Sunteți pe pagina 1din 31

2010

Vehicule electrice
hibride

Perju Marius Mihăiță


Facultatea de Electrotehnică
1/1/2009
Cuprins
Cap. I Vehicule electrice hibride. Prezentare

Cap. II Tema proiectului

2.1. Cerințele proiectului


2.2. Calculul parametrilor

Cap. III Funcționare

3.1. Pornire
3.2. Funcționare la parametri nominali
3.3. Frânare
3.4. Depășire

Cap. IV Alimentare

4.1. Bateria de acumulatoare


4.2. Panoul solar
Cap. I Vehicule electrice hibride. Prezentare

Stadiul actual si tendinte

Incalzirea globala, epuizarea resurselor minerale si poluarea in aglomeratiile urbane


constitue probleme care trebuie solutionate in noul secol, impunandu-se, totodata, noi standarde
pentru sistemele de propulsie ale automobilelor.

Prin reducerea consumului de combustibil la automobile se realizeaza, in aceeasi masura,


reducerea emisiei de CO2, ca element important al efectului de sera.

Constructorii europeni de automobile, grupati in ACEA, au acceptat o reducere cu 25 % a


emisiei de CO2 pana in 2008, fata de nivelul din 1990, adica pana la 140 g/km. Acestuia ii
corespunde un consum de benzina de 5,8 l/100 km si de 5,2 l/100 km de motorina, in ciclul
european de testare (NEDC). Pana in anul 2012 urmeaza sa se mai faca un pas si nivelul sa fie redus
pana la 120 g/km de CO2, acestuia corespunzadu-i un consum de benzina de 5 l/100 km si 4,5 l/100
km de motorina [3]. In acelasi timp, posesorii de automobile pretind siguranta si confort mai mari,
cu toate ca indeplinirea acestor cerinte implica masa mai mare si cu aceasta consum de combustibil
crescut. In plus, se pretind performante dinamice mai mari fara cresteri suplimentare de pret.

Este foarte important sa se precizeze faptul ca nu este suficient ca un motor cu ardere interna
poate functiona pe stand, la anumite regimuri, cu consum de combustibil si poluare reduse, ci ar fi
de dorit ca acesta sa poata functiona pe automobil la regimurile economice, indiferent de viteza de
deplasare.

Se apreciaza ca functionarea eficienta a motorului cu ardere interna pe automobil ar fi


posibila numai daca automobilul ar fi prevazut si cu un sistem electric de propulsie, care sa furnizeze
puterea necesara la roata, pe intervale scurte de timp, la deplasarea in zonele aglomerate sau in
orase. Intr-o astfel de configuratie (motor cu ardere interna, transmisie adaptiva, generator/motor
electric) motorul cu ardere interna ar functiona numai la regimul economic, sau in preajma acestuia,
iar in rest ar fi oprit sau ar functiona la ralanti.

Sisteme de propulsie hibride

Sistemele de propulsie care au in componenta lor pe langa un sistem conventional cu motor


cu ardere interna inca cel putin unul capabil sa furnizeze cuplu de tractiune la rotile automobilului,
pe de o parte, si sa recupereze o parte din energia cinetica, in fazele de decelerare, pe de alta parte,
sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride. Se prezinta arhitecturile fundamentale ale
sistemelor hibride. In timp ce fig. 1, (a) prezinta structura in modul cel mai abstract, celelalte figuri
particularizeaza transferul energetic intre diferitele subsisteme, prin natura legaturilor de putere:
hibrid serie daca legatura motor termic / roti se face electric (motorul cu ardere interna nefiind legat
cinematic la rotile motoare); hibrid paralel (cand exista o legatura cinematica intre motorul termic si
roti, caz in care, deseori, masina electrica vehiculeaza puteri inferioare celei termice), respectiv
hibrid mixt (denumit si dual), arhitectura ce combina cele doua variante de mai sus.
Cel mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poate fi si hidraulic sau
pneumatic. Cea de-a doua caracteristica importanta a sistemelor hibride de propulsie este aceea ca
necesita cel putin doua sisteme de stocare a energiei. Primul, si cel mai cunoscut, este rezervorul de
combustibil, in care energia este stocata intr-o forma foarte concentrata, iar in cel de-al doilea
energia poate fi extrasa dar si acumulata, in functie de cerintele automobilului. Cele mai potrivite
sunt bateriile electrice dar si supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau hidraulici. Un acumulator
deosebit de avantajos il constituie bateriile de mare putere pe baza de Litiu, care au o capacitate
moderata de stocare si o durata de viata exceptionala (>240.000 km).

Pana in 2020 pe piata se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi Litiu-Ion
(120-200 Wh/g) > NiMH (60-100 Wh/g) > Pb-acid (30-45 Wh/g).

Atuurile sistemelor hibride de propulsie sunt:

 Emisii locale zero (automobil electric, all electric range -AER);

 Consum redus de combustibil/emisie redusa de CO2 datorate:

 Recuperarii energiei la franare;

 Functionare pornire / oprire;

 Deplasarea regimurilor de functionare a motorului spre polul economic;

 Reducerea cilindreei prin asistare electrica.

Datorita posibilitatii de stocare a energiei exista trei modalitati de utilizare a acesteia pe


automobil:

1. Functionarea motorului cu ardere interna la regimul cel mai economic;

2. Intreruperea functionarii motorului termic atunci cand nu este necesara energia furnizata de
acesta (la stop, atunci cand ar trebui sa functioneze la sarcini foarte mici sau la coborarea unor pante
lungi);

3. Stocarea si reutilizarea energiei de franare prin utilizarea unei masini electrice reversibile
(motor/generator).

In functie de modalitatea de transmitere a puterii la rotile automobilului se pot identifica


doua familii de transmisii hibride –HEV(Hybrid Electric Vehicle), fig.2 [4]:

• Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o masina electrica;

• Transmisii hibride la care puntile sunt actionate de catre un motor electric alimentat de un
generator electric.

