INTRODUCCIÓN

Desde la antigüedad el ser humano ha visualizado las necesidades por el cual

se fue desarrollando métodos para la construcción de caminos, desde los
caminos a base de piedra y aglomerante hasta la actualidad que se basan en
la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimentos.

En la actualidad las carreteras se han convertido en las vías de transporte

más importantes e indispensables, debido a que por ellas transitan vehículos
de diversos transportes y un sin fin de personas.

Estas son construidas por profesionales especialistas en ese ámbito, como

los ingenieros civiles. Sin embargo es necesario e importante conocer los
fundamentos de sus diseños y construcción con el fin de garantizar la calidad
de estas vías.

Una carretera es adecuada de acuerdo al tipo, característica y volumen de

tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una
suficiente velocidad de operación ya que es un sistema de transporte que
permite la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el
espacio y el tiempo que requiere de cierto nivel.
INDICE
 CARRETERAS
Definición:
La carretera es toda vía pública pavimentada situada fuera de la población,
vamos a abordar su clasificación o tipos de acuerdo a sus características.
Relacionándolas de acuerdo a su construcción.

Clasificación de las carreteras:

De acuerdo a su uso y a su construcción las carreteras pueden ser:
autopistas, Autovías, vía para automóviles, convencionales, calzada de
servicio, variante y circunvalar.
 Autopista
Son carreteras construidas y señalizadas como tal, para la circulación
exclusiva de automóviles, que reúnen las siguientes características:
 No tienen acceso a propiedades colindantes
 No la cruza paso a nivel, vía férrea, tranvía, no tiene servidumbre
 Tiene diferentes calzadas para cada sentido de circulación
 Las calzadas están separadas entre sí, salvo en algunos puntos pero de
carácter temporal
 Autovía
 Son carreteras construidas y señalizadas como tal, que tienen las
siguientes características:
 Tiene un acceso limitado de las propiedades colindantes
 No tiene paso a nivel, línea férrea, tranvía.
 Consta de diferentes calzadas para cada sentido de circulación, separadas
entre sí.
  Vía para automóviles
Son las carreteras reservadas exclusivamente para el tráfico y circulación de
automóviles, con una sola calzada y con limitación total de accesos a las
propiedades colindantes

SECCIÓN 101

Clasificación por demanda:

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en: 101.01
Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario
Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central mínimo de 6.00m; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada

101.02
Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA e n t r e 6000 y 4
001veh/día, de Calzadas divididas por medio de un separador central que
puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará
Un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
Con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada

Carreteras de Primera Clase Son carreterasconunIMDAentre4 000 y

2001veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación
, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

101.04

Carreteras de Segunda Clase Son carreteras conIMDAentre2 000 y

400veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como
mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación
, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
01.05
Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400veh/día,
con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de2.50m
, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes
en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de
Ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.

1.06
Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un
IMDAmenora200veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de
Cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar
.
 PORQUE HAY CURVAS QUE PARECEN
INUTILES EN LA CARRETERA
A todos nos ha pasado alguna vez estamos circulando por alguna carretera
y de vez en cuando debemos girar el volante para enfilar sinuosas curvas.
¿Para qué tanta curva? ¿Para evitar alguna finca privada? ¿Para rodear
montañas? ¿Por qué hay curvas que parecen totalmente inútiles?
La respuesta rápida es: para que no nos durmamos.
Según Michael Trentascoste director del centro Turner-Fairbank, la mayoría
de personas que pierden la vida en un coche lo hacen en este contexto:
vehículo de Wyoming hay una cantidad enorme de accidentes de tráfico,
simplemente porque el conductor se sale de la carretera. Los conductores
pierden la concentración o directamente se duermen. Una regla general
aproximada de las carreteras es que los conductores no deberían circular
durante más de un minuto sin tener un poco de curva.
A pesar de que la intuición nos diga lo contrario, un conjunto de
curvas zigzagueantes (en apariencia un segmento peligroso del
trazado) es menos peligroso que una curva que llegue después de
un largo tramo que una curva que llegue después de un largo
tramo de carretera recta. Bien lo saben los conductores
estadunidenses, en cuyas carreteras se puede usar.
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que

consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos,
entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente,
la hidrología o factores sociales y urbanísticos.1 El primer paso para el
trazado de una carretera es un estudio de viabilidad2 que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se
estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental,
económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un
corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando
en el proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá
el volumen de tierra desplazado y el firme necesario
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Cuanto menos son las dimensiones de la carretera (menor calzada. Radios
pequeños, menor arcén) menores son las velocidades que pueden alcanzar
los vehículos, menor el tráfico a soportar.

Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión

del carril de la calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las
dimensiones de la vía, más tráfico podrá soportar y más exigentes serán los
parámetros de trazado, es decir, será necesario realizar radios mayores de
curva, acuerdos verticales más extendidos o peraltes más inclinados. Al
aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al terreno, lo que
encarece la carretera.

El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a

la máxima velocidad para circular con comodidad y seguridad.

INTRODUCCIÓN A LA GEOMETRÍA DE UNA VÍA

La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del

espacio y queda fijada mediante 3 planos:

 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales

 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales
 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la
inclinación transversal de la rasante.

Distancia de parada

Un conductor debe de ser capaz de ver una distancia por delante suficiente
como para poder frenar en caso de encontrar un obstáculo. La distancia de
parada de un vehículo es igual a3

DISEÑO EN PLANTA
Tipos de alineaciones horizontales

Alineaciones rectas muy prologadas o seguidas de curvas muy pronunciadas pueden

generar accidentes

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de vista

superior) son de tres tipos:

 La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena
visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento. A
pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a perder la
concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas con otros
tipos de alineaciones. La normativa española4 impone una limitación máxima para la
longitud de las rectas que equivale a la longitud que recorre un vehículo a la velocidad
máxima de la carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de recta de 10
segundos.
 La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares
o sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la
velocidad que puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.
 La alineación de transición: la clotoide es la curva que va variando de
radio según avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las
alineaciones rectas y las alineaciones curvas para permitir una transición
gradual de curvatura. Todos los vehículos desarrollan una clotoide
cuando van girando su eje director disminuyendo o aumentando la
curvatura que describen. Las clotoides también permiten cambiar el
peralte en su recorrido lo que posibilita que los vehículos no tengan que
frenar antes de entrar en una curva.

CLOTOIDE
La línea roja es una clotoide y sirve para cambiar gradualmente de curvatura
desde la recta a la circunferencia.

El parámetro de la clotoide que se ejecuta viene impuesto por la normativa

de trazado6 y viene en función del tipo de carretera y del radio de entrada y
de salida de la clotoide.
DISEÑO EN VERTICAL
Tipos de alineaciones verticales

Las alineaciones verticales son de dos tipos:

 Alineaciones rectas verticales

 Acuerdos verticales que son parábolas que unen alineaciones rectas. La
razón de usar parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten
una mayor visibilidad según se avanza en la carretera. Los acuerdos
verticales son de dos tipos:
 Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra
en el centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre
visibilidad de una distancia por delante de él que le permita frenar
con seguridad. En carreteras de grandes velocidades estos acuerdos
deben permitir visualizar un obstáculo a centenares de metros.
 Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus
dimensiones y características se estudian para que permita una
correcta visibilidad en condiciones nocturnas.

Características de los acuerdos verticales

Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parámetros (y uno tercero
dependiente):

 θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas

que unen el acuerdo. (tanto por uno)
 Kv: Que es el radio de la circunferencia oscilatriz a la parábola. (m)
 L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)
 DISEÑO TRANSVERSAL

Curva en una carretera. El peralte seria la inclinación transversal de la vía que

hace que el arcén izquierdo quede más alto que el arcén derecho.

El peralte es la inclinación transversal de la vía en las curvas. Se construye

para compensar la fuerza centrífuga (que haría que el vehículo se saliera de
la calzada) con la fuerza del peso sobre la rasante de la curva. La fórmula que
se emplea para hallar el peralte sería:
 EJES DE CARRETERA

DEFINICIÓN DE LOS EJES DE MODELIZACIÓN A PARTIR DEL MDT Y LAS

ORTOFOTOS DEL PNOA.
Los ejes de modelización definen los ejes de carretera y por lo tanto el foco
de ruido. La definición de los ejes pueden obtenerse a partir de cartografía
3D generada por los distintos organismos ya sean nacionales, autonómicos
y municipales o digitalizarla manualmente apoyándose sobre la ortofoto y el
MDT del PNOA disponible actualmente para toda la península. A
continuación se muestra un ejemplo de cómo se pueden definir los ejes de
modelización por ambos métodos obteniéndose el mismo resultado en
ambos casos.

