Jean VISAN - Rezumat Teza 12.05.2017

Universitatea Transilvania din Braşov
Şcoala Doctorală Interdisciplinară

Departament de cercetare: Exploatări Forestiere,
Amenajarea Pădurilor şi Măsurători Terestre
Ing. Jean VIŞAN
SISTEM DECIZIONAL IT PENTRU

GESTIONAREA ŞI DEZVOLTAREA REŢELEI
DE DRUMURI FORESTIERE
COMPUTER AIDED DECISIONAL SYSTEM FOR

THE MANAGEMENT AND DEVELOPMENT OF
FOREST ROADS NETWORK
REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT

SUMMARY OF Ph.D. THESIS
Conducător ştiinţific
Prof. univ. dr. ing. Valentina Doina CIOBANU
BRASOV, 2017
Teză de doctorat ing. VIŞAN Jean
MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE

UNIVERSITATEA „TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR, NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000,
FAX 0040-268-410525 RECTORAT
www.unitbv.ro
D-lui (D-nei)………………………………………………………………………………..
Vă aducem la cunoştinţă că în ziua de 12.05.2017, ora 1000, sala SP4 a Facultăţii de

Silvicultură şi Exploatări Forestiere, va avea loc susţinerea publică a tezei de doctorat intitulată
„Sistem decizional IT pentru gestionarea şi dezvoltarea reţelei de drumuri forestiere”,
elaborată de drd. ing. Jean VIŞAN, în vederea obţinerii titlului ştiinţific de DOCTOR, în domeniul
SILVICULTURĂ.
COMISIA DE DOCTORAT
Numită prin Ordinul Rectorului Universităţii Transilvania din Braşov
Nr. 8531 din 27.03.2017
PREŞEDINTE: Prof. univ. dr. ing. Lucian Alexandru CURTU

Decan Facultatea de Silvicultură şi Exploatări Forestiere
COORDONATOR ŞTIINŢIFIC: Prof. univ. dr. ing. Valentina Doina CIOBANU
REFERENŢI: Conf. univ. dr. ing. Dan ZAROJANU
Universitatea ”Ștefan cel Mare” din Suceava
C. S. I, dr. ing. Lucian DINCĂ
I.N.C.D.S. „Marin Drăcea” – Staţiunea Braşov
Prof. univ. dr. ing. Iosif VOROVENCII
Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării pot fi trimise pe adresa de e-
mail: visanjean@yahoo.com sau pe adresa Facultăţii de Silvicultură şi Exploatări Forestiere (Str. Şirul
Beethoven, nr. 1, 500123 Braşov, România).
De asemenea, vă invităm să luaţi parte la şedinţa publică de susţinere a tezei de doctorat.
Vă mulţumim!
1
CUVÂNT ÎNAINTE
În condiţiile actuale, în România, accesibilitatea pădurilor este asigurată printr-o vastă

reţea de căi transport, alcătuită, în principal, din drumuri forestiere cărora li se adaugă drumuri
publice şi drumuri de exploatare ale altor sectoare de activitate. Menţinerea viabilităţii
drumurilor forestiere presupune intervenţii planificate şi organizate, după necesităţi, privind
întreţinerea anuală a drumurilor, reparaţiile curente, reparaţiile capitale şi chiar reabilitări.
Planificarea judicioasă a acestor intervenţii, precum şi evaluarea lor cât mai corectă impune
existenţa unei evidenţe corespunzătoare, care să redea starea reţelei de drumuri forestiere
existente şi realizarea unei baze de date care să permită localizarea fiecărui drum în parte,
încadrarea sa administrativă şi geografică, precum şi elementele sale caracteristice privind
geometria specifică drumului, modul de consolidare a părţii carosabile şi lucrările de apărare
– consolidare din lungul traseului.
Teza de doctorat a fost elaborată începând cu data de 1 octombrie 2013, data admiterii
la doctorat, şi încheind cu luna februarie 2017, când a avut loc presusţinerea tezei de doctorat
în faţa comisiei de îndrumare. În tot acest timp am desfăşurat o cercetare intensă sub
îndrumarea ştiinţifică competentă a Doamnei Prof. univ. dr. ing. Valentina CIOBANU,
motiv pentru care ţin să îi mulţumesc şi să o asigur de respectul pe care i-l port.
Mulţumesc conducerilor Universităţii Transilvania din Braşov şi Facultăţii de
Silvicultură şi Exploatări Forestiere – Braşov pentru punerea la dispoziţie a facilităţilor
existente elaborării acestei cercetări.
În acelaşi timp mulţumesc Domnului Conf. univ. dr. ing. Dan ZAROJANU,
Domnului Cercet. şt. dr. ing. Lucian DINCĂ şi Domnului Prof. univ. dr. ing. Iosif
VOROVENCII pentru amabilitatea de a fi acceptat invitaţia de a face parte din comisia de
analiză a tezei mele de doctorat, în vederea susţinerii publice.
Pentru sugestiile şi părerile nepreţuite doresc să mulţumesc Domnului Prof. univ. dr.
ing. Stelian Alexandru BORZ, Domnului Conf. univ. dr. ing. Rudolf DERCZENI şi
Domnului Conf. univ. dr. ing. Mihai Daniel NIŢĂ.
Mulţumesc, în mod deosebit, conducerii Regiei Naţionale a Pădurilor ROMSILVA,
pentru ajutorul oferit cu ocazia lucrărilor de teren.
Nu pot să uit şi să nu mulţumesc familiei, care mi-a fost mereu alături.
Autorul,
2
CUPRINS
Teză / Rezumat
CUVÂNT ÎNAINTE .………………………………………………………………. - 2
INTRODUCERE ……………………………………………………………………. 8 -
1. NECESITATEA, SCOPUL ŞI OBIECTIVELE CERCETĂRILOR ………… 10 9
2. STADIUL ACTUAL AL CUNOŞTINŢELOR ………………………………… 12 10
2.1. Consideraţii generale …………………………………………………… 12 10
2.2. Conceptul de „accesibilitate” şi căile de transport forestier din trecut … 13 -
2.3. Evoluţia în timp a reţelei permanente de transport …………………….. 15 11
2.4. Legislaţia proprie drumurile forestiere …………………………………. 20 -
2.5. Relaţia dintre reţeaua de drumuri forestiere şi activitatea de exploatare a
lemnului. Planificarea şi dezvoltarea reţelei de drumuri forestiere …………. 22 -
2.6. Aspecte privind impactul drumurilor forestiere asupra mediului ……… 27 -
2.7. Utilizarea tehnicilor moderne de monitorizare şi control a infrastructurii
forestiere de transport ……………………………………………………….. 30 11
2.8. Utilizarea GIS în domeniul drumurilor forestiere ……………………… 32 -
2.9. Posibilităţi de colectare a datelor prin zboruri de mică altitudine ……… 36 -
3. LOCUL CERCETĂRILOR, METODOLOGIA ŞI APARATURA
UTILIZATĂ ………………………………………………………………………… 38 15
3.1. Locul cercetărilor ………………………………………………………. 38 15
3.1.1. Situaţia teritorial-administrativă a celor două ocoale silvice … 39 -
3.1.2. Caracterizarea cadrului natural ……………………………….. 40 -
3.1.3. Instalaţii de transport …………………………………………. 47 -
3.2. Metodologia de cercetare şi aparatura utilizată ………………………… 48 16
3.2.1. Aparatura utilizată la colectarea de date şi setările acestora.
Proceduri de colectare a datelor …………………………………….. 50 17
3.2.1.1. Tehnologie GPS ……………………………………. 50 17
3.2.1.2. Colectarea datelor prin tehnică GPS – generalităţi … 50 18
3.2.2. Posibilităţi de colectare a datelor prin zboruri de mică
altitudine …………………………………………………………….. 53 19
3.2.2.1. Preluarea imaginilor aeriene ……………………….. 53 19
3.2.2.2. Programe software folosite pentru prelucrarea
imaginilor aeriene ………………………………………….... 54 20
4. REZULTATELE CERCETĂRILOR ………………………………………….. 58 21
4.1. Situaţia căilor permanente de transport la nivel naţional şi pe direcţii
silvice ……………………………………………………………………….. 58 21
4.1.1. Inventarierea căilor de transport forestier la nivel naţional …. 58 21
4.1.2. Inventarierea căilor de transport forestier la nivelul direcţiilor
silvice ……………………………………………………………….. 59 21
4.1.3. Inventarierea căilor de transport forestier la nivelul Ocoalelor
Silvice Comandău şi Sinaia ………………………………………… 66 23
4.2. Rezultate obţinute în urma prelucrării datelor colectate din teren cu
tehnici GPS …………………………………………………………………. 71 26
4.2.1. Procesarea şi analiza datelor. Elemente generale …………….. 71 26
4.2.2. Centralizarea şi interpretarea datelor culese pe raza Ocolului
Silvic Comandău ……………………………………………………. 74 29
3
4.2.2.1. Transferul datelor în calculator şi prelucrarea datelor 74 29

