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SISTEMAS DE TRASLACIÓN

SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Introducción

Las vibraciones en el vehículo son provocadas fundamentalmente por tres


tipos de acciones: las irregularidades de la calzada, la acción de masas
giratorias (motor y transmisión) y acciones aerodinámicas, siendo las
primeras las más importantes.

Ninguna carretera es completamente plana, por esto las ruedas, además


del movimiento de giro tienen que realizar movimientos hacia arriba y
hacia abajo. En marcha rápida, estos movimientos se dan en espacios
cortos de tiempo y las aceleraciones perpendicularmente al suelo, pueden
ser mayores a la aceleración de la gravedad, lo que produce esfuerzos en
el vehículo en forma de golpes.
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Estos golpes resultan muy desagradables para los ocupantes e incluso


perjudiciales para la salud, además de que aumentan las solicitaciones en
las piezas constructivas del vehículo. Además las ruedas no pueden saltar
del suelo, ya que mientras las ruedas están el aire, se pierde la
transmisión de fuerza, y el vehículo durante ese tiempo carece de
dirección y no puede ser frenado.

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las


ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y
movimientos provocados por las ruedas en el desplazamiento del vehículo,
para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor o chasis.

El control de los movimientos vibratorios se realiza a través del sistema de


suspensión intercalado entre las masas unidas a las ruedas (masas no
suspendidas) y el cuerpo del vehículo (masas suspendidas); este sistema
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permite el desplazamiento entre ambas


por medio de elementos elásticos y
produce una disipación de energía
mediante elementos amortiguadores.

Las funciones de la suspensión son:

• Proteger a los pasajeros y equipajes de las sacudidas, contribuyendo


en la confortabilidad de los mismos.
• Mantener en todo momento las ruedas en contacto con el suelo,
permitiendo la transmisión de la fuerza de marcha y la de frenada,
además contribuyendo a mejorar la adherencia y el guiado de las
ruedas
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• Soportar el peso del vehículo sobre los ejes y mantener la relación


geométrica
• Absorber y amortiguar las vibraciones, oscilaciones y sacudidas que se
reciben de las irregularidades del camino.
• Absorber las
fuerzas
longitudinales,
transversales y
verticales que se
producen durante
la marcha,
contribuyendo en
la estabilidad.
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SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
Los sistemas de suspensión más utilizados son los siguientes:
• Sistema de suspensión simple o convencional
• Sistema de suspensión neumática
• Sistema de suspensión hidroneumática
• Sistema de suspensión inteligente

SUSPENSIONES SIMPLES O CONVENCIONALES

Este es el sistema más utilizado, este sistema utiliza elementos de


suspensión simples, no gestionados electrónicamente, y está formado por:
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• Elementos elásticos
• Elementos amortiguadores
• Elementos anexos

ELEMENTOS ELÁSTICOS

Los elementos elásticos tienen la finalidad de absorber los golpes


provenientes de la calzada, mejorando el confort, además aseguran la
adherencia continua de las ruedas al suelo, mejorando la estabilidad y la
capacidad para dirigir el vehículo.
Se utilizan tres tipos de elementos elásticos:

• Ballestas
• Muelles helicoidales
• Barras de torsión
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Ballestas

Están formadas por un conjunto


de láminas de un acero especial
para muelles (aleado con
pequeñas proporciones de silicio y
manganeso) que, sometido a un
tratamiento térmico de temple y revenido, tiene la característica
fundamental de poder doblarse considerablemente bajo la acción de una
fuerza, retornando a su posición original en cuanto esta fuerza que la
dobla desaparece.

