“AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

EAP DE INGENIERÍA MECÁNICA DE FLUIDOS

LA AERODINAMICA Y SUS APLICACIONES

CURSO: AERODINAMICA

DOCENTE: M. Sc. Ing. Emilio Alvarado Torres

CARRASCO MELENDEZ ROGER ULISES 12130146

LIMA – PERÚ
2017
 INTRODUCCIÓN

Hoy en día la industria aeronáutica necesita ahorrar costos de construcción y en ensayos

de prueba y error, por lo tanto la importancia de simular objetos mediante software nos
proporciona una mejor visión de los posibles errores en el diseño y así corregirlos para
luego construirlos.
La implementación de mecanismos que muestren la medición de velocidades y presiones
antes de la construcción, ofrece una visión anticipada del comportamiento de los perfiles
aerodinámicos, siendo éste objeto de estudio para éste proyecto

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Diseñar y construir un perfil aerodinámico para verificar el comportamiento del flujo en el

mismo.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Estudiar y comparar los datos del software con los datos arrojados por un túnel de
viento.

METODOLOGÍA

Aplicar los conocimientos previos adquiridos durante la carrera para el análisis de un flujo
de aire en diferentes perfiles alares mediante herramientas de software y otros recursos
disponibles.

El desarrollo del proyecto se compone de diferentes etapas en las cuales incluirá el diseño
del perfil para luego analizar su flujo en corrientes de aire por medio de XFLR5 seguido de
la fabricación de modelos a escala de los perfiles ya mencionados. En última instancia, se
compara los datos obtenidos por el software.

AERODINAMICA
 MARCO CONCEPTUAL

En el siguiente marco conceptual, se van a definir los conceptos más importantes utilizados
en aerodinámica y que por ende vamos a tener en cuenta posteriormente para los cálculos
respectivos:

- Angulo de ataque.

El ángulo de ataque es el ángulo formado por la cuerda del ala y la dirección de la

velocidad del viento. Es uno de los conceptos más importantes en la aviación debido
a que de éste depende cuanta sustentación se pueda generar en una aeronave o
que velocidad de ascenso es mejor, entre otras aplicaciones de este concepto.1

- Coeficiente de sustentación (CL).

El coeficiente de sustentación (CL) es un número a dimensional el cual mide la

efectividad del ala para convertir la presión aerodinámica en sustentación. Este
coeficiente aumenta con el ángulo de ataque hasta llegar al CL máximo a partir del
cual comienza a disminuir y por ende se genera una pérdida o Stall.2

Coeficiente de resistencia (Cd).

Es un número a dimensional el cual mide la resistencia que tenga el objeto cuando

por este pase un flujo; depende mucho de la lisura y de la forma del objeto, es decir
si el objeto tiene una superficie lisa y su forma es muy aerodinámica tendrá un
coeficiente de valor mínimo pero si esto no fuera así el coeficiente aumentaría, en
el caso de los aviones este número es muy bajo debido a que el perfil alar no
presenta mucha resistencia al avance.3

- Drag polar (CL Vs. CD)

1
Extraído de la web 10 nov 2013 http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV17.html
2
Extraído de la web: 10 nov 2013 http://cubilfis.cucei.udg.mx/archivos/materias/labmedios/aladeavion.pdf
3
Extraído de la web 10 nov 2013 http://cubilfis.cucei.udg.mx/archivos/materias/labmedios/resistencia.pdf

AERODINAMICA
El drag polar es la comparación entre CL y CD. Al analizar esta grafica lo que se
quiere es encontrar el CL mayor posible y que a su vez el Cd sea lo más pequeño,
esto con el fin de que se obtenga una sustentación de mayor valor y por ende una
mejor eficiencia.4

- Eficiencia Aerodinámica.

La eficiencia aerodinámica (CL/CD) es un número adimensional el cual nos indica

que tan eficiente es el perfil cuando está siendo utilizado. Esta eficiencia depende
de los valores de CL y CD, cuando el CL es muy alto la eficiencia es alta lo que en
teoría ayudaría a que los aviones planearan mejor y por ende no entrara en perdida
o stall. Si el CD es de un valor muy alto la eficiencia sería muy poca dado que el
perfil estaría generando mucha resistencia al avance afectando el rendimiento del
perfil, pero cuando se compara la eficiencia aerodinámica con respecto al ángulo de
ataque se puede tener un mejor indicador de eficiencia.

- Numero de Reynolds.

Es el número a dimensional más conocido en la mecánica de fluidos, el cual

mediante la combinación de variables como la densidad, la viscosidad, la velocidad
y la longitud se puede usar como criterio para distinguir si un flujo es laminar o
turbulento.5

- Perfil aerodinámico.

