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Os motores a diesel são divididos em duas categorias básicas de acordo com o design da
câmara de combustão: (1) motores de injeção direta (DI), que possuem uma única câmara de
combustão aberta na qual o combustível é injetado diretamente; (2) motores de injeção
indireta, onde a câmara é dividida em duas regiões e o combustível é injetado na "pré-câmara"
que está conectada à câmara principal (situada acima da coroa do pistão) através de um bocal
ou um ou mais orifícios. Os projetos do motor IDI são usados apenas nos tamanhos mais
pequenos do motor. Dentro de cada categoria, existem várias formas diferentes de geometria
da câmara, fluxo de ar e injeção de combustível.
A Figura 10-1b e c mostra os dois tipos de motor DI com redemoinho de uso comum. A Figura
10-1b mostra um motor DI com redemoinho, com um bocal de injeção de poço localizado
centralmente localizado. Aqui, o objetivo do projeto é manter a quantidade de combustível
líquido que impede as paredes do copo do pistão ao mínimo. A Figura 10-1c mostra o M.A.N.
"Sistema M" com o bico de injeção de combustível de um único orifício, orientado para que a
maior parte do combustível seja depositado nas paredes da pistola. Esses dois tipos de
projetos são usados em diesels de tamanho médio (10 a 15 cm) e, com swirl aumentado, em
diesels de tamanho pequeno (8 a 10 cm).
FIGURA 10-2
Dois tipos comuns de sistema de combustão de motor diesel de injeção indireta pequena: (a)
swirl precha.mber; (b) pré-câmaras turbulentas.
Normalmente, o combustível é injetado na câmara auxiliar na pressão inferior do sistema de
injeção do que é típico dos sistemas DI através de um bocal de roquete como um único spray,
conforme mostrado na Fig. 1-18. A combustão começa na câmara auxiliar; o aumento de
pressão associado com a combustão força o fluido de volta para dentro da câmara principal
onde o jato que emana do bico entra e mistura com o ar da câmara principal. A vela de
incandescência mostrada à direita da pré-câmara na Fig. 10-2 é um auxiliar de partida a frio. A
ficha é aquecida antes de ligar o motor para garantir a ignição do combustível no início do
processo de arranque do motor.
FIGURA 10.3
Quatro câmaras de combustão diesel usaram para obter fotografias do processo de combustão
por ignição por compressão, mostrado na figura 104 na placa de cor: (a) câmara DI quiescente;
(b) câmara DI não multi-diente com redemoinho: na p. 499; (c) M.A.N. Câmara DI "M"; (d)
Ricardo Comet IDI câmara de redemoinho.
Acidente (s) de combustível. As gotículas de combustível refletem a luz das lâmpadas do ponto
e definem a extensão do spray de combustível líquido antes da vaporização completa.
Chama pré-misturada. Essas regiões são de uma luminosidade muito baixa para serem
gravadas com o nível de exposição utilizado. A adição de uma droga de aditivo de cobre ao
combustível dá a essas chamas normalmente azuis uma cor verde suficientemente brilhante
para torná-las visíveis.
Flama de difusão. As partículas de carbono em alta temperatura em chamas proporcionam
luminosidade mais do que adequada e aparecem como amarelo-branco. À medida que a
chama esfria, a radiação das partículas muda de cor de laranja para vermelho.
Mistura muito rica. A aparência de uma região marrom, geralmente cercada por uma chama de
difusão branca, indica uma região de mistura excessivamente rica, onde ocorreu uma produção
substancial de partículas de fuligem. Onde esta nuvem carregada de fuligem com combustível
em nuvem entra em contato com o ar não queimado, há uma chama de difusão branca quente.
A Tabela 10.2 resume as características dessas diferentes regiões, discerníveis nas fotografias
mostradas na Fig. 10-4 na placa de cor.
FIGURA 10-4 (Na placa de cores, de frente para esta página)
Sequencz de fotografias de filmes de alta velocidade em motores a diesel de visualização
especial mostrados na Fig. 10-3: (a) combustão de uma queima de spray único sob grandes
condições do motor DI; (b) combustão • de quatro pulverizações no motor DI com redemoinho
no sentido anti-horário; (c) combustão de um único spray em M.A.N.
M "DI diesel; (d) combustão na pré-câmara (à esquerda) e câmara principal (à direita) em
Ricardo * Comet IDI câmara de redemoinho diesel. 1250 rev / min, imep = 827 kPa (120
(Cortesia Ricardo
•Consultando engenheiros.)
A Figura 10-5a mostra uma porção do spray de combustível líquido (que aparece em preto
devido à iluminação traseira) e a flama de desenvolvimento rápido de 0,4 ms após a ignição
ocorre. A ignição começa na região da mistura de vapor-ar de combustível, configurada pelo
movimento do jato e pelo fluxo de ar girando, longe do núcleo líquido do spray. Nesta região,
as gotículas de combustível menores evaporaram-se na atmosfera de ar quente que os rodeia
e misturaram-se com ar suficiente para que a combustão ocorra. Observe que a concentração
de vapor de combustível não deve ser uniforme; a combustão aparentemente ocorre em torno
de pequenos "pedaços" de mistura da composição e temperatura apropriadas. A Figura 10-5b
mostra a mesma chama em um momento posterior, 3,2 ms após a ignição. A chama agora
envolve a maior parte do núcleo de pulverização líquida. Seu limite irregular reflete o caráter
turbulento do spray de combustível e sua variação de cor indica que a temperatura e a
composição na região de chama não são uniformes.
A Figura 10-5c mostra uma parte desta região de chamas principal ampliada para mostrar sua
estrutura interna. Uma região de chamas altamente complicada é evidente, que tem uma
aparência semelhante a uma flama de difusão turbulenta gasosa. A maior parte da chama do
motor diesel tem esse caráter, que indica a queima de poços de vapor-ar de combustível ou
pedaços ou redutos da composição apropriada. Somente no final do processo de combustão
há evidências visíveis de gotículas de combustível individuais queimando com uma flama de
envelope. A Figura 10-5d mostra a mesma região da câmara de combustão que a Fig. 10-5c,
mas no final do processo de queima bem após a injeção foi concluída. Algumas gotas grandes
são vistas ardendo com chamas de gotículas individuais. Presume-se que tais grandes gotas
foram formadas no final do processo de injeção à medida que o bico do injetor estava
fechando.
FIGURA 10-6
Pressão do cilindro p, elevação da agulha do injetor e pressão da linha de combustível do
sistema de injeção pa, como funções do ângulo da manivela, ângulo de manivela para o
pequeno motor diesel DI.
A partir de estudos de diagramas de taxa de injeção e liberação de calor, como os da Fig. 10-7,
em uma gama de cargas do motor, velocidades e tempos de injeção, Lyn6 desenvolveu as
seguintes observações resumidas. Primeiro, o período de queima total é muito maior do que o
período de injeção. Em segundo lugar, a taxa de queima absoluta aumenta proporcionalmente
com o aumento da velocidade do motor; Assim, em ângulo de manivela, o intervalo de queima
permanece essencialmente constante. Em terceiro lugar, a magnitude do pico inicial do
diagrama de taxa de queima depende do período de atraso da ignição, sendo maior por
atrasos mais longos. Essas considerações, aliadas aos estudos fotográficos de combustão do
motor, levam ao modelo a seguir para a combustão do diesel.