Las hojas están unidas mediante unas abrazaderas que permiten el


desplazamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso
que soportan; la hoja más larga o superior recibe el nombre de hoja
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maestra o principal, va curvada en sus extremos formando unos ojos en


los que se monta unos casquillos, para su acoplamiento, por medio de
unos pernos o bulones. El número de hojas y su espesor está en
función de la carga que ha de soportar. Todas las hojas se unen en el
centro mediante un tornillo pasante con tuerca, llamado capuchino o
perno guía.
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Tipo de ballestas:

1. Ballestas simétricas convencionales:

Las ballestas simétricas se utilizan siempre que la geometría del vehículo


lo permite, generalmente en vehículos pesados de tres o más ejes, en los
que las distancias entre ejes resultan excesivamente reducidas; en
muchas ocasiones obligan a que las ballestas sean más cortas en el
espacio comprendido entre los ejes (ballestas asimétricas).

Dentro de esta categoría nos encontramos con distintas tipologías, los


elementos diferenciadores son:

• Flexibilidad uniforme o flexibilidad variable.


• Espesor de las hojas.
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• Anchura de las hojas.


• Escalonamiento uniforme o no uniforme

Escalonamiento: es la cadencia con que las hojas de la ballesta


disminuyen su longitud al pasar de las superiores (más largas) a las
inferiores. La razón de ser de escalonamiento es conseguir una resistencia
uniforme en cualquier sección de la ballesta; no tendría sentido que todas
las hojas estuviesen dotadas de la misma longitud puesto que los
esfuerzos de flexión sobre una sección cualquiera de la ballesta son
directamente proporcionales a la distancia de dicha sección al extremo de
la ballesta.

Tratar de conseguir una ballesta tal que todas sus secciones manifestasen
la misma resistencia ante los esfuerzos a los que hipotéticamente se va a
encontrar sometida; a este comportamiento se define como sólido de
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igual resistencia (sólido tal que todas sus secciones son capaces de
soportar iguales solicitaciones

a) Ballesta simétrica convencional con hojas de igual espesor y


anchura, y escalonamiento uniforme.

En general con cualquier suspensión por ballestas se debe tomar como


objetivo acercarse lo más posible al “sólido de igual resistencia”, lo que
supone un perfil parabólico para el conjunto de la ballesta.

Con este tipo de ballestas, no se obtiene un perfil parabólico en el conjunto


de la ballesta, pero sí que se obtiene una aproximación trapezoidal a una
envolvente parabólica lo que se ajusta aceptablemente a un sólido de igual
resistencia
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Además este tipo de ballestas permite simplificar notablemente el proceso


productivo, aunque pueden resultar ligeramente más voluminosas que las
siguientes, con escalonamiento no uniforme.
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b) Ballesta simétrica convencional con hojas de igual espesor y


anchura, y escalonamiento no uniforme

Permiten ajustarse algo más al sólido de igual resistencia, al lograr en el


conjunto de la ballesta un perfil de envolvente parabólico. Si bien el
proceso productivo y de diseño resulta algo más engorroso, claro que el de
las de escalonamiento no uniforme permite reducir sensiblemente el
volumen de las ballestas.

c) Ballesta simétrica convencional con hojas de diferente espesor


e igual anchura, y escalonamiento uniforme

Con esta metodología se consigue, de una forma alternativa, al perfil


parabólico, aproximarse al sólido de igual resistencia, aunque resulta poco
eficiente por la diversidad de perfiles metálicos de diferente espesor con
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los que se hace preciso trabajar. Además, el proceso de laminación lleva


asociado a él unos grandes esfuerzos que se multiplican por un factor muy
importante cuando aumentan de forma sensible los espesores de las
hojas.

d) Ballesta simétrica convencional con hojas de diferente espesor


e igual anchura, y escalonamiento no uniforme

Tipología similar a la anterior, aunque permite un mejor juego en lo que a


limitaciones de volumen y flecha se refiere. Resulta notablemente más
caro que los anteriores.
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2. Ballestas simétricas de flexibilidad variable.

En función del número de etapas, los resortes laminares pueden


clasificarse en simples o de una etapa, y compuestos o de varias etapas.

Los resortes laminares simples se caracterizan por ser de rigidez


constante, mientras que los de varias etapas (combinación de resortes en
paralelo) consiguen una rigidez variable.

