Tren móvil: Es el eje interno de la caja por donde entra el movimiento circular del

motor. En éste hay unos piñones flotantes (uno por cada cambio) con los que, gracias a
la acción de unos sincronizadores de movimiento y otras piezas, se puede seleccionar
una determinada marcha.

Tren fijo: o eje intermediario, es un robusto eje interno de la caja en el que se han
trabajado unos piñones para que, con el trabajo en equipo con el tren móvil, se transmita
el movimiento del motor al diferencial y posteriormente a las ruedas. Los piñones del
tren móvil y fijo permanecen en contacto constante.

Sincronizador: son las piezas que se desplazan por sobre el tren móvil para enganchar
silenciosamente las velocidades. Mediante unos bronces de forma cónica igualan las
velocidades de los trenes para evitar que los dientes se estrellen y se rompan, y se pueda
hacer el cambio suave y silenciosamente.

Bronce: son unas piezas cónicas con dientes en su base cuya función es igualar las
velocidades de los piñones.

Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para

elegir una velocidad determinada.

Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los
sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor
sobre la barra de cambios.

Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función
de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner
en marcha atrás el automóvil.

Pera de reversa: es un sensor eléctrico que cuando se aplica la marcha atrás, cierra un
contacto para encender las luces de reversa.
Rodamiento: sobre estas piezas se instalan y corren los trenes (fijo y móvil) y los
piñones del tren móvil, entre otras piezas. Su desgaste produce incómodos ruidos
(gemidos).

Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se encarga de
fijar en una determinada posición al sincronizador del cambio.

Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del
infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se
posa sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.

Las siguientes piezas, aunque no hacen parte de la caja de velocidades, sí tienen mucho
que ver con la correcta operación de la misma.

Embrague: es el vínculo mecánico de unión entre el motor y la caja de velocidades que,

cuando se opera mediante la aplicación del pedal, permite el cambio de las velocidades.
Lo integran tres piezas fundamentales: la prensa, el disco y la balinera.

Volante de inercia: dentro de las muchas funciones que tiene este pesado disco de acero
está la de sostener todo el conjunto del embrague.

Prensa: va unida al volante de inercia por medio de unos tornillos y es la que permite la
desconexión del motor y de la caja, a través de la presión que ejerce la balinera al pisar
el pedal, mediante la liberación del disco.

Disco: se instala en medio de la prensa y el volante, para permitir que, según se pise o
se libere el pedal, se haga del motor y de la caja un conjunto solidario o no. El disco,
que viene recubierto de unos forros de asbesto, resbala unos momentos entre las piezas
anotadas arriba, para procurar una firme suavidad en el cambio.
Balinera: unida por una guaya o un sistema hidráulico al pedal, es la que ejerce presión
sobre la prensa para liberar el disco.

PARTES DE LA CAJA DE
VELOCIDADES
Piñón: es una de las piezas de ingeniería de mayor uso en mecánica automotriz. En la
caja de velocidades es el encargado, junto con otros, de desmultiplicar la velocidad del
motor para aprovechar plenamente su potencia sin importar si se trata de carreteras
planas o de montaña. Modernamente son de dientes oblicuos o helicoidales.

Caja De Cambios Manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros
mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización,
hasta las actuales caja de cambios sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la
disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios
manuales son principalmente de dos tipos:

 De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario este a su vez lo transmite a un eje secundario de salida
coaxial con el eje primario que acciona el grupo diferencial.
 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a
uno secundario de salida de par, que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de
dentado helicoidal el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par, se realiza a través
de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional,
siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor esta mayor suavidad.
Te Invito A Leer: Mercedes Benz lanza el coche del futuro

Transmisión
La transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de
cambios para la marcha atrás se pueden utilizar; Piñones de dentado recto ya que a pesar de
soportar peor la carga, su utilización es menor y además, tienen un coste más reducido
en la actualidad; el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronización o “sincronizadores”; que igualan la velocidad periférica de los ejes con la
velocidad interna de los piñones.

De forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles
roturas de dentado, es decir, las ruedas o piñones están permanentemente engranadas entre sí,
de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es
solidaria en su movimiento al otro eje el sincronizador tiene, por tanto.

Embrague
La función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente
sobre él, los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el
volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible existen varios tipos
de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de
sincronización; Sincronizadores con: cono y cerrojo de sincronismo con anillo elástico, etc.
 Sincronizadores
El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que
actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del
eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente, los dispositivos de
accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la
palanca de cambio.

A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios; la primera caja de cambios:
es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión
trasera la segunda es una caja manual de dos ejes con disposición transversal de un vehículo
con tracción delantera con tracción delantera por lo que el grupo cónico-diferencial va
acoplado en la salida de la propia caja de cambios.

La situación de la caja de cambios en el vehículo dependerá de la colocación del motor y del

tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas aunque
existe alguna más como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras

Caja De Cambios Manual De Tres

Ejes.
Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la
ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones
son menores por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades dispuesta longitudinalmente, el par motor se transmite desde el cigüeñal del
motor hasta la caja de cambios a través del embrague a la salida del embrague va conectado
el eje primario girando ambos de forma solidaria, de forma coaxial al eje primario.

Apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas, gira el eje secundario transmitiendo el

par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial; La transmisión
y desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario.

El eje primario del que forma parte el piñón de arrastre que engrana en toma constante con el
piñón del árbol intermediario en el que están labrados, además, los piñones que por ello son
solidarios del árbol intermediario con estos piñones, engranan los piñones montados locos
sobre el árbol secundario con interposición de cojinetes de agujas, de manera que giran
libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.

El Eje
El eje primario recibe movimiento del motor con interposición del embrague y el secundario
da movimiento a la transmisión diferencial y, por tanto, a las ruedas; todos los ejes se apoyan
en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bola haciéndolo la punta del eje secundario
en el interior del piñón del primario, con interposición de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario es necesario,
hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él, de esta
manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de
los piñones de toma constante, obteniéndose el arrastre de los piñones del secundario
engranados con ellos que giran locos sobre este eje, si cualquiera de ellos se hace solidario
del eje se obtendrá el giro de éste.

La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores compuestos esencialmente

por un conjunto montado, en un estriado sobre el eje secundario; pudiéndose desplazar
lateralmente un cierto recorrido en este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se
acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol secundario.

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Funcionamiento De La Caja De Cambios

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Constituida una caja de cambios como se ha explicado las distintas relaciones se obtienen por
la combinación de los diferentes piñones en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es el
utilizado generalmente en las cajas de cambio pues resulta mas compacto y presenta la
ventaja sustancial de tener alineados entre si, los ejes de entrada y salida, para la obtención
de las distintas relaciones o velocidades el conductor acciona una palanca de cambios
mediante la cual se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización
(sincronizadores) que engranan con los piñones que transmiten el movimiento.
Funciones y Sincronizadores de La Caja
De Cambios
Las cajas de cambio desde hace muchos años. Utilizan para seleccionar las distintas
velocidades. Unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitución hace que un
dentado interno. Ha de engranar con el piñón loco del eje secundario. Correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón
correspondiente. Se comprende que es necesario. Igualar las velocidades del eje secundario
(con el que gira solidario el sincronizador). Y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el
tren intermediario. Que gira a su vez movido por el motor desde el primario.

Cuando El Vehículo Está En

Movimiento
Con el vehículo en movimiento al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar
una nueva relación se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente
a la velocidad con que se iba circulando quedando la caja en posición de punto muerto, esta
operación es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la
corona del sincronizador con el que se produce el desengrane del piñón sin embargo, para
lograr un nuevo enclavamiento resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a
engranar (piñón loco del secundario y eje); es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo
contrario se producirían golpes en el dentado que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos
en la maniobra.

El Eje Secundario
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la
caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario,
para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague mediante el cual, el eje
primario queda en libertad, sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede
ser sincronizado, con el del eje secundario, por esta causa, las maniobras del cambio de
velocidad deben ser realizadas desembragando el motor para volver a embragar
progresivamente una vez lograda la selección de la nueva relación deseada.
 Maniobrando…
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad el conductor lleva la palanca a la posición
deseada y, con esta acción. Se produce el desplazamiento del manguito deslizante que por
medio del fiador de bola. desplaza consigo el cubo deslizante cuya superficie cónica interna
empieza a frotar contra el cono del piñón loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad
de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario) instantes
después, al continuar desplazándose el manguito deslizante Venciendo la acción del fiador.

Que Produce Esto?

Se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar
golpes ni ruidos en esta operación dado que las velocidades de ambas piezas ya están
sincronizadas en estas condiciones, el piñón loco queda solidario del eje secundario; por lo
que al producirse la acción de embragado, será arrastrado por el giro del motor con la relación
seleccionada.

La caja de cambios es un punto importante dentro del funcionamiento de nuestros vehículos.

Todos nuestros autos dependen de un motor para que sea posible el transitar por las calles.
Los motores desde su principio de transformación de energía térmica en mecánica hacen
posible que los autos puedan cobrar vida y rugir sobre la selva de cemento.

Por otro lado, hay elementos dentro del funcionamiento del motor que hacen posible que la
energía ya transformada en mecánica pueda en última instancia mover las ruedas. Allí entran
las los pistones, bielas y cigüeñal como los elementos responsables de tomar la energía
mecánica que se produce en el motor para hacer posible el andar.
Sin embargo, ese movimiento o recorrido no es siempre igual, porque en las calles y vías
hay irregularidades, en pendientes, baches, etc. El motor no tiene la capacidad de hacer
transmitir diferentes niveles de fuerza mecánica al funcionamiento del vehículo según sea la
necesidad, lo que sí puede es dar diferentes rpm según sea la exigencia del conductor, pero
con ayuda.

