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1-Présentation DE LA DML :
1- Situation géographique:
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La direction maintenance de Laghouat (D.M.L) situé le vieux site
industrielle de la ville de Laghouat sis Cité Essadikia à 400 Km d’Alger et à 550
Km du port d’Arzew et à 130 Km du gisement gaz de Hassi R’mél.
-2- Histoire:
3- Activités principales:
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Piquages en charge et opérations stopple sur canalisations.
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L’établissement des procédures et le contrôle de la maintenance des
équipements de l’activité en collaboration avec les Direction régionales.
Introduction:
-La troisième :
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La période industrielle, commence en 1939. C’est, en effet, au cours des
cinquante dernières années que ces machines se sont développées de façon tout
à fait spectaculaire.
On peut citer M. Sedille qui, dès 1948, pressentait avec raison cette évolution : «
Il est hors de doute que, dans les années à venir, un effort considérable permettra
de multiplier dans toutes les branches d’utilisation les installations turbo motrices
à gaz ».
Actuellement, la turbine à gaz fait partie de notre environnement courant :
l’aviation commerciale et militaire utilise quasi exclusivement des machines de ce
type pour propulser ses aéronefs. Pour les applications industrielles, la turbine à
gaz est maintenant le concurrent direct des moteurs diesels, et cette évolution est
loin d’être terminée.
A- Définition :
La turbine à gaz est une machine thermique permettant de transformer l’énergie
calorique du combustible en énergie mécanique de rotation.
B - Description:
C - Classification :
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D - Utilisation de turbine a gaz:
-Production d’électricité
- Production combine chaleur-force
- Pompage et compression
Les différents organes de la turbine a gaz (figure 1) sont l’entrée d’air, les
compresseurs, la chambre de combustion, les turbines, la tuyère d’échappement.
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Figure 1
1. 1 entrée d’air :
- Les entrées d’air axiales : ces entrées, la plupart du temps dynamiques, se
rencontrent sur les turbomoteurs ou turbopropulseurs à prise de puissance
arrière, qui ne présentent donc aucun obstacle
vers la prise d’air (figure a).
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biais d’un conduit décalé (entrée en écope, figure c). Pour les turbomoteurs, la
captation peut se faire par une volute, ou une chambre de tranquillisation
(Entrée avec plénum, figure d).
2/Compresseur :
Les compresseurs de turbomoteurs ne doivent pas seulement augmenter la
pression du fluide actif avec un rendement aussi élevé que possible, mais en
outre :
— assurer le débit requis ;
— alimenter la chambre de combustion avec un fluide suffisamment ralenti, stable
et le plus homogène possible.
On peut trouver deux types de compresseurs :
Compresseur axial :
Un étage de compresseur axial est composé d’une grille d’aubes fixées
Sur une roue mobile, suivie d’une grille d’aubes fixes constituant le diffuseur ou
redresseur (figure A).
Compresseur centrifuge :
Un compresseur centrifuge est constitué d’une roue mobile appelée rotor ou
rouet, d’un ensemble de diffusion, c’est-à-dire de ralentissement du fluide,
généralement constitué de deux grilles d’aubes fixes : le diffuseur radial suivi du
diffuseur axial ou redresseur.
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3. Chambre de combustion:
Une chambre de combustion est une enceinte capable de résister à des
changements de pression et de température brusques, dans laquelle on
déclenche volontairement une combustion entre des éléments chimiques
déterminés. Cette enceinte est conçue pour obtenir, à partir des gaz issus de la
combustion, un travail ou une force, avant qu'ils ne soient évacués.
4 .Turbines
Les turbines des turbomoteurs sont le siège d’une détente adiabatique qui
transforme l’énergie disponible dans le fluide actif en énergie mécanique. Il en
existe deux types : les turbines axiales et les turbines centripètes ou radiales.
a. Turbine axiale :
Un étage de turbine axiale est composé d’une grille d’aubes fixes appelée
distributeur et d’une grille d’aubes mobiles appelée roue.
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b. Turbine centripète ou radiale :
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IV. Le cycle thermodynamique de la turbine à gaz :
a) Cycle théorique Le cycle théorique de la turbine à gaz est appelé cycle de
Baryton réversible. (figure2)
– 1 `a 2 : compression isentropique.
