
Odihnă la st. de domiciliu 21:57 17:50 24:00 11:52 2:07
TOTAL TIMP 72:00 48:00

COLOANA A COLOANA B COLOANA C COLOANA D


Total turnus pe partidă Media zilnică pe partidă Total lunar pe partidă Total general pe staţii
Defalcat Cumulat Defalcat Cumulat Defalcat Cumulat Defalcat Cumulat
X 1908 287.3 8735 58003
32:17 4: 52 147: 48 981: 25
2:0 0: 18 9: 9 60: 48
1: 30 0: 14 6: 52 45: 36
1: 20 0: 12 6: 6 40: 32

X 37:7 5:5 169: 56 1128:21

16: 21 2: 28 74: 51 497: 2


53: 46 8: 06 246: 10 1.634: 30

Compunerea media a unei Cond.


Şef tren
partide Tren
după
6,64 6,64
necesar
Personal

turnus
de tren

după
7 7
turnus
existent

După distribuirea conducerii trenurilor de călători către personalul de tren din comenzile de
personal al staţiilor CFR de pe reţeaua feroviară română, staţiei CFR Petroşani i-au fost repartizate
spre conducere trenurile de călători prezentate în tabelul 4.3.

Tabelul 4.3. Trenurile de călători conduse de staţia CFR Petroşani


Distanţa pe care este condus Pleacă din Soseşte în staţia în care se
Nr.
Nr. tren Distanţa pe care circulă de personal din comanda staţia de face schimbul partidei de
crt.
Petroşani formare tren
1 2705 Petroşani - Simeria Petroşani - Simeria 07,40 10,11
2 2707 Petroşani - Ilia Ilia - Petroşani 13,45 14,42
3 2708 Ilia - Petroşani Ilia - Petroşani 15,12 18,41
4 2709 Petroşani - Deva Petroşani - Deva 15,25 18,09
5 2346 Deva - Simeria Deva - Simeria 18,50 19,06
6 2710 Simeria - Petroşani Simeria - Petroşani 19,54 22,33
7 2701 Petroşani - Deva Petroşani - Deva 03,22 06,15
8 2344 Deva - Simeria Deva - Simeria 06,40 06,55
9 2704 Simeria - Petroşani Simeria - Petroşani 10,00 12,40
10 2703 Petroşani - Simeria Petroşani - Simeria 04,38 07,10
11 2706 Simeria - Petroşani Simeria - Petroşani 13,50 16,26
12 2711 Petroşani - Deva Petroşani - Deva 19,03 21,48
13 2348 Deva - Simeria Deva - Simeria 22,05 22,19
14 2341 Simeria - Deva Simeria - Deva 03,52 04,02
15 2700 Deva - Petroşani Deva – Petroşani 04,28 07,23
16 2024 Timişoara - Tg. Jiu Petroşani - Tg. Jiu 20,41 22,16
17 2023 Tg. Jiu - Timişoara Tg. Jiu - Timişoara 22,52 07,22
18 2024 Timişoara - Tg. Jiu Timişoara - Petroşani 14,06 20,39

Turnusul grafic nr. I (Figura 4.5) se întinde pe durata unei zile calendaristice şi cuprinde
trenurile: 2705/2707/2708 şi durează de la ora 07,23 până la ora 19,01. Acest turnus începe în staţia
Petroşani, atinge staţiile Simeria Călători şi Ilia şi se închide în staţia Petroşani. Timpii cuprinşi în
acest turnus au următoarele valori:
- T parcurs = 06 h şi 47 minute;
- T primire = 27 minute;

125
- T predare = 30 minute;
- T staţionare sub două ore = 30 minute;
- T odihnă la staţia de întoarcere = 03h şi 24 minute;
- T odihnă la staţia de domiciliu = 12h şi 22 minute;
Trenurile care intră în acest turnus sunt trenuri regio. Pentru optimizarea turnusului se poate
micşora numărul opririlor între staţia de formare şi staţia finală. Statistica fluxului de călători care
utilizează trenurile care intră în acest turnus arată că opririle din staţiile Ciopea h, Călan Băi; Băcia h
pot fi suspendate şi la ducere şi la întoarcere. Se câştigă câte un minut la demarare, un minut la frânare
plus câte un minut la staţionare pe fiecare tren în plus se câştigă la viteza de secţie întrucât trenul
circulă cu viteza din livret până la staţia cu oprire. În acest mod se face economie la timpul parcurs pe
roată de către partida de tren, creşte însă timpul de staţionare a partidei la staţiile cap de secţie. Din
punct de vedere financiar, acest lucru este benefic pentru CFR Călători, timpul de staţionare la staţia
cap de secţie fiind plătit la valoarea de 75% din valoarea timpului parcurs pe roată. De asemenea
soluţia este benefică şi pentru publicul călător ca urmare a creşterii vitezei de secţie, călătorul ajunge
mai devreme la staţia dorită.
Turnusul grafic nr. III (Figura 4.5) se desfăşoară pe perioada unei zile şi cuprinde trenurile:
2709/2346/2710 şi durează de la ora 14,45 până la ora 22,53. Acest turnus începe în staţia Petroşani,
atinge staţiile Simeria Călători şi Deva şi se închide în staţia Petroşani. Timpii cuprinşi în acest turnus
au următoarele valori:
- T parcurs = 05 h şi 39 minute;
- T primire = 01 h şi 05 minute;
- T predare = 40 minute;
- T staţionare sub două ore = 44 minute;
- T odihnă la staţia de domiciliu = 15 h şi 52 minute;
Trenurile care intră în acest turnus sunt trenuri regio. Pentru optimizarea turnusului se poate
micşora numărul opririlor între staţia de formare şi staţia finală. Statistica fluxului de călători care
utilizează trenurile care intră în acest turnus arată că opririle din staţiile Ciopea h, Călan Băi; Băcia h
pot fi suspendate şi la ducere şi la întoarcere. Se câştigă câte un minut la demarare, un minut la frânare
plus câte un minut la staţionare pe fiecare tren în plus se câştigă la viteza de secţie întrucât trenul
circulă cu viteza din livret până la staţia de oprire. În acest mod se face economie la staţionare a
partidei la staţiile cap de secţie. Din punct de vedere financiar acest lucru este benefic pentru CFR
Călători, timpul de staţionare la staţia cap de secţie fiind plătit la valoarea de 75% din valoarea
timpului parcurs pe roată. De asemenea soluţia este benefică şi pentru publicul călător ca urmare a
creşterii vitezei de secţie, călătorul ajunge mai devreme la staţia dorită.
Turnusul grafic nr. IV (Figura 4.5) se desfăşoară pe perioada unei zile şi cuprinde trenurile:
2701/2344/2704 şi durează de la ora 02,42 până la ora 13,00. Acest turnus începe în staţia Petroşani,
atinge staţiile Simeria Călători şi Deva şi se închide în staţia Petroşani. Timpii cuprinşi în acest turnus
au următoarele valori:
- T parcurs = 05 h şi 48 minute;
- T primire = 01 h şi 05 minute;
- T predare = 40 minute;
- T odihnă la staţia de întoarcere = 02 h şi 20 minute;
- T staţionare sub două ore = 25 minute;
- T odihnă la staţia de domiciliu = 13 h şi 42 minute;
Trenurile care intră în acest turnus sunt trenuri regio. Petru optimizarea turnusului se poate
micşora numărul opririlor între staţia de formare şi staţia finală. Statistica fluxului de călători care
utilizează trenurile care intră în acest turnus arată că opririle din staţiile Băniţa, Merişor hm, Ohaba de
sub Piatră hc, Ciopea h, Călan Băi; Băcia h pot fi suspendate şi la ducere şi la întoarcere. Se câştigă
câte un minut la demarare, un minut la frânare plus câte un minut la staţionare pe fiecare tren în plus
se câştigă la viteza de secţie întrucât trenul circulă cu viteza din livret până la staţia cu oprire. În acest
mod se face economie la timpul parcurs pe roată de către partida de tren, creşte însă timpul de
staţionare a partidei la staţiile de cap de secţie. Din punct de vedere financiar acest lucru este benefic
pentru CFR Călători, timpul de staţionare la staţia cap de secţie fiind plătit la valoarea de 75% din
valoarea timpului parcurs pe roată. De asemenea soluţia este benefică şi pentru publicul călător ca
urmare a creşterii vitezei de secţie, călătorul ajunge mai devreme la staţia dorită.

126
Turnusul grafic nr. VI-VII (Figura 4.6) se desfăşoară pe perioada a două zile şi cuprinde
trenurile: 2703/2706/2711/2348/2341/2700 şi durează de la ora 03,58 a unei zile până la ora 07,40 a
zilei următoare şi atinge staţiile Simeria Călători şi Deva şi se închide în staţia Petroşani. Timpii
cuprinşi în acest turnus au următoarele valori:
- T parcurs = 11 h şi 12 minute;
- T primire = 01 h şi 52 minute;
- T predare = 01 h şi 17 minute;
- T odihnă la staţia de întoarcere = 10 h şi 43 minute;
- T staţionare sub două ore = 02 h şi 38 minute;
- T odihnă la staţia de domiciliu = 20 h şi 18 minute;
Aceşti timpi sunt împărţiţi pe durata fiecărei zile de turnus.

Figura 4.5. Turnusurile grafice I-V

Trenurile care intră în acest turnus sunt trenuri regio. Pentru optimizarea turnusului se poate
micşora numărul opririlor între staţia de formare şi staţia finală, statistica fluxului de călători care
utilizează trenurile care intră în acest turnus arată că opririle din staţiile Băniţa, Merişor hm, Ohaba de
sub Piatră hc, Ciopea h, Călan Băi, Băcia h pot fi suspendate şi la ducere şi la întoarcere. Se câştigă
câte un minut la demarare, un minut la frânare plus câte un minut la staţionare pe fiecare tren în plus
se câştigă la viteza de secţie întrucât trenul circulă cu viteza din livret până la staţia cu oprire. În acest

127
mod se fac economie la timpul parcurs pe roată de către partida de tren, creşte însă timpul de
staţionare a partidei la staţiile de cap de secţie. Din punct de vedere financiar, acest lucru este benefic
pentru CFR Călători, timpul de staţionare la staţia cap de secţie fiind plătit la valoarea de 75% din
valoarea timpului parcurs pe roată. De asemenea soluţia este benefică şi pentru publicul călător ca
urmare a creşterii vitezei de secţie, călătorul ajunge mai devreme la staţia dorită.
Turnusul grafic nr. IX-X (Figura 4.6) se desfăşoară pe perioada a două zile şi cuprinde
trenurile: 2024/2023/2028/2027/2024 şi durează de la ora 20,39 a unei zile până la ora 20,41 a zilei
următoare şi atinge staţiile Târgu Jiu şi Timişoara Nord şi se închide în staţia Petroşani. Timpii
cuprinşi în acest turnus au următoarele valori:
- T parcurs = 16 h şi 38 minute;
- T primire = 42 minute;
- T predare = 37 minute;
- T odihnă la staţia de întoarcere = 05 h şi 29 minute;
- T staţionare sub două ore = 36 minute;
- T odihnă la staţia de domiciliu = 23 h şi 58 minute;
Trenurile care intră în acest turnus sunt trenuri regio. Pentru optimizarea turnusului se poate
micşora numărul opririlor între staţia de formare şi staţia finală, statistica fluxului de călători care
utilizează trenurile care intră în acest turnus arată că opririle din staţiile Livezeni, Strâmbuţa hm,
Pietrele Albe hm, Lainici hm, Meri, Bumbeşti hm, Parângu hm, Iezureni h, Ecaterina Teodoroiu,
Ramificaţia CAM h, Baru Mare, pot fi suspendate şi la ducere şi la întoarcere. Se câştigă câte un minut
la demarare, un minut la frânare plus câte un minut la staţionare pe fiecare tren în plus se câştigă la
viteza de secţie întrucât trenul circulă cu viteza din livret până la staţia cu oprire. În acest mod se fac
economie la timpul parcurs pe roată de către partida de tren, creşte însă timpul de staţionare a partidei
la staţiile de cap de secţie. Din punct de vedere financiar, acest lucru este benefic pentru CFR Călători,
timpul de staţionare la staţia cap de secţie fiind plătit la valoarea de 75% din valoarea timpului parcurs
pe roată. De asemenea soluţia este benefică şi pentru publicul călător ca urmare a creşterii vitezei de
secţie, călătorul ajunge mai devreme la staţia dorită.
Turnusurile II, V, VIII şi XI sunt turnusuri libere ((Figurile 4.5 şi 4.6).
În 24 ore (una zi) personalul comenzii din staţia Petroşani va trebui să deservească toate
trenurile repartizate prin turnus.
Pe total zi, valoarea totală a timpilor care intră în compunerea turnusului grafic se compune
din:
- T parcurs = 46 h şi 04 minute;
- T primire = 05 h şi 11 minute;
- T predare = 03 h şi 44 minute;
- T odihnă la staţia de întoarcere = 21 h şi 569 minute;
- T staţionare sub două ore = 04 h şi 53 minute;
- T odihnă la staţia de domiciliu = 182 h şi 12 minute;
Conform acestor calcule, necesarul de personal pentru deservirea acestor trenuri este de 13
şefi tren şi 13 conductori (Figura 4.7).
Varianta aleasă de reducere a numărului de opriri este realizabilă doar la propunerea CFR
Călători către CFR Infrastructură înainte de trasarea graficului de circulaţie specific noului plan de
mers al trenurilor de călători.
Altfel trasele se licitează între CFR Călători şi alţi operatori de transport, aplicându-se
principiile economiei de piaţă.
După trasarea turnusului grafic ideal, se stabilesc următorii indicatori:
a) media zilnică în serviciu - T S [ore/zi],

timp efectiv în serviciu


TS = (4.1)
perioada graficului

b) media zilnică de odihnă – T O [ore/zi],

128
timp odihnă în statia de domiciliu + timp odihnă în statia de întoarcere
T = (4.2)
o perioada graficului

Figura 4.6. Turnusurile grafice VI-XI

c) km parcurşi lunar de o partidă – km zi/part ,[km/lună]

kilometri parcursi × numar de trenuri × 2


kmzi / part = (4.3)
perioada graficului

d) km parcurşi lunar de o partidă – km lunar/part ,[km/lună]

kmlunar / part = kmzi / part × 30,4 (4.4)

e) timpul de lucru lunar - T L [ore/lună],

129
TL = TS × 30,4 (4.5)

Indicatorii menţionaţi se stabilesc având ca bază de calcul următorii parametri:


- km parcurşi;
- timp în serviciu efectiv (inclusiv predarea şi primirea trenului);
- manevră în staţia de întoarcere;
- staţionare sub două ore în staţia de întoarcere;
- parcurs fără conducere;
- odihnă în staţia de întoarcere;
- odihnă în staţia de domiciliu.

Figura 4.7. Concentratorul turnusurilor trenurilor

Datele de mai sus, rezultate din grafic, folosesc, atât organului întocmitor al graficului, cât şi
organului care verifică şi aprobă graficul, pentru constatarea dacă, atât timpul de lucru, cât şi timpul de
odihnă nu depăşesc normele stabilite.

4.4. Turnusul nominal

130
După întocmirea turnusului grafic pe categorii de trenuri şi determinarea numărului de partide
de tren se trece la indicarea nominală a partidelor şi funcţiilor la deservirea trenurilor din turnusul
grafic cu ajutorul formularului „Turnusul nominal” .
Turnusul nominal se afişează, în biroul şefilor de tură de comandă cu 3 zile înainte de data
intrării în vigoare, pentru a fi luat din timp la cunoştinţă de către personalul de tren.
La întocmirea turnusului nominal, şeful staţiei, respectiv responsabilul de turnus, vor asigura
personalului de tren:
- concediul de odihnă conform planificării anuale sau pe baza cererilor aprobate de şeful
staţiei până la data întocmirii turnusului (nu se iau în considerare în luna respectivă
cererile de CO depuse după întocmirea turnusului);
- planificarea vizitelor medicale şi psihologice (se interzice amânarea vizitei medicale şi
psihologice);
- participarea la şcoala personalului şi analizele de siguranţa circulaţiei;
- timpul de odihnă conform contractului colectiv de muncă şi codului muncii.
Completarea turnusului nominal (Figura 4.8) se face astfel:

Figura 4.8. Turnusul nominal lunar al personalului de tren

• se aşează trenuri în grafic pe primul rând (la prima partidă de tren) în aceeaşi ordine ca în
luna anterioară şi în continuarea acesteia, pe formularul tip care are 35 coloane şi un
număr de rânduri egal cu numărul salariaţilor (şefi tren şi conductori) necesari în luna
respectivă. În cazul când a rezultat un număr „x” de partide de tren, în ziua „x+1” din
primul rând se reia ordinea trenurilor din prima zi, până la ultima zi din lună;
• după completarea primului rând (acesta reprezentând graficul de lucru al şefului de tren de
la partida 1) se trece la aşezarea următoarelor partide de tren în „scară” (ex: dacă trenul R1
este trecut la prima partidă în ziua 1, trenul R1 va fi trecut partida 2 în ziua 2 ş.a.m.d) cu
respectarea anulărilor şi/sau suplimentărilor de trenuri;
• după completarea rândurilor tuturor şefilor de tren, se completează rândurile reprezentând
programul de lucru al conductorilor din fiecare partidă de tren – astfel încât să se

131
desfăşoare o activitate eficientă (cu un număr minim de ore festive, ore „cap de secţie” sau
regie), respectiv să se reducă sau să se majoreze numărul de conductori din partidă – în
funcţie de specificul (compunerea) trenurilor;
• completarea coloanelor se face astfel:
- coloana 1 – numărul partidei;
- coloana 2 – numele şi prenumele salariatului;
- coloana 3 – funcţia salariatului;
- coloanele 4 – 34 – zilele lunii (1-31);
- coloana 35 – numărul de ore planificate;
• se vor marca zilele festive din lună;
• se vor marca numărul de partide de tren şi componenţa acestora.
La întocmirea programului se va asigura timpul de odihnă dintre trenuri – conform
Contractului colectiv de muncă.
În graficul lunar se vor menţiona şi zilele în care salariatul este programat pentru vizita
medicală, examenul psihologic.
Se recomandă ca salariaţii care au programate zile de concediu de odihnă, zile libere plătite
etc. care acoperă durata unei luni, să fie trecuţi în grafic pe poziţia avută înainte de plecare. Dacă
numărul acestor zile este de până la 8 zile, atunci salariatul rămâne pe poziţia sa de lucru iar zilele
libere sau CO se trec pe rândul obişnuit din grafic. La sfârşitul rândului se calculează şi se înscrie
norma de ora programată pentru fiecare salariat.
După finalizarea graficului, acesta se va verifica, semna şi afişa de şeful staţiei.
Şeful staţiei, respectiv responsabilul de turnus se vor îngriji ca trecerea de la turnusul care
expiră la turnusul care se începe, să se facă fără nicio greutate, asigurând conducerea tuturor trenurilor
din program în bune condiţii şi odihna necesară personalului.

132
CAPITOLUL 7

CERINŢE GENERALE ŞI SPECIFICE ALE SUBSISTEMELOR STRUCTURALE –


INTERFERENŢE CU SUBSISTEME FUNCŢIONALE

Pentru a permite cetăţenilor Uniunii Europene, operatorilor economici, dar şi autorităţilor


regionale şi locale să beneficieze în totalitate de avantajele ce rezultă din realizarea unui spaţiu fără
frontiere interne, este recomandabil să se îmbunătăţească interconectarea şi interoperabilitatea reţelelor
feroviare naţionale, dar şi accesul la acestea, prin aplicarea oricăror măsuri ce se pot dovedi necesare
în armonizarea standardelor tehnice, în conformitate cu articolul 155 din Tratatul privind funcţionarea
Uniunii Europene.
În anul 2008 a fost adoptată Directiva 2008/57/CE din 17 iunie 2008 privind
interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (reformare) publicată în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene nr. L 191 din data de 18.07.2008, iar în 2009 Directiva 2009/131/CE a Comisiei de
modificare a anexei VII la Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind
interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate.
Termenul de transpunere pentru statele membre ale Uniunii Europene a fost 19 iulie 2010.
În domeniul de interoperabilitate a sistemului feroviar comunitar la nivel comunitar a fost
adoptată Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului
feroviar transeuropean de mare viteză şi Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European şi a
Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean
convenţional. Procesul continuu de adaptare din punct de vedere tehnic şi legislativ, şi noile
amendamente aduse cadrului legal a impus reformarea directivelor de interoperabilitate dispoziţiile
fiind unificate într-un singur instrument, Directiva 2008/57/CE.
În legislaţia naţională, Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar
transeuropean de mare viteză a fost transpusă prin adoptarea Hotărârii Guvernului nr. 1.533/2003
privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare viteză şi Directiva 2001/16/CE
privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenţional, prin adoptarea Hotărârii
Guvernului nr. 850/2003 privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar convenţional din
România cu sistemul de transport feroviar convenţional transeuropean.
România, în calitate de stat membru al Uniunii Europene, a preluat în totalitate prevederile
Directivei 2008/57/CE din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate
şi a Directivei 2009/131/CE a Comisiei de modificare a anexei VII la Directiva 2008/57/CE prin HG
877/2010.
Acest proiect de acte normative stabileşte condiţiile care trebuie să fie îndeplinite pentru
realizarea interoperabilităţii sistemului feroviar din România cu sistemul feroviar comunitar. Aceste
condiţii se referă la proiectarea, construirea, punerea în funcţiune, modernizarea, reînnoirea,
exploatarea şi întreţinerea elementelor acestui sistem, precum şi calificarea profesională şi condiţiile
de sănătate şi de siguranţă ale personalului care contribuie la exploatarea şi întreţinerea sa.
Prevederile referitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar din România se referă în
principal la:
- specificaţiile tehnice de interoperabilitate;
- constituenţii de interoperabilitate;
- subsistemele structurale din componenţa sistemului feroviar;
- punerea în funcţiune a vehiculelor feroviare;
- stabilirea unui organism de notificare naţional responsabil pentru îndeplinirea procedurii de
evaluare a conformităţii faţă de cerinţele de interoperabilitate;
- stabilirea unui registru al vehiculelor feroviare autorizate, etc.

7.1. Interoperabilitatea sistemului feroviar în comunitate

Pe tot cuprinsul reţelei feroviare transeuropene, exploatarea comercială a trenurilor necesită o


compatibilitate foarte bună între caracteristicile infrastructurii şi cele ale vehiculelor, cât şi o

133
interconectare eficace a sistemelor de informare şi comunicare ale diferiţilor administratori de
infrastructură şi ale diverşilor operatori feroviari. De compatibilitatea şi interconectarea ce se vor
realiza prin interoperabilitatea sistemului feroviar depind nivelurile de performanţă, siguranţa, calitatea
serviciilor şi costurile.

7.1.1. Definiţii

Privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitatea Europeană (CE) este necesar de


a preciza următoarele definiţii:
1. sistemul feroviar transeuropean reprezintă sistemul feroviar convenţional şi cel de mare
viteză, prevăzute la punctul 1 şi, respectiv, la punctul 2 din anexa I din HG 877/2010;
2. interoperabilitate reprezintă capacitatea sistemului feroviar de a permite deplasarea sigură şi
neîntreruptă a trenurilor ce ating nivelurile necesare de performanţă pentru aceste linii.
Această capacitate depinde de toate condiţiile tehnice, operaţionale şi de reglementare care
trebuie îndeplinite pentru a respecta cerinţele esenţiale;
3. vehicul reprezintă un vehicul feroviar care circulă pe propriile roţi pe liniile de cale ferată, cu
sau fără tracţiune. Un vehicul este alcătuit din unul sau mai multe subsisteme structurale şi
funcţionale sau părţi ale acestor subsisteme;
4. reţea reprezintă liniile, staţiile, terminalele şi orice echipamente fixe necesare pentru
asigurarea exploatării continue şi în condiţii de siguranţă a sistemului feroviar;
5. subsisteme reprezintă rezultatul împărţirii sistemului feroviar, aşa cum sunt prezentate în
anexa nr. 2 din HG 877/2010. Aceste subsisteme pot fi structurale sau funcţionale. Pentru
aceste subsisteme trebuie formulate cerinţele esenţiale;
6. constituenţi de interoperabilitate reprezintă orice componentă elementară, grup de
componente, subansamblu sau ansamblu complet din echipamentul încorporat ori care se
intenţionează a fi încorporat într-un subsistem, de care depinde, direct sau indirect,
interoperabilitatea sistemului feroviar. Noţiunea de „constituent” acoperă atât obiectele
corporale, cât şi pe cele necorporale, ca programele de calculator;
7. cerinţele esenţiale reprezintă toate condiţiile precizate în anexa nr. 3 din HG 877/2010, pe care
trebuie să le îndeplinească sistemul feroviar, subsistemele şi constituenţii de interoperabilitate,
inclusiv interfeţele;
8. specificaţie europeană reprezintă o specificaţie tehnică comună, un agrement tehnic european
sau un standard naţional care transpune un standard european, definit în anexa XXI la
Directiva 2004/17/CE;
9. specificaţie tehnică de interoperabilitate (STI) reprezintă o specificaţie adoptată în
conformitate cu hotărârea HG 877/2010, pe care trebuie să o respecte fiecare subsistem sau
parte de subsistem pentru a îndeplini cerinţele esenţiale şi a asigura interoperabilitatea
sistemului feroviar;
10. organisme notificate reprezintă organismele responsabile pentru evaluarea conformităţii sau a
aptitudinii de utilizare a constituenţilor de interoperabilitate, ori pentru evaluarea procedurii de
verificare „CE” a subsistemelor;
11. parametri de bază reprezintă orice condiţie tehnică, operaţională sau de reglementare care este
esenţială pentru interoperabilitate şi care este specificată în STI aplicabile;
12. caz special reprezintă orice parte a sistemului feroviar care necesită includerea unor dispoziţii
speciale în STI, temporare sau definitive, ca urmare a constrângerilor geografice, topografice
ori de mediu urban sau de coerenţa în raport cu sistemul existent. Pot fi incluse, în special,
linii şi reţele de cale ferată izolate de reţeaua Uniunii Europene, gabaritul, ecartamentul sau
entraxa liniilor de cale ferată şi vehiculele destinate exclusiv utilizării locale, regionale sau
istorice, precum şi vehiculele provenite din terţe ţări sau destinate acestora;
13. modernizare reprezintă orice lucrare de modificare majoră a unui subsistem sau a unei părţi a
subsistemului care îmbunătăţeşte performanţele generale ale subsistemului;
14. reînnoire reprezintă orice lucrare majoră de înlocuire a unui subsistem sau a unei părţi a
subsistemului care nu modifică performanţele generale ale subsistemului;
15. sistem feroviar existent reprezintă structura compusă din liniile şi instalaţiile fixe ale
sistemului feroviar existent şi vehiculele, de toate categoriile şi originile, care se deplasează pe

134
această infrastructură;
16. înlocuire în cadrul întreţinerii reprezintă orice înlocuire de componente cu piese având funcţii
şi performanţe identice în cadrul întreţinerii preventive sau de remediere;
17. punere în funcţiune reprezintă toate operaţiunile prin care un subsistem sau un vehicul este
adus în starea de funcţionare nominală;
18. parte contractantă reprezintă orice entitate, publică ori privată, care comandă proiectarea
şi/sau construirea ori reînnoirea sau modernizarea unui subsistem. Entitatea în cauză poate fi
un operator de transport feroviar, un administrator de infrastructură sau un deţinător ori
concesionarul responsabil pentru desfăşurarea unui proiect;
19. deţinător reprezintă persoana sau entitatea care exploatează un vehicul ca mijloc de transport,
fie că este proprietarul unui vehicul, fie că are dreptul de a-l utiliza şi este înregistrat ca atare
în Registrul naţional al vehiculelor (RNV) menţionat la articolul 30 din HG 877/2010;
20. proiect într-un stadiu avansat de dezvoltare reprezintă orice proiect al cărui stadiu de
planificare/construcţie a atins un punct în care o schimbare în specificaţiile tehnice ar fi
inacceptabilă. Un astfel de impediment poate fi de natură juridică, contractuală, economică,
financiară, socială sau de mediu şi trebuie justificat în mod corespunzător;
21. standard armonizat reprezintă orice standard european adoptat de unul dintre organismele
europene de standardizare menţionate în anexa I la Directiva 98/34/CE a Parlamentului
European şi a Consiliului din 22 iunie 1998 de stabilire a unei proceduri pentru furnizarea de
informaţii în domeniul standardelor şi reglementărilor tehnice şi a normelor privind serviciile
în societatea informaţională în legătură cu un mandat din partea Comisiei elaborat în
conformitate cu procedura la care se face trimitere în articolul 6 alineatul (3) din respectiva
directivă şi care, separat sau împreună cu alte standarde, furnizează o soluţie privind
conformitatea cu o dispoziţie juridică;
22. autoritate naţională de siguranţă reprezintă o „autoritate de siguranţă”, astfel cum este
definită la articolul 3 litera (g) din Legea nr. 5/2006 cu modificările ulterioare;
23. tip reprezintă un tip de vehicul care defineşte caracteristicile de proiectare de bază ale
vehiculului care fac obiectul unui singur certificat de omologare descris în modulul B din
Decizia 93/465/CEE a Consiliului din 22 iulie 1993 privind modulele diverselor faze ale
procedurilor de evaluare a conformităţii şi normele de aplicare şi utilizare a mărcii de
conformitate CE, care sunt propuse spre a fi utilizate în cadrul directivelor de armonizare
tehnică;
24. serii reprezintă un număr de vehicule identice aparţinând unui singur tip de proiect;
25. agenţie reprezintă „Agenţia Feroviară Europeană”, înfiinţată prin Regulamentul (CE) nr.
881/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înfiinţarea
unei Agenţii Europene a Căilor Ferate (Regulamentul privind agenţia);
26. entitate responsabilă de întreţinere reprezintă entitatea care răspunde de întreţinerea unui
vehicul şi care este înregistrată ca atare în RNV.

7.1.2. Domeniul de aplicare

HG 877/2010 stabileşte condiţiile care trebuie îndeplinite pentru realizarea interoperabilităţii


în sistemul feroviar comunitar astfel încât să asigure compatibilitatea cu dispoziţiile Directivei
2004/49/CE. Aceste condiţii se referă la proiectarea, construirea, punerea în funcţiune, modernizarea,
reînnoirea, exploatarea şi întreţinerea elementelor sistemul feroviar comunitar, precum şi calificarea
profesională şi condiţiile de sănătate şi de siguranţă ale personalului care contribuie la exploatarea şi
întreţinerea sa.
Urmărirea acestui obiectiv trebuie să conducă la definirea unui nivel optim de armonizare
tehnică şi să permită:
• facilitarea, perfecţionarea şi dezvoltarea serviciilor de transport feroviar internaţional, în
cadrul Uniunii Europene şi cu ţări terţe;
• contribuţia la crearea treptată a pieţei interne de echipamente şi servicii pentru construcţia,
reînnoirea, îmbunătăţirea şi exploatarea sistemului feroviar în Comunitate;
• contribuţia la interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate.
Statele membre pot să excludă din domeniul de aplicare a măsurilor pe care le adoptă pentru

135
punerea în aplicare a prezentei directive:
• metrourile, tramvaiele şi alte sisteme feroviare uşoare;
• reţelele care sunt separate din punct de vedere funcţional de restul sistemului feroviar şi sunt
destinate exclusiv exploatării de către serviciile locale, urbane sau suburbane de transport de
călători, precum şi întreprinderile feroviare care operează exclusiv pe aceste reţele;
• infrastructura feroviară privată şi vehiculele care sunt utilizate exclusiv pe o astfel de
infrastructură şi exclusiv în folosul proprietarului pentru propriile operaţiuni de transport;
• infrastructura şi vehiculele rezervate pentru o utilizare strict locală, istorică sau turistică.
Domeniul de aplicare a STI se extinde treptat, la întreg sistemul feroviar, inclusiv accesul pe
calea ferată la terminalele şi instalaţiile portuare care deservesc mai mulţi utilizatori, fără a aduce
atingere derogărilor de la aplicarea STI.
Consiliul Uniunii Europene, în şedinţa sa din 6 octombrie 1999, a solicitat Comisiei să
propună o strategie pentru îmbunătăţirea interoperabilităţii transportului feroviar şi reducerea
punctelor de strangulare, în vederea înlăturării imediate a obstacolelor tehnice, administrative şi
economice din calea interoperabilităţii reţelelor feroviare, garantând în acelaşi timp un nivel ridicat de
siguranţă, precum şi formarea şi calificarea personalului respectiv.
STI au, totodată, impact asupra condiţiilor de utilizare a transportului feroviar de către
beneficiari şi, ca urmare, este necesar să fie consultaţi beneficiarii asupra aspectelor care îi privesc.
Trebuie valorificată interoperabilitatea sistemului feroviar, îndeosebi în cazul transportului de
marfă, pentru a crea condiţiile unei interoperabilităţi crescute între modurile de transport.
La data intrării în vigoare a unei STI, o serie de constituenţi de interoperabilitate se
comercializează deja. Ar trebui să se prevadă o perioadă de tranziţie, astfel încât aceşti constituenţi de
interoperabilitate să poată fi integraţi într-un subsistem chiar şi în cazul în care nu respectă cu stricteţe
respectiva STI.

