Puentes Primerafase Final

PROYECTO
“DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RÍO

CHAMBO, PARROQUIA CUBIJÍES,
CANTÓN RIOBAMBA, PROVINCIA
CHIMBORAZO”
Universidad Nacional de Chimborazo

FACULTAD DE INGENIERIA
Escuela de Ingeniería Civil
Materia: Puentes.
Prof.: Ing. Oscar Paredes.
Grupo No.02:
Acosta Karla
Barreno Stalin
Duchi Eduardo
Herrera José
Muñoz Jonathan
Pérez Geovanny
Riobamba, 29 de Noviembre de 2016
TABLA DE CONTENIDO
PRIMERA FASE
CAPÍTULO I: ............................................................................................................................................... 5
PERFIL DEL PROYECTO ............................................................................................................................... 5
1.1 Nombre del Proyecto....................................................................................................................... 6
“DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RÍO CHAMBO, PARROQUIA CUBIJÍES, CANTÓN
RIOBAMBA, PROVINCIA CHIMBORAZO”. ........................................................................................... 6
1.2 Localización Geográfica ................................................................................................................. 6
1.3 Análisis de la Situación Actual ....................................................................................................... 7
1.3.1 Estructura de la población. ............................................................................................................ 9
1.4 Antecedentes .................................................................................................................................. 13
1.4.1 Fisiografía y suelos. ............................................................................................................... 13
1.4.2 Hidrología. ............................................................................................................................. 14
1.4.3 Economía y producción de la parroquia ............................................................................. 14
1.4.4 Vialidad y transporte ............................................................................................................ 15
1.5 Justificación ................................................................................................................................... 15
1.6 Proyectos Relacionados.................................................................................................................. 16
1.7 Objetivos ......................................................................................................................................... 17
1.7.1 Objetivo general. .................................................................................................................... 17
1.7.2 Objetivos específicos. ............................................................................................................ 17
1.8 Metas .............................................................................................................................................. 17
1.9 Actividades ..................................................................................................................................... 17
1.10 Cronograma ................................................................................................................................... 18
1.11 Duración del Proyecto................................................................................................................... 18
1.12 Beneficiarios................................................................................................................................... 19
1.13 Aspecto Económico ....................................................................................................................... 19
1.14 Indicadores de Resultados Alcanzados........................................................................................ 23
1.15 Autogestión y Sustentabilidad ...................................................................................................... 23
1.16 Marco Institucional ....................................................................................................................... 23
1.17 Financiamiento del Proyecto ........................................................................................................ 23
1.18 Anexos ............................................................................................................................................ 23
1.18.1 Anexo fotográfico. ................................................................................................................. 24
CAPÍTULO II: ............................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
ESTUDIO TOPOGRÁFICO.......................................................................................................................... 70
2.1 Tema ............................................................................................................................................... 71
2.2 Características del Proyecto ......................................................................................................... 71
2.3 Descripción del Terreno................................................................................................................ 71
2.4 Objetivos ........................................................................................................................................ 71
2.4.2 Objetivos específicos....................................................................................................................... 72
2.5 Marco Referencial ......................................................................................................................... 72
2.5.1 Alcance del trabajo. ......................................................................................................................... 72
2.5.2 Equipo utilizado. ............................................................................................................................. 72
2.5.3 Herramientas utilizadas. .................................................................................................................. 73
2.5.4 Materiales utilizados. ...................................................................................................................... 73
2.6 Metodología Empleada ................................................................................................................. 73
2.6.1 Trabajo de campo. ........................................................................................................................... 74
2.6.2 Trabajo de oficina............................................................................................................................ 74
2.7 Recursos Humanos ........................................................................................................................ 75
2.8 Conclusiones .................................................................................................................................. 75
2.9 Anexos ............................................................................................................................................ 76
CAPÍTULO III: .............................................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
ESTUDIO HIDROLÓGICO .......................................................................................................................... 78
3.1 Tema ............................................................................................................................................... 79
3.2 Introducción................................................................................................................................... 79
3.3 Generalidades ................................................................................................................................ 79
3.3.1 Ubicación del sitio en estudio. ........................................................................................................ 79
3.3.2 Características del rio chambo. ....................................................................................................... 80
3.3.3 Características del rio chambo en el sitio del puente. ..................................................................... 81
3.4 Objetivos ........................................................................................................................................ 81
3.4.1 Objetivo general. ............................................................................................................................. 81
3.4.2 Objetivos específicos....................................................................................................................... 81
3.5 Desarrollo ....................................................................................................................................... 82
3.5.1 Cuenca hidrográfica. ....................................................................................................................... 82
3.5.2 Delimitación de la cuenca y caracterización morfométrica. ........................................................... 83
3.5.2.1 Longitud del cauce principal (km) ........................................................................................... 85
De la carta topográfica se determina la longitud del cauce principal. (11.30 km). ................................ 85
3.5.2.2 Elevación máxima de la cuenca (msnm) ................................................................................. 85
3.5.2.3 Elevación mínima de la cuenca (msnm) .................................................................................. 85
3.5.2.4 Pendiente media de la cuenca (%) .......................................................................................... 85
3.6 Temperatura .................................................................................................................................. 86
3.7 Precipitación anual........................................................................................................................ 86
3.8 Coeficiente de Escorrentía (C) ..................................................................................................... 86
3.9 Tiempo de Concentración ............................................................................................................. 87
3.10 Intensidad de Precipitación (i) ..................................................................................................... 88
3.11 Periodo de Retorno........................................................................................................................ 89
3.12 Aforo de Caudal Actual ................................................................................................................ 89
Cálculo de caudal máximo de crecida ............................................................................................. 91
3.13 Cálculo del Tirante de Máxima Crecida ..................................................................................... 91
3.14 Conclusiones .................................................................................................................................. 92
PRIMER CAPÍTULO:
INFORMACIÓN GENERAL DEL

PROYECTO
PERFIL DEL PROYECTO

1.1 Nombre del Proyecto
“DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RÍO CHAMBO, PARROQUIA CUBIJÍES,
CANTÓN RIOBAMBA, PROVINCIA CHIMBORAZO”.
1.2 Localización Geográfica
Ubicado en el país Ecuador, Provincia de Chimborazo,, Cantón Riobamba,
Parroquia Cubijíes, la parroquia Cubijíes está situada al sur-oriente de la ciudad de
Riobamba a 8 kilómetros de distancia, su altitud es de 2501 metros sobre el nivel del
mar.
Figura Nº1: Ubicación Geográfica del Proyecto

Fuente: Esquema Elaboración Propia
ZONA DE INFLUENCIA
Figura Nº2: Delimitación Del Proyecto – Vista General.

Fuente: Foto Escala 1:50000 Cantón Riobamba (IGM).
1.3 Análisis de la Situación Actual
El cantón Riobamba, según la información del último Censo de Población y
Vivienda, tiene una población de 225.741 habitantes, lo que representa un 49.7% de la
población total de la provincia de Chimborazo.
Tabla Nº1. Características generales del territorio de la Parroquia Cubijíes
Fuente: INEC: Censo de Población y Vivienda, 2010.

La parroquia ocupa el 0,19% y el 1,10% del territorio cantonal (Riobamba), su
temperatura fluctúa entre los 18° a 20° C, por la población pasa la amplia y asfaltada
carretera que conduce a Baños y más poblaciones del Oriente Ecuatoriano.
Tabla Nº2. Características generales del territorio de la Parroquia Cubijíes
Provincia Chimborazo
Cantón Riobamba
Parroquia Cubijíes
Beneficiarios: 2514 habitantes.
Altitud 2503 – 2776 msnm
Límites Norte: Parroquia San Gerardo (Guano)
Sur: Cantón Chambo y Parroquia Maldonado
Este: Parroquia Quimiag
Oeste: Parroquia Maldonado del Cantón Riobamba.
Superficie 7424 Has
Clima Mesotérmicosemihúmedo
Fuente: Censo de población y vivienda 2010 y trabajo de campo del equipo técnico del
gobierno parroquial de Cubijíes.
Es importante mencionar que los límites parroquiales presentan en la actualidad
problemas con la parroquia San Gerardo y el Cantón Guano.

Figura Nº3: INDICADORES BÁSICOS DE POBLACIÓN
Fuente: (Censo Población y Vivienda 2010) SNPD del gobierno parroquial de Cubijíes.
1.3.1 Estructura de la población.
La parroquia está distribuida en cuatro localidades: la cabecera parroquial como
tal constituyéndose en la zona urbana, y las comunidades El Socorro, San Clemente y El
Porlón. Cada localidad se encuentra constituida en barrios, pero no todos tienen vida
jurídica, en total se han registrado 19 barrios, cuatro en la cabecera parroquial, ocho en
la comunidad El Socorro, seis en San Clemente y uno en el Porlón. Respecto al número
de habitantes la Cabecera Parroquial alberga al 26% de la población, EL Socorro al
45%, San Clemente al 25% y El Porlón al 4%.
Tabla Nº3. División por barrios de la parroquia Quimiag.

Fuente: Censo de población y vivienda 2010 y entrevista a hogares 2011.
Elaborado por: Equipo técnico del Gobierno Parroquial de Cubijíes
La parroquia está distribuida en cuatro localidades: la cabecera parroquial como tal
constituyéndose en la zona urbana, y las comunidades El Socorro, San Clemente y El
Porlón. Cada localidad se encuentra constituida en barrios, en total se han registrado 19
barrios.
Tabla N°4: Detalle de población de la Parroquia Cubijíes
COMUNIDAD BARRIOS QUE CONFORMAN

Cabecera parroquial • La Dolorosa
• Central
• La Cruz
• Bactús
Comunidad El Socorro Socorro Bajo
Mirador 1
La Florida
Las Palmas
Los Andes
Los Sauces
Los Sauces Mirador
Comunidad San Clemente La Dolorosa Alto
La Dolorosa Bajo
El Duraznal
Mirador
El Vergel
San Clemente Centro
Comunidad El Porlón San Jerónimo de Porlón
Fuente: Censo de población y vivienda 2010 y trabajo de campo del equipo técnico del
gobierno parroquial de Cubijíes.
Tabla N°5: Detalle de la población de Cubijíes por etnias.
Parroquia Etnia Área Urbano/Rural Rangos de Edad Mujeres Hombres Total

CUBIJIES Afroecuat Area rural 0 - 4 Años 0 1 1
CUBIJIES Afroecuat Area rural 80 y más años de edad 1 0 1
CUBIJIES Blanco/a Area rural 0 - 4 Años 1 0 1
CUBIJIES Blanco/a Area rural 80 y más años de edad 1 0 1
CUBIJIES Indígena Area rural 0 - 4 Años 0 1 1
CUBIJIES Indígena Area rural 80 y más años de edad 1 0 1
CUBIJIES Mestizo/a Area rural 0 - 4 Años 102 114 216
CUBIJIES Mestizo/a Area rural 80 y más años de edad 40 21 61
CUBIJIES Montubio/ Area rural 0 - 4 Años 1 1 2
CUBIJIES Mulato/a Area rural 5 - 9 Años 2 0 2
Fuente: INDICADORES BÁSICOS DE POBLACIÓN

(Censo Población y Vivienda 2010) SNPD del gobierno parroquial de Cubijíes.
Figura Nº4: Detalle de población según el género.
Fuente: Censo de población y vivienda 2010 y entrevista a hogares 2011.
ELABORADO POR: Técnico del GAD Cubijíes
1.4 Antecedentes
1.4.1 Fisiografía y suelos.
La parroquia de Cubijíes denota una topografía irregular en la zona, con un
quebrante ondulado, con pequeñas planicies en las zonas altas. La contextura del suelo
es arenosa con presencia de ceniza volcánica. De conformidad con las zonas de vida a la
que pertenece la parroquia, se pueden diferenciar tres tipos de suelos: 1) Suelos secos
áridos, con un pH alto, lo cual reduce la acción de los micro elementos asimilables
como el Fe Mn, Cu, Bo, Zn., lo cual afecta al crecimiento de las plantas. 2) Suelos
arenosos, caracterizados por la presencia de material pétreo pero laborable hasta los 100
cm de profundidad. 3) Suelos de cultivo que se constituyen en los más aptos para la
actividad agrícola por poseer una textura equilibrada, son de color casi negro y tienen
gran cantidad de materia orgánica lo cual no representa mucha dificultad para la
labranza.
1.4.2 Hidrología.
Respecto al sistema hídrico, la parroquia Cubijíes posee dos ríos principales que
corresponden a los ríos Guano y Chambo, los cuales afectan la estructura y composición
de las comunidades por las cuales atraviesa debido a que sus aguas son desviadas para
el abastecimiento de los canales de riego.
1.4.3 Economía y producción de la parroquia
El pueblo de Cubijes, es esencialmente manufacturero, siendo su principal
ocupación la Costura, la confección de diferentes artículos con la materia prima y dando
posición al comercio de esta manera se incrementa la economía del pueblo.
Cubijíes desde tiempos antaños se ha dedicado al comercio por que no dispone
de extenso terreno para el cultivo, se preocupan de hacer su intercambio con productos
elaborados en la población, por productos no existentes en ella para el sostenimiento
personal, de esta manera la familia cubijeña se ha destacado sin equivocación alguna
entre las poblaciones de la provincia como la más dinámica y trabajadora dando así
ejemplo de su cultura innata. Dentro de los específicos instructivos se puede anotar con
más seguridad a los profesores que han servido desde tiempos antaños hasta la presente.
La parroquia Cubijíes está situada al sur-oriente de la ciudad de Riobamba a 8
kilómetros de distancia, con una población de no menos de 2500 habitantes en el casco
urbano, su altitud es de 2501 metros sobre el nivel del mar, su temperatura fluctúa entre
los 18° a 20° C, por la población pasa la amplia y asfaltada carretera que conduce a
Baños y más poblaciones del Oriente Ecuatoriano.

La naturaleza ha sido pródiga con nuestra parroquia, desde las entrañas de la
tierra emergen cristalinas y límpidas aguas muy beneficiosas para determinadas
enfermedades como: de la piel, reumatismo y riñones.
Las condiciones climatéricas de Cubijíes son: aire fresco, un resplandeciente sol,
vegetación en perpetua primavera, bordeado por pintorescos ríos y circundados de
apacibles colinas, hacen de este pequeño valle de clima templado con óptimas
condiciones para la salud y el vivir humano.
1.4.4 Vialidad y transporte
La mayor parte de las comunidades de la parroquia de Cubijíes disponen de transporte tales

como:
Tabla N°6: Clasificación de Transporte - Parroquia Cubijíes
Fuente: Plan de ordenamiento territorial parroquial rural Cubijíes.
1.5 Justificación
Debido al deficiente cruce para atravesar el Río Chambo que conecta las
parroquias de Cubijíes y Quimiag del cantón Riobamba, ya que este no tiene un
ancho ni accesos adecuados y está constituido de un solo carril el cual no es
suficiente para el tráfico que se genera en el sector, se hace prioritario dar soluciones
inmediatas al problema planteado, los estudiantes del DECIMO SEMESTRE de la
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL de la UNIVERSIDAD NACIONAL DE
CHIMBORAZO en la cátedra de PUENTES con su respectico Docente el Ing.
Oscar Paredes desarrollara el DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RIO CHAMBO,
QUE UNE A LAS PARROQUIAS DE CUBIJIES Y QUIMIAG, DEL CANTÓN
RIOBAMBA.
Este proyecto incrementara el comercio del sector beneficiado al mismo tiempo
que permitirá una mejor movilidad de los habitantes de las parroquias implicadas
proporcionando un cruce adecuado y seguro a las mismas, generando desarrollo
económico, social y turístico mismos que constituyen ejes claves para el sector.
1.6 Proyectos Relacionados
El proyecto de Diseño del Puente sobre el río Chambo generará como proyecto
relacionado el diseño de vías de acceso al mencionado puente, de igual manera el
estudio hidrológico en la zona de influencia.
Mediante la elaboración del proyecto se busca brindar una adecuada seguridad a
los usuarios y mejorar el tránsito vehicular, generando un ambiente adecuado para
contribuir al buen desarrollo del sector.