Un perfil aerodinámico es aquel que, aplicado a la forma de un cuerpo, permite a

éste aprovechar las fuerzas aerodinámicas generadas por una corriente de aire.

4
Extraido de la web 10 nov 2013 http://www.nordian.net/pdf/jaa_principles_of_flight_demo.pdf
5
CENGEL, En Mecánica de Fluidos,. Pág. 324. Ed, 1ra, Año 2006

AERODINAMICA
Concretamente, en el caso de un ala, es la línea exterior de su sección transversal
en el sentido de la cuerda.6

PRACTICA EXPERIMENTAL

En el siguiente apartado se explica cuáles son los perfiles a analizar en este proyecto y se
ha tomado fotografías con respecto a los mismos.

Especificación

[1] Superficie sustentador de plástico, perfil SLL5417, LxAnxAl 100x100x15mm

[2] Soporte de acero inoxidable, d=4mm
[3] Tramo transductor de fuerzas hasta el centro del modelo 239mm
[4] Modelo pintado con barniz RAL 3000

Datos técnicos
Perfil: NACA 15
Dimensiones y pesos
LxAnxAl:100x15x289mm
Peso: aprox. 0,3kg

- INFORMACION SOBRE EL TUNEL DE VIENTO GUNT HAMBURG

HM 170 es un túnel de viento abierto del tipo "Eiffel", con el cual se pueden demostrar y
medir las propiedades aerodinámicas de diferentes modelos. Para ello se aspira y se
acelera el aire del entorno.

En una cámara de ensayos, el aire fluye alrededor de un modelo, p. ej., una superficie
sustentadora. A continuación, el aire es desacelerado en un difusor e impulsado hacia
afuera con ayuda de un soplante.

El diseño especial del contorno de la tobera y un rectificador de flujo garantizan una

distribución homogénea de la velocidad con pocas turbulencias dentro de la cámara de
ensayos.

El soplante axial incorporado, con difusor y un accionamiento con número de revoluciones

ajustable, se caracteriza por su funcionamiento energéticamente eficiente y su alto

6
Visitar en la web, 8 nov 2013 http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV12.html

AERODINAMICA
rendimiento. En este túnel de viento se pueden alcanzar velocidades de aire de hasta
23m/s. El túnel de viento está equipado con un transductor de fuerza electrónico de 2
componentes.
La sustentación y la resistencia son registradas e indicadas digitalmente. La velocidad del
aire en la cámara de ensayos es indicada en el manómetro de tubo inclinado.7

Figura 1. Túnel de Viento GUNT HAMBURG

1. contorno de entrada,
2. rectificador de flujo,
3. tobera,
4. cámara de ensayos,
5. cuerpo de resistencia aerodinámica,
6. transductor de fuerza,
7. equipo de indicación y mando,
8. difusor,
9. caja de distribución,
10. manómetro de tubo inclinado,
11. Soplante axial
Tabla 1. Partes del túnel de viento GUNT HAMBURG

7
Información extraída el 10 nov 2013 , de la web
http://www.gunt.de/static/s3399_3.php?p1=&p2=&pN=search;Disziplin;12#

AERODINAMICA
 Figura 2. Medición de Fuerza de sustentación y Fuerza de resistencia aerodinámica

- ¿Cómo mide la velocidad en el túnel de viento?

La velocidad del aire se mide a la entrada del tramo de medición. La presión estática Ps se
mide a través de cuatro orificios distribuidos por todo el túnel. La presión diferencial entre
la presión total y la estática corresponde a la presión dinámica Pd y es proporcional al
cuadrado de la velocidad del fluido. La presión total Pg dentro del canal se iguala a la
presión total Pu del entorno, siempre que las pérdidas de presión sean pequeñas (como en
este caso). Por lo tanto no es necesario colocar en el túnel de viento tubos de Pitot, lo que
puede provocar una avería en el campo de flujo.

Entonces la velocidad se mide mediante la siguiente realización matemática:

2𝜌𝑓𝑙 𝑔∆ℎ
𝑣=√
𝜌

Pero la escala calibrada en m/s en el manómetro de tubo inclinado permite leer la velocidad
directamente.8

Algunos Túneles de viento

Existen 2 tipos de túneles de viento: Los abiertos y los cerrados.

8
Información extraída del manual del túnel de viento GUNT HAMBURG HM170. Pág. 14.

AERODINAMICA
 - Túnel Abierto

Figura 3. Túnel de viento abierto

El aire entra del exterior al interior del túnel, y una vez lo ha recorrido vuelve a salir al
exterior.