A. Sistemul feroviar transeuropean convenţional


• Reţea
Reţeaua sistemului de transport feroviar convenţional este format din linii ale reţelei transport
feroviar prevăzute în Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de
transport de interes naţional şi european, republicată, necesare pentru a se realiza conectarea cu
sistemul de transport feroviar convenţional transeuropean.
Această reţea poate fi împărţită în următoarele categorii:
- linii prevăzute pentru traficul de călători;
- linii prevăzute pentru traficul mixt (călători şi marfă);
- linii destinate în mod special sau modernizate pentru servicii de transport de marfă;
- noduri feroviare de călători;
- noduri feroviare de marfă, inclusiv terminale intermodale;
- linii de legătură între elementele de mai sus.
Această reţea include sisteme de gestionare a traficului, de localizare şi de circulaţie a
trenurilor: instalaţiile tehnice pentru prelucrarea datelor şi telecomunicaţiile destinate serviciilor de
transport de călători de lung parcurs şi transportului de marfă în cadrul reţelei, în vederea garantării
unei exploatări sigure şi armonioase a reţelei, precum şi a unei gestionări eficiente a traficului.
• Vehicule
Sistemul feroviar convenţional cuprinde toate vehiculele apte să circule pe întreaga reţea
feroviară transeuropeană convenţională sau pe o parte a acesteia, incluzând:
- trenurile automotoare electrice sau cu motoare termice;
- locomotive cu motoare termice sau locomotive electrice;
- vagoanele de călători;
- vagoanele de marfă, inclusiv vehiculele pentru transportul camioanelor. Echipamentul de
construcţie şi menţinere a infrastructurilor feroviare mobile poate fi inclus.
Fiecare dintre categoriile de mai sus poate fi divizată în:
- vehicule pentru utilizare internaţională;
- vehicule pentru utilizare naţională.

136
B. Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză
• Reţea
Reţeaua sistemului feroviar de mare viteză va fi aceea a liniilor de mare viteză ale reţelei
transeuropene de transport prevăzute în Legea nr. 203/2003 republicată.
Liniile de mare viteză includ:
- linii special construite pentru mare viteză, echipate pentru viteze în general egale cu sau mai
mari de 250 km/h;
- linii special modernizate pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h;
- linii special modernizate pentru mare viteză, care au caracteristici speciale din cauza
constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană şi pe care viteza
trebuie adaptată fiecărui caz în parte. Această categorie include şi liniile de interconectare
între reţelele de mare viteză şi cele convenţionale, liniile din staţii, liniile de acces către
terminale, depouri etc. pe care materialul rulant „de mare viteză” circulă cu viteza
convenţională.
Această reţea include sisteme de gestionare a traficului, de localizare şi navigaţie, instalaţiile
tehnice pentru prelucrarea datelor şi telecomunicaţiile destinate serviciilor pe aceste linii, în vederea
garantării unei exploatări sigure şi armonioase a reţelei, precum şi a unei gestionări eficiente a
traficului.
• Vehicule
Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză include vehicule proiectate să ruleze:
- fie la viteze de cel puţin 250 km/h pe linii special construite pentru mare viteză, permiţând în
acelaşi timp rularea la viteze de peste 300 km/h în circumstanţe adecvate;
- fie la viteze de ordinul a 200 km/h pe liniile menţionate mai sus, atunci când sunt compatibile
cu nivelurile de performanţă ale acestor linii.
În plus, vehiculele destinate să ruleze cu o viteză maximă mai mică de 200 km/h care este
posibil să se deplaseze pe întreaga reţea transeuropeană de mare viteză sau pe o parte a acesteia, atunci
când sunt compatibile cu nivelurile de performanţă ale reţelei respective, îndeplinesc cerinţele pentru
funcţionarea în condiţii de siguranţă pe reţeaua respectivă. În acest scop, STI pentru vehiculele
convenţionale specifică, de asemenea, cerinţe pentru funcţionarea în condiţii de siguranţă a vehiculelor
convenţionale pe reţelele de mare viteză.

C. Compatibilitatea sistemului feroviar


Calitatea serviciilor feroviare din Europa depinde, printre altele, de o coerenţă excelentă între
caracteristicile reţelei (în sensul cel mai larg, părţile fixe ale tuturor subsistemelor implicate) şi cele ale
vehiculelor (incluzând componentele de bord ale tuturor subsistemelor implicate). Nivelurile de
performanţă, siguranţa, calitatea serviciilor şi costurile depind de acest factor.

D. Extinderea sferei de aplicare


• Subcategorii de reţele şi vehicule
Domeniul de aplicare a STI-urilor este extins progresiv la întregul sistem feroviar inclusiv
accesul pe calea ferată la terminale şi principalele instalaţii portuare care deservesc sau pot deservi mai
mulţi utilizatori. Pentru a garanta eficacitatea interoperabilităţii din punctul de vedere al costurilor, se
vor crea, dacă va fi necesar, mai multe subcategorii ale tuturor categoriilor de reţele şi vehicule
menţionate în prezenta anexă.
• Garanţii în materie de costuri
Analiza cost-beneficiu a măsurilor propuse va lua în considerare, printre altele, următoarele
elemente:
- costul măsurii propuse;
- beneficiile pentru interoperabilitate ale extinderii domeniului de aplicare la anumite
subcategorii de reţele şi vehicule;
- reducerea costurilor de capital şi a taxelor datorate economiilor de scară şi unei mai bune
utilizări a vehiculelor;
- reducerea costurilor investiţiilor şi a celor de întreţinere/operare datorită competiţiei sporite
între producători şi societăţile de întreţinere;
- avantaje asupra mediului, datorită îmbunătăţirilor tehnice ale sistemului feroviar;

137
- o funcţionare mai sigură.
De asemenea, această evaluare va indica impactul probabil pentru toţi operatorii şi agenţii
economici implicaţi.

7.1.3. Cerinţe esenţiale

Între normele de drept intern şi între normele şi specificaţiile tehnice interne aplicabile căilor
ferate există diferenţe majore, întrucât acestea încorporează tehnologii care sunt specifice industriilor
naţionale şi prevede dimensiuni şi dispozitive specifice, cât şi unele caracteristici speciale. Această
situaţie împiedică trenurile să circule pe tot cuprinsul reţelei comunitare fără impedimente.
În timp, această situaţie a generat legături strânse între industriile feroviare naţionale şi căile
ferate naţionale, în detrimentul unei deschideri reale a pieţelor. Pentru a-şi spori competitivitatea la
nivel mondial, aceste industrii feroviare necesită o piaţă europeană deschisă, competitivă.
În consecinţă, se propune să fie definite cerinţele esenţiale de bază care se vor aplica, în
întreaga Comunitate Europeană, sistemului său feroviar, subsistemelor sale şi elementelor constitutive
de interoperabilitate ale acestora. Cerinţele esenţiale reglementează următoarele aspecte:
• siguranţă;
• fiabilitate şi disponibilitate;
• sănătate;
• protecţia mediului;
• compatibilitate tehnică.
Cerinţele esenţiale se împart în două categorii:
• cerinţe generale;
• cerinţe specifice fiecărui subsistem.

A. Cerinţe generale
a. Siguranţă
o Proiectarea, construcţia sau asamblarea, întreţinerea şi supravegherea componentelor
critice pentru siguranţă şi, în special, a elementelor implicate în circulaţia trenurilor
trebuie să garanteze siguranţa la un nivel care să corespundă obiectivelor fixate pentru
reţea, inclusiv pentru situaţii-limită speciale.
o Parametrii implicaţi în contactul roată/şină trebuie să respecte cerinţele de stabilitate
necesare pentru garantarea deplasării sigure la viteza maximă autorizată. Parametrii
echipamentului de frânare trebuie să garanteze posibilitatea de oprire într-o anumită
distanţă de frânare la viteza maximă autorizată.
o Componentele folosite trebuie să reziste la solicitările normale sau excepţionale
specificate pe timpul duratei lor de serviciu. Consecinţele în materie de siguranţă ale
unor defecţiuni accidentale trebuie limitate prin mijloace adecvate.
o Proiectarea instalaţiilor fixe şi a materialului rulant, precum şi alegerea materialelor
utilizate trebuie să urmărească limitarea producerii, a propagării şi a efectelor focului
şi fumului în caz de incendiu.
o Orice dispozitive destinate a fi manevrate de utilizatori trebuie proiectate astfel încât
să nu fie afectate funcţionarea sigură a dispozitivelor sau sănătatea şi siguranţa
utilizatorilor, în cazul unei utilizări previzibile care, cu toate acestea, nu respectă
instrucţiunilor afişate.
b. Fiabilitate şi disponibilitate
Monitorizarea şi întreţinerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în deplasările
trenurilor trebuie să fie organizate, efectuate şi cuantificate astfel încât să menţină funcţionarea lor în
condiţiile proiectate.
c. Sănătate
o Materialele susceptibile, datorită modului de utilizare, să pună în pericol sănătatea
persoanelor care au acces la ele nu trebuie utilizate în trenuri şi infrastructuri
feroviare.
o Aceste materiale trebuie selectate, instalate şi utilizate astfel încât să limiteze emisiile

138
de fumuri sau gaze nocive şi periculoase, în special în caz de incendiu.
d. Protecţia mediului
o Impactul asupra mediului al constituirii şi funcţionării sistemului feroviar
transeuropean convenţional trebuie să fie evaluat şi luat în considerare în etapa de
proiectare a sistemului, în conformitate cu dispoziţiile comunitare în vigoare.
o Materialele folosite în trenuri şi infrastructuri trebuie să împiedice emisiile de fumuri
sau gaze nocive şi periculoase pentru mediu, în special în caz de incendiu.
o Materialul rulant şi sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate şi produse
astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalaţiile,
echipamentele şi reţelele publice sau private cu care ar putea să interfereze.
o Funcţionarea sistemului feroviar trebuie să respecte reglementările existente privind
poluarea sonoră.
o Funcţionarea sistemului feroviar nu trebuie să provoace un nivel inadmisibil de
vibraţii ale solului pentru activităţile şi zonele apropiate infrastructurii, într-un stadiu
normal de întreţinere.
e. Compatibilitate tehnică
Caracteristicile tehnice ale infrastructurii şi ale instalaţiilor fixe trebuie să fie compatibile între
ele şi cu cele ale trenurilor ce urmează a se folosi în sistemul feroviar. În cazul în care conformitatea
cu aceste caracteristici se dovedeşte dificilă pe anumite secţiuni ale reţelei, se pot aplica soluţii
temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor.

B. Cerinţe specifice fiecărui subsistem


a. Infrastructură
o Siguranţă
Trebuie adoptate măsuri adecvate pentru a preveni accesul la instalaţii sau pătrunderile
neautorizate.
Trebuie adoptate măsuri de limitare a pericolelor la care sunt expuse persoanele, în special la
trecerea trenurilor prin staţii.
Infrastructura la care publicul are acces trebuie proiectată şi realizată astfel încât să limiteze
orice pericole pentru siguranţa oamenilor (stabilitate, incendiu, acces, evacuare, peroane etc.).
Este necesar să se adopte dispoziţii corespunzătoare care să ţină seama de condiţiile speciale
de siguranţă în tunelurile şi pe viaductele foarte lungi.
b. Energie
o Siguranţă.
Funcţionarea sistemelor de alimentare cu energie trebuie să nu afecteze siguranţa trenurilor şi
a persoanelor (utilizatori, personal de exploatare, locuitori din zona limitrofă căii ferate şi terţe părţi).
o Protecţia mediului.
Funcţionarea sistemelor de alimentare cu energie electrică sau termică nu trebuie să perturbe
mediul dincolo de limitele specificate.
o Compatibilitatea tehnică.
Sistemele utilizate pentru alimentarea cu electricitate/energie termică trebuie:
- să permită trenurilor atingerea nivelurilor de performanţă specificate;
- în cazul sistemelor de alimentare cu energie electrică, să fie compatibile cu dispozitivele
de captare din dotarea trenurilor.
c. Control şi comandă şi semnalizare
o Siguranţă.
Instalaţiile şi procedurile de control şi comandă şi semnalizare trebuie să permită trenurilor să
se deplaseze la un nivel de siguranţă care să corespundă obiectivelor fixate pentru reţea.
Sistemele de control şi comandă şi semnalizare trebuie să permită în continuare circulaţia, în
condiţii de siguranţă, a trenurilor cărora li s-a permis să circule în condiţii necorespunzătoare.
o Compatibilitatea tehnică.
Întreaga infrastructură nouă şi întregul material rulant nou, produse sau dezvoltate după
adoptarea sistemelor compatibile de control şi comandă şi semnalizare, trebuie să fie adaptate pentru
utilizarea acestor sisteme.
Echipamentul de control şi comandă şi semnalizare instalat în cabinele mecanicilor de

139
locomotivă trebuie să permită funcţionarea normală, în condiţiile specificate, pe tot parcursul
sistemului feroviar.
d. Materialul rulant
o Siguranţă
Structura materialului rulant şi a legăturilor dintre vehicule trebuie să fie proiectată astfel încât
să protejeze compartimentele pasagerilor şi ale mecanicilor în caz de coliziune sau de deraiere.
Echipamentele electrice trebuie să nu afecteze siguranţa şi funcţionarea instalaţiilor de control
şi comandă şi semnalizare.
Tehnicile de frânare şi tensiunile exercitate trebuie să fie compatibile cu concepţia şinelor, a
lucrărilor de construcţie căi ferate şi a sistemelor de semnalizare.
Trebuie adoptate măsuri pentru prevenirea accesului la componentele aflate sub tensiune,
pentru a nu periclita siguranţa persoanelor.
În caz de pericol, dispozitivele trebuie să permită pasagerilor să informeze mecanicul de
locomotivă şi personalului însoţitor să îl contacteze.
Uşile de acces trebuie să fie dotate cu un sistem de deschidere şi închidere care să garanteze
siguranţa pasagerilor.
Trebuie prevăzute şi semnalizate ieşiri de siguranţă.
Este necesar să se adopte dispoziţii corespunzătoare care să ţină seama de condiţiile speciale
de siguranţă în tunelurile foarte lungi.
Un sistem de iluminare în caz de urgenţă, de intensitate şi durată suficientă, este obligatoriu la
bordul trenurilor.
Trenurile trebuie să fie dotate cu un sistem de sonorizare care să permită personalului de bord
să se adreseze pasagerilor.
o Fiabilitate şi disponibilitate.
Proiectarea echipamentelor esenţiale, a echipamentelor de rulare, tracţiune şi frânare şi a
sistemului de control-comandă trebuie să permită, într-o situaţie deteriorată specifică, continuarea
călătoriei fără consecinţe nefavorabile pentru echipamentele care rămân în funcţiune.
o Compatibilitatea tehnică
Echipamentul electric trebuie să fie compatibil cu funcţionarea instalaţiilor de control şi
comandă şi semnalizare.
În cazul tracţiunii electrice, caracteristicile dispozitivelor de captare a curentului trebuie să
permită trenurilor să se deplaseze în condiţiile sistemelor de alimentare cu energie ale sistemului
feroviar.
Caracteristicile materialului rulant trebuie să permită deplasarea acestuia pe orice linie pe care
este prevăzută funcţionarea sa, ţinând seama de condiţiile climatice relevante.
o Controale
Trenurile trebuie dotate cu un dispozitiv de înregistrare. Datele captate de acest dispozitiv şi
prelucrarea informaţiilor trebuie armonizate.
a. Întreţinere
o Sănătate şi securitate
Instalaţiile tehnice şi procedurile folosite în centrele de întreţinere trebuie să asigure
funcţionarea în condiţii de siguranţă a subsistemului şi să nu constituie un pericol pentru sănătate şi
siguranţă.
o Protecţia mediului
Instalaţiile tehnice şi procedurile utilizate în centrele de întreţinere nu trebuie să depăşească
nivelurile de noxe admisibile pentru mediul înconjurător.
o Compatibilitatea tehnică
Instalaţiile de întreţinere pentru materialul rulant trebuie să permită realizarea operaţiunilor de
siguranţă, sănătate şi confort pentru toate vehiculele pentru care au fost proiectate.
b. Operarea şi gestionarea traficului
o Siguranţă
Alinierea normelor de funcţionare în reţea şi calificările mecanicilor, ale personalului de bord
şi ale personalului din centrele de control trebuie să asigure operarea în condiţii de siguranţă, ţinând
seama de diferenţa dintre cerinţele serviciilor transfrontaliere şi cele ale serviciilor interne.
Lucrările de întreţinere şi intervalele dintre acestea, formarea şi calificările personalului din

140
centrele de întreţinere şi control, precum şi sistemul de asigurare a calităţii adoptat de operatorii
respectivi în centrele de întreţinere şi control trebuie să asigure un nivel înalt de siguranţă.
o Fiabilitate şi disponibilitate
Lucrările de întreţinere şi perioadele de efectuare a acestora, formarea şi calificările
personalului din centrele de întreţinere şi control, precum şi sistemul de asigurare a calităţii adoptat de
operatorii respectivi în centrele de întreţinere şi control trebuie să asigure un nivel înalt de fiabilitate şi
disponibilitate a sistemului.
o Compatibilitatea tehnică
Alinierea normelor de funcţionare în reţea şi calificările mecanicilor, ale personalului de bord
şi ale impiegaţilor de mişcare trebuie să asigure eficienţa funcţionării în sistemul feroviar, ţinând
seama de diferenţa dintre cerinţele serviciilor transfrontaliere şi cele ale serviciilor interne.
c. Aplicaţii telematice pentru serviciile de călători şi transport de marfă
o Compatibilitatea tehnică
Cerinţele esenţiale pentru aplicaţiile telematice garantează o calitate minimă a serviciilor de
călători şi transport de marfă, mai ales în ceea ce priveşte compatibilitatea tehnică. Trebuie adoptate
măsuri pentru a asigura:
- faptul că bazele de date, programele informatice şi protocoalele de comunicare a datelor
sunt realizate într-un mod care să permită schimbul de date la nivel maxim între diferitele
aplicaţii şi diferiţii operatori, excluzând datele comerciale confidenţiale;
- facilitarea accesului la informaţii pentru utilizatori.
o Fiabilitate şi disponibilitate
Metodele de utilizare, gestionarea, actualizarea şi întreţinerea acestor baze de date, programe
informatice şi protocoale de comunicare a datelor trebuie să garanteze eficienţa acestor sisteme şi
calitatea serviciilor.
o Sănătate
Interfeţele dintre aceste sisteme şi utilizatori trebuie să fie în concordanţă cu normele minime
privind ergonomia şi protecţia sănătăţii.
o Siguranţă
Pentru stocarea sau transmiterea informaţiilor privind siguranţa trebuie asigurate niveluri
corespunzătoare de integritate şi fiabilitate.

7.2. Subsisteme

7.2.1. Clasificare

Având în vedere întinderea şi complexitatea sistemului de transport feroviar, s-a dovedit


necesar, din motive practice, ca acest sistem să fie împărţit în următoarele subsisteme, pe zone:

A. Zone structurale:
• infrastructură;
• energie;
• control-comandă şi semnalizare;
• material rulant;

B. Zone funcţionale:
• gestionarea şi operarea traficului;
• întreţinere;
• aplicaţii telematice pentru serviciile de transport feroviar călători şi marfă.
Pentru fiecare dintre aceste subsisteme trebuie să fie precizate cerinţele esenţiale şi trebuie să
fie stabilite specificaţiile tehnice pentru întreaga Comunitate, îndeosebi cele privind constituenţii de
interoperabilitate şi interfeţele, astfel încât să fie respectate aceste cerinţe esenţiale. Acelaşi sistem este
împărţit în capital fix şi circulant. Capitalul fix cuprinde reţeaua, compusă din linii, staţii, terminale şi
orice alte echipamente fixe necesare pentru asigurarea exploatării continue şi în condiţii de siguranţă a
sistemului. Capitalul circulant cuprinde toate vehiculele care circulă în această reţea. Astfel, un vehicul

141
feroviar este compus dintr-un subsistem (material rulant) şi unul sau mai multe componente ale altor
subsisteme (în special componentele de la bord ale subsistemului control-comandă şi semnalizare şi
ale subsistemului energie).

7.2.2. Descriere

Pentru fiecare subsistem sau parte a unui subsistem, lista constituenţilor şi a aspectelor privind
interoperabilitatea este propusă de Agenţia Feroviară Europeană în momentul elaborării proiectului de
STI relevantă.
Fără a aduce atingere alegerii aspectelor şi constituenţilor referitori la interoperabilitate sau
ordinii în care acestea vor face obiectul STI, subsistemele includ îndeosebi:

A. Infrastructură
Linia ferată, macazurile, lucrările de artă (poduri, tuneluri etc.), infrastructura asociată staţiilor
(peroane, zone de acces, incluzând nevoile persoanelor cu mobilitate redusă etc.), echipament de
siguranţă şi de protecţie.

B. Energie
Sistemul de electrificare, inclusiv liniile aeriene, şi partea de la bord a echipamentului de
măsurare a consumului de energie electrică.

C. Control-comandă şi semnalizare
Toate echipamentele necesare pentru a asigura siguranţa şi pentru a comanda şi controla
mişcările trenurilor autorizate să se deplaseze în reţea.

D. Operarea şi gestionarea traficului


Procedurile şi echipamentul asociat care permit o operare coerentă a diferitelor subsisteme
structurale, atât în cursul unei operări normale, cât şi al unei operări deteriorate, incluzând în special
conducerea trenurilor, planificarea şi gestionarea traficului.
Calificările profesionale care pot fi solicitate pentru efectuarea serviciilor transfrontaliere.

E. Aplicaţii telematice
În conformitate cu anexa I din HG 877/2010, acest subsistem cuprinde două elemente:
• aplicaţii pentru serviciile de călători, incluzând sistemele care oferă pasagerilor informaţii
înaintea şi în cursul călătoriei, sistemele de rezervare şi plată, gestionarea bagajelor şi
gestionarea legăturilor între trenuri şi cu alte tipuri de transport;
• aplicaţii pentru servicii de transport de marfă, incluzând sistemele de informare (monitorizarea
în timp real a mărfurilor şi a trenurilor), sistemele de selectare şi de alocare, sistemele de
rezervare, plată şi facturare, gestionarea legăturilor cu alte tipuri de transport şi eliberarea
documentelor electronice de însoţire.

F. Materialul rulant
Structură, sisteme de control-comandă pentru toate echipamentele trenurilor, dispozitive de
captare a curentului, unităţi de tracţiune şi de transformare a energiei, mecanisme de frânare, cuplare şi
rulare (boghiuri, osii etc.) şi suspensii, uşi, interfeţe om/maşină (mecanic, personal de bord şi pasageri,
incluzând nevoile persoanelor cu mobilitate redusă), dispozitive de siguranţă pasive sau active şi
dispozitive necesare pentru sănătatea pasagerilor şi a personalului de bord.

G. Întreţinere
Procedurile, echipamentul conex, instalaţiile logistice de întreţinere şi componentele de
rezervă care permit întreţinerea corectivă şi preventivă cu caracter obligatoriu avute în vedere pentru
asigurarea interoperabilităţii sistemului feroviar şi garantarea performanţelor cerute.

7.2.3. Procedura pentru punerea în funcţiune

142
Fiecare stat membru autorizează punerea în funcţiune a acelor subsisteme structurale din
componenţa sistemului feroviar care sunt amplasate sau exploatate pe teritoriul României trebuie să fie
autorizată de Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, înfiinţată conform prevederilor Legii nr.
55/2006, cu modificările ulterioare. În acest scop Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română ia toate
măsurile adecvate pentru a se asigura că aceste subsisteme pot fi puse în funcţiune numai dacă sunt
proiectate, construite şi instalate astfel încât, la integrarea în sistemul feroviar, să respecte cerinţele
esenţiale privitoare la ele. În special, se verifică:
• dacă subsistemele sunt compatibile din punct de vedere tehnic cu sistemul în care urmează să
fie integrate;
• integrarea în siguranţă a subsistemelor în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) şi articolul 6
alineatul (3) din Legea nr. 55/2006, cu modificările ulterioare.
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română verifică, înainte de punerea în funcţiune a acestor
subsisteme, dacă acestea se conformează, după caz, dispoziţiilor relevante din STI privind exploatarea
şi întreţinerea.
După ce aceste sisteme sunt puse în funcţiune, verificarea se efectuează:
• pentru infrastructuri, în cadrul acordării şi monitorizării autorizaţiilor de siguranţă în
conformitate cu articolul 11 din Legea nr. 55/2006, cu modificările ulterioare;
• pentru vehicule, în cadrul acordării şi monitorizării certificatelor de siguranţă în conformitate
cu articolul 10 din Legea nr. 55/2006, cu modificările ulterioare.
În acest scop, se folosesc procedurile de evaluare şi verificare stabilite în STI-urile structurale
şi funcţionale corespunzătoare.
După punerea în funcţiune a unui subsistem, ar trebui să fie asigurată exploatarea şi
întreţinerea acestuia în conformitate cu cerinţele esenţiale aplicabile. În temeiul Legii nr. 55/2006
privind siguranţa feroviară, răspunderea pentru îndeplinirea acestor cerinţe aparţine, pentru
subsistemul corespunzător, administratorului de infrastructură sau întreprinderii feroviare respective.
România poate să verifice respectarea acestor cerinţe la data acordării certificatelor de siguranţă şi a
autorizaţiilor de siguranţă, în temeiul articolelor 10 şi 11 din legea privind siguranţa feroviară.
Fără a aduce atingere dispoziţiilor articolului 15 alineatul (1) din HG 877/2010, pe teritoriul
României nu se admite interzicerea, restrângerea sau împiedicarea construirii, punerii în funcţiune şi
exploatării subsistemelor structurale din componenţa sistemului feroviar care respectă cerinţele
esenţiale. În special, nu se pot solicita verificări care au fost deja efectuate:
• ca parte a procedurii de acordare a declaraţiei de verificare „CE”, ale cărei elemente
constitutive sunt prezentate în ”DECLARAȚIA DE VERIFICARE „CE” A
SUBSISTEMELOR”; sau
• într-un alt stat membru, înainte sau după intrarea în vigoare a Directivei 2008/57/CE, în
vederea verificării conformităţii cu cerinţe identice în condiţii identice de exploatare.
Declaraţia de verificare „CE” şi documentele însoţitoare trebuie să fie datate şi semnate.
Declaraţia trebuie să fie redactată în aceeaşi limbă ca şi dosarul tehnic şi trebuie să conţină
următoarele:
• trimiterile la hotărâre/directivă;
• denumirea şi adresa entităţii contractante sau ale fabricantului sau ale reprezentantului său
autorizat cu sediul în Comunitate (a se indica denumirea comercială şi adresa completă; în
cazul reprezentantului autorizat, a se indica şi denumirea comercială a entităţii contractante
sau a fabricantului);
• o scurtă descriere a subsistemului;
• numele şi adresa organismului autorizat care a realizat verificarea „CE” menţionată la articolul
18 din HG 877/2010/;
• trimiterile la documentele conţinute în dosarul tehnic;
• toate dispoziţiile relevante, provizorii sau definitive, pe care trebuie să le respecte subsistemele
şi, în special, orice restricţii sau condiţii de funcţionare, dacă este necesar;
• în cazul unei declaraţii provizorii: perioada de valabilitate a declaraţiei „CE”;
• identificarea semnatarului.
În caz de reînnoire sau de modernizare, entitatea contractantă sau fabricantul transmite
Autorităţii de Siguranţă Feroviară Română un dosar care descrie proiectul. Autoritatea de Siguranţă

143
Feroviară Română examinează acest dosar şi, ţinând seama de strategia de punere în aplicare indicată
în STI aplicabilă, decide dacă amploarea lucrărilor face necesară o nouă autorizaţie de punere în
funcţiune în înţelesul HG 877/2010.
O nouă autorizaţie de punere în funcţiune este necesară ori de câte ori nivelul general de
siguranţă a subsistemului respectiv poate fi afectat negativ de lucrările avute în vedere. În cazul în care
este necesară o autorizaţie nouă, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română decide în ce măsură este
necesară aplicarea STI-urilor în cazul proiectului. Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română adoptă
decizia în cauză în termen de patru luni de la depunerea dosarului complet de către solicitant.
Atunci când este necesară o nouă autorizaţie, iar STI nu este aplicată integral, pe baza
solicitării Autorităţii de Siguranţă Feroviară Română, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii
notifică următoarele informaţii Comisiei Europene:
• motivul pentru care STI nu este aplicată integral;
• caracteristicile tehnice care se aplică în locul STI;
• organismele responsabile cu aplicarea, în cazul acelor caracteristici, a procedurii de verificare
menţionate la articolul 18 din HG 877/2010.

7.2.4. Conformitatea cu STI şi normele naţionale

Se consideră ca fiind interoperabile şi îndeplinind cerinţele esenţiale referitoare la ele


subsistemele structurale din componenţa sistemului feroviar care fac obiectul unei declaraţii de
verificare „CE”.
Verificarea interoperabilităţii, în conformitate cu cerinţele esenţiale, pentru un subsistem
structural din componenţa sistemului feroviar se dovedeşte prin raportare la STI, atunci când acestea
există.
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română întocmeşte, pentru fiecare subsistem, o listă a
normelor tehnice utilizate pentru aplicarea cerinţelor esenţiale şi Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii transmite această listă Comisiei Europene, în cazul în care:
• nu există o STI relevantă;
• a fost notificată o derogare în temeiul articolului 9 din HG 877/2010;
• un caz special impune aplicarea unor norme tehnice care nu sunt incluse în STI relevantă.
Lista cu normele tehnice utilizate este transmisă:
• ori de câte ori se modifică lista cu normele tehnice care trebuia notificată până la 30 aprilie
2005 în conformitate cu articolul 16 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23
iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză şi cu
articolul 16 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului
din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenţional;
sau
• după notificarea derogării; sau
• după publicarea STI în cauză.
Cu această ocazie, se desemnează şi organismele responsabile pentru efectuarea, în cazul
acestor norme tehnice, a procedurii de verificare „CE” menţionate la articolul 18 din HG 877/2010.
Comisia comunică aceste informaţii Agenţiei Feroviare Europene, care le publică.
La solicitarea Comisiei Europene, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pune la
dispoziţie textul integral al normelor notificate. Pentru a preîntâmpina crearea de noi obstacole şi a
continua clasificarea normelor naţionale în conformitate cu articolul 27 din Directiva 57/2008/CE,
Comisia Europeană monitorizează introducerea unor noi norme de către statele membre. În cazul în
care consideră că noua normă constituie un mijloc de discriminare arbitrară sau o restricţie mascată
asupra operaţiunilor de transport dintre statele membre, Comisia adoptă o decizie adresată statului
membru în cauză în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 29
alineatul (3) din Directiva 57/2008/CE.
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii poate să opteze să nu notifice normele şi restricţiile
strict locale. În astfel de cazuri, normele şi restricţiile respective se menţionează în registrele de
infrastructură prevăzute la articolul 32 din HG 877/2010.
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii se asigură că normele tehnice obligatorii sunt

144
publicate şi puse la dispoziţia tuturor administratorilor de infrastructură, a operatorilor de transport
feroviar, solicitanţilor de autorizaţii de punere în funcţiune într-un limbaj clar, care poate fi înţeles de
părţile interesate.
Pentru emiterea declaraţiei de verificare „CE”, solicitantul invită organismul notificat pe care
l-a selectat în acest scop să aplice procedura de verificare „CE” prevăzută în anexa nr. 6 din HG
877/2010. Solicitantul poate fi partea contractantă sau producătorul ori reprezentantul său autorizat din
cadrul Uniunii Europene.
Obligaţia organismului notificat responsabil de verificarea „CE” a unui subsistem începe din
faza de proiectare şi acoperă întreaga perioadă de producţie, până la faza de recepţie dinaintea dării în
exploatare a subsistemului. Aceasta include, de asemenea, verificarea interfeţelor subsistemului în
cauză cu sistemul în care este încorporat, pe baza informaţiilor disponibile în STI relevantă şi în
registrele prevăzute la articolele 31 şi 32 din HG 877/2010.
Organismul notificat este responsabil de redactarea dosarului tehnic care trebuie să însoţească
declaraţia de verificare „CE”. Acest dosar tehnic trebuie să conţină toate documentele necesare
referitoare la caracteristicile subsistemului şi, după caz, toate documentele care atestă conformitatea
constituenţilor de interoperabilitate. Dosarul trebuie să conţină, de asemenea, toate elementele
referitoare la condiţiile şi limitele de utilizare, precum şi instrucţiuni referitoare la service, verificare
continuă sau periodică, reglare şi întreţinere.
Organismul notificat poate emite declaraţii intermediare de verificare pentru anumite etape ale
procedurii de verificare sau anumite părţi ale subsistemului. În acest caz, se aplică procedura prevăzută
în anexa 6 din HG 877/2010.
În cazul în care STI relevante permit acest lucru, organismul notificat poate emite certificate
de conformitate pentru o serie de subsisteme sau anumite părţi ale subsistemelor respective.

7.2.5. Procedura de verificare „CE” pentru subsisteme

Subsistemele care constituie sistemul feroviar trebuie supuse unei proceduri de verificare.
Această verificare trebuie să permită autorităţilor responsabile de autorizarea punerii lor în funcţiune
să se asigure că în etapele de proiectare, construcţie şi punere în funcţiune rezultatele corespund cu
reglementările şi normele tehnice, precum şi cu dispoziţiile de operare în vigoare. Procedura de
verificare trebuie să permită producătorilor să se bazeze pe principiul egalităţii de tratament în oricare
ţară. Ca urmare, se impune stabilirea unuia sau a mai multor module care să definească principiile şi
condiţiile ce se aplică la verificarea „CE” a subsistemelor.
Pentru emiterea declaraţiei de verificare „CE”, solicitantul invită organismul notificat pe care
l-a selectat în acest scop să aplice procedura de verificare „CE” menţionată în mai jos. Solicitantul
poate fi partea contractantă sau producătorul sau reprezentantul lor autorizat din cadrul Comunităţii.
Obligaţia organismului notificat responsabil de verificarea „CE” a unui subsistem începe din
faza de proiectare şi acoperă întreaga perioadă de producţie, până la faza de recepţie dinaintea dării în
exploatare a subsistemului. Include, de asemenea, verificarea interfeţelor subsistemului în cauză cu
sistemul în care este încorporat, pe baza informaţiilor disponibile în STI relevantă şi în Registrul
european al tipurilor de vehicule autorizate şi Registrul de infrastructură.
De redactarea dosarului tehnic care trebuie să însoţească declaraţia de verificare „CE” este
responsabil organismul notificat. Acest dosar tehnic trebuie să conţină toate documentele necesare
referitoare la caracteristicile subsistemului şi, după caz, toate documentele care atestă conformitatea
constituenţilor de interoperabilitate. Dosarul trebuie să conţină, totodată, toate elementele referitoare la
condiţiile şi limitele de utilizare, precum şi instrucţiuni referitoare la service, verificare continuă sau
periodică, reglare şi întreţinere.
Organismul notificat poate emite declaraţii intermediare de verificare pentru anumite etape ale
procedurii de verificare sau anumite părţi ale subsistemului. În acest caz, se aplică procedura de
verificare „CE” menţionată în mai jos.
În cazul în care STI relevante permit acest lucru, organismul notificat poate emite certificate
de conformitate pentru o serie de subsisteme sau anumite părţi ale subsistemelor respective.