1.7 Objetivos
1.7.1 Objetivo general.
Realizar el estudio de Factibilidad y diseño del Puente sobre el río Chambo
ubicado en la parroquia Cubijíes, Cantón Riobamba, Provincia Chimborazo, para mejorar
el tránsito vehicular y estilo de vida de los usuarios en la zona de influencia.
1.7.2 Objetivos específicos.

o Analizar el estado actual del puente para con esto poder definir el sitio de
cruce más adecuado considerando los parámetros de costo de obra por
longitud, tipo de estructura, seguridad afectaciones socio ambientales
mínimas entre otros, siempre y cuando lo justifique técnicamente bajo la
supervisión del docente.
o Realizar los respectivos estudios que influyen para un óptimo diseño del
puente y ejecutar un cronograma de actividades siguiendo un orden
lógico.
1.8 Metas
El proyecto desea mejorar la movilidad de los pobladores de la Parroquia Cubijíes y
Quimiag para que los mismos puedan desarrollar de manera eficiente sus actividades
agropecuarias, económicas y sociales mediante un puente que brinde seguridad tanto al
conductor como al peatón mejorando la calidad de vida sobre la zona de influencia.
1.9 Actividades
Tabla N°7: Detalle de Actividades a ejecutarse.
Primera Fase
1. Determinar la zona de influencia del Proyecto.
2. Realizar una inspección de la zona de influencia previa a los estudios.
3. Realizar un levantamiento topográfico
Segunda Fase
1. Establecer alternativas de cruce adecuadas.
2. Realizar estudios hidrográficos del rio Choca en la zona de influencia.
3. Determinar las condiciones de tráfico del sector.
4. Diseñar las vías de acceso al puente.
5. Diseñar el puente respectivo a cada alternativa.
6. Calcular el presupuesto tentativo de cada alternativa.
7. Detallar el cronograma valorado de trabajo de cada alternativa.
8. Presentar una maqueta de la alternativa escogida.
Elaborado por: Grupo N°2
1.10 Cronograma
Tabla N°8: Cronograma de actividades

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RIO CHAMBO
CRONOGRAMA
OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO FEBRERO

Actividades
1 2 3 3 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
Determinacion de la zona de
influencia en donde surge la
necesidad del estudio
Visita Tecnica e inspección de la

zona de influencia para el estudio
Levantamiento Topografico de la
zona de influencia e implantacion
de las alternativas
Presentacion del informe de la

visita y alternativas de la propuesta
Realizar estudios hidrográficos del
Río Chambo en la zona de
influencia
Realizar el calculo de TPDA para
establecer las condiciones de trafico
de la zona
Establecer los parametros de diseño
de acuerdo al entorno que se
presenta
Realizar el diseño del puente para
la alternativa seleccionada
Diseñar las vías de acceso al puente
Calcular el Presupuesto tentativo

de la alternnativa seleccionada
Detallar el cronograma valorado de

trabajo
Prsentacion final del estudio de
factibilidad y diseño de la
alternativa seleccionada
1.11 Duración del Proyecto
La duración del estudio y elaboración del proyecto será estará contemplado
durante el transcurso del periodo académico Octubre 2016- Marzo 2017.

1.12 Beneficiarios
Los beneficiarios directos del proyecto son los habitantes de la Parroquia Cubijíes
en especial los que se encuentran en la zona de influencia y sus alrededores, y los
beneficiarios indirectamente son los habitantes de la parroquia Quimiag y de la
provincia en general.
1.13 Aspecto Económico
La parroquia de Cubijíes denota una topografía irregular en la zona, con un

quebrante ondulado, con pequeñas planicies en las zonas altas. La contextura del
suelo es arenosa con presencia de ceniza volcánica. De conformidad con las zonas
de vida a la que pertenece la parroquia, se pueden diferenciar tres tipos de suelos: 1)
Suelos secos áridos, con un pH alto, lo cual reduce la acción de los micro elementos
asimilables como el Fe Mn, Cu, Bo, Zn, lo cual afecta al crecimiento de las plantas,
los agricultores de la zona indican que esta condición se debe a la utilización de
productos químicos para mejorar la calidad y rendimiento de los cultivos. 2) Suelos
arenosos, caracterizados por la presencia de material pétreo pero laborable hasta los
100 cm de profundidad. 3) Suelos de cultivo que se constituyen en los más aptos
para la actividad agrícola por poseer una textura equilibrada, son de color casi
negro y tienen gran cantidad de materia orgánica que facilita la labor para la
labranza, lo que representa una alternativa de desarrollo socio-economico que estan
siendo impulsadas por autoridades locales de turno a fin de que los habitantes de la
zona se integren al cambio del sistema económico productivo.
Tabla N°1: Uso actual del Suelo

Fuente: Taller comunal. Mesa de mapeo comunitario/amenazas naturales 2011
El territorio de la parroquia en su mayoría está dedicado a la agricultura ya que por las

condiciones de los suelos hacen que no hayan pastos ni grandes extensiones de territorio
donde puedan mantenerse en óptimas condiciones el ganado bovino de leche y ya que
las unidad mínima de producción de los agricultores es menor a 1 hectáreas, y la gran
mayoría se dedica a cría de especies menores.
De conformidad con el último censo de población y vivienda que se llevó a cabo en el
año 2010, la parroquia tiene 2514 habitantes, de los cuales el 45,66% son hombres y el
54,34% son mujeres, en relación a la población provincial los habitantes de la parroquia
representan el 0,57% y 1,15% de la cantonal.
Tabla N°2: Análisis Demográfico de la Parroquia Cubijies
Fuente: INEC 2010 y 2015
• RESULTADOS DE ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (INGRESOS

ECONOMICOS)
Tabla N°3: Fuente de ingresos económicos familiares de los hogares de la parroquia.
Fuente: PD y OT GAD Cubijies 2012-2021
• RESULTADOS DE ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (PRODUCCION

AGRICOLA)
Tabla N°4: Cultivos sembrados en la parroquia
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial de Cubijies
Tabla N°5: Cultivo Tradicional de la Parroquia Cubijies
Tabla N°6: MESES DE SIEMBRA

Tabla N°7: SUPERFICIE SEMBRADA
Tabla N°8: SUPERFICIE CULTIVADA
• RESULTADOS DE ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (PRODUCCION)
Tabla N°6: CARACTERIZACION DE LA PRODUCCION
Fuente: PD y OT GAD Cubijies 2012-2021

1.14 Indicadores de Resultados Alcanzados
El indicador del proyecto será la seguridad y la óptima movilidad del tránsito que
se brinde a los usuarios que utilizan la vía en las diferentes actividades que realizan, y
en general a todos los pobladores ubicados en la zona de influencia.
1.15 Autogestión y Sustentabilidad
Se elaborara un plan de mantenimiento periódico para mantener la
funcionabilidad, posterior a la ejecución del proyecto, lo que no generará mayor
desembolso de recursos económicos al GOBIERNO AUTÓNÓMO
DESCENTRALIZADO MUNICIPAL DEL CANTÓN RIOBAMBA y sin embargo
asegurará el cumplimiento de la vida útil del proyecto.
1.16 Marco Institucional
La UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO será la entidad
responsable directa de la elaboración del proyecto, representada por los estudiantes
del décimo semestre de la carrera de Ingeniería Civil.
1.17 Financiamiento del Proyecto
El financiamiento para la elaboración del presente proyecto estará a cargo de la
entidad de gestión de la provincia a la que corresponda la competencia, en este caso a
cargo del GAD Municipal de Riobamba.
1.18 Conclusiones
• Al haber completado el análisis de factibilidad para el diseño del puente en

cuestión, se pudo cumplir claramente con los objetivos propuestos en un inicio
para el estudio, con los cuales se determina que el proyecto representa una buena
oportunidad de inversión tanto para la mejora de calidad de vida de los
habitantes del sector como para las personas ajenas al lugar.
• Se logró determinar que existe una demanda potencial de tráfico vehicular tanto
liviano como pesado, por lo que el puente en mención requiere de una pronta
remodelación, que permita un tráfico más fluido y menos peligroso para los
conductores.
• Mediante el análisis efectuado en el puente en existencia, se concluyó que el
mismo posee diversas fallas de distinta índole, desde leves hasta muy graves,
generando así un peligro inminente tanto para conductores como para peatones,
por lo que nuestro proyecto es de vital importancia para generar una mejora
necesaria en dicho sector.
1.19 Anexos
1.19.1 Anexo fotográfico.
Estructura existente
Problemática
SEGUNDO CAPÍTULO:
ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA

CAPITULO II
1.1.TEMA: ANALISIS DE OFERTA Y DEMANDA
1.2.INTRODUCCION
En el presente capítulo se realiza un inventario y evaluación del sistema vial

correspondiente y adyacente al proyecto de diseño del puente en mención, sistema de
transporte y tránsito, redes viales, longitudes de vías, estado de las mismas; entre otros
aspectos que se detallan más adelante. Para cumplir con este propósito primero se
realizó el análisis de toda la información proporcionada por el Gobierno Autónomo
Descentralizado Parroquial de Cubijies; ministerios e instituciones afines con el tema.
El comportamiento del tráfico en la zona del proyecto debe ser analizado para
determinar su influencia, debido a que es de gran importancia en el cálculo de espesores
de pavimento y ancho del puente, más aun si se trata de conectar dos vías que van tener
como acabado una superficie asfáltica de rodadura y que estarán conectadas con un
puente que solucionara los problemas de salvar accidentes geográficos y comunicación,
logrando un desarrollo económico, social y comercial del sector.
Para el desarrollo del presente capitulo se recurrió a las Normas de Diseño Geométrico
de Carreteras del MOP 001 – 2003, en el que se menciona que, para determinar el
TPDA se deberá realizar conteos por 7 días incluidos fines de semana, en lugares donde
no exista estadística histórica de censos que ayuden a una proyección del número de
vehículos para el periodo de diseño.
En este estudio la valorización del tráfico se realizó mediante un conteo vehicular
durante seis días con horario de 07:00 a 19:00 y un día durante 24 horas.
1.3.OBJETIVOS
1.3.1. OBJETIVO GENERAL
• Realizar el Análisis de Oferta y Demanda para el diseño del Puente Rio
Chambo, ubicado en la parroquia Cubijies, cantón Riobamba, provincia
Chimborazo.
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Realizar un inventario y evaluación de las vías del proyecto y del sistema vial
existente en la zona de influencia del proyecto.
• Evaluar la infraestructura básica para todos los servicios de la vía.
• Realizar el estudio de tráfico y proyección de TPDA asignada al proyecto y

determinar las características funcionales del proyecto para su vida útil.
1.4.ANALISIS DE OFERTA
1.4.1. INVENTARIO Y EVALUACION DE LAS VIAS DEL PROYECTO
La red vial se constituye en el elemento integrador y articulador de los territorios, pues

posibilita el desplazamiento de personas y bienes. Su presencia en gran medida
condiciona el desarrollo social y económico de los pueblos.
Es sumamente importante conocer la problemática y las potencialidades de la actual red
vial del Cantón Riobamba, como requisito básico para formular propuestas de
mejoramiento y ampliación de dicha red.
La vialidad del Cantón Riobamba constituye uno de los factores determinantes para
generar un proceso sostenido de desarrollo en el sector, con la ayuda de políticas y
estrategias que incorporen la participación de las diferentes poblaciones y comunidades
que utilizan estas vías para comunicarse con la región y el país.
El Cantón Riobamba, ocupa una superficie territorial aproximada de 990 Km2, que
representan el 15,26 %, de la superficie total de la provincia. Sus límites son al norte:
con los cantones de Guano y Penipe; sur: Cantones Colta y Guamote; este: cantón
Chambo; oeste: Provincia de Bolívar.
Para el estudio se ha considerado analizar los dos últimos censos realizados en nuestro
país, con el objetivo de evaluar cuál es el incremento demográfico que sufre el cantón,
los datos obtenidos son de fuentes oficiales del Instituto Nacional de Estadísticas y
Censos (INEC). Los datos obtenidos indican para el año 2010 la población es de 225
741 habitantes, con una tasa de crecimiento anual de 1,95 % correspondiente al periodo
2001 – 2010
Tabla 2-1: Población y situación actual
Fuente: INEC (Fascículo Provincial Chimborazo)

1.4.2. INFRAESTRUCTURA VIAL DE CUBIJES
a. INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE – EVALUACION DE
INFRAESRUCTURA
La vía Cubijíes – Quimiag cuya cota de inicio es 2527 msnm; inicia el Estudio en la
vía Riobamba – Penipe, en la parroquia. Desde la abscisa 0+00 hasta 1+082
correspondiente a la parroquia Cubijíes, tiene anchos de vía existentes diferentes para
los que se determina en la tabla 2-2:
Tabla 2-2: Tipo de vía existente
Abscisa Abscisa Ancho de vía Sector Tipo de vía DISPONE DE

inicial final (m) CUNETAS
0+00 0+560 7,20 Cubijíes Doble NO

tratamiento

tratamiento

tratamiento
1+228 1+1400 8,20 vía Doble NO

tratamiento
1+400 1+600 7,90 vía Doble NO

tratamiento
1+600 1+790 7,90 vía Doble NO

tratamiento
1+790 2+340 8,10 vía Doble NO

tratamiento
2+400 2+628 9,50 vía Doble SI AMBOS LADOS

tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento
30
tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento

tratamiento
Fuente: Estudio de Rediseño Vía Cubijies-Quimiag
Entre las abscisas 2+340 a 2+400 se encuentra el puente de ancho 5,20 metros, el
cual requiere de una ampliación ya que la vía es de 8,10m de ancho lo que provoca
peligro a quienes transitan por el sector. EL diseño del puente será incluido en el
presente estudio.
Desde la abscisa 6+200 hasta 6+560, se encuentra el centro poblado de Quimiag. La

vía se encuentra adoquinada con un ancho de 6,00-6,50 metros desde la abscisa
6+312 hasta 6+560.
• De la abscisa 6+560 hasta 16+124 la vía se encuentra lastrada, no dispone

cunetas y con anchos de vía que van desde 6,40 – 7,20 -7,50 – 8,00 metros. Estos
31
anchos de vías varían en toda su trayectoria por tal motivo se detalla estas
medidas en los planos topográficos.
• En la abscisa 6+560 se encuentra una curva de radio 22,40 metros,
• En la abscisa 6+850 se encuentra una curva de radio de 9,00 metros.
• En la abscisa 7+690 se encuentra una curva de radio 18,00 metros.
• En la abscisa 8+290 se encuentra una curva de radio 11,50 metros.
• Entre las abscisas 8+930 hasta 9+310 cruza un canal de riego.
• En la abscisa 10+240 se encuentra una curva de radio de 7,00 metros.
• En la abscisa 11+330 se encuentra una curva y alcantarilla de radio 12,00
metros.
• En la abscisa 13+100 se encuentra una curva y una alcantarilla de radio 7,00
metros
• Se encuentra taludes de diferente altura de los cuales escribiremos los más
importantes se encuentra en la Tabla Nro:2.2, donde se determinan los taludes de
existentes
b. ANALISIS GEOMETRICO
La vía desde la abscisa 0+00 hasta la 6+200 se encuentra consolidada y con doble
tratamiento superficial, desde la abscisa 6+560 hasta la 16 +124 se encuentra lastrada
sus pendientes geométricas no superan el 12% máximo.
c. INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA EL DISEÑO