Imagine el caso en que tenemos nuestro vehículo estacionado, iniciamos el motor y las rpm
se van integras a las ruedas desde ese momento. ¿Qué pasaría?, en ese momento sería bueno
no contar con una pared de frente, ¿no creen? Aquí entra el efecto de la existencia de la caja
de cambios, la cual en primera instancia regulará las revoluciones transmitidas por el
vehículo según sea la necesidad del conductor.

Inicios de la caja de cambios

Se dice que Leonardo Da Vinci construyo lo que pudo ser la primera caja de cambios
del mundo y lo hizo de alguna manera apasionado por el avance tecnológico de su época. Da
Vinci invento un cambio de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica
que mediante una serie de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades.
Definitivamente algo muy ingenioso para la época del célebre y polifacético personaje.

En el año de 1889, un hombre muy famoso por sus contribuciones a la industria automotriz
y al campo de la aeronáutica, Fred Lanchester, inicio una investigación sobre un tema muy
interesante, “engranajes epicíclicos” y luego, una vez dominado el tema pudo utilizar este
sistema porque encontró muchas ventajas con respecto al tipo de cambios convencional.

Lanchester concluyó que la transmisión del par motor podía continuar su movimiento durante
el cambio de piñón, ya que los dientes quedaban distribuidos sobre varios piñones y no
solamente sobre un par.
Al cabo de cierto tiempo la idea de Fred Lanchester fue aceptada y probada por otros grandes
de la industria automotriz, como el propio Henry Ford. La automotriz americana utilizó la
idea de la caja de Fred en su famoso modelo T, el cual tenía dos cambios o dos velocidades
y la marcha atrás o el retroceso. El resultado de tal inversión fue todo un éxito, ya que más
de 15 millones de unidades fueron vendidas con este mecanismo.

¿Qué es la caja de cambios?

La caja de cambios o caja de velocidades es un elemento mecánico, fabricado de hierro

y/o aleaciones de aluminio y otros metales. Su fin es administrar la potencia venida del
motor para que el vehículo pueda moverse en todas las diferentes etapas, desde parado
hasta la marcha, la administración de este elemento de engranajes dependerá de las exigencias
que vayan en contra del avance del vehículo, ya sea por la superficie, efectos aerodinámicos,
entre otros.

¿Cuál es la función de la caja de cambios?

Una vez es producido la energía mecánica en el motor, esta es transmitida a través de los
pistones, bielas y cigüeñal hacia la rueda motriz y después hacia la caja de cambios. El
objetivo de la caja de cambios consiste en regular las revoluciones del motor según sea
la necesidad de la marcha del vehículo. Para esto la caja de cambios se moverá por las
diferentes relaciones de engranajes; un sistema de discos dentados con diferentes números de
dientes es el encargado de disminuir y regular la velocidad angular total del motor.

El cambio entre discos sin que el cigüeñal y demás elementos mecánicos se reconfigure
es posible gracias a la existencia del embrague, este elemento mediante la desconexión
momentánea entre la rueda motriz y la caja de cambios permite que los engranajes de la caja
de cambios puedan configurarse según la necesidad de avance del vehículo.

Elementos de la caja de cambios

Como ha sido comentado, la caja de velocidades está constituida por una serie de ruedas o
discos dentados que se encargan de regular la potencia del motor. Éstas están dispuestas
dentro de la caja de cambios en tres árboles, a continuación, comentaremos acerca de ellos.

 Árbol primario:
Este árbol recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor, es decir
gira al mismo ritmo que el cigüeñal.

 Árbol intermedio:
Este árbol tiene la particularidad de encontrarse en contra eje. Está formado por un
piñón coronaconducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones.
Los piñones son copartícipes con el eje y pueden engranar con el árbol secundario en función
de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. Como particularidad de éste
árbol hay que comentar que no existe en las cajas transversales

 Árbol secundario:
Este consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol,
pero que pueden ayudar al giro mediante un sistema de conexión. Gira en el mismo
sentido que el motor en cambios longitudinales y en sentido inverso en cajas de
posición transversal.

 Piñón de marcha atrás:

Es el accionado cuando se selecciona el piñón de la marcha atrás, este se impone en
el tren de engranajes con el objetivo de invertir el sentido normal al que gira el
principal.

 Piñones:
Son ruedas dentadas que corresponden a cada una de las marchas con las que cuenta
una caja de cambios. Su tamaño y posición determinan la velocidad a la que girarán
y el par motor (potencia con que se mueve el vehículo) que transmitirán finalmente
al eje o ejes motrices del vehículo.

Tipos de cajas de cambios

A continuación hablaremos de los diferentes tipos de cajas de cambios.
Caja de cambios manual

La caja de cambios manual en algunos países conocida como sistema sincrónico es el sistema
de cambios que permite que las diferentes velocidades se hagan de manera manual, este
mecanismo es accionado por La palanca de cambios que es accionada por el conductor y se
encuentra conectada a una serie de barras de selector, en la parte superior o lateral de la caja
de cambios. Las barras yacen en paralelo con los ejes que llevan los diferentes piñones.