A. Introducere
Verificarea „CE” este procedura prin care un organism notificat verifică şi certifică faptul că

145
subsistemul:
• respectă prevederile hotărârii HG 877/2010;
• respectă celelalte reglementări care decurg din tratat şi poate fi dat în funcţionare.

B. Etape
Subsistemul este verificat în fiecare dintre următoarele etape:
• proiectarea generală;
• producţie: construcţia subsistemului, incluzând, în special, activităţile de construcţii civile,
producerea, asamblarea constituenţilor, reglaje generale;
• încercarea finală a subsistemului.
Pentru stadiul de proiectare, inclusiv testele de tip, şi pentru stadiul de producţie, solicitantul
poate, într-o primă etapă, să solicite o evaluare. În acest caz, această evaluare conduce la una sau mai
multe declaraţii intermediare de verificare (DIV) emise de organismul notificat ales de către
solicitant. Acest organism, la rândul său, întocmeşte o „declaraţie CE de conformitate intermediară a
subsistemului” pentru etapele relevante.

C. Certificat
Organismul notificat responsabil pentru verificarea „CE” evaluează proiectarea şi producţia
subsistemului şi întocmeşte certificatul de verificare destinat solicitantului, care, la rândul său,
întocmeşte declaraţia de verificare „CE” destinată autorităţii de supraveghere din statul membru al
Uniunii Europene în care subsistemul este amplasat şi/sau operează.
Dacă sunt disponibile, organismul notificat ia în considerare „declaraţiile intermediare de
verificare” şi, pentru a emite declaraţia de verificare „CE”:
• verifică dacă subsistemul:
o este vizat de declaraţiile intermediare de verificare relevante în ceea ce priveşte
proiectarea şi producţia, dacă solicitantul a cerut organismului notificat certificare pentru
aceste două etape; sau
o corespunde, aşa cum este fabricat, tuturor aspectelor incluse în DIV emisă solicitantului,
dacă acesta a cerut organismului de notificare certificare doar pentru etapa de proiectare;
• verifică dacă acestea includ în mod corect cerinţa din STI şi evaluează elementele de
proiectare şi fabricare care nu sunt incluse în STI-urile referitoare la proiectare şi/sau
fabricare.

D. Dosar tehnic
Dosarul tehnic care însoţeşte declaraţia de verificare trebuie întocmit după cum urmează:
• pentru infrastructură: planurile de construcţie a structurii, documentele de aprobare pentru
excavaţii şi armături, rapoartele de încercare şi control privind betonul etc.;
• pentru alte subsisteme: schiţele de ansamblu şi cele în detaliu conforme cu execuţia,
diagramele electrice şi hidraulice, diagramele circuitelor de control, descrierea sistemelor de
automatizare şi de prelucrare a datelor, manualele de exploatare şi de întreţinere etc.;
• lista elementelor constitutive de interoperabilitate, menţionate la articolul 3, care sunt
încorporate în subsistem;
• copii ale declaraţiilor de conformitate „CE” sau adecvare pentru utilizarea propusă care trebuie
furnizate cu privire la elementele constitutive menţionate mai sus în conformitate cu articolul
13 din directivă, însoţite, dacă este cazul, de notele de calcul corespunzătoare şi de o copie a
documentelor referitoare la încercările şi examinările efectuate de organismele notificate, pe
baza specificaţiilor tehnice generale;
• dacă sunt disponibile, declaraţia (declaraţiile) intermediară(e) de verificare şi, în acest caz,
declaraţia (declaraţiile) CE de conformitate intermediară pentru subsisteme care însoţeşte
(însoţesc) certificatele de verificare CE şi care include (includ) rezultatul verificării
valabilităţii lor de către organismul notificat;
• certificatul de la organismul notificat responsabil cu verificarea „CE”, însoţit de notele de
calcul corespunzătoare şi contrasemnat de acesta, specificând că proiectul respectă prezenta
directivă şi menţionând orice reţineri înregistrate pe parcursul executării activităţilor şi care nu

146
au fost retrase; certificatul urmează să fie însoţit şi de rapoartele de control şi de audit
întocmite de acelaşi organism, în exercitarea atribuţiilor sale, astfel cum se precizează la
punctele E.3 şi E.4.

E. Monitorizare
1. Scopul monitorizării „CE” este de a verifica respectarea, în timpul producţiei subsistemului,
a obligaţiilor care rezultă din dosarul tehnic.
2. Organismul notificat responsabil pentru verificarea producţiei trebuie să aibă în permanenţă
acces la şantierele de construcţii, la atelierele de producţie, la magazii şi la instalaţiile de prefabricare
sau încercare, dacă este cazul, precum şi, în general, la toate incintele unde consideră că îi este necesar
accesul pentru îndeplinirea atribuţiilor sale. Solicitantul trebuie să trimită acestui organism toate
documentele necesare în acest scop şi, în special, planurile de implementare şi documentaţia tehnică
referitoare la subsistem.
3. Organismul notificat responsabil pentru verificarea implementării trebuie să efectueze
periodic auditări pentru a confirma respectarea directivei. Acest organism trebuie să ofere celor
responsabili de implementare un raport de audit. De asemenea, poate fi necesară prezenţa sa în
anumite etape ale lucrărilor de construcţie.
4. În plus, organismul notificat poate efectua vizite inopinate pe şantiere sau la atelierele de
producţie. În timpul unor astfel de vizite, organismul notificat poate efectua auditări complete sau
parţiale. Organismul trebuie să prezinte celor responsabili de implementare un raport de control şi,
dacă este cazul, un raport de audit.
5. În vederea eliberării declaraţiei „CE” de aptitudini de utilizare prevăzute în anexa nr. 4
secţiunea 2 din HG 877/2010, organismul notificat poate să monitorizeze un subsistem pe care este
montat un constituent de interoperabilitate, pentru a evalua, atunci când acest lucru este necesar
conform STI relevante, caracterul adecvat pentru utilizare în contextul feroviar propus.

F. Prezentare
Dosarul complet descris la punctul D trebuie să fie prezentat solicitantului, spre susţinerea
DIV, dacă acesta există, eliberat de organismul notificat responsabil, sau a certificatului de
conformitate eliberat de organismul notificat responsabil de verificarea subsistemului în stare de
funcţionare. Dosarul trebuie să fie ataşat DIV şi/sau declaraţiei de verificare „CE”, pe care solicitantul
o trimite autorităţii de supraveghere din statul membru în cauză.
O copie a dosarului trebuie să fie păstrată de solicitant pe toată durata de funcţionare a
subsistemului. Aceasta trebuie trimisă celorlalte state membre care solicită acest lucru.

G. Publicare
Fiecare organism notificat trebuie să publice periodic informaţii relevante privind:
• cererile de verificare „CE” primite;
• DIV emise sau refuzate;
• certificatele de verificare emise sau refuzate;
• certificatele de conformitate refuzate.

H. Limba
Dosarele şi corespondenţa referitoare la procedurile de verificare „CE” trebuie redactate într-o
limbă oficială a statului membru în care este stabilit solicitantul sau într-o limbă acceptată de
solicitant.

7.2.6. Neconformitatea cu cerinţele esenţiale

Atunci când se consideră că specificaţiile europene utilizate direct sau indirect pentru
realizarea obiectivului hotărârii HG 877/2010 nu îndeplinesc cerinţele esenţiale, Ministerul
Transporturilor şi Infrastructurii informează Comisia Europeană.

147
7.3. Vehicule

7.3.1. Autorizaţia de punere în funcţiune a vehiculelor

Înainte de a fi utilizat într-o reţea, orice vehicul este autorizat în vederea punerii în funcţiune
de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română competentă pentru reţeaua respectivă, cu excepţia
cazurilor în care prezentul capitol prevede altfel.
Un vehicul conform cu STI este autorizat în conformitate cu articolele 22 sau 23 din HG
877/2010.
Un vehicul care nu este conform cu STI este autorizat în conformitate cu articolul 24 sau 25
din HG 877/2010.
Un vehicul care este conform cu un tip autorizat este autorizat în conformitate cu articolul 26
din HG 877/2010.
O autorizaţie acordată în România este valabilă în toate celelalte state membre ale Uniunii
Europene, fără a aduce atingere dispoziţiilor articolelor 23 şi 25 din HG 877/2010 privind autorizaţiile
suplimentare. Prin ordin al ministrului transporturilor şi infrastructurii se stabilesc condiţiile în care
sunt necesare autorizaţii suplimentare în conformitate cu dispoziţiile relevante ale articolului 23 din
HG 877/2010, în cazul vehiculelor conforme cu STI, sau cu articolul 25 din HG 877/2010, în cazul
vehiculelor neconforme cu STI.
Orice cerere pentru autorizaţia de punere în funcţiune face obiectul unei decizii a Autorităţii de
Siguranţă Feroviară Române, în conformitate cu articolele 22 şi 23 sau cu articolele 24 şi 25 din HG
877/2010. Autorizaţia de punere în funcţiune poate stipula condiţii de utilizare şi alte restricţii.
Orice decizie negativă a Autorităţii de Siguranţă Feroviară Române cu privire la punerea în
funcţiune a unui vehicul feroviar se motivează în mod corespunzător. În termen de o lună de la
primirea deciziei negative, solicitantul poate cere Autorităţii de Siguranţă Feroviară Române
revizuirea deciziei din motive justificate în mod corespunzător. În termen de două luni de la primirea
contestaţiei, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română confirmă sau infirmă decizia. Dacă se
confirmă decizia negativă, solicitantul poate cere instanţelor de contencios administrativ , potrivit
reglementărilor legale în vigoare, revizuirea deciziei din motive justificate în mod corespunzător.
În cazul în care Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română nu adoptă, în termenele stabilite, o
decizie prevăzută la articolul 23 alineatul (7) şi la articolul 25 alineatul (5) din HG 877/2010, se
consideră că punerea în funcţiune a vehiculului feroviar în cauză a fost autorizată după expirarea unei
perioade de 3 luni de la sfârşitul termenelor menţionate. Autorizaţiile acordate în temeiul prezentului
alineat sunt valabile doar în reţeaua pentru care Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română nu a
reacţionat în termenele stabilite.
Dacă Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română intenţionează să revoce o autorizaţie de
punere în funcţiune acordată de ea însăşi sau o autorizaţie acordată de solicitant în conformitate cu
articolul 21 alineatul (8) din HG 877/2010, aceasta utilizează procedura de revizuire a certificatelor de
siguranţă menţionată la articolul 10 alineatul (5) din Legea nr. 55/2006 sau, după caz, procedura de
revizuire a autorizaţiilor de siguranţă prevăzută la articolul 11 alineatul (3) din Legea nr. 55/2006.
În cazul unei proceduri de apel, instanţa de contencios administrativ competentă poate solicita
Agenţiei Feroviare Europene un aviz care, în acest caz, este emis în termen de o lună de la depunerea
cererii şi transmis solicitantului, instanţei de contencios administrativ competente şi Autorităţii de
Siguranţă Feroviară Române care refuză acordarea autorizaţiei.
În cazul vehiculelor care rulează între România şi o ţară terţă, pe o reţea al cărei ecartament
este diferit de cel al reţelei principale din cadrul Uniunii Europene şi pentru care se poate acorda o
derogare în conformitate cu articolul 9 alineatul (5) sau care reprezintă cazuri specifice, normele
naţionale menţionate la articolele 22 şi 24 din HG 877/2010 pot include acorduri internaţionale în
măsura în care sunt compatibile cu legislaţia Uniunii Europene.
Autorizaţiile de punere în funcţiune care au fost acordate înainte de intrarea în vigoare a HG
877/2010, inclusiv autorizaţiile emise în temeiul unor acorduri internaţionale, în special RIC
(Regolamento Internazionale Carozze) şi RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), rămân valabile
în conformitate cu condiţiile în care au fost acordate. Această dispoziţie prevalează asupra articolelor
22-25 din HG 877/2010.
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română poate acorda autorizaţii de punere în funcţiune

148
pentru o serie de vehicule. În acest scop, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română informează
solicitantul cu privire la procedura care trebuie urmată.
Autorizaţiile de punere în funcţiune acordate în conformitate cu prezentul articol nu aduc
atingere altor condiţii impuse operatorilor de transport feroviar şi administratorilor de infrastructură
pentru exploatarea unor astfel de vehicule pe reţeaua relevantă în conformitate cu articolele 9, 10 şi 11
din Legea nr. 55/2006.

A. Autorizaţia iniţială de punere în funcţiune pentru vehiculele conforme cu STI


Autorizaţia iniţială se acordă de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română după cum
urmează:
• atunci când toate subsistemele structurale ale vehiculului au fost autorizate în conformitate cu
dispoziţiile capitolului IV din HG 877/2010, autorizaţia se acordă fără verificări suplimentare;
• în cazul vehiculelor care dispun de toate declaraţiile „CE” de verificare necesare, conform
dispoziţiilor articolului 18 din HG 877/2010, criteriile pe care Autoritatea de Siguranţă
Feroviară Română le poate verifica în scopul emiterii unei autorizaţii de punere în funcţiune
pot avea în vedere doar următoarele aspecte:
o compatibilitatea tehnică dintre subsistemele relevante ale vehiculului şi integrarea lor în
condiţii de siguranţă în conformitate cu articolul 15 alineatul (1) din HG 877/2010;
o compatibilitatea tehnică dintre vehiculul şi reţeaua în cauză;
o normele naţionale aplicabile punctelor deschise;
o normele naţionale aplicabile cazurilor specifice identificate în mod corespunzător în STI
relevante.
Cele de mai sus se aplică vehiculelor conforme cu toate STI-urile relevante în vigoare în
momentul punerii în funcţiune, cu condiţia ca o parte semnificativă dintre cerinţele esenţiale să fie
prevăzute în respectivele STI-uri şi ca STI relevantă privind materialul rulant să fi intrat în vigoare şi
să fie aplicabilă.

B. Autorizaţii suplimentare pentru punerea în funcţiune a vehiculelor conforme cu STI


Vehiculele care sunt pe deplin conforme cu STI în ceea ce priveşte toate aspectele
subsistemelor relevante fără cazuri specifice şi fără puncte deschise legate strict de compatibilitatea
tehnică dintre vehicul şi reţea nu trebuie să facă obiectul unei autorizaţii suplimentare pentru punerea
în funcţiune atât timp cât circulă în reţele conforme cu STI în alte state membre ale Uniunii Europene
sau în condiţiile specificate în STI corespunzătoare.
În cazul vehiculelor care sunt puse în funcţiune în conformitate cu articolul 22 din HG
877/2010, dar care nu sunt menţionate la articolul 23 la alineatul (1) din HG 877/2010, Autoritatea de
Siguranţă Feroviară Română decide dacă pe teritoriul României sunt necesare autorizaţii suplimentare.
În acest caz, se aplică articolul 23 alineatele (3)-(7) din HG 877/2010.
Solicitantul prezintă Autorităţii de Siguranţă Feroviară Române un dosar privind vehiculul sau
tipul de vehicul şi utilizarea planificată în reţea. Dosarul conţine următoarele informaţii:
• documente care dovedesc faptul că punerea în funcţiune a vehiculului a fost autorizată într-un
alt stat membru al Uniunii Europene în conformitate cu articolul 22 din HG 877/2010;
• o copie a dosarului tehnic conform dispoziţiilor anexei VI din HG 877/2010. Acesta include,
în cazul vehiculelor echipate cu înregistratoare de date, informaţii privind procedura de
colectare a datelor, care să permită citirea şi evaluarea, atât timp cât informaţiile nu sunt
armonizate de STI corespondentă;
• registrul de evidenţă în care este înscris istoricul întreţinerii vehiculului şi, dacă este cazul, al
modificărilor tehnice efectuate după autorizare;
• dovezi referitoare la caracteristicile tehnice şi operaţionale care arată că vehiculul este
compatibil cu infrastructurile şi instalaţiile fixe (inclusiv condiţiile climatice, sistemul de
alimentare cu energie, sistemul de control şi comandă şi semnalizare, ecartamentul liniilor şi
gabaritul infrastructurii, sarcina maximă admisă pe osie şi alte constrângeri ale reţelei).
Criteriile verificate de Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română pot viza doar următoarele
aspecte:
• compatibilitatea tehnică dintre vehiculul şi reţeaua în cauză, inclusiv normele naţionale

149
aplicabile punctelor deschise necesare pentru a asigura o astfel de compatibilitate;
• normele naţionale aplicabile cazurilor specifice identificate în mod corespunzător în STI-urile
relevante.
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română poate solicita furnizarea de informaţii
suplimentare, efectuarea de analize de risc în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) litera (a) din
Legea nr. 55/2006 sau realizarea de teste pe reţea pentru a verifica criteriile prevăzute la alineatul (4).
Cu toate acestea, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română poate efectua o astfel de verificare doar
în temeiul normelor naţionale aparţinând grupelor B sau C din acel document.
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română defineşte, după consultarea solicitantului,
domeniul de aplicare şi conţinutul informaţiilor suplimentare, al analizelor de risc sau al testelor
solicitate. Administratorul infrastructurii, prin consultare cu solicitantul, depune toate eforturile pentru
a garanta că orice test se poate efectua în termen de trei luni de la data depunerii cererii solicitantului.
Dacă este cazul, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română adoptă măsuri pentru ca testele să poată fi
efectuate.
Toate cererile pentru o autorizaţie de punere în funcţiune depuse în conformitate cu prezentul
articol fac obiectul unei decizii care este adoptată de autoritatea naţională de siguranţă competentă cât
mai curând posibil, dar nu mai târziu de:
• două luni de la prezentarea dosarului menţionat la articolul 23 alineatul (3) din HG 877/2010;
• după caz, o lună de la furnizarea oricăror informaţii suplimentare solicitate de Autoritatea de
Siguranţă Feroviară Română;
• după caz, o lună de la furnizarea rezultatelor oricăror teste solicitate de Autoritatea de
Siguranţă Feroviară Română.

C. Autorizaţia iniţială de punere în funcţiune pentru vehiculele neconforme cu STI


Autorizaţia iniţială se acordă de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română după cum
urmează:
• pentru aspectele tehnice reglementate de o STI, dacă există, se aplică procedura de verificare
„CE”;
• pentru alte aspecte tehnice, se aplică normele naţionale notificate în temeiul articolului 17
alineatul (3) din HG 877/2010 şi al articolului 8 din Legea nr. 55/2006, cu modificările
ulterioare.
Autorizaţia iniţială este valabilă numai în reţeaua de pe teritoriul României.
Cele de mai sus se aplică vehiculelor care nu sunt conforme cu toate STI relevante în vigoare
la data dării lor în exploatare, inclusiv vehiculelor care fac obiectul unor derogări, sau atunci când o
parte semnificativă dintre cerinţele esenţiale nu a fost prevăzută în una sau mai multe STI-uri.

D. Autorizaţii suplimentare de punere în funcţiune pentru vehiculele neconforme cu STI


În cazul vehiculelor a căror punere în funcţiune a fost autorizată într-un stat membru al
Uniunii Europene în conformitate cu articolul 21 alineatul (12) sau articolul 24 din HG 877/2010,
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română poate hotărî, în conformitate cu articolul 25 din HG
877/2010, dacă pe teritoriul României sunt necesare autorizaţii suplimentare pentru punerea în
funcţiune.
Solicitantul prezintă Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română un dosar tehnic privind
vehiculul sau tipul de vehicul împreună cu detalii privind utilizarea planificată în reţea. Dosarul
conţine următoarele informaţii:
• documente care dovedesc faptul că punerea în funcţiune a vehiculului a fost autorizată într-un
alt stat membru, împreună cu documentaţia privind procedura urmată pentru a demonstra că
vehiculul a respectat cerinţele de siguranţă în vigoare, inclusiv, dacă este cazul, informaţii
privind derogările acordate în conformitate cu articolul 9 din HG 877/2010;
• datele tehnice, programul de întreţinere şi caracteristicile funcţionale. Acestea includ, în cazul
vehiculelor echipate cu înregistratoare de date, informaţii privind procedura de colectare a
datelor, care să permită citirea şi evaluarea prevăzute la articolul 20 alineatul (2) litera (c) din
Legea nr. 55/2006, cu modificările ulterioare;
• registrul de evidenţă în care este înscris istoricul exploatării şi întreţinerii vehiculului şi, dacă

150
este cazul, al modificărilor tehnice efectuate după autorizare;
• dovezi referitoare la caracteristicile tehnice şi operaţionale care arată că vehiculul este
compatibil cu infrastructurile şi instalaţiile fixe (inclusiv condiţiile climatice, sistemul de
alimentare cu energie, sistemul de control şi comandă şi semnalizare, ecartamentul liniilor şi
gabaritul infrastructurii, sarcina maximă admisă pe osie şi alte constrângeri ale reţelei).
Informaţiile menţionate la articolul 25 alineatul (2) literele (a) şi (b) din HG 877/2010 nu pot fi
puse la îndoială de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, cu excepţia cazului în care
aceasta poate demonstra, fără a aduce atingere articolului 16 din HG 877/2010, existenţa unui
important risc de siguranţă. După adoptarea documentului de referinţă menţionat la articolul 27 din
HG 877/2010, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română nu poate invoca în acest sens niciuna dintre
regulile din grupa A enumerate în acel document.
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română poate solicita furnizarea unor informaţii
suplimentare, efectuarea unor analize de risc în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) litera (a) din
Legea nr. 55/2006, cu modificările ulterioare, sau realizarea unor teste pe reţea pentru a verifica dacă
informaţiile menţionate la articolul 25 alineatul (2) literele (c) şi (d) din HG 877/2010 respectă
normele naţionale în vigoare notificate Comisiei în conformitate cu articolul 8 din Legea nr. 55/2006,
cu modificările ulterioare, sau cu articolul 17 din HG 877/2010. Cu toate acestea, după adoptarea
documentului de referinţă menţionat la articolul 27 din HG 877/2010, Autoritatea de Siguranţă
Feroviară Română poate efectua o astfel de verificare doar în temeiul normelor naţionale aparţinând
grupelor B sau C enumerate în acel document.
Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română defineşte, după consultarea solicitantului,
domeniul de aplicare şi conţinutul informaţiilor suplimentare, al analizelor de risc sau al testelor
solicitate. Administratorul infrastructurii, prin consultare cu solicitantul, depune toate eforturile pentru
a garanta că orice test se poate efectua în termen de trei luni de la data depunerii cererii solicitantului.
Dacă este cazul, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română adoptă măsuri pentru ca testele să poată fi
efectuate.
Toate cererile pentru o autorizaţie de punere în funcţiune depuse în conformitate cu prezentul
articol fac obiectul unei decizii care este adoptată de Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română cât
mai curând posibil, dar în cel mult:
• patru luni de la prezentarea dosarului tehnic menţionat la articolul 25 alineatul (2) din HG
877/2010;
• dacă este cazul, două luni de la furnizarea informaţiilor suplimentare sau a analizelor de risc
solicitate de către Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română în conformitate cu articolul 25
alineatul (4) din HG 877/2010;
• dacă este cazul, două luni de la furnizarea rezultatelor testelor solicitate de către Autoritatea de
Siguranţă Feroviară Română în conformitate cu articolul 25 alineatul (4) din HG 877/2010.

E. Autorizarea unor tipuri de vehicule


Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română poate acorda autorizaţii pentru tipuri de vehicule.
Cu toate acestea, dacă autorizează un vehicul, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română
autorizează, în acelaşi timp, tipul de vehicul.
Un vehicul care este conform cu un tip deja autorizat în România este autorizat de Autoritatea
de Siguranţă Feroviară Română pe baza unei declaraţii de conformitate cu tipul în cauză, prezentată de
solicitant, fără verificări suplimentare. Totuşi, în cazul în care se modifică dispoziţiile relevante ale
STI-urilor şi normele naţionale pe baza cărora un tip de vehicul a fost autorizat, Autoritatea de
Siguranţă Feroviară Română decide dacă autorizaţiile de tip acordate deja rămân valabile sau trebuie
reînnoite. Criteriile pe care Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română le verifică în vederea reînnoirii
unei autorizaţii de tip pot viza doar normele modificate. Reînnoirea autorizaţiei de tip nu afectează
autorizaţiile de vehicule acordate deja pe baza tipurilor autorizate anterior.
Modelul de declaraţie de conformitate cu tipul este adoptat de Comisie până la 19 iulie 2009
pe baza unui proiect prezentat de agenţie şi în conformitate cu procedura de reglementare cu control
menţionată la articolul 29 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.
Declaraţia de conformitate cu tipul se întocmeşte în conformitate cu:
• procedurile de verificare a STI-urilor relevante, pentru vehiculele conforme cu STI;

151
• procedurile de verificare definite în modulele D sau E din Decizia 93/465/CEE, pentru
vehiculele neconforme cu STI. Dacă este cazul, Comisia poate adopta o procedură de
verificare ad-hoc în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la
articolul 29 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.
Solicitantul poate cere o autorizaţie de tip în mai multe state membre în acelaşi timp. În acest
caz, autorităţile naţionale de siguranţă cooperează pentru simplificarea procedurii şi reducerea la
minimum a eforturilor administrative.
Autorizaţiile de tip se înregistrează în Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule în
conformitate cu articolul 34 din Directiva 2008/57/CE. Acest registru specifică statul sau statele
membre în care este autorizat un tip de vehicul.

7.3.2. Clasificarea normelor naţionale

Agenţia Europeană a Căilor Ferate revizuieşte parametrii care trebuie verificaţi la punerea în
funcţiune a vehiculelor neconforme cu STI şi prezintă Comisiei recomandările pe care le consideră
necesare.
Parametrii sunt:
1. Documentaţie generală. Documentaţia generală (inclusiv descrierea vehiculului nou, reînnoit
sau modernizat şi utilizarea preconizată a acestuia, informaţii privind proiectarea, activităţile
de reparaţie, exploatarea şi întreţinerea, fişa tehnică etc.);
2. Caracteristici structurale şi mecanice. Integritatea mecanică şi interfaţa dintre vehicule
(inclusiv dispozitivele de ciocnire şi tractare, coridoarele de trecere), rezistenţa structurii
vehiculului şi a dotărilor (de exemplu, scaunele), capacitatea de încărcare, siguranţa pasivă
(inclusiv rezistenţa interioară şi exterioară la şoc);
3. Interacţiunea şi calibrarea şinelor. Interfeţele mecanice ale infrastructurii (inclusiv
comportamentul static şi dinamic, jocuri şi toleranţe, gabaritul, mecanismul de rulare etc.);
4. Echipament de frânare. Articole de frânare (inclusiv sistemul de antipatinare, sistemul de
control al frânării, performanţele frânării de serviciu, frâna de staţionare şi frâna de urgenţă);
5. Articole pentru pasageri. Instalaţii destinate uzului pasagerilor şi mediul configurat pentru
aceştia (inclusiv ferestrele şi uşile pentru pasageri, exigenţele pentru persoanele cu mobilitate
redusă etc.);
6. Condiţii de mediu şi efecte aerodinamice. Impactul mediului asupra vehiculului şi impactul
vehiculului asupra mediului (inclusiv condiţiile aerodinamice, interfaţa dintre vehicul şi zona
limitrofă căii ferate a sistemului feroviar, precum şi interfaţa cu mediul extern);
7. Avertizarea externă, marcajele, cerinţe privind funcţiile şi integritatea software-ului.
Avertizări externe, marcaje, funcţiile şi integritatea software-ului, de exemplu funcţii legate de
siguranţă cu impact asupra comportamentului trenului, inclusiv asupra magistralei trenului.
8. Reţeaua de alimentare cu curent electric şi sistemele de control de la bord. Sistemele de
propulsie, de alimentare cu curent electric şi de control de la bord, la care se adaugă interfaţa
vehiculului cu infrastructura de alimentare cu curent electric şi toate aspectele legate de
compatibilitatea electromagnetică;
9. Dotări, interfeţe şi mediu pentru personal. Dotările, interfeţele, condiţiile de lucru şi mediu
pentru personal existente la bord (inclusiv cabinele mecanicului de locomotivă, interfaţa
mecanic/maşină);
10. Protecţia împotriva incendiilor şi evacuarea;
11. Întreţinere. Dotări şi interfeţe pentru întreţinere existente la bord
12. Control-comandă şi semnalizare la bord. Toate echipamentele existente la bord, necesare
pentru a garanta siguranţa şi control-comanda mişcărilor trenurilor autorizate să circule pe
reţea şi efectele acestora asupra zonei limitrofe căii ferate a sistemului feroviar;
13. Cerinţe operaţionale specifice. Cerinţe operaţionale specifice pentru vehicule (inclusiv modul
de funcţionare în caz de avarie, recuperarea vehiculului etc.).
14. Articole referitoare la marfă. Exigenţe specifice referitoare la marfă şi mediu (inclusiv
dotările specifice mărfurilor periculoase).
Pentru a facilita procedura de autorizare pentru punerea în funcţiune a vehiculelor neconforme
cu STI, normele naţionale referitoare la parametrii enumeraţi mai sus sunt alocate uneia dintre

152
următoarele trei grupe:

A. Grupa A. Grupa A include:


• standardele internaţionale;
• normele naţionale considerate a fi echivalente la nivel de siguranţă feroviară cu normele
naţionale ale altor state membre.

B. Grupa B. Grupa B include toate normele care nu intră în domeniul de aplicare al grupei A sau
al grupei C sau care nu au putut fi clasificate încă în vreuna dintre aceste grupe.

C. Grupa C. Grupa C include normele care sunt strict necesare şi care sunt asociate cu
caracteristicile infrastructurii tehnice în vederea asigurării unei utilizări în condiţii de siguranţă
şi interoperabilitate a reţelei vizate (de exemplu, gabaritul).
Normele şi restricţiile de natură strict locală nu se includ aici; verificarea lor implică verificări
care vor fi stabilite de comun acord între operatorii de transport feroviar şi administratorii de
infrastructură.
Agenţia Europeană a Căilor Ferate elaborează o recomandare pentru un document de referinţă
care face trimitere la toate normele de drept intern aplicabile în statele membre pentru punerea în
funcţiune a vehiculelor. Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română cooperează cu agenţia în vederea
îndeplinirii acestei sarcini.