4.2.2.2. Analiza statistică a performanţelor la colectarea de
date prin tehnici GPS ……………………………………….. 79 33
4.2.2.3. Interpretarea datelor iniţiale ………………………... 80 34
4.2.2.4. Performanţa globală la colectarea datelor. Statistici
descriptive aferente …………………………………………. 80 34
4.2.2.5. Modelarea consumului de timp la colectarea datelor
prin tehnici GPS …………………………………………….. 82 37
4.2.2.6. Performanţa colectării datelor prin tehnici GPS în
Ocolul Silvic Comandău ……………………………………. 85 39
4.2.3. Centralizarea şi interpretarea datelor culese în ambele ocoale
silvice ……………………………………………………………….. 86 41
4.2.3.1. Statistici descriptive şi performanţe estimate ……… 86 41
4.2.3.2. Modele empirice de estimare a consumului de timp
în activităţile de colectare a datelor ………………………… 89 44
4.2.3.3. Interpretarea rezultatelor în acord cu literatura de
specialitate …………………………………………………... 93 47
4.3. Rezultate obţinute în urma interpretării datelor colectate prin zboruri de
mică altitudine ……………………………………………………………… 95 49
4.3.1. Preluarea imaginilor aeriene prin zboruri de mici altitudine …. 95 49
4.3.2. Procesarea imaginilor aeriene ………………………………... 96 50
4.3.2.1. Corelarea imaginilor aeriene ………………………. 98 52
4.3.2.2. Georeferenţierea …………………………………… 100 53
4.3.3. Realizarea produsului ………………………………………… 101 54
4.3.4. Interpretarea datelor colectate prin zboruri de mică altitudine . 104 56
4.4. Conceperea bazei de date necesare monitorizării stării tehnice a căilor
de transport forestier ………………………………………………………... 106 58
4.4.1. Necesitatea realizării unei baze de date pentru cunoaşterea
stării tehnice şi a caracteristicilor drumurilor forestiere administrate
de Regia Naţională a Pădurilor – Romsilva ………………………… 106 58
4.4.2. Precizări privind conţinutul bazei de date ……………………. 107 58
4.4.3. Conceperea bazei de date GIS şi soluţia informatică propusă .. 110 60
4.4.3.1. Etape de dezvoltare a bazei de date GIS …………… 110 60
4.4.3.2. Structura logică a sistemului informatic de
monitorizare a drumurilor forestiere ……………………….. 111 61
4.4.4. Construcţia bazei de date din cadrul unei zone test ………….. 115 64
4.4.5. Interacţionarea cu baza de date ………………………………. 116 64
4.4.5.1. Construirea interfeţei de interacţionare …………….. 116 -
4.4.5.2. Actualizarea datelor în vederea monitorizării stării
drumurilor …………………………………………………... 120 -
4.4.6. Implicaţiile bazei de date GIS în monitorizarea drumurilor
forestiere ……………………………………………………………. 122 64
5. CONCLUZII. CONTRIBUŢII PERSONALE ŞI RECOMANDĂRI
PENTRU PRODUCŢIE ……………………………………………………………. 124 66
5.1. Concluzii ……………………………………………………………….. 124 66
5.1.1. Concluzii privind interpretarea datelor colectate pe raza O.S.
Comandău …………………………………………………………... 124 66
5.1.2. Concluzii privind interpretarea datelor colectate prin tehnici
GPS …………………………………………………………………. 125 66
4
5.1.3. Concluzii referitoare la utilizarea zborurilor de mică altitudine

pentru colectarea datelor pentru drumurile forestiere ………………. 125 67
5.1.4. Concluzii referitoare la conceperea şi implementarea bazei de
date ………………………………………………………………….. 126 68
5.2. Contribuţii personale. Diseminarea rezultatelor ...……………………… 127 68
5.3. Recomandări pentru producţie …………………………………………. 128 70
BIBLIOGRAFIE ……………………………………………………………………. 130 71
ANEXE ………………………………………………………………………………. 141 75
Anexa 1. Evidenţa instalaţiilor de transport din cadrul Ocolului Silvic
Comandău la data amenajării ……………………………………………….. 142 -
Anexa 2. Evidenţa instalaţiilor de transport din cadrul Ocolului Silvic Sinaia
la data amenajării …………………………………………………………... 144 -
Anexa 3. Inventarul drumurilor forestiere aflate în administrarea Regia
Naţionale a Pădurilor – Romsilva, la data de 31.12.2014 …………………... 146 -
Anexa 4. Structura bazei de date propuse …………………………………... 157 -
Anexa 5. Borderou figuri …………………………………………………… 160 -
Anexa 6. Borderou tabele …………………………………………………… 163 -
Anexa 7. Declaraţia de autenticitate ………………………………………… 165 -
Anexa 8. Rezumatul tezei de doctorat .……………………………………… - 76
Anexa 9. Curriculum vitae – în limba română ……………………………… - 77
Anexa 10. Curriculum vitae – în limba engleză ….………………………… - 78
5
CONTENT
PhD Thesis / Summary