Para el buen entendimiento del sistema de la caja de cambios tomaremos como ejemplo el
sistema de cuatro velocidades tradicional.

Punto muerto
Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrás, están constantemente
engranando. Los engranajes en el eje de salida giran libremente a su alrededor, mientras que
aquellos en el eje intermedio están fijos. No hay transmisión.

Primera
En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor cantidad de dientes)
se bloquea, pasando la transmisión a través del engranaje más grande en el eje principal, y
dando un alto par motor y una baja velocidad para un arranque desde parado, en llano o en
pendiente.

Segunda
En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se reduce, lo que se
traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par motor. La proporción
es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a baja velocidad o detenerse (aunque
al frenar totalmente las ruedas haya que poner punto muerto para que el motor no se cale).

Tercera
En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio aumenta la velocidad aún
más, aunque reduce el incremento del par motor. La tercera velocidad proporciona agilidad
conduciendo en la ciudad a velocidades que rondan las máximas permitidas en esos tramos.

Cuarta
En cuarta (Por lo general la última velocidad), el eje de entrada y el eje principal se traban
juntos, ofreciendo una ‘transmisión directa’: una revolución del eje de propulsión para cada
revolución del cigüeñal. No hay un aumento en el par motor.

Marcha atrás
Este es como otra velocidad. Aquí para accionar la marcha atrás en el mecanismo un piñón
se interpone entre los engranajes de los dos ejes, haciendo que el eje principal cambie al
sentido contrario. Generalmente, esta marcha no está sincronizada.

Caja de cambios automática

Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes epicicloides o planetarios y como

elemento de conexión entre el motor y la propia caja utilizan un convertidor de par en vez del
clásico embrague. aunque su cometido es el mismo, conectar y desconectar el movimiento
del motor con la caja.
Las cajas de cambio de actual aplicación en los vehículos automóviles, además de la gestión
automática en la selección de las distintas velocidades que las caracteriza permiten la
posibilidad de intervenir de forma manual de forma similar a como se realiza en las cajas
manuales.

Sistema de lubricación de la caja de

cambios
Puede ser que se lubrique y se enfríe por la presión que generan los mismos engranajes al
girar o bien la caja puede incorporar una bomba de aceite del tipo rotor, la cual puede estar
montada al eje primario o bien al contraeje o secundario de la caja, ya que estos siempre están
girando de acuerdo con el motor. El aceite es aspirado a través de un colador en la parte más
baja del cárter, transportando por un canal a la bomba para ser impulsado a través de otros
canales a los rodamientos de agujas de las marchas desplazables y otras zonas vitales a
lubricar y enfriar.

Función del lubricante en la caja de

cambios.

Este debe cumplir ciertos requisitos de calidad y certificación de acuerdo a normas

internacionales, normalmente estos aceites se caracterizan por tener menos aditivo extrema
presión en comparación a un aceite de eje trasero diferencial.

Los aceites que más se usan en este tipo de aplicaciones son aquellos que cumplen con la
indicación del fabricante API G L 4, grado 80 w o similar. También puede usarse un aceite
de motor, de preferencia monogrado SAE 40 o SAE 50, según indicación del fabricante de la
caja de cambios.

Un aceite muy viscoso dificulta la operación de apegarse de los conos de sincronización, este
aceite no se desplaza, crea dificultades a los cambios de marcha, aumenta la fricción entre los
conos, la temperatura de los mecanismos se eleva producto del roce, oxidando el aceite y
provocando daños a las piezas de sincronización.

Un aceite viscoso circula más lento entre los cojinetes, se ponen más pesados para girar,
creando resistencia al giro del motor, esto lo lleva a gastar más combustible. El requisito
indispensable que debe cumplir el aceite de caja de cambios, cuando se aproximan los conos
de sincronización, tiene que desplazarse rápidamente para que los discos se frenen y
enganchen sus dientes.

Si el paquete de aditivo es demasiado fuerte, este mantiene la protección y no permite el

contacto firme entre superficies diseñadas para apegarse y frenar, limitando la sincronización,
quemando los sincronizadores y recalentando al aceite.

Funcionamiento de los dispositivos de

sincronización
Para entender por qué fallan prematuramente. Los dispositivos de sincronización giran
siempre a la misma velocidad que el eje principal (secundario), ya que la rotación es
transmitida a través de las piezas de arrastre provistas de estrías. La misión del dispositivo de
sincronización es llevar rápidamente los engranajes desplazables a la misma velocidad que el
eje principal al cambiar de marcha.

Existe una diferencia de velocidad entre el cono exterior y el interior, además se interpone
una película de aceite que debe ser desplazada. El cono interior gira por medio de la fricción
con respecto del cono exterior, la corona desplazable al ser empujada por la horquilla bloquea
su movimiento axial quedando trabada, pero como la horquilla quiere todavía desplazar más
la corona, aumenta la fricción entre el cono interior y el exterior, de esa manera se obliga al
engranaje desplazable a alcanzar la misma velocidad que el eje principal (secundario).