A Figura 10-8 mostra esquematicamente os diagramas de taxa de injeção e de taxa de queima,
onde o combustível injetado ao entrar na câmara de combustão foi dividido em vários
elementos. O primeiro elemento que entra em mistura com o ar e torna-se "pronto para
queimar" (isto é, misturas dentro de limites combustíveis), como mostrado de forma conceitual
pelo triângulo mais baixo ao longo da abcissa na figura da taxa de queima. Enquanto alguns
desses combustíveis misturam-se rapidamente com o ar, parte dele se misturará muito mais
devagar. O segundo e os elementos subsequentes serão misturados com o ar de forma
semelhante, e o diagrama total "pronto para queimar", incluído pela linha tracejada, é obtido. A
área total deste diagrama é igual à do diagrama da taxa de injeção. A ignição não ocorre até
que o período de atraso tenha terminado, no entanto. No ponto de ignição, parte do
combustível já injetado misturou com bastante ar para estar dentro dos limites combustíveis.
Esse "combustível pré-misturado" a mistura (a região sombreada na Fig. 10-8) é então
adicionada à mistura que fica pronta para queima após o fim do período de atraso, produzindo
a alta taxa inicial de queima como mostrado. Tal perfil de liberação de calor é geralmente
observado com este tipo de motor diesel DI de aspiração natural. As fotografias (como as da
Fig. 10-4a e b) mostram que, até o pico da taxa de liberação de calor, as regiões de chama de
baixa luminosidade verde são evidentes porque a queima é predominantemente da parte pré-
misturada do spray. Após o pico, à medida que a quantidade de mistura pré-misturada
disponível para queima diminui e aumenta a quantidade de mistura fresca preparada para
queimar, o spray queima essencialmente como uma difusão turbulenta chama com alta
luminosidade amarelo-branca ou laranja devido à presença de partículas de carbono.
Para resumir, podem ser definidas as seguintes etapas do processo global de combustão de
ignição por compressão. Eles são identificados no diagrama típico de taxa de liberação de calor
para um motor DI na Fig. 10-9.
Retardo de ignição (ab). O período entre o início da injeção de combustível na câmara de
combustão eo início da combustão [determinado a partir da mudança na inclinação no
diagrama p-8, ou a partir de uma análise de liberação de calor dos dados p (8), ou de uma
luminosidade detector].
O combustível que se misturou com o ar dentro dos limites de inflamabilidade durante o
período de atraso da ignição ocorre rapidamente em alguns graus de ângulo da manivela.
Quando esta mistura ardente é adicionada ao combustível que se torna pronto para queimar e
diminuir durante esta fase, as altas taxas de liberação de calor características desta fase
resultam.
Fase de combustão controlada por mistura (cd). Uma vez que o combustível e o ar que foram
pré-misturados durante o atraso da ignição foram consumidos, a taxa de queima (ou a taxa de
liberação de energia) é controlada pela taxa em que a mistura fica disponível para queima.
Enquanto vários processos estão envolvidos - atomização de combustível líquido, vaporização,
mistura de vapor de combustível com ar, reações químicas pré-inflamadas - a taxa de queima é
controlada nesta fase principalmente pelo processo de mistura de vapor-ar de combustível. A
taxa de liberação de calor pode ou não atingir um segundo pico (geralmente mais baixo) nesta
fase; Isso diminui à medida que essa fase avança.
Fase de combustão tardia (de). A liberação de calor continua a uma taxa mais baixa bem no
curso de expansão. Há várias razões para isso. Uma pequena fração do combustível ainda não
queimou. Uma fração da energia do combustível está presente em produtos de combustão de
fuligem e ricos em combustível e ainda pode ser liberada. A carga do cilindro não é uniforme e
a mistura durante este período promove combustíveis mais completos e gases de produtos
menos dissociados. A cinética dos processos de burnout final torna-se mais lenta à medida que
a temperatura dos gases do cilindro cai durante a expansão.
103.3 Aplicação do modelo a outro
Sistemas de combustão
No M.A.N. O sistema do motor "M" DI e nos sistemas IDI, as formas da curva de liberação de
calor são diferentes das do diodo emissor de luz quiescente ou moderado, mostradas nas Figs.
10-7 e 10-9. Com o sistema "M", o "pico" inicial de liberação de calor é muito menos
pronunciado (apesar do fato de que uma grande fração do combustível é injetada durante o
período de atraso), embora o período de queima total seja aproximadamente o mesmo. Lyn
sugeriu que a taxa de queima inicial mais baixa se deve ao fato de que o menor número de
buracos de bocal (um ou dois em vez de cerca de quatro ou mais) e a direção do pulverizador
principal tangencialmente na parede reduzem substancialmente a área de superfície de mistura
livre de os jatos de combustível. No entanto, desde a queima as taxas após a ignição são
relativamente altas, a mistura deve acelerar. Isso ocorre devido às forças centrífugas
configuradas no fluxo de turbilhão. Inicialmente, o combustível é colocado perto da parede e a
mistura é inibida pelo efeito das altas forças centrífugas sobre o vapor de combustível que é de
maior densidade do que o ar e, portanto, tende a permanecer perto da parede. Uma vez que a
ignição ocorre, a mistura de queima quente se expande, diminui a densidade e, em seguida, é
movida rapidamente em direção ao centro da câmara. Esta forte mistura radial é o processo de
determinação da taxa. Existe um mecanismo de atraso adicional se o combustível significativo
for depositado na parede. À temperatura de ar de compressão, o calor transferido para a
película de combustível na parede dos gases no cilindro é muito pequeno para atender as
taxas de queima observadas. Somente após a combustão começar, a temperatura do gás e as
taxas de transferência de calor serão altas o suficiente para evaporar o combustível da parede
a uma taxa adequada.
No motor da IDI da câmara de redemoinho, onde o ar na câmara principal não está disponível
imediatamente para a mistura, novamente os processos de determinação de taxa são
diferentes.6 Não há pico inicial na curva de liberação de velocidade de calor como era o caso
com motores DI. O tamanho pequeno da câmara, juntamente com a alta taxa de turbulência
gerada imediatamente antes da injeção, resulta em considerável impacto no combustível nas
paredes. Isto e o fato de que o atraso da ignição geralmente é mais curto com o motor IDI
devido ao maior índice de compressão usado para a baixa taxa de gravação inicial.
Com base na discussão acima, Lyn propôs três padrões básicos de injeção, mistura e
queimação importantes no diesel:
A. Injeção de combustível na câmara com impulso substancial. A mistura prossegue
imediatamente à medida que o combustível entra na câmara e é pouco afetado pela
combustão.
A. Depósito de combustível nas paredes da câmara de combustão. Mistura insignificante
durante o período de atraso devido à evaporação limitada. Após a ignição, a
evaporação torna-se rápida e sua taxa é controlada pelo acesso de gases quentes à
superfície, sendo a mistura radial induzida por forças centrífugas diferenciais. A queima
é, portanto, atrasada pelo atraso da ignição.