In functie de puterea masinii electrice se disting transmisii micro hibride (42 V si functionare
pornire/oprire. Ex. Toyota Crown), mediu hibride (100-250 V cu asistarea motorului termic cu ISG-
Integrated Starter Generator, ex. Honda Insight) si total hibride – full hybrid (+250 V, cu antrenarea
rotilor simultan sau alternativ cu motorul termic. Ex. Toyota Prius). Principala diferenta dintre
aceste tipuri este data de puterea dezvoltata de componentele electrice.

Hibridizarea micro si medie reprezinta cea mai simpla versiune. Automobilul este echipat cu
un mic motor electric care ajuta la propulsie dar nu exista un sistem electric independent de
transmisie. Motorul electric poate suplini sistemul conventional al transmisiei dar numai la puteri la
roata relativ reduse, 2-10 pana la 25 kW. Alternatorul si demarorul sunt inlocuite printr-un sistem
generator-starter, Fig. 1. Sistemele care pot asigura functia ponire/oprire sint fie de tipul Belt-Driven
(B-ISG), cand masina electrica actioneaza prin curea, fie de tipul Crankshaft-Mounted (C-ISG), cand
masina electrica actioneaza direct arborele cotit. Micro-hibridizarea este utila, mai degraba, in faza
de demarare si utilizeaza energia recuperata, in timp ce hibridizarea medie foloseste motorul electric
pentru a suplimenta puterea necesara propulsarii automobilului, acesta neputand fi propulsat numai
electric. Acest sistem este benefic la deplasarile cu viteze reduse, trafic intens cu opriri si porniri
repetate (stop&go), cand consumul si emisiile trebuie minimizate. Functionarea stop&go permite o
reducere cu 5-10 % a emisiei de CO2. Dincolo de avantajele hibridizarii referitoare la consum si
emisii se evidentiaza si imbunatatirea performantelor. Puterea suplimentara de 10-25 kW oferita de
motoarele electrice este utila nu numai la pornirea din loc a automobilului ci si in perioade de
accelerare pentru executarea manevrelor de depasire, la viteze cuprinse intre 80 si 120 km/h, sau la
urcarea unor rampe mari.

Fig.1 Sistem generator-starter


In ciuda influentei relativ modeste a hibridizarii medii asupra performantelor generale ale
automobilului totusi aceasta are avantajul unor costuri investitionale mai mici comparastiv cu
hibridizarea totala.

Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizeaza prin aceea ca motorul electric poate
asigura propulsia pur-electrica a automobilului. Cu alte cuvinte, transmisiile full hybrid sant
suficient de puternice pentru a asigura deplasarea automobilului pe anumite distante fara sa se
consume combustibil din rezervor. Reducerea emisiei de CO2 este de aproximativ 25-30 %.

De asemenea, in functie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice si a


motorului termic se disting doua configuratii de hibridizare totala de baza [4], [2]:

• Transmisii hibride serie (numele provine de la modalitatea de conectare a componentelor), la


care numai motoarele electrice sunt conectate la rotile automobilului, motorul cu ardere interna
actioneaza un generator electric care alimenteaza motoarele electrice prin intermediul conectorilor
electrici. Curentul produs alimenteaza motoarele electrice care actioneaza rotile. Un astfel de sistem
se intalneste la Toyota Coaster. Totusi aceasta solutie este foarte rar intalnita la automobile;

• Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere – motorul termic si masina
electrica – sunt conectate la rotile motoare prin intermediul unor legaturi mecanice adecvate.
Motorul termic si masina electrica pot actiona puntile motoare simultan sau individual, separat (o
punte) sau impreuna (ambele punti), ele putand fi cuplate intre ele. Un exemplu de utilizare a acestei
tehnologii este Honda IMA (Integrated Motor Assist) pe Insight si Civic.

Indiferent de configuratie elementele componente fundamentale sunt aceleasi: motorul


termic, masinile electrice, convertoarele electronice de putere si sistemele electrice de stocare a
energiei. Prin interconectarea adecvata a acestor componente (ambreiaje, curele, lanturi, transmisii
planetare si articulatii cardanice) exista posibilitatea realizarii unor transmisii hibride capabile sa se
comporte atat serie cat si paralel, fie alternativ (combined hybrids) fie simultan (mixed hybrids).

Transmisiile hibride mixte, denumite si cu ramificare de putere (split hybrid), utilizeaza


sisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim ramificarea puterii de la sursa
si transmiterea ei rotilor motoare in functie de cerintele de tractiune si de performantele dorite.

Cele mai reprezentative configuratii ale sistemelor hibride de tractiune sunt prezentate in
fig.4 [4]. Fiecare varianta poate fi o solutie care sa satisfaca cele mai exigente cerinte de protectie a
mediului dar si pentru a satisface pretentiile de dinamicitate, cost si calitate.

Criteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe aspecte:

• Scopul urmarit (performante de tractiune, mobilitate si exploatabilitate fara limite);

• Cerintele standardelor in vigoare (emisiile de noxe si de CO2, reciclabilitate si compatibilitate


cu mediul);

• Cerintele pietei (costul ciclului de viata si de intretinere, infrastructura disponibila);

• Perceptia utilizatorului (confort, maniabilitate/dinamicitate).

Atingerea unui singur tel (de ex. emisii zero) nu trebuie sa excluda alte aspecte importante
pentru patrunderea larga pe piata a acestor transmisii. De aceea o alternativa la productia de masa a
transmisiilor hibride o constituie ocuparea unei „nisa” din piata, prin adoptarea unor tehnologii
sofisticate si scumpe dar deosebit de necesare pentru anumite utilizari.
Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de
utilizare. Puterea si dimensiunea masinii electrice pot fi astfel alese incat sa se asigure un bun
compromis intre cost/complexitate si eficienta (consum de combustibil, poluare). Optimizarea
motorului cu ardere interna poate aduce avantaje suplimentare, dar aceasta nu constituie prima
prioritate. Performantele si functiile pot fi imbunatatite gradual in functie de cresterea puterii
electrice pe automobil (36 V) si de puterea sistemelor auxiliare (aer conditionat, incalzirea
catalizatorului, supape de control, comenzi prin fir – by wire).

