UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCION Y VÍAS TERRESTRES
FORMULACION DE PROYECTOS

PROYECTO:

INTERCONEXION VIAL VALPARAISO- VIÑA DEL MAR.

DOCENTE:

ING. JOSE RANULFO CARCAMO Y CARCAMO

ALUMNOS:

ALAS ANZORA MIGUEL ANGEL AA12003 _____________

ALVARADO AYALA HENRY ALEXIS AA14018 _____________

CORDOVA ROJAS JOSE EFRAIN CR12010 _____________

GALAN GALDAMEZ OSCAR ERNESTO GG13069 _____________

SAMAYOA ESCALANTE JULIO CESAR SE13000 _____________

CIUDAD UNIVERSITARIA, 20 DE MARZO DE 2018

INDICE

1
 INTRODUCCION

El presente trabajo muestra el análisis del proyecto caminero de interconexión de

las ciudades de Viña del Mar y Valparaíso ubicadas en el país sudamericano de
Chile. Inicialmente se presentan las generalidades del proyecto tales como la
ubicación geográfica, condiciones iniciales de la red vial existente, los objetivos,
origen y alcances del proyecto. Se plantean además los beneficios y la medición del
proyecto en términos económicos y sociales; por otro lado, también se plantean
algunos criterios de decisión para proyectos carreteros. Se analiza además las
condiciones de la red de transporte urbano, así como también la demanda en
términos actuales, históricos y futuros.

Además, se plantea la definición y obtención de las alternativas de solución y la

optimización de la situación actual en aras de bajar en la medida de lo posible los
costos del proyecto.

Por otro lado, se abordan aspectos referentes a la situación de la localidad con y sin
proyecto, la inversión y beneficios del proyecto, así como la evaluación y el análisis
de la sensibilidad. Posteriormente se describen algunos sub proyectos que forman
parte del proyecto en su totalidad; sus costos y beneficios sociales, así como su
evaluación. Luego se hace una evaluación en conjunto de los sub proyectos que
forman parte del proyecto global, modelando la situación con y sin proyectos y su
evaluación.

Por último, se presentan las limitaciones del estudio, así como también algunas
conclusiones y recomendaciones para la realización de futuros estudios y proyectos
de infraestructura vial.

2
 OBJETIVOS.

Objetivo General:

Conocer los elementos que forman parte de la formulación de un proyecto de

infraestructura, para aplicarlo en el planteamiento de futuros proyectos.

Objetivos Específicos:

 Identificar las generalidades, alcances, limitaciones, objetivos y demás

elementos que involucra la formulación de un proyecto.

 Analizar los diferentes tipos de proyectos de infraestructura vial que pueden

ser presentados para ser ejecutados a nivel de país.

 Consolidar el estudio de costo-beneficio de un proyecto en base a los

parámetros técnicos, económicos y sociales que envuelven un proyecto.

3
CAPITULO I: ANTECEDENTES GENERALES.

I. INTRODUCCION.

El presente estudio, referido a la interconexión vial de las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar,
tiene como objetivo evaluar diferentes proyectos que mejoren las condiciones de circulación del
tránsito vehicular actual, haciendo énfasis en la red urbana de Viña del Mar y Avenida España, vía
que une ambas ciudades.

Geográficamente, la provincia de Valparaíso se ubica en la V Región del país, la que está integrada
además por las provincias de Petorca, San Felipe, Los Andes, Quillota y San Antonio (ver Mapa N°
1.1)

La V Región tiene una superficie de 16,378 Km2, y su población alcanza a 1,204,693 habitantes,
representando un 10.7% de la población total del país.

Las actividades económicas regionales más importantes son: la Industria, el Comercio y Transporte
y las Comunicaciones.

La red de transporte urbano en estudio corresponde al Area Metropolitana del Gran Valparaíso,
integrada por las comunas de Valparaíso, Viña del Mar Quilpué y Villa Alemana (Ver Mapa N° 1.2).

4
La población total del Área Metropolitana del Gran Valparaíso es de 677,876 habitantes y su tasa de
crecimiento promedio anual, entre 1970 y 1982, es de un 2.2%.

Entre los años 1952 y 1982, el crecimiento poblacional de la Comuna de Valparaíso ha sido de un
27%, mientras en igual período este crecimiento ha sido de 213% en las comunas residenciales, lo
que evidencia la concentración en estos últimos sectores (Ver Cuadro N° 1.1).

Los habitantes de los sectores residenciales desarrollan sus labores diarias principalmente en las
ciudades de Valparaíso y Viña del Mar, donde se concentran las actividades económicas de la zona,
como son: las portuarias y de servicios, educación y turismo, siendo el Puerto de Valparaíso uno de
los principales del país y la ciudad de Viña del Mar el centro turístico más importante a nivel
nacional.

II. RED VIAL EXISTENTE EN LA INTERCONEXIÓN COMUNAL DEL GRAN VALPARAÍSO

A. LA RED VIAL Y SUS PROBLEMAS.

La concentración de las actividades económicas en las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar y la
concentración residencial en las comunas más alejadas, unidos al aumento del parque automotriz,
ha generado una demanda creciente de transporte entre las áreas urbanas del Gran Valparaíso. El
crecimiento anual del parque automotriz se muestra en el Cuadro N° 1.2

5
El crecimiento de la demanda por transporte urbano, frente al escaso desarrollo que ha tenido la
red en los últimos años, ha originado limitaciones de capacidad, bajos niveles de servicio y mayores
costos de operación de los vehículos, sobre todo en las horas de mayor tráfico (horas punta u horas
peak).

El tráfico de las rutas que definen la interconexión vial del Gran Valparaíso y el tráfico propio de la
ciudad de Viña del Mar interfieren entre sí, generando problemas de tránsito en el centro de ésta.