En algunos casos especiales en los que la carga estática sobre la ballesta


es alta y pueden aparecer notables sobrecargas, se hace preciso reducir la
flexibilidad y darle a la ballesta una mayor rigidez, lo suficiente como para
soportar sin excesivo sedimento las cargas dinámicas resultantes. Cuando
las sobrecargas de uso del vehículo son muy elevadas, una ballesta
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dimensionada en función de estas cargas puede resultar excesivamente


rígida. Para evitar estos problemas se utilizan ballestas de rigidez variable.

Existen varios sistemas de conseguir una rigidez variable en una ballesta;


en ballestas simétricas la solución pasa por la colocación de una ballesta
para cargas reducidas conjugada con una segunda ballesta, llamada
“ballestín”, de hojas más cortas y unidas a la ballesta y al puente por su
parte central. Este conjunto se complementa, a la hora del montaje con un
tope de goma unido al
bastidor e intercalado
entre éste y la parte
central de la ballesta,
que impide el choque
de la ballesta con el
bastidor.
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Con este montaje se consigue adaptar la suspensión al modo de trabajo


del vehículo. Con el vehículo descargado o mínimamente cargado tan solo
trabaja la ballesta principal. Por el contrario, cuando el vehículo trabaja a
plena carga la ballesta principal cede completamente, siendo el ballestín el
encargado de soportar los esfuerzos dinámicos de la suspensión. Con este
mismo planteamiento se pueden realizar en ocasiones suspensiones
dotadas de tres e incluso más ballestas en paralelo, aunque lo más
habitual es encontrar una ballesta principal y un ballestín.
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3. Ballestas parabólicas:

Se entiende por ballesta parabólica a aquella cuyo perfil es una parábola.


Una ballesta parabólica podría estar formada por una sola hoja si su
resistencia fuera suficiente para soportar con seguridad las cargas
exigibles. Pero, por las dificultades que entraña la materialización de una
hoja tal que soporte dichos esfuerzos, suele estar formada por varias hojas
(dos o tres) de igual longitud.

La ballesta trabaja básicamente a flexión, la distribución de esfuerzos


tendrá una forma parabólica y por tanto la sección de la ballesta tendrá
que ser igualmente parabólica.
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El montaje de ballestas de hojas parabólicas en las suspensiones, ofrece


varias diferencias constructivas con respecto a las ballestas
convencionales, entre las que cabe destacar:

• Todas las hojas presentan la misma longitud, condición necesaria para


conseguir un comportamiento de sólido de igual resistencia.

• Ante la imposibilidad de curvar las hojas inferiores haciendo que se


adapten al perfil inferior de las superiores (esto supondría mayores
longitudes en las hojas inferiores), no cabe la posibilidad de
amortiguamiento de fricción ante aceleraciones o frenadas del
vehículo. Además, al no estar las hojas en contacto, hemos de
aseguramos de algún modo el que todas las hojas trabajen al unísono
y, por lo tanto, sufran deformaciones similares; esto se resuelve
colocando separadores entre las hojas de las ballestas parabólicas, lo
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que impide la materialización de ballestas parabólicas con un gran


número de hojas ya que resultarían excesivamente voluminosas.

• Las ballestas parabólicas no presentan pues contacto entre sí, por lo


que no son capaces de absorber por sí mismas movimientos de
cabeceo de la carrocería. Por esta causa las ballestas parabólicas van
siempre acompañadas de amortiguadores que se encargan de
absorber estos movimientos.
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4. Ballestas trapezoidales:

Si bien, como hemos visto, el perfil parabólico es el que más se aproxima


al sólido de igual resistencia, dada la dificultad que entraña la fabricación
de estas hojas, muchas veces son sustituidas por hojas con perfiles
trapezoidales. En este caso, aunque la ballesta no resulta un sólido de
igual resistencia, sí que se aproxima bastante.