1. No se dispone de cartografía oficial en 3D.

Si no dispone de cartografía en 3D de los ejes de carretera, pueden

obtenerse por el siguiente procedimiento

1.1. Obtener el eje en 2D (coordenadas x, y). Los ejes en 2 D pueden

obtenerse de las hojas del CNIG en formato 2D, o bien también
pueden digitalizarse manualmente apoyándose en el PNOA y el
MDT. Esta última opción puede ser a veces la más eficaz.
1.2. Obtener con la herramienta GIS un nuevo eje en 3D a partir del
MDT del PNOA original. El resultado visualizado en 3D mostrará los
errores del eje donde no se ajusta a la carretera. En el ejemplo que
figura a continuación se muestra una imagen con el resultado de
dicha visualización, donde se aprecia que en la zona del viaducto
es necesario efectuar una corrección, ya que en este caso la
carretera no se debe apoyar en el terreno definido por el MDT.
Una vez detectado este error, para corregirlo, se puede modificar el MDT
original, elevando los valores z del MDT en la zona del viaducto de manera
que se dé continuidad a la plataforma de la carretera. Seguidamente,
volvemos a obtener el eje de modelización en 3D a partir del nuevo MDT
modificado. A continuación se muestra una imagen donde se muestra el
MDT modificado y el eje de modelización resultante

1.3. Por último, volvemos a cargar en el GIS el MDT original. En la siguiente imagen se
observar como queda finalmente uno de los ejes de modelización.

2. Se dispone de cartografía oficial en 3D.

2.1. Se determinan los ejes de modelización de la carretera. Puede ocurrir que la
cartografía en 3 D proporcione un único eje de la carretera, por ejemplo en los
casos de plataforma única. Si este es el caso es necesario generar los dos ejes de
modelización paralelos al eje central de acuerdo con lo estipulado en los “criterios
de elaboración de los MER”. En este caso, el eje de la carretera se ha obtenido del
centro de descargas del CNIG la hoja BTN25 (Base de datos topográfica 3D de
referencia a escala 1:25.000). Se visualizan mediante software 3D el MDT y los ejes
seleccionados. A continuación se muestra una imagen de los ejes obtenidos en 3D
y el MDT original. Se puede observar como los ejes de modelización de la
carretera tienen los valores de cota z correctos en la zona del viaducto.

2.2. En cualquier caso, es necesario comprobar que los valores Z de los nodos que
definen la carretera se ajustan a los valores proporcionados por el MDT, es decir,
que los ejes de la carretera están bien apoyados sobre el terreno. En el ejemplo
descrito, para realizar esta comprobación se han realizado los siguientes pasos:
• Generación de capa de puntos a partir de los nodos de los ejes de la carretera
• Obtención de su valor Z a partir de Point_ZM
• Obtención del valor Z de cada uno de los puntos anteriores del raster PNOA.
• Comparar los valores de Z en ambos casos y calcular las diferencias: (Valor Z
original del eje obtenido del CNIG) – (Valor z del MDT del PNOA).

Estas diferencias deben estar en consonancia con el grado de precisión exigido. Un

resultado aceptable puede ser el correspondiente a diferencias inferiores a 0,5
metros. Si existen puntos cuya diferencias entre cota Z sea mayor a 0,5 m:

- Se comprueba si corresponden a viaductos y pasos inferiores, en los que la

plataforma discurre por encima del terreno.
- En caso contrario, es preciso analizar el error para determinar cual de los valores
Z es el correcto, el de los ejes, o el del MDT, y en su caso modificarlos.

A continuación figuran los resultados de la verificación realizada para el ejemplo

estudiado en el entorno del viaducto. Se aprecia que la correspondencia entre los
ejes y el MDT es adecuada antes y después del viaducto (inferiores a 0,5m) y en la
zona del viaducto (en rojo) evidentemente los ejes se encuentran varios metros
por encima del terreno.
 anexos

Bibliografía

http://webaux.cedex.es/egra/DOCUMENTACION/Mdt-ejes.pdf