La Av. España, por ser la principal vía de comunicación terrestre entre Valparaíso y Viña del Mar,
soporta el mayor flujo de vehículos de la zona lo que, unido a la heterogeneidad del número de
pistas existentes, causa problemas de congestión en la circulación vehicular.

B. INFLUENCIAS SOBRE LA RED VIAL.

Otros aspectos importantes que tienen distintos grados de incidencia en el funcionamiento de la

red vial son:

1. Ferrocarril.

A partir de 1978 el transporte de pasajeros por ferrocarril dentro del Gran Valparaíso ha aumentado
aproximadamente en un 35%, siendo su tasa media anual de ocupación de su capacidad de un
23.4%, lo que indica una subutilización de este medio de transporte.

En cuanto al transporte de carga, se observa en el último decenio una disminución de toneladas

movilizadas hacia y desde el puerto de Valparaíso, a pesar del aumento de la carga movilizada en
éste en los últimos años. Paralelamente se observa un aumento en el uso de camiones para los
movimientos de carga del puerto, como se indica en el Cuadro N° 13.

6
Por esta razón, el menor uso del ferrocarril ha provocado un aumento del tráfico en la red,
neutralizando parte de la ventaja antes señalada.

2. Puerto de Valparaíso.

En 1978 empezó a operar el puerto granelero en la ciudad de San Antonio, al que se le traspasó gran
parte de este tipo de carga desde el Puerto de Valparaíso.

Entre los años 1978 y 1981, el número de camiones ingresados al puerto en los meses de febrero,
marzo y octubre, es superior al promedio mensual. Gran parte del movimiento en los meses
señalados se debe al transporte de frutas desde el Valle del Aconcagua, que se realiza en camiones.
La red vial de Viña del Mar y la Avda. España, soportan por esta razón un mayor flujo de camiones,
en comparación al resto de los meses del año (Ver Cuadro N° 1.5).

7
 3. Turismo.

La comuna de Viña del Mar, recibe una gran afluencia turística en los meses de enero y febrero. Las
zonas de principal atracción para los turistas la constituyen la costa y las playas ubicadas en Reñaca
y Concón.

La población flotante de verano en esta zona en los últimos años, se indica en el Cuadro N° 1.6.

El principal medio de transporte utilizado por los turistas para ingresar a Viña del Mar, de acuerdo
a encuestas realizadas por SERNATUR, es el automóvil, representando para 1980, un 49.6% del total
como se indica en el Cuadro N° 1.7.

La incidencia del automóvil como medio de acceso a la ciudad significó en el año 1980, un aumento
del orden de 12,900 vehículos, desmejorando las condiciones de circulación del tránsito de los
sectores central y costero de la ciudad de Viña del Mar.

III. ORIGEN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

A. ORIGEN.

Desde el año 1965, aproximadamente, se han realizado diversos estudios con el objeto de mejorar
la interconexión vial entre Valparaíso y Viña del Mar.

8
En el año 1970, cuando se estaba construyendo el Camino Internacional a Mendoza, surgió la idea
de extender la obra hasta el Puerto de Valparaíso, dando la posibilidad de salida por dicho puerto a
productos argentinos.

Posteriormente, surgió un proyecto de una vía elevada entre las ciudades de Viña del Mar y
Valparaíso, obra que al poco tiempo de iniciada su ejecución fue paralizada porque comprometía
sectores balnearios de la costa.

Este proyecto fue suspendido definitivamente por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), en el año
1976, fecha en que este Ministerio inicia el estudio de la alternativa de eliminar el actual trazado
del ferrocarril, y construir un túnel ferroviario entre Viña del Mar y Valparaíso. Este proyecto
permitiría unir las calles Alvarez y Viana, de Viña del Mar entre las cuales se desplaza el ferrocarril y
ensanchar Avenida España.

B. OBJETIVOS.

Inicialmente, este grupo de trabajo se planteó el objetivo de analizar las diferentes alternativas de
proyecto en la interconexión vial de las ciudades de Viña del Mar y Valparaíso, representada por la
Avenida España.

Al pensar en objetivos tales como mejorar el acceso entre los sectores urbanos y satisfacer su
demanda por transporte, sería posible evaluar distintas posibilidades dentro del conjunto de
alternativas y determinar cuál de ellas es la mejor.

El conjunto de proyectos estudiados permitirá postergar obras de alta inversión que mejoran el
problema en forma integral para un horizonte de largo plazo, mientras se obtiene una mejor
información para evaluar sus beneficios.

C. ALCANCES.

a) No serán considerados los problemas de tráfico propios de la ciudad de Valparaíso, dado que ésta
presenta características diferentes a las del resto de la red en estudio.

Valparaíso no es ciudad de paso del flujo vehicular como lo es Viña del Mar, sino punto terminal de
la interconexión. Por este motivo sus problemas principales se relacionan con su capacidad de
estacionamiento de vehículos a raíz de su configuración geográfica.

b) El estudio se centrará en la situación de invierno, que corresponde a diez meses del año. En la
situación de verano (enero y febrero), las playas de Viña del Mar se transforman en grandes centros
de atracción, creando problemas de circulación vehicular en el sector costero de esta ciudad, zona
que no forma parte de los corredores en estudio.

9
c) Según la información disponible, dentro de la situación de invierno y de acuerdo al proyecto que
se evalúe, se considerarán aquellos tramos horarios en que se observa el mayor volumen vehicular
(hora peak), o el volumen vehicular del día completo (7 A.M. a 21 P.M.) sólo de los días hábiles del
año.

d) Para llevar a cabo las evaluaciones de los diferentes proyectos sobre la red, se contó con
información de conteos de vehículos realizados en Avenida España y con información recogida en
una parte de la red urbana de Viña del Mar, en mediciones realizadas día martes 21 de septiembre
de 1982, en las horas de mayor tráfico.

CAPITULO 2: METODOLOGÍA PARA IDENTIFICACIÓN Y MEDICIÓN DE LOS BENEFICIOS.