Partes del túnel abierto:

1. Cámara de establecimiento: Su objetivo es enderezar y uniformizar el flujo de aire.

2. Cono de aceleración: Su función es comprimir el aire y acelerar la velocidad del

flujo para conducirlo a la cámara de ensayos.

3. Cámara de ensayos: Lugar donde se encuentra el modelo que queremos estudiar

y donde se realizan las mediciones.

4. Difusor: Una vez el aire ya ha salido de la cámara de ensayos, el difusor reduce la

velocidad del flujo mediante su perfil divergente. Nos interesa que el aire salga a la
menor velocidad posible ya que la velocidad de salida irá relacionada con las
pérdidas energéticas del túnel. A menor velocidad, menores son las pérdidas.

5. Ventilador: Es la fuerza que impulsa el flujo de aire.9

- Túnel Cerrado

El aire entra del exterior al interior del túnel, y una vez lo ha recorrido vuelve a salir al
exterior.

9
En la web el día 10 nov 2013 a las 15.30
http://www.f1aldia.com/10650/tuneles-de-viento-i/

AERODINAMICA
 Figura 4. Túnel de viento cerrado

Con diferencia del anterior, el túnel cerrado recicla el aire de forma cíclica permitiendo así
tener controladas las variables termodinámicas del aire: densidad, temperatura y presión.
Este tipo es más complejo y costoso, ya que se tienen que instalar una serie de deflectores
a lo largo del túnel para mantener controlado el flujo y evitar turbulencias.10

- Otros tipos

Según su tamaño: Existen túneles de viento de pequeñas dimensiones para probar

maquetas a escala y existen túneles colosales que son capaces de albergar hasta un avión
real como el National Full-Scale Aerodynamics Complex (NFAC) de la NASA.

Figura 5. NFAC de la NASA

Según la velocidad que alcancen:

10
Disponible en la web el día 11 nov 2013 a las 17:30 http://aerotecnologia.blogspot.com/2011/01/tunel-de-
viento.html

AERODINAMICA
  Túnel Subsónico (Mach < 1)

 Túnel Transónico (Mach = 1)

 Túnel Supersónico (Mach >1)

 Túnel Hipersónico (Mach > 5)

Según como se impulse el aire:

Soplado: El ventilador se encuentra delante del modelo, proporciona más velocidad pero
el flujo se vuelve turbulento.

Aspirado:
El ventilador se encuentra detrás del modelo, proporciona menos velocidad pero el flujo es
laminar.
En este caso, el túnel de la Universidad de San Buenaventura utiliza un ventilador para
aspirar el aire proporcionando un flujo a baja velocidad pero sin producción de turbulencia,
el cual genera un flujo laminar y “limpio”.

CORRECCIONES DE FRONTERA

Se debe tener en cuenta que cuando se trabaja en el túnel de viento existen varios factores
que alteran los resultados reales de las pruebas, conociendo la forma del túnel se observara
cierta similitud respecto a los motores LOW BY PASS.
En la universidad de San Buenaventura se tiene un túnel de viento a baja velocidad debido
a su tamaño, las correcciones de frontera se deben hacer debido a que los valores
adquiridos por los sensores se sitúan netamente en las dimensiones y el diseño de este.
En el medio se puede encontrar con flujos uniformes y no uniformes debido a que
constantemente la naturaleza cambia de “fase” por lo tanto las aeronaves tienden a sufrir
diferentes cargas sometidas variantes. En los laboratorios de aerodinámica se trabaja con
flujo uniforme debido a que el difusor que absorbe el aire pero el Inlet no lo direcciona sino
que lo transporta axialmente pasando por las diferentes etapas hasta llegar a la tobera.

AERODINAMICA
De acuerdo al departamento de física, Universidad Nacional de Colombia, articulo
correcciones de frontera por J.C Caicedo, R. Martinez y D. Garcia, se tiene que tener en
cuenta las dos correcciones más importantes como son:

 Bloqueo Estela.
 Curvatura de las líneas de corriente.

Un cuerpo genera una estela la cual tiene una velocidad promedio menor que la del flujo
libre, teniendo en cuenta la forma del perfil aerodinámico esta tenderá a aumentar debido
a su forma.