La vía tiene una circulación promedio diario de lunes a viernes de 214 vehículos. El
día sábado que tiene un promedio de 186 vehículos las 24 horas. Con la proyección
la vía se sugiere de tercer orden.
Para el drenaje de la vía es necesario cambiar las alcantarillas existentes que no se

encuentran con las dimensiones mínimas establecidas por el MOP, que son de
1200mm.
32
Desde la abscisa 1+080 hasta 2+340 se debe construir cunetas a ambos lados.
Desde la abscisa 6+560 hasta 16+124 se debe construir cuneta al lado derecho
Desde la abscisa 6+560 hasta 7+640 se debe construir cuneta al lado izquierdo
Desde la abscisa 9+510 hasta 9+350 se debe construir cuneta al lado izquierdo
La construcción de la carretera, se realizó sobre terreno firme, sin terraplenes de

préstamos laterales o explanaciones adyacentes, con aceptable gradación y baja
plasticidad.
La vía existente tiene un ancho promedio de 6.50 metros sin espaldones y su

gradiente longitudinal varía entre 1.7% y 10.3%, en algunos tramos sobre todo desde
el km 4+240 hasta el 5+400 disminuye el ancho de vía a 5 metros, siendo necesario
ensancharlo a 6 metros para asegurar la obra básica, debido a que por su gradiente
longitudinal alta se ha producido la erosión en todo el borde del talud de relleno, en
varios cruces de caminos que sirven de acceso a varias poblaciones se ha disminuido
también el ancho de la vía original, por lo que será necesario restituir el ancho de
calzada realizando algunas obras que se recomiendan más adelante.
1.4.3. MEDIOS DE TRANSPORTE EXISTENTES

Livianos: Su característica es la de un automóvil a estos también se les incluye
camionetas de dos ejes de tracción sencilla o doble, con una capacidad de carga de
910 kg.
Buses: Su característica es que son de dos o más ejes con seis o más ruedas, con una
capacidad de carga de 1500 kg o más que llevan pasajeros a la zona.
Pesados: Se caracterizan por que son destinados al transporte de mercadería y carga

los cuales poseen uno o más ejes de doble llanta, tienen seis o más ruedas, pueden ser
camiones, remolques, semirremolques y volquetas.
33
Tabla 2-3: Tráfico promedio durante 24h
AÑO TRAFICO
PROYECCION TOTAL LIVIANOS BUSES PESADOS
2009 214 171 29 15

1.4.4. TIPO DE TERRENO
Es comprensible que la topografía del terreno juega un papel importante y
trascendental en el diseño vial por diferentes motivos, entre otros, el costo de la vía.
En tal virtud, el terreno es clasificado de acuerdo a sus características topográficas
como:
• Terreno llano: aquel cuyas pendientes sean de magnitudes bajas por lo

que no gobierna el diseño vial.
• Terreno ondulado: aquel cuya topografía está constituida por pendientes
medianas por lo que ambos se acoplan sin que ninguno gobierne sobre el
otro.
• Terreno montañoso: cuando las pendientes son altas por lo que debe
gobernar en el diseño de una vía. Se puede afirmar que el terreno podrá
ser catalogado como montañoso cuando su pendiente transversal sea
mayor al 50%.
Después de los recorridos se definió que la topografía de la vía es MONTAÑOSA.
1.5 DEMANDA ACTUAL Y FUTURA
• Estudio de tráfico vehicular
1.5.1 Aforo de tráfico.
34
El Diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre otras
informaciones en los datos sobre tráfico, es por lo tanto que primeramente
determinamos:
 Características del flujo del Tránsito.
 Previsión de Tráfico.
 Estimación de los Volúmenes a futuro.
El Flujo del Tránsito por una carretera está medido por la cantidad de
vehículos que pasan por una determinada estación particular durante un período de
tiempo dado.
La información sobre tráfico debe comprender la determinación del tráfico
actual (volúmenes y tipos de vehículos), en base a estudios de tráfico futuro
utilizando pronósticos.
Los elementos de análisis para la obtención del flujo de Tránsito son
múltiples y dependen de factores tales como:
Por las horas del día, de la semana y meses del año, es por lo tanto recomendable
para el análisis obtener:
Estadísticas generales determinadas sobre el plan nacional, control de la
circulación de los caminos, encuestas de circulación, medición de velocidades y
peso.
Para establecer el TPDA del proyecto, se realizó el censo volumétrico de tráfico

durante seis días con horario de 07:00 a 19:00 y un día durante 24 horas.
35
36
Tabla 2-4: Conteo vehicular lunes 28 de noviembre de 2016
ESTUDIO DE TRAFICO VIA A BAÑOS DE SAN VICENTE
CONTEO CLASIFICATORIO DEL TRANSITO Y VARIACION DEL VOLUMEN DE TRAFICO - ESTACION 1.
ESTACION No. 1 DIA CONTEO : Lunes FECHA: 28/11/2016

TRAMO: Via Cubiejies-Quimiag Sentido del A: Ingreso
Tránsito B: Salida
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 %
Tipo de Vehiculos Suman
A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B Total
LIVIANOS
Automóvil 5 4 5 6 3 4 5 4 4 7 8 9 5 4 6 4 4 6 7 5 10 115 28,26%

BUSES
Bus 5 7 6 5 6 5 4 5 6 4 5 5 4 7 5 4 5 8 3 5 6 4 7 121 29,73%
2DA 2 3 2 1 2 5 4 5 3 5 4 2 3 5 6 2 2 56 13,76%
2DB 4 7 2 4 1 2 3 4 5 7 3 2 1 2 3 4 5 4 4 67 16,46%
CAMIONES
3-A 3 2 1 5 3 3 2 1 5 4 2 3 1 4 3 2 4 48 11,79%
4-C
15 21 9 15 12 20 19 10 18 17 20 17 193 47,42%
SUMAN
17 16 19 12 18 27 23 13 13 22 13 21 214 52,58%
TOTAL 32 37 28 27 30 47 42 23 31 39 33 38 407 100%
% Horario 47% 53% 57% 43% 32% 68% 56% 44% 40% 60% 43% 57% 45% 55% 43% 57% 58% 42% 44% 56% 61% 39% 45% 55%
%Parcial 3,7% 4,2% 5,2% 3,9% 2,2% 4,7% 3,7% 2,9% 2,9% 4,4% 4,9% 6,6% 4,7% 5,7% 2,5% 3,2% 4,4% 3,2% 4,2% 5,4% 4,9% 3,2% 4,2% 5,2% 100%
% Diario 7,86% 9,09% 6,88% 6,63% 7,37% 11,55% 10,32% 5,65% 7,62% 9,58% 8,11% 9,34% 100%
Fuente: Estudio de Vía Cubijies-Quimiag
37
Tabla 2-5: Conteo vehicular martes 29 de noviembre de 2016
ESTACION No. 1 DIA CONTEO : Martes FECHA: nov-16

Tránsito B: Salida
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 %
BUSES LIVIANOS
Automóvil 2 6 7 5 8 5 6 8 7 8 6 10 8 3 5 4 7 8 113 26,10%
Bus 4 3 6 5 6 7 4 6 4 6 5 6 5 5 3 3 4 7 89 20,55%
2DA 5 3 2 3 4 3 5 6 5 3 8 4 5 3 7 6 2 3 4 81 18,71%
CAMIONES
2DB 2 3 7 2 4 1 2 3 3 7 6 3 2 2 3 5 6 5 4 5 75 17,32%
3-A 3 2 3 7 5 3 3 3 4 2 2 5 5 2 3 1 5 3 4 3 3 4 75 17,32%
4-C
12 13 21 15 19 26 17 9 22 17 19 14 204 47,11%
SUMAN
12 17 18 21 17 18 27 22 12 19 18 28 229 52,89%
TOTAL 24 30 39 36 36 44 44 31 34 36 37 42 433 100%
% Horario 50% 50% 43% 57% 54% 46% 42% 58% 53% 47% 59% 41% 39% 61% 29% 71% 65% 35% 47% 53% 51% 49% 33% 67%
%Parcial 2,8% 2,8% 3,0% 3,9% 4,8% 4,2% 3,5% 4,8% 4,4% 3,9% 6,0% 4,2% 3,9% 6,2% 2,1% 5,1% 5,1% 2,8% 3,9% 4,4% 4,4% 4,2% 3,2% 6,5% 100%
% Diario 5,54% 6,93% 9,01% 8,31% 8,31% 10,16% 10,16% 7,16% 7,85% 8,31% 8,55% 9,70% 100%
38
Tabla 2-6: Conteo vehicular miércoles 30 de noviembre de 2016
ESTACION No. 1 DIA CONTEO : Miércoles FECHA: dic-16

Tránsito B: Salida
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 %
LIVIANOS
Automóvil 2 4 6 7 5 8 6 5 7 8 6 3 10 8 3 7 4 7 9 8 123 28,08%

BUSES
Bus 3 6 4 5 4 6 5 4 6 4 6 5 4 6 5 4 4 5 3 5 94 21,46%
2DA 3 3 5 3 2 3 2 6 5 3 4 4 2 3 5 7 6 2 3 4 75 17,12%
CAMIONES
2DB 3 5 2 4 4 2 3 7 6 3 2 8 5 6 5 4 6 5 4 84 19,18%
3-A 2 1 2 3 3 2 3 3 2 4 4 2 5 4 3 3 5 3 4 2 2 62 14,16%
4-C
10 17 15 22 10 22 19 23 20 21 16 21 216 49,32%
SUMAN
17 22 12 8 22 20 22 17 22 24 17 19 222 50,68%
TOTAL 27 39 27 30 32 42 41 40 42 45 33 40 438 100%
% Horario 37% 63% 44% 56% 56% 44% 73% 27% 31% 69% 52% 48% 46% 54% 58% 43% 48% 52% 47% 53% 48% 52% 53% 48%
%Parcial 2,3% 3,9% 3,9% 5,0% 3,4% 2,7% 5,0% 1,8% 2,3% 5,0% 5,0% 4,6% 4,3% 5,0% 5,3% 3,9% 4,6% 5,0% 4,8% 5,5% 3,7% 3,9% 4,8% 4,3% 100%
% Diario 6,16% 8,90% 6,16% 6,85% 7,31% 9,59% 9,36% 9,13% 9,59% 10,27% 7,53% 9,13% 100%
39
Tabla 2-7: Conteo vehicular jueves 01 de diciembre de 2016
ESTACION No. 1 DIA CONTEO : Jueves FECHA: dic-16

Tránsito B: Salida
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 %
BUSES LIVIANOS
Automóvil 3 5 2 3 4 6 4 6 4 3 6 7 5 4 7 8 3 5 6 3 4 7 105 26,05%
Bus 2 2 3 5 3 4 2 3 2 4 3 3 6 7 4 3 5 2 3 5 71 17,62%
2DA 5 3 6 5 3 2 4 5 6 8 5 7 4 5 2 3 2 5 6 4 5 95 23,57%
CAMIONES
2DB 2 3 4 2 3 4 2 4 3 3 7 5 4 5 2 3 4 5 3 68 16,87%
3-A 3 2 3 4 4 5 4 3 2 3 2 3 4 3 3 4 5 3 2 2 64 15,88%
4-C
15 12 18 19 16 14 20 19 22 16 14 16 201 49,88%
SUMAN
15 18 10 15 18 20 19 20 15 19 16 17 202 50,12%
TOTAL 30 30 28 34 34 34 39 39 37 35 30 33 403 100%
% Horario 50% 50% 40% 60% 64% 36% 56% 44% 47% 53% 41% 59% 51% 49% 49% 51% 59% 41% 46% 54% 47% 53% 48% 52%
%Parcial 3,7% 3,7% 3,0% 4,5% 4,5% 2,5% 4,7% 3,7% 4,0% 4,5% 3,5% 5,0% 5,0% 4,7% 4,7% 5,0% 5,5% 3,7% 4,0% 4,7% 3,5% 4,0% 4,0% 4,2% 100%
% Diario 7,44% 7,44% 6,95% 8,44% 8,44% 8,44% 9,68% 9,68% 9,18% 8,68% 7,44% 8,19% 100%
40
Tabla 2-8: Conteo vehicular viernes 02 de diciembre de 2016
ESTACION No. 1 DIA CONTEO : Viernes FECHA: dic-16

Tránsito B: Salida
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 %
LIVIANOS
Automóvil 4 3 2 2 5 6 4 5 3 5 5 3 1 4 5 4 4 2 6 5 4 3 4 89 21,71%
BUSES
Bus 3 5 5 6 1 3 4 2 6 5 2 5 6 4 6 7 5 4 79 19,27%
2DA 5 5 3 5 5 7 7 5 4 5 3 6 5 7 4 5 4 4 7 5 4 105 25,61%

CAMIONES LIVIANOS
2DB 6 5 4 2 1 5 5 2 5 7 5 2 5 5 7 3 4 6 5 2 86 20,98%
3-A 3 2 3 2 1 2 3 3 2 1 4 4 3 4 3 4 3 2 2 51 12,44%
4-C
21 8 19 18 13 19 17 9 15 14 26 15 194 47,32%
SUMAN
18 15 13 18 13 18 15 26 22 23 19 16 216 52,68%
TOTAL 39 23 32 36 26 37 32 35 37 37 45 31 410 100%
% Horario 54% 46% 35% 65% 59% 41% 50% 50% 50% 50% 51% 49% 53% 47% 26% 74% 41% 59% 38% 62% 58% 42% 48% 52%
%Parcial 5,1% 4,4% 2,0% 3,7% 4,6% 3,2% 4,4% 4,4% 3,2% 3,2% 4,6% 4,4% 4,1% 3,7% 2,2% 6,3% 3,7% 5,4% 3,4% 5,6% 6,3% 4,6% 3,7% 3,9% 100%
% Diario 9,51% 5,61% 7,80% 8,78% 6,34% 9,02% 7,80% 8,54% 9,02% 9,02% 10,98% 7,56% 100%
41
Tabla 2-9: Conteo vehicular sábado 03 de diciembre de 2016
ESTACION No. 1 DIA CONTEO : Sábado FECHA: dic-16

Tránsito B: Salida
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 %
LIVIAN
OS
Automóvil 4 3 2 2 4 2 1 5 3 2 5 3 1 3 2 3 2 1 50 5 4 107 26,16%

BUSES
Bus 3 5 4 5 4 2 4 3 4 4 2 3 5 2 4 5 6 4 6 6 4 5 5 4 99 24,21%
2DA 4 3 4 1 3 1 2 3 1 2 3 2 4 5 7 4 6 5 60 14,67%
CAMIONES
2DB 5 4 2 1 4 5 2 4 2 1 3 2 3 5 5 2 3 4 6 2 3 2 70 17,11%
3-A 4 2 3 2 5 4 5 3 3 5 4 3 4 2 3 4 8 5 4 73 17,85%
4-C
15 13 11 16 20 5 16 13 19 18 19 23 188 45,97%
SUMAN
18 13 14 7 15 14 9 19 12 19 66 15 221 54,03%
TOTAL 33 26 25 23 35 19 25 32 31 37 85 38 409 100%
% Horario 45% 55% 50% 50% 44% 56% 70% 30% 57% 43% 26% 74% 64% 36% 41% 59% 61% 39% 49% 51% 22% 78% 61% 39%
%Parcial 3,7% 4,4% 3,2% 3,2% 2,7% 3,4% 3,9% 1,7% 4,9% 3,7% 1,2% 3,4% 3,9% 2,2% 3,2% 4,6% 4,6% 2,9% 4,4% 4,6% 4,6% 16,1% 5,6% 3,7% 100%
% Diario 8,07% 6,36% 6,11% 5,62% 8,56% 4,65% 6,11% 7,82% 7,58% 9,05% 20,78% 9,29% 100%
42
Tabla 2-10: Conteo vehicular domingo 04 de diciembre de 2016
ESTACION No. 1 DIA CONTEO : Domingo FECHA: dic-16