7.4. Registrele de reţele şi vehicule

7.4.1. Registrul naţional al vehiculelor

Autoritatea Feroviară Română prin Organismul Notificat Feroviar Român ţine un registru al
vehiculelor feroviare autorizate de pe teritoriul României. Acesta îndeplineşte următoarele criterii:
• respectă specificaţiile comune menţionate la articolul 30 alineatul (2) din HG 877/2010;
• este păstrat şi actualizat de către un organism independent de orice operator de transport
feroviar;
• este accesibil Autorităţii de Siguranţă Feroviară Române şi Organismului de Investigare
Feroviar Român menţionate la articolele 16 şi 21 din Legea nr. 55/2006; de asemenea, el este
accesibil, în urma oricărei solicitări legitime, organismelor de reglementare menţionate la
articolul 30 din Directiva 2001/14/CE (Consiliului de supraveghere din domeniul feroviar,
prevăzut la art. 30 din Ordonanţa Guvernului nr. 89/2003 privind alocarea capacităţilor de
infrastructură feroviară şi tarifarea utilizării infrastructurii feroviare, aprobată cu modificări şi
completări prin Legea nr. 8/2004, cu modificările şi completările ulterioare), Agenţiei
Feroviare Europene, operatorilor feroviari şi administratorilor/gestionarilor de infrastructură,
precum şi persoanelor/organizaţiilor care înregistrează vehicule sau care sunt identificate în
registru.
Specificaţiile comune privind registrul se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare
cu control menţionată la articolul 29 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE şi pe baza proiectelor de
specificaţii întocmite de agenţie. Aceste proiecte de specificaţii includ:
• conţinutul datelor;
• formatul datelor;
• arhitectura funcţională şi tehnică;
• modul de operare, inclusiv modalitatea de efectuare a schimbului de date;
• regulile de introducere şi de consultare a datelor.
Pentru fiecare vehicul, registrul conţine cel puţin următoarele informaţii:
• NEV;
• trimiteri la declaraţia „CE” de verificare şi la organismul emitent;
• trimiteri la registrul european al tipurilor de vehicule autorizate menţionat la articolul 34 din
Directiva 2008/57/CE;
• identificarea proprietarului şi a deţinătorului vehiculului;

153
• restricţii privind utilizarea vehiculului;
• entitatea responsabilă de întreţinere.
Titularul înregistrării declară imediat orice modificare a datelor introduse în registrul naţional
al vehiculelor, distrugerea unui vehicul sau decizia sa de a nu mai înregistra un vehicul, autorităţii
oricărui stat membru în care a fost autorizat vehiculul.
Atât timp cât registrele naţionale ale vehiculelor ale statelor membre nu sunt interconectate,
Autoritatea Feroviară Română îşi actualizează registrul cu modificările efectuate de alt stat membru în
registrul său în ceea ce priveşte datele care îl interesează.
În cazul vehiculelor care sunt puse în funcţiune pentru prima dată într-o ţară terţă şi sunt
autorizate în România pentru a fi puse în funcţiune pe teritoriul său, Autoritatea Feroviară Română
garantează că datele enumerate la articolul 30 alineatul (2) literele (d)-(f) din HG 877/2010 pot fi
recuperate prin intermediul registrului naţional al vehiculelor. Datele prevăzute la alineatul (2) litera
(f) pot fi înlocuite cu date critice de siguranţă privind programul de întreţinere.
Orice vehicul pus în funcţiune în sistemul feroviar al Uniunii Europene poartă un număr
european de vehicul (NEV) atribuit în momentul acordării primei autorizaţii de punere în funcţiune.
Solicitantul autorizaţiei iniţiale are şi responsabilitatea marcării vehiculului în cauză cu NEV
care i-a fost alocat.
NEV va fi specificat în STI privind exploatarea şi gestionarea traficului.
Unui vehicul i se alocă un număr NEV doar o singură dată, cu excepţia cazului în care STI
privind exploatarea şi gestionarea traficului precizează altfel.
În cazul vehiculelor care circulă sau care sunt destinate să circule dinspre sau înspre ţări terţe
în care ecartamentul este diferit de cel din reţeaua principală din cadrul Comunităţii Europene,
România poate accepta vehiculele identificate în mod clar în conformitate cu un sistem de codare
diferit.
Organismul Notificat Feroviar Român - ONFR, este înfiinţat potrivit prevederilor Legii nr.
55/2006 şi este organizat şi funcţionează potrivit prevederilor HGR nr. 1561/2006 pentru modificarea
şi completarea HGR nr. 626/1998 privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române -
AFER.
ONFR funcţionează în cadrul Autorităţii Feroviare Române - AFER ca entitate independentă
în ceea ce priveşte organizarea, structura juridică şi procesul decizional faţă de orice solicitant de
certificare.
ONFR este desemnat şi notificat de Ministerul Transporturilor ca organism terţă parte pentru
efectuarea, la solicitarea agenţilor economici interesaţi, de încercări, de evaluări ale sistemelor de
management, de evaluări tehnice şi de inspecţie tehnică necesare demonstrării conformităţii sau
aptitudinii de utilizare a constituenţilor şi a subsistemelor de natură structurală şi funcţională care
asigură interoperabilitatea sistemului de transport feroviar transeuropean, convenţional şi de mare
viteză.
Numărul de înregistrare al ONFR ca organism notificat recunoscut pentru evaluarea
conformităţii este NB 2269.
Activitatea de certificare a ONFR se desfăşoară în conformitate cu cerinţele exprimate în HGR
877/2010 care transpune în legislaţia naţională Directiva 2008/57/CE şi cu specificaţiile tehnice
conexe privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar transeuropean, convenţional şi de
mare viteză. Directiva sus menţionată se bazează pe principiile Noii Abordări sau Abordării Globale,
dar nu prevede aplicarea marcajului de conformitate ”CE”.
Serviciului înmatriculare şi gestionare registre îi revin următoarele atribuţii şi responsabilităţi:
• verifică din punct de vedere al siguranţei circulaţiei şi autorizează locomotivele agenţilor
economici (alţii decât operatorii feroviari deţinători de licenţă de transport şi administratorul
infrastructurii feroviare publice), pentru efectuarea operaţiunilor de manevră pe liniile ferate
industriale şi în staţiile de racordare CF, pentru probe de parcurs şi pentru deplasare în stare
rece în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, pe infrastructura feroviară publică
ăi privată;
• verifică din punct de vedere al siguranţei circulaţiei şi autorizează vagoanele agenţilor
economici care nu sunt înscrise în parcul unui operator feroviar deţinător de licenţă de
transport, pentru deplasare pe infrastructura feroviară publică şi privată;
• verifică din punct de vedere al siguranţei circulaţiei şi autorizează alte vehicule feroviare,

154
aparţinând agenţilor economici (alţii decât operatorii feroviari deţinători de licenţă de transport
şi administratorul infrastructurii feroviare publice) pentru deplasare pe infrastructura feroviară
publică şi privată, în cazul existenţei unor contracte între proprietar şi solicitant;
• acordă, la solicitarea proprietarilor, avizul tehnic pentru menţinerea în stare de funcţionare a
mijloacelor de transport feroviar aparţinând agenţilor economici în situaţiile prevăzute de
reglementările specifice în vigoare;
• organizează şi desfăşoară activitatea de înmatriculare a vehiculelor de transport feroviar
conform reglementărilor specifice în vigoare;
• acordă marcajul unificat de identificare pentru vehiculele feroviare şi cu metroul;
• ţine evidenţa vehiculelor feroviare înmatriculate/reînmatriculate;
• colaborează cu SC Informatica Feroviară SA la întocmirea şi actualizarea bazei de date
privind vehiculele feroviare înmatriculate/reînmatriculate în România;
• gestionează Registrul de Material Rulant;
• gestionează Registrul de Infrastructură;
• participa la elaborarea reglementărilor specifice privind obiectul sau de activitate;
• actualizează şi publică periodic informaţii privind documentele emise;
• elaborează documentele SMQ proprii, aplică prevederile acestora şi le respectă;
• efectuează instruirea periodică profesională şi în domeniul calităţii a întregului personal.
Compartiment Registru Material Rulant din cadrul ONFR păstrează şi actualizează periodic
registrul material rulant (parte a registrului naţional al vehiculelor), punând în evidenţă informaţii cu
privire la vehiculele feroviare înmatriculate la nivel naţional, deţinătorii, numerele de circulaţie, coduri
de identificare a deţinătorului, marcajul capabilităţii de interoperabilitate şi alte date cu caracter tehnic.

7.4.2. Registrul european al tipurilor de vehicule autorizate

Agenţia Europeană a Căilor Ferate creează şi păstrează un Registru European al Tipurilor


Autorizate de Vehicule (ERATV) de statele membre pentru punerea în funcţiune în reţeaua feroviară a
Comunităţii. Acest registru îndeplineşte următoarele criterii:
• este public şi accesibil tuturor în format electronic;
• respectă specificaţiile comune menţionate articolul 34 alineatul (4) din Directiva 2008/57/CE;
• este conectat cu toate registrele naţionale ale vehiculelor.
Pentru fiecare tip autorizat de vehicul, ERATV cuprinde următoarele date:
• identificarea tipului;
• producătorul;
• conformitatea cu STI-urile;
• autorizaţiile acordate în diferite state membre, inclusiv informaţii generale despre aceste
autorizaţii, starea lor (active, suspendate sau retrase), lista parametrilor pentru care s-a
verificat conformitatea cu normele naţionale;
• caracteristicile tehnice.
La data eliberării, modificării, suspendării sau retragerii unei autorizaţii de tip într-un stat
membru, autoritatea naţională de siguranţă a statului membru respectiv informează agenţia, astfel încât
aceasta să-şi poată actualiza registrul.
Specificaţiile comune în ceea ce priveşte registrul se adoptă în conformitate cu procedura de
reglementare cu control menţionată la articolul 29 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, pe baza
proiectelor de specificaţii elaborate de agenţie. Aceste proiecte de specificaţii includ: conţinutul,
formatul datelor, arhitectura funcţională şi tehnică, modul de operare şi regulile de introducere şi de
consultare a datelor.
Se consideră că tipurile de vehicule autorizate de un stat membru înainte de 19 iulie 2010,
pentru care au fost autorizate unul sau mai multe vehicule în unul sau în mai multe state membre în
conformitate cu articolul 22 sau cu articolul 24 din Directiva 2008/57/CE după 19 iulie 2010, intră sub
incidenţa prevederilor articolului 26 din Directiva 2008/57/CE şi sunt înregistrate în ERATV. În acest
caz, datele de înregistrat se pot limita la parametrii care au fost verificaţi în cursul procesului de
acordare a autorizaţiei de tip.
Tipurile de vehicule care pot fi înregistrate în mod voluntar sunt cele prevăzute în secţiunea 1

155
din anexa I din STI Registru Vehicule 2011-665-EU.
Structura numărului pe care îl primeşte fiecare tip de vehicul este stabilită în anexa III din STI
Registru Vehicule 2011-665-EU.
Registrul devine operaţional până la 31 decembrie 2012. Între timp, Agenţia publică
informaţiile referitoare la tipurile autorizate de vehicule pe site-ul său web.
Agenţia Europeană a Căilor Ferate publică şi menţine la zi un ghid de aplicare privind
registrul european al tipurilor autorizate de vehicule. Printre alte informaţii, acest ghid cuprinde,
pentru fiecare parametru, o trimitere la clauzele specificaţiilor tehnice de interoperabilitate în care se
regăsesc cerinţele pentru parametrul respectiv.
STI Registru Vehicule 2011-665-EU se aplică de la 15 aprilie 2012.
Tipurile de vehicule autorizate înainte de 19 iulie 2010 pentru care nu s-au autorizat vehicule
noi după 19 iulie 2010 pot fi înregistrate în mod voluntar în ERATV.
Pe lângă acestea, pot fi înregistrate în mod voluntar următoarele tipuri de vehicule:
• vehiculele autorizate să fie date în exploatare înainte de 19 iulie 2010 pentru care a fost
acordată o autorizaţie suplimentară de dare în exploatare (punere în funcţiune) în conformitate
cu articolul 23 sau cu articolul 25 din Directiva 2008/57/CE;
• vehiculele autorizate să fie date în exploatare înainte de 19 iulie 2010 pentru care a fost
acordată o nouă autorizaţie de dare în exploatare în urma unei modernizări sau reînnoiri;
• vehiculele provenind din ţări terţe şi autorizate pe teritoriul UE în conformitate cu COTIF
1999, în special cu apendicele F şi G la aceasta; sau
• vehiculele provenind din ţări terţe şi autorizate în temeiul prevederilor articolului 21 alineatul
(11) din Directiva 2008/57/CE.
În aceste patru cazuri de înregistrare voluntară, datele de înregistrat se pot limita la parametrii
care au fost verificaţi în cursul procesului de autorizare.
Autorizaţiile temporare, precum autorizaţiile de încercare şi de exploatare de probă, nu se
înregistrează în ERATV.
La crearea ERATV, Agenţia Europeană a Căilor Ferate trebuie să ţină pe deplin seama de
interfeţele, inclusiv de perioadele coordonate de tranziţie, cu următoarele registre şi baze de date:
• Registrele naţionale ale vehiculelor (NVR) şi EC VVR: formatul datelor privind tipul de
vehicul din EC VVR trebuie să corespundă univoc desemnării tipului şi, acolo unde este cazul,
versiunilor tipului din ERATV.
• Registrul de infrastructură (RINF): listele de parametri şi formatul datelor din RINF şi
ERATV trebuie să corespundă unele cu altele, inclusiv eventualele actualizări sau modificări
aduse specificaţiilor RINF şi ERATV.
• Documentul de referinţă privind normele naţionale (articolul 27 din Directiva 2008/57/CE):
odată ce documentul de referinţă este disponibil, lista parametrilor pentru care evaluarea
conformităţii se face pe baza normelor naţionale ce figurează în ERATV trebuie să corespundă
univoc listei parametrilor din documentul de referinţă. ERATV nu trebuie să permită
trimiterea la un parametru care nu este inclus în documentul de referinţă.
Ca regulă generală, ERATV este disponibil 24 de ore din 24, 7 zile din 7, 365 de zile pe an,
disponibilitatea-ţintă a sistemului fiind de 98 %.

7.4.3. Registrul de infrastructură

Autoritatea Feroviară Română asigură publicarea şi actualizarea unui registru de infrastructură


conform ciclului de revizuire menţionat la articolul 35 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE. În acest
registru se precizează caracteristicile principale ale fiecărui subsistem sau ale fiecărei părţi de
subsistem implicate (de exemplu, parametrii de bază) şi conformitatea acestora cu caracteristicile
prescrise de STI-urile aplicabile. În acest scop, fiecare STI specifică cu exactitate care informaţie
trebuie inclusă în registrul de infrastructură.
Compartimentul Registru Infrastructură din cadrul ONFR păstrează şi actualizează periodic
registrul infrastructură punând în evidenţă informaţii cu privire la domeniul infrastructură (linie, limite
şi secţiuni de cale ferată, categoria secţiunii de cale ferată, viteza pe secţiunea de cale ferată (km/h),
capabilitatea de interoperabilitate şi alte elemente).

156
STI Registru Infrastructură 2011-633-EU se aplică de la 16 martie 2012.
STI Registru Infrastructură 2011-633-EU vizează datele referitoare la următoarele subsisteme
ale sistemului feroviar al Uniunii:
• subsistemul structural „infrastructură”;
• subsistemul structural „energie”;
• şi instalaţiile fixe ale subsistemului structural „control-comandă şi semnalizare”.
Aceste subsisteme sunt incluse în lista de subsisteme din anexa II punctul 1 la Directiva
2008/57/CE.
Registrul de infrastructură este utilizat în scopuri de planificare, la proiectarea de noi trenuri şi
la crearea de noi rute înainte de începerea exploatării. Prin urmare, registrul de infrastructură trebuie să
sprijine procesele descrise mai jos.
• Proiectarea subsistemelor de material rulant
Respectarea STI-urilor şi a normelor tehnice naţionale notificate este esenţială încă de la
începutul proiectării unui nou subsistem sau al reproiectării unui subsistem existent, precum şi de-a
lungul întregului proces de producţie. Pentru a respecta caracteristicile de infrastructură legate de
utilizarea căreia îi este destinat materialul rulant trebuie să se folosească parametrii din registrul de
infrastructură.
• Asigurarea compatibilităţii tehnice a instalaţiilor fixe
Organismul notificat verifică respectarea de către subsisteme a STI-urilor relevante pe baza
informaţiilor din STI- urile relevante şi din registre. Aceasta cuprinde verificarea interfeţelor cu
sistemul în cadrul căruia este încorporat subsistemul. Verificarea compatibilităţii tehnice a interfeţelor
se poate face prin consultarea registrului de infrastructură.
Organismul desemnat de statele membre verifică conformitatea subsistemelor atunci când se
aplică normele naţionale, iar registrul de infrastructură poate fi consultat pentru a verifica
compatibilitatea tehnică a interfeţelor în aceste cazuri.
• Monitorizarea interoperabilităţii reţelei feroviare a Uniunii
Se asigură transparenţă în ceea ce priveşte progresele realizate în domeniul interoperabilităţii,
pentru a se monitoriza în mod regulat evoluţia reţelei interoperabile a Uniunii.
• Stabilirea compatibilităţii trenurilor planificate cu ruta
Înainte ca administratorul de infrastructură să permită accesul întreprinderii feroviare la reţea,
întreprinderea feroviară verifică, cu ajutorul registrului de infrastructură, compatibilitatea cu ruta a
serviciului feroviar avut în vedere. Întreprinderea feroviară trebuie să fie sigură că ruta pe care
intenţionează să o utilizeze poate primi trenul său.
Întreprinderea feroviară alege vehiculele ţinând seama de toate restricţiile din autorizaţia de
punere în exploatare, precum şi de o rută posibilă pentru trenul avut în vedere:
o toate vehiculele din compunerea trenului trebuie să respecte cerinţele aplicabile pe rutele
pe care va circula trenul; şi
o combinaţia de vehicule reprezentată de tren trebuie să respecte restricţiile tehnice ale rutei
în cauză.
Caracteristicile registrului de infrastructură se referă structura reţelei feroviare pentru registru
şi elementele pentru registrul de infrastructură.
• Structura reţelei feroviare pentru registru
o Pentru scopul registrului de infrastructură, fiecare stat membru îşi împarte reţeaua
feroviară în tronsoane de linie şi puncte de exploatare. Acest nivel al registrului este
denumit „nivel macro”.
o Elementele care trebuie publicate pentru „tronsonul de linie” legate de subsistemele de
infrastructură, energie şi control-comandă şi semnalizare se atribuie elementului de
infrastructură „fir de cale ferată”, denumit „nivel micro”.
o Elementele care trebuie publicate pentru „punctul de exploatare” legate de subsistemul de
infrastructură se atribuie elementelor de infrastructură „fir de cale ferată” şi „linie
secundară”, denumite „nivel micro”.
• Elemente pentru registrul de infrastructură
o Elementele şi formatul elementelor se publică în conformitate cu tabelul 1 din STI
Registru Infrastructura 2011-633-EU.

157
o Elementele indicate ca „obligatorii” în tabelul 1 trebuie publicate în toate cazurile.
Elementele indicate ca „altele” în tabelul 1 sunt specifice contextului şi se publică în
funcţie de cerinţele statelor membre.
o În tabelul 1, atribuirea de elemente pe tip de reţea se specifică prin intermediul
următoarelor abrevieri:
- „STI” – linii verificate faţă de STI;
- „existente” – linii date în exploatare înainte de intrarea în vigoare a Directivei
2008/57/CE şi neverificate încă faţă de STI-uri;
- „TEN convenţională, TEN mare viteză, în afara TEN” – linii care ţin de tipul
corespondent de reţea, indiferent dacă sunt verificate sau nu faţă de STI-uri;
- „toate” – toate liniile Uniunii.

7.5. Specificaţii tehnice de interoperabilitate

7.5.1. Conţinut STI

Elaborarea unor specificaţii tehnice de interoperabilitate (STI) a relevat obligaţia de a fi


clarificat situaţia între cerinţele esenţiale şi STI, pe de o parte, şi standardele europene şi alte
documente cu caracter normativ, pe de altă parte. În mod deosebit, trebuie să se facă o distincţie clară
între standardele sau părţile din standarde care sunt necesar să devină obligatorii în vederea realizării
scopului directivei 2008/57/CE a parlamentului european şi a consiliului şi standardele „armonizate”
care au fost elaborate în spiritul noii abordări a armonizării şi standardizării tehnice.
O STI reglementează toate condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească un constituent de
interoperabilitate şi procedura care este necesar a fi urmată pentru evaluarea conformităţii. În plus,
trebuie să se precizeze faptul că fiecare constituent este necesar să treacă prin procedura de evaluare a
conformităţii şi a caracterului convenabil pentru utilizarea indicată în STI şi trebuie să fie însoţit de
certificatul corespunzător.
Diferenţele dintre un sistem feroviar convenţional şi un sistem feroviar de mare viteză nu
îndreptăţesc menţinerea a două directive separate. Modalităţile de elaborare a STI, precum şi
procedurile de certificare a constituenţilor de interoperabilitate şi a subsistemelor sunt aceleaşi pentru
ambele sisteme feroviare.
Cerinţele esenţiale, precum şi căile de divizare a sistemului în subsisteme pentru care trebuie
pregătite specificaţiile tehnice de interoperabilitate sunt practic identice. În plus, întrucât trenurile
trebuie să poată circula liber între reţeaua convenţională şi reţeaua de mare viteză, specificaţiile
tehnice de interoperabilitate ale celor două sisteme coincid în mare măsură. Intervenţiile pentru
dezvoltarea STI au arătat că o singură STI poate servi ambelor subsisteme, pentru anumite subsisteme.
Fiecare subsistem intră sub incidenţa unei STI. Dar, sub incidenţa unei STI pot intra mai multe
subsisteme, iar un subsistem poate intra sub incidenţa mai multor STI. Cu excepţia subsistemului
„întreţinere”, fiecare subsistem este tratat într-o STI specifică (sau în STI specifice). Decizia privind
realizarea şi/sau modificarea unei STI şi alegerea domeniului său de aplicare tehnic şi geografic
necesită o procură în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din.
Subsistemele, la data punerii lor în funcţiune, a modernizării sau a reînnoirii lor, trebuie să
corespundă cu STI în vigoare, în conformitate cu Directiva 2008/57/CE; această armonie este
menţinută în permanenţă pe durata utilizării subsistemului.
În măsura necesară realizării obiectivului menţionat la articolul 1 din Directiva 2008/57/CE,
fiecare STI:
• prezintă domeniul său de aplicare (parte a reţelei sau vehicule amintite în anexa I; subsistemul
sau partea de subsistem menţionate în anexa II din Directiva 2008/57/CE);
• stabileşte cerinţele esenţiale pentru subsistemul în cauză şi interfeţele acestuia în raport cu alte
subsisteme;
• defineşte specificaţiile funcţionale şi tehnice care sunt necesar să fie respectate de către
subsistem şi interfeţele sale în raport cu alte subsisteme. În cazul în care trebuie, aceste
specificaţii tehnice şi funcţionale pot varia în conformitate cu utilizarea subsistemului (în
conformitate cu categoriile de linii, noduri şi/sau vehicule prevăzute în anexa I);
• determină constituenţii şi interfeţele de interoperabilitate care sunt necesare să facă obiectul

158
specificaţiilor europene, inclusiv al standardelor europene, care trebuie pentru realizarea
interoperabilităţii în cadrul sistemului feroviar;
• indică procedurile care urmează să fie utilizate în vederea evaluării conformităţii sau a
caracterului atitudinal pentru folosirea constituenţilor de interoperabilitate, pe de o parte, sau a
verificării „CE” a subsistemelor, pe de altă parte. Aceste proceduri se bazează pe modulele
definite în Decizia 93/465/CEE;
• indică strategia de punere în aplicare a STI. În special, trebuie să se precizeze etapele care sunt
necesar a fi finalizate în vederea realizării unei treceri treptate de la situaţia existentă la situaţia
finală, în care respectarea STI este generalizată;
• indică, pentru personalul respectiv, calificările profesionale şi condiţiile de sănătate şi de
siguranţă la locul de muncă obligatorii pentru exploatarea şi întreţinerea subsistemului în
cauză, precum şi pentru aplicarea STI.
Fiecare STI este elaborată plecând de la examinarea subsistemului existent şi indică un
subsistem-ţintă care poate fi atins în mod gradat şi într-un interval de timp rezonabil. Astfel, adoptarea
progresivă a STI şi respectarea lor asigură realizarea gradată a interoperabilităţii sistemului feroviar.
STI menţin o coerenţă adecvată cu sistemul feroviar actual din statele membre ale Uniunii
Europene. În acest scop, pot fi prevăzute cazuri speciale pentru fiecare STI, atât în ceea ce priveşte
reţeaua, cât şi în ceea ce priveşte vehiculele; o atenţie specială fiind acordată gabaritului,
ecartamentului sau entraxei liniilor de cale ferată, precum şi vehiculelor provenite din terţe ţări sau
destinate acestora. Pentru fiecare caz specific, STI specifică modalităţile de aplicare a elementelor din
standard indicate la alineatul (3) literele (c)-(g) din Directiva 2008/57/CE.
În cazul în care anumite aspecte tehnice adecvate cerinţelor esenţiale nu pot fi tratate în mod
explicit într-o STI, acestea se identifică în mod explicit într-o anexă la STI ca puncte deschise. În
aceste situaţii se aplică articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.
STI nu împiedică statele membre ale Uniunii Europene să adopte decizii referitoare la
utilizarea infrastructurilor pentru deplasarea vehiculelor care nu intră sub incidenţa STI. Ministerul
Transporturilor şi Infrastructurii poate să aprobe sau să propună spre aprobare, după caz, acte
normative referitoare la utilizarea infrastructurilor pentru deplasarea vehiculelor care nu intră sub
incidenta STI.
Când acest lucru este absolut necesar pentru realizarea obiectivului directivei 2008/57/CE, STI
pot conţine o trimitere explicită, clar recunoscută, la standarde sau specificaţii europene sau
internaţionale sau la documente tehnice publicate de Agenţia Feroviară a Căilor Ferate. Aceste
standarde, specificaţii (sau părţi relevante din acestea) sau documente tehnice sunt considerate anexe
la STI respectivă şi ajung obligatorii din momentul în care STI este aplicabilă. În lipsa unor astfel de
standarde, specificaţii sau documente tehnice şi până la elaborarea acestora, se poate face trimitere la
alte acte normative recunoscute în mod clar; în astfel de cazuri, se aleg acte normative care sunt uşor
accesibile şi care se află în domeniul public.

7.5.2. Adoptare, revizuire şi publicare STI

Proiectele de STI şi proiectele ulterioare de modificări ale STI se întocmesc de către Agenţia
Feroviară a Căilor Ferate în temeiul unui mandat acordat de Comisie Europeană în conformitate cu
procedura de reglementare amintită la articolul 29 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE. Acestea se
elaborează în conformitate cu articolele 3 şi 12 din Regulamentul (CE) nr. 881/2004 şi în cooperare cu
grupurile de lucru menţionate la articolele respective.
Măsurile destinate să modifice elementele secundare ale directivei prin completarea acesteia
cu STI sau modificări ale acestora se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control
menţionată la articolul 29 alineatul (4) din Directiva 2008/57/CE.
Din motive obligatorii de urgenţă, Comisia poate utiliza procedura de urgenţă menţionată la
articolul 29 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE.
Agenţia Europeană a Căilor Ferate răspunde pentru pregătirea revizuirii şi actualizării STI şi
pentru formularea oricăror recomandări utile Comisiei Europene, pentru a lua în considerare evoluţia
tehnologiei sau a cerinţelor sociale. Comisia informează comitetul menţionat la articolul 29 din
Directiva 2008/57/CE cu privire la aceste recomandări.
Fiecare proiect de STI se elaborează în două etape.

159
Mai întâi, Agenţia Europeană a Căilor Ferate identifică parametrii elementari pentru STI
respectivă, precum şi interfeţele cu celelalte subsisteme şi oricare alt caz specific necesar. Pentru
fiecare dintre aceşti parametri şi interfeţe, se prezintă cele mai avantajoase soluţii alternative, însoţite
de justificări tehnice şi economice.
Ulterior, Agenţia Europeană a Căilor Ferate elaborează proiectul de STI pe baza acestor
parametri elementari. După caz, agenţia ţine seama de progresul tehnic, de lucrările de standardizare
realizate deja, de grupurile de lucru deja stabilite şi de lucrările de cercetare recunoscute. La proiectul
de STI se anexează o estimare globală a costurilor şi a beneficiilor estimate prin punerea în aplicare a
STI; această estimare indică consecinţele presupuse pentru toţi operatorii şi agenţii economici în
cauză.
Elaborarea, adoptarea şi revizuirea fiecărei STI (inclusiv parametrii elementari) ţin seama de
costurile şi beneficiile estimate ale tuturor soluţiilor tehnice avute în vedere, laolaltă cu interfeţele
dintre ele, așa încât să se definească şi să se pună în aplicare soluţiile cele mai rentabile. Statele
membre participă la această evaluare prin furnizarea datelor solicitate. Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii participă la evaluarea soluţiilor tehnice aferente elaborării, adoptării şi revizuirii STI
prin furnizarea datelor solicitate, în conformitate cu prevederile art. 6 alin. (4) din Directiva
2008/57/CE a Parlamentului European şi a Consiliului.
Comitetul prevăzut la articolul 29 este informat cu regularitate în legătură cu lucrările de
elaborare a STI. Pe perioada acestor lucrări, la cererea comitetului, Comisia formulează orice termeni
de referinţă sau orice recomandări utile despre conceperea STI şi analiza costuri-beneficii. Comisia
poate solicita, la cererea unui stat membru, să se examineze unele soluţii alternative, iar evaluarea
costurilor şi beneficiilor acestor soluţii alternative să fie amintită în raportul anexat la proiectul de STI.
La adoptarea fiecărei STI, data intrării în vigoare a respectivei STI se stabileşte în
conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 29 alineatul (4) din
Directiva 2008/57/CE. Dacă trebuie puse în funcţiune simultan subsisteme diferite, din condiţia de
compatibilitate tehnică, datele intrării în vigoare a STI corespunzătoare trebuie să se suprapună.
Elaborarea, adoptarea şi revizuirea STI ţin seama de părerea utilizatorilor, în privinţa
caracteristicilor care au o influenţă directă asupra condiţiilor în care aceştia utilizează subsistemele.
Astfel, Agenţia Europeană a Căilor Ferate consultă asociaţii şi organisme care îi reprezintă pe
utilizatori, în timpul fazelor de elaborare şi de revizuire a STI. Aceasta anexează la proiectul de STI un
raport privind rezultatele acestei consultări.
Lista asociaţiilor şi organismelor care trebuie consultate este întocmită sub forma sa finală de
către Comisie, după consultarea comitetului în conformitate cu procedura de consultare menţionată la
articolul 29 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE, iar aceasta poate fi reexaminată şi actualizată la
solicitarea unui stat membru sau la iniţiativa Comisiei.
Elaborarea, adoptarea şi revizuirea STI ţin seama de avizul partenerilor sociali, în privinţa
condiţiilor menţionate la articolul 5 alineatul (3) litera (g) din Directiva 2008/57/CE. În acest scop,
partenerii sociali sunt chestionaţi înainte ca proiectul de STI să fie prezentat spre adoptare sau
revizuire comitetului prevăzut la articolul 29 din Directiva 2008/57/CE. Partenerii sociali sunt
chestionaţi în cadrul comitetului de dialog sectorial instituit în conformitate cu Decizia 98/500/CE a
Comisiei din 20 mai 1998 despre constituirea comitetelor de dialog sectorial, destinate să promoveze
dialogul între partenerii sociali la nivel european 1. Partenerii sociali îşi emit avizul în termen de trei
luni.
Atunci când revizuirea unei STI conduce la o schimbare a cerinţelor, noua versiune a STI
asigură compatibilitatea cu subsistemele puse în funcţiune în conformitate cu versiunile anterioare ale
STI.
În cazul în care, din motive de siguranţă sau interoperabilitate justificate în mod
corespunzător, este obligatorie o nouă autorizare sau o reînnoire sau modernizare a unor astfel de
subsisteme, termenele aferente se stabilesc fie în STI, fie, după caz, de către statele membre.
STI se adoptă şi se publică de către Comisia Europeană în Jurnalul Oficial al Uniunii
Europene.
Dacă, după adoptarea unei STI, se constată că aceasta nu satisface în totalitate cerinţele

1
JO L 225, 12.8.1998, p. 27. Decizie modificată ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1792/2006 (JO L 362,
20.12.2006, p. 1).

160
esenţiale, poate fi consultat comitetul menţionat la articolul 29 din Directiva 2008/57/CE, la cererea
unui stat membru sau la iniţiativa Comisiei.
Comisia poate solicita un aviz tehnic din partea Agenţiei Europeane a Căilor Ferate. Comisia,
împreună cu comitetul, analizează avizul tehnic.
Dacă trebuie ca STI să fie modificată din cauza unei erori minore şi, prin urmare, nu se
justifică revizuirea sa imediată, Comisia poate recomanda utilizarea avizului tehnic până la revizuirea
STI în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE. În acest caz, agenţia publică
avizul tehnic.
Dacă este nevoie ca STI să fie modificată din cauza unei erori însemnate sau critice, se aplică,
începând din acel moment, procedura de revizuire menţionată la articolul 6 alineatul (1) din Directiva
2008/57/CE.

7.5.3. Extindere domeniu de aplicare STI

Comisia adoptă, în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la


articolul 29 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, unul sau mai multe mandate care au drept scop
elaborarea unor noi STI şi/sau revizuirea STI deja adoptate, pentru a integra liniile şi vehiculele care
nu au fost încă incluse.
Primul mandat de acest fel indică un prim grup de STI noi şi/sau modificări la STI care
urmează să fie adoptate până în ianuarie 2012, fără a aduce atingere articolului 5 alineatul (5) din
Directiva 2008/57/CE în ceea ce priveşte posibilitatea de a prevedea cazuri specifice şi fără a aduce
atingere articolului 9 din Directiva 2008/57/CE care permite derogări în circumstanţe speciale. Acest
prim mandat va fi stabilit pe baza unei recomandări din partea Agenţiei Europeane a Căilor Ferate în
scopul determinării noilor STI care trebuie elaborate şi/sau a STI existente care trebuie înnoite în
funcţie de raportul cost-eficienţă prevăzut pentru fiecare măsură propusă şi de principiul
proporţionalităţii măsurilor luate la nivel comunitar. În acest scop, se analizează în mod adecvat
punctul 4 din anexa I din Directiva 2008/57/CE şi echilibrul necesar dintre, pe de o parte, obiectivele
de circulaţie neîntreruptă a trenurilor şi de armonizare tehnică şi, pe de altă parte, nivelul
transeuropean, naţional, regional sau local al traficului respectiv.
Până la intrarea în vigoare a extinderii domeniului de aplicare a STI-urilor la întreaga reţea
feroviară:
• autorizaţiile de punere în funcţiune
o a subsistemelor de vehicule şi control-comandă şi semnalizare la bord, a căror utilizare
este prevăzută cel puţin parţial pe partea de reţea care nu este încă cuprinsă în domeniul de
aplicare al STI-urilor, pentru partea respectivă a reţelei;
o a subsistemelor de infrastructură, energie şi control-comandă şi semnalizare pe calea ferată
pe acele părţi de reţea care nu sunt încă cuprinse în domeniul de aplicare al STI-urilor,
se acordă în conformitate cu prevederile art. 8 din Legea nr. 55/2006, cu modificările
ulterioare, sau, după caz, ale articolului 17 din Hotărârea Guvernului nr. 877 din 2010;
• autorizaţiile de punere în funcţiune a vehiculelor a căror utilizare este prevăzută uneori pe
partea de reţea care nu este încă cuprinsă în domeniul de aplicare al STI-urilor, pentru partea
respectivă a reţelei, se acordă în conformitate cu articolele 21-27 şi cu prevederile art. 8 din
Legea nr. 55/2006, cu modificările ulterioare, sau, după caz, ale articolului 17 aliniatul (3) din
Hotărârea Guvernului nr. 877 din 2010.
STI-urile noi sau revizuite adoptate în conformitate cu prevederile art. 8 alin. (2) din Directiva
2008/57/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, pot să nu fie aplicate în cazul proiectelor aflate
într-un stadiu avansat de elaborare sau care fac obiectul unui contract în curs de derulare în momentul
publicării grupului de STI-uri.