B. Combustível distribuído perto da parede: a mistura prossegue durante o atraso, mas a
uma taxa menor do que no mecanismo A. Após a ignição, a mistura é acelerada pelo
mesmo mecanismo que no mecanismo B.
(10.1)
dt dt (10.2)
Dois métodos comuns são usados para obter informações de combustão a partir de dados de
pressão usando a Eq. (10,2). Em ambas as abordagens, o conteúdo do cilindro é suposto a
uma temperatura uniforme em cada instante no tempo durante o processo de combustão. Um
método produz taxa de liberação de energia ou de combustível; O outro método produz uma
taxa de queima de massa de combustível. O termo aparente é freqüentemente usado para
descrever essas quantidades, uma vez que ambas são aproximações das quantidades reais
que não podem ser determinadas exatamente.
ANÁLISE DE DISTRIBUIÇÃO DE CALOR. Se U e hf na Eq. (10.2) são consideradas como a
energia interna sensível do conteúdo do cilindro e a entalpia sensível do injetado combustível,
respectivamente, então dQ / dt torna-se a diferença entre a energia química ou o calor liberado
pela combustão do combustível (uma quantidade positiva) e a transferência de calor do
sistema (na transferência de calor do sistema e pela convenção termodinâmica é uma
quantidade negativa). Desde hs.f é proximo a 0, Eq. (10.2) torna-se
(10.3)
A taxa de liberação de calor líquida aparente, dQJdt, que é a diferença entre a taxa de
liberação de calor aparente dQch / dt e a taxa de transferência de calor para as paredes dQht /
dt, é igual à taxa em que o trabalho é feito no pistão mais a taxa de mudança de energia
interna sensível do conteúdo do cilindro.
Se assumirmos ainda que o conteúdo do cilindro pode ser modelado como um gás ideal, então
a Eq. (10.3) torna-se
(10.4)
Da lei de gás ideal, PV = mRT, com R assumido constante, segue-se que
(10.5)
A equação (10.5) pode ser usada para eliminar T da Eq. (10.4) para dar
Ou (10.6)
Aqui é a razão de cálculos específicos, cJcv. Uma gama apropriada para y para análise de
liberação de calor a diesel é de 1,3 a 1,35; Eq. (10.6) é freqüentemente usado com um valor
constante de y dentro desse intervalo. Mais especificamente, esperamos que a análise de
liberação de calor do motor diesel tenha valores apropriados para o ar em temperaturas de fim
de compressão antes da combustão (z 1.35) e em gases queimados na proporção de
equivalência global após a combustão (z 1.26-1.3 ). Os valores apropriados para y durante a
combustão, que fornecerá a informação de liberação de calor mais precisa, não estão bem
definidos.
Métodos mais completos de análise de liberação de calor com base na Eq. (10.2) foram
propostos e utilizados. Estes usam modelos mais sofisticados para as propriedades do gás
antes, durante e após a combustão, e para efeitos de transferência de calor e fendas. No
entanto, também é necessário lidar com as questões adicionais de: (1) não uniformidade da
mistura (não-conformidade da relação combustível / ar e não-conformidades de gases
queimados e não queimados); (2) precisão de qualquer modelo de transferência de calor
utilizado (ver Cap. 12); e (3) os efeitos das regiões da fenda. Esses fenômenos adicionais
devem ser tratados com um nível de precisão equivalente para modelos de liberação de calor
mais complexos. Para muitas aplicações de engenharia, a Eq. (10.6) é adequado para a
análise da combustão do motor diesel.
Uma visão adicional pode ser obtida incorporando um modelo para o maior dos efeitos omitidos
na Eq. (10.6), a transferência de calor dQhddt (ver Cap. 12); obtemos assim uma aproximação
próxima da taxa bruta de liberação de calor. A integral da taxa bruta de liberação de calor ao
longo do processo de combustão completo deve ser igual (apenas dentro de poucos
percentuais, uma vez que a análise não é exata) a massa de combustível injetada mg vezes o
combustível menor valor de aquecimento QLHV: isto é,
(10.7)
Claro, Eqs. (10.1) a (10.4), (10.6), e (10.7) também mantêm com o ângulo de manivela 0 como
a variável independente em vez do tempo t.
A Figura 10-11 ilustra a magnitude relativa da liberação de calor líquida e líquida, transferência
de calor, efeitos de fendas e calor de vaporização e aquecimento do combustível para um
motor DD de turbocompressão que opera na faixa média de velocidade média. A liberação de
calor líquida é a liberação de calor bruta devido à combustão, menos a transferência de calor
para as paredes, os efeitos da fenda e o efeito da vaporização e aquecimento do combustível
(o que foi omitido acima por negligenciar o termo de adição em massa em dU / dt). Este último
termo é suficientemente pequeno para ser negligenciado. A entalpia de vaporização do
combustível diesel é inferior a 1 por cento do seu valor de aquecimento; a mudança de energia
associada ao aquecimento do vapor de combustível da temperatura de injeção às temperaturas
típicas do ar de compressão é de cerca de 3% do valor de aquecimento do combustível. A
transferência de calor integrada ao longo do período de combustão é de 10 a 25% do calor
total liberado.
ANÁLISE DE TAXA DE QUEIMADURA MASSA DE COMBUSTÍVEL. Se as energias internas
do combustível, do ar e dos gases queimados na Eq. (10.1) são avaliados em relação a um
dado consistente (tal como descrito na Sec. 4.5.2), então esta equação pode ser usada para
obter uma taxa aparente de queima de massa de combustível a partir da pressão do cilindro
versus dados do ângulo da manivela. (Com esse ponto de referência da energia das espécies,
a "liberação de calor" é devidamente contabilizada nos termos de energia interna e entalpia.)
Seguindo Krieger e Borman, 9 Eq. (10.2) pode ser escrito como
(10.8)
Aqui Q é a transferência de calor para o gás dentro da câmara de combustão (isto é, - Qht), m
é a massa dentro da câmara de combustão, e dm / dt foi substituído por sua.
Uma vez que as propriedades dos gases no cilindro durante a combustão (assumida como
uniforme e em equilíbrio químico à pressão p e temperatura média T) são, em geral, uma
função de p, T e a relação de equivalência,
(10.9)
Assim sendo
(10.9a) e (10.9b)
Além disso,
(10.10)
e
(10.11)
(F / A) é a relação combustível / ar; o subíndice 0 indica o valor inicial antes da injeção de
combustível e o subscrito s indica o valor estequiométrico. Em seguida, segue que
(10.12)
Onde
A equação (10.12) pode ser resolvida numericamente para m (t) dado mo,, p (t) e modelos
apropriados para as propriedades do fluido de trabalho (ver Sec. 4.7) e para o termo de
transferência de calor dQ / dt (ver Cap. 12) .
A Figura 10-12 mostra os dados de pressão do cilindro para uma velocidade de combustão de
DI da câmara aberta e de massa de combustível dm / d0 calculada a partir desses dados
usando o método acima. O modelo de transferência de calor de Annand foi usado (ver Sec.