TRAMO 2: Via Cubiejies-Quimiag Sentido del A: Ingreso
Tránsito B: Salida
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 %
LIVIANOS
Automóvil 3 2 3 1 5 3 2 4 3 2 1 5 3 2 4 2 1 2 3 5 2 58 17,90%
BUSES
Bus 2 3 5 2 4 6 5 2 1 4 5 6 2 5 3 5 2 5 6 2 5 3 5 88 27,16%
2DA 2 5 3 4 2 6 5 3 5 2 4 5 3 6 5 4 5 69 21,30%
CAMIONES
2DB 2 3 4 2 5 6 3 2 4 2 1 4 2 1 2 4 1 1 4 2 1 56 17,28%
3-A 2 2 3 5 2 1 4 5 2 1 4 5 3 2 4 2 3 1 2 53 16,36%
4-C
11 11 9 18 14 20 12 14 11 12 13 6 151 46,60%
SUMAN
15 18 19 18 11 16 15 10 12 10 19 10 173 53,40%
TOTAL 26 29 28 36 25 36 27 24 23 22 32 16 324 100%
% Horario 42% 58% 38% 62% 32% 68% 50% 50% 56% 44% 56% 44% 44% 56% 58% 42% 48% 52% 55% 45% 41% 59% 38% 63%
%Parcial 3,4% 4,6% 3,4% 5,6% 2,8% 5,9% 5,6% 5,6% 4,3% 3,4% 6,2% 4,9% 3,7% 4,6% 4,3% 3,1% 3,4% 3,7% 3,7% 3,1% 4,0% 5,9% 1,9% 3,1% 100%
% Diario 8,02% 8,95% 8,64% 11,11% 7,72% 11,11% 8,33% 7,41% 7,10% 6,79% 9,88% 4,94% 100%
43
Del Censo Volumétrico De Tráfico realizado se obtuvieron los resultados que se
muestran en la tabla 2.11.
Tabla 2.11 Censo volumétrico de tráfico
Tipo de Vehiculos
DIAS
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO TOTAL
LIVIANOS
Automóvil
y
camioneta
115 113 123 105 89 107 58 710

BUSES
Bus
121 89 94 71 79 99 88 641
2DA
56 81 75 95 105 60 69 541
2DB
CAMIONES
67 75 84 68 86 70 56 506
3-A
48 75 62 64 51 73 53 426
4-C
0 0 0 0 0 0 0 0
1.5.2 Tráfico promedio diario anual.
En nuestro país la unidad de medida en el tráfico de una carretera es el
volumen del tráfico promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA (Tráfico
Promedio Diario Anual).
Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una
estación de contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias,
semanales y estacionales. Además convendría disponer del registro de datos de un
44
período de varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el
crecimiento de tráfico que se puede esperar en el futuro.
El TPDA se puede ajustar en base a factores mensuales obtenidos de datos
de las estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de
gasolina u otro patrón de variación estacional como la periodicidad de las cosechas.
1.5.3 Cálculo del tráfico promedio diario anual (tpda)
Este se basa en la siguiente ecuación:
TPDA = Tp +TD +Td +TG
Dónde:
Td = Tráfico desviado
Tp = Tráfico proyectado
TD = Tráfico desarrollado
TG = Tráfico generado
Para una carretera que va a ser mejorada el tráfico actual está compuesto por:
1.5.3.1 Tráfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del
mejoramiento y que se obtiene a través de los estudios de tráfico.
45
1.5.3.2 Tráfico Desviado: Es aquel atraído desde otras carreteras o medios de
transporte, una vez que entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros de
tiempo, distancia o costo.
En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría constituido por el tráfico
desviado y eventualmente por el tráfico inicial que produciría el desarrollo del área
de influencia de la carretera.
1.5.3.3 Tráfico proyectado: El pronóstico del volumen y composición del tráfico se
basa en el tráfico actual. Los diseños se basan en una predicción del tráfico a 50
años y el crecimiento normal del tráfico, el tráfico generado y el crecimiento del
tráfico por desarrollo.
1.5.3.4 Tráfico desarrollado: Este tráfico se produce por incorporación de nuevas
áreas a la explotación o por incremento de la producción de las tierras localizadas
dentro del área de influencia de la carretera. Este componente del tráfico futuro,
puede continuar incrementándose durante parte o todo el período de estudio.
Generalmente se considera su efecto a partir de la incorporación de la carretera al
servicio de los usuarios.
1.5.3.5 Tráfico generado: El tráfico generado está constituido por aquel número de
viajes que se efectuarían sólo si las mejoras propuestas ocurren, y lo constituyen:
• Viajes que no se efectuaron anteriormente.
• Viajes que se realizaron anteriormente a través de unidades de transporte
público.
46
• Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las
nuevas facilidades han sido atraídos hacia la carretera propuesta.
Generalmente, el tráfico generado se produce dentro de los dos años siguientes a
la terminación de las mejoras o construcción de una carretera.
Ahora procederemos al Cálculo de los elementos necesarios para la obtención del
TPDA:
Estimamos el Tráfico Actual TA:
Total de vehículos
TA 
tiempo
Obteniéndose un total de:
.TA = 403 vehículos/día
Tráfico Proyectado Tp:
Tp = TA * (1+i) n
En donde:
i = tasa de crecimiento.
n = período de proyección expresado en años.
Para el valor de la tasa de crecimiento, el MOP ha realizado estudios a partir del
año 1963, en los que ha determinado que para todo el Ecuador dicha tasa varía
47
entre el 5% y 7%. Para nuestro cálculo asumiremos el 5%. Los diseños se basan
en una predicción del tráfico a 50 años
i = 0.05
n = 50 años
Tp = 2864 vehículos.
Tráfico desarrollado TD:
TD= TA * (1+ i) n-3
TD= 653 vehículos/día
Tráfico Generado TG:
TG = 0.25* (TP + TD)
TG= 879 vehículos/día
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA):
TPDA = Tp +TD +Td +TG
TPDA = 4800 vehículos
1.5.3 Clasificación de la vía según el M.O.P.
El MOP ha clasificado tradicionalmente las carreteras de acuerdo a un cierto
grado de importancia basado más en el volumen del tráfico y el número de calzadas
requerido que en su función jerárquica.
48
Según el tráfico proyectado para 50 años a nuestra vía en estudio tenemos
que es de 4800 vehículos por día, valor con el que acogiéndonos a la tabla 2.12
del libro de normas y diseño geométrico de carreteras emitido por el MOP la vía a
diseñarse estaría enumerado en una carretera de primer orden.
Tabla 2.12: Clasificación de Carreteras según el MTOP
TPDA
FUNCION CATEGORÍA DE LA VÍA
Esperado
R - I o R - II (Tipo) >8000
Corredor
I todos 3000 - 8000
Arterial
II todos 1000 - 3000
III todos 300 - 1000
Colectora
IV 5,5E,6 y 7 100 - 300
Vecinal V 4 y 4E <100
Fuente: M.T.O.P 2012.
1.5.4 Velocidad de diseño.
La velocidad adoptada para el diseño es la velocidad máxima a la cual los
vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son favorables.
Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas
del terreno, de la importancia del camino, los volúmenes del tránsito y uso de la
tierra, tratando de que su valor sea el máximo compatible con la seguridad,
49
eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehículos. Con esta velocidad se
calculan los elementos geométricos de la vía para su alineamiento horizontal y
vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseño es lo fundamental.,
teniendo presente que es deseable mantener una velocidad constante para el
diseño de cada tramo de carretera. Los cambios en la topografía pueden obligar
hacer cambios en la velocidad de diseño en determinados tramos. Cuando esto
sucede, la introducción de una velocidad de diseño mayor o menor no se debe
efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir al
conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al tramo del camino
con distinta velocidad de proyecto.
La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no será mayor a
20 km/h. Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada señalización
progresiva, con indicación de velocidad creciente o decreciente.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carreteras más
desfavorables y debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 kilómetros.
Una vez seleccionada la velocidad, todas las características propias del camino se
deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado.
Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseños mayores a los
mínimos establecidos.
50
Tabla 2.13: Velocidades de Diseño del MTOP según la Clasificación de la vía.
VELOCIDAD DE DISEÑO EN Km/h

BÁSICA PERMISIBLE EN TRAMOS DIFÍCILES
(RELIEVE LLANO) (RELIEVE ONDULADO) (RELIEVE MONTAÑOSO)
Para el cálculo de Para el cálculo de Para el cálculo de

Para el cálculo de los elementos de la Para el cálculo de los elementos de la Para el cálculo de los elementos de la
los elementos del sección transversal los elementos del sección transversal los elementos del sección transversal
trazado del perfil y otros trazado del perfil y otros trazado del perfil y otros
longitudinal dependientes de la longitudinal dependientes de la longitudinal dependientes de la
velocidad velocidad velocidad
CATEGORÍA
DE LA VÍA Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta
R - I o R - II 120 110 100 95 110 90 95 85 90 80 90 80
I 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 60
II 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
III 90 80 85 80 80 60 80 60 60 40 60 40
IV 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V 60 50 60 50 50 35 50 35 40 25 40 25
Fuente: M.T.O.P 2012.
51
52
1.6 Conclusiones
• Una vez analizados los parámetros en lo que respecta a oferta y demanda del proyecto, se
concluye que debido a la creciente utilización de las vías aledañas y en si la utilización del
puente en mención, principalmente basándonos en el estudio del trafico realizados, las
características del puente actual no son las óptimas para un adecuado funcionamiento del
mismo, razón por la cual se requiere de una inmediata remodelación.
• Concluyendo con el análisis de los inventarios realizados en la zona de influencia del
proyecto, se obtuvo que tanto las vías aledañas como el puente en análisis poseen un doble
tratamiento por lo cual se observa que para dicho trafico creciente este tipo de tratamientos
nos son los adecuados, razón por la cual se amerita una pronta intervención en dichos aspectos
analizados.
52
53
TERCER CAPÍTULO:
DÉFICIT Y DIMENSIONAMIENTO
53
54
1.1 DÉFICIT Y DIMENSIONAMIENTO
En base a la oferta actual de la vía se establece la propuesta de la nueva geometría del
puente, las dimensiones propuestas se confirmaran a través de la cuantificación de la demanda de
tráfico de la vía Cubijíes-Quimiag proyectado a 50 años comparada con las condiciones actuales
de oferta de la vía.
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
• Establecer el déficit generado por la construcción actual y realizar un
dimensionamiento normado que posibilite una mejora en el tránsito vehicular y
peatonal proyectado a 50 años.
2.2 Objetivos Específicos
• Mediante el tráfico actual establecer dimensiones que se adapten a las normas
MTOP 12 con las cuales se garantice una mejora en el tránsito.
• Aclarar las deficiencias actuales que posee el puente en análisis.
TABLA 1
54
55
Tabla Normas De Diseño Vial
Fuente: MTOP 12
TABLA 2
Tabla Análisis De Demanda Actual De La Vía Cubijíes-Quimiag
ANÁLISIS DE DEMANDA ACTUAL DE LA VÍA CUBIJÍES-

QUIMIAG
TPDA ACTUAL
403 vehículos/día
ORDEN DE LA VÍA EN BASE
A TPDA
3
COMPARACIÓN DE
GEOMETRÍA DE VÍA
VÍA CUBIJÍES- MTOP
QUIMIAG 2012
ancho de pavimento (m) 8 6,7
ancho de aceras (m) NO EXISTE 0,5
ancho de espaldones(m) NO EXISTE 1
FUENTE: Elaboración propia
55
56
TABLA 3
Tabla Análisis De Demanda Futura Del Puente Río Chambo
ANÁLISIS DE DEMANDA FUTURA DEL PUENTE RÍO CHAMBO

TPDA FUTURO
3800 vehículos/día
ORDEN DE LA VÍA EN BASE A TPDA
FUTURO
1
COMPARACIÓN DE GEOMETRÍA DE
VÍA
MTOP
VÍA CUBIJÍES-QUIMIAG 2012
ancho de pavimento (m) 4,10 7,3
ancho de aceras (m) 0,40 0,50
ancho de espaldones(m) NO EXISTE 2
TABLA 4
Tabla Geometría Propuesta Para La Demanda Actual y Futura
GEOMETRÍA PROPUESTA PARA LA DEMANDA

ACTUAL Y FUTURA
ancho de pavimento (m) 7,30
ancho de acera (m) 0,50
ancho de espaldon(m) 2
ancho de varanda (m) 0,15
3. Conclusiones
• Se puede observar el déficit en la oferta de la vía existente, ya que no cuenta con
espaldones ni con aceras, es decir la vía no ofrece las condiciones aptas para la
demanda de vehículos actual.
• En el puente en análisis se presenta una situación crítica al poseer un ancho de
4,10 metros es decir 2,60 metros menos que lo recomendado por la norma MTOP
12 para una vía de tercer orden, la necesidad es urgente ya que no abastece las
necesidades actuales.
56
57
• Las dimensiones actuales propuestas tienen en consideración la demanda futura de
vehículos proyectados a 50 años, así como el tránsito de personas, que es evidente
que necesitan de espacio para circular a través del mismo debido a que
actualmente es un camino rural.
57
58
CUARTO CAPÍTULO:
CRITERIOS PARA EL ESTUDIO DE

ALTERNATIVAS
58
59
1.1 Tema:
CRITERIOS PARA EL ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
1.2 Introducción:
En la actualidad en el Ecuador se busca realizar el mejoramiento de la infraestructura vial
y de la misma manera de puentes y viaductos. La Investigación de campo es necesaria para estar
en contacto en forma directa con el lugar de estudio especialmente para determinar las
características topográficas, hidrológicas y de suelos así como la evaluación del entorno.
La selección de la alternativa eficiente se enmarca en la comparación de los factores
económicos, técnicos y constructivos, tomando en cuenta un factor muy importante que es el la
conformación de la estructura debido a la configuración del terreno.
En el presente capitulo se plantea el análisis de dos alterativas para el proyecto del diseño
del Puente sobre el río Chambo, de esta manera determinar cuál de las alternativas es la más
factible para la ejecución del proyecto.
1.3 Objetivos
• Establecer dos alternativas de cruce para el diseño del puente sobre el río Chambo a
fin de identificar la alternativa óptima de solución tomando en cuenta características
de la zona y los distintos parámetros que hagan posible el proyecto.
59
60
• Identificar los parámetros que se consideraran para determinar la factibilidad de cada
alternativa planteada y definir el sitio de cada alternativa tomando en cuenta la ubicación
geográfica del proyecto, el clima, y cumplir con criterios y recomendaciones técnicas.
• Elaborar los planos topográficos y de detalle sobre las dos alternativas de cruce para el
diseño del puente sobre el río Chambo.
1.4 Marco teórico
Con el presente proyecto se quiere dar una circulación vehicular segura para los habitantes
y usuarios que transitan por la vía y en especial los que hacen uso del puente; además mejorar el
comercio y por ende mejorando la economía.
1.4.1 Área de influencia del proyecto.
El área de influencia específica en donde se va a realizar el proyecto es en el Sector San
Antonio de Cubijíes, km 7 vía a Quimiag, zona en donde hay producción de lácteos y ganadería.
Es importante aclarar que el proyecto propuesto beneficia a toda la parroquia de Cubijíes en
general, de igual manera es beneficiosa para la parroquia Quimiag debido a que es un acceso
principal hacia la parroquia.
1.4.2 Propuestas de alternativas.
El punto destinado para el cruce dentro del proyecto se establece tomando en cuenta
diversos parámetros como la topografía del sector, las vías de acceso existentes, de no afectar en
exceso a los propietarios de las tierras en donde puede construir el puente y la determinación de
la mejor alternativa en base a consideraciones técnicas y económicas.
1.4.2.1 Primera alternativa.
60
61
La alternativa N°1 estará ubicada en el mismo lugar donde se encuentra el puente
actualmente en las siguientes coordenadas: Este = 768584.817, Norte = 9816785.431 y a una
cota de proyecto Z = 2469.717. Se propone un rediseño del puente con una luz 60 m y sus
respectivos accesos debido a que el puente no tiene el ancho suficiente para permitir la
circulación vehicular de manera segura y eficaz ya que es de un carril; de la misma manera se
realizará el diseño de los respectivos accesos cumpliendo las normas y sugerencias técnicas del
MTOP para dar la mayor seguridad a los usuarios.
Los datos de ubicación geográfica del puente existe son los siguientes.
Tabla N°9: Georeferenciación de Estaciones y Referencias.
PUNTO NORTE ESTE COTA DESCRIPCIÓN