7.5.4. Derogări

În absenţa unor cazuri specifice relevante, se poate excepta de la aplicarea uneia sau a mai
multor STI în conformitate cu prezentul articolul 9 din Hotărârea Guvernului nr. 877 din 2010 în
următoarele cazuri:
• pentru un proiect de subsistem nou, pentru reînnoirea sau modernizarea unui sistem existent

161
sau pentru orice element prevăzut la articolul 1 alineatul (1) din Hotărârea Guvernului nr. 877
din 2010 care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau care face obiectul unui contract
în curs de executare atunci când se publică aceste STI;
• pentru orice proiect de reînnoire sau modernizare a unui subsistem existent, în cazul în care
gabaritul de încărcare, ecartamentul, spaţiul dintre liniile de cale ferată sau tensiunea de
alimentare a liniilor electrificate prevăzute în aceste STI nu sunt compatibile cu cele ale
subsistemului existent;
• pentru un proiect de subsistem nou, de reînnoire sau modernizare a unui subsistem existent, în
cazul în care reţeaua feroviară este separată sau izolată de mare sau separată ca urmare a unor
condiţii geografice speciale de reţeaua feroviară din restul Uniunii Europene;
• pentru orice reînnoire, extindere sau modernizare a unui subsistem existent, în cazul în care
aplicarea acestor STI ar compromite viabilitatea economică a proiectului şi/sau
compatibilitatea sistemului feroviar;
• în cazul în care, în urma unui accident sau a unui dezastru natural, condiţiile pentru refacerea
rapidă a reţelei feroviare nu permit, din punct de vedere economic sau tehnic, aplicarea
parţială sau totală a STI relevante;
• pentru vehiculele care circulă spre/dinspre ţări terţe în care ecartamentul liniilor de cale ferată
diferă de ecartamentul reţelei feroviare principale din Uniunea Europeană.
În toate cazurile menţionate mai sus, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii transmite
Comisiei Europene un dosar cuprinzând informaţiile menţionate în ”DOSARUL PENTRU
DEPUNEREA UNEI CERERI DE DEROGARE”. Comisia analizează măsurile avute în vedere de
statul membru şi informează comitetul prevăzut la articolul 29 din Directiva 2008/57/CE.
Pentru un proiect de subsistem nou, pentru reînnoirea sau modernizarea unui sistem existent
sau pentru orice element prevăzut la articolul 1 alineatul (1) din Hotărârea Guvernului nr. 877 din
2010 care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau care face obiectul unui contract în curs de
executare atunci când se publică aceste STI, în termen de un an de la data intrării în vigoare a fiecărei
STI, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii transmite Comisiei Europene o listă de proiecte care
se desfăşoară pe teritoriul României şi se află într-un stadiu avansat de dezvoltare.
În cazurile prevăzute la articolul 9 alineatul (1) literele (a), (c) şi (e) din H.G. nr. 877 din 2010,
Comisia controlează conformitatea dosarului şi informează statul membru asupra rezultatelor analizei
sale. Dacă este necesar, se formulează o recomandare referitoare la specificaţiile ce urmează a se
aplica. Statele membre pot aplica fără întârziere dispoziţii alternative prevăzute în ”DOSARUL
PENTRU DEPUNEREA UNEI CERERI DE DEROGARE”.
În cazurile prevăzute la articolul 9 alineatul (1) literele (b), (d) şi (f), în absenţa unei astfel de
decizii, cererea este considerată acceptată. Până la adoptarea deciziei Comisiei, în cazul prevăzut la
alineatul (1) litera (f) din acelaşi articol, se pot aplica dispoziţii alternative prevăzute în ”DOSARUL
PENTRU DEPUNEREA UNEI CERERI DE DEROGARE”.
Toate statele membre sunt informate cu privire la rezultatele analizelor şi rezultatele
procedurii prevăzute la articolul 9 alineatele (4) şi (5) din Directiva 2008/57/CE.

A. DOSARUL PENTRU DEPUNEREA UNEI CERERI DE DEROGARE


Atunci când depune o cerere de derogare, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii trebuie
să prezinte următoarele documente:
• o scrisoare oficială prin care Comisiei Europene i se comunică derogarea propusă;
• un dosar, anexat la scrisoare, care să includă cel puţin:
o o descriere a lucrării, a bunurilor şi a serviciilor care fac obiectul derogării, în care se
precizează datele-cheie, locaţia geografică şi zona operaţională şi tehnică;
o o referire exactă la STI-uri (sau la părţi ale acestora) pentru care este necesară o derogare;
o o referire exactă şi detalii ale dispoziţiilor alternative care vor fi aplicate;
o pentru cereri efectuate în temeiul articolului 9 alineatul (1) litera (a) din HG nr. 877 din
2010, justificarea etapei avansate de dezvoltare a proiectului;
o justificarea derogării, incluzând motivele principale de natură tehnică, economică,
comercială, operaţională şi/sau administrativă;
o alte informaţii care justifică cererea de derogare;

162
o o descriere a măsurilor pe care le propune statul membru pentru a promova
interoperabilitatea finală a proiectului. În cazul unei derogări minore, această descriere nu
este necesară.
Documentaţia trebuie furnizată în format tipărit şi electronic, pentru a putea fi distribuită
membrilor comitetului.

7.6. Constituenţi de interoperabilitate

7.6.1. Conformitate şi aptitudini pentru utilizare

Producătorii, comercianţii şi utilizatorii implicaţi iau toate măsurile necesare pentru a se


asigura că acei constituenţi de interoperabilitate:
• sunt introduşi pe piaţă numai dacă permit realizarea interoperabilităţii în cadrul sistemului
feroviar şi respectă în acelaşi timp cerinţele esenţiale;
• sunt folosiţi în domeniul lor de utilizare conform destinaţiei şi sunt instalaţi şi întreţinuţi în
mod adecvat.
Aceste norme nu împiedică introducerea pe piaţă a acestor constituenţi pentru alte aplicaţii.
România, ca stat membru al CE nu poate, pe teritoriul ei şi prevalându-se de Directiva 2008/57/CE, să
interzică, să limiteze ori să împiedice introducerea pe piaţă a constituenţilor de interoperabilitate
destinaţi utilizării în sistemul feroviar, dacă aceştia respectă directiva. România nu poate impune
verificări care au fost deja efectuate în cadrul procedurii privind declaraţia „CE” de conformitate sau
de adecvare pentru utilizare, ale cărei componente sunt prezentate în „Declaraţia „CE” de conformitate
şi aptitudini pentru utilizarea constituenţilor de interoperabilitate” conform anexei IV din HG
877/2010.

A. Constituenţi de interoperabilitate
Declaraţia „CE” se aplică constituenţilor de interoperabilitate implicaţi în interoperabilitatea
sistemului feroviar, după cum se menţionează la articolul 3 din H.G. nr. 877 din 2010. Aceşti
constituenţi de interoperabilitate pot fi:
• Constituenţi cu utilizare multiplă. Aceştia sunt constituenţi care nu sunt specifici sistemului
feroviar şi pot fi folosiţi ca atare în alte domenii.
• Constituenţi cu utilizare multiplă având caracteristici specifice. Aceştia sunt constituenţi care
nu sunt specifici ca atare sistemului feroviar, dar care trebuie să dispună de niveluri de
performanţă specifice atunci când sunt folosiţi în scopuri feroviare.
• Constituenţi specifici. Aceşti constituenţi sunt specifici aplicaţiilor feroviare.

B. Domeniul de aplicare
Sub incidenţa declaraţiei „CE” intră:
• evaluarea de către unul sau mai multe organisme autorizate a conformităţii intrinseci a unui
constituent de interoperabilitate, analizat în mod izolat, în raport cu specificaţiile tehnice pe
care trebuie să le respecte;
• evaluarea/aprecierea de către unul sau mai multe organisme autorizate a eligibilităţii pentru
utilizarea unui constituent de interoperabilitate, analizat în mediul său feroviar şi, în special în
cazurile în care sunt implicate interfeţe, în raport cu specificaţiile tehnice, îndeosebi cu cele de
natură funcţională, care urmează a fi verificate.
Procedurile de evaluare puse în aplicare de către organismele autorizate în etapele de
proiectare şi de fabricaţie vor utiliza modulele definite în Decizia 93/465/CEE a Consiliului din 22
iulie 1993 privind modulele diverselor faze ale procedurilor de evaluare a conformităţii şi normele de
aplicare şi utilizare a mărcii de conformitate CE, care sunt propuse spre a fi utilizate în cadrul
directivelor de armonizare tehnică, în conformitate cu condiţiile menţionate în STI-uri.

C. Conţinutul declaraţiei „CE”


Declaraţia de conformitate sau de adecvare pentru utilizare „CE” şi documentele însoţitoare
trebuie să fie datate şi semnate.

163
Declaraţia se redactează în aceeaşi limbă ca şi instrucţiunile şi trebuie să conţină următoarele:
• trimiterile la directivă;
• denumirea şi adresa fabricantului sau a reprezentantului său autorizat cu sediul în Comunitate
(a se indica denumirea comercială şi adresa completă; în cazul reprezentantului autorizat, a se
indica şi denumirea comercială a fabricantului);
• descrierea constituentului de interoperabilitate (origine, tipul etc.);
• descrierea procedurii utilizate pentru declararea conformităţii sau a eligibilităţii pentru
utilizare (articolul 13 din H.G. nr. 877 din 2010);
• toate prescripţiile relevante pe care trebuie să le îndeplinească constituentul de
interoperabilitate şi, în special, condiţiile de utilizare;
• denumirea şi adresa organismului sau a organismelor autorizate implicate în procedura urmată
în privinţa conformităţii sau a eligibilităţii pentru utilizare şi data certificatului de verificare,
împreună cu durata şi condiţiile de valabilitate ale certificatului, atunci când este cazul;
• trimitere la specificaţiile europene, atunci când este cazul;
• identificarea semnatarului împuternicit să angajeze fabricantul sau pe reprezentantul autorizat
al acestuia stabilit în Comunitate.
România consideră că acei constituenţi, pentru care există declaraţia „CE” de conformitate sau
de aptitudini pentru utilizare, respectă cerinţele esenţiale ale H.G. nr. 877 din 2010 şi Directivei
2008/57/CE.
Orice constituent de interoperabilitate este supus procedurii de evaluare a conformităţii şi a
adecvării pentru utilizarea în scopul indicat în respectiva STI şi este însoţit de certificatul
corespunzător.
România consideră că un constituent de interoperabilitate îndeplineşte cerinţele esenţiale în
cazul în care respectă condiţiile prevăzute în respectiva STI sau în specificaţiile europene
corespunzătoare.
Piesele de schimb pentru subsisteme care sunt deja în funcţiune în momentul intrării în vigoare
a STI corespunzătoare pot fi instalate în aceste subsisteme fără a fi nevoie să facă obiectul procedurii
menţionate la articolul 11 alineatul (2) din H.G. nr. 877 din 2010.
STI pot prevedea o perioadă intermediară pentru produsele feroviare identificate de STI
respective ca şi constituenţi de interoperabilitate care au fost deja introduşi pe piaţă în momentul
intrării în vigoare a STI. Aceşti constituenţi trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la articolul 10
alineatul (1) din H.G. nr. 877 din 2010.

7.6.2. Neconformitatea cu cerinţele esenţiale

Atunci când România sau Comisia Europeană consideră că specificaţiile de interoperabilitate


europene utilizate direct sau indirect pentru realizarea obiectivului Directivei 2008/57/CE nu
îndeplinesc cerinţele esenţiale, comitetul menţionat la articolul 29 din Directiva 2008/57/CE este
informat cu privire la aceasta şi Comisia Europeană adoptă cea mai potrivită măsură:
• retragerea totală sau parţială a STI respective sau modificarea lor, după consultarea, în cazul
standardelor europene, a comitetului instituit în conformitate cu Directiva 98/34/CE; sau
• revizuirea STI în cauză în conformitate cu articolul 7 din Directiva 2008/57/CE.
Pentru a elibera declaraţia „CE” de conformitate sau de aptitudini pentru utilizare a unui
constituent de interoperabilitate, producătorul sau împuternicitul său autorizat din cadrul Comunităţii
Europene aplică dispoziţiile prezentate în STI-urile relevante.
În cazul în care STI adecvată impune acest lucru, evaluarea conformităţii sau a aptitudinii
pentru utilizare a unui constituent de interoperabilitate este efectuată de organismul notificat căruia
producătorul sau împuternicitul său autorizat din cadrul Uniunii Europene i-a prezentat cererea.
Atunci când constituenţii de interoperabilitate intră sub incidenţa altor acte normative care au
transpus directive ale Comunităţii Europene, care privesc alte aspecte, declaraţia „CE” de conformitate
sau de aptitudini pentru utilizare precizează că aceşti constituenţi de interoperabilitate respectă şi
cerinţele acestor acte normative.
Atunci când nici fabricantul, nici reprezentantul său autorizat din cadrul Comunităţii Europene
nu a respectat obligaţiile care îi revin în conformitate cu dispoziţiile Articolului 13 alineatele (1) şi (3)

164
din Directiva 2008/57/CE, aceste obligaţii revin oricărei persoane fizice sau juridice care introduce pe
piaţă elemente constitutive de interoperabilitate. Aceleaşi obligaţii se aplică oricărei persoane fizice
sau juridice care asamblează constituenţi de interoperabilitate sau părţi ale acestora având diverse
origini sau care produce constituenţi de interoperabilitate pentru uz propriu, în sensul Directivei
2008/57/CE.
Fără a aduce atingere dispoziţiilor articolului 14 din Directiva 2008/57/CE:
• în fiecare caz în care se constată că declaraţia „CE” de conformitate a fost eliberată în mod
necorespunzător, producătorului sau delegatului său autorizat din cadrul Comunităţii Europene
i se solicită, să aducă constituentul de interoperabilitate la o stare de conformitate şi să nu mai
încalce normele, în condiţiile formulate de România;
• atunci când neconformitatea se menţine, România adoptă toate măsurile necesare pentru a
restrânge sau a interzice introducerea pe piaţă a constituentului de interoperabilitate în cauză
ori pentru a se asigura că acesta este retras de pe piaţă în concordanţă cu procedurile prevăzute
la articolul 14 din Directiva 2008/57/CE.
Atunci când constată că este puţin probabil ca unul dintre elementele constitutive de
interoperabilitate care face obiectul declaraţiei „CE” de conformitate sau de aptitudini de utilizare şi
care a fost introdus pe piaţă să respecte cerinţele esenţiale dacă este utilizat cu destinaţia propusă,
producătorii, comercianţii şi utilizatorii implicaţi iau măsurile necesare pentru a-i restrânge domeniul
de aplicare, a interzice utilizarea sa sau pentru a-l retrage de pe piaţă. Ministerul Transporturilor şi
Infrastructurii informează de îndată Comisia Europeană cu privire la măsurile adoptate şi motivează
deciziile luate, precizând în special dacă lipsa conformităţii are drept cauză:
• neîndeplinirea cerinţelor esenţiale;
• aplicarea incorectă a specificaţiilor europene, atunci când se are în vedere aplicarea unor astfel
de specificaţii;
• inadecvarea specificaţiilor europene.
Comisia consultă părţile interesate cât mai repede posibil. Atunci când, în urma consultării,
Comisia stabileşte că măsura este justificată, ea informează de îndată statul membru care a avut
iniţiativa, precum şi toate celelalte state membre cu privire la aceasta. Atunci când, după consultare,
Comisia stabileşte că măsura este nejustificată, ea informează de îndată statul membru care a avut
iniţiativa, precum şi producătorul sau delegatul său autorizat din cadrul Comunităţii Europene. Atunci
când decizia menţionată în articolul 14 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE este justificată prin
existenţa unei lacune în specificaţiile europene, se aplică procedura definită la articolul 12 din aceeaşi
directivă.
Atunci când un element constitutiv de interoperabilitate care face obiectul declaraţiei „CE” de
conformitate nu îndeplineşte cerinţele, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română adoptă măsuri
adecvate împotriva celor care au eliberat declaraţia, iar Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii şi
informează Comisia şi celelalte state membre cu privire la aceasta.
Comisia se asigură că statele membre sunt în permanenţă informate asupra derulării şi a
rezultatelor acelei proceduri.

7.7. Cerinţe generale şi specifice şi interfeţe ale subsistemelor

7.7.1. STI Subsistemul „infrastructură”

Această specificaţie tehnică de interoperabilitate (STI) priveşte subsistemul „infrastructură”


(INF-infrastructure) şi o parte din subsistemul „întreţinere” ale sistemului feroviar transeuropean
convenţional. Acestea sunt incluse în lista de subsisteme din anexa II alineatul (1) la Directiva
2008/57/CE.
Sfera de aplicabilitate geografică a prezentei STI o constituie sistemul feroviar transeuropean
convenţional (CR-conventional rail) descris în anexa I alineatul (1.1) la Directiva 2008/57/CE.

A. Definiţia subsistemului „infrastructură”


Această STI se referă la:
• subsistemul structural „infrastructură”

165
• partea subsistemului operaţional de întreţinere aferentă subsistemului „infrastructură” (şi
anume: instalaţii de spălare pentru curăţarea exterioară a trenurilor, echipamente de
reaprovizionare cu apă, echipamente de alimentare cu combustibil, instalaţii fixe de evacuare a
toaletelor şi echipamente de alimentare cu electricitate de la sol).
Elementele subsistemului „infrastructură” sunt descrise în anexa II (2.1. Infrastructură) la
Directiva 2008/57/CE.
Prin urmare, sfera de aplicabilitate a prezentei STI include următoarele aspecte ale
subsistemului „infrastructură”:
• planul liniilor;
• parametrii liniilor;
• aparatele de cale;
• rezistenţa liniei la sarcinile aplicate;
• rezistenţa structurilor la sarcinile traficului;
• calitatea geometrică a liniei şi limitele defectelor izolate;
• peroanele;
• sănătatea, siguranţa şi mediul înconjurător;
• dispoziţia privind exploatarea;
• instalaţiile fixe pentru întreţinerea trenurilor.

B. Cerinţe esenţiale
Tabelul 8.1 indică trimiterile la cerinţele esenţiale stabilite în anexa III la Directiva
2008/57/CE, care corespund cerinţelor privind parametrii de bază stabilite în capitolul 4.

Tabelul 8.1. Parametrii de bază ai subsistemului „infrastructură”


care corespund cerinţelor esenţiale
Parametrii de bază ai Fiabilitate, Protecţia Compatibilitate
Secţiune Siguranţă Sănătate
subsistemului CR INF Disponibilitate mediului tehnică
4.2.4.1 Ecartamentul de structură 1.1.1 1.5-§1
4.2.4.2 Distanţa dintre axele liniilor 1.1.1 1.5
4.2.4.3 Declivităţile maxime 1.1.1 1.5-§1
4.2.4.4 Raza minimă a curbei orizontale 1.5-§1
4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale 1.5-§1
4.2.5.1 Ecartamentul nominal al liniilor 1.5-§1
4.2.5.2 Supraînălţarea 1.1.1
4.2.5.3 Viteza de modificare a supraînălţării 1.5-§1
4.2.5.4 Insuficienţa de supraînălţare 1.1.1 1.5-§1
4.2.5.5 Conicitatea echivalentă 1.1.1 1.5
1.1.2
4.2.5.6 Profilul capului de şină pentru linia 1.1.1 1.5-§1
curentă 1.1.2
4.2.5.7 Înclinaţia liniei 1.1.1 1.5-§1
1.1.2
4.2.5.8 Rigiditatea liniei 1.5
4.2.6.1 Mijloacele de blocare 1.1.1
1.1.2
4.2.6.2 Geometria aparatelor de cale în 1.1.1 1.2 1.5
exploatare 1.1.2
4.2.6.3 Lacuna maximă în traversare a 1.1.1 1.5
încrucişărilor duble fixe 1.1.2
4.2.7.1 Rezistenţa liniei la sarcini verticale 1.1.1 1.5-§1
1.1.2
1.1.3
4.2.7.2 Rezistenţa liniei la sarcini 1.1.1 1.5-§1
longitudinale 1.1.2
1.1.3
4.2.7.3 Rezistenţa liniei la sarcini laterale 1.1.1 1.5-§1
1.1.2
1.1.3
4.2.8.1 Rezistenta podurilor noi la sarcinile 1.1.1 1.5-§1
traficului 1.1.3

166
4.2.8.2 Sarcina verticală echivalentă pentru 1.1.1 1.5-§1
terasamente noi şi efecte de presiune 1.1.3
a solului
4.2.8.3 Rezistenţa structurilor noi situate 1.1.1 1.5-§1
deasupra liniilor sau adiacent 1.1.3
acestora
4.2.8.4 Rezistenţa podurilor şi a 1.1.1 1.5-§1
terasamentelor existente la sarcinile 1.1.3
traficului
4.2.9.1 Determinarea limitelor de 1.1.1 1.2 1.5-§1
intervenţie imediată, de intervenţie 1.1.2
şi de alertă
4.2.9.2 Limita de intervenţie imediată 1.1.1 1.2 1.5-§1
pentru deformarea liniei 1.1.2
4.2.9.3 Limita de intervenţie imediată 1.1.1 1.2 1.5-§1
pentru variaţia ecartamentului liniei 1.1.2
4.2.9.4 Limita de intervenţie imediată 1.1.1 1.2 1.5-§1
pentru supraînălţare
4.2.10.1 Lungimea utilă a peroanelor 1.5
4.2.10.2 Lăţimea şi marginea peroanelor 1.1.1
4.2.10.3 Capătul peroanelor 1.1.1
4.2.10.4 Înălţimea peroanelor 1.1.1 1.5-§1
2.1.1-§3
4.2.10.5 Distanta peron-tren 1.1.1 1.5-§1
2.1.1-§3
4.2.11.1 Variaţia maximă de presiune în 2.1.1-§2
tuneluri 2.1.1-§4
4.2.11.2 Limitele de zgomot şi vibraţii şi 1.4.1
măsurile de atenuare 1.4.4
1.4.5
4.2.11.3 Protecţia împotriva electrocutării 2.1.1-§3
4.2.11.4 Siguranţa în tunelurile feroviare 1.1.1 1.3 1.4.2
1.1.4
2.1.1-§1
2.1.1-§4
4.2.11.5 Efectul vânturilor laterale 1.1.1
4.2.12.1 Indicatoarele de distanţă 1.2
4.2.13.2 Sistemul de evacuare a toaletelor 1.2 1.3.1 1.5-§1
4.2.13.3 Echipamentele de curăţare 1.2 1.5-§1
exterioară a trenurilor
4.2.13.4 Reaprovizionarea cu apă 1.2 1.3.1 1.5-§1
4.2.13.5 Reaprovizionarea cu combustibil 1.2 1.3.1 1.5-§1
4.2.13.6 Alimentarea cu electricitate de la sol 1.2 1.5-§1
4.4.1 Condiţiile excepţionale referitoare la 1.2
lucrări planificate anterior
4.4.2 Exploatarea de avarie 1.2
4.4.3 Protecţia lucrătorilor împotriva 2.1.1-§2
efectelor aerodinamice
4.5 Planul de întreţinere 1.2
4.6 Competenţele profesionale 1.1.5 1.2
4.7 Condiţiile de sănătate şi siguranţă 2.1.1-§2 1.2 1.3 1.4.2 1.5
2.1.1-§3
2.1.1-§4

C. Specificaţia funcţională şi tehnică a interfeţelor


Din punctul de vedere al compatibilităţii tehnice, interfeţele subsistemului „infrastructură” cu
celelalte subsisteme sunt descrise în continuare.
a. Interfeţele cu subsistemul „material rulant”

Tabelul 8.2. Interfeţele cu subsistemul material rulant, STI „RST – Locomotive şi pasageri”
Interfaţă Referinţă STI infrastructură pentru sistemul Referinţă STI RST locomotive şi pasageri pentru
feroviar convenţional sistemul feroviar convenţional

167
Ecartamentul 4.2.5.1 Ecartamentul nominal al liniilor 4.2.3.5.2.1 Caracteristici mecanice şi geometrice ale
liniilor 4.2.5.6 Profilul capului de şină pentru linia curentă osiei montate
4.2.6.2 Geometria aparatelor de cale în exploatare 4.2.3.5.2.2 Caracteristici mecanice şi geometrice ale
roţii
Ecartamentele 4.2.4.1 Ecartamentul de structură 4.2.3.1 Calibrarea
4.2.4.2 Distanţa dintre axele liniilor
4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale
Sarcina pe osie şi 4.2.7.1 Rezistenţa liniei la sarcini verticale 4.2.3.2 Sarcina pe osie şi sarcina pe roată
distanţa dintre 4.2.8.1 Rezistenţa podurilor noi la sarcinile traficului
osii 4.2.8.2 Sarcina verticală echivalentă pentru
terasamente noi şi efecte de presiune a solului
4.2.8.4 Rezistenţa podurilor şi a terasamentelor
existente la sarcinilor traficului
Caracteristicile de 4.2.7.1 Rezistenţa liniei la sarcini verticale 4.2.3.4.2.1 Valori limită pentru rularea în condiţii de
rulare 4.2.7.3 Rezistenţa liniei la sarcini laterale siguranţă
4.2.8.1.3 Forţele de impact orizontal 4.2.3.4.2.2 Valori limită ale sarcinii liniei
Conicitatea 4.2.5.5 Conicitatea echivalentă 4.2.3.4.3 Conicitatea echivalentă
echivalentă
Acţiunile 4.2.7.2 Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale 4.2.4.5 Performanţe la frânare
longitudinale 4.2.8.1.4 Acţiunile datorate tracţiunii şi frânării
(sarcini longitudinale)
Raza minimă a 4.2.4.4 Raza minimă a curbei orizontale 4.2.3.6 Raza minimă a curbei
curbei
Raza curbei 4.2.5.4 Insuficienţa de supraînălţare 4.2.3.4.2.1 Valori-limită pentru siguranţa de rulare
orizontale
Acceleraţia în 4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale 4.2.3.1 Calibrarea
curba verticală
Interfaţă Referinţă STI infrastructură pentru sistemul feroviar Referinţă STI RST locomotive şi pasageri pentru
convenţional sistemul feroviar convenţional
Efectul 4.2.4.2 Distanţa dintre axele liniilor 4.2.6.2.1 Efectele de suflu asupra pasagerilor de pe
aerodinamic 4.2.8.3 Rezistenţa structurilor noi situate deasupra peron
liniilor sau adiacent acestora 4.2.6.2.2 Efectele de suflu asupra lucrătorilor de la
4.2.11.1 Variaţiile maxime de presiune în tuneluri marginea liniei
4.2.6.2.3 Variaţia presiunii frontale
4.2.6.2.4 Variaţiile maxime de presiune în tuneluri
Vânturile laterale 4.2.11.5 Efectul vânturilor laterale 4.2.6.2.5 Vânturile laterale
Instalaţii pentru 4.2.13.2 Sistemul de evacuare a toaletelor 4.2.11.3 Sistemul de vidanjare a toaletelor
întreţinerea 4.2.13.3 Echipamentele de curăţare exterioară a 4.2.11.2.2 Curăţarea exterioară cu ajutorul unei
trenurilor trenurilor instalaţii de spălare
4.2.13.4 Reaprovizionarea cu apă 4.2.11.4 Echipamentul de realimentare cu apă
4.2.13.5 Reaprovizionarea cu combustibil 4.2.11.5 Interfaţa pentru realimentare cu apă
4.2.13.6 Alimentarea cu electricitate de la sol 4.2.11.7 Echipamentul de realimentare
4.2.11.6 Cerinţe speciale pentru gararea trenurilor

Tabelul 8.3. Interfeţele cu subsistemul material rulant, STI „vagoane de marfă”


Interfaţă Referinţă STI infrastructură pentru sistemul Referinţă STI vagoane de marfă pentru sistemul
feroviar convenţional feroviar convenţional
Ecartamentul 4.2.5.1 Ecartamentul nominal al liniilor 4.2.3.4 Comportamentul dinamic al vehiculului
liniilor 4.2.5.6 Profilul capului de şină pentru linia curentă
4.2.6.2 Geometria aparatelor de cale în exploatare
Ecartamentele 4.2.4.1 Ecartamentul de structură 4.2.3.1 Ecartament cinematic
4.2.4.2 Distanţa dintre axele liniilor
4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale
Sarcina pe osie şi 4.2.7.1 Rezistenţa liniei la sarcini verticale 4.2.3.2 Sarcina statică pe osie şi sarcina liniară
distanţa dintre 4.2.7.3 Rezistenţa liniei la sarcini laterale
osii 4.2.8.1 Rezistenţa podurilor noi la sarcinile traficului
4.2.8.2 Sarcina verticală echivalentă pentru
terasamente noi şi efecte de presiune a solului
4.2.8.4 Rezistenţa podurilor şi a terasamentelor
existente la sarcinilor traficului
Caracteristicile de 4.2.7.1 Rezistenţa liniei la sarcini verticale 4.2.3.4 Comportamentul dinamic al vehiculului
rulare 4.2.7.3 Rezistenţa liniei la sarcini laterale (b)
Acţiunile 4.2.7.2 Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale 4.2.4.1 Performanţe la frânare
longitudinale 4.2.8.1.4 Acţiunile datorate tracţiunii şi frânării
(sarcini longitudinale)

168
Raza minimă a 4.2.4.4 Raza minimă a curbei orizontale 4.2.2.1 Interfaţa (de exemplu, cuplajul) dintre
curbei vehicule, dintre garnituri şi dintre trenuri
Raza curbei 4.2.5.4 Insuficienţa de supraînălţare 4.2.3.5 Forţe de compresie longitudinală
orizontale
Acceleraţia în 4.2.4.5 Raza minimă a curbei verticale 4.2.3.1 Ecartament cinematic
curba verticală
Efectul 4.2.4.2 Distanţa dintre axele liniilor 4.2.6.2 Efecte aerodinamice
aerodinamic 4.2.8.3 Rezistenţa structurilor noi situate deasupra
liniilor sau adiacent acestora
4.2.11.1 Variaţiile maxime de presiune în tuneluri
Vânturile laterale 4.2.11.5 Efectul vânturilor laterale 4.2.6.3 Vânturile laterale

Toate cerinţele referitoare la subsistemul „infrastructură” pentru accesul persoanelor cu


mobilitate redusă la sistemul feroviar sunt stabilite în STI „Persoanele cu mobilitate redusă”.
Toate cerinţele referitoare la subsistemul „infrastructură” pentru siguranţa în tunelurile
feroviare sunt stabilite în STI „Siguranţa în tunelurile feroviare”.

b. Interfeţele cu subsistemul „energie”

Tabelul 8.4. Interfeţe cu subsistemul „energie”


Interfaţă Referinţă STI infrastructură pentru sistemul Referinţă STI energie pentru sistemul feroviar
feroviar convenţional convenţional
Ecartamente 4.2.4.1 Ecartamentul de structură 4.2.14 Ecartamentul pantografului
Protecţia 4.2.11.3 Protecţia împotriva electrocutării 4.7.3 Măsuri de protecţie a sistemului de linii
împotriva aeriene de contact
electrocutării 4.7.4 Măsuri de protecţie a circuitului de întoarcere a
curentului

c. Interfeţele cu subsistemul „control-comandă şi semnalizare”

Tabelul 8.5. Interfeţele cu subsistemul de „control-comandă şi semnalizare”


Interfaţă Referinţă STI infrastructură pentru sistemul Referinţă STI „control, comandă şi
feroviar convenţional semnalizare” (CCS) pentru sistemul feroviar
convenţional
Gabaritul 4.2.4.1 Ecartamentul de structură 4.2.5 Interfeţele întrefierului ETCS şi EIRENE
(Ecartamentul) de 4.2.16 Vizibilitatea obiectelor de control-comandă
liberă trecere de pe marginea liniei
pentru instalaţiile
de CCS
Utilizarea frânelor 4.2.7.2 Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale Anexa A, apendicele 1, secţiunea 5.2: Utilizarea
cu curenţi frânelor electrice/magnetice
turbionari

d. Interfeţele cu subsistemul „exploatare şi gestionare a traficului”

Tabelul 8.6. Interfeţele cu subsistemul de exploatare şi gestionare a traficului


Interfaţă Referinţă STI infrastructură pentru sistemul Referinţă STI „Exploatare şi gestionare a
feroviar convenţional traficului” pentru sistemul feroviar convenţional
Utilizarea 4.2.7.2 Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale 4.2.2.6.2 Performanţe la frânare
frânelor cu
curenţi turbionari
Regulile de 4.4 Regulile de exploatare 4.2.1.2.2.2 Elemente modificate
exploatare 4.2.3.6 Exploatarea de avarie

7.7.2. STI Subsistemul „energie”

Această specificaţie tehnică de interoperabilitate (STI) priveşte subsistemul „energie” al


sistemului feroviar transeuropean convenţional. Subsistemul „energie” este inclus în lista de
subsisteme din anexa II la Directiva 2008/57/CE.
Sfera de aplicabilitate geografică a acestei STI o constituie sistemul feroviar transeuropean

169
convenţional descris în anexa I capitolul 1.1 la Directiva 2008/57/CE.

A. Definiţia subsistemului „energie”


STI „energie” specifică acele cerinţe necesare pentru a asigura interoperabilitatea sistemului
feroviar. Prezenta STI cuprinde toate instalaţiile fixe de DC (direct current – curent continuu) sau AC
(alternating current – curent alternativ) necesare pentru alimentarea trenurilor cu energie electrică
pentru asigurarea forţei de tracţiune, din punct de vedere al cerinţelor esenţiale.
Subsistemul „energie” include de asemenea definiţia şi criteriile de calitate pentru
interacţiunea dintre un pantograf şi linia aeriană de contact. Întrucât şina de contact de la nivelul
solului (a treia şină) şi inserţia de contact a troliului nu reprezintă un sistem „ţintă”, această STI nu
descrie caracteristicile sau funcţionalitatea unui astfel de sistem.