In cazul transmisiilor hibride paralele exista o multitudine de variante de dispunere a


motorului electric in raport cu motorul termic, ambreiajul si cutia de viteze [7] si 6 [2]. Alegerea
solutiei optime depinde de tipul vehiculului si de cerintele transmisiei hibride. Combinatia dintre un
motor electric si o cutie de viteze cu variatie continua a rapoartelor de transmitere permite realizarea
unei constructii compacte cu densitate mare de putere prin utilizarea motoarelor electrice sincrone
cu magneti permanenti.

Se prezinta cateva exemple reprezentative de sisteme hibride tip paralel – se observa


conditionarea cinematica relativa intre regimurile de rotatie ale motoarelor termic si electric. Primul
caz este specific binecunoscutei Honda Insight (existand si o varianta CVT) si se caracterizeaza prin
decuplarea motorului termic in regimul sarcinilor mici – functionare ZEV (engl. Zero Emission
Vehicle). Franarea regenerativa se realizeaza (f) sunt asa-numite dublu-arbore, motorul electric fiind
plasat in avalul transmisiei. Uneori, ME se poate decupla, la viteze mari, de lantul de propulsie,
reducand inertia echivalenta a intregului sistem si sporind si ransamentul global (prin eliminarea
pierderilor din lagare). Varianta cu transmisie cu variatie continua (CVT) are marele avantaj de a
plasa motorul termic (MT) in locul optim de functionare (pe caracteristica sa), avand teoretic o
infinitate de puncte de operare eligibile – in comparatie cu o transmisie in trepte, ce are un numar
discret, de 4 – 8 valori. La franare, din nou ME preia o mare parte din energia cinetica a
automobilului, in timp ce ambreiajul A decupleaza motorul – acesta fiind oprit. In fine, fig. 5, (f)
prezinta schema unui hibrid asa-numit prin cale (engl. Through-The-Road, sau TTR) – in sensul ca
legatura cinematica dintre motoare se realizeaza prin calea de rulare. Un alt avantaj al acestui sistem
este dat de folosirea cate unui motor pentru fiecare roata motoare spate, eliminand necesitatea
diferentialului si oferind posibilitatea unui control al tractiunii imbunatatit (totusi simplitatea
constructiva nu scade intotdeauna, fiindca motoarele in roti cresc substantial masa nesuspendata,
iar cele suspendate au nevoie de cate un mecanism reductor incorporat).

Transmisiile hibride mixte combina aspectele pozitive atat ale transmisiei serie cat si ale celei
paralele evitand supradimensionarea si costurile configuratiei serie.

Motorul electric poate antrena rotile singur sau impreuna cu motorul termic pentru a asigura
eficienta maxima. In plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea rotilor si in acelasi timp sa
produca electricitate folosind masina electrica in regim de generator. Functionarea sistemului se face
cu emisii poluante foarte scazute.

Aceste sisteme permit obtinerea unor performante ridicate, maniabilitate si gestionare


optima a energiei disponibile dar complexitatea si tensiunea mare a bateriilor necesita masini
electrice cu performante ridicate iar costurile le fac, deocamdata, incompatibile cu productia de
massa.

La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea
mecanica sa fie transmisa direct la roti, cealalta parte fiind transmisa prin sistemul electric. In acest
fel exista posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie sa fie ridicat chiar si la vitezele
reduse de deplasare ale automobilului.
Se prezinta doua exemple de sisteme hibride duale (mixte) – primul fiind al binecunoscutei
Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esential al combinarii puterilor motoarelor
prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism sumator de putere, de tip aditie de viteza)
este dat de caracterul functionarii in regim predominant serie in domeniul vi punand masina
electrica, ME, in regim de generator, astfel incat, cu ajutorul electronicii de putere (invertor,
convertor DC/DC) se reincarca bateriile de acumulatori. Varianta (c) este ingenioasa prin eliminarea
unor algoritmi de control suplimentari (cuplajul unisens deblocandu-se automat la decelerare, astfel
ca motorul electric preia maximul posibil din energia cinetica, aceasta fara a controla un ambreiaj cu
frictiune). Variantele (d) ...tezelor si sarcinilor mici, respectiv predominant paralel in domeniul
sarcinilor mari si la mers pe autostrada. Mai mult, sistemul este continuu, fara socuri si are o serie
de avantaje si de ordin constructiv – transmisia in trepte disparand, fiind inlocuita de unicul
mecanism planetar. Totusi, complicatiile legate de control compenseaza din plin simplitatea
mecanica (lipsa unui control riguros al tuturor celor trei motoare – MT, ME1, ME2 – ducand la
fluxuri parazite de putere si in final la malfunctia intregului sistem). Sistemul a cunoscut un real
succes cu Toyota Prius, si acum este si la baza Ford-ului Escape Hybrid. Curios, acesta din urma
ralizeaza un consum de combustibil mai mic in oras – datorita franarii regenerative si a functionarii
in regim preponderent de hibrid serie – decat pe autostrada! Trebuie subliniat ca motorul electric de
tractiune (notat aici ME1) are cca. 50 kW, fiind apropiat de puterea celui termic – acesta functionand
dupa ciclul Miller – Atkinson. Daca sistemele HEV paralel decuplau cinematic motorul termic la
franare, in cazul sistemelor duale din familia Prius acest lucru nu se intampla – pur si simplu MT
este oprit, iar ME2 (deseori denumit „generatorul”) este antrenat de rotile vehiculului, generand
putere electrica catre baterii. Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel ca sistemul este foarte eficient.

Apoi se prezinta schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne, Franta, prototip
avand particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. In locul acestuia, aditionarea
vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face prin controlul turatiilor relative
dintre rotorul si statorul motorului ME. Dezavantajul este ca masina electrica trebuie sa transmita
intotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce presupune fie adoptarea unui motor electric foarte
mare, nepractic, fie limitarea la domeniul vehiculelor mici si foarte mici (este si cazul exemplului
prezentat). Figura 10 prezinta schema mecanismului sumator al SUV-ului Lexus RX-400h, constituit
dintr-un mecanism planetar dublu. Deosebirea fata de THS consta in gama mai mare de turatie a
motorului M1 (care acum a fost redus ca dimensiuni, insa performantele dinamice ale sistemului au
crescut).