Cuando los conos de sincronización interior y exterior giran a la misma velocidad, se alivia
la presión entre el disco de la corona desplazable y la ranura en el tope del cambio, ahora la
corona puede desplazarse un poco más en el sentido axial permitiendo el engrane con los
dientes del engranaje desplazable.

El mecanismo del cambio consiste básicamente en una “palanca” de cambios de la cual tira
el conductor, esta palanca esta dimensionada por el fabricante del vehículo para que el
conductor encuentre cierta dificultad al efectuar la operación del cambio de marcha, para
permitir cierta demora en los movimientos internos que faciliten que se produzcan los
engranes de modo correcto sin dañar los conos de sincronización.

Esta acción se transmite desde la palanca de cambios a un transbulador, luego mediante árbol
cardanico o transmisión por cable de acero, este movimiento rectilíneo/circular llega a la tapa
de la caja de cambios donde es recepcionado por las barras correderas que normalmente son
tres, estas a su vez comandan las horquillas que seleccionan las marchas.
 ¿Cómo aumentar la vida útil de la caja de
cambios?
Para aumentar la vida útil de la caja de cambios de nuestros vehículos es importante tener en
cuenta los siguientes pasos y cumplirlos.

1. Mantener limpia la carcasa de la caja de cambios, ya que esta constituye el radiador

de refrigeración del aceite de lubricación, el aceite debe mantener una temperatura
constante entre 60º a 80º C., preferentemente.
2. Cambiar el aceite según la frecuencia determinada de común acuerdo con el
fabricante del aceite y el respaldo de su laboratorio.
3. Tomar varias muestras de aceite, hacerlas analizar, por lo menos una tres veces por
año.
4. En la estación de invierno acortar la frecuencia cambio de aceite, este mecanismo a
modo natural admite agua por respiraderos y sellos defectuosos en la época fría y
húmeda.
5. Mantener limpio y hermético el racor de salida del tubo elástico de respiración de la
caja de cambios, si es necesario alejarlo lo más que se pueda de cualquier fuente de
riesgo de ingreso de contaminantes.

Si es posible y la condición operativa así lo recomienda, rediseñar el respiradero, una

manguera larga curvada, en esta se puede montar un pequeño filtro humedecido en aceite
(como los que se ponían a los carburadores antiguos en la línea de abastecimiento de
gasolina). Medida 100% efectiva en las maquinas con motor trasero.

6. Mantener bien ajustado los mecanismos de selección de los cambios, una buena
disposición de ellos, evitara la descoordinación del conductor al seleccionar una
marcha.

Hemos detallado tópicos relacionados acerca de la caja de cambios, sus inicios, concepto,
funcionamiento, partes, tipos, su sistema de lubricación, entre otros. Todos nuestros autos
utilizan una caja de cambios, ya sea automática o manual es por ello que el conocimiento
acerca de este sistema es tan importante.

Saber por qué suceden ciertos mecanismos dentro de nuestro vehículo nos abrirá más la mente
en cuanto a saber cuidarlo y escucharlo, sí escucharlo. Porque, aunque usted no lo crea los
vehículos sí hablan y es tarea de nosotros aprender a escucharlos.

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Ponerte En Marcha…
Ahora a cuidar nuestras caja de cambios para que nos perdure y tenga mayor tiempo de vida;
no olvidemos que la caja de cambios es la vida de tu vehículo, te proporciona la estabilidad
y la seguridad que necesitas a la hora de ponerte en marcha.

Caja de cambios manual de dos ejes

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de
vehículos con tracción delantera. Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no
poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo
transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el
tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. La
transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho
más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear
materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones.

En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5
velocidades.
En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual
de cinco velocidades de dos ejes con disposición transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piñones
solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos y
contiene los piñones locos (14, 17, 18, 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. En el
extremo del eje secundario va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial (5). Este
eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16), este sincronizador sirve
ademas como piñón solidario para la marcha atrás.
Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los
piñones locos de 3ª y 4ª en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª
marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piñones
locos de 1ª y 2ª marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazable un dentado
recto exterior que hace la función de piñón de marcha atrás. La marcha atrás se acciona al
conectar el piñón de marcha atrás (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante
un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro del eje secundario.
Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo el piñón
loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su correspondiente
sincronizador. Mientras los demás piñones locos giran libremente arrastrados por sus
homólogos solidarios del otro eje.

Funcionamiento

El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:

1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco (20) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la
oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la
mínima velocidad y el máximo par.