12.4.3). O resultado obtido é uma taxa aparente de queima de massa de combustível. É melhor
interpretado, depois de se multiplicar pelo valor de aquecimento do combustível, como a taxa
de energia química ou de energia do combustível. A taxa real de queima de combustível é
desconhecida porque nem todo o combustível "queima" com o alto espaço disponível
localmente para produzir produtos de combustão completa. Cerca de 60% do combustível
queimou no primeiro terço do período de combustão total. A integral da taxa de combustão em
massa do combustível ao longo do processo de combustão deve ser igual à massa total de
combustível queimada; neste caso, é 3 por cento menos do que a massa total de combustível
injetada. Observe que a energia química continua a ser bem divulgada no processo de
expansão. No entanto, a precisão desse tipo de cálculo diminui, uma vez que os erros na
estimativa da transferência de calor afetam significativamente a taxa aparente de queima de
combustível.
Krieger e Borman também realizaram análises de sensibilidade para os pressupostos críticos e
as variáveis. Eles descobriram que o efeito da dissociação dos gases do produto era
insignificante. Isso permite uma simplificação substancial da Eq. (10.12). Sem dissociação, u =
u (T, 4) e R = k / M podem ser tomados como constantes, uma vez que o peso molecular M
muda pouco. Então
(10.13)
onde D, como antes, é [1 + mol. Dadas as incertezas inerentes ao modelo de transferência de
calor e a negligência de não-uniformidades e fendas, a Eq. (10.13) representa um nível
adequado de sofisticação.
As outras variações de sensibilidade estudadas por Krieger e Borman foram: deslocamento da
fase dos dados de pressão 20 para frente e 20 para trás; traduzindo os dados de pressão ± 34
kPa (5 lb / in2); alterando a transferência de calor ± 50%; aumentando a massa inicial 5 por
cento. A mudança de massa inicial teve um efeito insignificante nos cálculos da taxa de queima
de combustível. As mudanças de porcentagem de transferência de calor alteraram a massa de
combustível queimada em cerca de ± 5%. A mudança na introdução progressiva dos dados de
pressão foi mais significativa. É necessário sublinhar que dados de pressão precisos (em
magnitude e em fase) são um requisito mais importante para a análise útil da taxa de queima
de calor ou de liberação de calor útil.
(10.14)
e para os rendimentos da câmara auxiliar
(10.15)
Aqui dm / dt é o caudal de massa entre as câmaras com fluxo positivo da pré-câmara para a
câmara principal. Se dm / dt> O, h2,1 = h2 •, se dm / dt <0, = hi. Se definimos UI e U2 como
energias internas sensíveis e hr como a entalpia sensível do combustível, então dQ1 / dt e dQ2
/ dt representam as taxas líquidas de liberação de energia - a diferença entre as taxas de
liberação de energia da combustão e a transferência de calor para a paredes.
Se usarmos um modelo de gás ideal para o fluido de trabalho em cada câmara, com co, cp e M
constante, a relação VI = mtRT1 e P2 V2 = m2 R T2 pode ser usada para eliminar m e T dos
termos dU / dt e, com o fato de que h pode ser usado para escrever Eqs. (10.14) e (10.15)
como
(10.16)
(10.17)
Quando as Eq. (10.16) e (10.17) são adicionados em conjunto, o termo que representa o fluxo
de entalpia entre as duas câmaras cancela e a seguinte equação para resultados de liberação
de calor total líquida:
(10.18)
Os comentários feitos na seção anterior sobre a interpretação da liberação de calor líquida (é a
liberação de calor bruta devido à combustão menos a transferência de calor para as paredes e
outras transferências de energia menores devido a fendas, vaporização de combustível e
aquecimento) também possuem Aqui.
Na prática, a Eq. (10.18) é difícil de usar, uma vez que requer dados experimentais para as
pressões da câmara principal e auxiliar ao longo do processo de combustão. O acesso para
dois transdutores de pressão através da cabeça do cilindro geralmente não está disponível;
mesmo quando o acesso pode ser alcançado, a tarefa de obter pressão dados de dois
transdutores diferentes sob as exigentes condições de carga térmica encontradas em diesels
IDI, de precisão suficiente, de modo que a diferença entre as pressões (de 0,5 a 5 atm) a níveis
de pressão de 60 a 80 atm pode ser interpretada, exige extrema diligência em técnica. 10 '11 A
Figura 10-14a e b mostra os perfis aparentes de taxa de liberação de calor líquida para um IDI
diesel obtido utilizando a Equação (10,18) com y = 1,35. 11 Curvas de dQ / dt e dQ / d0 são
mostradas a três velocidades diferentes e massa de combustível essencialmente constante
injetada por ciclo. Enquanto as taxas absolutas de liberação de calor aumentam com o
aumento da velocidade, as taxas relativas são essencialmente independentes da velocidade,
indicando que as taxas de combustão, que dependem das taxas de mistura de combustível-ar,
dimensionam-se aproximadamente com a velocidade do motor.
A equação (10.18) (ou seu equivalente) foi utilizada assumindo = PI e os dados de pressão da
câmara principal ou da câmara auxiliar sozinhos. O erro associado a esta aproximação pode
ser estimado da seguinte forma. Se escrevemos p2 = p1 + Ap então a Eq. (10.18) torna-se
(10.19)
Se o último termo for omitido, a Eq. (10.19) é idêntico à Eq. (10.6) derivado para o DI diesel.
Uma vez que o termo - 1) é muito maior do que o primeiro termo no lado direito da Eq. (10.19)
durante os estágios iniciais do processo de combustão, o erro envolvido na omissão do último
termo é dado a uma boa aproximação por [V2 / (V1 + Nos estágios iniciais de combustão, este
erro pode ser bastante grande (da ordem 0.25 em dados na Ref. 10 perto de TC). Mais tarde,
no processo de ônus com-IO, torna-se negligável (da ordem alguns por cento após 200 ATC).
Assim, negligenciar Ap levará a erros na previsão da taxa inicial de liberação de calor. A
magnitude do erro dependerá do design da câmara de combustão e da velocidade e carga do
motor (com passagens mais restritas, maiores cargas e velocidades, proporcionando maiores
valores de Ap e, portanto, maior erro). Mais tarde, no processo de combustão, o erro é muito
menor, então os dados de liberação de calor integrados derivados ignorando Ap mostrarão um
erro menor.
Um modelo análogo ao acima, mas usando a abordagem de Krieger e Borman9 (ver Secção
10.4.2), para o IDI diesel foi desenvolvido e usado pela Watson e Kamel. lO A equação de
conservação de energia para um sistema aberto desenvolvido na Sec. 14.2.2, com energia e
entalpia modelada usando um ponto de referência consistente (ver Secção 4.5.2), com
modelos apropriados para transferência de calor de convecção e radiação e para propriedades
de gás, foi aplicado na câmara principal e também na pré-câmara. Essas equações foram
resolvidas usando dados de pressão da câmara principal e da pré-câmara medidos com
precisão para determinar a taxa aparente de liberação de calor (aqui, a taxa de queima de
combustível multiplicada pelo valor de aquecimento do combustível) na câmara principal e nas
pré-câmaras através do processo de combustão. O motor era um design IDI da câmara de
redemoinho Ricardo Comet. Alguns resultados são mostrados na Fig. FIGURA 10-15
Calculou as taxas brutas de liberação de calor no motor Diesel da câmara redondável IDI a
plena carga. 1 liberação de calor da pré-câmara. 2 Liberação de calor da câmara principal.