FOREWORD ……..…………………………………………………………………. - 2
INTRODUCTION ..…………………………………………………………………. 8 -
1. NECESSITY, PURPOSE AND RESEARCH OBJECTIVES ……………....… 10 9
2. STATE OF ARTs ………………………………………………………………… 12 10
2.1. General considerations .………………………………………………… 12 10
2.2. The concept of ”accessibility” and the forest transport roads in the past 13 -
2.3. The time evolution of the permanent transport network ……………….. 15 11
2.4. The legislation of forest roads ………..……………………...…………. 20 -
2.5. The relationship between the forest transport network and the logging
activity. Planning and development of the forest roads network ...…………. 22 -
2.6. Aspects concerning the environmental impact of the forest roads …….. 27 -
2.7. The utilization of modern techniques of monitorising and control af the
foret transport infrastructure ..……………………………………………….. 30 11
2.8. Using GIS for forest roads ……………………….…………………….. 32 -
2.9. Possibilities of collecting data through low altitude flights …….……… 36 -
3. THE PLACE OF RESEARCHE, METHODOLOGY AND MATERIALS …. 38 15
3.1. The place of research …….………………..……………………………. 38 15
3.1.1. The territorial-administrative situation of the two forest
districts ……………………………………………………………… 39 -
3.1.2. The characterization of the environment ....………………….. 40 -
3.1.3. Transport instalations …...……………………………………. 47 -
3.2. The methodology and the materials ………….………………………… 48 16
3.2.1. The equipments used for data collection and their setting.
Data collection procedures ………………………………………….. 50 17
3.2.1.1. GPS technology .……………………………………. 50 17
3.2.1.2. Collecting data using GSP techniques - generalities . 50 18
3.2.2. Possibilities of collecting data through low altitude flights ….. 53 19
3.2.2.1. The aerial images aquisition .……………………….. 53 19
3.2.2.2. Software used for aerial images processing …...….... 54 20
4. RESEARCH RESULTS ………………………...……………………………….. 58 21
4.1. Situation of permanent transport network, at national level and forest
districts …..………………………………………………………………….. 58 21
4.1.1. Inventory of forest roads, at national level ……..…………….. 58 21
4.1.2. Inventory of forest roads, at county forest administrations
level ...…………………..………………………..………………….. 59 21
4.1.3. Inventory of forest roads in Comandau and Sinaia Forest
Districts ………………………………...…………………………… 66 23
4.2. Results obtained from processing of data collected by GPS techniques .. 71 26
4.2.1. Data processing and analysis. General elements …………….. 71 26
4.2.2. Centralization and interpretation of data collected in
Comandău Forest District ..…………………………………………. 74 29
4.2.2.1. The transfer of data into the computer and their
processing …………………………………………………… 74 29
4.2.2.2. The statistical analysis of the performances during
the collecting data by GPS techniques ……..……………….. 79 33
6
4.2.2.3. Interpretation of initial data .………………………... 80 34

4.2.2.4. The overall performance in data collection.
Descriptive statistics related ………………………………… 80 34
4.2.2.5. Modelling the time consumption for data collection
by GPS techniques ………………………………………….. 82 37
4.2.2.6. The performance of data collection by GPS
tehchniques, in Forest District Comandău .…………………. 85 39
4.2.3. Centralization and interpretation of data collected in both
forest districts ……………………………………………………….. 86 41
4.2.3.1. Descriptive statistics and estimated performances … 86 41
4.2.3.2. Empirical models for estimating the time
consumption in data collection activities ...………………… 89 44
4.2.3.3. Interpretation of results according to literature ...…... 93 47
4.3. Results obtained by interpretation of data collected by low-altitude
flights ………...……………………………………………………………… 95 49
4.3.1. Taking aerial images by low-altitude flights …………………. 95 49
4.3.2. Processing of aerial images …………………………………... 96 50
4.3.2.1. Correlation of aerial images .………………………. 98 52
4.3.2.2. Georeferencing ..…………………………………… 100 53
4.3.3. Product realization …………………………………………… 101 54
4.3.4. Interpretation of the data collected by low altitude flights …... 104 56
4.4. Design of the database for monitoring the technical condition of forest
roads ……………….………………………………………………………... 106 58
4.4.1. The need of a database for knowing the technical condition
and the characteristics of forest roads managed by the National
Forest - Romsilva ……………………...….………………………… 106 58
4.4.2. Details of database contents …………….……………………. 107 58
4.4.3. The desing of the GIS database and the proposed IT solution .. 110 60
4.4.3.1. Stages of development of GIS database .…………… 110 60
4.4.3.2. The logical structure of the informatic system for
monitoring the forest roads ………...……………………….. 111 61
4.4.4. Database construction within a test zone …………………….. 115 64
4.4.5. Interaction with the database …………………………………. 116 64
4.4.5.1. Building of the interaction interface ……………….. 116 -
4.4.5.2. Data updating for monitoring of forest roads
condition ..…………………………………………………... 120 -
4.4.6. The implications of GIS database in monitoring the forest
roads …….………..…………………………………………………. 122 64
5. CONCLUSIONS. PERSONAL CONTRIBUTIONS AND
RECOMMENDATIONS FOR PRODUCTION …………………………………. 124 66
5.1. Conclusions …………………………………………………………….. 124 66
5.1.1. Conclusions concerning the interpretation of data collected in
Comandău Forest District …………………………………………... 124 66
5.1.2. Conclusions concerning the interpretation of the data collected
by GPS techniques .…………………………………………………. 125 66
5.1.3. Conclusions regarding the use of low altitude flights to collect
data about the forest roads …………………………..………………. 125 67
5.1.4. Conclusions regarding the design and implementation of
database ….………………………………………………………….. 126 68
7
5.2. Personal contributions. Resultes disemination .………………………… 127 68