2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco (18) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la
oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso
anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco (17) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la
oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso
anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
4 ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda, produce el enclavamiento
del correspondiente piñón loco (14) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la
oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso
anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
5ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente piñón loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la
oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso
anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
Marcha atrás (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvio,
empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones,
uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa
tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piñones que intervienen en la
marcha atrás, es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones
de la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con
respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje primario y
secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La reducción
de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.
Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseñadas de tal manera
que se sitúan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los
piñones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en los dos
ejes por igual. En el eje primario tenemos como piñones solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y
5). En el eje secundario tenemos como piñones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La
marcha atrás se hace intercalando un piñón de reenvio entre el piñón solidario del eje primario
(7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1ª/2ª. Se aprecian claramente los dientes
rectos de los piñones que intervienen en la marcha atrás.
En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La
palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia
adelante o hacia atrás indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando
dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a
abajo o al revés. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4)
que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los
sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvio (3). Las barras desplazables (4) están dotadas
cada una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por
un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posición concreta para impedir
el desplazamiento de la mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se
producen con la marcha del vehículo.Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que
esta engranada.
Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un vehículo con
motor longitudinal y tracción delantera. La disposición de los piñones y sincronizadores se
reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrás funciona de igual manera.
ANÁLISIS TÉCNICO – ENGRANAJES
DE UNA CAJA DE CAMBIOS
18 agosto, 2014 · de Alberto Rodríguez · en Análisis Técnico, F1, General. ·

Engranajes de la caja de cambios del Ferrari F2001.

Tomando como base que los pistones mueven el cigüeñal del motor para que rote y funcione, la necesidad de una caja
de cambios es la consecuencia de las características de un motor de combustión interna. Los motores normales
operan en un rango de entre 600 y 7000 revoluciones por minuto – siendo menor en los motores diésel – mientras
que el régimen de giro de las ruedas está alrededor de 0 y 1800rpm.
Por ello no se puede conectar tan fácilmente las ruedas al eje del motor, debido a la alta velocidad variable – además
de la necesidad de parar el motor cada vez que se detenga el coche. Por esta razón se reducen considerablemente las
vueltas a las que gira el cigüeñal hasta un valor utilizable o desconectar el motor del eje de transmisión. Esto se
conoce como deceleración – un proceso mecánico en el que se bloquean marchas con el fin de reducir el número de
revoluciones de algo que esté girando.
En primer lugar, vamos a explicar el funcionamiento de una caja de cambios de un coche de calle. Las cajas de cambio
de un coche de competición son mucho más sofisticadas, especialmente en Fórmula Uno. Están optimizadas para
operan a mayor velocidad y a mayores fuerzas.

La propulsión de un coche consiste en un motor y en un sistema de transmisión, que proporciona una potencia aplicada
a la carretera. Su uso más más común está en vehículos a motor, donde la caja de cambios adapta a la salida del
motor de combustión interna a las ruedas motrices. Estos motores necesitan una velocidad de rotación bastante alta,
lo cual no es lo idóneo para un arranque, una parada o viajes lentos. La caja de cambios reduce esta velocidad alta a
una velocidad más lenta en las ruedas, incrementando el par motor en este proceso.
Las cajas de cambio también se utilizan en bicicletas, máquinas fijas y cualquier artilugio que tenga velocidad de
rotación y necesita adaptar el par motor. A menudo,estos elementos tienen multitud de relaciones de cambio, o
simplemente engranajes, con la capacidad de jugar con la entrega de velocidad. Este cambio se realiza
manualmente, o automáticamente si el sistema es más complejo.
En un coche, la caja de cambios generalmente va conectada al cigüeñal a través del embrague. La salida de esta
caja se transmite mediante el eje de tranmisión a uno o más diferenciales, que, a su vez, impulsan las ruedas.
Despreciando la pérdida mecánica, se puede utilizar una caja de cambios y diferenciales para, simplemente, reducir la
velocidad acorde a la frecuencia de deceleración y multiplicar el torque por el mismo factor. Tomando P (potencia) =
w (velocidad de rotación) x T (torque) y se atraviesa esta energía por la caja de cambios con una relación de
reducción de 2:1 – se reduce por 2 – el resultado será una velocidad a la mitad con una mayor aceleración.
También podemos notar que, con una cantidad fija de potencia, menor serán las revoluciones del motor y, en
consecuencia, mayor par motor. Basta observar a un trailer cargado y descargado para poder comparar la diferencia.
La mayoría de las caja de cambio modernas se usan para aumentar el par motor, mientras que la reducción de
velocidad se realiza con un freno motor primario – como el cigüeñal. Esto significa que la salida del eje de una
caja de cambios girará más despacio que su entrada, lo que supone una ventaja mecánica que incrementará el
par.
Las cajas de cambio tienen un eje de salida y de entrada que se extiende en ambas direcciones. La entrada va
hacia el motor, mientras que la salida hacia el eje trasero en los tracción trasera. Los que son tracción delantera
tienen el motor y la transmisión montados transversalmente, siendo el diferencial parte del ensamblaje de la
transmisión. Ambos ejes están suspendidos por los cojinetes principales separándose en la punta de entrada
manteniendo la unión mediante otra junta.
Los tipos de transmisión en un vehículo incluyen manual, automática o semiautomática. La relación del cambio se
conforma de entre 4 a 7 engranajes más la marcha atrás. Los engranajes delanteros tienen función de malla
constante, es decir, los dientes de éstos se acoplan entre sí en todo momento. En lugar de deslizar un engranaje
por otro, la marcha se desconecta del eje para conectar otro par. Únicamente se pueden conectar un par de
engranajes a la vez.
La marcha atrás es un engranaje de malla no constante, por lo que simplemente sus dientes deslizan fuera del
eje cuando no se utiliza. Otros fabricantes componen la marcha atrás de 3 engranajes, los cuales, obliga al
mecanismo a girar en sentido opuesto, por lo que, todo el coche iría hacia atrás.
Cada engranaje se acopla a su eje por un acoplador de bloqueo de deslizamiento. Este ensamblador conecta una
lengüeta al eje que une el otro engranaje. El acoplador ha de estar a la misma velocidad para evitar que los
engranajes muelan el eje. Para sincronizar el giro de este nexo hay un elemento intermedio denominado ‘malla
de sincronización’ o ‘anillo de perro’.