– 2 `a 3 : combustion isobare.
– 3 `a 4 : détente isentropique.
b)-le cycle réel :
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– le détente dans la turbine est adiabatique, de rendement isentropique t : en
raison des frottements, la détente ne s’effectue pas suivant un arc d’isotrope,
mais suivant un arc tel que
T4‘> T4.
I. Système de combustion
1. le Rôle :
Figure 2
4. La combustion:
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b) A)-pouvoir calorifique :
Définition :
Le rapport peut être exprime en masse ; on obtient alors le FAR (fuel Air Ratio)
FAR=
Chez les motoristes turbine a gaz, il exprime en millième exemple FAR stoech
kérosène =0.0682
On dira 68 millièmes
La richesse (φ) permet de comparer le FAR aux conditions stœchiométriques
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La zone secondaire: appelée aussi zone de dilution, est celle dans laquelle les
gaz très chauds de la zone primaire sont dilués avec l’air sortant du compresseur,
qui a préalablement refroidi les parois de la chambre. L’écoulement dans la zone
secondaire est aménagé pour obtenir en sortie de chambre un profil radial de
températures se rapprochant au mieux d’un profil idéal vis-à-vis des contraintes
dans la pale de turbine (figure 3)
Trous d’air
-Air secondaire : Le rôle joué par l'air secondaire est double. Premièrement, il
permet de diminuer la température (et donc les NOX) et de fournir l'oxygène
nécessaire pour finir la Combustion. Deuxièmement, le jet d'air favorise la
recirculation de l'écoulement dans la zone de réaction.
- Air de dilution :
La chambre de combustion est constituée d’un foyer en forme de tore. Celui-ci est
enfermé dans un carter de chambre, également de forme sphérique, le tout sur le
moteur. La Figure 4donne une coupe du foyer.
5- Matériaux:
-Les matériaux couramment utilisés
dans les chambres sont des tôles d’acier réfractaire de type NC22FeD (Hastelloy
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X). Les zones chaudes peuvent être recouvertes d’un revêtement céramique. La
tendance future est de s’orienter vers des matériaux composites de type Sic-Sic
qui permettront soit de supprimer le refroidissement des parois, soit de
fonctionner à des températures plus élevées.
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S’adaptent bien au cas où le dernier étage de compression est centrifuge.
L’écoulement au travers de ce type de chambre subit l’effet de deux coudes à
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les chambres annulaires à injection centrifuge :
Sont en fait tributaires des particularités de cette injection de carburant qui leur
confère une géométrie à mi-chemin entre les deux types précédents. Cette
configuration est très bien adaptée aux compresseurs centrifuges.
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8 - Refroidissement des parois :
-Les températures élevées atteintes par les gaz au cours de la combustion
nécessitent un refroidissement des parois de la chambre. En effet, les matériaux
actuels ne supportent pas les températures supérieures à 1300 C. De plus
l’amélioration du rendement thermopropulsif du moteur passe par l’augmentation
du taux de compression ce qui accroît les contraintes pariétales. Or la durée de
vie d’une chambre de combustion dépend directement des températures de
parois, d’où la nécessité du refroidissement. Ce refroidissement peut s’opérer de
différentes manières. La Figure 4présente les différents types de refroidissement.
Historiquement, la première technologie utilisée consistait à injecter un film d’air
froid le long de la paroi du tube à flamme, l’isolant des gaz chauds de la
combustion. Bien que cette technologie soit très facile à mettre en œuvre, son
inconvénient majeur est que le débit dépend du régime, ainsi le film peut se
détériorer vite. Il nécessite donc beaucoup d’air pour le stabiliser. La seconde
technologie consiste à multi perforé le tube à flamme. Faible consommatrice d’air
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pour une bonne efficacité de refroidissement, cette technique est séduisante. Une
autre technologie est une combinaison des deux premières. Il s’agit d’injecter un
film d’air froid et de l’alimenter par des multi perforations de la paroi du tube à
flamme. Cette technologie a l’avantage par rapport à la première de consommer
beaucoup moins d’air froid et d’avoir un film plus stable en raison de son
alimentation continue. Il existe aussi le refroidissement par impact. La paroi de la
chambre de combustion a une double peau ; celle interne est aveugle, alors que
la peau externe est multi perforée. Le flux d’air de refroidissement traversant les
multi perforations vient impacter la paroi interne aveugle, assurant ainsi son
refroidissement par impact et convection forcée dans le canal formé par les deux
peaux. Toutefois ce type de technologie a une masse et un coût de fabrication
élevés.