Figura 6. Esquema condición bloque estela

La parte de arriba del perfil se encuentra sometida a grandes cargas de compresión

provocadas por el centro de presiones del medio, variando debido a la velocidad. En el
programa XFLR 5 se analizó el perfil y se halló el número de Reynolds de 179014, con una
velocidad de 20 m/s, conociendo los valores arrojados por los instrumentos se debe tener
en cuenta que el perfil aparte de ganar sustentación también crea cierta resistencia al flujo
que golpea; Drag, la resistencia variaría con la forma del perfil y además del tipo de ala a
usar. No se puede ganar velocidad sin un poco de resistencia, para la simulación del túnel
se debió corregir esta resistencia debido a que tanto la esfera como el NACA tienen una
varilla agarradora y se debe medir la resistencia de la varilla completamente sola y cuando
se hallen los cálculos de Lift y Drag del perfil con la varilla se debe hacer la corrección de
la varilla restándoles los valores y hallando el Drag real de éste.
La curvatura de la línea de corriente, está dada por los radios variables del perfil ya que el
flujo uniforme se acomoda y se adapta al objeto u obstáculo que encuentre, por lo tanto
para el perfil o la esfera estas líneas de corriente viajan a través del intradós y extradós –
radio esfera. Con las líneas de corriente se puede observar si el comportamiento del flujo
tiende a cambiar, en algunos casos se genera vorticidad en la punta del ala para que en el

AERODINAMICA
empotramiento del ala-fuselaje no soporte cargas mayores a la de diseño, es importante
recalcar que los factores determinantes para lograr que el material no sufra
desprendimiento es la velocidad, numero de Reynolds y el tipo de material. El coeficiente
de Lift varía respecto a la velocidad debido a que si es pequeña, éste es grande y puede
que tenga un ángulo de ataque muy pronunciado.

Datos obtenidos en un túnel de viento

- NACA 0015.

Parámetros Valor Unidades

V (velocidad) 20 m/s
Gravedad 9.8 m/s
Temperatura(Bogotá) 16 Celsius
Presión 101325 Pa
Densidad 0.94 Kg/m3
Reynolds 18750

Tabla 2. Condiciones iniciales

Los datos de Coeficiente de Lift 𝐶𝑙 son calculados con base en la siguiente ecuación [1]:

𝐿
𝐶𝑙 = 11
1 2
2 𝜌𝑣 𝑐

Donde;

𝜌 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑣 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑖𝑟𝑒

11
Ecuación extraída de:

John D. Anderson, Jr. Fundamentals of Aerodynamics. Page 41 McGraw-Hill

AERODINAMICA
 𝑐 = 𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑃𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙
𝐿 = 𝐿𝑖𝑓𝑡 𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑇𝑢𝑛𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

Los datos de Coeficiente de Drag 𝐶𝑑 son calculados con base en la siguiente ecuación [1]:
𝐷
𝐶𝑑 =
1 2
𝜌𝑣 𝑐
2

Donde;

𝜌 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑣 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑐 = 𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑃𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙
𝐿 = 𝐷𝑟𝑎𝑔 𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑇𝑢𝑛𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

En las siguientes tablas se señala con color el ángulo de ataque en el cual el perfil
respectivo entra en pérdida.

AERODINAMICA
 ANÁLISIS EN XFLR5

XFLR5 es una herramienta de análisis de superficies de sustentación, las alas y los aviones
que operan en un bajo número Reynolds. En este caso se realizó el análisis del perfil SLL
5417 para comparar los datos teóricos con los prácticos y determinar el porcentaje de error
que se producen en cada uno de ellos.

En la siguiente grafica se presenta el esquema de del perfil en XFLR5

Donde con una velocidad de 20 m/s se realizó el análisis para determinar el CL y el CD

como se muestra a continuación:

Después de realizar de realizar el análisis solamente con el perfil se decidió hacer un

análisis en 3D del ala con las dimensiones apropiadas tomadas del perfil aerodinámico del
modelo del túnel de viento.
Se realizó con una velocidad de 20m/s y a diferentes ángulos para verificar el
comportamiento del flujo sobre el ala.

AERODINAMICA
 BIBLIOGRAFÍA
ANDERSON, John. Fundamentals of Aerodynamics, 3rd Edition, 2001.

CENGEL, En Mecánica de Fluidos,. Año 2006

Manual del túnel de viento GUNT HAMBURG HM170

De la Web:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/dragco.html (visualizado el 28 de Febrero

2012 a las 14:30)

http://www.km77.com/glosario/c/coefaero.asp (visto a las 15:30, 25 Febrero 2012)

http://aerotecnologia.blogspot.com/2011/01/tunel-de-viento.html

http://www.f1aldia.com/10650/tuneles-de-viento-i/

http://www.gunt.de/static/s3887_3.php?p1=&p2=&pN=

http://www.gunt.de/static/s3399_3.php?p1=&p2=&pN=search;Disziplin;12

http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV12.html

http://www.ansys.com/Products/Simulation+Technology

http://www.agenergia.org/files/resourcesmodule/@random49917eec3c3bd/1234272455_e
olica_ALecuona.pdf

http://www.gambit-project.org/doc/index.html

http://cubilfis.cucei.udg.mx/archivos/materias/labmedios/aladeavion.pdf

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