Funcionamiento de selección de marchas.

La referencia al perro se debe al dispositivo que sostiene, agarra o sujeta algo, como una barra, un anillo, un gancho,
una garra o una patilla. Una explicación del sistema se define con las puntas de los dedos de cada mano tocando los de
la otra, con los dedos extendidos, cuando se entrelaza cada dedo con otro formando parejas. Si se trata de mover las
manos de un lado a otro no se puede liberar ningún dedo. Este es el concepto del ‘anillo de perro’.

Los sincronizadores de engranajes o de mallas son, básicamente, la misma cosa. Un dispositivo sincronizador permite
al engranaje llegar a la misma velocidad del engranaje helicoidal al que intenta engancharse. De esta forma, el
conductor o piloto no ha de presionar el acelerador de una forma específica o presionar el embrague doblemente para
cambiar una marcha. Este anillo ya hace todo el trabajo sucio.
Los sincronizadores de malla son anillos ligeros con dientes en un lateral y una superficie cónica de fricción en el otro.
El engranaje también tiene una superficie cónica de fricción que casa perfectamente con la malla.

Cuando se va a acoplar un engranaje un selector elige el acoplador deslizante que va a conectar la marcha. En
este momento, el acoplador y el engranaje rotan a distintas velocidades, por lo que el acoplador se desliza hasta
captar los dientes del engranaje que, rápidamente, varían su velocidad de rotación gracias a su peso ligero. A
continuación, se convierte en parte del acoplador que sigue deslizándose. Como la superficie de fricción de la
malla está en continuo contacto con la superficie del engranaje causando que el eje de transmisión – el cual está
desconectado del motor por efecto del embrague – acelere o frene a causa de la conexión con el acoplador y el
engranaje.
Una transmisión de competición no tiene estos sincronizadores de velocidad – ya que los sincronizadores de mallas
limitan bastante la masa que pueden acelerar o decelerar – en su lugar tienen unos cuantos anillos amontonados,
conocidos como cajas de impacto, pero los engranajes tienen un corte recto en vez de helicoidal – que utilizan
para reducir el ruido. Este corte recto significa menos superficie de contacto, es decir, menos fricción, y por tanto,
menos pérdida de potencia al seleccionar una marcha.
De izquierda a derecha: rueda helicoidal, anillo de perro y engranaje de corte recto.
Es por ello que en competición se usan estas cajas de cambio, ya que antiguamente no había siquiera anillos de este
tipo, dejando simplemente que los dientes casaran entre sí a pesar de moler el eje, por lo que las cajas de cambio no
tenían apenas duración.

Abordando el mundo del racing, la primera cosa a entender es que la velocidad de los coches están limitadas por las
relaciones de marchas debido a diferentes circunstancias. El coche estará también limitado debido a la relación que
escoja el piloto. Un juego de engranajes más corto resultará en uns mayor aceleración, pero menor velocidad
punta. Por su parte, una relación más larga dará mayor velocidad punta, pero una peor aceleración.
Hasta el año 2013, los ingenieros en Fórmula 1 configuraban la relación del cambio según las necesidades de cada
pista. A partir de 2014, se usará una única relación para todo el año, pudiendo ser ajustada una vez por temporada si
el equipo de ingenieros de cada piloto ve conveniente readaptarla por un funcionamiento poco correcto.

Engranajes de la caja de cambios de 7 velocidades del Marussia MR02 de 2013.

Si las revoluciones no alcanzan el pico de velocidad que establece el limitador de velocidad, puede que sea una
relación corta de marchas. Por el contrario, si alcanza este pico con demasiada rapidez, quiere decir que una
sección de curva lenta el monoplaza no tendrá un buena aceleración a la salida de las curvas, por lo que el
equilibrio entre velocidad y par siempre se verá comprometido por la transmisión.
El número de dientes que contiene cada engranaje conforman la relación del cambio. Normalmente esta relación
se sabe dividiendo el número de dientes que tiene el engranaje de piñón más grande por el número de dientes del
pequeño. Por ejemplo, si la relación es el doble, es decir, 2:1, significa que el engranaje más pequeño efectúa 2
revoluciones por 1 del más grande.
La siguiente tabla muestra algunas relaciones de ejemplo de engranajes para una caja de cambios manual de 5
velocidades (en este caso un Subaru Impreza).