Figura 8.1. Subsistemul „energie”

Subsistemul „energie” este constituit din:


• substaţii: conectate pe partea lor principală la reţeaua de înaltă tensiune, cu transformarea
tensiunii înalte într-o tensiune şi/sau conversie către un sistem de alimentare cu energie
potrivit pentru trenuri. Pe partea auxiliară, substaţiile sunt conectate la sistemul feroviar de
linii de contact;
• puncte de întrerupere: echipament electric localizat în amplasări intermediare între substaţii
pentru a alimenta şi pune în paralel linii de contact şi pentru a furniza protecţie, izolare şi surse
de alimentare auxiliare;
• sectoare de separare: echipament necesar pentru a asigura tranziţia dintre sisteme diferite din
punct de vedere electric sau între faze diferite ale aceluiaşi sistem electric;
• sistemul de linii de contact: sistem care distribuie energie electrică trenurilor în mişcare,
transmiţând-o acestora prin intermediul dispozitivelor de captare a curentului. Sistemul de linii
de contact este de asemenea echipat cu secţionoare controlate manual sau de la distanţă,
necesare pentru a izola porţiuni sau grupuri din sistemul de linii de contact, conform
necesităţii operaţionale. Liniile de alimentare sunt, de asemenea, incluse în sistemul de linii de
contact;
• circuit de întoarcere a curentului: toate conductoarele care formează calea vizată de curentul
de întoarcere de tracţiune şi de curentul în condiţii de avarie. Prin urmare, în ceea ce priveşte
acest aspect, circuitul de întoarcere este cuprins în subsistemul „energie” şi are o interfaţă

170
comună cu subsistemul infrastructură.
• elementele din tren ale echipamentului de măsurare a consumului electric – pentru măsurarea
energiei electrice preluate sau returnate de vehicul (în timpul frânării cu recuperarea energiei)
liniei de contact, alimentate de la sistemul extern de tracţiune electrică. Echipamentul este
integrat în vehiculul de tracţiune, este dat în exploatare odată cu acesta şi intră în sfera de
aplicabilitate a STI privind materialul rulant pentru locomotive şi pasageri din sistemul
feroviar convenţional (conventional rail locomotives and passenger – CR LOC&PAS).
Directiva 2008/57/CE prevede, de asemenea, că dispozitivele de captare a curentului
(pantografele) care transmit vehiculului energia electrică de la sistemul de linii aeriene de contact sunt
incluse în subsistemul „material rulant”. Acestea sunt instalate, integrate şi date în exploatare cu
materialul rulant şi se încadrează în sfera de aplicabilitate a STI CR LOC&PAS.
Cu toate acestea, parametrii referitori la calitatea captării curentului sunt specificaţi în STI
privind subsistemul „energie” al sistemului feroviar convenţional (energy subsystem for conventional
rail – CR ENE).

B. Cerinţe esenţiale
Tabelul 8.7 indică parametrii de bază ai acestei STI şi corespondenţa acestora cu cerinţele
esenţiale, astfel cum este explicat în anexa III la directivă.

Tabelul 8.7. Parametrii de bază ai subsistemului „energie”


şi corespondenţa acestora cu cerinţele esenţiale
Clauza Titlul clauzei din STI Siguranţă Fiabilitate şi Sănătate Protecţia Compatibilitate
din STI disponibilitate mediului tehnică
4.2.3 Tensiune electrică şi frecvenţă - - - - 1.5
2.2.3
4.2.4 Parametrii corelaţi cu performanţele - - - - 1.5
sistemului de alimentare 2.2.3
4.2.5 Continuitatea alimentării cu energie în 1.1.1 1.2 - - -
caz de perturbaţii în tuneluri 2.2.1
4.2.6 Capacitatea curentului, sisteme DC, - - - - 1.5
trenuri în staţionare 2.2.3
4.2.7 Frânare cu recuperarea energiei - - - 1.4.1 1.5
1.4.3 2.2.3
4.2.8 Acorduri de coordonare a protecţiei 2.2.1 - - - 1.5
electrice
4.2.9 Armonici şi efecte dinamice pentru - - - 1.4.1 1.5
sistemele AC 1.4.3
4.2.11 Compatibilitatea electromagnetică - - 1.4.1 1.5
externă 1.4.3
2.2.2
4.2.12 Protecţia mediului - - - 1.4.1 -
1.4.3
2.2.2
4.2.13 Geometria liniei aeriene de contact - - - - 1.5
2.2.3
4.2.14 Gabaritul (ecartamentul) pantografului - - - - 1.5
2.2.3
4.2.15 Forţa medie de apăsare - - - - 1.5
2.2.3
4.2.16 Comportamentul dinamic şi calitatea - - - 1.4.1 1.5
captării curentului 2.2.2 2.2.3
4.2.17 Spaţierea pantografelor - - - - 1.5
2.2.3
4.2.18 Materialul liniei de contact - - 1.3.1 1.4.1 1.5
1.3.2 2.2.3
4.2.19 Sectoare de separare a fazelor 2.2.1 - - 1.4.1 1.5
1.4.3 2.2.3
4.2.20 Sectoare de separare a sistemelor 2.2.1 - - 1.4.1 1.5
1.4.3 2.2.3
4.2.21 Echipamentul de măsurare a - - - - 1.5
consumului de energie electrică

171
4.4.2 Gestionarea alimentării cu energie 1.1.1 1.2 - - -
1.1.3
2.2.1
4.4.3 Execuţia lucrărilor 1.1.1 1.2 - - 1.5
2.2.1
4.5 Norme de întreţinere 1.1.1 1.2 - - 1.5
2.2.1 2.2.3
4.7.2 Măsuri de protecţie a substaţiilor şi a 1.1.1 - - 1.4.1 1.5
punctelor de între­ rupere 1.1.3 1.4.3
2.2.1 2.2.2
4.7.3 Măsuri de protecţie a sistemului de linii 1.1.1 - - 1.4.1 1.5
aeriene de contact 1.1.3 1.4.3
2.2.1 2.2.2
4.7.4 Măsuri de protecţie a circuitului de 1.1.1 - - 1.4.1 1.5
întoarcere a curentului 1.1.3 1.4.3
2.2.1 2.2.2
4.7.5 Alte cerinţe generale 1.1.1 - - 1.4.1 -
1.1.3 1.4.3
2.2.1 2.2.2
4.7.6 Îmbrăcăminte de înaltă vizibilitate 2.2.1 - - - -

C. Specificaţii tehnice şi funcţionale ale interfeţelor


Subsistemul „energie” este în interfaţă cu alte subsisteme ale sistemului feroviar pentru a
putea realiza performanţele preconizate. Aceste relaţii sunt enumerate mai jos:
• Interfeţele privind sursa de alimentare cu energie:
o tensiunea electrică, frecvenţa şi domeniile lor admisibile sunt în interfaţă cu subsistemul
„material rulant”;
o puterea instalată pe linii şi factorul de putere precizat determină performanţa sistemului
feroviar şi sunt în interfaţă cu subsistemul „material rulant”;
o frânarea cu recuperarea energiei reduce consumul de energie şi este în interfaţă cu
subsistemul „material rulant”;
o instalaţiile electrice fixe şi echipamentele de tracţiune aflate la bord trebuie să fie protejate
împotriva scurtcircuitelor. Declanşarea disjunctoarelor din substaţii trebuie coordonată cu
declanşarea celor de la bordul trenurilor. Protecţia electrică este în interfaţă cu subsistemul
„material rulant”;
o interferenţele electrice şi emisiile armonice sunt în interfaţă cu subsistemele „material
rulant” şi „control-comandă şi semnalizare”;
o circuitul de întoarcere a curentului prezintă o serie de interfeţe cu subsistemele „control-
comandă şi semnalizare” şi „infrastructură”.
• Interfeţele privind linia aeriană de contact, pantografele şi interacţiunea dintre acestea:
o raportul de declivitate al firului de contact şi rata de schimbare a raportului de declivitate
necesită o atenţie specială pentru a evita pierderea contactului şi uzura excesivă. Înălţimea
şi raportul de declivitate al firului de contact sunt în interfaţă cu subsistemele
„infrastructură” şi „material rulant”;
o înclinarea vehiculului şi a pantografului se află în interfaţă cu subsistemul „infrastructură”;
o calitatea captării curentului depinde de numărul pantografelor aflate în serviciu, de
spaţierea acestora şi de alte detalii specifice unităţii de tracţiune. Dispunerea pantografelor
este în interfaţă cu subsistemul „material rulant”.
• Interfeţele privind sectoarele de separare a fazelor şi a sistemelor:
o pentru a depăşi discontinuităţile sistemelor de alimentare cu energie şi ale sectoarelor de
separare a fazelor fără montarea unei punţi, sunt prevăzute numărul şi dispunerea
pantografelor pe trenuri. Această dispoziţie este în interfaţă cu subsistemul „material
rulant”;
o pentru a depăşi discontinuităţile sistemelor de alimentare cu energie şi ale sectoarelor de
separare a fazelor fără montarea unei punţi, este necesar controlul curentului din tren.
Această dispoziţie este în interfaţă cu subsistemul „control-comandă şi semnalizare”;
o în momentul trecerii prin sectoare de separare a sistemelor de alimentare cu energie, poate
fi necesară coborârea pantografului(elor). Această dispoziţie este în interfaţă cu

172
subsistemul „control-comandă şi semnalizare”.
Din punct de vedere al compatibilităţii tehnice, interfeţele sunt enumerate în ordinea
subsistemelor, după cum urmează: „material rulant”, „infrastructură”, „control-comandă şi
semnalizare”, „operarea şi gestionarea traficului” (operation – OPE). De asemenea, acestea cuprind şi
indicaţiile privind siguranţa în tunelurile feroviare (STI SRT).

a. Materialul rulant „locomotive şi pasageri”

Tabelul 8.8. Materialul rulant „locomotive şi pasageri”


STI CR ENE STI CR LOC&PAS
Parametru Clauză Parametru Clauză
Tensiune electrică şi frecvenţă 4.2.3 Exploatarea în intervalul de tensiuni şi 4.2.8.2.2
frecvenţe
Curentul maxim al trenului 4.2.4.1 Energia şi curentul maxim la nivelul OCL 4.2.8.2.4
Factorul de putere al trenurilor 4.2.4.2 Factorul de putere 4.2.8.2.6
Capacitatea curentului în sisteme DC 4.2.6 Curentul maxim la oprire pentru sistemele 4.2.8.2.5
pentru trenuri în staţionare DC
Frânarea cu recuperarea energiei 4.2.7 Frânarea cu recuperarea energiei la OCL 4.2.8.2.3
Acorduri de coordonare a protecţiei 4.2.8 Protecţia electrică a trenului 4.2.8.2.10
electrice
Armonici şi efecte dinamice pentru 4.2.9 Perturbaţii energetice de sistem pentru 4.2.8.2.7
sistemele AC sistemele AC
Geometria liniei aeriene de contact 4.2.13 Interval de funcţionare pentru înălţimea 4.2.8.2.9.1
pantografului
Geometria capului pantografului 4.2.8.2.9.2
Gabaritul pantografului 4.2.14 Geometria capului pantografului 4.2.8.2.9.2
Calibrare 4.2.3.1
Forţa medie de apăsare 4.2.15 Forţa de apăsare statică a pantografului 4.2.8.2.9.5
Forţa de apăsare a pantografului 4.2.8.2.9.6
şi comportamentul dinamic
Comportamentul dinamic şi calitatea 4.2.16 Forţa de apăsare a pantografului 4.2.8.2.9.6
captării curentului şi comportamentul dinamic
Spaţierea pantografelor 4.2.17 Dispunerea pantografelor 4.2.8.2.9.7
Materialul firului de contact 4.2.18 Materialul benzii de contact 4.2.8.2.9.4.2
Sectoare de separare: Circularea prin secţiunea de separare a 4.2.8.2.9.8
- a fazelor 4.2.19 fazelor sau a sistemelor
- a sistemului 4.2.20
Echipamentul de măsurare a consumului de 4.2.21 Funcţia de măsurare a consumului de 4.2.8.2.8
energie electrică energie

b. Infrastructura

Tabelul 8.9. Infrastructura


STI CR ENE STI CR INF
Parametru Clauză Parametru Clauză
Gabaritul pantografelor 4.2.14 Ecartamentul de structură 4.2.4.1
Măsuri de protecţie a: Protecţia împotriva electrocutării 4.2.11.3
- sistemului OCL 4.7.3
- circuitului de întoarcere a curentului 4.7.4

c. Control-comandă şi semnalizare
Interfaţa pentru controlul puterii în sectoarele de separare a sistemelor şi a fazelor este o
interfaţă dintre subsistemele „energie” şi „material rulant”. Totuşi, aceasta este controlată prin
intermediul subsistemului „control, comandă şi semnalizare” şi, prin urmare, interfaţa este precizată în
STI CR CCS (Control Command Signalling – control, comandă şi semnalizare) şi în STI CR LOC &
PAS.
Deoarece curenţii armonici generaţi de materialul rulant afectează subsistemul de control,
comandă şi semnalizare prin subsistemul „energie”, acest subiect este discutat în cadrul subsistemului
„Control, comandă şi semnalizare”.
d. Operarea şi gestionarea traficului

173
Administratorul de infrastructură este solicitat să aibă sisteme în funcţiune pentru a comunica
cu întreprinderile feroviare.

Tabelul 8.10. Operarea şi gestionarea traficului


STI CR ENE STI CR OPE
Parametru Clauză Parametru Clauză
Gestionarea alimentării cu energie 4.4.2 Descrierea liniei şi a echipamentelor 4.2.1.2.2
relevante aferente liniei, asociate liniilor
acoperite
Informarea mecanicului în timp real 4.2.1.2.3
Execuţia lucrărilor 4.4.3 Elemente modificate 4.2.1.2.2.2

e. Siguranţa în tunelurile feroviare

Tabelul 8.11. Siguranţa în tunelurile feroviare


STI CR ENE STI SRT
Parametru Clauză Parametru Clauză
Continuitatea alimentării cu energie în caz 4.2.5 Segmentarea liniilor sau a şinelor de 4.2.3.1
de perturbaţii în tuneluri contact suspendate

7.7.3. STI Subsistemele de control-comandă şi semnalizare

Această STI se referă la subsistemul de control-comandă şi semnalizare la bord şi la


subsistemul de control- comandă şi semnalizare de cale.
Domeniul geografic de aplicare al acestei STI este sistemul feroviar transeuropean, şi anume
sistemul feroviar convenţional şi sistemul feroviar de mare viteză, astfel cum sunt descrise la punctele
1 şi 2 din anexa I la Directiva 2008/57/CE (Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar).

A. Definiţia şi domeniul de aplicare a subsistemului


Subsistemele de control-comandă şi semnalizare sunt definite în anexa II la Directiva privind
interoperabilitatea sistemului feroviar drept „echipamentele necesare pentru a asigura siguranţa şi
pentru a comanda şi controla mişcările trenurilor autorizate să circule în reţea”.
Caracteristicile subsistemelor de control-comandă şi semnalizare sunt următoarele:
• funcţiile esenţiale pentru controlul sigur al traficului feroviar şi esenţiale pentru exploatarea
acestuia, inclusiv cele necesare pentru regimurile de avarie (1);
• interfeţele;
• nivelul de performanţă necesar pentru îndeplinirea cerinţelor esenţiale.
STI pentru subsistemele de control-comandă şi semnalizare specifică doar cerinţele necesare
pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean şi respectarea cerinţelor
esenţiale.
Subsistemele de control-comandă şi semnalizare includ următoarele componente:
• protecţia trenurilor;
• comunicaţii radio;
• detectarea trenurilor.
Sistemul de protecţie a trenurilor de clasă A este ERTMS/ETCS, iar sistemul radio de clasă A
este GSM-R.
Pentru sistemul de detectare a trenurilor de clasă A, prezenta STI prevede doar cerinţele pentru
interfaţa cu alte subsisteme.
Sistemele de clasă B reprezintă un ansamblu limitat de sisteme preexistente de control-
comandă şi semnalizare pentru protecţia trenurilor, care se aflau în exploatare înainte de 20 aprilie
2001. Lista sistemelor de clasă B este prevăzută în documentul tehnic al Agenţiei Europene a Căilor
Ferate intitulat „List of CCS Class B systems” (Lista sistemelor CCS de clasă B), ERA/TD/2011-11,
versiunea 1.0.
Cerinţele pentru subsistemul de control-comandă şi semnalizare la bord sunt precizate cu
referire la echipamentele radio mobile şi de protecţie a trenului de clasă A.
Cerinţele pentru subsistemul de control-comandă şi semnalizare de cale sunt precizate cu

174
referire la:
• reţeaua radio de clasă A;
• echipamentele de protecţie a trenului de clasă A;
• cerinţele de interfaţă pentru sistemele de detectare a trenurilor, pentru a asigura
compatibilitatea acestora cu materialul rulant.

B. Cerinţele esenţiale pentru subsistemele de control-comandă şi semnalizare


Cerinţele esenţiale pentru sistemele de clasă A sunt descrise în continuare.
Cerinţele pentru sistemele de clasă B ţin de responsabilitatea statului membru relevant.
Aspectele specifice ale subsistemelor de control-comandă şi semnalizare sunt următoarele:
a. Siguranţă
Orice proiect la care se aplică prezenta specificaţie trebuie să ia măsurile necesare pentru a se
asigura că nivelul riscului de apariţie a unui incident în sfera subsistemelor de control-comandă şi
semnalizare nu este mai mare decât obiectivul pentru serviciul respectiv. În acest scop, se aplică
Regulamentul (CE) nr. 352/2009 al Comisiei din 24 aprilie 2009 privind adoptarea unei metode de
siguranţă comune pentru evaluarea riscului şi prevăzută la articolul 6 alineatul (3) litera (a) din
Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (1) (metodă de siguranţă comună).
Pentru a se asigura că măsurile luate pentru garantarea siguranţei nu periclitează
interoperabilitatea, trebuie să se respecte cerinţele parametrului de bază definit la punctul 4.2.1
(Caracteristici de siguranţă ale subsistemelor de control-comandă şi semnalizare relevante pentru
interoperabilitate).
Obiectivul de siguranţă pentru sistemul ERTMS/ETCS de clasă A este împărţit între
subsistemele de control-comandă şi semnalizare la bord şi cele de cale. Cerinţele detaliate sunt
prevăzute în parametrii de bază definiţi la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranţă ale subsistemelor
de control-comandă şi semnalizare relevante pentru interoperabilitate). Această cerinţă de siguranţă
trebuie îndeplinită odată cu cerinţele de disponibilitate definite la punctul 3.2.2 (Fiabilitate şi
disponibilitate).
b. Fiabilitate şi disponibilitate
Pentru sistemul de clasă A, obiectivele de fiabilitate şi disponibilitate sunt împărţite între
subsistemele de control-comandă şi semnalizare la bord şi cele de cale. Cerinţele detaliate sunt
specificate în parametrii de bază definiţi la punctul 4.2.1 (Caracteristici de siguranţă ale subsistemelor
de control-comandă şi semnalizare relevante pentru interoperabilitate).
Nivelul de risc trebuie să fie monitorizat în funcţie de vârsta şi de gradul de uzură al
elementelor constitutive ale subsistemului. Cerinţele de întreţinere prevăzute la punctul 4.5 trebuie să
fie respectate.
c. Sănătate
În conformitate cu reglementările UE şi cu reglementările naţionale compatibile cu legislaţia
europeană, se iau măsuri pentru a se asigura că materialele folosite şi proiectarea subsistemelor de
control-comandă şi semnalizare nu constituie un pericol pentru sănătatea persoanelor care au acces la
ele.
d. Protecţia mediului
În conformitate cu reglementările UE şi cu reglementările naţionale compatibile cu legislaţia
europeană:
• în cazul în care sunt expuse căldurii excesive sau focului, echipamentele de control-comandă
şi semnalizare nu depăşesc limitele pentru emisiile de fum sau de gaze care sunt dăunătoare
mediului;
• echipamentele de control-comandă şi semnalizare nu conţin substanţe care, în timpul folosirii
lor normale, pot contamina în mod anormal mediul;
• echipamentele de control-comandă şi semnalizare trebuie să respecte legislaţia europeană în
vigoare care reglementează limitele emisiilor şi susceptibilitatea de interferenţe
electromagnetice de-a lungul limitei de proprietate a căii ferate;
• echipamentele de control-comandă şi semnalizare respectă reglementările existente privind
poluarea sonoră;
• echipamentele de control-comandă şi semnalizare nu produc un nivel inadmisibil de vibraţii

175
care ar putea periclita integritatea infrastructurii (atunci când infrastructura este corect
întreţinută).
e. Compatibilitate tehnică
Compatibilitatea tehnică include funcţiile, interfeţele şi performanţele necesare pentru a
realiza interoperabilitatea.
Cerinţele de compatibilitate tehnică sunt subîmpărţite în următoarele trei categorii:
• prima categorie stabileşte cerinţele tehnologice generale pentru interoperabilitate, respectiv
condiţiile de mediu, compatibilitatea electromagnetică (CEM) internă în interiorul limitelor
căii ferate şi instalarea. Aceste cerinţe de compatibilitate sunt definite în prezentul capitol;
• a doua categorie descrie modul în care trebuie aplicate din punct de vedere tehnic subsistemele
de control-comandă şi semnalizare şi funcţiile pe care trebuie să le îndeplinească acestea
pentru asigurarea interoperabilităţii. Această categorie este definită în capitolul 4;
• a treia categorie descrie modul în care trebuie exploatate subsistemele de control-comandă şi
semnalizare pentru a realiza interoperabilitatea. Această categorie este definită în capitolul 4.
f. Compatibilitate tehnologică
• Condiţii fizice de mediu. Echipamentele de control-comandă şi semnalizare sunt apte să
funcţioneze în condiţiile climatice şi fizice care caracterizează zona în care este situată partea
relevantă a sistemului feroviar transeuropean. Se vor respecta cerinţele parametrului de bază
4.2.16 (Condiţii de mediu).
• Compatibilitatea electromagnetică internă a căii ferate. În conformitate cu reglementările UE
şi cu reglementările naţionale compatibile cu legislaţia europeană, echipamentul de control-
comandă şi semnalizare nu trebuie să afecteze sau să fie afectat de alte echipamente de
control-comandă şi semnalizare sau de alte subsisteme. Parametrul de bază pentru
compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant şi echipamentul de control comandă
şi semnalizare de cale este descris la punctul 4.2.11 (Compatibilitatea electromagnetică).
• Compatibilitatea subsistemelor de control-comandă şi semnalizare. Capitolul 4 defineşte
cerinţele de interoperabilitate ale subsistemelor de control-comandă şi semnalizare.
De asemenea, această STI asigură, în ceea ce priveşte subsistemele de control-comandă şi
semnalizare, interoperabilitatea tehnică dintre sistemul feroviar transeuropean de mare viteză şi cel
convenţional, atunci când ambele sunt echipate cu sisteme de clasă A.

C. Specificaţii funcţionale şi tehnice ale interfeţelor cu alte subsisteme


a. Interfaţa cu subsistemul de exploatare şi gestionare a traficului

Tabelul 8.12. Interfaţă cu STI privind exploatarea şi gestionarea traficului


Referinţă STI CCS Referinţă STI privind exploatarea şi gestionarea
traficului
Parametru Clauză Parametru Clauză
Norme de exploatare (condiţii normale şi 4.4 Manualul de proceduri 4.2.1.2.1
de avarie) Norme de exploatare 4.4
Vizibilitatea obiectelor de control- 4.2.15 Vizualizarea semnalelor şi reperelor 4.2.2.8
comandă şi semnalizare de cale laterale
Caracteristicile şi performanţa de frânare 4.2.2 Performanţa de frânare 4.2.2.6
ale trenului
Folosirea echipamentului de nisipare 4.2.10 Manualul de proceduri 4.2.1.2.1
Dispozitiv la bord pentru lubrifierea
buzelor de bandaj
Utilizarea saboţilor de frână din materiale
compozite
Interfaţa cu înregistrarea datelor în 4.2.14 Înregistrarea datelor la bord 4.2.3.5
scopuri de reglementare
DMI a ETCS 4.2.12 Numărul de circulaţie al trenului 4.2.3.2.1
DMI a GSM-R 4.2.13 Numărul de circulaţie al trenului 4.2.3.2.1

b. Interfaţa cu subsistemul materialul rulant

Tabelul 8.13. Interfaţa cu STI-urile privind materialul rulant

176
Referinţă STI CCS Referinţă STI-uri privind materialul rulant
Parametru Clauză Parametru Clauză
Compatibilitatea cu sistemele de 4.2.10 Caracteristicile STI HS RS
detectare a trenurilor de cale: materialului rulant - poziţia osiilor montate 4.2.7.9.2
concepţia vehiculului pentru compatibilitatea - sarcina pe osie 4.2.3.2
cu sistemele de - nisipare 4.2.3.10
detectare a trenurilor - rezistenţa electrică între roţi 4.2.3.3.1
bazate pe circuite de STI LOC & PAS 4.2.3.3.1.1
cale STI vagoane 4.2.3.2
Caracteristicile STI HS RS
materialului rulant - geometria osiilor montate 4.2.7.9.2
pentru compatibilitatea - roţi 4.2.7.9.3
cu sistemele de STI LOC & PAS 4.2.3.3.1.2
detectare a trenurilor STI vagoane 4.2.3.3.1
bazate pe numărătoare
de osii
Caracteristicile STI HS RS Niciuna
materialului rulant STI LOC & PAS 4.2.3.3.1.3
pentru compatibilitatea STI vagoane Niciuna
cu echipamentele cu
bucle
Compatibilitatea 4.2.11 Caracteristicile STI HS RS 4.2.6.6.1
electromagnetică între materialul materialului rulant STI LOC & PAS 4.2.3.3.1
rulant şi echipamentul de control- pentru compatibilitatea STI vagoane Niciuna
comandă şi semnalizare de cale cu sistemele de
detectare a trenurilor
bazate pe circuite de
cale
Caracteristicile STI HS RS 4.2.6.6.1
materialului rulant STI LOC & PAS 4.2.3.3.2
pentru compatibilitatea STI vagoane Niciuna
cu sistemele de
detectare a trenurilor
bazate pe numărătoare
de osii
Caracteristicile şi performanţa de 4.2.2 Performanţa frânei de STI HS RS
frânare ale trenului urgenţă - Frâna de urgenţă 4.2.4.1
- Frâna de serviciu 4.2.4.4
STI LOC & PAS
- Frâna de urgenţă 4.2.4.5.2
- Frâna de serviciu 4.2.4.5.3
STI vagoane 4.2.4.1.2
Poziţia antenelor de control- 4.2.2 Gabarit cinematic STI HS RS 4.2.3.1
comandă şi semnalizare la bord STI LOC & PAS STI vagoane
4.2.3.1

Niciuna
Izolarea funcţionalităţii 4.2.2 Norme de exploatare STI HS RS 4.2.7.9.1
ERTMS/ETCS la bord STI LOC & PAS 4.2.12.3
STI vagoane Niciuna
Interfeţe de date 4.2.2 Concepte de STI HS RS 4.2.7.10
monitorizare şi STI LOC & PAS 4.2.1.1
diagnostic STI vagoane Niciuna
Vizibilitatea obiectelor de 4.2.15 Vizibilitatea în exterior STI HS RS 4.2.7.4.1.1
control-comandă şi semnalizare Faruri STI LOC & PAS 4.2.7.1.1
de cale STI vagoane Niciuna
Câmpul vizual extern al STI HS RS
mecanicului - câmp vizual 4.2.2.6 b
- parbriz 4.2.2.7
STI LOC & PAS
- câmp vizual 4.2.9.1.3.1
- parbriz 4.2.9.2
STI vagoane Niciuna
Interfaţa cu înregistrarea datelor 4.2.14 Dispozitiv de STI HS RS 4.2.7.10
în scopuri de reglementare înregistrare STI LOC & PAS 4.2.9.6
STI vagoane Niciuna

177
Comenzi pentru echipamentul de 4.2.2 Separarea fazelor STI HS RS 4.2.8.3.6.7
material rulant 4.2.3 STI LOC & PAS 4.2.8.2.9.8
STI vagoane Niciuna
Comanda frânării de urgenţă 4.2.2 Comanda frânării de STI HS RS Niciuna
urgenţă STI LOC & PAS 4.2.4.4.1
STI vagoane Niciuna

c. Interfaţa cu subsistemul infrastructură

Tabelul 8.14. Interfaţă cu STI privind infrastructura


Referinţă STI CCS Referinţă STI privind infrastructura
Parametru Clauză Parametru Clauză
Sisteme de detectare a trenurilor 4.2.10 Gabaritul minim al infrastructurii HS 4.2.3
(spaţiu pentru instalare) Gabaritul de liberă trecere CR 4.2.4.1
Comunicare Eurobalise (spaţiu 4.2.5.2 Gabaritul minim al infrastructurii HS 4.2.3
pentru instalare) Gabaritul de liberă trecere CR 4.2.4.1
Comunicare Euroloop (spaţiu pentru 4.2.5.3 Gabaritul minim al infrastructurii HS 4.2.3
instalare) Gabaritul de liberă trecere CR 4.2.4.1
Vizibilitatea obiectelor de control- 4.2.15 Gabaritul minim al infrastructurii HS 4.2.3
comandă şi semnalizare de cale Gabaritul de liberă trecere CR 4.2.4.1

d. Interfaţa cu subsistemul energie

Tabelul 8.15. Interfaţă cu STI privind energia


Referinţă STI CCS Referinţă STI privind energia
Parametru Clauză Parametru Clauză
Comenzi pentru echipamente de 4.2.2 Sectoare de separare a fazelor STI HS ENE 4.2.21
material rulant 4.2.3 Sectoare de separare a sistemelor 4.2.22
Sectoare de separare a fazelor STI CR ENE 4.2.19
Sectoare de separare a sistemelor 4.2.20

7.7.4. STI Subsistemul „material rulant - locomotive şi vagoane de călători”

A. Definiţia şi domeniul de aplicare a subsistemului


Această specificaţie tehnică de interoperabilitate (STI) este o specificaţie care reglementează
un anumit subsistem în vederea îndeplinirii cerinţelor esenţiale şi a asigurării interoperabilităţii
sistemului feroviar transeuropean convenţional, astfel cum este descris în Directiva 2008/57/CE.
Subsistemul în cauză este materialul rulant al sistemului feroviar transeuropean convenţional,
descris în anexa I secţiunea 1 din Directiva 2008/57/CE.
De asemenea, această STI include subsistemul „material rulant” definit în anexa II secţiunea
2.6 din Directiva 2008/57/CE şi părţile conexe ale subsistemului „energie” („partea de la bord a
echipamentului de măsurare a consumului de energie electrică”, astfel cum este definită în anexa II
secţiunea 2.2 din Directiva 2008/57/CE) corespunzătoare părţii de la bord a subsistemului structural
„energie”.
Această STI se aplică materialului rulant:
• care este (sau se intenţionează să fie) exploatat pe reţeaua feroviară definită în secţiunea 1.2
„Domeniul de aplicare geografic” din prezenta STI;
• care aparţine unuia dintre următoarele tipuri (definite în anexa I secţiunea 1.2 din Directiva
2008/57/CE):
o trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice;
o unităţi de tracţiune termică sau electrică;
o vagoane de călători;
o echipamente mobile de construcţie şi întreţinere a infrastructurii feroviare.
Informaţii suplimentare privind materialul rulant care face obiectul prezentei STI sunt
furnizate în secţiunea 2 din prezenta anexă.
Domeniul de aplicare geografic al acestei STI îl reprezintă reţeaua sistemului feroviar
transeuropean convenţional (TEN) descrisă în anexa I secţiunea 1.1 „Reţea” din Directiva
2008/57/CE.

178
Cerinţele pentru materialul rulant de mare viteză proiectat să ruleze în sistemul feroviar
transeuropean de mare viteză, astfel cum se prevede în anexa I secţiunea 2.2 din Directiva
2008/57/CE, la viteza maximă intenţionată pentru reţeaua de mare viteză respectivă, nu fac obiectul
acestei STI.
Cerinţele suplimentare la prezenta STI care ar putea fi necesare pentru exploatarea în condiţii
de siguranţă pe reţelele de mare viteză a materialului rulant convenţional cu viteza maximă mai mică
de 190km/h care se încadrează în domeniul de aplicare a prezentei STI sunt identificate drept puncte
deschise în actuala versiune a prezentei STI.

B. Cerinţe esenţiale
În urma elaborării celui de-al doilea grup de STI-uri există:
• două STI-uri care descriu aspecte specifice ale sistemului feroviar şi care vizează mai multe
subsisteme, unul dintre acestea fiind materialul rulant feroviar convenţional:
o siguranţa în tunelurile feroviare;
o accesul persoanelor cu mobilitate redusă;
• două STI-uri privind subsistemul material rulant feroviar convenţional:
o zgomot;
o vagoane de marfă.
Cerinţele privind subsistemul „material rulant” exprimate în aceste patru STI-uri nu se repetă
în această STI.
În ceea ce priveşte subsistemul „material rulant”, tabelul 8.16 indică cerinţele esenţiale, astfel
cum sunt definite şi numerotate în anexa III la Directiva 2008/57/CE, care sunt îndeplinite de
specificaţiile prevăzute în secţiunea 4 din prezenta STI.

