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MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA
AV. VIRGEN DOLOROSA EN EL DISTRITO DE LA BANDA DE
SHILCAYO, SAN MARTÍN ‐ SAN MARTÍN
2018
Contenido
I. ESTUDIO DE TRÁFICO.................................................................................................................................. 3
1.1. INTRODUCCION.................................................................................................................................... 3
1.2. GENERALIDADES ................................................................................................................................. 3
1.3. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO ............................................................................... 4
1.4. OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 5
1.4.1. OBJETIVOS GENERALES ............................................................................................................ 5
II. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO .............................................................................................. 5
2.1. METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO ....................................................................................... 5
2.2. CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO ......................................................................................... 5
2.2.1. DÍAS DE AFORO........................................................................................................................... 6
2.2.2. ESTACIONES DE CONTEO ......................................................................................................... 6
2.2.3. PERSONAL DE LEVANTAMIENTO .............................................................................................. 6
2.2.4. DIGITACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD ..................................................................................... 6
2.2.5. RESULTADOS DE LOS CONTEOS.............................................................................................. 7
III. PROYECCIONES DE TRÁFICO ................................................................................................................ 7
3.1. DEFINICIÓN DE LOS TIPO DE TRÁFICO PARA LAS PROYECCIONES ............................................ 7
3.2. CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ............................................................................................... 7
3.2.1. RESULTADOS OBTENIDOS ........................................................................................................ 7
3.2.2. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL ................................................................. 7
3.2.3. FACTORES DE CORRECCION .................................................................................................... 8
3.2.4. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) .......................................................... 9
3.2.5. CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO ................................................................................. 9
3.2.6. ANALISIS DE LA VARIACION DIARIA .......................................................................................... 9
3.3. PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO .......................................................................................... 9
3.3.1. VIDA UTIL DEL PAVIMENTO...................................................................................................... 10
3.3.2. VOLUMEN DE TRANSITO PROYECTADO ................................................................................ 10
3.3.3. TASAS DE CRECIMIENTO ......................................................................................................... 10
3.3.4. TRANSITO PROYECTADO......................................................................................................... 11
3.4. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES ................................................................................................ 11
3.4.1. ESTIMACION DE PESOS POR EJE ........................................................................................... 11
3.4.2. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL) ............................................................................. 12
3.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................................... 12
I. ESTUDIO DE TRÁFICO
1.1. INTRODUCCION
El presente estudio de tráfico hace como parte de los estudios de ingeniria para el desarrollo
del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA AV.
VIRGEN DOLOROSA EN EL DISTRITO DE LA BANDA DE SHILCAYO, SAN MARTÍN - SAN
MARTÍN” realizodo en la vía Av. Virgen Dolorosa y que actualmente no tiene pavimento, su
principal objetivo es el de determinar la demanda vehicular esperada para la vía nueva a
construir, teniendo como base el transito que circula por las vías principales es decir un
tránsito generado.
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia para
poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura del
afirmado, así como también del pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de
los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación
vehicular.
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD)
que circulara por las vías alternas materia del presente proyecto y el número de Ejes de Carga
Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de
la vía, por su parte la obtención del EAL permite el diseño del pavimento.
1.2. GENERALIDADES
Los datos concretos del estudio se complementan con los resultados de los estudios
socioeconómicos y ambientales. Es necesario recalcar que la demanda de transporte se
define por medio del indicador del Tránsito Promedio Diario Anual. TPDA y se complementa
con los resultados del estudio de origen y destino que define los parámetros del
comportamiento del tráfico, sus orígenes, sus destinos, tipos de vehículos utilizados, etc.
a) Volúmenes de tráfico que en la actualidad se desplazan sobre la vía existente con orígenes
y destinos dentro y fuera de ella b) Tráfico que genera la actividad productiva en las zonas de
influencia directa e indirecta que con el tiempo sufrirá incrementos por actividades naturales
de la población y provocados por financiamientos a proyectos que se ejecuten a través de la
vida útil de la obra vial.
El tráfico actual tiene un crecimiento normal que se presenta con y sin el mejoramiento de la
vía; también sufre un incremento por atracción de vehículos que circulaban por otras vías y
que se transfieren a la nueva obra una vez construida; por último, este tráfico actual crece por
cambios en el modo de viajar al existir una vía de mejores condiciones de operación, que la
ruta rudimentaria existente.