Marcha Relación Revoluciones del eje de salida de la

caja de cambios cuando el motor gira a 3000rpm

1ª 3,166:1 947

2ª 1,882:1 1594

3ª 1,296:1 2314

4ª 0,972:1 3086

5ª 0,738:1 4065

Durante años, hubo acuerdo ecuánime en la colocación detrás del diferencial de las cajas de cambio en Fórmula 1, para
su fácil acceso con el objetivo de poder cambiar las relaciones del cambio, a pesar del compromiso que ésto suponía a
la distribución de pesos y el rendimiento aerodinámico. Sin embargo, la tendencia actual es que la caja de cambios
ha de ser movida de su posición actual, ya que el embrague está situado en la zona delantera del cambio. El tren
de engranajes (tanto salida como entrada) está monada en una especie de ‘cassette’ extraíble, el cual se puede
mover con facilidad de la estructura que lo sujeta a la suspensión y ala trasera en la zaga del coche.

Bloque donde se aloja la caja de cambios del Williams FW36.

El eje de entrada y salida ahora llevan cada uno 8 engranajes – en 2013 eran 7 – y cada par de engranajes – uno en el
eje de entrada y otro en el de salida – es cuidadosamente estudiado para dar la mejor relación de marchas durante la
temporada.

La normativa de la FIA estipula que todos los engranajes deben estar fabricados de acero, con un peso minimo
de 0.6kg para cada par de engranajes, y un grosor mínimo de 12mm para cada engranaje.
 Todos los monoplazas también deben incorporar la marcha atrás con el fin de cumplir la regulación vigente de la FIA.
Esta marcha atrás debe poder ejecutarse desde el volante al presionar un botón que acople un engranaje
intermedio entre la salida y entrada de la caja de cambios que obliga a rotar en dirección opuesta a la
transmisión.
El engranaje más pequeño del tren de transmisión se denomina piñón. El piñón se utiliza como piñón diferencial o
como sistema de piñón y cremallera – convierte movimiento giratorio en lineal.

Fuentes:
Anunciosformula1-dictionary, car bibles, google
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Una respuesta a “Análisis Técnico – Engranajes de una caja de

cambios”

1. José luis 4 agosto, 2016 en 19:06 · · Responder →

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Hola muy bueno y explicativo e interesante . Gracias.

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CAJA DE CAMBIOS

¿Cuáles son las funciones de la caja de cambios?• Multiplicar el par de fuerza proveniente del
motor, utilizándose de varios engranajes que modificanas desmultiplicaciones de las marchas.•
Efectuar la multiplicación de las revoluciones en el árbol secundario de la caja de
cambios,obteniéndose con eso, la variación de velocidad de desplazamiento y optimización en
la economía.• Permitir la marcha atrás del vehículo, revertiendo la rotación del árbol
secundario.---------------MotorEmbragueCaja de cambiosÁrbol de mandoÁrbol del piñón de
ataqueDiferencial1ª velocidad2ª velocidad3ª velocidad4ª velocidad5ª velocidadMarcha
atrásMando de los árbolesMando del velocímetro123456IIIIIIIVVRAT

13Entrenamiento - Asistencia Técnica

¿Qué es la desmultiplicación de la caja de cambios?Es el resultado del trabajo realizado por

dos piñones (propulsor y propulsado), alcanzando valoresdiferentes de par de fuerza y
velocidad.

Árbol de mandoCarcasa de lacaja de cambios3ª velocidadEngranaje de lamarcha atrásMarcha

atrás1ª velocidad5ª velocidad2ª velocidad4ªvelocidadÁrbol del piñónde ataque

14

Desmultiplicación de la caja de cambios

1) Desmultiplicación = = =2) Par de Fuerza = F x D (fuerza) y D (distancia)3) Fuerza =

Desmultiplicación = (cuando la desmultiplicación de la caja de cambios sea mayorque 1)4)
Velocidad = Desmultiplicación = (cuando la desmultiplicación de la caja de cambios sea
menorque 1)5) Fuerza = Velocidad (cuando la desmultiplicación sea igual a 1)6)
Desmultiplicación de la caja de cambios total (DT= D1x D2) (piñones x diferencial)árbol
secundarioárbol de mandopropulsadopropulsorSESESE(salida)(entrada)

15Entrenamiento - Asistencia Técnica

Medidas

1) R = medida teórica entre el centro de la corona y de la cara del piñón de ataque.2) r =

separación del piñón de ataque (variación de la medida R) grabada en el lateral de la corona.

Observaciones:

El valor de "r" es específico para cada conjunto de corona/piñón de ataque.3) La marcación del
"r" viene grabada en la corona en los modelos refrigerados por agua.4) La marcación del "r"
viene grabada en la cabeza del piñón de ataque en los modelos refrigeradospor aire.

Observaciones:

La caja de cambios 5M con prefijo 2N no viene con la grabación del "r" en la corona nien el
piñón de ataque.