UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO N°3

APELLIDOS Y NOMBRE: VILLA GUERRA, CHRISTIAN

CODIGO: 20100069G

SECCION: I

FECHA: 30/04/2018

2018-I
 INDICE

1. OBJETIVOS 1
2. FUNDAMENTO TEORICO 2
3. PARTE EXPERIMENTAL 4
4. CALCULOS Y RESULTADOS 6
5. RESULTADOS Y DISCUSION 10
5.1. ην y α (CARACTERISTICA DE VELOCIDAD) 10
5.2. ην y α (CARACTERISTICA DE CARGA) 11
6. CONCLUSIONES 12
7. ANEXO 13

2
1. OBJETIVOS

 Determinar los principales parámetros de los procesos de combustión y

formación de la mezcla, tanto en un motor de encendido por chispa como
en un motor de encendido por compresión.
 Construir las curvas experimentales de la eficiencia volumétrica o
coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso de aire en función de la
velocidad de rotación del cigüeñal y de la potencia efectiva del motor.

1
 2. FUNDAMENTO TEORICO

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el

llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
 Pérdidas hidráulicas en el sistema de admisión, que hace disminuir la
presión de la carga suministrada en la magnitud pa ;
 Cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el cilindro,
que ocupan parte de su volumen;
 Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del
sistema de admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud
T, como consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga
introducida.
 La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede
aclararse analizándolos por separado.

Cantidad de gases residuales

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los

productos de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y
temperatura Tr respectivas.
En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con
la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad
de gases residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro, así como de la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa
denominada coeficientes de gases residuales.
Mr
r 
M1

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30
– 40°), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final
de la carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara
de combustión Vc, y por lo tanto, su cantidad:
Pr  Vc
Mr 
R  Tr

La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se

expulsa los gases, es decir, por la presión Po en caso en caso de escape a la
atmósfera o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un colector,
habiendo sobrealimentación por turbocompresor, afectada de las pérdidas
hidráulicas en el ducto de admisión.

Pr  P0 Pp   A2
0
2

r  r 2 n2
AVE
2

2
Donde:

A2 : Coeficiente de proporcionalidad de escape que depende del motor

 r ,  r : Mismo parámetros que admisión pero referidos a escape.

La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla, del grado de

expansión y del intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los
motores de gasolina, en los cuales la composición de la mezcla varía entre
límites relativamente pequeños, la temperatura Tr, decrece insignificativamente
al disminuir la carga. La temperatura Tr en los motores Diesel es
considerablemente menor (en 200 – 300 K), comparada con la de los motores a
gasolina, debido a las relaciones de compresión y respectivamente de expansión
más altas y a las temperaturas más bajas en este último proceso.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre
va acompañado de la disminución de Mr.
El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de
llenado y regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
mediante la reducción de los gases la magnitud M1 decrece. Al haber
sobrealimentación M1 aumenta.


En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,
debido a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores

a gasolina  r aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente

r
disminuye como resultado de una mayor cantidad de M1.

En los motores de gasolina sin sobrealimentación, a plena carga,  r varía entre

los valores de 0.06 – 0.1.

En los motores de cuatro tiempos el coeficiente  r puede ser disminuido

utilizando la sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de las
válvulas.

3
 3. PARTE EXPERIMENTAL

A continuación mencionaremos los instrumentos que se utilizaron para la

realización de este laboratorio, así como los datos técnicos tomados en
laboratorio.

EQUIPOS E INSTRUMENTOS:

 Banco de pruebas con motor DIESEL (motor PETTER).

 Medidor de caudal de combustible.

 Medidor de caudal de aire.

 Cronómetro.

 Tacómetro.

 Manómetros de mercurio

4
Toma de datos del laboratorio

Característica de velocidad

n Δhc F ΔS ΔV Δt ΔP Te Ts Pac
°N
(RPM) (mm) (N) (cmH2O) (cm3) (s) (cmH2O) (°C) (°C) (PSI)
1 2000 14 111 9.9 12.3 15 11 70 74 54
2 1800 14 117 9.42 10.9 15 9.5 70 75 48
3 1600 14 122 8.41 9.3 15 8.5 70 75 39
4 1400 14 125 7.5 7.8 15 6.8 70 75 32
5 1200 14 124 6.48 6.6 15 5.6 70 74 25