CRITERIOS DE DECISIÓN

I. ENFOQUE ECONÓMICO PARA PROYECTOS DE VIALIDAD URBANA.

A. INTRODUCCIÓN.

Para medir los beneficios en términos sociales generados por una mejora de las vías existentes, se
consideran los ahorros de costos de viaje que perciben los usuarios de la vía, valorados socialmente.
Los costos de un proyecto vial incluyen las inversiones necesarias para su construcción.

El costo del viaje incluye costos de operación de los vehículos, costo del tiempo de los usuarios,
costos derivados de accidentes de tránsito, costos de transporte de carga, contaminación
atmosférica, niveles de ruido y cambios de uso de suelo.

B. ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO.

Un rediseño en la geometría de calles de una red vial urbana, se traduce en un aumento de velocidad
media y una mejora en las características de operación y por lo tanto menores costos de viaje. Estas
mejoras en las vías no originan tráfico nuevo, no existente con anterioridad, sino que se reasignan
los flujos al reducirse los costos de viaje.

El modelo general de medición de beneficios generados por una mejora de vías, a través del Análisis
Costo - Beneficio, considera la diferencia de costos entre las situaciones con y sin proyecto, siendo
este ahorro de costos los beneficios del proyecto.

En la práctica los mayores beneficios van a provenir de los actuales usuarios de la vía y en menor
medida del tráfico generado.

C. EXTERNALIDADES RELACIONADAS CON LOS PROYECTOS EN VIALIDAD URBANA.

10
Todos los estudios que se han efectuado sobre la relación velocidad volumen medio de tráfico, han
demostrado que a mayor tráfico más baja es la velocidad media. La razón de esto es que el aumento
de tráfico en una vía tiene como efecto la obstaculización del tráfico preexistente, aumentando el
costo medio por vehículo.

Se pueden distinguir dos tipos de externalidades:

1. La mejora de la vía constituye un bien sustituto de las vías existentes.

En este estudio, este caso es aplicable a la red vial del centro de Viña del Mar, dado que una parte
del tráfico de otras vías será desviado a la vía mejorada. El beneficio externo está dado por el menor
tráfico sobre la vía sustituida, lo que llevará a un desplazamiento más rápido y por lo tanto a un
ahorro de costos de tiempo para los ocupantes de los vehículos.

2. La mejora de la vía constituye un bien complementario de las existentes.

Este caso se da cuando existe una sola vía de conexión entre dos puntos. Para este estudio, este
análisis es aplicable a Av. España.

Los volúmenes de tráfico aumentarán sobre las vías que alimentan y evacuan el tramo mejorado,
por lo que el desplazamiento sobre estas vías será más lento, aumentando el costo de los que las
utilizan.

II. IDENTIFICACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO.

En los proyectos de vialidad urbana, ya sea ensanche de calles o rediseño de intersecciones, se

suelen distinguir los siguientes beneficios.

 Ahorro de tiempo de viaje

 Ahorro de costos de operación de los vehículos
 Ahorro en costos por disminución de accidentes
 Ahorro de tiempo de transporte de carga
 Cambios en el uso del suelo
 Cambio en los niveles de contaminación atmosférica
 Cambio en los niveles de ruido.

En este estudio se han considerado los dos primeros como los más relevantes.

III. MEDICIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PROYECTO.

11
El análisis de los costos y de los beneficios de los proyectos en estudio se efectuará aplicando
básicamente la metodología sugerida por la Comisión de Transporte Urbano (en adelante la
Comisión), utilizando los valores que esa Comisión ha establecido, ya que no se dispone del tiempo
ni de los recursos necesarios para determinar o revisar los valores que se usan en la evaluación de
los proyectos viales.

Existen otros métodos, pero orientados principalmente a resolver problemas de carreteras y no de

vialidad urbana. Además, aplicando la metodología señalada se puede uniformar la evaluación de
los proyectos de inversión obteniendo así indicadores de rentabilidad comparables. Lo anterior
permite establecer prioridades para la asignación óptima del presupuesto de inversión en vialidad
urbana.

En la metodología señalada se indican dos tipos de proyectos de vialidad urbana: Ensanche de calles,
o proyectos de ampliación de la red vial urbana y Rediseño de intersecciones, o proyectos de
modificación de elementos de la red vial.

A. ENSANCHE DE CALLES O PROYECTOS DE AMPLIACIÓN DE LA RED VIAL URBANA.

Este tipo de proyectos implican un cambio de estructura de la red vial, perteneciendo a esta
categoría la provisión de nuevas vías o construcción de intersecciones que posibiliten el intercambio
de flujos entre vías existentes.

B. REDISEÑOS DE INTERSECCIONES O PROYECTOS DE MODIFICACIÓN DE ELEMENTOS DE LA

RED VIAL.

Estos proyectos se refieren a mejoras de las características de diseño de elementos existentes en la

red, por lo general intersecciones. En este caso, y a pesar de que también pueden esperarse
impactos sobre el total del sistema (a través de reasignaciones y generación de flujos) la parte más
importante de los beneficios del proyecto irá a usuarios ya existentes de la vía o intersección
considerada. Sobre todo, si éste es un elemento de la red que es utilizado por flujos de gran
magnitud, que no poseen alternativas comparables sobre la red.

Los beneficios relevantes para el caso de los proyectos de ensanche de calles dependen
fundamentalmente de:

 El nivel de utilización de la vía.

 Factores que son producto de la ejecución del proyecto, tales como: características físicas
de la vía (cambio de trazado, ensanche, etc.) y de los sistemas de control de tráfico (señales
estáticas y semáforos), lo que genera una mejora en la velocidad de circulación de los
vehículos.

En cambio, en el caso de los proyectos de rediseño de intersecciones, los beneficios dependerán de:

12
  El nivel de utilización de la intersección analizada
 Las mejoras producidas en las características de operación al ejecutar el nuevo diseño:
menos demora media y menos detenciones.

C. CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS RELEVANTES.

La evaluación de los beneficios de un proyecto vial puede desglosarse en dos etapas:

 Cuantificación o determinación de los beneficios. Consiste básicamente en la forma o

mecanismo que se utiliza para medir los distintos beneficios.
 Valoración de los beneficios. Se trata de asignarle el valor correspondiente desde el punto
de vista económico.

1. Beneficios de los proyectos de ensanche de calles.

a) Mediciones de tráfico.

En todo proyecto de ensanche de calles, para efectuar el cálculo de los beneficios, se realiza una
medición del tráfico actual de los vehículos, la cual puede hacerse en uno o más días de la semana.

En este conteo deben distinguirse las siguientes categorías de vehículos:

i ) Vehículos particulares y taxis

ii) Vehículos de locomoción colectiva de tamaño mediano (taxibus)
iii) Vehículos de locomoción colectiva pesados (buses y micros)
iv) Otros vehículos pesados (camiones).

Luego de obtener el conteo respectivo de los vehículos señalados, se debe transformar en Vehículos
Equivalentes con base en los factores de conversión que se indican en el Cuadro N° 2.1.

b) Cambios de velocidad por efecto del ensanche.

Considerando que el ahorro de tiempo de viaje y el ahorro de costos de operación serán

consecuencia de las distintas velocidades de circulación en las situaciones sin proyecto y con
proyecto, se determinan entonces las velocidades de circulación en ambos casos.

13
 c) Ensanche de calles sin efecto semáforos.

En este caso existen los siguientes beneficios:

i) Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios. Una vez medido el tráfico de vehículos y la
velocidad media de circulación en el tramo en estudio, para determinar el ahorro de
tiempo, se determinará el largo del tramo.
ii) Ahorro en costos de operación de los vehículos. El costo de operación se calculará
tomando en cuenta sólo el ítem consumo de combustible. Este consumo, asociado a la
velocidad de circulación de los vehículos, para las situaciones sin y con proyecto puede
ser estimado a partir del Cuadro N° 2.2.

d) Ensanche de calles con efecto de semáforos.

Para el caso de los proyectos de ensanche de calles con efecto de semáforos, la velocidad media
en el tramo depende de la cantidad y características de los semáforos existentes en el tramo,
además del ancho de la calle y de la tasa de ocupación de ella.

El ensanche puede permitir, a través del aumento de capacidad que implica, no sólo aumentar
la velocidad de recorrido sino también disminuir las demoras en los semáforos por disminución
del tiempo de ciclo.

14
En resumen, en los proyectos de ensanche de calles con efecto semáforos los costos de operación,
que para este estudio están dados por el consumo de combustible, provienen de tres fuentes:

 Consumo debido a la velocidad de circulación.

 Consumo debido a las demoras.
 Consumo debido a las detenciones.

Los costos señalados se calculan para las situaciones sin y con proyecto, valorizando en seguida la
diferencia de consumo que se produce en ambas situaciones mediante la aplicación del precio social
del combustible. Se obtiene así el ahorro por consumo de combustible.

2. Beneficios de los proyectos de rediseño de intersecciones.

a) Mediciones de tráfico: Para analizar este tipo de proyecto, en las mediciones de tráfico se deben
incluir todos los flujos que cruzan la intersección identificando debidamente las entradas y giros
que se produzcan, para los distintos períodos de análisis.

b) Medición de velocidad: La velocidad que se considera para el cálculo de los beneficios en este
tipo de proyectos corresponde a la velocidad de aproximación a la intersección.

c) Medición de reparto y ciclo de semáforos: En las intersecciones semaforizadas se efectúan

mediciones del tiempo de duración de las distintas luces del semáforo (reparto) y por
consiguiente de su ciclo.

d) Intersección semaforizada aislada: Es aquella intersección ubicada en un punto tal que las
intersecciones anteriores o posteriores a ella son de menor importancia o están
suficientemente lejanas como para no afectarla significativa y directamente en su
funcionamiento. Para ello, no debe existir ningún semáforo a una distancia menor o igual a 500
metros.

e) Intersección semaforizada interrelacionada: En aquellos casos en que las intersecciones

anteriores o posteriores de la intersección en estudio jueguen un papel regulador que pueda
condicionar substancialmente la eficiencia de ella, deben ser consideradas las interrelaciones
existentes. Para ello, se construye una red compuesta por los nodos precedente y posterior de
cada rama pertinente más el nodo en estudio y los arcos que lo unen con éste.

f) Intersección no semaforizada: En este estudio no existen proyectos de intersección no

semaforizada. Por lo tanto, no se describe la metodología para determinar los beneficios
correspondientes a tales tipos de intersecciones.

g) Costos por cambios de tipo geométrico: Desde el punto de vista comparativo entre las
situaciones sin y con proyecto se pueden producir otros costos o beneficios por cambios de tipo

15
 geométrico, debido a recorridos diferentes para realizar un mismo movimiento. Estas nuevas
longitudes generan variación en los costos de tiempo a los usuarios y en el consumo de
combustible.

IV. OTROS BENEFICIOS

A. Disminución de costos por reducción de accidentes del tránsito.

La generación de los beneficios relacionados con los accidentes del tránsito estará dada por la
diferencial de accidentes ocurridos en las situaciones sin proyecto y con proyecto. Aplicando el costo
promedio de un accidente a esta diferencial se obtiene el beneficio señalado.

El número de accidentes del tránsito tiene relación con varios factores, destacando:

 Volumen de tráfico: La probabilidad de accidente sería función del número de vehículos

involucrados,
 La distancia recorrida

Por otro lado, y en relación a las causas de accidentes del tránsito, Carabineros de Chile a través de
la Comisión de Investigación de Accidentes de Tránsito (CIAT) ha codificado alrededor de 56 causas
posibles, destacándose con mayor frecuencia las siguientes:

 Manejo descuidado
 No mantener distancia razonable y prudente
 Negar derecho a vía a otro vehículo
 Imprudencia del peatón.