5.3. Recommendations for production ...……………………………………. 128 70
REFERENCES ..……………………………………………………………………. 130 71
ANNEXES ..…………………………………………………………………………. 141 75
Annex 1. Inventory of forest roads in Comandău Forest Distict ..…………. 142 -
Annex 2. Inventory of forest roads in Sinaia Forest Distict ….……………... 144 -
Annex 3. Inventory of forest roads under the National Forest Administation
- Romsilva, on 31.12.2014…………………………………........................... 146 -
Annex 4. The structure of proposed database ……..………………………... 157 -
Annex 5. Figures ……….…………………………………………………… 160 -
Anex 6. Tables ……………………………………………………………… 163 -
Annex 7. Declaration of authenticity …………………..…………………… 165 -
Annex 8. Short summary of PhD Thesis ……………………………………. - 76
Annex 7. Curriculum vitae – Romanian ……………………………………. - 77
Annex 7. Curriculum vitae – English ……………………………………….. - 78
8
1. NECESITATEA, SCOPUL ŞI OBIECTIVELE CERCETĂRILOR
Scopul cercetărilor a fost acela de a crea o bază de date cu drumurile forestiere

existenţe, care să permită localizarea administrativ-teritorială a drumului şi să ofere informaţii
legate de caracteristicile geometrice, modul de consolidare a părţii carosabile şi informaţii
referitoare la prezenţa şi particularităţile lucrărilor de apărare consolidare existente de-a
lungul traseului.
Pentru atingerea scopului propus, s-a apelat şi la aplicaţii de tip sistem de informaţii
geografice (GIS) care, coroborate cu alte tipuri de informaţii şi/sau tehnici, respectiv algoritmi
de optimizare, să ofere suport în luarea deciziilor legate de lucrările pe drumurile respective,
dar să poată oferi informaţii şi în ceea ce priveşte alocarea de resurse în domeniul
transportului forestier.
Punctual, obiectivele corespunzătoare scopului urmărit prin cercetare au presupus:
· centralizarea drumurilor forestiere de la nivel naţional, precizarea principalelor
probleme identificate ca urmare a acestei centralizări şi stabilirea locaţiilor unde se vor
desfăşura lucrările de teren pentru colectarea informaţiilor geo-spaţiale şi descriptive
pentru popularea unei baze de date;
· identificarea celui mai eficient mod de obţinere a datelor geo-spaţiale şi descriptive
prin utilizarea de colectori de date GPS: i) verificarea posibilităţii de colectare a
datelor prin zboruri de mică altitudine, folosind drone şi identificarea diferenţelor care
apar la colectarea datelor cu astfel de tehnici faţă de datele obţinute prin utilizarea
staţiei totale; ii) identificarea factorilor care afectează performanţele la colectarea
datelor prin tehnici GIS; iii) producerea de statistici cu privire la performanţele ce pot
fi atinse prin utilizarea unor tehnici GIS de colectare a datelor;
· estimarea consumului de timp necesar pentru colectarea datelor de teren pentru
popularea şi actualizarea unui sistem de management al bazei de date Web-GIS, cu
aplicaţii în gestionarea drumurilor forestiere, prin: i) identificarea factorilor relevanţi
care influenţează consumul de timp în astfel de activităţi; ii) modelarea dependenţei
dintre intrările de timp şi variabilele operaţionale ale colectării datelor de teren;
· elaborarea de modele de estimare a cantităţilor de resurse necesare pentru situaţii
similare de aplicare a tehnicilor de colectare a datelor şi propunerea structurii unei
baze de date în care să fie înregistrate toate drumurile forestiere.
9
2. STADIUL ACTUAL AL CUNOŞTINŢELOR
2.1. Consideraţii generale
Nevoia de automatizare a unor procese care sunt consumatoare de resurse, devine din
ce în ce mai acută în prezent, pentru a se oferi, în timp util şi cu costuri reduse, informaţia
necesară în luarea deciziilor şi prioritizarea resurselor. Pe de o parte, dezvoltarea la anumiţi
parametri a reţelei de transport forestier contribuie la scăderea costurilor operaţionale cauzate
de operaţiile de extracţie a masei lemnoase şi la creşterea performanţelor productive (Oprea,
2008; Enache et al., 2012), iar o reţea forestieră judicios dezvoltată contribuie şi la
optimizarea altor procese legate de activitatea forestieră, precum cele turistice, cele de
prevenire şi combatere a dăunătorilor, cele de protecţie şi pază (Olteanu, 2003; Iordache, 2010
şi 2015), inclusiv la cele legate de reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Pe de altă
parte, o reţea de transport forestier extinsă implică costuri de gestionare semnificative,
inclusiv în sensul că necesită colectarea şi actualizarea informaţiei pentru teritorii vaste şi
variate din multe puncte de vedere. În acelaşi timp, pe termen scurt, Regia Naţională a
Pădurilor îşi propune reabilitarea şi dezvoltarea reţelei de transport forestier, precum şi
automatizarea unor procese şi activităţi în scopul reducerii cheltuielilor administrative
(Crăciunescu, 2014). Din acest punct de vedere, menţinerea într-un stadiu actualizat a unui
sistem de gestionare a reţelei, extins la nivel naţional, pare un obiectiv greu de atins dacă se
iau în considerare abordări conform cărora actualizarea informaţiei se realizează local pentru
generarea unor rapoarte care se trimit pentru centralizare într-o locaţie dată. Mai mult, un
astfel de sistem este redundant, deoarece permite dublarea unor activităţi, prin urmare dubla
alocare de resurse. Tot din acest punct de vedere, actualizarea unei baze de date
centralizatoare, de nivel naţional, prin participarea unor celule mai mici, regionale şi (sau)
teritoriale, având capabilitatea de a edita şi a actualiza informaţie într-un astfel de sistem,
devine o necesitate. Această abordare devine eficientă pe fondul necesităţii menţinerii
capacităţii drumurilor forestiere în stare de funcţionare, menţinere ce se realizează prin
alocarea de resurse importante pentru întreţinere (mentenanță) şi reabilitare, pentru care este
necesară stabilirea unor priorităţi. Un sistem de priorităţi bine fundamentat trebuie să fie
dezvoltat şi pentru construcţia de drumuri noi, pentru că, în condiţiile forestiere româneşti,
reţeaua actuală de transport forestier trebuie să fie dezvoltată în continuare.
10
2.3. Evoluţia în timp a reţelei permanente de transport
Dotarea pădurilor cu drumuri s-a desfăşurat planificat (Bereziuc et al., 2013), avându-
se drept obiectiv deschiderea uniformă a întregii suprafeţe păduroase, prin reţele de transport
bine studiate, care să permită într-un viitor cât mai apropiat, recoltarea cu continuitate, în mod
economic şi cu respectarea cerinţelor ecologice a produselor principale şi a celor secundare,
ceea ce presupune etapizarea acţiunii de dotare a pădurilor cu drumuri.
Prin etapizare se urmăreşte concentrarea capacităţilor tehnice şi logistice pentru
realizarea drumurilor din etapa respectivă (Ungur 2008), iar, în fapt, se construiau
concomitent şi drumuri secundare şi colectoare în bazinul respectiv. În consecinţă, programul
de dotare etapizată a pădurilor cu drumuri forestiere a presupus 5 etape.
În urma centralizării informaţiilor furnizate de Regia Naţională a Pădurilor s-a
constatat un ritm deosebit de intens de dotare a pădurilor cu drumuri forestiere, în perioada
1960 – 1988 fondul forestier fiind îmbogăţit cu aproape 25000 km de căi permanente de
transport, adică o medie de 960 km/an. Însă dotarea nu a fost ritmică, în perioada 1960 – 1970
înregistrându-se un ritm mediu de 800 km/an, iar în perioadele 1971 – 1975 şi 1981 – 1985,
ritmuri medii de peste 1.000 km/an. De menţionat este şi faptul că anul 1965 a reprezentat
punctul de maxim în ceea ce priveşte dotarea pădurilor cu căi permanente de transport, atunci
fiind construite 1830 km de drumuri noi (Bereziuc et al., 2013).
După anul 1986 ritmul de dotare a pădurilor cu căi permanente de transport s-a
diminuat foarte mult, media anuală fiind de doar 200 km, iar în anii 1989 şi 1990 nu s-au
construit drumuri forestiere, activitatea reluându-se foarte slab din 1991.
Ceea ce atrage atenţia în mod deosebit, dar în sens negativ, este ritmul foarte lent de
dotare a pădurilor cu căi permanente de transport între 1991 şi 2005, când reţeaua a fost
extinsă cu doar 1750 km.
2.7. Utilizarea tehnicilor moderne de monitorizare şi control a infrastructurii