Característica de carga

n Δhc F ΔS ΔV Δt ΔP Te Ts Pac
°N
(RPM) (mm) (N) (cmH2O) (cm3) (s) (cmH2O) (°C) (°C) (PSI)
1 1400 17 75 7.55 4.4 15 7.9 70 73 40
2 1400 16 100 7.59 5.6 15 7.8 70 73 39
3 1400 15 115 7.48 6.8 15 7.9 70 73 36
4 1400 14 125 7.42 7.9 15 7.8 70 75 39
5 1400 13 125 7.39 8.1 15 7.8 70 75 38

To=25.1 °C
Po=729.3 mmHg
L=304.8 mm

5
4. CALCULOS Y RESULTADOS

Determinación del coeficiente de llenado ( nV )

GR . A
nV 
GT . A

Donde:
 G R . A : cantidad de aire real que ingresa al motor.

 GT . A : cantidad de aire teórico.

Podemos evaluar la cantidad de aire teórico de la siguiente manera:

n
GT . A   Vh  i   aire
*  Kg 
 min 
2
ó
GT . A  30  n Vh  i  aire
*  Kg 
 h 

Donde:
 n : velocidad de giro del eje cigüeñal del motor (en rpm).
 Vh : cilindrada unitaria del motor.

 Para motor E.C.

Vh  0.000659 m
3

 i : número de cilindros del motor (junto al Vh , son obtenidos de la

ficha técnica del motor).

 Para motor E.C.
i = 1 (motor monocilíndrico)
  aire
*
: densidad corregida del aire a presión y temperatura del

ambiente de ensayo.

 P   273 
 aire
*
 o    
 760   273  T 
Tenemos:
  o : densidad estándar del aire (para una presión de 1 atm y

temperatura igual a 15 ºC).

 o  1.293 Kg m 3
 P : presión del ambiente del ensayo en mm.Hg.

6
  T : temperatura del ambiente del ensayo en ºC.
Luego:

 Para motor E.C.

∗
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.131944571 𝑘𝑔/𝑚3

Entonces obtenemos los siguientes resultados para ambos tipos de motores.

 Para motor E.C.

  P  10 
  P0  
 5.8365 s  sen  0.464   13.6   Kg 
G R. A   h 

  T0  273 
 
  

Donde:
 A : área de ingreso de aire al cilindro conectado a la entrada del
ducto de admisión del motor.
 Cd : coeficiente de expansión.
 s : Lectura del manómetro de columna inclinada.
 P : Lectura del manómetro de columna liquida.
  : ángulo de inclinación del manómetro.
  H O = 1000 Kg m 3
2

 P0 ,T0 : condiciones ambientales.

o Determinación del coeficiente de exceso de aire (  )

lr

l0

Donde:
 lr : mezcla real.
 l0 : mezcla teórica (relación estequiométrica de la mezcla, es decir,
señala la cantidad de aire necesario para la combustión plena de 1
Kg. de combustible).

7
 Podemos evaluar la cantidad de mezcla teórica de la siguiente manera:

1 8 
l0    C  8H  O   Kg .aire


Kg .comb
0.23  3 

Donde los valores de C, H y O provienen de la composición gravimétrica

del combustible.
 Para motor E.C.
Composición gravimétrica del combustible: Petróleo Diesel con
alto grado de destilación norma BS 2868.
C: 87.0 % - H: 12.6 % - O: 0.4 %
Entonces:
l0  14.452174Kg.aire/Kg.comb

La cantidad de mezcla real que ingresa al motor se calcula mediante:

GR . A
lr   Kg .aire


Kg .comb
GC

Donde:
 GC : cantidad de combustible que se suministra en una hora.

V
GC  3.6   comb.
t

 Para motor E.CH.

 comb. = 680 Kg/m3

 t : intervalo de tiempo en el cual se consume 1/16 de pinta

inglesa de combustible.
1 pinta inglesa equivale a 0.568 litros
 Para motor E.C.
 comb. = 794 Kg/m3

 V : volumen de combustible consumido en un intervalo de

15 segundos.

También determinemos la potencia efectiva, es decir, aquella potencia que se

entrega al consumidor.

8
 Me  n
Ne 
9550
kW 
Donde:
 Me : momento efectivo.

Me  Fdinamometro  L

 Para motor E.C.

L  304.80mm.