La estimación del tráfico generado por la actividad productiva necesita de una definición de la
zona de influencia directa alrededor del proyecto e indirecta fuera del mismo. La calidad de
los suelos, su uso actual y potencial, posibilidades de financiamiento para productores,
conocimiento de zonas de protección ambiental presente y futura, niveles de producción de
acuerdo a determinada tecnología productiva, el conocimiento de los niveles de consumo y
de pérdidas en la producción, son aspectos indispensables de conocer para la cuantificación
del tráfico generado en la zona del proyecto.
1.4. OBJETIVOS
a. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del
estudio:
Etapa de planificación
Etapa de Organización
Etapa Ejecución
Etapa de Procesamiento
Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la
vía así como su composición, se procedió a ubicar la estación de control la via donde se
construirá la estructura. Las labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron
de forma continua, las 24 horas del día durante 7 días de la semana.
a. El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo volumen de tráfico, se
hará mediante el conteo manual de los vehículos que regularmente transitan por la
vía.
b. El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación.
c. Se registrará además la composición del tráfico, para proporcionar información para el
diseño de pavimentos y el estudio de factibilidad técnica y económica.
El formato para los aforos de campo se presenta al final del capítulo de resultados de los
conteos volumétricos.
Los días de aforo fueron definidos por el consultor, en dos períodos de siete días consecutivos.
Se definieron dos estaciones de conteos volumétricos que además fueron las mismas para el
estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a lo siguiente:
Este personal se ubicó en cada estación, designándose dos de ellos para las entrevistas en
las unidades de transporte colectivo, estos viajaron en los buses, abordaban la unidad en una
estación y se bajaban en la siguiente.
La supervisión de este personal estuvo a cargo directo del Ingeniero de Tráfico, que controlaba
su ejecución diaria, hacía revisiones al final del día de las hojas levantadas, para garantizar
que toda la información estuviese competa, y se llenaran todos los campos de identificación
de cada boleta. Además las almacenaba para su posterior procesamiento en gabinete.
Una vez revisados se procede a digitar los registros y se ingresan en una base de datos.
La Base de Datos se hizo en hojas Excel debido a que los volúmenes de tráfico son bajos y
los registros por consiguiente no son muchos. Se utiliza Excel dado las facilidades y
versatilidad que aporta este software en el manejo de bases de datos mediante el uso de
“tablas dinámicas”. Lo anterior implica que se minimizan los errores en los procesos de cálculo
y selección en la conformación de las matrices de salida.
El principal resultados de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del Tráfico
Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que circula
en el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se pueda calcular el Máximo
Volumen Horario.
Para la las proyecciones de tráfico es necesario partir de la definición de los tipos de tráfico
que circula por la vía, en este caso se tendrá:
Tráfico Normal: que es el tráfico que crece de forma natural conforme crece la
economía nacional, sin intervenciones que produzcan crecimientos picos.
Tráfico Generado: que es el tráfico que circulará en el tramo en función de las mejoras
a las condiciones de transporte, en mejoras a las condiciones de producción
agropecuaria e industrial si existiese.
Tráfico Atraído: que es tráfico que llegará a la vía en vista de las mejoras que le
proporcionará la intervención, este tráfico se desviará de otras vías para utilizar las
mejoras, ya sea por asuntos de confort, de menores costos de operación, de mejoras
condiciones geométricos, de mejoras en la seguridad vial, por presentar menores
distancias de viajes, etc.
El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan
durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número
de días del periodo.
A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo, se procedió
a analizar la consistencia de la misma. En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de
tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en ambos sentidos.
En el anexo se presentan las hojas de conteo de tránsito vehicular llevadas a cabo en el tramo
en estudio.
El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se obtiene a
partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:
ΣVi
7
En donde:
68.32%
Distribución del IMDA
80.00%
70.00%
60.00%
16.08%
50.00% 9.30%
40.00%
2.13%
2.03%
0.00%
0.00%
30.00%
20.00%
2%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
10.00%
0.00%
CAMIONETA
C2R2
C3R2
C3R3
MINIBAND
T2S3
T3S2
T3S3
MOTO LINEAL
CAMION (C2)
CAMION (C3)
AUTOMOVILES
BUS (B2)
BUS (B3‐1)
MOTOKAR
PICK UP
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada
por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a
factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas, las festividades, las
vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FC m), se obtuvo de la información
proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales, de la Unidad de
Peaje de Tunan.