Tabelul 8.16. Elemente ale materialului rulant care corespund cerinţelor esenţiale
Clauza de Element al subsistemului „material rulant” Siguranţă Fiabilitate – Sănătate Protecţia Compatibilitate
referinţă Disponibilitate mediului tehnică
4.2.2.2.2 Cupla interioară 1.1.3
2.4.1
4.2.2.2.3 Cupla finală 1.1.3
2.4.1
4.2.2.2.4 Cupla pentru operaţiuni de recuperare 2.4.2 2.5.3
4.2.2.2.5 Accesul personalului pentru cuplare şi 1.1.5 2.5.1 2.5.3
decuplare
4.2.2.3 Culoare de trecere 1.1.5
4.2.2.4 Rezistenţa structurii vehiculului 1.1.3
2.4.1
4.2.2.5 Siguranţa pasivă 2.4.1
4.2.2.6 Ridicarea cu macaraua şi ridicarea cu cricul 2.5.3
4.2.2.7 Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei 1.1.3
4.2.2.8 Uşi de acces pentru personal şi pentru mărfuri 1.1.5
2.4.1
4.2.2.9 Caracteristicile mecanice ale sticlei 2.4.1
4.2.2.10 Condiţii de sarcină şi masa ponderată 1.1.3
4.2.3.1 Gabarit – gabarit cinematic 2.4.3
4.2.3.2.1 Sarcina pe osie 2.4.3
4.2.3.2.2 Sarcina pe roată 1.1.3
4.2.3.3.1 Parametrii materialului rulant care influenţează 1.1.1 2.4.3
subsistemul CCS 2.3.2
4.2.3.3.2 Monitorizarea stării lagărului de osie 1.1.1 1.2
4.2.3.4.1 Siguranţa împotriva deraierii la rularea pe căi 1.1.1 2.4.3
ferate torsionate 1.1.2
4.2.3.4.2 Comportamentul dinamic de rulare 1.1.1 2.4.3
1.1.2
4.2.3.4.2.1 Valori limită pentru siguranţa în timpul rulării 1.1.1 2.4.3
1.1.2
4.2.3.4.2.2 Valori limită ale sarcinii pe linie 2.4.3
4.2.3.4.3 Conicitate echivalentă 1.1.1 2.4.3
1.1.2
4.2.3.4.3.1 Valori de proiectare pentru profiluri de roată noi 1.1.1 2.4.3

179
1.1.2
4.2.3.4.3.2 Valorile în exploatare ale conicităţii echivalente 1.1.2 1.2 2.4.3
a osiei montate
4.2.3.5.1 Proiectul structural al cadrului boghiului 1.1.1
1.1.2
4.2.3.5.2.1 Caracteristici geometrice şi mecanice ale osiilor 1.1.1 2.4.3
montate 1.1.2
4.2.3.5.2.2 Caracteristici mecanice şi geometrice ale roţilor 1.1.1
1.1.2
4.2.3.5.2.3 Osii montate cu ecartament variabil 1.1.1
1.1.2
4.2.3.6 Raza minimă a curbei 1.1.1 2.4.3
1.1.2
4.2.3.7 Dispozitive de siguranţă 1.1.1
4.2.4.2.1 Frânare – cerinţe funcţionale 1.1.1 2.4.2 1.5
2.4.1
4.2.4.2.2 Frânare – cerinţe de siguranţă 1.1.1 1.2
2.4.2
4.2.4.3 Tipul sistemului de frânare 2.4.3
4.2.4.4.1 Comanda de frânare de urgenţă 2.4.1 2.4.3
4.2.4.4.2 Comanda de frânare de serviciu 2.4.3
4.2.4.4.3 Comanda de frânare directă 2.4.3
4.2.4.4.4 Comanda de frânare dinamică 1.1.3
4.2.4.4.5 Comanda frânei de staţionare 2.4.3
4.2.4.5.1 Performanţa sistemului de frânare – cerinţe 1.1.1 2.4.2 1.5
generale 2.4.1
4.2.4.5.2 Frânarea de urgenţă 2.4.1 2.4.3
4.2.4.5.3 Frânarea de serviciu 2.4.3
4.2.4.5.4 Calcule privind capacitatea termică 2.4.1 2.4.3
4.2.4.5.5 Frâna de staţionare 2.4.1 2.4.3
4.2.4.6.1 Limita profilului de aderenţă roată/şină 2.4.1 1.2
2.4.2
4.2.4.6.2 Sistem de protecţie antipatinare 2.4.1 1.2
2.4.2
4.2.4.7 Frâna dinamică – Sistemele de frânare conectate 1.2
la sistemul de tracţiune 2.4.2
4.2.4.8.1. Sistemul de frânare independent de condiţiile de 1.2
aderenţă – generalităţi 2.4.2
4.2.4.8.2. Frână de cale magnetică 2.4.3
4.2.4.8.3 Frână de cale cu curenţi turbionari 2.4.3
4.2.4.9 Indicatori de stare şi de avarie a frânei 1.1.1 1.2
2.4.2
4.2.4.10 Cerinţe privind frânarea în scopul salvării 2.4.2
4.2.5.1 Sisteme sanitare 1.4.1
4.2.5.2 Sistemul de sonorizare: sistem de comunicare 2.4.1
audio
4.2.5.3 Semnalul de alarmă pentru călători: cerinţe 2.4.1
funcţionale
4.2.5.4 Instrucţiuni de siguranţă pentru călători – semne 1.1.5
4.2.5.5 Dispozitive de comunicare pentru călători 2.4.1
4.2.5.6 Uşi exterioare: intrarea şi ieşirea din materialul 2.4.1
rulant
4.2.5.7 Uşi exterioare: construcţia sistemului 1.1.3
2.4.1
4.2.5.8 Uşi între unităţi 1.1.5
4.2.5.9 Calitatea aerului din interior 1.3.2
4.2.5.10 Ferestrele de pe părţile laterale ale caroseriei 1.1.5
4.2.6.1 Condiţii de mediu 2.4.2
4.2.6.2.1 Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron 1.1.1 1.3.1
4.2.6.2.2 Efecte de siaj asupra lucrătorilor la calea ferată 1.1.1 1.3.1
4.2.6.2.3 Unde de presiune la capul trenului 2.4.3
4.2.6.2.4 Variaţiile maxime de presiune în tuneluri 2.4.3
4.2.6.2.5 Vânt lateral 1.1.1
4.2.7.1.1 Faruri 2.4.3
4.2.7.1.2 Lumini de poziţie 1.1.1 2.4.3

180
4.2.7.1.3 Lumini spate 1.1.1 2.4.3
4.2.7.1.4 Comenzi lumini 2.4.3
4.2.7.2.1 Claxon – generalităţi 1.1.1 2.4.3
2.6.3
4.2.7.2.2 Nivelurile de presiune acustică ale claxonului 1.1.1 1.3.1
de avertizare
4.2.7.2.3 Protecţie 2.4.3
4.2.7.2.4 Comanda claxonului 1.1.1 2.4.3
4.2.8.1 Performanţa de tracţiune 2.4.3
2.6.3
4.2.8.2 Alimentarea cu energie electrică 1.5
4.2.8.2.1 2.4.3
… 2.2.3
4.2.8.2.9
4.2.8.2.10 Protecţia electrică a trenului 2.4.1
4.2.8.3 Sistem de tracţiune Diesel şi alte sisteme de 2.4.1 1.4.1
tracţiune termică
4.2.8.4 Protecţia împotriva riscurilor electrice 2.4.1
4.2.9.1.1 Cabina de conducere – Generalităţi
4.2.9.1.2 Accesul şi ieşirea 1.1.5 2.4.3
4.2.9.1.3 Vizibilitatea în exterior 1.1.1 2.4.3
4.2.9.1.4 Amenajarea interiorului cabinei 1.1.5
4.2.9.1.5 Scaunul mecanicului de locomotivă 1.3.1
4.2.9.1.6 Pupitrul mecanicului de locomotivă – 1.1.5 1.3.1
Ergonomie
4.2.9.1.7 Climatizare şi calitatea aerului 1.3.1
4.2.9.1.8 Iluminatul interior 2.6.3
4.2.9.2.1 Parbrizul – caracteristici mecanice 2.4.1
4.2.9.2.2 Parbrizul – caracteristici optice 2.4.3
4.2.9.2.3 Parbrizul – echipament 2.4.3
4.2.9.3.1 Funcţia de control a activităţii mecanicului de 1.1.1 2.6.3
locomotivă
4.2.9.3.2 Indicarea vitezei 1.1.5
4.2.9.3.3 Indicator cu afişare şi ecrane pentru mecanicul 1.1.5
de locomotivă
4.2.9.3.4 Comenzi şi indicatoare 1.1.5
4.2.9.3.5 Etichetare 2.6.3
4.2.9.3.6 Funcţia de control la distanţă de la sol 1.1.1
4.2.9.4 Instrumente şi echipamente portabile aflate la 2.4.1 2.4.3
bord 2.6.3
4.2.9.5 Spaţii de depozitare pentru obiectele personale
ale echipajului
4.2.9.6 Dispozitiv de înregistrare 2.4.4
4.2.10.2 Protecţia împotriva incendiilor – Cerinţe privind 1.1.4 1.3.2 1.4.2
materialele
4.2.10.3 Măsuri specifice pentru lichide inflamabile 1.1.4
4.2.10.4 Evacuarea călătorilor 2.4.1
4.2.10.5 Bariere împotriva focului 1.1.4
4.2.11.2 Curăţarea trenului în exterior 1.5
4.2.11.3 Sistemul de vidanjare a toaletelor 1.5
4.2.11.4 Echipamentele de realimentare cu apă 1.3.1
4.2.11.5 Interfaţa pentru realimentarea cu apă 1.5
4.2.11.6 Cerinţe speciale pentru gararea trenurilor 1.5
4.2.11.7 Echipamente de realimentare cu combustibil 1.5
4.2.12.2 Documentaţia generală 1.5
4.2.12.3 Documentaţia privind întreţinerea 1.1.1 2.5.1
2.5.2
2.6.1
2.6.2
4.2.12.4 Documentaţia de exploatare 1.1.1 2.4.2
2.6.1
2.6.2
4.2.12.5 Diagrama de ridicare şi instrucţiuni 2.5.3
4.2.12.6 Descrieri privind operaţiunile de salvare 2.4.2 2.5.3

181
Unele dintre cerinţele esenţiale clasificate în anexa III la Directiva 2008/57/CE drept „cerinţe
generale” sau „specifice altor subsisteme” au un impact asupra subsistemului „material rulant”;
cerinţele respective care nu sunt reglementate sau care sunt reglementate cu limitări în cadrul
domeniului de aplicare al prezentei STI sunt identificate mai jos.
a. Cerinţe generale, cerinţe referitoare la întreţinere şi la exploatare
Numerotarea punctelor şi cerinţele esenţiale de mai jos sunt cele prevăzute în anexa III la
Directiva 2008/57/CE. Cerinţele esenţiale care nu sunt reglementate în cadrul domeniului de aplicare
al prezentei STI sunt următoarele:
• protecţia mediului
• întreţinerea
• exploatarea
b. Cerinţe specifice altor subsisteme
Pentru îndeplinirea acestor cerinţe esenţiale privind întregul sistem feroviar sunt necesare
cerinţe privind celelalte subsisteme pertinente.
Cerinţele privind subsistemul „material rulant” care contribuie la îndeplinirea cerinţelor
esenţiale sunt prevăzute în secţiunea 3.2 din această STI şi sunt prevăzute în secţiunile 2.2.3 şi 2.3.2
din anexa III la Directiva 2008/57/CE.

C. Specificaţie tehnică şi funcţională privind interfeţele


Sistemul feroviar transeuropean cuprinde un sistem feroviar de mare viteză şi un sistem
feroviar convenţional.
În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar
transeuropean de mare viteză include trenuri proiectate să circule pe reţeaua feroviară transeuropeană
de mare viteză (trans-European high speed rail network – HS TEN) alcătuită fie din linii de mare
viteză specializate, fie din linii modernizate pentru transportul de mare viteză (de exemplu viteză de
ordinul a 200km/h sau mai mare), indicate ca atare în anexa 1 la Decizia nr. 1692/96/CE a
Parlamentului European şi a Consiliului (6).
Secţiunea 1.1 din STI privind materialul rulant pentru sistemul feroviar de mare viteză
stabileşte o limită de viteză de 190 km/h pentru materialul rulant care intră în domeniul său de aplicare
tehnic.
În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar
transeuropean convenţional include toate trenurile care ar putea circula pe toate sau pe o parte din
liniile convenţionale ale TEN; viteza maximă de exploatare a trenurilor respective nu este precizată.
Subsistemul „materialul rulant” care face obiectul acestei STI are interfeţe cu toate celelalte
subsisteme ale sistemului feroviar convenţional menţionat mai sus; aceste interfeţe sunt avute în
vedere în cadrul unui sistem integrat, care respectă toate STI-urile relevante.
a. Interfaţa cu subsistemul „energie”

Tabelul 8.17. Interfaţa cu subsistemul „energie”


Referinţa din STI LOC & PAS pentru sistemul feroviar Referinţa din STI Energie pentru sistemul feroviar
convenţional convenţional
Parametru Clauză Parametru Clauză
Calibrare 4.2.3.1 Gabaritul pantografului Anexa E
Exploatarea în intervalul de tensiuni şi frecvenţe 4.2.8.2.2 Tensiune electrică şi frecvenţă 4.2.3
Parametrii corelaţi cu performanţele sistemului
de alimentare:
- Curentul maxim de la linia aeriană de 4.2.8.2.4 - curentul maxim al trenului 4.2.4
contact
- Factorul de putere 4.2.8.2.6 - factorul de putere 4.2.4
- Curentul maxim în regim staţionar 4.2.8.2.5 - tensiunea utilă medie 4.2.4
- capacitatea curentului, sisteme DC, 4.2.6
trenuri în staţionare
Frânarea cu recuperare şi curent de întoarcere în 4.2.8.2.3 Frânare cu recuperarea energiei 4.2.7
linia aeriană de contact
Funcţia de măsurare a consumului de energie 4.2.8.2.8 Echipamentul de măsurare a consumului de 4.2.21
energie electrică
Înălţimea pantografului 4.2.8.2.9.1 Geometria liniei aeriene de contact 4.2.13
Geometria armăturii pantografului 4.2.8.2.9.2

182
Geometria armăturii pantografului 4.2.8.2.9.2 Gabaritul pantografului 4.2.14
Gabarit 4.2.3.1
Materialul patinelor de contact 4.2.8.2.9.4 Materialul firului de contact 4.2.18
Forţa de contact statică a pantografului 4.2.8.2.9.5 Forţa medie de apăsare 4.2.15
Forţa de contact şi comportamentul dinamic al 4.2.8.2.9.6 Comportamentul dinamic şi calitatea captării 4.2.16
pantografului curentului
Dispunerea pantografelor 4.2.8.2.9.7 Spaţierea pantografelor 4.2.17
Trecerea prin sectoarele de separare a fazelor sau 4.2.8.2.9.8 Sectoare de separare:
a sistemelor - a fazelor 4.2.19
- a sistemelor 4.2.20
Protecţia electrică a trenului 4.2.8.2.10 Acorduri de coordonare a protecţiei electrice 4.2.8
Perturbaţii ale sistemului energetic pentru 4.2.8.2.7 Armonici şi efecte dinamice 4.2.9
sistemele de curent alternativ

b. Interfaţa cu subsistemul „infrastructură”

Tabelul 8.18. Interfaţa cu subsistemul „infrastructură”


Referinţa din STI LOC & PAS pentru sistemul feroviar Referinţa din STI Infrastructură pentru sistemul feroviar
convenţional convenţional
Parametru Clauză Parametru Clauză
Gabaritul cinematic al materialului rulant 4.2.3.1. Ecartamentul de structură 4.2.4.1
Distanţa dintre axele liniilor 4.2.4.2
Raza minimă a curbei verticale 4.2.4.5
Parametrul sarcină pe osie 4.2.3.2.1 Rezistenţa liniei la sarcini verticale 4.2.7.1
Rezistenţa liniei la sarcini laterale 4.2.7.3
Rezistenţa podurilor la sarcinile traficului 4.2.8.1
Sarcina verticală echivalentă pentru 4.2.8.2
terasamente şi efecte de presiune a solului
Rezistenţa podurilor şi a terasamentelor 4.2.8.4
existente la sarcinile traficului
Comportamentul dinamic de rulare 4.2.3.4.2 Insuficienţa de supraînălţare 4.2.5.4
Valorile limită ale sarcinii pe linie în timpul 4.2.3.4.2.2 Rezistenţa liniei la sarcini verticale 4.2.7.1
rulării dinamice Rezistenţa liniei la sarcini laterale 4.2.7.3
Conicitatea echivalentă 4.2.3.4.3 Conicitatea echivalentă 4.2.5.5
Caracteristicile geometrice ale osiilor montate 4.2.3.5.2.1 Ecartamentul nominal al liniilor 4.2.5.1
Caracteristicile geometrice ale roţilor 4.2.3.5.2.2 Profilul capului de şină pentru linia curentă 4.2.5.6
Osii montate cu ecartament variabil 4.2.3.5.2.3 Geometria aparatelor de cale în exploatare 4.2.6.2
Raza minimă a curbei 4.2.3.6 Raza minimă a curbei orizontale 4.2.4.4
Deceleraţia medie maximă 4.2.4.5.1 Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale 4.2.7.2
Acţiunile datorate tracţiunii şi frânării 4.2.8.1.4
Efecte de siaj 4.2.6.2.1 Rezistenţa structurilor noi situate deasupra 4.2.8.3
liniilor sau adiacent acestora
Unde de presiune la capul trenului 4.2.6.2.2 Variaţiile maxime de presiune în tuneluri 4.2.11.1
Variaţiile maxime de presiune în tuneluri 4.2.6.2.3 Efectul de piston în staţiile subterane 4.2.11.2
4.2.6.2.4 Distanţa dintre axele liniilor 4.2.4.2
Vânt lateral 4.2.6.2.5 Efectul vânturilor laterale 4.2.11.6
Sistemul de vidanjare a toaletelor 4.2.11.3 Evacuarea toaletelor 4.2.13.1
Curăţarea exterioară într-o instalaţie de spălare 4.2.11.2.2 Echipamentele de curăţare exterioară a 4.2.13.2
trenurilor
Echipamentele de realimentare cu apă 4.2.11.4 Reaprovizionarea cu apă 4.2.13.3
Interfaţa pentru realimentarea cu apă 4.2.11.5
Echipamente de realimentare cu combustibil 4.2.11.7 Reaprovizionarea cu combustibil 4.2.13.5
Cerinţe speciale pentru gararea trenurilor 4.2.11.6 Alimentarea cu electricitate de la sol 4.2.13.1

c. Interfaţa cu subsistemul „exploatare”

Tabelul 8.19. Interfaţa cu subsistemul „exploatare”


Referinţa din STI LOC & PAS pentru sistemul feroviar Referinţa din STI Exploatare pentru sistemul feroviar
convenţional convenţional
Parametru Clauză Parametru Clauză
Cuplă pentru operaţiuni de recuperare 4.2.2.2.4 Dispoziţii de urgenţă 4.2.3.6.3
Parametrul sarcină pe osie 4.2.3.2 Compunerea trenului 4.2.2.5
Performanţa de frânare 4.2.4.5 Cerinţe minime aplicabile sistemului de 4.2.2.6.1
frânare

183
Faruri şi lumini spate exterioare 4.2.7.1 Vizibilitatea trenului 4.2.2.1
Claxon 4.2.7.2 Audibilitatea trenului 4.2.2.2
Vizibilitatea în exterior 4.2.9.1.3 Vizibilitatea semnalelor 4.2.2.8
Caracteristicile optice ale parbrizului 4.2.9.2.2
Iluminatul interior 4.2.9.1.8
Funcţia de control a activităţii mecanicului de 4.2.9.3.1 Vigilenţa mecanicului de locomotivă 4.2.2.9
locomotivă
Dispozitiv de înregistrare 4.2.9.6 Înregistrarea datelor 4.2.3.5.2

d. Interfaţa cu subsistemul „control-comandă şi semnalizare”

Tabelul 8.20. Interfaţa cu subsistemul „control-comandă şi semnalizare”


Referinţa din STI LOC & PAS pentru sistemul feroviar Referinţa din STI CCS pentru sistemul feroviar
convenţional convenţional
Parametru Clauză Parametru Clauză
Caracteristicile materialului rulant compatibile 4.2.3.3.1.1 Geometria vehiculului Anexa A
cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe Proiectarea vehiculului apendicele 1
circuite de cale Izolarea emisiilor
EMC
Caracteristicile materialului rulant compatibile 4.2.3.3.1.2 Geometria vehiculului Anexa A
cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe Geometria roţii apendicele 1
numărătoare de osii Proiectarea vehiculului
EMC
Caracteristicile materialului rulant compatibile 4.2.3.3.1.3 Proiectarea vehiculului Anexa A
cu echipamentele cu bucle de detecţie apendicele 1
Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osie 4.2.3.3.2 Cerinţe privind detectarea cutiilor de osii calde Anexa A
apendicele 2
Comanda de frânare de urgenţă 4.2.4.4.1 Funcţionalitatea ETCS la bord 4.2.2 (Anexa
A index 1)
Performanţa frânării de urgenţă 4.2.4.5.2 Performanţele şi caracteristicile garantate ale 4.3.2.3
sistemului de frânare a trenului
Vizibilitatea în exterior 4.2.9.1.3 Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de 4.2.16
pe cale
Funcţia de control a activităţii mecanicului de 4.2.9.3.1 Vigilenţa mecanicului 4.3.1.9
locomotivă (Anexa A
index 42)

e. Interfaţa cu aplicaţia telematică pentru subsistemul „călători”

Tabelul 8.21. Interfaţa cu aplicaţia telematică pentru subsistemul „călători”


Referinţa din STI LOC & PAS pentru sistemul feroviar Referinţa din proiectul de STI privind aplicaţia
convenţional telematică pentru subsistemul „călători”
Parametru Clauză Parametru Clauză
Informarea clienţilor (persoane cu mobilitate 4.2.5 Dispozitiv de afişare la bord 4.2.13.1
redusă)
Sistemul de sonorizare de la bord 4.2.5.2 Anunţuri vocale automate 4.2.13.2
Informarea clienţilor (persoane cu mobilitate 4.2.5
redusă)

7.7.5. STI subsistemul „material rulant - vagoane de marfă”

Această STI se referă la subsistemul material rulant şi reglementează doar vagoanele de marfă.
Domeniul geografic de aplicare al acestei STI este sistemul feroviar transeuropean
convenţional.

A. Definiţia subsistemului/domeniul de aplicare


Materialul rulant care face obiectul prezentei STI cuprinde vagoanele de marfă care pot circula
pe întreaga reţea feroviară transeuropeană convenţională sau pe o parte a acesteia. Vagoanele de marfă
includ materialul rulant destinat transportului de camioane.
Această STI se aplica vagoanelor de marfă noi, modernizate sau reînnoite date în exploatare
după intrarea în vigoare a prezentei STI.

184
Prezenta STI nu se aplică vagoanelor care fac obiectul unui contract semnat înainte de data
intrării în vigoare a prezentei STI.
Secţiunile 7.3, 7.4 şi 7.5 prezintă în ce condiţii şi cu ce excepţii cerinţele STI trebuie
îndeplinite.
Subsistemul „material rulant - vagoane de marfă” include structura vehiculelor, echipamentul
de frânare, mecanismul de cuplare şi rulare (boghiuri, osii etc.), suspensia, uşile şi sistemul de
comunicare.
De asemenea, în prezenta STI sunt incluse procedurile referitoare la lucrările de întreţinere
care permit întreţinerea obligatorie corectivă şi preventivă pentru a asigura funcţionarea în condiţii de
siguranţă şi performanţele necesare. Acestea sunt descrise la punctul 4.2.8.
Cerinţele referitoare la zgomotul produs de vagoanele de marfă sunt excluse din prezenta STI,
cu excepţia celor referitoare la întreţinere, întrucât există o STI distinctă care reglementează zgomotul
produs de vagoanele de marfă, locomotive, automotoare şi vagoanele de călători.
Vagoanele de marfă contribuie la următoarele funcţii:
• încărcarea mărfii – vagoanele de marfă asigură mijloacele necesare pentru operarea şi
transportul încărcăturilor în condiţii de siguranţă.
• circulaţia materialului rulant – vagoanele de marfă pot circula în condiţii de siguranţă în reţea
şi contribuie la frânarea trenului.
• păstrarea şi furnizarea de informaţii referitoare la materialul rulant, infrastructură şi mersul
trenurilor – Specificarea planului de întreţinere şi certificarea atelierelor de întreţinere permit
verificarea efectuării întreţinerii vagoanelor de marfă. Informaţiile referitoare la vagoanele de
marfă sunt furnizate în registrul materialului rulant, marcate pe vagoane şi, eventual, prin
intermediul dispozitivelor de comunicare vehicul-vehicul şi vehicul-sol.
• exploatarea trenului – vagoanele de marfă trebuie să poată fi exploatate în condiţii de
siguranţă, în orice condiţii de mediu preconizate şi în anumite situaţii preconizate.
• furnizarea de servicii pentru clienţii de transport de marfă – Informaţiile referitoare la
vagoanele de marfă pentru a sprijini serviciile de transport de marfă pentru clienţi sunt
furnizate în registrul materialului rulant, marcate pe vagoane şi, eventual, prin intermediul
dispozitivelor de comunicare vehicul-sol.

B. Cerinţe esenţiale
a. Generalităţi
În sensul prezentei STI, conformitatea cu specificaţiile prevăzute:
• la punctul 4 pentru subsistem
• şi la punctul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate, demonstrată prin rezultatul
pozitiv al evaluării:
o conformităţii şi/sau a caracterului adecvat pentru utilizare a elementelor constitutive de
interoperabilitate,
o şi a verificării subsistemului, descrisă la punctul 6.
asigură respectarea cerinţelor esenţiale relevante menţionate la punctul 3 din prezenta STI.
Cu toate acestea, în cazul în care o parte din cerinţele esenţiale este reglementată prin norme
naţionale, în temeiul:
• unor puncte deschise şi rezervate declarate în STI,
• unei derogări,
• unor cazuri specifice descrise la punctul 7.7 din prezenta STI,
evaluarea corespunzătoare a conformităţii se efectuează în conformitate cu procedurile sub
responsabilitatea statului membru în cauză.
Sistemul feroviar transeuropean convenţional, subsistemele şi elementele constitutive de
interoperabilitate, inclusiv interfeţele, îndeplinesc cerinţele esenţiale care se referă la:
• Siguranţă;
• Fiabilitate şi disponibilitate;
• Sănătate;
• Protecţia mediului;
• Compatibilitate tehnică.

185
Aceste cerinţe includ cerinţe generale şi cerinţe specifice fiecărui subsistem.
b. Cerinţe generale
1. Siguranţă
Cerinţa esenţială 1.1.1. Proiectarea, construcţia sau asamblarea, întreţinerea şi monitorizarea
elementelor critice de siguranţă şi, în special, a componentelor implicate în circulaţia trenurilor trebuie
făcute astfel încât să asigure siguranţa la nivelul corespunzător obiectivelor stabilite pentru reţea,
inclusiv cele stabilite pentru situaţii limită specifice.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.2.1 (interfaţa între vehicule);
• 4.2.2.2 (accesul şi coborârea în condiţii de siguranţă);
• 4.2.2.3 (rezistenţa structurii vehiculului principal);
• 4.2.2.5 (marcajul vagoanelor de marfă);
• 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului);
• 4.2.3.5 (forţe de compresie longitudinală);
• 4.2.4 (frânare);
• 4.2.6 (condiţii de mediu);
• 4.2.7 (protecţia sistemului), cu excepţia 4.2.7.3 (protecţia electrică);
• 4.2.8 (întreţinere).
Cerinţa esenţială 1.1.2. Parametrii implicaţi în contactul roată/şină trebuie să respecte
cerinţele de stabilitate necesare pentru a asigura siguranţa circulaţiei la viteza maximă autorizată.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.3.2 (sarcina pe osie şi pe roată);
• 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului);
• 4.2.3.5 (forţe de compresie longitudinală).
Cerinţa esenţială 1.1.3. Componentele utilizate trebuie să reziste la orice solicitări normale
sau excepţionale specificate în timpul duratei de viaţă a acestora. Repercusiunile oricăror deficienţe
accidentale asupra siguranţei trebuie limitate prin mijloace adecvate.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.2.1 (interfaţa între vehicule);
• 4.2.2.2 (accesul şi coborârea în condiţii de siguranţă din materialul rulant);
• 4.2.2.3 (rezistenţa structurii vehiculului principal);
• 4.2.2.4 (închiderea uşilor);
• 4.2.2.6 (mărfuri periculoase);
• 4.2.3.3.2 (detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii);
• 4.2.4 (frânare),
• 4.2.6 (condiţii de mediu);
• 4.2.8 (întreţinere).
Cerinţa esenţială 1.1.4. Proiectarea instalaţiilor fixe şi a materialului rulant şi alegerea
materialelor utilizate trebuie făcute astfel încât să limiteze generarea, propagarea şi efectele focului şi
fumului în caz de incendiu.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la punctul:
• 4.2.7.2 (protecţia împotriva incendiilor).
Cerinţa esenţială 1.1.5. Orice dispozitiv destinat a fi manipulat de către utilizatori trebuie
proiectat astfel încât să nu compromită utilizarea sa în condiţii de siguranţă sau sănătatea şi siguranţa
utilizatorilor în cazul unei utilizări previzibile neconforme cu instrucţiunile afişate.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.2.1 (interfaţa între vehicule);
• 4.2.2.2 (accesul şi coborârea în condiţii de siguranţă din materialul rulant;
• 4.2.2.4 (închiderea uşilor);

186
• 4.2.4 (frânare).
2. Fiabilitate şi disponibilitate
Cerinţa esenţială 1.2. Monitorizarea şi întreţinerea elementelor fixe sau mobile care sunt
implicate în circulaţia trenurilor trebuie organizate, puse în aplicare şi cuantificate astfel încât să
menţină utilizarea acestora în condiţiile stabilite.
Aceasta cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.2.1 (interfaţa între vehicule);
• 4.2.2.2 (accesul şi coborârea în condiţii de siguranţă);
• 4.2.2.3 (rezistenţa structurii vehiculului principal);
• 4.2.2.4 (închiderea uşilor);
• 4.2.2.5 (marcajul vagoanelor);
• 4.2.2.6 (mărfuri periculoase);
• 4.2.4.1 (sistemul de frânare);
• 4.2.7.2.2.5 (menţinerea măsurilor de protecţie în caz de incendiu);
• 4.2.8 (întreţinere).
3. Sănătate
Cerinţa esenţială 1.3.1. Materialele susceptibile, ca urmare a modului de utilizare, să afecteze
sănătatea celor care au acces la ele nu trebuie utilizate în trenuri sau în infrastructura feroviară.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la punctul:
• 4.2.8 (întreţinere).
Cerinţa esenţială 1.3.2. Aceste materiale trebuie alese, dispuse şi utilizate astfel încât să
limiteze emisia unor fumuri şi gaze nocive şi dăunătoare, în special în caz de incendiu.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.7.2 (protecţia împotriva incendiilor);
• 4.2.8 (întreţinere).
4. Protecţia mediului
Cerinţa esenţială 1.4.1. Impactul asupra mediului al înfiinţării şi exploatării sistemului
feroviar transeuropean convenţional trebuie evaluat şi luat în considerare în etapa de proiectare a
sistemului în conformitate cu dispoziţiile comunitare în vigoare.
Cerinţa esenţială 1.4.2. Materialele utilizate în trenuri şi infrastructuri trebuie să prevină
emisia de fumuri şi gaze care sunt nocive şi dăunătoare pentru mediu, în special în caz de incendiu.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.7.2 (protecţia împotriva incendiilor);
• 4.2.8 (întreţinere).
Cerinţa esenţială 1.4.3. Materialul rulant şi sistemul de alimentare cu energie trebuie
proiectate şi produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalaţiile,
echipamentele şi reţelele private sau publice cu care pot interfera.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la punctul:
• 4.2.3.3 (comunicarea între vehicul şi sol).
Cerinţa esenţială 1.4.4. Exploatarea sistemului feroviar transeuropean convenţional trebuie să
respecte reglementările existente în ceea ce priveşte poluarea fonică.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.8 (întreţinere);
• 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului).
Cerinţa esenţială 1.4.5. Exploatarea sistemului feroviar transeuropean convenţional nu trebuie
să conducă la un nivel inadmisibil al vibraţiei solului pentru activităţile şi zonele din apropierea
infrastructurii şi în condiţii normale de întreţinere.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată şi sarcina liniară);

187
• 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului);
• 4.2.8 (întreţinere).
5. Compatibilitate tehnică
Cerinţa esenţială 1.5. Caracteristicile tehnice ale infrastructurii şi ale instalaţiilor fixe trebuie
să fie compatibile între ele şi cu cele ale trenurilor care vor fi utilizate în sistemul feroviar
transeuropean convenţional. În cazul în care respectarea acestor caracteristici este dificilă în anumite
sectoare ale reţelei, pot fi puse în aplicare soluţii temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.3.1 (gabaritul cinematic);
• 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată şi sarcina liniară);
• 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului);
• 4.2.3.5 (forţe de compresie longitudinală);
• 4.2.4 (frânare);
• 4.2.8 (întreţinere).
c. Cerinţe specifice subsistemului material rulant
1. Siguranţă
Cerinţa esenţială 2.4.1. Tehnicile de frânare şi tensiunile exercitate trebuie să fie compatibile
cu proiectul căii ferate, lucrările de construcţii şi sistemele de semnalizare.
Aceasta cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.3.5 (forţe de compresie longitudinală);
• 4.2.4 (frânare).
Trebuie adoptate măsuri pentru a preveni accesul la elementele constitutive aflate sub tensiune
pentru a nu pune în pericol siguranţa persoanelor.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.2.5 (marcajul vagoanelor de marfă);
• 4.2.7.3 (protecţia electrică);
• 4.2.8 (întreţinere).
2. Fiabilitate şi disponibilitate
Cerinţa esenţială 2.4.2. Echipamentele vitale, echipamentele de rulare, tractare şi frânare,
sistemul de control şi comandă trebuie proiectate astfel încât să permită trenului să-şi continue
misiunea, într-o situaţie limită specifică, fără consecinţe negative asupra echipamentului care a rămas
funcţional.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.4.1.2.6 (protecţia roţii alergătoare, a se vedea, de asemenea, punctul 5.3.3.3 şi anexa I);
• 5.4.1.2 (organe de tracţiune);
• 5.4.2.1 (boghiu şi organ de rulare);
• 5.4.2.2 (osii montate cu roţi);
• 5.4.3.8 (dispozitiv de izolare a distribuitorului).
3. Compatibilitate tehnică
Cerinţa esenţială 2.4.3. Caracteristicile materialului rulant trebuie să-i permită acestuia să
ruleze pe orice linie pe care este de aşteptat să funcţioneze.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.2.3 (rezistenţa structurii vehiculului principal);
• 4.2.3.1 (gabaritul cinematic);
• 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată şi sarcina liniară);
• 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influenţează sistemele de monitorizare a trenului
dispuse la sol);
• 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al vehiculului);

188
• 4.2.3.5 (forţe de compresie longitudinală);
• 4.2.4 (frânare);
• 4.2.6 (condiţii de mediu);
• 4.2.8 (întreţinere),
• 4.8.2 (registrul materialului rulant).
d. Cerinţe specifice referitoare la întreţinere
1. Sănătate şi siguranţă
Cerinţa esenţială 2.5.1. Instalaţiile tehnice şi procedurile utilizate în centre trebuie să asigure
funcţionarea sigură a subsistemului şi să nu reprezinte un pericol în ceea ce priveşte sănătatea şi
siguranţa.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la punctul:
• 4.2.8 (întreţinere).
2. Compatibilitate tehnică
Cerinţa esenţială 2.5.3. Instalaţiile de întreţinere pentru materialul rulant convenţional trebuie
să permită realizarea operaţiunilor de siguranţă, sănătate şi confort pentru toate materialele pentru care
au fost proiectate.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la punctul:
• 4.2.8 (întreţinere).
e. cerinţe specifice altor subsisteme referitoare, de asemenea, la materialul rulant
1. Control-comandă şi semnalizare
Compatibilitate tehnică. Cerinţa esenţială 2.3.2. Întreaga infrastructură nouă şi întregul
material rulant nou, produse sau dezvoltate după adoptarea sistemelor compatibile de control-comandă
şi semnalizare trebuie să fie adaptate pentru utilizarea acestor sisteme. Echipamentul de control-
comandă şi semnalizare instalat în cabinele mecanicilor de locomotivă trebuie să permită funcţionarea
normală, în condiţiile specificate, pe tot parcursul sistemului feroviar transeuropean convenţional.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.3.3.1 (rezistenţa electrică);
• 4.2.4 (frânare).
2. Operarea şi gestionarea traficului
Siguranţă. Cerinţa esenţială 2.6.1. Alinierea normelor de operare în reţea şi calificările
mecanicilor, personalului de bord şi personalului din centrele de revizie trebuie să fie astfel încât să
asigure operarea în condiţii de siguranţă, ţinând seama de diversele cerinţe ale serviciilor
transfrontaliere şi interne. Lucrările de întreţinere şi intervalele dintre acestea, formarea şi calificarea
personalului din centrele de întreţinere şi revizie, precum şi sistemul de asigurare a calităţii adoptat de
operatorii implicaţi în centrele de întreţinere şi revizie trebuie să fie astfel încât să asigure un nivel
ridicat al siguranţei.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.2.5 (marcajul vagoanelor de marfă);
• 4.2.4 (frânare);
• 4.2.8 (întreţinere);
Fiabilitate şi disponibilitate. Cerinţa esenţială 2.6.2. Lucrările de întreţinere şi intervalele
dintre acestea, formarea şi calificarea personalului din centrele de întreţinere şi revizie, precum şi
sistemul de asigurare a calităţii adoptat de operatorii implicaţi în centrele de întreţinere şi revizie
trebuie să fie astfel încât să asigure un nivel ridicat de fiabilitate şi disponibilitate al sistemului.
Această cerinţă esenţială este îndeplinită prin specificaţiile funcţionale şi tehnice de la
punctele:
• 4.2.8 (întreţinere).