9
 5. RESULTADOS Y DISCUSION

5.1. CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD

n Δhc F ΔS ΔV Δt ΔP Te Ts Pac
°N
(RPM) (mm) (N) (cmH2O) (cm3) (s) (cmH2O) (°C) (°C) (PSI)
1 2000 14 111 9.9 12.3 15 11 70 74 54
2 1800 14 117 9.42 10.9 15 9.5 70 75 48
3 1600 14 122 8.41 9.3 15 8.5 70 75 39
4 1400 14 125 7.5 7.8 15 6.8 70 75 32
5 1200 14 124 6.48 6.6 15 5.6 70 74 25

Gat Gar Gc Ne nv α
62.66 32.43 2.34 7.09 0.52 0.96
40.28 30.91 2.08 6.72 0.77 1.03
35.81 27.62 1.77 6.23 0.77 1.08
31.33 24.69 1.49 5.59 0.79 1.15
26.85 21.35 1.26 4.75 0.79 1.17

nv , α vs N
1.40 0.90
1.20 0.80
0.70
1.00
0.60
0.80 0.50
nv
α

0.60 0.40
0.30
0.40
0.20
0.20 0.10
0.00 0.00
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
N (RPM)

α nv

10
 5.2. CARACTERÍSTICA DE CARGA

n Δhc F ΔS ΔV Δt ΔP Te Ts Pac
°N
(RPM) (mm) (N) (cmH2O) (cm3) (s) (cmH2O) (°C) (°C) (PSI)
1 1400 17 75 7.55 4.4 15 7.9 70 73 40
2 1400 16 100 7.59 5.6 15 7.8 70 73 39
3 1400 15 115 7.48 6.8 15 7.9 70 73 36
4 1400 14 125 7.42 7.9 15 7.8 70 75 39
5 1400 13 125 7.39 8.1 15 7.8 70 75 38

Gat Gar Gc Ne nv α
31.33 24.81 0.84 3.35 0.79 2.05
31.33 24.95 1.07 4.47 0.80 1.62
31.33 24.58 1.30 5.14 0.78 1.31
31.33 24.39 1.51 5.59 0.78 1.12
31.33 24.29 1.54 5.59 0.78 1.09

nv, α vs Ne
2.50 0.80

2.00 0.80

0.79
1.50
nv

0.79
α

1.00
0.78
0.50 0.78

0.00 0.77
3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
Ne (KW)

α nv

11
6. CONCLUSIONES

 Teóricamente, el coeficiente de llenado en el motor Diesel disminuye

ligeramente al aumentar la carga porque la T de la mezcla aumenta,
pero en la prueba, se hizo que la temperatura del refrigerante sea cte,
entonces (Tsalida – Tentrada)  constante, entonces la T es casi la
misma para las diferentes cargas, por eso la gráfica de nv vs. Ne es casi
una recta horizontal.

 Con la posición de la cremallera constante (14 mm), la eficiencia

volumétrica ηV decrece a medida que aumentan las RPM, ya que al

cantidad de gases residuales.

 Con la posición de la cremallera constante (14 mm), el coeficiente de

exceso de aire α decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el
consumo de combustible aumenta en mayor proporción que la cantidad
de mezcla fresca.

 A velocidad constante (1400 rpm), la eficiencia volumétrica ηV decrece a

medida que aumenta la carga (se acorta más la posición de la cremallera),
ya que al aumentar la carga se incrementa el consumo de combustible,
entonces aumenta el calentamiento de la mezcla fresca (ΔT).

 A velocidad constante (1400 rpm), la eficiencia volumétrica ηV decrece a

medida que aumenta la carga (se acorta más la posición de la cremallera),
ya que al aumentar la carga se incrementa el consumo de combustible,
entonces aumenta el calentamiento de la mezcla fresca (ΔT).

 El coeficiente de exceso (alfa) de aire va disminuyendo conforme aumenta

la carga, esto concuerda con la referencia, al principio, para bajas cargas,
se registra un alfa mayor que dos, pero este disminuye, para mayores
cargas pues se esta introduciendo mayor combustible manteniéndose
contante la cantidad de aire absorbida por el motor, para cargas altas se
observa que el alfa esta demasiado enriquecido, entonces esto dará
origen a la alta formación de humos debido a la combustión incompleta.

12
7. ANEXOS:

FICHA TECNICA DEL MOTOR PETTER

13
VALORES DE VELOCIDAD

VALORES DE CARGA

14
Dinamómetro Manómetro

Termómetro Regulador

Manómetro inclinado

15