forestiere de transport
Dată fiind natura construcţiilor de infrastructură forestieră de tipul drumurilor (Borz et

al., 2015), componenta geografică a acestora (geolocaţie), asociată cu cea descriptivă
(atribute) devin deosebit de importante, putând asista, prin aplicarea unor metodologii, în
luarea deciziilor şi stabilirea priorităţilor (Pellegrini et al., 2013). Acest lucru a condus, în
11
unele ţări, la realizarea unor sisteme de asistare a luării deciziei care pot servi în demersuri ce
vizează prioritizarea resurselor pe baza unor aplicaţii de tip GIS, ce încorporează informaţie
legată de infrastructura de transport forestier (Pentek et al., 2005). Există mai multe exemple
privind utilizarea de aplicaţii de tip GIS în gestionarea reţelei de transport forestier.
Combinate cu modele digitale ale terenului, extrase din fişiere de date colectate prin tehnici
LIDAR (eng. LIght Detection And Ranging), precum şi cu algoritmi de optimizare, astfel de
sisteme pot fi utilizate atât la optimizarea lucrărilor de terasamente (Akay, 2004; Aruga et al.,
2005a), cât şi la creşterea acurateţei de determinare a volumelor de ramblee sau deblee în
proiectarea lucrărilor terasiere (Contreras et al., 2012). Alături de dalele LIDAR, astfel de
aplicaţii pot facilita analize legate de transportul de sedimente relaţionat cu infrastructura de
transport forestier (Aruga et al., 2005b), iar alături de dalele ce conţin informaţie
tridimensională pentru un teritoriu dat (DEM - eng. Digital Elevation Model), astfel de
aplicaţii pot fi utilizate în luarea deciziei privind construcţia de noi drumuri forestiere,
incluzând aspecte legate de riscul erozional, precum şi costurile adiţionale cauzate de
traversarea acestor zone de către drumurile forestiere (Iordache et al., 2012). De asemenea,
deciziile cu privire la construcţia de drumuri noi sunt asistate de astfel de sisteme care sunt
dezvoltate cel puţin în jurul performanţelor operaţiilor de exploatare a lemnului şi a celor de
construcţie a drumurilor sub raportul eficienţei, productivităţii şi costurilor (Ghaffaryian şi
Sobhani, 2007; Heinimann, 1998; Jourgholami et al., 2013; Naghdi şi Limaei, 2009).
Abordările de optimizare presupun utilizarea GIS în crearea unor rute optime pentru
deplasarea lemnului prin colectarea şi transportul acestuia pe drumuri forestiere (Najafi et al.,
2008; Najafi şi Richards, 2013). Problema rutelor parcurse prin transportul forestier este
foarte importantă în economia forestieră de ansamblu. Astfel, prin utilizarea de software
specializat (GIS) au fost posibile optimizări ce au condus la creşteri în termeni de eficienţă de
până la 40% în activitatea de transport a lemnului (Gerasimov et al. 2008). Alte tipuri de
sisteme de gestiune a transportului forestier, ce au drept suport o arhitectură structurată în
jurul unui sistem de gestiune a bazelor de date, pot fi utilizate în diferite tipuri de evaluări,
precum cele legate de consumurile de carburant şi emisiile de gaze cu efect de seră cauzate de
transportul lemnului (Klvač et al., 2013).
Softurile GIS pot fi utilizate la realizarea unor interogări pentru spaţii sau zone
geografice foarte mari, eliminând eforturile computaţionale specifice abordărilor clasice.
Astfel, se pot determina, de exemplu, zonele forestiere inaccesibile (Krč şi Beguš, 2013),
aspect ce asigură luarea deciziilor cu privire la necesitatea şi oportunitatea construcţiei de noi
12
drumuri forestiere. Mai mult, se pot efectua interogări cu aplicabilitate în managementul şi