1 9816786.14 768778.331 2481.543 RF1
2 9816794.7 768808.127 2484.939 RF2
54 9816743.44 768631.473 2469.717 PUENTE
55 9816747.79 768635.194 2469.653 PUENTE
56 9816747.48 768634.924 2469.655 RF1
69 9816785.54 768585.035 2469.445 RF2
70 9816785.43 768584.817 2469.935 PUENTE
71 9816789.11 768588.078 2471.507 PUENTE
105 9816943.5 768603.105 2479.366 RF1
106 9816970.31 768623.382 2481.462 RF1
Elaborado por Grupo N°2.
En la siguiente figura se observa de manera gráfica la primera alternativa, su ubicación de
igual manera el perfil transversal de lugar.
61
62
Figura N°3: Punto de cruce Alternativa N°1

Figura N°3: Perfil en el Punto de cruce Alternativa N°1

El caudal de máxima crecida calculado para un período de retorno de 50 años, que se
calculó con ayuda del programa HEC- RAS en este lugar en específico es de 90.16 m3/s. Lo que
se busca con estos datos es salvaguardar la estructura de la corriente del cauce determinando la
altura que brinde seguridad a la misma.
62
63
1.4.2.2 Segunda alternativa.
La alternativa N°2 se ubicó a aproximadamente 40m aguas arriba desde el puente
existente, que es el puente “Río Chambo”, con las siguientes coordenadas: Este = 768560.157,
Norte = 9816748.696 y a una cota de proyecto Z = 2469. 27 el diseño del puente salvará una luz
de 70m y un ancho de 12,60 m, como lo recomienda el MTOP para una vía que con la
proyección realizada se sugiere de primer orden.
Técnicamente para la construcción del puente en este sitio no es viable, ya que se
determinó al momento de realizar la inspección del entorno, que es la presencia de la mina “San
Antonio” que se encuentra en actividad y por tal razón existen excavaciones a gran profundidad
y para poder ejecutar la construcción del puente será necesario rellenar con una considerable
cantidad de material el sitio.
Figura N°3: Punto de cruce Alternativa N°2

63
64
Figura N°3: Perfil en el Punto de cruce Alternativa N°2

1.4.3 Caudal promedio del rio chambo.
Como se mencionó en la primera propuesta el caudal de máxima crecida calculado para un
período de retorno de 50 años fue de 90,16 m3/S, son datos que se debe tomar muy en cuenta
para establecer el gálibo del puente en las dos alternativas y evitar problemas futuros.
Tabla N°6: Caudal promedio del rio Chambo en el sector de Cubijíes

CAUDAL PROMEDIO
Nº FUENTE SITIO FECHA Caudal (m3) Latitud Longitud
Puente Río
1
Río Chambo Chambo 5-ago-2013 70,6719 9816774 768601
Puente Río
2
Río Chambo Chambo 27-ene-2014 19,5438 9816774 768601
Puente Río
3
Río Chambo Chambo 27-ago-2015 48,2369 9816767 768607
Método de medida de caudal mediante molinete SEBA HYDROMETRIC
Ancho de rio 19,50 metros
Profundidad variable desde 1,70 metros hasta 3,0 metros aproximadamente
Fuente: Subsecretaria de la demarcación hidrográfica de Pastaza
64
65
1.4.4 Ancho del puente según el MTOP.
Para determinar el ancho del puente es necesario identificar de qué orden es la vía, mismo
que se obtiene a partir del conteo vehicular o el TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual).
Con la proyección realizada la vía, que se hizo para 50 años, se sugiere de primer orden
por lo tanto se tiene:
TIPO DE VIA: Clase I. De acuerdo a las normas del MTOP 2012
ANCHO DEL PUENTE: 12.60m
1.4.5 Costos de operación y mantenimiento.
Costos de operación y mantenimiento: Para determinar los costos de operación y
mantenimiento de los puentes se ha considerado de acuerdo a su diseño y el tiempo de vida útil
para 50 años, mantenimientos periódicos cada 5 años; es decir 10 mantenimientos. Los 5
primeros mantenimientos corresponden al 5% del total de la inversión, y los restantes
mantenimientos al 8% de la inversión.
1.4.6 Características de diseño de las alternativas
Tabla N° Características de Diseño de las Alternativas

ALTERNATIVAS ANCHO DE LONGITUD ANCHO DEL TIRANTE DE
CALZADA DEL PUENTE PUENTE MÄXIMA CRECIDA
(m) (m) (m) (m)
Alternativa 1 7.3 60 12.60 3,2
Alternativa 2 7.3 70 12.60 3,2
Fuente: Elaborado por Grupo N°2
65
66
1.5 Comparación de las alternativas y selección de la óptima.
VENTAJAS DESVENTAJAS
Alternativa Alternativa
1 1 Incrementar
Luz menor altura de
puente
Ubicación Corregir radios

sobre la de curvatura de
existente accesos
Incrementar el
Rediseño sobre
ancho del
el existente
puente
Costo:
115615.75 $
66
67
VENTAJAS DESVENTAJAS
Alternativa Alternativa
2 2
Mayor desarrollo
Incrementar altura
de los radios de
de puente
curvatura
Disminución de
peralte Luz mayor
longitudinal
Material de relleno
Problemas con
expropiasiones en
concesion minera
"Mina San
Antonio"
Costo 132243.87 $
67
68
1.6 Conclusiones.
• De las dos alternativas planteadas para el diseño del puente, se determinó que la
alternativa N°1 es la propuesta más factible a razón de que no se presentaron dificultades
como en la alternativa N°2 en que existía la mina.
• Como la alternativa N°1 se consideró la más factible, el puente estará ubicado en las
siguientes coordenadas: Este = 768584.817, Norte = 9816785.431 y a una cota de
proyecto aproximada de Z = 2469.717, mismo lugar donde se encuentra el puente
existente.
• Los planos topográficos y a detalle de las alternativas de cruce, constan de perfiles
transversales y de curvas de nivel del área seleccionada para realizar el estudio, que se
encuentran en la sección de anexos.
68
69
QUINTO CAPÍTULO:
ESTUDIOS DE INGENIERÍA BÁSICA

(TOPOGRAFÍA, ESTUDIOS GEOTÉCNICOS,
HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS)
69
70
ESTUDIO TOPOGRÁFICO
70
71
2.1 Tema
ESTUDIO TOPOGRÁFICO
2.2 Características del Proyecto
Realizar el levantamiento topográfico del área de influencia del proyecto, se consideró
accesos viales y el cauce del río Chambo ubicado en la parroquia Cubijíes, Cantón
Riobamba, Provincia Chimborazo.
2.3 Descripción del Terreno
El sector de cruce del río Chambo se encuentra localizado en el país Ecuador, Provincia
de Chimborazo, Cantón Riobamba, Parroquia Cubijíes, al sur-oriente de la ciudad de Riobamba a
8 kilómetros de distancia con una altitud de 2501 metros sobre el nivel del mar.
El tipo de suelo presente en una gran parte de dicha zona corresponde a un suelo seco
árido el cual dificulta el crecimiento de plantas, mientras que en las zonas cercanas al rio
Chambo se evidencia un tipo de suelo que acoge de mejor manera a la vegetación por lo cual
existen diversidad de plantas, avizorando de esta manera la presencia de un talud considerable
con vegetación. Su topografía corresponde a una zona montañosa, en la parte este del cruce se
observa la presencia de una mina de extracción de material, se visualizan camino asfaltados en
las proximidades al puente.
2.4 Objetivos
• Realizar el levantamiento y estudio topográfico sobre el río Chambo, además de sus
terrenos adyacentes ubicados en el país Ecuador, Provincia de Chimborazo, Cantón
71
72
Riobamba, Parroquia Cubijíes, para la ejecución del proyecto que se efectuará con las
normas y parámetros adecuados y los lineamientos tomados en la cátedra de Puentes.
• Conocer los parámetros necesarios en el diseño y cálculo de los elementos
constituyentes de un puente además de los estudios necesarios previos al diseño del
mismo.
• Fomentar procedimientos ordenados que nos permitirán llevar un proceso adecuado
para el desarrollo del proyecto.
2.5 Marco Referencial
2.5.1 Alcance del trabajo.
El alcance del trabajo en este capítulo consta de la realización del levantamiento
topográfico por medio de una adecuada instrumentación, para ello es necesario el uso de un GPS
estacionario. Este tipo de receptor, además de recibir y procesar la información de los satélites,
recibe y procesa, simultáneamente, otra información adicional procedente de una estación
terrestre situada en un lugar cercano y reconocido por el receptor. Se deben conocer dos vértices
con las principales coordenadas fijas (Norte Este y Elevación) para el respectivo levantamiento
con detalles. La información requerida, servirá para el diseño de las obras de arte mayor, así
como de obras complementarias como encauzamientos, protecciones, defensas, etc.
2.5.2 Equipo utilizado.
• GPS estacionario SOKKIA GRX2
72
73
• 2 Receptores GRX2 GNSS
• GPS (Teléfono Móvil)
2.5.3 Herramientas utilizadas.
• Machete
• Martillo
• Cinta métrica
• Flexómetro
• Cuaderno de Anotaciones
• Cámara Fotográfica
2.5.4 Materiales utilizados.
• Clavos
• Pintura
• Estacas
2.6 Metodología Empleada
El método de posicionamiento GPS a utilizar es el relativo o diferencial, se observarán
los diferentes puntos del terreno con dos receptores simultáneamente la gran ventaja de este
método radica en que los errores de posicionamiento, muy similares en ambos puntos, son
eliminados en su mayor parte. Después se procesarán los datos, utilizando un programa
informático específico, se mezclará la información registrada con diferentes receptores, y se la
tratará con el Software AUTOCAD CIVIL 3D. Posterior a esto se analizará el entorno del
73
74
terreno y se precederá a utilizar un criterio técnico basado en las especialidades de la ingeniería
civil tales como: MECANICA DE SUELOS, TOPOGRAFIA, DISEÑO VIAL, DISEÑO DE
ESTRUCTURAS DE CONCRETO para realizar dos alternativas de cruce.
2.6.1 Trabajo de campo.

Las actividades desarrolladas en campo fueron las siguientes:
1. Reconocimiento del lugar donde se llevará a cabo el levantamiento topográfico.
2. Instalar el equipo, en nuestro caso uno de los dos receptores. Se lo coloca en el lugar más
alto de la zona de análisis.
3. Inmediatamente se toman los respectivos puntos de referencia.
4. Se procede a formar una franja topográfica que involucre la vía 300 m antes del ingreso
del puente y 300 m y 100 m aguas arriba y abajo respectivamente.
Tabla N°9: Georeferenciación de Estaciones y Referencias establecidas en el proyecto
PUNTO NORTE ESTE COTA DESCRIPCIÓN

1 9816786.14 768778.331 2481.543 RF1
2 9816794.7 768808.127 2484.939 RF2
54 9816743.44 768631.473 2469.717 PUENTE
55 9816747.79 768635.194 2469.653 PUENTE
56 9816747.48 768634.924 2469.655 RF1
69 9816785.54 768585.035 2469.445 RF2
70 9816785.43 768584.817 2469.935 PUENTE
71 9816789.11 768588.078 2471.507 PUENTE
105 9816943.5 768603.105 2479.366 RF1
106 9816970.31 768623.382 2481.462 RF1
Elaborado por Grupo N°2.
2.6.2 Trabajo de oficina.

En los trabajos de gabinete u oficina se procedió a realizar las siguientes actividades:
74
75
• Procesar, ordenar y gestionar los datos a fin de eliminar aquellos mal tomados y
ordenarlos.
• Enviar los datos a un programa CAD (AUTOCAD CIVIL 3D v. 2015) para realizar el
trabajo de modelar y dibujar.
• Seleccionar los perfiles adecuados para un posterior análisis.
2.7 Recursos Humanos
El proyecto fue dirigido por el Ing. Oscar Paredes docente de la Cátedra de Puentes en la
Universidad Nacional de Chimborazo. De la misma manera, la información fue procesada en
oficina por los estudiantes de la Universidad Nacional de Chimborazo, de la carrera de Ing. Civil
del décimo semestre A.
Tabla N°10: Recursos Humanos
2.8 Conclusiones
• El trabajo realizado permitió conocer la configuración del terreno en el cual se encuentra
el puente Río Chambo, se obtuvo los datos topográficos del puente en cuestión y de 100
metros aguas arriba y aguas abajo del mismo, para así contar con datos suficientes para
poder sustentar el diseño del nuevo puente.
75
76
• Los datos obtenidos han permitido determinar que la vía actual existente que es de tercer
orden no cumple con los parámetros mínimos en cuanto a radios mínimos de curvatura en
las vías de acceso.
• Los datos topográficos permiten realizar un rediseño de las vías de acceso al puente Río
Chambo.
2.9 Anexos
Anexo. Toma de datos topográficos
76
77
Anexo. Equipo utilizado para la toma de datos topográficos
Anexo. Punto de referencia
77
78
ESTUDIO HIDROLÓGICO
78
79
3.1 Tema
ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
3.2 Introducción
Dentro de un estudio de obras de ingeniería civil y/o obras civiles, en este caso en el
diseño de un puente, es muy importante realizar el estudio de hidrología e hidráulica con el fin de
conocer el comportamiento hidrológico de la zona de estudio y poder establecer mediante un
control de un determinado caudal para un eficiente detalle hidráulico del rio que atraviesa el
puente. Este estudio nos permitirá conocer datos diferenciales del puente, antecedentes y toda su
configuración hidrográfica del río chambo ya que se proyectará en función del periodo de retorno
establecido para 100 años, en la cual es suficiente para saber las características principales de la
cuenca y a su vez el cauce del río Chambo. Todos estos parámetros que obtendremos en este
estudio nos servirán para evitar daños a la subestructura producidos por una socavación del cauce
del río.
3.3 Generalidades
3.3.1 Ubicación del sitio en estudio.
El rio Chambo se ubica en el país Ecuador central, al este de la provincia de Chimborazo,
en el cantón Riobamba, parroquia Cubijíes. El sitio en que se ubica el puente se encuentra en la
vía Cubijíes - Quimiag, en las coordenadas: N 9816743.441; E 768631.473; Z 2469.717
(coordenadas UTM – WGS-84).
79
80
Figura Nº5: Ubicación del área de influencia del proyecto.