Transmisia hibrida de la Toyota

O realizare exceptionala in acest domeniu o constituie transmisia hibrida Toyota (Toyota


Hybrid System – THS) lansata in 1997 pe modelul „PRIUS”, a carei schema este prezentata in fig.7
[3]. Trei deziderate au fost avute in vedere la realizarea acestui sistem de propulsie: 1) utilizarea unui
motor cu ardere interna cu randament ridicat; 2) utilizarea unui sistem de control avansat care sa
asigure functionarea permanenta a sistemului la regimul optim; 3) reducerea pierderilor de energie
si regenerarea acesteia. Automobilul Toyota Prius face parte din clasa compact. Performantele
maxime impuse au fost: Vmax = 140 km/h, panta maxima de 30 % (17 grade), panta maxima la
viteza de 105 km/h de 5 % (6 grade) si aceeasi panta la viteza de 130 km/h cu motorul electric
functionand pe caracteristica instantanee.

THS este constituita dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric montat pe
arborele solarei si un motor electric montat pe acelasi arbore cu coroana. Arborele coroanei si al
motorului electric transmite miscarea la rotile automobilului printr-o transmisie cu lant si
transmisia principala. Motorul cu ardere interna transmite miscarea direct platoului portsateliti.
Acesta, platoul portsateliti, imparte cuplul de la motor in doua: o parte este transmis prin
coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare, iar cealalta parte prin solara mecanismului
planetar la generatorul electric. Energia electrica produsa in generator este reconvertita in energie
mecanica de catre motorul electric si, acesta fiind pe acelasi arbore cu coroana, transmisa puntii
motoare.

Motorul si generatorul electric sunt masini electrice reversibile de curent alternativ sincrone
cu magneti permanenti. Motorul electric ajuta motorul termic in fazele de demarare asigurand
accelerarea lina si puternica a automobilului. Suplimentar, in fazele de decelerare, motorul electric
functioneaza ca generator electric asigurand transformarea energiei cinetice a automobilului in
energie electrica, aceasta fiind stocata in baterii.

Generatorul electric produce energie electrica pentru actionarea motorului electric sau
pentru incarcarea bateriilor. Prin reglarea turatiei generatorului se controleaza atat cantitatea de
enegie electrica produsa cat si raportul de divizare a puterii in mecanismul planetar. Generatorul
serveste, totodata, ca demaror pentru pornirea motorului termic.

In structura transmisiei se afla si un dispozitiv (Inverter) care transforma curentul alternativ


de la generator sau de la motorul electric, atunci cand functioneaza ca generator in fazele de
regenerare, in curent continuu, pentru a stoca energia electrica in baterii si invers, pentru a alimenta
motorul electric in tractiune sau generatorul cand functioneaza ca demaror.

Motorul cu ardere interna folosit este un motor cu apridere prin scanteie de 1,5 l, cu raport de
destindere marit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 – 9,3) si distributie variabila inteligenta
(VVT-i).

Schema sistemului regenerativ de franare este prezentata in fig.15. Atunci cand automobilul
incetineste, fie prin frana de motor, fie prin actionarea sistemului de franare, motorul electric
lucreaza ca generator electric si transforma energia cinetica in energie electrica pe care o stocheaza
in baterii. Acest sistem regenerativ de franare este util in cazul franarilor si accelerarilor repetate,
caracteristic deplasarilor in zonele aglomerate si urbane. Atunci cand soferul actioneaza pedala de
frana atat sistemul de franare cat si sistemul regenerativ de franare sunt astfel comandate incat sa se
asigure regenerarea maxima a energiei, fig.16.

Sistemul THS functioneaza in urmatoarele moduri:

1. Pornirea motorului termic si deplasarea cu viteze reduse. Alimentarea cu combustibil a


motorului termic este intrerupta iar propulsia este asigurata de motorul electric alimentat de la
baterii (A). Automobilul este „zero” poluant.

2. Regimul normal. Puterea de la motorul termic se ramifica in mecanismul planetar, o parte


merge direct la puntea motoare prin coroana (B), iar cealalta parte antreneaza generatorul electric.
Energia electrica produsa de generator este utilizata pentru actionarea motorului electric
suplimentand astfel cuplul la puntea motoare (C). Ramificarea puterii se face astfel incat
randamentul de functionare sa fie maxim.

3. Regimul de plina sarcina. La acest regim, in plus fata de regimul normal, motorul electric
primeste suplimentar energie si de la baterii marind puterea la puntea motoare (A).

4. Decelerare/franare. In timpul franarii automobilului rotile antreneaza motorul electric, iar


acesta functionand ca generator produce energie electrica ce va fi stocata in baterii (A).
5. Incarcarea bateriilor. Bateriile sunt reglate sa pastreze o anumita cantitate de energie. Cand
energia stocata in baterii este scazuta acestea vor fi incarcate prin actionarea generatorului electric
de catre motorul termic (D).

6. La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat.

Consumul de combustibil al acestui automobil, in ciclul japonez de testare, este de 3,57 l/100
km.

Toyota a lansat in anul 2001 si varianta THS-M (Toyota Hybrid System – Mild) care ar putea
fi aplicata pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a fost lansata pe un model echipat cu
um motor pe benzina de 3 l, cu sase cilindri si transmisie automata. Solutia consta in trei
componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic, puternic si compact, conectat cu
motorul printr-un lant de transmisie; o baterie separata, compacta, de 36 V pentru stocarea energiei
si pentru a sigura cresterea puterii la demarare; o unitate de control. La oprirea automobilului,
sistemul de control opreste automat motorul termic. Ca si in cazul altor sisteme automate
oprire/pornire (stop&go), sistemul integrat starter/alternator de 42 V asigura atat pornirea
motorului termic cat si demararea automobilului la plecarea de pe loc. In timpul franarii sau al
coborarii unor pante lungi masina electrica actioneaza ca generator incarcand bateria, recuperand
astfel o parte din energia cinetica a automobilului.