riscul de incendii forestiere (Majlingová, 2012), iar atunci când se utilizează tehnici de
monitorizare GPS, coroborat cu tehnici GIS, se pot determina unii parametri importanţi cu
privire la proporţia în care drumurile forestiere sunt utilizate în transportul lemnului, ca şi a
unor parametri legaţi de performanţa operaţiilor de transport forestier: viteză, consum de timp,
consum de carburant (Holzleitner et al., 2011). Aceleaşi tehnici se pot utiliza, sub raport
metodologic, pentru identificarea cauzelor ce conduc la rănirea arborilor marginali în timpul
construcţiei de drumuri forestiere (Gumus et al., 2009), ca şi la colectarea de date şi
includerea diferitelor tipuri de infrastructură în sisteme geografice informatice (Nevečerel et
al., 2007; Sisakht et al., 2014).
Pentru popularea bazei de date aferentă unui sistem suport pentru infrastructura
forestieră de transport cu informaţie geospaţială se pot utiliza mai multe abordări. Una dintre
abordări constă din utilizarea informaţiei care este deja inclusă într-un cadastru al drumurilor
forestiere. De exemplu, în Croaţia există deja un astfel de cadastru, în 2008 punându-se în
continuare problema realizării unui cadastru pentru drumurile de tractor (Pentek et al., 2008).
O altă abordare constă din implementarea unor activităţi de transformare a informaţiei în
format digital prin digitizarea drumurilor forestiere ce intră în structura reţelei de transport
forestier, utilizându-se în acest scop resursele cartografice disponibile. Totuşi, această
abordare necesită, în mod suplimentar, validări ale entităţilor construite în format digital de tip
vector, pe baza altor surse de informaţie. De asemenea, în anumite condiţii, această abordare
nu poate pune în evidenţă anumite caracteristici ale reţelei de transport forestier, precum tipul
şi poziţia spaţială a lucrărilor de traversare şi consolidare existente, respectiv starea lor.
O a treia abordare constă în efectuarea de măsurători de teren, prin utilizarea unor
colectori de date ce au capabilitatea de a colecta date la diferite niveluri de precizie, urmând
ca informaţia colectată să fie încorporată în bazele de date. Colectarea de date cu receptoare
GPS are avantajul unei productivităţi ridicate în condiţiile în care acestea pot fi setate să
colecteze date în mod real şi continuu. Viteza la care pot fi colectate aceste date depinde şi de
vectorul care poartă colectorul de date. Astfel, se pot utiliza tehnici conform cărora colectorul
de date este purtat de un operator de teren sau, în anumite condiţii concrete, se poate recurge
la amplasarea colectorului de date pe un vehicul ce parcurge drumurile forestiere ce se supun
măsurării. În primul caz, viteza cu care se pot colecta datele de teren este mai mică, iar
productivitatea colectării datelor mai depinde şi de performanţa umană în anumite condiţii
date (sens de deplasare în raport cu declivitatea longitudinală a drumului, declivitatea
13
drumului etc.), dar această tehnică are avantajul colectării de date pe drumuri care la un
moment dat nu sunt practicabile cu mijloace auto, şi, în plus, apar avantaje legate de
posibilitatea evaluării la un detaliu mai ridicat al altor elemente de interes. În cel de-al doilea
caz (colectarea de date cu receptoare GPS montate pe mijloace auto), marele avantaj este cel
legat de o viteză mult mai mare de colectare a datelor. Totuşi, în această tehnică, limitările
sunt cele legate de starea de practicabilitate a drumurilor forestiere pentru care se colectează
date, ea fiind limitată în cazul unor drumuri care au o stare necorespunzătoare pentru
circulaţia auto. Colectarea unor date adiţionale privind tipul, starea şi poziţia lucrărilor de artă
şi consolidare, ca şi a altor elemente de interes, este posibilă în ipoteza opririi vehiculului în
dreptul acestora.
Datorită faptului că este posibilă utilizarea unor abordări de colectare a datelor prin
tehnici GPS pentru reţeaua de transport forestier, poate să apară ca fiind necesară o evaluare a
resurselor în utilizarea unor astfel de tehnici de colectare a datelor. Din acest punct de vedere,
pentru o planificare a activităţilor de teren ce poate fi realizată pe baza informaţiei disponibile
sunt necesare informaţii cu privire la performanţele ce pot fi obţinute la colectarea de date.
14
3. LOCUL CERCETĂRILOR,
METODOLOGIA ȘI APARATURA UTILIZATĂ
3.1. Locul cercetărilor
În scopul colectării datelor au fost selectare două ocoale silvice pilot (Comandău şi
Sinaia) ca fiind reprezentative pentru reţeaua de drumuri forestiere administrată de Regia
Naţională a Pădurilor. Alegerea lor s-a bazat atât pe datele cartografice şi descriptive furnizate
de RNP, ca şi pe criterii de reprezentativitate, precum: practicabilitatea (prezenţa ambelor
variante, nepracticabile (doar deplasare pe jos) versus practicabile cu autoturisme), tipul de
administrare (prezenţa ambelor variante, drumuri forestiere versus drumuri publice care
accesibilizează pădurea), tipul de îmbrăcăminte (prezenţa diferitelor tipuri de îmbrăcăminţi,
ca: pietriş, piatră, asfalt) şi topografia generală care a fost caracterizată prin rectitudinea
traseului drumului. Alegerea celor două ocoale silvice montane s-a bazat pe faptul că cea mai
mare parte a reţelei de transport forestier este dezvoltată în zonele montane ale României.
Localizarea ocoalelor silvice alese este prezentată în figura 3.1.
Figura 3.1. Localizarea celor două ocoale silvice în care s-au colectat date de teren
15
În particular, Ocolul Silvic Comandău este localizat la 45º 58’ N, 26 º 20’ E, în timp
ce Ocolul Silvic Sinaia este localizat la 45º 16’ N, 25 º 36’ în Munţii Carpaţi, cuprinzând
teritorii împădurite caracterizate printr-o mare varietate de specii de arbori, pornind de la
păduri de fag (făgete), localizate la altitudini mici, şi terminând cu molidişuri pure.
3.2. Metodologia de cercetare şi aparatura utilizată
Practic, la colectarea datelor de teren, în ambele ocoale silvice, au fost folosite tehnici
GPS (Geographic Positioning System – sistem de poziţionare geografică) în timp real (RTK –
Real Time Kinematic). Asemenea tehnici sunt utilizate, în special, în teren dificil şi sunt
folosite pentru a actualiza baza de date pentru drumurile forestiere existente (Cavalli şi
Grigolato 2010, Grigolato et al. 2013). Pentru colectarea datelor au fost folosite trei tipuri de
colectori de receptoare GPS portabile, respectiv: Garmin 60 stc®, Garmin GPSMap 60 CSx®
şi Garmin eTrex®. Astfel de receptoare au fost dezvoltate, în principal, pentru activităţi de
navigaţie. Cu toate acestea, funcţionalităţile lor permit colectarea datelor pentru activităţi de
cartografiere destul de precise. Deşi se cunoaşte că precizia datelor colectate cu receptorul
GPS poate fi îmbunătăţită substanţial prin post-procesare, astfel de activităţi conduc la un
consum suplimentar de timp pentru procesarea datelor, necesită specialişti instruiţi (personal
calificat) şi receptoare mult mai performante şi scumpe. Pe de altă parte, cele mai multe
ocoale aflate în subordinea Regiei Naţionale a Pădurilor nu dispun de angajaţi cu o astfel de
pregătire şi ar fi nerealist să considerăm că aceştia îşi vor îmbunătăţi abilităţile în scurt timp.
În plus, precizia asigurată a unui astfel de echipament este mai mult decât suficientă, dacă are
ca scop localizarea, din moment ce se întrunesc unele condiţii favorabile cum ar fi
disponibilitatea semnalului GPS, asigurarea unui orizont suficient prin setarea unei anumite
valori a unghiului mască astfel că instrumentele pot asigura o precizie submetrică, În plus,
astfel de repetoare sau altele similare sunt disponibile, în prezent, la majoritatea ocoalelor
silvice aflate în subordinea Regiei Naţionale a Pădurilor, iar utilizarea lor este pe deplin
acceptată în măsurătorile legate de sectorul forestier românesc, cum ar fi, spre exemplu,
colectarea datelor în activităţile de amenajare a pădurilor. Totuşi, s-a considerat că obţinerea
unei marje de eroare de 1m ar fi nerealistă în condiţiile de lucru de pe drumurile forestiere,
deoarece formele de relief de tipul văilor înguste, care nu asigură un orizont suficient pentru
captarea semnalului satelitar şi pădurile din apropiere (Pirti 2008) sunt cunoscute ca fiind
factori care afectează precizia semnalului GPS.
16
Pentru a colecta date într-o manieră continuă, unităţile GPS au fost setate să
înregistreze poziţii din teren la intervale de timp de 1 – 5 secunde. Şase echipe de teren au
colectat datele în cele două ocoale silvice studiate, fiecare echipă de teren alegându-şi timpul
de lucru după ce a consultat Almanahul de pe Internet care arată distribuţia sateliţilor pe bolta
cerească. O echipă de teren a constat dintr-un operator al unităţii GPS şi un şofer. Şoferul a
avut ca responsabilitate parcurgerea drumului supus măsurării, în timp ce operatorul unităţii
GPS a avut responsabilitatea colectării datelor în mod continuu, pe măsură ce echipa a avansat
pe drumul respectiv. Tehnicile de colectare punctuală a datelor au fost folosite de fiecare
echipă ca şi strategie de măsurare pe teren, care permite localizarea diferitelor particularităţi
ale drumului, precum poduri, podeţe, şi ziduri de sprijin. La momentul colectării datelor,
şoferii, care sunt angajaţi ai ocoalelor silvice, cunoşteau foarte bine atât topografia locală a
terenului, cât şi structura reţelei de drumuri forestiere. Prin urmare, modul de deplasare şi de
desfăşurare a măsurătorilor au fost alese de conducătorii auto, cu scopul general de a acoperi
drumurile forestiere, cel puţin prin măsurători într-un singur sens. La momentul colectării
datelor de teren, unele drumuri forestiere nu erau practicabile pentru autoturisme. Pentru
aceste excepţii, colectarea datelor de teren a fost făcută pe jos. În acest fel, datele de teren
folosite în cercetarea de faţă au fost colectate în noiembrie 2015 (Ocolul Silvic Comandău) şi
mai 2016 (Ocolul Silvic Sinaia), în două zile de către fiecare echipă.
3.2.1. Aparatura utilizată la colectarea de date şi setările acestora. Proceduri de