Donde:
3.2.4. CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario
Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).
A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados en la tabla anterior
y aplicando el factor de corrección de 2y4% recomendado, se procedió a obtener el INDICE
MEDIO DIARIO ANUAL, el cual se muestra a continuación, es preciso mencionar que los
valores que se muestran consideran el tránsito contabilizado en ambos sentidos, debido a que
la vía a proyectar es de un solo carril.
Indice Medio Diario Anual (IMDA)
514
600
500
400
121
300
200
0
16
16
70
15
0
100
0
0
0
LINEAL…
C2R2
C3R2
C3R3
MINIBAND
CAMIONETA
BUS (B2)
BUS (B3‐1)
T2S3
T3S2
T3S3
AUTOMOVIL
CAMION
CAMION
MOTO
PICK UP
(C2)
(C3)
ES
A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el mayor volumen de tráfico
se presenta el día viernes, martes.
En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual así como en
los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta necesario realizar las
proyecciones de Tránsito Futuro.
En primer lugar resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está
en función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales están
en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.
3.3.1. VIDA UTIL DEL PAVIMENTO
El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del tránsito actual (TA) y del incremento
de tránsito (IT) esperado al final del periodo de vida útil del pavimento esperado.
El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento
normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de crecimiento
vehicular, para un periodo de diseño de “n” años, empleando la siguiente fórmula:
1 1
Volumén de Tráfico Diario 758
752
748
742
742
739
734
SÁBADO
LUNES
DOMINGO
JUEVES
VIERNES
MARTES
MIÉRCOLES
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación
de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores
del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio
no se ha encontrando información histórica o estadística de tráfico en el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, que pueda resultar de utilidad.
10
En el presente caso, compuesto básicamente por unidades ligeras y vehículos pesados, se
ha considerado como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la tasa de
crecimiento poblacional para el periodo 2008-2028 de la Provincia de Trujillo y como tasa de
crecimiento del tráfico pesado a la proyección de la tasa de crecimiento del Producto Bruto
Interno del departamento de la Libertad.
En resumen las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que han sido
consideradas para la proyección del tráfico, son las siguientes:
Luego de aplicar las fórmulas indicadas, se obtiene el siguiente resultado del tránsito
proyectado:
El cálculo del IMDA proyectado para el año 2028 se presenta en la hoja adjunta.
El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho cálculo
se desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los cuales son
determinados a partir de un censo de cargas en donde se realice el pesaje y medida de la
presión de llantas de una muestra representativa de vehículos que circulan por la vía objeto
de estudio.
Habida cuenta que en el presente estudio, el censo de cargas no forma parte de los alcances
de los servicios a prestar por el consultor y siendo el mismo no representativo debido a los
bajos volúmenes que registra, hemos precedido a calcular el número de ejes equivalentes en
base a las máximas cargas permitidas para el tipo de vehículo correspondiente.
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Las fórmulas para el cálculo de los ejes equivalentes empleados corresponden a las
planteadas por la AASHTO y analizadas por la Transportation Research Laboratory:
En vista que los vehículos pesados que circulan por la vía no se encuentran con carga
máxima, por no ser temporada de cosecha, se ha visto por conveniente emplear los cargas
máximas permitidas por la Norma de Pesos y Dimensiones de Vehículos Para la circulación
en las Carreteras de la Red Vial Nacional, publicado por el ex MINISTERIO DE
TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN, - Peso Vehicular en
Carretera indica el peso máximo por eje independiente o grupos de ejes para el tipo de
vehículos que circulan por la presente carretera, los cuales deben tener un peso máximo de
48000 kg. Son:
A partir del tráfico proyectado y los factores de carga se procede a calcular el número de ejes
equivalentes para el último año de diseño, obteniéndose los siguientes resultados, es preciso
indicar que se ha considerado e10 años como periodo de diseño:
El cálculo del IMDA proyectado para el año 2038 se presenta en la hoja adjunta.
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