Fuente: Instituto Geográfico Militar (IGM).
3.3.2 Características del rio chambo.
El rio Chambo nace en la cordillera central de los Andes ecuatorianas de la sub cuenca
del Chambo, zona muy encajonada, es un curso fluvial afluente de la cordillera central ya que un
98% de la sub cuenca pertenece a Chimborazo, además de varias pequeñas quebradas. El sitio en
que se construirá el puente se encuentra aproximadamente en la abscisa 2+400 de la vía Cubijíes
– Quimiag.
Figura Nº5: Identificación topográfica en el área de influencia del proyecto Río Chambo.
Fuente: Elaborado por Grupo N°2.
80
81
3.3.3 Características del rio chambo en el sitio del puente.
El puente actual sobre el rio Chambo se encuentra en la vía Cubijíes-Quimiag, es una
estructura de hormigón armado de una longitud de 60 m y una altura sobre el cauce del río de
aproximadamente unos 6.50 m. En el puente podemos observar que es muy estrecho para el
cruce vehicular y es consecuencia directa de accidentalidades de tránsito, cabe recalcar que es un
puente peatonal y por ende ante el flujo vehicular el peatón corre gran peligro al cruzar por este
puente, y el cauce del río en el sitio de emplazamiento del puente tiene gran acumulación de
rocas lo que implica y hemos determinado que se generará una gran fuerza del río en crecidas.
El cauce del río Chambo es irregular, con leves pendientes y gran vegetación lo que
genera un flujo variable, durante caudales considerables como en épocas de crecidas.
3.4 Objetivos
Realizar un estudio de hidrología e hidráulica del Río Chambo mediante orto fotos
digitales, mapas georeferenciados y mediante ecuaciones hidráulicas determinaremos los
diferentes parámetros y características necesarias para el diseño del Puente Chambo, sobre el río
Chambo, parroquia Cubijíes, cantón Riobamba, provincia Chimborazo.
• Definir la zona de influencia para la determinación de la aportación de la cuenca
hidrográfica del Rio Chambo mediante la utilización de mapas.
81
82
• Realizar una modelación de los datos obtenidos, mediante software para hidráulica, con
la finalidad de obtener el comportamiento del agua con respecto a las características
topográficas de la zona.
3.5 Desarrollo
3.5.1 Cuenca hidrográfica.
Para los efectos de la Hidrología es necesario tener en cuenta, además del concepto
fundamental del ciclo hidrológico, al estudio de la región en donde éste se sucede.
La Cuenca Hidrográfica es una zona de la superficie terrestre definida
topográficamente en donde el agua de lluvia que caen sobre ella tiende a ser drenadas, por uno o
varios cursos de agua interconectados entre sí, hacia un único punto de salida.
El análisis hidrológico se lo realizó tomando en cuenta la zonificación de intensidades de
lluvia propuesta por el INAMHI, el sector en cuestión pertenece a la zona 13, de donde se
obtienen las ecuaciones a utilizarse en la zona donde se ubica el puente.
Tabla N°11: Ecuaciones para la zona del Puente
Nombre de
Zona Estación Duración Ecuación
>5 minutos <1440 ITR = 35.001*t^-
13 Baños minutos 0.487 *IdTR
Fuente: Estudio de lluvias intensas (INAMHI) 2016
Dónde:
𝐼𝑑𝑡𝑟 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑟𝑛𝑜.

𝑡 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠.
𝐼𝑡𝑟 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑝𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛.
Para el presente análisis hidrológico se utilizó las formulas recomendadas por el MTOP,
que es la siguiente.
82
83
Para la determinación del caudal de la sub-cuenca en estudio, se utilizará el método
racional detallado a continuación:
𝑄 = 0.278 ∙ C ∙ ITR ∙ A
Dónde:
Q = caudal máximo a drenar en m3/s.

C = Coeficiente de escorrentía.
A= Área de aportación.
𝐼𝑇𝑅= Intensidad de precipitación (mm/h)
Seguidamente se procede a aplicar la fórmula de Manning para determinar el calado del
río en función del caudal que presenta el río.
1 2 1
𝑄= ∗ 𝑅ℎ3 ∗ 𝐴 ∗ 𝑖 2
𝑛
Dónde:
n= Coeficiente de rugosidad
Rh= Radio hidráulico.
i= Pendiente del cauce.
A= Área de la sección transversal del río.
Mediante el procedimiento expuesto lo que se pretende es establecer la creciente máxima
para el período de recurrencia de diseño.
3.5.2 Delimitación de la cuenca y caracterización morfométrica.
La subcuenca del río Chambo se ha dividido para este estudio en diez microcuencas
hidrográficas, todas ubicadas en la provincia de Chimborazo. La subcuenca tiene una superficie
de 3571 Km y forma parte del sistema hidrográfico del río Pastaza, que pertenece a la vertiente
del Amazonas. El río principal de la subcuenca es el río Chambo, con una longitud de unos 273
Km., considerada desde los nacimientos del río Yasipán que, al unirse con el río Ozogoche,
forman el río Cebadas, el que aguas abajo, al confluir con el río Guamote, toma el nombre de
83
84
Chambo, hasta la confluencia con el río Patate, desde donde toma el nombre de Pastaza. El
relieve de esta subcuenca es bastante irregular, exceptuando la llanura de Tapi, en donde se
encuentra la ciudad de Riobamba.
La delimitación de la cuenca consiste en trazar la línea de divortioaquarum, conocida
como línea neutra de flujo para lo cual en el presente proyecto y nos basaremos en la cartografía
1:50 000 del Instituto Geográfico Militar, en la cual se procederá a trazar la divisoria de aguas de
la cuenca hidrográfica del río Chambo, definida en el sitio del puente (Mapa Hidrológico). Se
procederá delimitada la cuenca a calcular sus características morfológicas (parámetros
geométricos, hipsométricos, del cauce principal y de la red de drenaje), tal como: Área de
drenaje (km²).
Una vez delimitada la cuenca, se procedió a calcular sus características morfológicas
(parámetros geométricos, hipsométricos, del cauce principal y de la red de drenaje), tal como:
Área de drenaje (km²): Se determinó el área de drenaje del rio Chambo hasta el sitio en
que se construirá el puente de la vía Cubijíes-Quimiag, en base a cartas topográficas digitalizadas
de la provincia de Chimborazo.
Área= 26.4 km²

Perímetro=25.40 km
Tabla N°12: Descripción del tamaño de Cuencas

Tamaño de la cuenca (km²) Descripción
< 25 Muy pequeña
25 a 250 Pequeña
250 a 500 Intermedia-pequeña
500 a 2,500 Intermedia-grande
2,500 a 5,000 Grande
>5,000 Muy grande
Fuente: (MINO, 2013)
84
85
Figura Nº6: Sub-cuenca Hidrográfica Río Chambo – Zona de Análisis.

Fuente: Grupo N°2.
3.5.2.1 Longitud del cauce principal (km)
De la carta topográfica se determina la longitud del cauce principal. (11.30 km).
3.5.2.2 Elevación máxima de la cuenca (msnm)
Corresponde a la cota del punto más alto de la región que delimita la cuenca.
(4000msnm).
3.5.2.3 Elevación mínima de la cuenca (msnm)
Corresponde a la cota del punto más alto de la región que delimita la cuenca.
(3600msnm).
3.5.2.4 Pendiente media de la cuenca (%)
Es la relación entre la diferencia cota mayor y cota menor.
85
86
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑐𝑒 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑐𝑒

𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑢𝑐𝑒 (%) = ∗ 100
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑢𝑐𝑒
4000 − 3600
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑢𝑐𝑒 (%) = ∗ 100
11300
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑢𝑐𝑒 (%) = 3.54
3.6 Temperatura
La temperatura media anual registrada fluctúa entre 0 a 15 °C. Temperatura media es de
14 °C
3.7 Precipitación anual.
En la estación de Chambo, la precipitación anual es de 503.10mm – 1443.20mm con un
promedio de 727.80 mm.
En la estación de Aeropuerto, La precipitación anual es de 435mm promedio.
La precipitación promedio anual es de: 581 mm
Precipitación máxima diaria 42.30 en Chambo 47,6mm aeropuerto
Precipitación máxima diaria promedio de las dos estaciones es de 44,90 mm
No se cuenta con mayor información en las dos estaciones.
3.8 Coeficiente de Escorrentía (C)
Este coeficiente forma parte de la fórmula racional para el cálculo de los caudales de
aguas lluvias, este coeficiente depende de muchos factores como: la pendiente, el área de
drenaje, el tipo de cobertura del área, evaporación de la zona, permeabilidad del suelo, intensidad
de la precipitación etc.
86
87
En la práctica este coeficiente es determinado básicamente en función del tipo de
cobertura del suelo y a taludes inclinados.
Tabla N°13: tipos de usos de suelo
Fuente: Cátedra de diseño de puentes y Viaductos (2015)
Tabla N°14: Coeficientes de Escorrentía para varios períodos de retorno
Fuente: Cátedra de diseño de puentes y Viaductos (2015)
El tipo de suelo seleccionado es de tipo 3 (Uso mixto-rural) y debido al tiempo de retorno
de 50 años considerado le corresponde un valor de coeficiente de escorrentía C=0.49.
3.9 Tiempo de Concentración
Es el tiempo que se demora la gota de lluvia que se encuentra en la parte más lejana de la
cuenca o área a drenar hasta llegar al lugar que deseamos que drene.
Se determina el llamado tiempo de concentración mediante la fórmula de Kirpich:
87
88
0.385
 L3 
tc  0.0195*  
H
Dónde:
Tc tiempo de concentración, minutos
L longitud del cauce principal, metros
H desnivel medio de la cuenca, metros
113003 0.385
𝑡𝑐 = 0.0195 ∗ ( ) = 𝟗𝟑. 𝟐𝟑 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐𝒔
400
3.10 Intensidad de Precipitación (i)
Tabla N°15: Intensidades máximas en 24 horas para varios períodos de retorno
Fuente: INAMHI
88
89
Se realiza el cálculo de la intensidad de precipitación para el período de retorno de 50
años
ITR = 35,001∙t−0,487∙IdTR
ITR = 35,001∙(93.23)−0,487∙(6.52)
ITR = 25.07 mm/h
3.11 Periodo de Retorno
Es el período en años en el que se espera que las magnitudes de una lluvia sean igualadas
o excedidas una vez en promedio.
La selección del período de retorno incide directamente en el dimensionamiento de las
obras y lógicamente en sus costos. El periodo mínimo a considerar es de 10 años y aumenta la
consideración dependiendo del tipo de obra a realizar, para el puente en nuestro caso se ha
considerado un período de retorno de 50 años.
3.12 Aforo de Caudal Actual
El día Sábado 26 de Noviembre del 2016 se realizó el aforo del caudal del río Chambo en
el sector del puente Río Chambo.
Debido a la fuerza de la corriente y por cuestiones de seguridad se determinó el área
hidráulica del río mediante una cuerda y un peso en el extremo, se obtuvo 6 alturas desde el
espejo de aguas hasta el fondo del cauce cada 3,40 metros, abarcando el ancho total del río
(20,40 metros).
89
90
Figura Nº7: Aforo del caudal actual del Río Chambo en el sector del puente Río Chambo
Fuente: Elaborado por Grupo N°2.
Los datos obtenidos fueron procesados mediante el software Hcanales versión 3.0, y se
obtuvieron los siguientes resultados:
Figura Nº8: Análisis de datos de aforo en el programa “Hcanales”.

Fuente: Grupo N°2.
Qactual = 56,75 m3/s
90
91
V= 4,73 m/s
Tirante maximo actual = 1,70 m
Cálculo de caudal máximo de crecida
Q = 0.278 ∙ C ∙ITR ∙A
Q = 0.278 * 0.49 *25.07 *26.4
Q = 90.16 m3/s
3.13 Cálculo del Tirante de Máxima Crecida
El tirante de máxima crecida se utiliza para determinar la altura del galibo teniendo en
cuenta el caudal de máxima crecida para un período de retorno de 50 años, es decir tomando en
cuenta una posible crecida crítica del río y buscando salvaguardar la estructura de la corriente del
cauce determinando la altura que brinde seguridad a la misma.
Figura Nº9: Uso del software HEC-RAS para la determinación del tirante de máxima crecida
Fuente: Grupo N°2.
91
92
Figura Nº10: Uso del software HEC-RAS para la determinación del tirante de máxima crecida
Fuente: Grupo N°2.
3.14 Conclusiones
• La cuenca posee un área de 26,4 km2 por lo que se le considera una cuenca
pequeña, posee además un perímetro de 25,40 km con un tiempo de concentración
de 93,23 minutos.
• La pendiente de la cuenca es del 3,54% que es considerablemente baja
• Se determinó un caudal máximo de 90.16 m3/s para un período de retorno de 50
años.
• Mediante modelación realizada en el software HEC-RAS 4.1 y mediante el caudal
de máxima crecida para un período de 50 años se determinó el tirante de máxima
crecida el cúal fue de 3,20 metros en el sector del puente Río Chambo.
92
93
ESTUDIO GEOTÉCNICO
93
94
1.1. TEMA:
ESTUDIO GEOTÉCNICO
1.2. Introducción
La inspección de los suelos se basa en reconocer la característica y tipo de suelo donde se
va a cimentar de acuerdo a un sistema de clasificación conocido. El tipo de suelo se puede
determinar mediante una inspección visual, ensayos in situ (SPT, calicatas, método de la prueba
de barra, cono dinámico). El estudio de los suelos es considerado uno de los factores más
significativos al momento de empezar con el diseño estructural.
En el presente trabajo se describe el tipo de suelo presente en la zona donde se va a ubicar
la cimentación, para ello se realizó una prueba en campo que es el método de la prueba de barra
la cual consiste penetrar la barra de acero en el área donde se pretende ubicar el estribo hasta
encontrar suelo firme. La ventaja de esta prueba es identificar en el campo los tipos de estratos
en el caso que no se disponga de equipos del laboratorio.
1.3. Objetivos
3.1 OBJETIVO GENERAL
• Realizar un estudio geotécnico mediante una inspección visual para determinar el

tipo de suelo donde se va a cimentar.
3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Determinar las características in situ del suelo mediante una inspección visual,
para conocer el tipo de suelo.
• Aplicar el método de la prueba de barra con el fin de establecer la existencia de
suelo firme en la zona de estudio.
94
95
• Clasificar el estrato presente en la zona de estudio y de igual manera identificar a

los suelos finos, mediante su olor y su color.
MARCO TEORICO
SUELOS
La parroquia de Cubijíes denota una topografía irregular en la zona, con un quebrante
ondulado, con pequeñas planicies en las zonas altas. La contextura del suelo es arenosa con
presencia de ceniza volcánica. De conformidad con las zonas de vida a la que pertenece la
parroquia, se pueden diferenciar cuatro tipos de suelos: 1) Suelos secos áridos, con un pH alto, lo
cual reduce la acción de los micro elementos asimilables como el Fe Mn, Cu, Bo., Zn., lo cual
afecta al crecimiento de las plantas, los agricultores de la zona indican que esta condición se
debe a la utilización de productos químicos para mejorar la calidad y rendimiento de los cultivos.
2) Suelos arenosos, caracterizados por la presencia de material pétreo pero laborable hasta los
100 cm de profundidad. 3) Suelos de cultivo que se constituyen en los más aptos para la
actividad agrícola por poseer una textura equilibrada, son de color casi negro y tienen gran
cantidad de materia orgánica lo cual no representa mucha dificultad para la labranza, se asume en
su composición la presencia de un 45% de arena, 40% de limo y 15% de arcilla.
Tabla 1. Uso Actual del suelo
Uso actual del suelo Superficie (ha) Porcentaje (%)

Pastos 135 11.3
Cultivos 162 13.56
Áreas forestadas con
exóticas 19 1.59
Áreas sin cultivo 879 73.56
TOTAL 1195 100
Fuente: Taller comunal. Mesa de mapeo comunitario/ amenazas naturales 2011.
95
96
Tabla 2. Cobertura del suelo
Principales Principales
Cobertura Observaciones
Usos Cambios
Los principales
cambios son los
Suelos arenosos y
Siembra de que se observan en
con poco riego y se
alimentos de la cobertura
observa poca
primera agrícola que en la
presencia de
necesidad, y, comunidad de San
Áreas ganado bovino de
se observa la Clemente ha
Agropecuaria leche en la
presencia de variado la
parroquia con
escazas producción
mayor número de
cabezas de agrícola con la
animales en el
ganado siembra de papas,
centro parroquial
maíz y acelga, col,
etc.
Fuente: Cartografía PDYOT PROVINCIAL
Elaborado por: Equipo técnico GADPRC
El territorio de la parroquia en su mayoría está dedicado a la agricultura ya que por las
condiciones de los suelos hacen que no hayan pastos ni grandes extensiones de territorio donde
puedan mantenerse en óptimas condiciones el ganado bovino de leche y ya que las unidad
mínima de producción de los agricultores es menor a 1 hectáreas, y la gran mayoría se dedica a
cría de especies menores.
96
97
Mapa 1. Cobertura de suelos
Prácticas productivas ancestrales.
Cultivos que se han conservado en los asentamientos humanos de la parroquia
Fuente: Taller comunal/ Mesa de trabajo socio-cultural.