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- Les injecteurs fixes : peuvent être de deux types :
• mécanique (pulvérisation au travers d’un diaphragme du carburant
préalablement mis en pression) ;
• aérodynamique (pulvérisation assistée en air).Ces injecteurs nécessitent une
pompe à carburant du type haute pression (30 à 50 bar). Le nombre d’injecteurs
est fonction du diamètre de la chambre afin d’assurer une répartition
circonférentielle convenable du champ de températures. L’injection peut être
axiale et dans le sens général de l’écoulement (cas des chambres à flux direct),
axiale et en sens inverse de
l’écoulement (cas des chambres
à flux inversé), ou tangentiel
- Les cannes de pré vaporisation: le carburant est injecté au moyen d’un injecteur
mécanique simple dans une canne à l’intérieur dans laquelle il est vaporisé. En
sortie de canne, c’est de la vapeur de carburant qui s’enflamme. Ce système
d’injection permet de doubler le nombre de points d’injection par rapport au
nombre d’injecteurs et donc d’assurer une meilleure homogénéité du champ de
températures.
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10) Minimisation de la pollution :
Les émissions provenant des avions et leur influence sur l’environnement sont
devenues un énorme sujet d’investigation chez les scientifiques et les industriels.
Pour minimiser la production de gaz ou de particules aux conséquences graves
pour la santé, pour la qualité de l’air, pour l’atmosphère, un important effort de
mutation technologique a été requis sur la conception des chambres de
combustion et de l’injecteur. Comme cela est présenté sur Figure 5, les produits
provenant de la combustion du carburant composé de carbone et d’hydrogène
avec l’air atmosphérique peuvent être divisés en trois parties :
Produits dus à la composition de l’air, comme les oxydes d’azote (NO et NO2
aussi appelés NOx),
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la charge aérodynamique, traduisant de manière simplifiée la cinétique de
combustion et qui conditionne les performances d’allumage et de rallumage
en altitude :
— air propre ;
— combustible propre ;
— huile propre.
En effet :
— un air sale entraîne :
• salissure du compresseur (baisse de rendement),
• usure des ailettes (baisse de rendement, changement à plus court terme),
• pollution de l’huile de graissage (changement plus fréquent),
— un combustible sale provoque :
• obstruction des filtres (entretien fréquent),
• salissure des injecteurs (nettoyage fréquent, déformation de la flamme et donc
risques de points chauds – brûlage dans les chambres de combustion et sur les
ailettages de la turbine),
• salissure des ailettages de la turbine (perte de rendement),
salissure des vannes de dosage
— une huile sale entraîne :
• usure des paliers (changement à plus court terme),
• salissure du système de réfrigération de l’huile (échauffement des paliers),
• oxydations internes (entretien plus lourd).
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CONCLUSION :
Grâce au stage de formation et les informations reçu , les installation des turbines à
gaz necessite du maintenance de haute qualité , les ingénieures de recherchent des
nouvelles procédés peuvent augmenter ou optimiser le rendement, en modifiant des
différentes paramètres concernant les matériaux , le fuel employé, les émissions
nocifs.
La turbine à gaz contribue dans une large mesure aux motorisations actuelles. Leur
avantage de : meilleur rapport poids-puissance, Généralement les turbines a gaz
possèdent un rendement (25 à 35%) est dû au fait que l'énergie fournie par le
combustible est détournée par le compresseur ou perdue sous forme de chaleur
dans les gaz d'échappement et pour cela il est possible d'améliorer légèrement le
rendement en augmentant la température dans la chambre de combustion (plus de
1200°C) mais on se heurte au problème de tenue des matériaux utilisés pour la
réalisation de la partie turbine. Une possibilité d'augmenter le rendement de la
turbine, est de réchauffer les gaz en sortie des étages de compression (avant les
chambres de combustion) en les faisant passer dans un échangeur situé dans le
flux des gaz d'échappement.
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