Economia de combustibil inregistrata este de 15 %, comparativ cu automobilul conventional,


iar emisiile sunt la jumatate fata de normele japoneze ale anului 2000.
Cap. II Tema proiectului

Sa se proiecteze un vehicul hibrid, care are datele :

 Puterea nominala : Pn=27 [kW];


 Autonomia de mers : L=65 [km];
 Numărul de perechi de poli: p1 =2;
 Viteza automobilului : v=50 [km/h];
Cap. III Funcționare

3.1 Funcționare cu motor de curent continuu

Acest motor are datele nominale:

 Puterea nominala : PN=27[kW]


 Tensiunea nominala: UN=110[V]
 Turația nominala : nN=2400[rpm]
 Randamentul nominal   0.9

Este necesară cunoașterea parametrilor nominali ai motorului de curent continuu:


Curentul nomninal al motorului rezultă din relația următoare:
P  U  I   I N  272.72 A
Iar cuplul electromagnetic se calculează astfel:
PN 2700
M elm    107.48 Nm
2    nN 2  3.14  2400
60 60
M elm
Știind că M elm  k e   p  I N rezultă k e   p   0.39 care reprezintă o constantă a
IN
mașinii datorita faptului că motorul este construit cu magneți permanenți.

1. Pornirea motorului de curent continuu

În cazul motorului de curent continuu cuplul de pornire este aproximativ de două ori
mai mare decât cuplul nominal:
M p  2  M elm  215 Nm
Forța nominală este:
P  F v  M 
PN 27000  3600
 FN    1944 N 
v 50000
Deci la pornire forța va avea valoarea: F p  2  1944  3888 N  .
Masa fiind de 1500 [Kg], accelerația de pornire va avea valoarea:
 2.6 m / s 2 
F 3888
ap  N 
mt 1500
v 100000
Vehiculul atinge viteza de 100 [Km/h] în: t  a  3600  2.6  10.7 s 
p

2. Frânarea recuperativă (la cuplu nominal)


În momentul frânării recuperative, motorul trece în regim de generator. Viteza de
frânare se consideră egală cu: v frânare  1.2  v N  60 Km / h , viteza nominală fiind de 50
[Km/h].
Folosindu-se motorul cu excitație separată, se scrie ecuația mașinii electrice în regim
nominal, de unde se scoate valoarea rezistenței interne:
U N  Ri  I N  k e   p  
U N  ke  p  
Ri 
IN
2    2400
110  0.39 
Ri  60  0.044 
272.72

Curentul de excitație poate fi considerat maxim 10% din valoarea curentului nominal.

La 5% din curentul nominal, curentul de excitație are valoarea:

I e  0.05  272.72  13.63 A

Tensiunea electromotoare indusă prin frânare recuperativă se determină din relația:

U N  U em  Ri  I AE 

 U em  U N  Ri  I AE  120  0.044  250  230V 

U N  I N 110  272.72
I AE    250 A
U AE 120

ke   p 0.39
Iar coeficientul de excitație k E  Ie

13.63
 0.028 .

Motorul de curent continuu, datorită construcției cu magneți permanenți poate fi

folosit și pe post de generator prin punerea în funcțiune a motorului termic.

nG  1.2  n N  2880 rpm


2    2880
U G   0.044  0.02  I G  0.02  I E 
60
MG  k e   p  I  0.02  I E  I G  107.48 Nm
M elm  k e  I E  I G  107.48  0.02  I E  I G
2    2880
0.02   I E  0.044  I G  0.02  I G  230
60
6.02  I E  0.044  I G  0.02  I G  230  I E  0,01  I G  38.2
se inlocuieste IE in relatia
Melm  0.02   0,01  I G  38.2   I G  107.48 Nm
M elm 107.48
I G  136.5 A  I E    39.37 A
k e  I G 0.02  136.5

3. Funcționarea la parametri nominali

Daca v  v N  50 Km / h  n  n N  2400 rpm .

P
Valorile tensiunii și curentului nominal: U N  100V , I N  U    272.72 A iar cuplul

PN 2700
M elm    107.48 Nm  .
electromagnetic va fi: 2    nN 2  3.14  2400
60 60
4. Funcționarea la v  v N / 2  25 Km / h

 n  n N / 2  1200 rpm iar menținerea cuplului electromagnetic la flux constant

înseamnă menținerea curentului nominal I N . În acest caz tensiunea este:

2    1200
U  Ri  I N  k e   p    U  0.044  272.72  0.02   14.51V 
60

3.2. Funcționare cu motor asincron

Acest motor are datele nominale:

 Puterea nominala : PN=25.8[kW]


 Tensiunea nominala: UN=230/400[V]
 Turația nominala : nN=1470[rpm]
 Numărul de perechi de poli: p1 =2

Din aceste date se determina curentul nominal al mașinii:

3  U N  I N  cos    PN

  cos   0.8

25800
IN   70.1 A
3  230  0.8

Pentru calcule curentul se aproximează la 70[A].

Pentru început se determina parametrii mașinii asincrone. Aceștia sunt: rezistentele


R1 si R2, inductanțele L1 si L2, inductanța de cuplaj M,curentul de gol I 0 .

Determinarea rezistentei interne a motorului se calculează considerând puterea ca


fiind
2
0.02  PN  3  R1  I N  0.02  PN

de unde va rezulta:

0.02  25800
3  R1  70 2  0.02  25800  R1   0.03 
3  70 2
Deci, valoarea rezistentei R1 este: R1  0.03  . Aceasta rezistenta se considera
R1  R2  0.03 

Curentul de gol se ia I 0   0.3  0.5  * I N , deci curentul se considera a fi:

I 0  0.4  I N  0.4  70  28 A

Inductanța se determina astfel:

U 
 314  L1  2   R1  2   
 I0 

2
 230 
   0.03
2

 230   28 
 314  L1  2   0.03 2    L1  
 28  314 2

 L1  0.026 H 

Inductanțele L1 si L2 se considera a fi egale, deci L1  L2  0.026 H 

Inductanța de cuplaj : M  0.9  L1  0.023 H 

Propulsia cu motor asincron:

VARIAȚIA FLUXULUI STATORIC CU ÎNCĂRCAREA


A) U=400 V, f=50Hz

Mrez=0,1 Mrez=1 Mrez=3 Mrez=6

Id 1.62 1.62 1.62 1.62

I dr 1.49 1.8 2.6 3.77

Iq -0.08 -0.42 -1.27 -2.55

I qr -98 -98 -98 -98

d  1.2  10 3  5.8  10 3  15.77  10 3  26  10 3

q  18.406  10 3  18.402  10 3  18.397  10 3  18.392  10 3

F -1.27 -1.27 -1.27 -1.27

 314 314 314 314

B) U=200 V, f=25 Hz
Mrez=0,1 Mrez=1 Mrez=3 Mrez=6

Id 1.62 1.62 1.62 1.62

I dr 2.86 3.22 4 5.18

Iq -0.04 -0.42 -1.27 -2.55

I qr -98 -98 -97.8 -97.8

d -1.2*10^-3 -12*10^-3 -34.2*10^-3 -63*10^-3

q 36.793*10^-3 36.785*10^-3 36.769*10^-3 36.746*10^-3

F -1.27 -1.27 -1.27 -1.27

 157 157 157 157

C) U=50 V, f=25/4 Hz

Mrez=0,1 Mrez=1 Mrez=3 Mrez=6


Id 1.6 1.6 1.6 1.6

I dr 11.21 11.56 12.32 13.48

Iq -0.04 -0.42 -1.27 -2.55

I qr -96.7 -96.6 -96.4 -96.1

d -4.9*10^-3 -48.8*10^-3 -144.8*10^-3 -284*10^-3

q 145.341*10^-3 145.221*10^-3 144.954*10^-3 144.561*10^-3

F -1.25 -1.25 -1.25 -1.25

 39.25 39.22 39.18 39.11

Ecuațiile de regim tranzitoriu ale motorului asincron sunt:


dI d dI
U d  R1 * I d  L1 *  1 *  L1 * I q  M * I qr   M * dr
dt dt
dI q dI qr
U q  R1 * I q  L1 *  1 *  L1 * I d  M * I dr   M *
dt dt
dI dI
0  R2 * I dr  L2 * dr   1    *  L2 * I qr  M * I q   M * d
dt dt
dI dI
0  R2 * I qr  L2 * qr   1    *  L2 * I dr  M * I d   M * q
dt dt
d
J*  p1 * M *  I q * I dr  I d * I qr   M rez
dt

Ecuațiile de regim staționar sunt:

U d  R1 * I d  1 *  L1 * I q  M * I qr 
U q  R1 * I q  1 *  L1 * I d  M * I dr 
0  R2 * I dr   1    *  L2 * I qr  M * I q 
0  R2 * I qr   1    *  L2 * I dr  M * I d 
M elmg  p1 * M *  I q * I dr  I d * I qr 

 L1 * I d  M * I dr    L1 * I q  M * I qr 
2 2
s 
I adm  I d 2  I q 2
 s  d 2  q2

Necunoscutele in aceste ecuații sunt: I d , I q , I dr , I qr , 1

Prin metoda multiplicatorilor Lagrange se poate determina funcționarea la valoarea


maximala a cuplului.

Formula metodei multiplicatorilor Lagrange este:

L  M elmg  1 * I adm  2 *  s  3 *  R2 * I qr   1    *  L2 * I dr  M * I d  
 dI dI 
 3  R2 * I dr  L2 * dr   1    *  L2 * I qr  M * I q   M * d 
 dt dt 

Din raționamente de timp se alege o alta metoda de rezolvare pentru aceste ecuații.

Din acest sistem se poate determina :

a) Pornirea   0; v  0
b) Funcționare la v  vN / 2
c) Funcționare la v  1.2* vN
d) Funcționarea la v  vN

Daca U d  U si U q  0 atunci se pot scoate următoarele relații:

 1  U  1 * L * I q
 2   I dr   I d

Daca se introduce aceasta ultima relație in relația  4   I qr  0

 5   M elmg  M rez   p1 * L * I d * I q
I adm 2  I d 2  I q 2
U   *

Daca funcționarea se face la frecventa industriala, atunci:

400   s *314   s  1.3

Sistemul de ecuații simplificat este:

U  1 * L * I q
0   R2 * I d  (1   )* L * I q
M elmg   p1 * L * I d * I q

Din acest sistem va rezulta:

I d  70.65
I q  98
  310

Din relația  3  0   R2 * I d  (1   )* L * I q

a) Pornirea   0; v  0

0  0.06  70.65  (1  0)  0.013  (98)  1  3.32

1
 f   0.52 Hz 
2 

Așadar, frecventa este de 0.52[Hz]

Tensiunea este:

U  1  L  I q  4.22V 

b) Funcționare la v  vN / 2
 n
n  1470 rpm     p1  153 rad / s 
60
0  0.06  70.65  (1  307)  0.013  (98) 
 1  156 rad / s 

 f  1  25 Hz 
2 

Așadar, frecventa este de 49[Hz]

Tensiunea este:

U  1  L  I q  198V 

c) Funcționarea la v  1.2* vN

2   n
n  1.2  1470  1764 rpm     p1  369 rad / s 
60
0  0.06  70.65  (1  369)  0.013  (98) 
 1  372 rad / s 
1
 f   59 Hz 
2 

Așadar, frecventa este de 59[Hz]

Tensiunea este:

U  1  L  I q  473V 

d) Funcționarea la v  vN

2   n
n  1470 rpm     p1  307 rad / s 
60
0  0.06  70.65  (1  369)  0.013  (98) 
 1  310 rad / s 
1
 f   49 Hz 
2 

Așadar, frecventa este de 49.3[Hz]

Tensiunea este:

U  1  L  I q  394V 

3.3. Funcționare cu motor sincron


Acest motor are datele nominale:

 Puterea nominală : PN=27[kW]


 Tensiunea nominala: UN=230/400[V]
 Turația nominala : nN=1000[rpm]
 Numărul de perechi de poli: p1 =2

Ecuațiile de regim tranzitoriu ale motorului sincron:

dI d dI dI
U  3  sin   Rd  I d  Ld     Lq  I q  M E  E  M D  D    M Q  I Q
dt dt dt
dI q dI Q
U  3  cos    Ld  I d  Rq  I q  Lq     M E  IE    M D  ID  MQ 
dt dt
dI dI dI
U E  M E  d  R E  I E  LE  E  M ED  D
dt dt dt
dI d dI D dI E
0  MD   RD  I D  LD   M ED 
dt dt dt
dI q dI Q
0  MQ   RQ  I Q  LQ 
dt dt
d
J
dt
 
 p1  M   Ld  Lq   I d  I q  M E  I q  I E  M Q  I d  I Q  M D  I q  I D  M rez

Iar ecuațiile de regim staționar:

 U  3  sin   Rd  I d    Lq  I q
U  3  cos     Ld  I d  Rq  I q    M E  I E

M rez  p1   Ld  Lq   I d  I q  M E  I q  I E 
U  U d  j  U q  R  I  j    s
I  Id  j  Iq
s  d  j  q

Pentru acest tip de motor determinarea parametrilor de face pe baza datelor


anterioare de la motorul asincron astfel:

R1  0
U d  U  3  sin 
U q  U  3  cos 

Se consideră că Ld  0.03 H  și Lq  0.02 H  de la mașina asincronă.