Figuras principais: liberação de calor integrada. Números inferiores: taxa de libertação de calor.
(a) 1320 rev / min; (b) 2800 rev / min.
10-15. Para este motor em particular, com baixas velocidades do motor, dois terços da
liberação de calor ocorre na pré-câmara; A velocidades mais altas do motor, cerca de dois
terços da liberação de calor ocorre na câmara principal.
(10.20)
onde A é a área mínima do bico, Cd o coeficiente de descarga, pf a densidade do combustível
e delta p a pressão dobrada através do bico. Se a queda de pressão através do bocal e da
área aberta do bocal são essencialmente constantes durante o período de injeção, a massa de
combustível injetada é então
(10.21)
onde é o período de abertura do bico em ângulos do ângulo da manivela e N é a velocidade do
motor. As equações (10.20) e (10.21) demonstram a dependência de quantidades injetadas de
combustível no sistema de injeção e nos parâmetros do motor.
10.5.3 Atomização
Sob as condições de injeção do motor diesel, o jato de combustível geralmente forma um spray
em forma de cone na saída do bico. Esse tipo de comportamento é classificado como o regime
de separação de atomização e produz gotículas com tamanhos muito menores do que o
diâmetro de saída do bico. Esse comportamento é diferente de outros modos de jato de líquido
rompimento. À baixa velocidade do jato, no regime de Rayleigh, a separação é devido ao
crescimento instável das ondas de superfície causadas pela tensão superficial e resulta em
gotas maiores do que o diâmetro do jato. À medida que a velocidade do jato é aumentada, as
forças devido ao movimento relativo do jato e ao ar circundante aumentam a força de tensão
superficial e levam a queda tamanhos da ordem do diâmetro do jato. Isso é chamado de
primeiro vento. regime de separação induzida. Um aumento adicional na velocidade do jato
resulta na separação caracterizada por divergência do jet spray após um comprimento intacto
ou não perturbado a jusante do bocal. Neste segundo regime de dissolução induzida pelo
vento, o crescimento instável de ondas de onda curta induzidas pelo movimento relativo entre o
líquido e o ar circundante produz gotículas cujo tamanho médio é muito menor do que o
diâmetro do jato. Outros aumentos na velocidade do jato levam à ruptura no regime de
atomização, onde a separação da superfície externa do jato ocorre no plano de saída do bico
ou antes, e resulta em gotículas cujo diâmetro médio é muito menor do que o diâmetro do
bocal. As interações aerodinâmicas na interface líquido / gás parecem ser um dos principais
componentes do mecanismo de atomização neste regime.22, 24
Uma seqüência de fotografias de exposição de tempo muito curto do surgimento de um jato de
líquido de um bico de 0,34 mm de diâmetro e LJdn = 4 em nitrogênio de alta pressão à
temperatura ambiente é mostrada na Fig. 10-24. A figura mostra como a ponta de pulverização
penetra e o spray se espalha durante a primeira parte de sua viagem.25 Dados como esses
foram utilizados para examinar a dependência do desenvolvimento de pulverização sobre
densidade de gás e líquido, viscosidade líquida e geometria do bico.24- 26 Os efeitos das
variáveis mais significativas, a relação de densidade de gás / líquido e a geometria do bocal, no
ângulo inicial de espalhamento do jato são mostrados na Fig. 10-25. Para uma dada geometria
(orifício cilíndrico e comprimento / diâmetro = 4), o espessamento inicial do jato ou o ângulo de
pulverização aumenta com o aumento da relação de densidade de gás / líquido como mostrado
na Fig. 10-25a. As taxas de densidade típicas para as condições de injeção a diesel estão
entre 15 x 10 -3 e 30 x 10 -3. De vários parâmetros diferentes da geometria do bocal
examinados, a relação comprimento / diâmetro mostrou-se a mais significativa (ver Fig.10-25b)
Para jatos no regime de atomização, verificou-se que o ângulo de pulverização 9 seguiu o
relacionamento
(10.25)
onde pg e pu são densidades de gás e líquido e A é uma constante para uma dada geometria
de nó. Os dados na Fig. 10-25a são ajustados por A = 4.9. Esse comportamento está de
acordo com a teoria de que as interações aerodinâmicas são em grande parte responsáveis
pelo jato rompimento. Note-se que os dados na Fig. 10-25b mostram uma tendência contínua à
medida que o regime de separação de jatos faz uma transição da segunda separação induzida
pelo vento (símbolos sólidos) para a separação do regime de atomização (símbolos abertos). O
crescimento das ondas de superfície aerodinâmicas é conhecido por ser responsável pela
dissolução do jato no segundo regime de separação induzida pelo vento. Esse mecanismo
pode explicar as tendências de dados observadas no regime de atomização, se um mecanismo
adicional for invocado para explicar os efeitos da geometria do bico. Um possível mecanismo
adicional é a cavitação líquida. Foi desenvolvido um critério para o início da atomização do jato
no plano de saída do bocal. Para > 1 (o que é verdadeiro para aplicações de
injeção de combustível destilado), o critério de projeto é
(10.23)
As tendências de quebra de jato podem ser resumidas da seguinte forma. Os ângulos iniciais
de divergência do jato aumentam com o aumento da densidade do gás. A divergência começa
progressivamente mais perto do bocal à medida que a densidade do gás aumenta até atingir a
saída do bico. Os ângulos de divergência do jato aumentam com a diminuição da viscosidade
do combustível; A divergência começa na saída do bico uma vez que a viscosidade do líquido
está abaixo de um certo nível. O design do bocal afeta o início do regime de atomização do
jato. Os ângulos de divergência do jato diminuem com o aumento do comprimento do bocal.
Para o mesmo comprimento, os injetores de entrada arredondados produzem jatos menos
divergentes do que os bicos de entrada afiados. O ângulo inicial de divergência do jato e o
comprimento intacto do pulverizador são quase estáveis em relação às mudanças nos
condicionamentos operacionais que ocorrem em escalas temporais superiores a cerca de 20
gs. 5 Observe que, enquanto todos esses resultados foram obtidos em condições onde a
evaporação não estava ocorrendo, os processos iniciais de desenvolvimento de pulverização
não são significativamente afetados pela evaporação (ver Secção 10.5.6).
(10.24)
onde Ap é a queda de pressão no bocal, t é tempo após o início do injeção (b) e d, é o diâmetro
do bocal. Todas as quantidades são expressas em unidades SI: t in segundos, S e dn em
metros, Ap em pascals, pg em quilogramas por metro cúbico e Tg em kelvins.