Este tipo de ballestas se puede considerar como una variedad del anterior,
siendo sus características, forma de montaje y utilización análoga a las de
las ballestas parabólicas.
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MONTAJE:

Montaje longitudinal

La ballesta que presenta cierta curvatura, tiende a ponerse recta la subir la


rueda con las irregularidades del terreno, aumentado con ello su longitud
horizontal, por este motivo, en su unión al chasis dispone de un sistema
que permite su alargamiento. Generalmente, este dispositivo va colocado
en la parte posterior de la ballesta y consiste en la adopción de una
gemela que realiza la unión al chasis por medio de un perno pasante.

Además, en el ojo de la ballesta, se coloca un casquillo elástico, llamado


silentblock, formado por dos manguitos de acero unidos entre sí por un
casquillo de caucho, que se interpone a presión entre ambos; de esta
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manera, el silentblock actúa como articulación para movimientos


pequeños, sin que se produzcan ruidos, ni requiera engrase.
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El montaje de la ballesta en el eje, puede realizarse con apoyo de la


ballesta sobre el eje o con el eje sobre la ballesta; este último montaje
permite que la carrocería baje, ganado en estabilidad. La sujeción se
realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.
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Montaje transversal

Utilizada generalmente en vehículos livianos, se realiza uniendo los


extremos de la ballesta al puente o brazos de suspensión, con
interposición de gemelas y la base de la ballesta a una travesaño del
bastidor o carrocería.
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Dependiendo del tipo de montaje sobre el vehículo los ojos van a adquirir
distinta forma y sentido, las formas más comunes se muestran en la figura.
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Muelles helicoidales

Este tipo de muelles tienen como


ventaja que ocupan poco espacio y
además brindan mayor suavidad que
la de ballestas, sin embargo no son
capaces de soportar mucha carga, ni
de contrarrestar los esfuerzos
laterales por lo que requieren de
tirantería que le ayude a controlar
estos esfuerzos.

La rigidez de los muelles depende tanto del diámetro del alambre


empleado en la fabricación como de la forma que se le da al mismo,
así a mayor diámetro del alambre mayor rigidez. Trabajan a torsión,
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retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que


tienen que soportar, acortando su longitud y
volviendo a su posición de reposo cuando cesa el
efecto que produce la deformación.

La flexibilidad del muelle depende de diversos


factores que se resumen en el siguiente cuadro:
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Muelles de rango variable

El muelle de paso variable, controla la carga tanto como


ésta varíe. Las espirales inferiores más separadas se
comprimen menos que las superiores, que están más
juntas, ayudando a un rodaje suave. Los resortes de
rango variable marcan la diferencia en la sensación del
camino. Reducen el vencimiento, la oscilación y
mantienen la estabilidad cuando transportan cargas
extras en vehículo.

Los muelles con arrollamiento en forma de cono o doble cono tienen la


ventaja, en comparación con los muelles helicoidales cilíndricos, de que
los arrollamientos del muelle no pueden tocarse durante la marcha al
comprimirse éste, ya que cada vuelta del arrollamiento en espiral se aloja
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en el arrollamiento mayor anterior. Con esto, resulta un muelle de menor


altura su pérdida de recorrido de compresión, además de obtenerse una
flexibilidad progresiva.
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Barras de torsión

La introducción de nuevos materiales ha permitido sustituir las ballestas y


los muelles helicoidales por las barras de torsión.

Su funcionamiento está basado en el principio de que, si a una varilla de


acero elástico, sujeta por uno de sus extremos, se le aplica por el otro un
esfuerzo de torsión, la varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma
primitiva, por su elasticidad, cuando cese el esfuerzo de torsión.

El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza fijando uno de sus


extremos al chasis o a la carrocería, de forma que no pueda girar en su
soporte; en el otro extremo, se coloca una palanca solidaria a la barra,
unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por
efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la barra un
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esfuerzo de torsión, cuya deformación elástica permite el movimiento de la


rueda.

Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal


del vehículo o transversalmente. En el caso de disposición longitudinal,
son posibles mayores longitudes (por lo tanto mayores ángulos de torsión,
mayor recorrido elástico). Las cabezas de sujeción están generalmente
dentadas, con la finalidad de facilitar el ajuste de la tensión previa.

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