colectare a datelor
3.2.1.1. Tehnologie GPS
La colectarea
datelor de teren s-au
utilizat receptoare GPS
marca Garmin de două
tipuri constructive
(figura 3.10): Garmin
GPSMap 60 CSx,
respectiv Garmin 60 stc
şi Garmin eTrex®. Figura 3.10. Colectori de date utilizaţi:
stânga – Garmin GPSMap 60 CSx; dreapta – Garmin 60 stc
17
3.2.1.2. Colectarea datelor prin tehnică GPS - generalităţi

La colectarea efectivă a datelor de teren s-a recurs atât la colectarea continuă a datelor,
cât şi la colectarea punctuală a informaţiilor, fiind astfel aplicate ambele proceduri. În figura
3.11 se prezintă un exemplu de colectare a datelor în mod continuu pentru două situaţii
specifice, respectiv:
· parcurgerea drumurilor forestiere şi colectarea de date GPS cu un autovehicul;
· parcurgerea drumurilor forestiere şi colectarea de date GPS pe jos, direct de către un
operator.
Figura 3.11. Exemplu de date colectate în mod continuu (după descărcarea datelor):
1. – din autovehicul; 2. – prin parcurgerea drumului pe jos
Desimea norului liniar de puncte colectate pe lungimea unui drum forestier dat,
diferită în cazul celor două abordări, indică viteze diferite de parcurgere a terenului în vederea
colectării de date şi, prin urmare, performanţe distincte ale activităţilor de colectare a datelor
între cele două proceduri. Colectarea de date în mod continuu s-a utilizat la preluarea datelor
privind geometria de bază şi locaţia geografică a drumurilor forestiere studiate. În acest sens,
instrumentele de colectare a datelor au fost setate astfel încât să colecteze date la un interval
de 5 secunde, date ce au fost salvate în memoria internă a instrumentului, pentru fiecare drum
supus măsurătorilor, sub forma aşa-numitelor track-uri, prin parcurgerea drumurilor forestiere
18
pe axul central, fie de către un autovehicul (majoritatea cazurilor), fie de către un operator
mergând pe jos. Funcţionalitatea de colectare punctuală a datelor s-a utilizat în cazul colectării
unor detalii punctuale de interes, precum poziţia lucrărilor de artă, poziţia intersecţiilor etc.
3.2.2. Posibilităţi de colectare a datelor prin zboruri de mică altitudine
3.2.2.1. Preluarea imaginilor aeriene

Realizarea produsului final prin procesarea imaginilor presupune o serie de etape
desfăşurate într-o succesiune logică şi anume: preluare imagini, procesare imagini şi realizare
produs (figura 3.12).
Pentru preluarea imaginilor aeriene folosite, corespunzătoare anului 2016, s-a recurs la
utilizarea unui vehicul aerian fără pilot (UAV). Un vehicul aerian fără pilot este un avion care
are capacitatea de zbor autonom, fără pilot. De obicei, vehiculul aerian fără pilot este controlat
manual, prin control radio, la decolare şi aterizare şi trece în modul automat, controlat de către
GPS numai la o altitudine de siguranţă.
Figura 3.12. Succesiunea logică în realizarea produsului final
19
În cadrul cercetărilor s-a folosit un UAV DJI Phantom 4, dotat cu GPS propriu,
camera de fotografiere şi giroscop (figura 3.13).
Figura 3.13. Dotări ale aparatului de zbor DJI Phantom 4
3.2.2.2. Programe software folosite pentru prelucrarea imaginilor aeriene
AgiSoft PhotoScan este un soft avansat de modelare 3D, bazat pe imagini, utilizat
pentru crearea de conţinuturi 3D profesionale şi de calitate. Fundamentat pe tehnologie de
ultimă oră de reconstrucţie 3D din mai multe imagini, acest produs foloseşte imagini
preluate în diferite poziţii şi este eficient atât în condiţiile controlate de utilizator, cât şi în
condiţii nedirijate. Fotografiile pot fi realizate din orice poziţie, cu condiţia ca obiectul care se
doreşte a fi reconstruit să fie vizibil în cel puţin 2 dintre acestea, procesele de aliniere a
imaginilor şi reconstrucţie a modelelor 3D fiind total automatizate.
Acest program specializat de modelare 3D suportă importuri ale imaginilor care au
extensii de tipul JPEG, TIFF, PNG, BMP, JPEG Multi-Picture Format (MPO), iar, ca şi
fişiere exportate, acestea pot fi de tipul: Wavefront OBJ, 3DS Max, PLY, VRML,
COLLADA, Universal 3D, FBX, PDF.
20
4. REZULTATELE CERCETĂRILOR
4.1. Situaţia căilor permanente de transport la nivel naţional şi pe direcţii silvice
4.1.1. Inventarierea căilor de transport forestier la nivel naţional
Lungimea reţelei de drumuri forestiere este în continuă dinamică datorită legislaţiei în