Estudos mais detalhados examinaram a localização da ponta de pulverização em função do
tempo, após o início de um processo de injeção de diesel em bombas de alta pressão. Os
dados obtidos por Hiroyasu et al., 29 mostrados na Fig. 10-26, ilustram a sensibilidade da
posição da ponta de pulverização em função do tempo para o estado do gás ambiente e a
pressão de injeção para jatos de combustível injetados em ar quiescente à temperatura
ambiente. Estes dados mostram que a penetração inicial da ponta de pulverização aumenta
linearmente com o tempo t (isto é, a velocidade da ponta de pulverização é constante) e, após
a separação do jato, então aumenta como Vt. A pressão da injeção tem um efeito mais
significativo no movimento inicial antes da separação; A densidade do gás ambiente tem seu
maior impacto no movimento após a separação. Hiroyasu et al. correlacionaram seus dados
para a penetração da ponta de pulverização S (m) versus tempo como
t < tbreak
t > tbreak
(10.25)
onde
(10.26)
e delta p é a queda de pressão através do bocal (pascals), pt e pg são as densidades de gás
líquido, respectivamente (em quilogramas por metro cúbico), dn é o bico diâmetro (metros) e t é
tempo (segundos). Os resultados de Reitz e Bracc0 25 indicam que a separação ou o
comprimento intacto dependem dos detalhes da geometria do bocal além do diâmetro (ver Fig.
10-25b). Observe que sob altas pressões de injeção e geometrias de bico com relações de
comprimento / diâmetro curtas, o comprimento intacto ou de separação fica muito curto; A
separação pode ocorrer no plano de saída do bico.
O efeito do redemoinho de ar de combustão na penetração do pulverizador é mostrado na Fig.
10-27. A Figura 10-27a mostra como a forma e a localização do spray mudam quando o
redemoinho é aumentado; A Fig. 10-27b mostra como a penetração da ponta de pulverização
varia com o tempo e a taxa de turbulência.29 Esses autores relataram seus dados sobre a
penetração da ponta de pulverização com redemoinho, ss, através de um fator de correlação
para a penetração equivalente, S, sem redemoinho dado pela Eq. (10.25):
(10.27)
onde Rs é a razão de redigência que é igual à taxa de turbulência em rotações por minu
dividido pela velocidade do motor N (revoluções por minuto) e v; é a velocidade inicial do jato
de éter (metros por segundo). As curvas na Fig. 10-27b correspondem a (10.27). O redemoinho
reduz a penetração do spray e espalha a espátula mais rapidamente.
(10.28)
onde é sigma a tensão superficial do combustível líquido, pg é a densidade do gás, vr é a
velocidade relativa entre o líquido e o gás (tomado como a velocidade média de injeção v), C é
uma constante de unidade de ordem e 1 * é o sem dimensões comprimento de onda da onda
de crescimento mais rápido. 1 * é uma função do número adimensional onde o jato Reynolds e
os números de Weber são dados por Re, = vjdn / gz e Wej = e dn é o diâmetro do orifício do
bico. 1 * passa para 3/2 enquanto este número aumenta acima da unidade. Perto da borda do
spray perto do bico, esta equação prevê tendências de tamanho de queda observadas em
relação à velocidade de injeção, propriedades do combustível, bocal L / d e diâmetro do bocal,
embora os tamanhos de queda média medida sejam maiores por fatores de 2 a 3. 30 No
entanto, dentro da densa região inicial do spray, ocorrem fenômenos de atomização
secundários - coalescência e ruptura o que mudará a distribuição do tamanho das gotículas e o
diâmetro médio. O tamanho da gota a jusante nas pulverizações de cone sólido utilizado nos
sistemas de injeção de diesel é marcadamente influenciado pela coalescência e separação.
Eventualmente, um equilíbrio é alcançado à medida que a coalescência diminui (devido à
expansão do spray) e a separação cessa (devido à velocidade relativa reduzida entre as gotas
e o arrastado
gás).
As medições das distribuições de tamanho de gotículas dentro de um spray de diesel simulado
indicam como o tamanho varia com a localização. A Figura 10-28 mostra a variação na
distribuição do tamanho da gota com distância radial do eixo de pulverização, em uma
localização axial fixa. Os tamanhos de queda foram medidos com uma técnica de imersão
líquida onde uma amostra de gotas é coletada em uma célula pequena preenchida com um
líquido imiscível. As distribuições de tamanho podem ser expressas em termos de:
1. O número incremental de gotas A dentro do intervalo de tamanho Dd - AD6d <
Dd+deltaDd/2
2. O volume incremental AV de gotas neste intervalo de tamanho
3. O número acumulado de gotas n menor do que um dado tamanho Dd
4. O volume acumulado V de gotas inferiores a um tamanho Dd determinado
(10.29)
As distribuições mostradas na figura são as distribuições de frequência do volume de queda.
32 O pico na distribuição muda para maiores diâmetros de queda à medida que a posição
radial diminui: em média, as gotas são menores na periferia do spray.
Para caracterizar o spray, são desejáveis expressões para a distribuição do tamanho da gota e
o diâmetro médio. Um diâmetro médio apropriado e comumente utilizado é o diâmetro médio
de Sauter:
(10.30)
onde dn é o número de gotas com diâmetro Dd no intervalo Dd - dDJ2 <Dd <Dd + dDJ2. A
integração geralmente é realizada pela soma de um número apropriado de grupos de tamanho
de gota. O diâmetro médio Sauter é o diâmetro da gota que tem a mesma relação superfície /
volume que a do spray total.
Várias expressões para a distribuição de tamanhos de queda em pulverizações líquidas foram
propostas. Um proposto por Hiroyasu e Kadota32 com base na distribuição estatística
chisquare se adequa aos dados experimentais disponíveis. A Figura 10-29 mostra como a
distribuição do qui-quadrado com um grau de liberdade igual a 8 corresponde bem às medidas
experimentais do tipo mostrado na Fig. 10-28. Aqui, Dr, é o diâmetro da gota mediana que,
para esta curva de qui-quadrado é de 1,224DsM. A expressão não dimensional para a
distribuição de tamanho de gota em pulverizações injetadas através de bicos de furos, bicos de
pinça e bocais de fixação dada pela distribuição do qui-quadrado é
(10.31)
Uma expressão empírica para o diâmetro médio Diâmetro Sauter (em micrômetros) para
propriedades típicas de combustível diesel dada por Hiroyasu e Kadota é
(10.32)
onde delta p é a queda média de pressão através do bico em megapascals, pa é a densidade
do ar em quilogramas por metro cúbico, e VT é a quantidade de combustível entregue por ciclo
por cilindro em milímetros cúbicos por acidente vascular cerebral. A é uma constante que é
igual a
25.1 para bicos de penetração, 23.9 para bicos de furos e 22.4 para bicos de fixação. Outras
expressões para prever DSM podem ser encontradas na Ref. 17.
Os efeitos da pressão de injeção, da geometria e do tamanho do bocal, das condições do ar e
das propriedades do combustível no diâmetro médio de Sauter em pulverizações obtidas com
inóculos de injeção de diesel foram amplamente estudados. Várias técnicas de imersão,
fotográficas e ópticas para fazer tais medições foram usadas. Alguns dos principais efeitos
estão ilustrados nas Figs. 10-30 e 10-31 que mostram Diâmetros médios médios de Sauter
determinados opticamente a partir de estudos de pulverizações de combustível estáveis em um
recipiente pressurizado. A Figura 10-30 mostra que o tamanho do bocal afeta o tamanho da
gota média na direção esperada. A relação comprimento / diâmetro do bocal também é
importante: um Ln / dn = 4 dá o tamanho mínimo da gota média a pressões de injeção baixas e
intermediárias. Este Ln / dn também corresponde ao valor mínimo do comprimento da
separação do spray e ao ângulo máximo do cone de pulverização. A segurança do combustível
e a tensão superficial também afetam o tamanho médio da gota, como mostrado na Fig. 10-31,
sendo os efeitos mais significativos para menores pressões de injeção.