 U  3  sin     Lq  I q   a 
U  3  cos    ( Ld  I d  M E  I E )   b 

M rez  p1   Ld  Lq   I d  I q  M E  I q  I E 
2 2
I adm  I d  I q  70 2
 a  2   b  2  s 2  ( Ld  I d  M E  I E ) 2   Lq  I q  2  1.3 2

M E se determină dintr-o probă de gol, de unde va rezulta că I d  0 , iar curentul de


excitație se consideră a fi cel nominal calculat la mașina de curent continuu, adică:
I | EN  13.63 A
400  314  M E  13.63  M E  0.093 H 
Cuplul electromagnetic este maxim pentru I q și I E maxim.
Prima condiție este ca fluxul statoric să fie cel nominal.
A doua condiție rezultă din valoarea limită pentru curentul statoric:
Extremul funcției:
M elm  I q , I d , I E 
Cu legăturile impuse se analizează cu metoda multiplicărilor Lagrange.
În acest caz funcția Lagrange este dată anterior la acționarea Vehiculului electric
hibrid cu motoare sincrone.
Cuplul electromagnetic este maxim pentru I q , I d , I E calculați mai jos:
a) Funcționarea la v  v N

v  vN  n  nN
  N

La funcționarea la viteză nominală:

PN 2700
M elm    258 Nm
2    nN 2  3.14  1000
60 60

I q  44.34 A,
I d  97.12 A,
I E  23.79 A
b) Funcționarea la v  1 .2  v N

376.8
v  1.2  v N    1.2   N  376.8  f   60 Hz 
2 

I q  45.44 A,
I d  98.8 A,
I E  15.43 A

Cap. IV Alimentare
4.1. Bateria de acumulatoare

Pentru funcționarea mașinii electrice se vor folosi baterii solare.

Timpul de funcționare pentru mașina electrica la o viteza de 50[km/h] si pe o


L 65
distanta de 65[km] este : t    1.3 h .
v 50

Energia necesara mașinii electrice pentru a funcționa la o putere de 27 [kW] si


pentru a merge un timp de 1.3 [h] este : E n  P  t  27  10 3  1.3  3600  126.36 MJ  .

Pentru a avea aceasta energie se pot folosi acumulatoare.

Pentru aceasta se alege un acumulator , ce are o capacitate de 120[Ah]. Aceasta are


capacitatea de a funcționa 10 ore, cu un curent de 12 [A] si o tensiune de 12 [V].

Energia acestor acumulatoare (baterii) este :

EN AE  U * I * t  12*12*10*3600  5.184[ MJ ]

Numărul acumulatoarelor este:

En 126.36
N   24.37 acumulatoare.
EN AE 5.184

Se va alege un număr de 30 de acumulatoare, pentru a avea o energie mai mare.

E n 126.36
Energia pe un acumulator este: E AE    4.21 MJ 
N 30

Cu aceasta energie se va calcula capacitatea unui acumulator:

E AE 4.21  10 6
 C  12  C  12   C  97.25 Ah 
t  h  1 h 3600

1.16  10 3
Masa unui astfel de acumulator este : m   38.98 Kg 
30

Deci, masa totala a celor 30 de acumulatoare este:

mt  N  m  30  38.98  1169.44  1170 Kg 

Pentru acest caz trebuie utilizate acumulatoare specializate.

Acumulatorul de tracţiune, utilizat ca sursa autonoma pentru alimentarea


motoarelor de curent continuu destinate tracţiunii electrice, la electrocare,
electrostivuitoare, trenuri electrice pentru exploatări miniere în subteran etc. Volumul de
fabricaţie este mai mic decât cel înregistrat la acumulatoarele pentru demaraj, dar suficient
de mare ca să ridice probleme de eficienţă tehnico-economică.

Sunt solicitate în cicluri zilnice de încărcare – descărcare. Descărcarea se face în timp


de 5-8 ore până la limita capacităţii disponibile, sub curenţi de ordinul a 10-100 A, iar
încărcarea, la curent sau tensiune constantă, timp de 7-14 ore.

Durata de viaţă fiind de ordinul a 500-2500 cicluri (5-12 ani) se impun construcţii
adecvate:

- monocelule (rareori unităţi de 3-4 celule), înseriate în baterii cu tensiuni adecvate


(12, 24, 36 sau 48 V) pentru înlocuirea elementelor defectate accidental sau cu vicii de
fabricaţie;
- plăci electrod de grosimi mari (3-10 mm) în construcţie robustă;
- membrane separatoare (mono sau dublustrat) mai groase ca să se asigure rezerva
de electrolit necesară unor descărcări profunde;
- înălţimi mai mari pentru a se putea utiliza plăci de suprafeţe corespunzătoare unor
capacităţi mai ridicate şi pentru o rezervă mai pronunţată de electrolit deasupra nivelului
plăcilor electrod;
- pentru utilizările antideflagrante se impun constructiv, măsuri care să împiedice
provocarea incendiilor sau a unor explozii în timpul exploatării.

Acumulatoare destinate electromobilului

Din rândul acumulatoarelor convenţionale nu au putut fi selectate tipuri care să


poată asigura vitezele obişnuite şi un parcurs mediu, între două încărcări, satisfăcător. Ar fi
nevoie de un salt de la 45 Wh/kg la 75-80 Wh/kg ca să poată satisface exigenţele
electromobilului citadin.