C. Specificaţii funcţionale şi tehnice referitoare la interfeţe


a. Generalităţi
Subsistemul „material rulant - vagoane de marfă” asigură următoarele interfeţe:
• Subsistemul control-comandă şi semnalizare:

189
o Parametrii materialului rulant care influenţează sistemele de monitorizare a trenului
dispuse la sol:
- Detectori de supraîncălzire a lagărului de osie;
- Detectarea electrică a osiilor montate cu roţi;
- Contoare ale osiilor;
o Performanţe la frânare;
• Subsistemul operarea şi gestionarea traficului:
o Interfaţa între vehicule, între garnituri şi între trenuri;
o Închiderea şi încuierea uşilor,
o Ancorarea încărcăturii;
o Norme de încărcare;
o Mărfuri periculoase;
o Forţe de compresie longitudinală;
o Performanţe la frânare;
o Efecte aerodinamice;
o Întreţinere;
• Subsistemul aplicaţii telematice pentru serviciul de transport de marfă:
o Baze de date referitoare la materialul rulant;
o Baza de date operaţională referitoare la vagoane şi unitatea intermodală;
• Subsistemul infrastructură:
o Interfaţa între vehicule, între garnituri şi între trenuri;
o Tampoane;
o Gabaritul cinematic;
o Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată şi sarcina liniară;
o Comportamentul dinamic al vehiculului;
o Performanţe la frânare;
o Protecţia împotriva incendiilor;
• Subsistemul energie:
o Protecţia electrică a trenului;
• Aspecte referitoare la zgomot:
o Întreţinere
Următoarea listă este menită să arate ce subsistem este identificat ca având o interfaţă cu
parametrii de bază ai prezentei STI.
• Structuri şi componente mecanice (punctul 4.2.2):
o Interfaţa (de exemplu cuplajul) între vehicule, între garnituri şi între trenuri (punctul
4.2.2.1): Subsistemul operarea şi gestionarea traficului şi subsistemul infrastructură;
o Accesul şi coborârea în condiţii de siguranţă din materialul rulant (punctul 4.2.2.2):
Subsistemul operarea şi gestionarea traficului;
o Rezistenţa structurii vehiculului principal (punctul 4.2.2.3.1): Subsistemul infrastructură;
o Ancorarea încărcăturii (punctul 4.2.2.3.5): Subsistemul operarea şi gestionarea traficului;
o Marcajul vagoanelor de marfă (punctul 4.2.2.5): Subsistemul operarea şi gestionarea
traficului;
o Mărfuri periculoase (punctul 4.2.2.6): Subsistemul operarea şi gestionarea traficului şi
Directiva 96/49/CE a Consiliului şi anexa sa RID;
• Interacţiunea vehicul/şină şi gabarit (punctul 4.2.3):
o Gabaritul cinematic (punctul 4.2.3.1): Subsistemul infrastructură
o Sarcina statica pe osie, sarcina dinamică pe roată şi sarcina liniară (punctul 4.2.3.2):
Subsistemul control-comandă şi semnalizare şi subsistemul infrastructură;
o Parametrii materialului rulant care influenţează sistemele de monitorizare a trenului
dispuse la sol (punctul 4.2.3.3): Subsistemul control-comandă şi semnalizare;
o Comportamentul dinamic al vehiculului (punctul 4.2.3.4): Subsistemul infrastructură;
o Forţe de compresie longitudinală (punctul 4.2.3.5): Subsistemul operarea şi gestionarea
traficului şi subsistemul infrastructură;
• Frânare (punctul 4.2.4):

190
o Performanţa la frânare punctul 4.2.4.1: Subsistemul control-comandă şi semnalizare şi
Subsistemul operarea şi gestionarea traficului;
• Condiţii de mediu (punctul 4.2.6):
o Condiţii de mediu (punctul 4.2.6.1): Subsistemul operarea şi gestionarea traficului şi
subsistemul infrastructură;
o Efecte aerodinamice (punctul 4.2.6.2): Subsistemul operarea şi gestionarea traficului;
o Vânturi laterale (punctul 4.2.6.2): Subsistemul operarea şi gestionarea traficului;
• Protecţia sistemului (punctul 4.2.7):
o Măsuri de urgenţă (punctul 4.2.7.1): Subsistemul operarea şi gestionarea traficului;
o Protecţia împotriva incendiilor (punctul 4.2.7.2): Subsistemul infrastructură;
• Întreţinere:
o Dosarul de întreţinere (punctul 4.2.8): Subsistemul operarea şi gestionarea traficului şi
STI privind zgomotul.
b. Subsistemul control-comandă şi semnalizare
• Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică pe roată şi sarcina liniară (punctul 4.2.3.2)
o Punctul 4.2.3.2 din prezenta STI specifică sarcinile minime pe osii. Specificaţiile
corespunzătoare sunt stabilite la punctul 3.1 din apendicele 1 din anexa A la STI privind
Controlul-comanda şi semnalizarea.
o STI privind Controlul-comanda şi semnalizarea specifică distanţa maximă între osii
necesară pentru a îndeplini cerinţele pentru circuitele de cale ferată. Specificaţiile
corespunzătoare sunt stabilite la punctul 2.1 din apendicele 1 din anexa A la STI privind
Controlul-comanda şi semnalizarea.
• Roţile
o Roţile sunt specificate la punctul 5.4.2.3. Specificaţiile corespunzătoare sunt stabilite la
punctul 4.2.11 din STI privind Controlul-comanda şi semnalizarea.
• Parametrii materialului rulant care influenţează sistemele de monitorizare a trenului dispuse
la sol
o Detectori de supraîncălzire a cutiei de osii (a se vedea punctul 4.2.3.3.2) (Se va specifica
în următoarea revizuire a prezentei STI.). Specificaţiile corespunzătoare sunt stabilite la
punctul 4.2.10 din STI privind Controlul-comanda şi semnalizarea.
o Detectarea electrica a osiilor montate cu roţi (a se vedea punctul 4.2.3.3.1). Cerinţele
referitoare la detectarea electrică a osiilor montate cu roţi sunt descrise la punctul 3.5 din
apendicele 1 din anexa A la STI privind Controlul-comanda şi semnalizarea.
o Compatibilitatea materialului rulant cu sistemele de detectare a trenului. Specificaţiile
corespunzătoare sunt stabilite la punctul 4.2.11 din STI privind Controlul-comanda şi
semnalizarea
• Frânare
o Performanţa la frânare. Indexul 4 din anexa A la STI privind Controlul-comanda şi
semnalizarea poate specifica numărul maxim de paşi ai curbei de decelerare (a se vedea
punctul 4.2.4.1.2.2 b).
c. Subsistemul operarea şi gestionarea traficului
Interfeţele la subsistemul operarea şi gestionarea traficului sunt în curs de examinare
(trimiterile la această STI sunt puncte deschise).
• Interfaţa între vehicule, între garnituri şi între trenuri
o STI privind operarea şi gestionarea traficului sau normele naţionale de operare pentru
instalaţiile de manevră specifică viteza de manevrare în conformitate cu capacitatea
tampoanelor de absorbţie a energiei specificată la punctul 4.2.
o STI privind operarea şi gestionarea traficului specifică masa trenului ţinând seama de
condiţiile geografice, în funcţie de rezistenţa cuplajului specificat la punctul 4.2.
• Ancorarea încărcăturilor
o Normele de încărcare trebuie să specifice modul în care vagoanele de marfă trebuie
încărcate, având în vedere modul în care vagoanele de marfă au fost proiectate pentru a
transporta anumite mărfuri.
• Marcajul vagoanelor de marfă

191
o STI privind operarea şi gestionarea traficului determină specificaţiile referitoare la
numerotarea vehiculelor.
• Mărfuri periculoase
o STI privind subsistemul operarea şi gestionarea traficului trebuie să specifice faptul că
atunci când vagoanele de marfă care transportă mărfuri periculoase sunt incluse în
compunerea unui tren configuraţia trenului trebuie să îndeplinească anumite cerinţe.
• Forţe de compresie longitudinală
o În ceea ce priveşte forţele de compresie longitudinală, STI privind subsistemul operarea şi
gestionarea traficului determină cerinţele operaţionale pentru:
- conducerea trenurilor
- manevrarea trenurilor de către mecanicul de locomotivă, inclusiv frânarea în diferite
condiţii de linie
- împingerea şi manevrarea trenurilor în funcţie de linii şi de reţea
- cuplarea şi manevrarea unor tipuri speciale de vehicule (Road-Railer™, Kombirail) în
trenuri
- distribuţia locomotivelor în tren
• Performanta la frânare
o Metoda de calculare a profilului decelerării pentru un vagon nou este descrisă în prezenta
STI utilizând parametrii tehnici ai vehiculului.
o Metoda de calculare a puterii de frânare a unui tren în condiţii de exploatare va fi descrisă
în STI privind operarea şi gestionarea traficului. STI privind operarea şi gestionarea
traficului va defini normele referitoare la următoarele aspecte:
- Formarea trenurilor
- Dezactivarea frânei, eliberarea frânei şi selectarea modului de frânare
- Comunicarea către echipajul trenului şi către personalul de la sol a mijloacelor şi
condiţiilor pentru gararea vagoanelor
- Reducerea vitezei în conformitate cu condiţiile reale de aderenţă la o linie
- Punerea la dispoziţie a unor saboţi de oprire de-a lungul şinei dacă este cazul.
Vagoanele de marfă nu trebuie să aibă saboţi de oprire.
- Modul de acţiune în condiţii necorespunzătoare, în special pentru trenurile scurte
- Testarea frânei (inspecţiile operaţionale)
- Izolarea frânei unui vagon care are o rată de decelerare excesivă comparativ cu restul
trenului.
• Condiţii de mediu
o În cazul în care este depăşită o limită a condiţiilor climaterice definite la punctul 4.2.6.1.2
din prezenta STI, sistemul se află în condiţii necorespunzătoare. În acest caz, trebuie să se
ia în considerare restricţii operaţionale şi să se informeze întreprinderea de căi ferate sau
mecanicul de locomotivă. În ceea ce priveşte temperatura, registrul materialului rulant şi
registrul de infrastructură dau valorile pentru operarea în condiţii normale.
• Efecte aerodinamice. Se vor specifica în următoarea revizuire a prezentei STI.
• Vânturi laterale. Se vor specifica în următoarea revizuire a prezentei STI.
• Măsuri de urgenţă.
o STI privind operarea şi gestionarea traficului va specifica faptul că trebuie să se instituie
măsuri de urgenţă şi planuri de salvare. Instrucţiunile corespunzătoare trebuie să includă
detalii privind modul de repunere pe şine a vehiculelor şi procedurile pentru asigurarea
circulaţiei în siguranţă a vehiculelor avariate. Întreprinderile de căi ferate trebuie, de
asemenea, să analizeze modul în care personalul propriu şi personalul autorităţilor civile
de urgenţă trebuie format, inclusiv exerciţii practice de simulare.
o Instrucţiunile privind modul de acţiune în situaţii de urgenţă trebuie să ţină seama de
riscurile la care poate fi expus personalul de urgenţă şi să descrie detaliat modul în care
aceste riscuri trebuie gestionate. Pentru a permite redactarea unor instrucţiuni complete de
către sau în numele proiectantului sau constructorului vagoanelor de marfă, întreprinderii
de căi ferate trebuie să-i fie furnizate detalii asupra riscurilor generate de proiectarea
vagoanelor de marfă şi sfaturi asupra modului în care aceste riscuri pot fi reduse.

192
o Aceste instrucţiuni trebuie, de asemenea, să includă o lista cu parametrii care trebuie
verificaţi, într-o situaţie necorespunzătoare, la vagoanele de marfă avariate sau deraiate.
• Protecţia împotriva incendiilor
o Informaţii pentru mecanicii de locomotivă transmise de către gestionarul infrastructurii.
Prevăd norme şi planuri de salvare care trebuie puse în aplicare în caz de incendiu.
d. Subsistemul infrastructură
Se vor specifica în următoarea revizuire a prezentei STI.
e. STI privind zgomotul produs de şinele convenţionale
Pentru a asigura conformitatea cu nivelurile stabilite în STI privind zgomotul produs de şinele
convenţionale (a se vedea punctul 4.5 din STI respectivă) vagoanele trebuie întreţinute în mod
corespunzător. Dosarul de întreţinere definit la punctul 4.2.8 trebuie să includă măsurile
corespunzătoare pentru remedierea defectelor suprafeţelor de rulare ale roţilor.

7.7.6. STI subsistemul „material rulant – zgomot”

Această STI se referă la subsistemul material rulant feroviar convenţional definit în anexa II la
Directiva 2007/57/CE. Informaţii suplimentare referitoare la subsistemul material rulant sunt furnizate
la punctul 2.
Această STI reglementează zgomotul emis de materialul rulant care face obiectul acesteia.
Domeniul de aplicare geografic al prezentei STI este sistemul feroviar transeuropean
convenţional, astfel cum este descris în anexa I la Directiva 2008/57/CE.

A. Definiţia subsistemului/domeniul de aplicare


Materialul rulant care face obiectului prezentei STI cuprinde unităţile definite la acest punct
care pot să se deplaseze pe întreaga reţea feroviară transeuropeană convenţională sau pe o parte a
acesteia. Prezenta STI include limitele zgomotului la staţionare, ale zgomotului la pornire, ale
zgomotului la trecere şi limitele zgomotului din interiorul cabinei mecanicului.
a. Trenurile autopropulsate cu motoare termice sau electrice
Acest tip de unitate include toate trenurile de călători formate din unul sau mai multe vehicule,
dispuse în formaţie fixă sau predefinită. În unele dintre (sau în toate) vehiculele trenului, sunt instalate
echipamentele de tracţiune termică sau electrică, iar trenul este dotat cu cel puţin o cabină pentru
mecanic.
Acest tip este denumit în continuare „rame automotoare”.
Exemple de rame automotoare: garnituri de tren, ramă automotoare electrică şi/sau diesel,
automotor.
b. Unităţi cu tracţiune termică sau electrică
Acest tip de unitate include vehiculele de tracţiune care nu au capacitatea de a transporta
încărcături, precum locomotivele sau vehiculele motoare cu propulsie termică sau electrică. Aceste
vehicule sunt destinate transportului de mărfuri şi/sau călători.
Acest tip mai este denumit „locomotive”.
Exemple de locomotive: locomotivă, locomotivă de manevră, vehicul motor, vagon motor.
c. Vagoane de călători
Acest tip de unitate include vehicule fără tracţiune pentru transportul călătorilor şi/sau
bagajelor şi operate în formaţie variabilă cu vehiculele din categoria „unităţi cu tracţiune termică sau
electrică” definite mai sus, în scopul asigurării funcţiei de tracţiune.
Acest tip mai este denumit „vagoane de călători”.
Exemple de vagoane: vagon de călători, vagon de călători cu post de conducere, furgon, vagon
remorcă cu post de conducere şi platforme pentru transportul autoturismelor, atunci când sunt
destinate utilizării în trenurile de călători.
d. Vagoane de marfă, inclusiv vehicule pentru transportul camioanelor
Acest tip de unitate include vehicule fără tracţiune destinate transportului de marfă, care nu
sunt proiectate să transporte persoane în timpul funcţionării.
Acest tip mai este denumit „vagoane de marfă” sau „vagoane”.
e. Echipament mobil de construcţie şi întreţinere a infrastructurilor feroviare
Acest tip de unitate se încadrează în domeniul de aplicare a prezentei STI numai atunci când

193
prezintă următoarele caracteristici:
• se deplasează pe propriile roţi pe calea ferată;
• este proiectat pentru a funcţiona împreună cu sistemele de cale de detectare a trenurilor;
• se află în configuraţie de transport (rulare) pe propriile roţi, prin autopropulsie sau remorcare.
Configuraţia de lucru nu se încadrează în domeniul de aplicare a prezentei STI.
Acest tip de unitate mai este denumit „maşină de cale”. Maşinile de cale trebuie să
îndeplinească cerinţele referitoare la locomotive din prezenta STI.

B. Cerinţe esenţiale
Îndeplinirea cerinţelor esenţiale relevante prezentate în secţiunea 3 din această STI se asigură
prin conformitatea cu specificaţiile stabilite în secţiunea 4 în ceea ce priveşte subsistemul, demonstrată
de un rezultat pozitiv al evaluării sau verificării subsistemului în conformitate cu secţiunea 6.
Cu toate acestea, respectiva evaluare a conformităţii se efectuează pe baza unor proceduri a
căror responsabilitate revine statului membru în cauză, dacă o parte dintre cerinţele esenţiale sunt
reglementate de norme interne din următoarele motive:
• STI cuprinde puncte deschise şi cu rezerve;
• există o derogare în conformitate cu articolul 9 din Directiva 2008/57/CE;
• se aplică cazurile specifice prevăzute la punctul 7.7 din prezenta STI.
Funcţionarea sistemului feroviar transeuropean convenţional trebuie să respecte reglementările
existente privind poluarea fonică în conformitate cu cerinţele esenţiale prevăzute la punctul 1.4.4 din
anexa III la Directiva 2008/57/CE.
În ceea ce priveşte subsistemul privind zgomotul emis de materialul rulant, această cerinţă
esenţială este abordată de specificaţia următoarelor subsecţiuni:
• zgomot la trecere (parametru de bază la punctele 4.2.1.1 şi 4.2.2.4);
• zgomot la staţionare (parametru de bază la punctele 4.2.1.1 şi 4.2.2.4);
• zgomot la pornire (parametru de bază la punctul 4.2.1.3);
• zgomot în interiorul locomotivelor, al automotoarelor şi al vagoanelor de antrenare (parametru
de bază la punctul 4.2.3).

C. Interfeţele subsistemului
Această STI face parte din cadrul STI-urilor care stabilesc cerinţe referitoare la subsistemul
„material rulant” pentru reţeaua feroviară convenţională.
Această STI privind zgomotul are interfeţe cu:
• categoria vagoanelor de marfă, în ceea ce priveşte:
o zgomotul la trecere;
o zgomotul la staţionare;
• locomotivele, ramele automotoare, maşinile de cale şi categoriile de vagoane de călători, în
ceea ce priveşte:
o zgomotul la staţionare;
o zgomotul la pornire (nu se aplică în cazul vagoanelor de călători);
o zgomotul la trecere;
o zgomotul interior din cabina mecanicului, atunci când este cazul.

7.7.7. STI subsistemul „exploatare şi gestionarea traficului”

Această specificaţie tehnică de interoperabilitate (denumită în continuare „STI”) se referă la


subsistemul de exploatare şi gestionarea traficului inclus în lista de la punctul 1 din anexa II la HG
877/2010. Informaţii suplimentare privind subsistemul în cauză sunt prezentate în capitolul 2.
Domeniul geografic de aplicare a prezentei STI este constituit de sistemul feroviar
transeuropean convenţional, astfel cum este definit în anexa I la Directiva 2008/57/CE.

A. Descrierea subsistemului/domeniului de aplicare


Subsistemul de exploatare şi gestionarea traficului este definit la punctul 2.4 din anexa II la
Directiva 2008/57/CE ca: „Procedurile şi echipamentul asociat care permit o operare coerentă a

194
diferitelor subsisteme structurale, atât în cursul unei operări normale, cât şi al unei operări deteriorate,
incluzând în special conducerea trenurilor, planificarea şi gestionarea traficului. Calificările
profesionale care pot fi solicitate pentru efectuarea serviciilor transfrontaliere.”
Această STI se aplică subsistemului „exploatare şi gestionarea traficului” aferent
administratorilor de infrastructură (denumiţi în continuare „AI”) şi întreprinderilor feroviare (denumite
în continuare „IF”) cu privire la exploatarea trenurilor pe liniile feroviare TEN convenţionale.
Specificaţiile prevăzute în STI privind exploatarea şi gestionarea traficului pot fi utilizate ca
document de referinţă pentru exploatarea trenurilor care nu intră sub incidenţa prezentei STI.
a. Personal şi trenuri
Punctele 4.6. şi 4.7. se aplică personalului responsabil cu sarcinile esenţiale pentru siguranţă
legate de însoţirea unui tren, atunci când aceasta implică trecerea unei graniţe dintre state şi lucrul
dincolo de orice punct(e) desemnat(e) ca „frontieră” în declaraţia de reţea a unui administrator de
infrastructură şi inclus(e) în autorizaţia de siguranţă a acestuia.
Punctul 4.6.2. se aplică, de asemenea, mecanicilor de locomotivă, în conformitate cu punctul 8
din anexa VI la directiva 2007/59/CE. Un membru al personalului nu va fi considerat ca trecând
graniţa dacă activitatea sa implică exclusiv lucrul până la punctele de „frontieră” menţionate la primul
alineat al prezentului punct.
Pentru personalul care îndeplineşte sarcini esenţiale pentru siguranţă legate de expedierea
trenurilor şi de autorizarea circulaţiei trenurilor, se va aplica recunoaşterea reciprocă de către statele
membre a calificărilor profesionale şi a condiţiilor de sănătate şi siguranţă.
Pentru personalul care îndeplineşte sarcini esenţiale pentru siguranţă asociate cu pregătirea
finală a trenului anterior momentului în care este programat să treacă frontiera şi cu lucrul peste orice
puncte de „frontieră” menţionate la primul alineat al prezentului punct, se va aplica punctul 4.6, cu
recunoaşterea reciprocă de către statele membre a condiţiilor de sănătate şi siguranţă. Un tren nu este
considerat a desfăşura un serviciu transfrontalier dacă toate vagoanele trenului trec frontiera exclusiv
până la punctele de „frontieră” menţionate la primul alineat al prezentului punct. Aceasta se poate
rezuma în tabelele 8.22 şi 8.23.

Tabelul 8.22. Personal implicat în exploatarea trenurilor care vor trece frontiera de stat şi
se vor deplasa dincolo de punctul de frontieră
Sarcină Calificări profesionale Cerinţe medicale
Însoţirea unui tren 4.6 4.7
Autorizarea circulaţiei trenurilor Recunoaştere reciprocă Recunoaştere reciprocă
Pregătirea trenurilor 4.6 Recunoaştere reciprocă
Expedierea trenurilor Recunoaştere reciprocă Recunoaştere reciprocă

Tabelul 8.23. Personal de exploatare a trenurilor care nu trec frontiera de stat sau
trec frontiera exclusiv până la punctele de frontieră
Sarcină Calificări profesionale Cerinţe medicale
Însoţirea unui tren Recunoaştere reciprocă Recunoaştere reciprocă
Autorizarea circulaţiei trenurilor Recunoaştere reciprocă Recunoaştere reciprocă
Pregătirea trenurilor Recunoaştere reciprocă Recunoaştere reciprocă
Expedierea trenurilor Recunoaştere reciprocă Recunoaştere reciprocă

b. Principii
Această STI reglementează (astfel cum se arată în capitolul 4) acele elemente ale
subsistemului feroviar convenţional „exploatare şi gestionarea traficului” pentru care există în special
interfeţe operaţionale între IF şi AI sau pentru care există un beneficiu special în ceea ce priveşte
interoperabilitatea.
IF şi AI trebuie să asigure, îndeplinirea tuturor cerinţelor privind regulile, procedurile şi
documentaţia, prin instituirea proceselor adecvate. Instituirea acestor procese reprezintă o parte
importantă a sistemului de management al siguranţei al IF şi AI (denumit în continuare „SMS”) impus
de Directiva 2004/49/CE. SMS este evaluat de autoritatea naţională competentă în materie de
siguranţă (denumită în continuare „ANS”) înainte de acordarea certificatului/autorizaţiei de siguranţă.
c. Aplicabilitatea la vehiculele şi infrastructura existentă
Deşi majoritatea cerinţelor incluse în prezenta STI vizează procese şi proceduri, o serie de

195
cerinţe se referă de asemenea la elemente fizice, trenuri şi vehicule care sunt importante pentru
exploatare.
Criteriile de proiectare a acestor elemente sunt descrise în STI-urile referitoare la alte
subsisteme, cum ar fi cel de material rulant. În contextul prezentei STI, se are în vedere funcţia
operaţională a acestora.

B. Cerinţe esenţiale
Tabelul 8.24 prezintă corespondenţa între cerinţele esenţiale stabilite în anexa III la HG
877/2010 şi prezenta STI.

Tabelul 8.24. Elemente ale subsistemului „exploatare şi gestionarea traficului”


care corespund cerinţelor esenţiale
Clauza Titlul clauzei Siguranţă Sănătate Protecţia Cerinţe
esenţiale

Compatibilitate
mediului

disponibilitate
Fiabilitate şi
specifice

tehnică
pentru
exploatarea
şi
gestionarea
traficului

1.4.3
1.4.4
1.4.5

2.6.1
2.6.2
2.6.3
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.1.5

1.3.1
1.3.2
1.4.1
1.4.2
1.2

1.5
4.2.1.2 Documentaţia pentru X X X
mecanicii de locomotivă
4.2.1.2.1 Manualul de proceduri X X X
4.2.1.2.2 Manualul de parcurs X X
4.2.1.2.2.1 Pregătirea manualului de X
parcurs
4.2.1.2.2.2 Modificarea informaţiilor X X
conţinute în manualul de
parcurs
4.2.1.2.2.3 Informarea mecanicului de X X X
locomotivă în timp real
4.2.1.2.3 Orare X X X
4.2.1.2.4 Material rulant X X X
4.2.1.3 Documentaţie pentru X X X
personalul întreprinderii
feroviare, în afara mecanicilor
de locomotivă
4.2.1.4 Documentaţie pentru perso- X X X
nalul administratorului de
infrastructură care autorizea-
ză circulaţia trenurilor
4.2.1.5 Comunicaţii legate de X X X X
siguranţă între personalul de
tren, alţi membri ai persona-
lului întreprinderii feroviare şi
personalul care autorizea-ză
circulaţia trenurilor
4.2.2.1 Vizibilitatea trenului X X X
4.2.2.1.1 Cerinţă generală X X X
4.2.2.1.2 Partea frontală X X X
4.2.2.1.3 Capătul posterior X X X
4.2.2.2 Audibilitatea trenului X X X X
4.2.2.2.1 Cerinţă generală X X X
4.2.2.2.2 Control X X
4.2.2.3 Identificarea vehiculului X X X
4.2.2.4 Siguranţa călătorilor şi a X
încărcăturii
4.2.2.5 Compunerea trenului X
4.2.2.6 Frânarea trenului X X X

196
4.2.2.6.1 Cerinţe minime aplicabile X X X
sistemului de frânare
4.2.2.6.2 Performanţa frânării X X X
4.2.2.7 Asigurarea faptului că trenul X X X
este în stare de funcţionare
4.2.2.7.1 Cerinţă generală X X
4.2.2.7.2 Date necesare X X
4.2.2.8 Cerinţe pentru observarea X X
semnalelor şi marcajelor
laterale
4.2.2.9 Vigilenţa mecanicului de X
locomotivă
4.2.3.1 Planificarea trenurilor X X X
4.2.3.2 Identificarea trenurilor X X X
4.2.3.3 Plecarea trenurilor X X
4.2.3.3.1 Verificări şi încercări anterior X X X X
plecării
4.2.3.3.2 Informarea administratorului X X X X
de infrastructură cu privire la
starea operaţională a trenului
4.2.3.4 Gestionarea traficului X X X
4.2.3.4.1 Cerinţe generale X X X
4.2.3.4.2 Raportarea trenurilor X X X
4.2.3.4.2.1 Date necesare pentru X X
raportarea poziţiei trenului
4.2.3.4.2.2 Ora prevăzută a predării X X
4.2.3.4.3 Mărfuri periculoase X X
4.2.3.4.4 Calitate operaţională X X
4.2.3.5 Înregistrarea datelor X X
4.2.3.5.1 Înregistrarea datelor de X X
monitorizare în exteriorul
trenului
4.2.3.5.2 Înregistrarea datelor de X X
monitorizare la bordul
trenului
4.2.3.6 Exploatarea în condiţii de X X X
avarie
4.2.3.6.1 Notificarea altor utilizatori X X
4.2.3.6.2 Notificarea mecanicilor de X
locomotivă
4.2.3.6.3 Dispoziţii de urgenţă X X X
4.2.3.7 Gestionarea unei situaţii de X X X
urgenţă
4.2.3.8 Ajutorul acordat personalului X
de tren în cazul unui incident
sau al unei defecţiuni majore a
materialului rulant
4.4 Reguli de exploatare ERTMS X X
4.6 Calificări profesionale X X X
4.7 Condiţii de sănătate şi X
siguranţă

C. Specificaţii funcţionale şi tehnice ale interfeţelor


În contextul cerinţelor esenţiale stabilite în capitolul 3, specificaţiile funcţionale şi tehnice ale
interfeţelor sunt următoarele:
a. Interfeţe cu STI Infrastructură

Tabelul 8.25. Interfeţe cu STI Infrastructură


Referinţa din STI Exploatare pentru sistemul feroviar Referinţa din STI Infrastructură pentru sistemul feroviar
convenţional convenţional
Parametru Punctul Parametru Punctul
Performanţa frânării 4.2.2.6.2 Rezistenţa liniei la sarcini longitudinale 4.2.7.2
Modificarea informaţiilor conţinute în 4.1.2.2.2 Regulile de exploatare 4.4
manualul de parcurs

197
Exploatarea în condiţii de avarie 4.2.3.6

b. Interfeţele cu STI Control-comandă şi semnalizare

Tabelul 8.26. Interfeţele cu STI Control-comandă şi semnalizare


Referinţa din STI Exploatare pentru sistemul feroviar Referinţa din proiectul de STI CCS pentru sistemul
convenţional feroviar convenţional
Parametru Punctul Parametru Punctul
Manualul de proceduri 4.2.1.2.1 Norme de exploatare 4.4
Reguli de exploatare 4.4
Observarea semnalelor şi marcajelor laterale 4.2.2.8 Vizibilitatea obiectelor de control-comandă de 4.2.16
cale
Performanţa frânării 4.2.2.6 Performanţele şi caracteristicile sistemului de 4.3.2.3
frânare a trenului
Manualul de proceduri 4.2.1.2.1 Utilizarea echipamentelor de înnisipare 4.2.10
Numărul trenului 4.2.3.2.1 ETCS DMI 4.2.12
GSM-R DMI 4.2.13
Înregistrarea datelor la bord 4.2.3.5 Interfaţă la înregistrarea datelor în scopuri de 4.2.15
reglementare

c. Interfeţele cu STI Material rulant

Tabelul 8.27. Interfeţele cu STI privind locomotivele şi materialul rulant pentru transportul de
călători
Referinţa din STI Exploatare pentru sistemul feroviar Referinţa din STI privind loc. şi MR pentru transportul
convenţional de călători pentru sistemul feroviar convenţional
Parametru Punctul Parametru