(10.33)
O motor utilizado na determinação do número de cetano é um mecanismo de classificação de
compressão variável, motorizado com carga especial e equipamento e instrumentação. O
motor, as condições de operação e o procedimento de teste são especificados pelo método
ASTM D613.37 Os requisitos operacionais incluem: velocidade do motor-900 rev / min;
temperatura do refrigerante-100°C; temperatura do ar de admissão-65.6°C (150°F); tempo de
injeção-13° BTC; injeção Pressão-IO.3 MPa (1500 lb / in2). Com o motor que opera sob estas
condições, no combustível cujo número de cetano deve ser determinado, a taxa de
compressão é variada até a combustão começar em TC: ou seja, um período de ignição de 130
(2,4 ms a 900 rev / min) é produzido . O procedimento acima é então repetido usando misturas
de combustível de referência. Cada vez que um combustível de referência é testado, a taxa de
compressão é ajustada para dar o mesmo atraso de ignição 130. Quando a taxa de
compressão exigida pelo combustível real é colhida pelos valores exigidos por duas misturas
de referência que diferem em menos de cinco números de cetano, o número de cetano do
combustível é determinado pela interpolação entre as proporções de compressão exigidas
pelas duas misturas de referência.
Devido à despesa do teste do número de cetano, muitas correlações que predizem a qualidade
da ignição com base nas propriedades físicas dos combustíveis diesel foram desenvolvidas.38
• 39 Um índice de cetano calculado (CCI) é freqüentemente usado para estimar a qualidade da
ignição dos combustíveis diesel (ASTM D97640). Baseia-se na gravidade API e no ponto
médio (temperatura 50 por cento evaporada). É aplicável a combustíveis diretos, estoques de
cracking catalítico e misturas dos dois. Seu uso é adequado para a maioria dos combustíveis
para motores diesel e fornece números que correspondem bastante ao número de cetano. Um
índice de diesel também é usado. Baseia-se no fato de que a qualidade da ignição está ligada
à composição de hidrocarbonetos: os n-parafinas possuem alta qualidade de ignição e os
compostos aromáticos e naftênicos possuem baixa qualidade de ignição. O ponto de anilina
(ASTM D61141 - a temperatura mais baixa em que os volumes iguais do combustível e da
anilina tornam-se apenas miscíveis) é usado, juntamente com a gravidade da API, para
fornecer o índice de diesel:
(10.34)
O índice de diesel depende do fato de que os hidrocarbonetos aromáticos se misturam
completamente com anilina a temperaturas comparativamente baixas, enquanto os paramns
requerem temperaturas consideravelmente mais altas antes de serem completamente
miscíveis. Da mesma forma, uma alta gravidade API denota baixa gravidade específica e alta
afinfinidade e, novamente, boa qualidade de ignição. O índice de diesel geralmente fornece
valores ligeiramente acima do número de cetano. Ele fornece uma indicação razoável da
qualidade da ignição em muitos casos (mas não em todos).
(10.35)
onde é o atraso da ignição (o tempo entre o início da injeção e o início da liberação de calor
detectável), EA é uma energia de ativação aparente para o processo de auto-ignição de
combustível, é a constante de gás universal e A e n são constantes dependentes do
combustível (e, até certo ponto, a injeção e o fluxo de ar
características).
A Figura 10-35a mostra os dados de atraso de ignição obtidos por injeção de pulverizações de
combustível líquido em uma bomba de volume constante aquecida de alta pressão. A Figura
10-35b mostra os dados de atraso de ignição de um reator de alta pressão de fluxo constante
em que o combustível vaporizado foi misturado rapidamente com a corrente de ar aquecida. A
correspondência entre a forma da Eq. (10.35) e os dados são claros. A Figura 10-35b também
mostra uma dependência de equivalência do atraso da ignição. Valores representativos para A,
n e EA para Eq. (10.35), retirados desses e outros estudos, são apresentados na Tabela 10.3.
Os tempos de atraso de ignição calculados com estas fórmulas para vários motores a diesel
são dados em tabela 10.4.
A variação nos tempos de atraso calculados pode ser atribuída a vários fatores:
1. Em alguns casos, as correlações estão sendo extrapoladas fora de sua faixa original
de condições operacionais
2. Os métodos utilizados para detectar o início da combustão e, portanto, a duração do
atraso, não são idênticos
3. O aparelho experimental e o método de preparação da mistura combustível-ar são
diferentes
(10.36)
Onde é o momento do início da injeção, é o período de atraso da ignição, e é o atraso
da ignição nas condições correspondentes ao tempo t. Se a variação nas condições é
significativa depende da quantidade do avanço da injeção antes do TC que é usado e do
comprimento do atraso.
(10.37)
onde Sp é a velocidade média do pistão (metros por segundo) e é a constante de gás universal
(8.3143 J / mol • K). EA Goules por mole) é a energia de ativação aparente, e é dada por
(10.38)
onde o CN é o número de cetano combustível. A energia de ativação aparente diminui com o
aumento do número de cetano de combustível. O atraso em milissegundos é dado por
(10.39)
onde N, velocidade do motor, está em rotações por minuto. Valores para T e p podem ser
estimados usando um modelo de politrópio para o processo de compressão:
(10.40)
(10.40)
onde é a relação de equivalência de combustível / ar, com o atraso de ignição (em
milissegundos) a aproximado 0.9, b aproximado 0.35 e c aproximado 0.4 são constantes
dependendo do design do motor. A equação (10.40) mostra as tendências esperadas para a
fração pré-misturada, com mudanças no índice de equivalência global (aumentando a
duração da injeção à medida que a carga é aumentada) e mudanças no atraso da ignição.