Los proyectos de este estudio tampoco tendrán incidencia en la variación de las causas recién
señaladas.

El costo promedio por accidente incluye: Daños materiales de vehículos, recuperación de heridos y
pérdida de vidas humanas.

B. Ahorro en tiempo de transporte de carga.

El menor tiempo que demora el transporte de mercancías en camiones, esto es, la contrapartida del
ahorro en tiempo de los pasajeros en los otros vehículos, no será incluido en las evaluaciones. Este
probable ahorro será desestimado debido a la dificultad de efectuar una generalización adecuada
que incluya el valor de las mercancías y la capacidad de carga de los camiones, además del menor
tiempo de viaje.

C. Efectos de los proyectos sobre la calidad ambiental del área.

16
 1. Cambios en el uso del suelo.

En general, los cambios en el uso de suelo circundante a los proyectos se deben principalmente a
las expropiaciones de terreno.

En los proyectos de este estudio los casos más comunes de cambios en el uso de suelo son los
siguientes:

 Áreas de uso público (áreas verdes) a vías de circulación

 Áreas de propiedad privada a áreas de uso público
 Áreas de propiedad privada a vías de circulación

2. Cambios en los niveles de contaminación atmosférica.

La circulación de vehículos provoca emisiones de contaminantes atmosféricos a través de dos

mecanismos:

 La combustión de hidrocarburo en el motor.

 El roce de los neumáticos sobre el pavimento.

A través del primer mecanismo, se pueden distinguir a su vez los productos de la combustión
incompleta (monóxido de carbono, hidrocarburo en aerosol, etc.) y los productos de reacciones
químicas entre impurezas contenidas en el combustible y el oxígeno del aire (óxidos de azufre) o
entre componentes del aire mismo (óxidos de nitrógeno).

Por el segundo mecanismo, los vehículos emiten material particulado tanto por desgaste de los
neumáticos como por trituración y dispersión de la suciedad del pavimento.

3. Cambios en los niveles de ruido.

En el Cuadro N° 2.6 se puede apreciar la reacción de la comunidad ante el nivel del ruido (medido
en decibeles).

17
 IV. CRITERIOS DE DECISIÓN.

A. Costos de construcción o Inversión del proyecto.

La Inversión de los proyectos está compuesta principalmente por los siguientes rubros:

 Expropiación de terrenos
 Construcción de pasos a desnivel para vehículos y peatones
 Pavimentación de calzada, construcción de aceras y soleras
 Construcción de áreas verdes
 Traslado de semáforos y nuevas demarcaciones.

B. Evaluación.

La evaluación propiamente tal, está basada en la aplicación de la denominada "regla miope". Se

trata de determinar cuál es el momento de ejecución del proyecto de manera que maximice el valor
presente del beneficio neto del proyecto10. El momento de construcción puede determinarse
realizando año a año un análisis de los resultados de la inversión para el primer año de la vida útil,
sin necesidad de evaluar los resultados asociados a los años futuros.

Los proyectos que permiten trabajar con esta regla, necesariamente deben presentar beneficios
crecientes en el tiempo. Para los proyectos de transporte vial urbano, como los presentados en este
estudio, es razonable pensar en beneficios crecientes ya que como en la mayoría de las ciudades de
países en desarrollo, el área en estudio presenta un crecimiento sostenido de las variables
población, ingreso y tasas de motorización.

C. Análisis de sensibilidad.

Para cada proyecto que justifique su ejecución en el primer año, se hace un análisis de sensibilidad
con respecto a las siguientes variables:

1) Costos de construcción: aumento en un 30%

2) Valor del tiempo de los usuarios: disminución en 10%
3) combinación simultánea de las dos variables anteriores.

D. Parametrización de la demanda.

Aquellos proyectos que no sea conveniente llevarlos a cabo de inmediato se establecen la demanda
mínima que justifique su ejecución. De manera que si en el futuro la demanda se acerca al nivel
señalado otras personas o instituciones podrán determinar oportunamente la construcción de las

18
obras correspondientes. El porcentaje de aumento de la demanda está determinado con respecto
al flujo vehicular del primer año.

CAPITULO 3: SITUACION ACTUAL.

I. LA RED DE TRANSPORTE URBANO.

La red vial de transporte urbano del Gran Valparaíso está formada por el trazado urbano de sus
cuatros comunas (Valparaíso, Viña del Mar, Quilpué - y Villa Alemana) y sus vías de interconexión.
Esta red se completa con las carreteras que la unen a la ciudad de Santiago y resto de la V Región, y
con el trazado de Ferrocarril Santiago - Valparaíso.

La red considerada o "Red General" es agregada, salvo para la ciudad de Viña del Mar, que
constituye un paso o ruta obligada de los viajes entre la ciudad de Valparaíso y los demás sectores
situados al Norte y Oriente de Viña del Mar.

A. LA RED GENERAL.

La red general, por donde se realizan los movimientos vehiculares entre Valparaíso y los demás
sectores urbanos del área metropolitana, está definida por seis zonas que se consideran nodos de
origen y destino de viajes y cuarenta y siete nodos de intersección de calles o vía (Ver Gráfico N° 3).

Los nodos de intersección de calles o vías, corresponden a los cruces importantes de las vías por
donde se desplaza el flujo vehicular. De los nodos de intersección considerados, 29 están
semaforizados y definen los corredores principales que alimentan y evacuan a Avenida España.