De aceea pentru un autovehicul


de acest tip se alege acumulatoare
alcaline. Capacitatea unui acumulator
alcalin este cu un ordin de mărime mai
ridicată decât cea a unui acumulator
acid la aceeaşi masă.

Din motive de fiabilitate, de


energie specifică ridicată, de
miniaturizare, de etanşeitate, de
protecţia muncii, de conservare în
orice stare de încărcare, de întreţinere
foarte redusă, acumulatoarele alcaline continuă să fie solicitate, în ciuda costurilor mari, de
la bunurile de larg consum până la aplicaţiile speciale din marină, aviaţie şi cosmonautică.

O astfel de schema poate fi reprezentata astfel:


Tensiunea va fi: U  120  V 

Rezistenta echivalenta se poate calcula astfel:

1 3
 ; Re  0.083[] ; Ri  0.025[]
Re 10* Ri

Tensiunea totala pe acumulatoare este: U AE final  120[V ]

1 1
Curentul pe un acumulator este: I N AE   C AE   97.25  19.45 A
5 5
4.2. Panoul solar

Încărcarea acumulatorilor se face de la un sistem de panou solar. Acest panou nu va da


aceeași energie pe toata durata zilei.

Suprafața panoului solar pentru încărcarea acumulatorilor este: S  12[ m 2 ]

Curba punctelor de funcționare este:

P1

P2

P3

Unde P1, P2, P3 sunt puncte de funcționare. In aceste puncte se va da un maxim intr-un
anumit număr de ore. Acest număr de ore este 6 pentru P1, 4 pentru P2 si 1 pentru P3.

Pentru un sistem de panouri solare fixe si mobile aceste puncte, unde puterea este maxima,
se pot calcula, astfel: P ([V ],[ A])  U * I * nr.ore *

Pentru sistemul fix randamentul   0.4 ,iar pentru cel mobil randamentul   1 .

Pentru a determina coordonatele acestor puncte se calculează mai întâi valoarea acestora
(puterea maxima pentru fiecare curba, adică valoarea punctelor P1, P2, P3) , astfel:
P  S * p * , unde S=suprafața panoului, p=puterea primita de la soare si η=randamentul
panoului.

Coordonatele punctelor de funcționare se vor calcula astfel:

P1
P1  12*1*103 *0.4  4800[W ] ; U 1  100[V ]  I1   48[ A]
U1
P2
P 2  12*0.6*103 *0.4  2880[W ] ;U 2  90[V ]  I 2   32[ A]
U2
P3
P3  12*0.3*103 *0.4  1440[W ] ;U 3  70[V ]  I 3   20.57[ A]
U3

Deci, punctele au coordonatele: P1(100; 48), P2(90; 32), P3(70; 20.57).

Energia care o va da sistemul mobil este:

E  48*100*6*3600  32*90*3*3600  20.57*70*1*3600 


103680000  31104000  5183640  139967640[ J ]  139.97 [MJ ]

Energia data de către sistemul fix este:


E  0.67 *139.97  93.78[ MJ ]

Din aceste calcule se poate observa ca sistemul mobil oferă mai multa energie, ceea ce este
de așteptat deoarece acest sistem urmărește soarele si furnizează energia maxima in
intervalul de ore dat.

Motorul sincron
Cap. V Concluzii

Dezvoltarea autovehiculelor cu motoare cu ardere interna este una din cele mai mari
realizări ale tehnologiei moderne. Dar, dezvoltarea industriei de autovehicule si creșterea
accentuata a numărului de automobile au condus si la apariția unor efecte negative, in
special cele legate de mediul înconjurător. Deteriorarea calității aerului, încălzirea globala a
planetei si scăderea resurselor petroliere au devenit unele dintre principalele probleme cu
care se confrunta omul modern. Datorita acestui fapt, dezvoltarea unui sistem de transport
sigur, curat si cu randament crescut, constituie o preocupare tot mai mare a cercetătorilor si
constructorilor din toata lumea. In consecință, dezvoltarea tehnologiilor de realizare a
vehiculelor electrice, a vehiculelor hibride electrice si a vehiculelor cu pile de combustie
reprezintă cele mai promițătoare soluții alternative privind sistemele de transport terestru.
Tendințele actuale ale dezvoltării tehnologice arata foarte clar necesitatea pregătirii
inginerilor de astăzi in acest domeniu, in scopul implementării noilor tehnologii de
comanda si control si, de asemenea, pentru găsirea a unor noi soluții privind creșterea
randamentului, a autonomiei si a siguranței in funcționare a vehiculelor electrice.
Cap. VI Bibliografie

1. Gott, Philip, Linna, Jan-Roger and Mello, J.P. – The Evolution of Powertrain Technology
2008 and beyond: Engines, Hybrids, Battery Electric, Fuel Cells and Transmissions. FISITA World
Automotive Congress, 23-27 May, 2004, Barcelona, Spain, Paper F2004F335.

2. Noreikat, K.E. – Antriebstechnik, die die Welt (nicht) braucht. VDI-Berichte, nr.1704, 24-25
Oktober, 2002, p.143-160.

3. Oprean, I.M. – Automobilul modern. Cerinte, Restrictii, Solutii. Editura Academiei Romane,
Bucuresti, 2003.

4. Rovera, Giuseppe, Vittorio, Ravello – Scenario and Trends on Hybrid Propulsion


Technologies. ATA, 56, 3 / 4, 2003, p. 78-89.

5. Walzer, Peter – Progress in Car Powerplant Technologies. FISITA World Automotive


Congress, 23-27 May, 2004, Barcelona, Spain, Paper F2004F020

6. *** - Hybrid Hype – Future Drive Technologies. AutoTechnology nr.1, 2006.

7. Andreescu, Cristian, Cruceru, Dragos, Recuperarea energiei cinetice a autovehiculelor,


Revista AutoTest, nr. 115, mai 2006;

8. Badin, Francois, Hybrid vehicles: realizations and potentials, Conferinta Nationala CAR
2005, Pitesti 2-4 noiembrie 2005.

9. Cruceru, Dragos N., Contributii la modelarea si simularea grupului motopropulsor hibrid la


automobile, Teza de Doctorat, 2007;

S-ar putea să vă placă și