Que a taxa de queima de combustível ou de liberação de calor é predominantemente mixada, é
suportada pelos seguintes tipos de evidências. As estimativas da taxa em que a mistura
combustível-ar com composição dentro dos limites combustíveis é produzida em pulverizações
a diesel em condições típicas, com base em uma variedade de modelos turbulentos de jato
(por exemplo, ver Refs. 29, 36 e 59 e também Sec. 14.4.3), mostram que as taxas de mistura e
as taxas de queima são comparáveis em magnitude. As estimativas dos tempos característicos
para os processos de mistura de jatos turbulentos em câmaras de combustão a diesel mostram
que estes são comparáveis à duração do processo de liberação de calor e muito mais longos
que os tempos característicos para a evaporação e a cinética química da combustão. 36 44
Em seguida, os perfis de liberação de calor de combustão a diesel mostram tendências com o
design do motor e mudanças de parâmetros operacionais que correspondem à mistura de ar-
combustível sendo o principal fator de controle. Exemplos de perfis de liberação de calor
medidos em estudos rápidos de máquina de compressão de combustão de diesel, mostrados
na Fig. 10-47, ilustram isso claramente. A máquina de compressão rápida tinha uma câmara
em forma de disco de 10 cm de diâmetro com uma altura de folga de 3,1 cm no final de um
processo de compressão através de uma relação de volume de 15,4; foi utilizado um bocal
injector de combustível de cinco furos de localização central. A Figura 10-47a mostra os perfis
de liberação de calor para diferentes temperaturas iniciais do ar que produzem diferentes
atrasos de ignição. Os atrasos mais longos permitem que mais combustível se misture dentro
dos limites combustíveis durante o atraso, de modo que a taxa máxima de liberação de calor
pré-misturada aumenta. No entanto, as magnitudes da taxa de libertação de calor da fase de
mistura controlada são essencialmente as mesmas porque os processos de pulverização são
pouco afetados por essas mudanças na temperatura do ar. A Figura 10-47b e c mostra que as
taxas de liberação de calor ao longo do processo de combustão são aumentadas pelo aumento
da taxa de injeção de combustível (alcançada pelo aumento da pressão de injeção do
combustível) e pelo redemoinho. Ambas estas mudanças aumentam as taxas de mistura de
combustível-ar dentro do spray de combustível e, portanto, aumentam a taxa de liberação de
calor durante a fase de combustão controlada por mistura.
As tendências da taxa de liberação de calor do motor diesel, à medida que as variáveis de
projeto e de operação são alteradas, podem estar relacionadas a taxas de mistura de maneira
análoga. A Tabela 10.5 resume as tendências que foram investigadas. Os efeitos direcionais
das mudanças nos parâmetros do motor no período de atraso da ignição e a taxa de mistura de
combustível-ar são consistentes com as mudanças medidas nas taxas de liberação de calor
pré-misturadas e controladas por mistura. O papel de controle da mistura de combustível-ar no
spray de combustível do motor diesel na combustão é claro.
PROBLEMAS
10.1 Descreva a seqüência de processos que deve ocorrer antes que o combustível líquido no
sistema de injeção em um motor de ignição por compressão de injeção direta seja totalmente
queimado.
10.2 Os pequenos motores de injeção direta de alta rotação de injeção direta têm eficiências de
conversão de combustível que são cerca de 10 por cento maiores do que os valores típicos dos
motores de injeção indireta equivalentes. (Os motores IDI são usados porque alcançam bmep
mais elevado). Que diferenças relacionadas ao sistema de combustão contribuem para esta
maior emciência?
10.3 Em um motor a diesel, porque a distribuição do combustível não é uniforme, a
temperatura do gás queimado não é uniforme. Considere pequenos elementos de mistura
combustível-ar inicialmente a 1000 K e 6,5 MPa no centro superior com uma gama de
proporções de equivalência. Cada elemento queima a pressão essencialmente constante.
Calcule (usando os gráficos no Cap. 4, ou um código de computador termodinâmico de
equilíbrio químico apropriado) a temperatura do gás queimado para proporções de equivalência
de mistura de 0,4, 0,6, 0,8, 1,0, 1,2. Suponha que o combustível seja isooctano.
10.4 Os níveis de espécies combustíveis no escape de um motor diesel de injeção direta são:
HC, 0,8 g / kW • h; CO, 3 g / kW, h; partículas, 0,7 g / kW • h. Se o consumo de combustível
específico for de 210 g / kW h, calcule a eficiência da combustão.
10.5 Considere o motor diesel de injeção direta de aspiração natural na Fig. 1-23 operando a
2300 rotações / min e uma relação de equivalência de 0,7. Estime o seguinte:
(a) Massa de ar em cada cilindro por ciclo, massa e volume (como líquido) de gasóleo injetado
por cilindro por ciclo.
(b) Estimar o tamanho médio da gota [por exemplo, use a Eq. (10.32)]. A pressão do cilindro no
momento da injeção (perto de TC) é de 50 atm; a pressão de injeção de combustível é de 500
atm.
(c) Supondo que todas as gotículas de combustível tenham o mesmo tamanho que a queda
média, quantas gotas são produzidas por injeção? Se estas gotas estiverem uniformemente
distribuídas pela carga de ar em TC, qual é a distância aproximada entre as gotas? (Nenhuma
dessas suposições é correta, no entanto, os cálculos ilustram a dificuldade do processo de
mistura combustível-ar).
10.6 Estimar as seguintes quantidades para um spray de combustível diesel típico de injeção
direta. O a pressão de injeção é de 500 atm; A pressão do cilindro durante a injeção é de 50
atm.
(a) Supondo que o fluxo através do orifício do bico é incompressível e quasisteady, estimar a
velocidade do combustível líquido na saída do orifício. A essa velocidade, quanto tempo o
combustível levaria para alcançar a parede do cilindro? O furo é de 125 mm.
(b) Cada diâmetro do orifício do bico dn é de 0,34 mm e LJdn = 4. Determine o ângulo de
pulverização e a penetração da ponta de pulverização do gráfico em função do tempo.
(c) Use a Eq. (10.32) para estimar o tamanho de queda médio inicial, assumindo que o
processo de aumento de pressão do injet65 Turbocharger em (a) acima continua por 1
milissegundo e o bico do injetor tem quatro orifícios.
10.7 O combustível diesel é injetado como um líquido à temperatura ambiente no ar a 50 atm e
800 K, perto de TC no final da compressão. Se a proporção de equivalência global for 0,7,
estimar a redução da temperatura média do ar que ocorreria quando o combustível fosse
completamente vaporizado e uniformemente misturado. Suponha que tal mistura tenha lugar a
um volume constante antes de qualquer combustão.
10.8 Usando a Eq. (10.37) estimar o atraso da ignição em milissegundos e graus de ângulo da
manivela para estas condições de operação na Tabela 10.4: diesel IDI diesel de baixa rotação
600 e 1800 rev / min; alta velocidade IDI diesel 1800 rev / min; DI baixa e alta taxa de
compressão. O índice de cetano combustível é 45; AVC = 0,1 m. Discuta se as tendências
previstas com velocidade, redemoinho e taxa de compressão são consistentes com Sec.
10.6.4.
10.9 A taxa de compressão dos motores diesel do caminhão deve ser ajustada em cerca de 18,
de modo que a O motor começará quando frio. Usando Eqs. (10.37) a (10.39) desenvolver um
gráfico de (em graus) como uma função da taxa de compressão para rc = 12 a 20. Suponha =
1 atm, 'I; = 255 K, n = 1,13, velocidade = 100 rev / min, furo = curso = 120 mm, índice de
cetano de combustível = 45. Se o atraso da ignição deve ser inferior a 200 CA para um
arranque satisfatório, qual a taxa de compressão necessária?
10.10 A equação (10.40) prevê a fração ß do combustível injetado em um motor diesel de
injeção direta que queima na fase pré-misturada. Traçar ß como uma função de = 0,4. Mostre
que, para os motores diesel DI turbo, onde é de 0,4 a 1 ms, a fase de combustão pré-misturada
é muito menos importante do que normalmente é para motores com aspiração natural onde -tid
está entre 0,7 e 3 ms.