19
 B. LA RED PRINCIPAL.

Definida la red general, que incluye los movimientos vehiculares entre los sectores urbanos del Gran
Valparaíso, se ha observado que los principales flujos vehiculares que circulan hacia y desde Avenida
España, de acuerdo a las actuales condiciones de circulación del tránsito, utilizan vías muy
específicas (corredores) a través de la ciudad de Viña del Mar. Por esta razón se ha utilizado una red
principal definida por Avenida España, y la red vial semaforizada del centro de la ciudad de Viña del
Mar (Ver Gráfico N° 3.12)

Los corredores por los que circula el mayor flujo vehicular, difieren según la dirección de éste, ya
sea desde Valparaíso a Viña del Mar o viceversa.

1. Corredores en dirección Viña del Mar - Valparaíso: (Ver Gráfico N° 3.13)

20
2. Corredores en dirección Valparaíso - Viña del Mar: (Ver Gráfico N° 3.14)

C. ACTUAL RED DE SEMÁFOROS.

La mayoría de los semáforos de la red de Viña del Mar tienen la capacidad de interconectarse y ser
programados.

Mediciones en terreno permiten observar que la actual programación está hecha con base en
diferentes ciclos, para diferentes intersecciones.

Se detectaron tres ciclos diferentes, de 60, 70 y 80 segundos. Algunas de las vías e intersecciones
programadas según estos ciclos son:

1. Ciclo de 60 segundos.

 Calle Arlegui con Plaza (Poniente), Ecuador y Von Schröeders,

 Calle Uno Norte con Cinco Oriente, Quillota, Pte. Mercado, Pte Quillota, Libertad, Pte
Villanelo, Pte. Ecuador y Av. San Martín,
 Calle Valparaíso con Plaza y Ecuador,
 Calle Alvarez con E. Grove (Parroquia).

2. Ciclo de 70 segundos.

 Calle Arlegui con Plaza (Oriente) y Quillota,

 Calle Valparaíso con Quillota.

3. Ciclo de 80 segundos.

 Calle Alvarez con A. Santa, Von Schröeders, Ecuador y Traslaviña,

 Calle Viana con Von Schröeders, Ecuador y Traslaviña.

21
 II. ANÁLISIS DE DEMANDA.

A. DEMANDA ACTUAL.

1. Flujos vehiculares y tiempos de viaje en la red principal.

Se ha hecho un diagnóstico de la situación actual, basado en una muestra del flujo vehicular en seis
diferentes puntos de la red vial de la ciudad de Viña del Mar. Esta muestra se tomó identificando los
números de las patentes de los vehículos y la hora de paso por cada puesto de control.

Los puntos de control sobre la red se escogieron según su ubicación estratégica en los corredores y
son:

 Av. San Martín - Quince Norte,

 Uno Norte - Quillota,
 Alvarez - Parroquia,
 Av España - Toro Herrera,
 Av España - Puente Capuchinos,
 Av España - Pellé.

a) Hora peak de la mañana: El flujo y los volúmenes de tráfico, medidos en Vehículos

Equivalentes, en la hora peak de la mañana, en dirección Viña del Mar - Valparaíso, se
muestran en el Gráfico N° 3.153.

El comportamiento observado según las mediciones de un solo día permite reconocer las principales
rutas utilizadas por los vehículos provenientes de los diferentes sectores:

22
 i. Los vehículos provenientes del sector Reñaca, controlados en el punto Av San Martín -
Quince Norte, utilizan dos rutas para dirigirse a Valparaíso:

 Av. San Martín - Av Marina - Pte Capuchinos - Av España, utilizada aproximadamente

por un 20% de los vehículos.
 Av. San Martín - Von Schröeders - Alvarez - Av España, utilizada por un 5% de los
vehículos.

El 75% restante ingresa al centro de Viña del Mar.

ii. Los vehículos que vienen del sector nororiente de la ciudad de Viña del Mar y de las
comunas de Quilpué y Villa Alemana, controlado en el punto Uno Norte - Quillota,
utilizan tres rutas para dirigirse a Valparaíso:

 Uno Norte - Av Marina - Pte Capuchino - Av España, utilizada por un 38% de los
vehículos.
 Uno Norte - Von Schröeder - Alvarez - Av España, utilizada por un 4% de los vehículos.
 Uno Norte - Plaza Parroquia - Alvarez - Av España, utilizada por un 4% de los vehículos.

El 54% restante ingresa al centro de Viña del Mar.

iii. Del total de vehículos que llegan al punto Puente Capuchinos un 4% proviene del sector
Reñaca (San Martín - 15 Norte), un 36% del sector nororiente (Uno Norte - Quillota) y
un 60% del sector centro de Viña del Mar.

iv. Del total de vehículos controlados en el punto Av. España -Toro Herrera, el 7% proviene
del sector nororiente, el 29% del sector Plaza Parroquia, el 1% del sector Reñaca y el
63% del centro de Viña del Mar.

v. Del total de vehículos controlados en Av. España - Pellé, un 62% utiliza el paso sobrenivel
del Puente Capuchinos y un 38% la calle Alvarez.

vi. El centro de la ciudad de Viña del Mar, aporta el 59% de los vehículos registrados en Av.
España y capta también el 59% de los vehículos controlados en los puntos de acceso al
centro.

Los vehículos que se desplazan entre el centro de Viña del Mar y Valparaíso usan el Puente
Capuchinos en un 61% y la calle Alvarez en un 39%, para ingresar a la Avenida España.

23
 b) Hora peak de la tarde: El flujo y los volúmenes de tráfico en la hora peak de la tarde, medido
en Vehículos Equivalentes, en dirección Valparaíso - Viña del Mar, se muestra en el Gráfico
N° 3.17

El comportamiento observado permite reconocer las principales rutas utilizadas por los vehículos:

i. Del total de vehículos controlados en Av. España, el 76% se desvía hacia la Av. Marina y
la calle Viana, utilizando el Puente Capuchinos. El 24% restante se desvía hacia el centro
de Viña del Mar por la calle Alvarez.

ii. De los vehículos registrados en el Puente Capuchinos, un 7% es detectado más tarde en

el punto San Martín - 15 Norte, un 18% en el punto Uno Norte - Quillota y el 75%
restante ingresa al centro de Viña del Mar.