97
98
Los cultivos más frecuentes en la parroquia son los tubérculos, hortalizas, leguminosas y
gramíneas como el maíz, la mayoría de los cultivos tienen preparación del terreno con
maquinaria, tanto los meses de siembra como los de cosecha, así como los meses de preparación
del terreno están bien definidos.
Color
Debido a que con la variación de humedad varié el color, es siempre recomendable dar el
color del suelo “in situ” (en el terreno), colores muy oscuros son muchas veces indicación de alto
contenido orgánico, colores claros indican suelos inorgánicos. Por lo tanto el color es muy útil
para la identificación de suelos orgánicos.
La superficie en donde se excavó reflejo tanto a nivel superficial como a 60cm de
profundidad la presencia de arena negra, no se pudo llegar a un nivel más profundo debido a que
el nivel freático es alto en esa zona. De igual manera se evidenció el diferente color de estrato en
una excavación junto a la zona de estudio.
Olor
Las muestras frescas de suelos orgánicos tienen un olor característico de materias

orgánicas como oliendo a putrefacción, el cual se hace más notable en las muestras frescas, en
caso de que la muestra este seca se puede revivir el olor calentando una muestra previamente
humedecida. Cuando el olor no es usual se debe de indicar en el informe.
La muestra tomada al margen izquierdo del estribo respecto al cauce natural indicó la
presencia de alto contenido de humedad y ningún olor putrefacto.
Se pudo verificar que tanto en las muestras tomadas en el margen derecho como en el
margen izquierdo, no tenían ningún olor putrefacto, solo un olor húmedo que es normal y
característico de muestras que tienen un cierto contenido de humedad.
98
99
Clasificación SUCS.
El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos - SUCS (Unified Soil Classification
System (USCS)) es un sistema de clasificación de suelos usado en ingeniería y geología para
describir la textura y el tamaño de las partículas de un suelo. Este sistema de clasificación puede
ser aplicado a la mayoría de los materiales sin consolidar y se representa mediante un símbolo
con dos letras. Cada letra es descrita debajo (con la excepción de Pt). Para clasificar el suelo hay
que realizar previamente una granulometría del suelo mediante tamizado u otros. También se le
denomina clasificación modificada de Casagrande.
Símbolo de Grupo SUCS.
Tipología de suelos SUCS.
99
100
Como se puede deducirse de la anterior tabla, existe una clara distinción entre tres
grandes grupos de suelos:
a) Suelos de grano grueso (G y S): Formados por gravas y arenas con menos de 50}5 de
contenido en finos, empleando el tamiz 0,080 UNE (#200 ASTM).
b) Suelos de grano fino (M y C): Formados por suelos con al menos un 50% de contenido
en limos y arcillas.
c) Suelos orgánicos (O, Pt): Constituidos fundamentalmente por materia orgánica. Son
inservibles como terreno de cimentación.
La clase textural, es la característica que describe la composición del suelo de acuerdo a las
proporciones de arenas, limos y arcillas. Existen 12 clases texturales: Arenosa, Arenosa franca,
Franco arenosa, Franca, Franco limosa, Limosa, Franco arcillo arenosa, Franco arcillosa, Franco
arcillo limosa, Arcillo arenosa, Arcillo limosa, Arcillosa.
Cada clase textural tiene un rango de proporciones de los tres tipos de partículas. La
definición de la clase textural se realiza mediante el triángulo de texturas, después de haber
obtenido los valores correspondientes a las tres partículas mediante análisis de laboratorio, como
las pruebas de la Pipeta y del hidrómetro, descritas por Jaramillo (2002). La Figura 14, ilustra el
triángulo de texturas que clasifica el suelo en 12 clases.
100
101
Triángulo textural del suelo.

Fuente: Propiedades físicas del suelo (estructura, textura, color, densidad y porosidad).
Clasificación y características de los suelos según la presencia de humedad.
DESCRIPCIÓN CRITERIOS
SECOS Ausencia de humedad, seca al tacto.
HÚMEDOS Húmeda pero sin presencia visible de agua.
MUY HÚMEDOS Generalmente cuando el suelo está a unos escasos
centímetros sobre el nivel freático.
SATURADOS Generalmente aquel suelo que está por debajo del nivel
freático. Agua visible.
101
102
DESCRIPCION Y CLASIFICACIÓN DE LA MUESTRA.
En la excavación realizada en el margen izquierdo junto al estribo existente, respecto al

cauce del río Chambo, se evidenció la presencia de nivel freático a un aproximado de 1,3m de
igual manera la presencia de agregado grueso, por tal razón no se pudo excavar a más
profundidad.
Cerca al puente se encuentra la mina San Antonio la cual fue de gran ayuda para nuestra
inspección debido a que la excavación existente en la mina, refleja a los estratos presentes en la
zona, esto se evidencio a la diferencia de colores presentes.
DESCRIPCIÓN CRITERIO EJEMPLO
Partículas con bordes

ANGULOSA angulosos y agudos y
caras relativamente
planas o pulidas.
SUB-ANGULOSA Partículas similares a las

angulosas pero con
bordes algo redondeados.
102
103
Partículas con los lados

REDONDEADA suavemente curvos y sin
bordes.
Partículas con casi todas

SUB las caras planas pero con
REDONDEADA bordes y esquinas
redondeados.
En el talud se verifico la presencia conglomerado, con la presencia de gravas y agregado

grueso muy bien definidos por diferentes tipos de estratos.
En las orillas del rio Chambo se identificó un estrato con gravas redondas y arena, con
alta presencia de nivel freático y con acarreo de grandes rocas que genera acarrea la corriente del
rio, estas fueron perdiendo sus aristas convirtiéndose prácticamente en una piedra bola.
TIPO DE SUELO
Para determinar el tipo de suelo se puede apoyar en diferentes ensayos, como SPT,
calicatas, método de la prueba de barra, cono dinámico, etc., a cierta distancia y profundidad,
para este caso se realizó por el método de la prueba de barra debido a que el suelo visualmente
presenta características óptimas para cimentar a una distancia aproximada de 10 m ya que la
excavación junto al estribo reflejo un alto nivel freático.
103
104
SEXTO CAPÍTULO:
PREDISEÑO DE ALTERNATIVAS
104
105
PREDISEÑO DE ALTERNATIVAS
En el planteamiento y el pre diseño de alternativas se deberá determinar previamente que
estas sean viables desde el punto de vista técnico y puedan ser ejecutadas.
1. Objetivos
1.1 Objetivo general.
• Pre diseñar las alternativas de cruce planteadas anteriormente para el diseño del
puente sobre el río Chambo e identificar la alternativa óptima de solución tomando en
cuenta características de la zona y los distintos parámetros que hagan posible el
proyecto.
1.2 Objetivos específicos.
• Establecer cálculos claros y precisos de cada alternativa a ser pre diseñada.
• Elaborar los planos de detalle de la alternativa escogida por ser la óptima para el proyecto
en análisis.
Parámetros básicos de diseño.
Se deberán emplear las normas de diseño para vías determinadas por el MTOP.
Las alternativas presentadas dentro de la primera fase de estudio incluyen un tráfico
proyectado a 50 años que caracteriza una categoría de una vía de I Orden las cuales según las
normas de diseño para vías determinadas por el MTOP, establece los siguientes parámetros:
Velocidades de Diseño
Tabla N: Velocidades de Diseño del MOP según la Clasificación de la vía.
105
106
Fuente: MTOP 2012
106
107
Velocidades de Circulación
Tabla N: Relación entre la Velocidad de Circulación y Velocidad de Diseño según el MTOP.
Fuente: MTOP 2012
Distancias de Visibilidad
Tabla N: Distancias de Visibilidad
Fuente: MTOP 2012
107
108
Tabla 2.7: Distancias de Visibilidad de Rebasamiento
Fuente: MTOP 2012
108
109
Tabla 2.8: Distancia Mínima de Visibilidad para el Rebasamiento de un
vehículo
Velocidad Mínima Distancia de

Velocidad
de Visibilidad para el
Velocidad de del Vehiculo
Circulación Rebasamiento (m)
diseño (Km/h) Rebasante
asumida
(Km/h)
(Km/h) Calculada Redondeada
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 82 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830*
Fuente: MTOP 2012
109
110
Tabla 3.1: Ancho de la Calzada en función de los volúmenes de tráfico.
ANCHO DE LA CALZADA
Ancho de la Calzada (m)
Clase de Carretera Recomendable Absoluto
R-I o R-II > 8000 TPDA 7,30 7,30
I 3000 a 8000 TPDA 7,30 7,30
II 1000 a 3000 TPDA 7,30 6,50
III 300 a 1000 TPDA 6,70 6,00
IV 100 a 300 TPDA 6,00 6,00
V Menos de 100 TPDA 4,00 4,00
Fuente: MTOP 2012
Tabla 3.1: Ancho de los espaldones en función del tráfico
Fuente: MTOP 2012
110
111
Tabla 3.3: Radios Mínimos de curvas para valores límites de e y f.
Radio Radio
Velocidad
Peralte Mínimo mínimo
de Diseño f máximo Total e+f
Máximo e Calculado Redondeado
(kph)
(m) (m)
40 0.1 0.1650 0.265 47.5412272 50
50 0.1 0.1600 0.26 75.7116899 80
60 0.1 0.1580 0.258 109.869987 110
70 0.1 0.1462 0.2462 156.712742 160
80 0.1 0.1400 0.2400 209.973753 210
90 0.1 0.1337 0.2337 272.911971 275
100 0.1 0.1274 0.2274 346.262786 350
110 0.1 0.1211 0.2211 430.916285 435
120 0.1 0.1149 0.2149 527.621344 530
Fuente: MTOP 2012
Tabla 3.8 Valores de Diseño de las gradientes Longitudinales.
Fuente: MTOP 2012
111
112
PERÍODO Y ETAPAS DE DISEÑO
A continuación se define el método o procedimiento llevado a cabo en cada una de las
secciones en las que se decidió separar el análisis y diseño del puente por períodos y etapas de
diseño, indicando los puntos y actividades principales de cada una de estas secciones. Para ello
se respeta el orden propuesto y necesario para el diseño, partiendo de la propuesta constructiva,
posteriormente el diseño hidráulico, estudio geológico de la zona, diseño geotécnico y
concluyendo con el diseño estructural.
Propuesta Constructiva:
Se define la razón por la cual es necesario construir el nuevo puente.
Se elige la mejor opción para llevar a cabo la construcción del puente, ya sea una
remodelación, ampliación o reconstrucción. Esto a partir de analizar costos y
facilidad del proceso constructivo,
Se define las dimensiones y características del puente como: número de carriles,
vehículo de diseño, ancho del puente y acera.
Se define zonas posibles de extracción de materiales.
Diseño Hidráulico:
En lo referente a hidrología se analiza información topográfica, cartográfica y de
imágenes aéreas con el fin de definir el sitio de emplazamiento del puente y la
escorrentía de zonas aledañas hacia el río. Además del estudio de caudales para
distintos periodos de retorno y con ello obtener el caudal diseño.
Se realiza una visita al sitio con el fin de observar el efecto de las crecientes máximas
en las zonas aledañas al puente, junto con el efecto del agua sobre la estructura actual.
112
113
A partir de mapas se define la dirección y ancho de distintos puntos del cauce con el
fin de lograr una simulación real del río.
Empleando el programa HEC-RAS se realiza la simulación del río, a partir de ello se
define la altura de colocación y ancho óptimo para el puente, esto de acuerdo al
periodo de retorno y condiciones críticas que presenta el rio (caudal máximo).
Se analiza la susceptibilidad a la socavación por parte del material que soporta la
estructura, a partir de ahí se define la necesidad de un recubrimiento.
Diseño Geológico:
Se analizan datos obtenidos por personal del proyecto en lo referente a la valoración
geológica del sitio de obra, presencia de amenazas y riesgos tales como fallas o
deslizamientos, además de la caracterización de las rocas o suelo sobre el cual se
construirá.
Se realiza una calificación de la roca y se define la calidad de la misma.
Se lleva a cabo un perfil geológico con el fin de caracterizar los distintos estratos de
material que componen el área en estudios.
Basados en el perfil geológico y la altura del puente se define sobre que estrato
cimentar.
Diseño Geotécnico:
En los laboratorios del proyecto se lleva a cabo las siguientes pruebas las cuales implican
materiales de la zona cercana y en donde se colocara la estructura:
Caracterización de materiales tanto de la roca donde se cimentara como del material
113
114
empleado como relleno en el puente actual.
Además se determinaran los siguientes parámetros geotécnicos, tanto para el material de
relleno como para la roca donde se cimenta, esto de acuerdo a la necesidad en cada
diseño respectivo:
▪ Angulo de fricción interna.
▪ Cohesión.
▪ Peso del suelo y/o relleno detrás del muro.
▪ Condición local del suelo.
▪ K reposo.
▪ K activo.
▪ K pasivo.
▪ K horizontal (coeficiente dinámico horizontal).
▪ δ fricción placa-suelo (tan δ).
▪ µ adherencia.
▪ Capacidad última soportante.
▪ Nivel de desplante.
Se calculan las cargas que actúan sobre los bastiones tales como: presión activa, presión
pasiva, sobrecarga y sismo.
Se realizan las revisiones por volcamiento, deslizamiento y capacidad de carga.
Sección Estructural:
Se definen las combinaciones de carga pertinentes, junto con el vehículo de diseño.

Se calculan cargas permanentes, cargas temporales y cargas sísmicas.
114
115
Se obtienen las líneas de influencia, a partir de ello se obtiene el factor de distribución de

carga para cada viga. A partir de ello se obtienen los momentos y cortantes a los que se
someterá la estructura, de acuerdo al punto en análisis.
En lo referente a la parte estructural se desarrolla un análisis de un puente de sección
compuesta simplemente apoyada, junto con el diseño estructural de bastiones y
superestructura, esto con la ayuda de hojas de cálculo y realizando simultáneamente el
cálculo manual.
Se obtienen dimensiones de los elementos estructurales, losa, vigas, muro y placa, junto
con la distribución del acero de refuerzos, esto según las cargas y momentos a las que se
someterán.
Se desarrollan planos y especificaciones técnicas para la estructura.
115
116
ESTADO DEL SISTEMA EXISTENTE
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
TABLA DE EVALUACIÓN GENERAL DEL PUENTE
AÑO DE
NOMBRE DEL PUENTE PUENTE SOBRE EL RIO CHAMBO 11/11/2014
CONSTRUCCIÓN
LONGITUD
TIPO DE PUENTE LOSA SOBRE VIGAS 30 m
TOTAL
ANCHO DE
PROVINCIA CHIMBORAZO 9m
CALZADA
CALIFICACIÓN
N° DESCRIPCIÓN
0 1 2 3 4 5
ELEMENTOS SECUNDARIOS
1 Tablero x
2 Diafragmas x
3 Cauce x
ELEMENTOS PRIMARIOS
4 Vigas x
5 Estribo margen derecho x
6 Estribo margen izquierdo x
CALIFICACIÓN DE ELEMENTOS SECUNDARIOS 4
CALIFICACIÓN DE ELEMENTOS PRIMARIOS 3
COMENTARIOS
Realizando el promedio de la calificación de los elementos estructurales antes expuestos se llega a la calificación de
3 correspondiente a Malo para elementos primarios y MUY MALO para elementos secundarios.
116
117
Mediante una evaluación e inspección de puentes y por la consideración del déficit y
dimensionamiento se determina que ninguno de los componentes del sistema existente serán
reutilizados y por ese motivo se desechará la estructura en su totalidad para dar cabida a una
nueva estructura que den conformidad a la demanda existente y la futura de la vía Cubijies –
Quimiag.
117
118
PREDIMENSIONAMIENTO
ALTERNATIVA 1
TRAMO 1
Datos del Puente

Luz 60 m
ancho de via 7.3 m
ancho de aceras 1 m
altura de aceras 0.18 m
ancho de varanda 0.15 m
fć 300 kg/cm2
FY 4200 kg/cm2
1) Número de Vigas asumido 4
espaciamiento entre vigas (S) 2.08 m
2) Ancho de viga "B" , asumido (entre 30 y 50 cm) 0.5 m
3)espaciamiento entre caras internas de vigas " S* " 1.58 m
4) Espesor de Losa " t" (mínimo 17cm por Norma) 0.17 m
5) Carga muerta cuantificacion de cargas
Peso propio de Losa 0.41 T