24
 iii. De los vehículos controlados en la Av. España - T. Herrera, el 52% ingresa al centro de
Viña del Mar y el 48% es detectado luego en el punto Alvarez - Parroquia.

iv. De los vehículos detectados en el punto Alvarez - Parroquia, un 2% es registrado

posteriormente en Uno Norte - Quillota y el 98% restante ingresa a los sectores centro
y oriente de Viña del Mar. Por otra parte, el 40% de los vehículos aquí controlados
proviene de Av. España y el 60% restante, de otros sectores de la ciudad.

v. Del total de vehículos controlados en Uno Norte - Quillota, el 54% proviene del centro
de Viña del Mar; el 44% del Puente Capuchinos (Av. España) y el 2% de otros puntos de
la ciudad (Av. España - T. Herrera, Alvarez - Parroquia).

vi. De los vehículos controlados en San Martín - 15 Norte, un 15% proviene del Puente
Capuchinos (Av. España) y el 85% restante, del centro de Viña del Mar.

El Gráfico N° 3.18 indica los tiempos de viaje por tramos, en dirección Valparaíso - Viña del Mar,
para automóviles y buses. En los Cuadros N° 3.3 y N° 3.4, se indican los tiempos de viaje por tramos
y por rutas, según tipo de vehículo.

c) Puntos de control de día completo: Se controló el volumen de tráfico en el período de 7 AM

a 21 PM horas, en determinados puntos de la red a fin de observar su comportamiento y
distribución horaria durante el día. La información de día completo, se obtuvo para las
siguientes calles:

 Alvarez, entre E. Grove y Quinta,

 Errázuriz, entre Quinta y E. Grove,

25
  Uno Norte, entre Quillota y Puente Quillota,
 Av. España, sector Recreo,
 Puente Capuchinos,
 Av. España entre Puente Capuchinos y Toro Herrera,
 San Martín con Quince Norte.

d) Locomoción colectiva: Las calles usadas por buses de la locomoción colectiva en sus viajes
intercomunales, corresponden a las vías y corredores ya definidos para el resto de los
vehículos.

En realidad es el flujo de vehículos de locomoción colectiva el que indica en muchos casos qué calles
son las de mayor demanda.

La locomoción colectiva se desplaza principalmente por las siguientes calles:

Sentido Norte – Sur: Av. Libertad, calle Quillota, calle Cinco Oriente, Plaza Sucre, Von Schröeders.
Sentido Oriente – Poniente: Calle Uno Norte, calle Arlegui, calle Viana, calle Alvarez, Av. Marina, Av.
España.

2. Velocidades medias de circulación.

Se calcularon las velocidades medias de circulación de los automóviles y buses; en las horas peak de
la mañana y de la tarde. Esta información está contenida en el Cuadro N° 3.5.

3. Volúmenes de tráfico en la red principal de la ciudad de Viña del mar.

Con el objeto de comparar la demanda en la red vial principal de Viña del Mar, con la capacidad de
las calles, fue necesario efectuar una medición del volumen de tráfico vehicular en las principales
intersecciones de la red vial principal de la ciudad.

26
Para estos efectos, se contrató a la firma consultora CITRA Ltda., especialistas en ingeniería de
tránsito, con quienes se organizó el conteo para el día 21 de septiembre de 1982, en treinta y seis
intersecciones de la red.

La medición se realizó en las horas punta de la mañana y la tarde, en treinta y dos intersecciones
(de 7:00 a 9:00 y de 17:00 a 21:00 horas), y durante catorce horas en cuatro intersecciones (de 7:00
a 21:00 horas).

Además, se midieron los ciclos y repartos de los semáforos, capacidad de las líneas de detención,
tasas de ocupación de los vehículos, velocidad de aproximación a las intersecciones, y longitudes
entre líneas de detención.

Los datos obtenidos fueron aplicados en este estudio, y además constituyen un aporte para futuros
trabajos que requieran de información histórica sobre flujos vehiculares de la red de Viña del Mar.

27
 La información contenida en estos gráficos, permite detectar las vías o calles que soportan los
mayores flujos vehiculares.

En el Cuadro N° 3.6 se encuentran tabuladas las demandas máximas en las horas peak de
mañana y tarde.

Según se desprende del Cuadro N° 3.6, durante el período peak de la mañana los vehículos se
desplazan principalmente por las calles Uno Norte, Alvarez, Av. Marina, Von Schröeders, Av. España.
Durante el peak de la tarde lo hacen por Alvarez, Av. Marina, Viana, Ecuador y Av. España.

4. Grados de saturación en las intersecciones.

Para determinar el grado de congestión en las intersecciones de la red señalada, es necesario

conocer los grados de saturación de ellas.

El grado de saturación indica a qué nivel comienzan a sentirse los efectos de un mayor flujo
vehicular, así, se definen los siguientes rangos:

 0 - 60% = Línea de detención no saturada

 60%-80% = Línea de detención normal
 80%- 90% = Línea de detención con problemas
 90%- 95% = Línea de detención saturada
 más de 95% = Línea de detención sobre saturada

28
Estos rangos permiten, además, dar un orden de prioridad para el mejoramiento de la circulación
en los diferentes puntos con problemas.

5. Identificación de vías e intersecciones con una saturación superior a 80% .

Se describen en el Cuadro N° 3.9 aquellas intersecciones semaforizadas que presentan mayor grado
de congestión, señalando en cada caso el flujo más saturado. Se agrega, además, la situación de la
conexión vial entre Valparaíso y Viña del Mar (Av. España).

De acuerdo a los rangos de saturación definidos se han seleccionado en primera instancia sólo
aquellas intersecciones cuya saturación es superior al 80%.