Peso propio de carpeta de rodadura 0.12 T
Peso propio de Varandas 0.018 T
Peso propio de Acera 0.05 T
Σ PESO PROPIO (CM) 0.60 T
6) Momento de Carga muerta (Mcm TRAMO) 0.15 T*m
7) Calculo de impacto I 0.16
8) Momento de Carga viva (McvTRAMO + Impacto ) 0.00 T*m
9) Momento último (ASD) 0.19 T*m
118
119
VOLADO CASO 1
DATOS
a= 0.6 m
b= 0.79 m
c= 0.18 m
t= 0.17 m
f= 0.15 m
X= -0.11 m
1) momento por carga muerta 0.185 T*m
2) momento de carga viva "P" * FACTOR DE IMPACTO "I" (McvP*I) 0.000 T*m
3) Factor de distribución de momento E (rueda) 1.053
4)Momento por carga viva distribuida (rueda) 0.000 T*m
5) Momento carga viva activa (gente que camina por acera) 0.077 T*m
6)momento de andén 0.197 T*m
7)momento último (combinacion de cargas) (en volados) 0.834 T*m
119
120
VOLADO CASO 2
DATOS
a= 0.45 m
b= 0.788 m
c= 0.18 m
t= 0.17 m
f= 0.15 m
X= 0.338 m
2) momento por carga viva Mcv 2.835 T*m
6) momento último 3.685 T*m
RESUMEN
DESCRIPCIÓN MOMENTO
TRAMO1 0.193 T*m
VOLADO CASO 1 0.834 T*m
COMPARACION
CON CASO 1 NO CUMPLE
CON CASO 2 NO CUMPLE
120
121
BALANCEO TRAMO
Datos del Puente

Luz 60 m
ancho de via 7.3 m
ancho de aceras 1 m
fć 300 kg/cm2
FY 4200 kg/cm2

121
122
BALANCEO VOLADO CONDICIÓN 1
DATOS
a= 0.6 m
b= 0.78 m
c= 0.18 m
t= 0.17 m
f= 0.15 m
X= -0.12 m
2) momento de carga viva "P" * FACTOR DE IMPACTO "I" (McvP*I) 0.000 T*m
7)momento último (combinacion de cargas) (en volados) 0.831 T*m
122
123
BALANCEO VOLADO CONDICIÓN 2
DATOS
a= 0.45 m
b= 0.780 m
c= 0.18 m
t= 0.17 m
f= 0.15 m
X= 0.330 m
RESUMEN
BALANCEO
TRAMO1 3.464 T*m
COMPARACION
CON CASO 1 CUMPLE
CON CASO 2 CUMPLE
123
124
ALTERNATIVA 2
TRAMO 1
Datos del Puente

Luz 70 m
ancho de via 7.3 m
ancho de aceras 1 m
fć 300 kg/cm2
FY 4200 kg/cm2

124
125
VOLADO CASO 1
DATOS
a= 0.6 m
b= 0.79 m
c= 0.18 m
t= 0.17 m
f= 0.15 m
X= -0.11 m
2) momento de carga viva "P" * FACTOR DE IMPACTO "I" (McvP*I) -0.933 T*m
4)Momento por carga viva distribuida (rueda) -0.886 T*m
7)momento último (combinacion de cargas) (en volados) -1.086 T*m
125
126
VOLADO CASO 2
DATOS
a= 0.45 m
b= 0.788 m
c= 0.18 m
t= 0.17 m
f= 0.15 m
X= 0.338 m
RESUMEN
TRAMO1 3.415 T*m
VOLADO CASO 1 -1.086 T*m
COMPARACION
CON CASO 1 CUMPLE
CON CASO 2 CUMPLE
126
127
BALANCEADO DE TRAMO 1
Datos del Puente

Luz 70 m
ancho de via 7.3 m
ancho de aceras 1 m
fć 300 kg/cm2
FY 4200 kg/cm2

127
128
BALANCEO VOLADO CASO 1
DATOS
a= 0.6 m
b= 0.78 m
c= 0.18 m
t= 0.17 m
f= 0.15 m
X= -0.12 m
2) momento de carga viva "P" * FACTOR DE IMPACTO "I" (McvP*I) -0.995 T*m
4)Momento por carga viva distribuida (rueda) -0.951 T*m
7)momento último (combinacion de cargas) (en volados) -1.228 T*m
128
129
BALANCEO VOLADO CASO 2
DATOS
a= 0.45 m
b= 0.780 m
c= 0.18 m
t= 0.17 m
f= 0.15 m
X= 0.330 m
BALANCEO
TRAMO1 3.423 T*m
VOLADO CASO 1 -1.228 T*m
COMPARACION
CON CASO 1 CUMPLE
CON CASO 2 CUMPLE
129
130
CONSIDERACIONES PARA EL CÁLCULO DE VOLÚMENES DE LAS VIGAS Y
DIAFRAGMAS
• Se asume la altura de la viga de 1.0m, considerado desde el borde superior de la losa.
• El acero a considerar para las vigas, está en base a un cálculo referencial.
• Los diagramas tienen una altura de: 65cm, con un ancho de 20cm.
Tabla N. Acero en Vigas y Diafragmas
Fuente: Pino et al., 2016
130
131
VOLUMENES DE OBRA
Tabla. N Volúmenes de Obra Alternativa 1

VOLUMEN DE
OBRA BÁSICA - MOVIMIENTO DETIERRAS UNIDAD CANTIDAD ANCHO LARGO ALTURA
OBRA
Excavación y relleno para puentes m3 1000
SUPER ESTRUCTURA
Encofrado de vigas m2 4 0.4 60 1 504
Encofrado de losa m2 12.6 60 0.2 780
Encofrado de diafragmas m2 5 12.6 0.2 0.6 88.2
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (losa) m3 12.6 60 0.2 151.2
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (vigas) m3 4 0.4 60 1 96
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (diafragmas) m3 5 12.6 0.2 0.6 7.56
Acero de refuerzo en Vigas (P.Esp.=0.888 kg/m) kg 100 12 1065.6
Acero de refuerzo en Losa (P.Esp.=0.888 kg/m) kg 509 12 5423.904
Acero de refuerzo en Diafragmas (P.Esp.=0.888 kg/m) kg 65 12 692.64
Revest. H.s clase b fć=240kg/cm2 (capa de rodadura) m3 7.3 60 0.05 21.9
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (aceras) m3 1 60 0.18 10.8
Juntas de Dilatación u 2 2
Baranda ml 2 2
Fuente: Elaboración propia
VOLUMENES DE OBRA ALTERNATIVA 2
Tabla. N Volúmenes de Obra Alternativa 2

VOLUMEN DE
OBRA BÁSICA - MOVIMIENTO DETIERRAS UNIDAD CANTIDAD ANCHO LARGO ALTURA
OBRA
Excavación y relleno para puentes m3 8500
SUPER ESTRUCTURA
Encofrado de vigas m2 4 0.4 70 1 588
Encofrado de losa m2 12.6 70 0.2 910
Encofrado de diafragmas m2 5 12.6 0.2 0.6 88.2
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (losa) m3 12.6 70 0.2 176.4
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (vigas) m3 4 0.4 70 1 112
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (diafragmas) m3 5 12.6 0.2 0.6 7.56
Acero de refuerzo en Vigas (P.Esp.=0.888 kg/m) kg 100 12 1065.6
Acero de refuerzo en Losa (P.Esp.=0.888 kg/m) kg 579 12 6169.824
Acero de refuerzo en Diafragmas (P.Esp.=0.888 kg/m) kg 65 12.6 727.272
Revest. H.s clase b fć=240kg/cm2 (capa de rodadura) m3 7.3 70 0.05 25.55
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (aceras) m3 1 70 0.18 12.6
Juntas de Dilatación u 2 2
Baranda ml 2 2
131
132
PRESUPUESTO REFERENCIAL
Tabla. N Presupuesto referencial de Obra Alternativa 1

PRECIO
OBRA BÁSICA - MOVIMIENTO DETIERRAS UNIDAD CANTIDAD SUBTOTAL
UNITARIO
Excavación y relleno para puentes m3 $ 8.88 1000 $8880.00
SUPER ESTRUCTURA
Encofrado de vigas m2 $ 26.26 504 $13235.04
Encofrado de losa m2 $ 26.26 780 $20482.80
Encofrado de diafragmas m2 $ 26.26 88.2 $2316.13
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (losa) m3 $ 194.15 151.2 $29355.48
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (vigas) m3 $ 194.15 96 $18638.40
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (diafragmas) m3 $ 194.15 7.56 $1467.77
Acero de refuerzo en Vigas (P.Esp.=0.888 kg/m) kg $ 2.50 1065.6 $2664.00
Acero de refuerzo en Losa (P.Esp.=0.888 kg/m) kg $ 2.50 5423.9 $13559.76
Acero de refuerzo en Diafragmas (P.Esp.=0.888 kg/m) kg $ 2.50 692.64 $1731.60
Revest. H.s clase b fć=240kg/cm2 (capa de rodadura) m3 $ 194.15 21.9 $4251.89
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (aceras) m3 $ 194.15 10.8 $2096.82
Juntas de Dilatación u $ 2418.59 2 $4837.18
Baranda ml $ 489.44 2 $978.88
TOTAL $115615.75
Tabla. N Presupuesto referencial de Obra Alternativa 2

PRECIO
OBRA BÁSICA - MOVIMIENTO DETIERRAS UNIDAD CANTIDAD SUBTOTAL
UNITARIO
Excavación y relleno para puentes m3 $ 8.88 8500 $75480.00
SUPER ESTRUCTURA
Encofrado de vigas m2 $ 26.26 588 $15440.88
Encofrado de losa m2 $ 26.26 910 $23896.60
Encofrado de diafragmas m2 $ 26.26 88.2 $2316.13
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (losa) m3 $ 194.15 176.4 $34248.06
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (vigas) m3 $ 194.15 112 $21744.80
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (diafragmas) m3 $ 194.15 7.56 $1467.77
Acero de refuerzo en Vigas (P.Esp.=0.888 kg/m) kg $ 2.50 1065.6 $2664.00
Acero de refuerzo en Losa (P.Esp.=0.888 kg/m) kg $ 2.50 6169.82 $15424.56
Acero de refuerzo en Diafragmas (P.Esp.=0.888 kg/m) kg $ 2.50 727.272 $1818.18
Revest. H.s clase b fć=240kg/cm2 (capa de rodadura) m3 $ 194.15 25.55 $4960.53
Hormigón estructural f'c=280kg/cm2 (aceras) m3 $ 194.15 12.6 $2446.29
Juntas de Dilatación u $ 2418.59 2 $4837.18
Baranda ml $ 489.44 2 $978.88
TOTAL $132243.87
132
133
1.20 Conclusiones.
• Se realizó exitosamente el pre diseño que las dos alternativas propuestas, para con esto
poder establecer cual es la más viable, y encontrando que económicamente se antepone
una vez más la primera alternativa de cruce.
• Los parámetros de cálculo se realizaron de manera rigurosa y precisa, para asegurar que
el cálculo sea el correcto y no se distorsione información póstuma al mismo.
• Se concluye además que los planos de detalle realizados de la alternativa optima, en este
caso la primera alternativa de cruce, representan una herramienta primordial debido a que
por este medio se tiene una mejor percepción de los elementos y su diseño.
133

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PROYECTO

“DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RÍO

Universidad Nacional de Chimborazo

INFORMACIÓN GENERAL DEL

PERFIL DEL PROYECTO

“DISEÑO DEL PUENTE SOBRE EL RÍO CHAMBO, PARROQUIA CUBIJÍES,

CANTÓN RIOBAMBA, PROVINCIA CHIMBORAZO”.

1.2 Localización Geográfica

Ubicado en el país Ecuador, Provincia de Chimborazo,, Cantón Riobamba,

Parroquia Cubijíes, la parroquia Cubijíes está situada al sur-oriente de la ciudad de

Riobamba a 8 kilómetros de distancia, su altitud es de 2501 metros sobre el nivel del

Figura Nº1: Ubicación Geográfica del Proyecto

Figura Nº2: Delimitación Del Proyecto – Vista General.

1.3 Análisis de la Situación Actual

El cantón Riobamba, según la información del último Censo de Población y

Vivienda, tiene una población de 225.741 habitantes, lo que representa un 49.7% de la

población total de la provincia de Chimborazo.

Tabla Nº1. Características generales del territorio de la Parroquia Cubijíes

Fuente: INEC: Censo de Población y Vivienda, 2010.

carretera que conduce a Baños y más poblaciones del Oriente Ecuatoriano.

Tabla Nº2. Características generales del territorio de la Parroquia Cubijíes

Es importante mencionar que los límites parroquiales presentan en la actualidad

problemas con la parroquia San Gerardo y el Cantón Guano.

1.3.1 Estructura de la población.

La parroquia está distribuida en cuatro localidades: la cabecera parroquial como

tal constituyéndose en la zona urbana, y las comunidades El Socorro, San Clemente y El

jurídica, en total se han registrado 19 barrios, cuatro en la cabecera parroquial, ocho en

la comunidad El Socorro, seis en San Clemente y uno en el Porlón. Respecto al número

de habitantes la Cabecera Parroquial alberga al 26% de la población, EL Socorro al

45%, San Clemente al 25% y El Porlón al 4%.

Tabla Nº3. División por barrios de la parroquia Quimiag.

constituyéndose en la zona urbana, y las comunidades El Socorro, San Clemente y El

Porlón. Cada localidad se encuentra constituida en barrios, en total se han registrado 19

Tabla N°4: Detalle de población de la Parroquia Cubijíes

COMUNIDAD BARRIOS QUE CONFORMAN

Tabla N°5: Detalle de la población de Cubijíes por etnias.

Parroquia Etnia Área Urbano/Rural Rangos de Edad Mujeres Hombres Total

Fuente: INDICADORES BÁSICOS DE POBLACIÓN

1.4.1 Fisiografía y suelos.

La parroquia de Cubijíes denota una topografía irregular en la zona, con un

cm de profundidad. 3) Suelos de cultivo que se constituyen en los más aptos para la

el abastecimiento de los canales de riego.

1.4.3 Economía y producción de la parroquia

El pueblo de Cubijes, es esencialmente manufacturero, siendo su principal

ocupación la Costura, la confección de diferentes artículos con la materia prima y dando

posición al comercio de esta manera se incrementa la economía del pueblo.

Cubijíes desde tiempos antaños se ha dedicado al comercio por que no dispone

de extenso terreno para el cultivo, se preocupan de hacer su intercambio con productos

elaborados en la población, por productos no existentes en ella para el sostenimiento

personal, de esta manera la familia cubijeña se ha destacado sin equivocación alguna

La parroquia Cubijíes está situada al sur-oriente de la ciudad de Riobamba a 8

kilómetros de distancia, con una población de no menos de 2500 habitantes en el casco

Baños y más poblaciones del Oriente Ecuatoriano.

tierra emergen cristalinas y límpidas aguas muy beneficiosas para determinadas

enfermedades como: de la piel, reumatismo y riñones.

Las condiciones climatéricas de Cubijíes son: aire fresco, un resplandeciente sol,

vegetación en perpetua primavera, bordeado por pintorescos ríos y circundados de

condiciones para la salud y el vivir humano.

1.4.4 Vialidad y transporte

La mayor parte de las comunidades de la parroquia de Cubijíes disponen de transporte tales

Tabla N°6: Clasificación de Transporte - Parroquia Cubijíes

Fuente: Plan de ordenamiento territorial parroquial rural Cubijíes.

parroquias de Cubijíes y Quimiag del cantón Riobamba, ya que este no tiene un

ancho ni accesos adecuados y está constituido de un solo carril el cual no es