B. DEMANDA HISTÓRICA.

Las mediciones generales y muestreos recientes del comportamiento de la demanda sobre la red
vial de Viña del Mar, constituyen el único antecedente al respecto. Con anterioridad sólo se han
efectuado mediciones parciales o puntuales, principalmente en época de verano.

Sin embargo, existen razones que permiten suponer que el actual nivel de demanda sobre la red no
corresponde a aquel que existiría en situaciones de mayor normalidad económica.

La demanda por transporte es, en general, sensible a la variación de índices socioeconómicos

generales, como el empleo, ingreso y tasa de motorización. Como en la actualidad el país pasa por

29
una etapa recesiva, se ha supuesto en principio que la red en estudio puede presentar un nivel de
demanda menor a los años anteriores, desmejorando de este modo la cuantificación de beneficios
asociados a los proyectos.

1. Conteos en Avenida España.

Los datos existentes de conteos en Avenida España están referidos casi exclusivamente al máximo
flujo vehicular observado en dirección Viña - Valparaíso, en la hora peak de la mañana. Por esta
razón, se compara el tráfico de diferentes años sólo en estas circunstancias.

En el Cuadro N° 3.10 se indican los diferentes volúmenes de tráfico medidos en Avenida España, en
el sector de Puente Capuchinos.

Estos antecedentes se pueden visualizar en el Gráfico Nº 3.21, donde se observa que el máximo
volumen de tráfico registrado corresponde a junio de 1981, mes que, según otros antecedentes,
representa uno de los menores niveles de tráfico en el año.

30
Al comparar los meses de junio 1981 y Julio 1982, correspondientes a meses de mínimo tráfico en
el año, se concluye que en Avenida España el nivel de demanda en hora peak de la mañana es hoy
un 18.5% menor al que se registrara el año pasado.

El leve aumento observado en el mes de septiembre de 1982 corresponde a variaciones

estacionales.

2. Análisis de variable de aproximación.

La baja en el nivel de demanda que se registra en Avenida España, puede sin embargo no ser
representativa del comportamiento de la demanda sobre toda la red de interconexión.

A fin de estimar la evolución que puede haber tenido la demanda sobre la red, se ha analizado el
comportamiento de una variable de aproximación. Esta variable es una muestra de las ventas de
gasolina en servicentros en las ciudades de Viña del Mar y Valparaíso.

La muestra corresponde aproximadamente al 50% de las ventas totales en ambas ciudades y fue
proporcionada por la Compañía de Petróleos de Chile, COPEC.

Considerando que la gasolina, es un bien complementario al transporte, su consumo refleja más o

menos bien el nivel de demanda que nos interesa. Sus variaciones pueden considerarse
representativas de los cambios en el nivel de tráfico general.

En el Cuadro N° 3.11 se indican las ventas de combustible (gasolina) en Servicentros COPEC, por
mes, para los años 1980, 1981 y 1982. No se han incluido las ventas de petróleo Diésel, ya que su
consumo no es sólo en transporte sino más bien de tipo industrial.

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En las cifras se pueden observar claramente variaciones de tipo estacional en el consumo, con un
máximo en los meses de verano (diciembre, enero y febrero) y un mínimo en los meses de invierno
(junio, Julio y agosto), antecedentes que confirman que en estos meses se registra el menor flujo
vehicular.

Los niveles de consumo del año 1982, para iguales períodos estacionales, son menores a los del año
1981 sólo en el trimestre de invierno y por leve diferencia.

No se concluye de este análisis que la demanda por transporte, este año (1982),sea menor a la de
años anteriores, aunque sí se puede suponer que la leve baja de invierno tal vez sea el comienzo de
una baja mayor que habría que verificar más adelante (Ver Gráfico N° 3.22 y Cuadro N° 3.12).

32
 C. DEMANDA FUTURA .

En una perspectiva más amplia, de las estadísticas de flujos registradas en Av. España entre 1975 y
1982, según el Gráfico N° 3.21, se puede observar que a excepción del bienio 1980-81, la tasa de
crecimiento vehicular ha sido aproximadamente de un 6% anual. Datos anteriores a 1976 así lo
confirman, y 1982, con toda la anormalidad que pudiera tener, se aproxima más a la tendencia
histórica anterior que a los niveles del bienio 1980-1981.

Una proyección de demanda futura para Av. España, debiera abstenerse del comportamiento 1980-
81 y observar la tendencia a más largo plazo, en razón del carácter de "macrosolución" que ella
importa y de solución única como conexión caminera entre Valparaíso y Viña del Mar.

Respecto de la red de Viña del Mar, para determinar el efecto de una mejora vial se requiere tener
un modelo de asignación a la red, es decir, un modelo que nos indique por cuáles vías se distribuyen
los usuarios de ellas. Para tener esta información se necesita una encuesta de Origen y Destino
reciente, representativa de la realidad actual. La última encuesta O - D data de 1968 y no es aplicable
en la actualidad. Por lo tanto, las limitaciones de información no permiten proyectar demanda para
los diferentes proyectos, excepto para la Av. España en que hay algunos datos históricos. El método
a emplear será la parametrización de esta variable, es decir, determinar para qué niveles de
demanda los proyectos estudiados se justifican. Para los proyectos que hoy no son rentables este
método no permite obtener el momento óptimo de las inversiones dado que el nivel de demanda
que justifica el proyecto puede alcanzarse en diferentes plazos, dependiendo de la situación
económica que enfrente el país, y de condiciones puntuales de la red.

Es conveniente, que las autoridades realicen en forma periódica conteos vehiculares, de modo de
mantener actualizada la información respecto a las intersecciones o vías saturadas o por saturarse,
a fin de ir tomando las medidas pertinentes para mejorar la situación.

CONCLUSIONES

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BIBLIOGRAFIA

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