vigoare cu privire la transferul acestora către unităţi administrativ-teritoriale (UAT-uri),
precum şi datorită execuţiei şi punerii în funcţiune a altor drumuri noi.
Astfel că, din 14.10.2010 şi până în prezent, ca urmarea a Legii nr. 192/2010, au fost
transferate către unităţile administrativ-teritoriale 1785 drumuri forestiere, în lungime totală
de 5992,567 km.
În plus, din 1994, când Regia Naţională a Pădurilor a preluat drumurile forestiere
aflate în administrarea fostelor regii autonome de exploatare a lemnului (Hotărârii de Guvern
nr. 15/1994), şi până în prezent, o parte a drumurilor forestiere au fost retrocedate către foştii
proprietari, ca urmare a intrării în vigoare a Legii nr. 1/2000. Deosebit de important de
menţionat este faptul că, în general, către foştii proprietari s-a predat doar terenul de sub
drum, nu şi drumul în sine (componenta investiţională).
Pe baza datelor furnizate de Regia Naţională a Pădurilor s-a observat că, la data de
31.12.2014, se aflau în administrarea Romsilva, 7752 drumuri forestiere, în lungime totală de
26055,169 km, din care 9067,55 km de drumuri necirculabile.
4.1.2. Inventarierea căilor de transport forestier la nivelul direcţiilor silvice
Răspândirea reţelei permanente de transport este influenţată de numeroşi factori, dintre

care relieful foarte variat şi tipul ecosistemelor forestiere sunt printre cei mai importanţi.
Astfel, se constată că direcţiile silvice administrează lungimi diferite ale reţelei de transport,
cele mai multe drumuri regăsindu-se în Direcţiile Silvice Suceava (769), Caraş-Severin (599),
Neamţ (542), Bacău (516) şi Maramureş (465), iar cele mai puţine în Direcţiile Silvice
Constanţa (2), Călăraşi (3), Brăila (7), Galaţi (11) şi Ialomiţa (12).
În plus, se constată că apar direcţii silvice în care lungimea drumurilor necirculabile
este mult mai mare decât lungimea drumurilor circulabile, după cum este cazul următoarelor
Direcţii Silvice: Bistriţa, Braşov, Covasna, Harghita, Sibiu şi Vrancea (figura 4.1). De
21
menţionat este faptul că pe hartă apare şi Direcţia Silvică Brăila în această categorie, dar doar
artificial, acest lucru datorându-se numărului mic de drumuri. O justificare a acestei situaţii
apare ca urmare a aplicării legilor fondului funciar prin care o parte a fondului forestier a fost
retrocedat către vechii proprietari, fără a fi transferate şi drumurile forestiere, care au rămas în
administrarea Regiei Naţionale a Pădurilor.
Figura 4.1. Distribuţia drumurilor necirculabile ca procent din lungimea totală a reţelei
permanente de transport
Reţeaua de transport forestier cuprinde pe lângă drumurile forestiere şi tronsoane de

drumuri publice, care pătrund în pădure şi la care este permisă colectarea de masă lemnoasă
şi, în consecinţă, contribuie la deschiderea fondului forestier. Din datele oferite de RNP,
lungimea acestor drumuri, conform tabelului 4.3, se cifrează la 4038,4 km, dintre care:
3431,7 km aparţinând Statului, 408,5 km aparţinând Comisariatului de Regim Silvic şi
Vânătoare şi 198,2 km altor proprietari.
Reţeaua permanentă de transport forestier se completează şi cu drumurile de
exploatare ale altor deţinători, cum sunt: drumurile miniere, de acces la baraje, turistice etc.,
22
care însumează 1453 km (Bereziuc et al., 2011), precum şi cu cei 58 km de cale ferată
forestieră, reprezentaţi de tronsonul de pe râul Vişeu, rămas nedemontat în urma înlocuirii
fostei reţele de căi ferate forestiere cu drumuri.
Conform studiilor întocmite de Institutul de Cercetări şi Amenajări Silvice şi Institutul
Naţional al Lemnului (***, 2011b), lungimea „drumurilor forestiere de legătură”, ce se
dezvoltă în afara pădurii şi la care nu se colectează masă lemnoasă este de 3012,2 km
(Bereziuc et. al., 2011), şi poate fi considerată valabilă şi azi, întrucât drumurile construite
ulterior nu au mai fost drumuri de legătură, ci drumuri de deschidere a pădurilor, luarea lor în
considerare fiind pe deplin justificată atunci când se analizează problemele cu aspect
economic, deoarece costurile lor se suportă din beneficiile aduse de pădure.
Prelucrarea datelor oferite de Regia Naţională a Pădurilor cu privire la lungimea
drumurilor forestiere şi starea lor tehnică, comparativ pentru anii 2011 şi 2014, a evidenţiat
substanţiala reducere a lungimii reţelei de transport forestier cu 6026,50 km în 2014, ca
urmare a trecerii lor în reţeaua publică, conform prevederilor Legii 192/2010.
Pe lângă această reducere semnificativă a lungimii reţelei de căi de transport, atrage
atenţia şi creşterea lungimii impracticabile a drumurilor forestiere, de la 2473,30 km în 2011
la 9067,55 km în 2014, ceea ce înseamnă că 35% din lungimea totală a reţelei de transport
(26055,17 km) este impracticabilă.
4.1.3. Inventarierea căilor de transport forestier la nivelul Ocoalelor Silvice

Comandău şi Sinaia
Detalii importante legate de reţeaua de drumuri forestiere aflată în administrarea
fiecărui ocol silvic se pot obţine din consultarea hărţilor din figurile 4.2 şi 4.3.
Structura reţelei de transport forestier din cadrul Ocolului Silvic Comandău (Direcţia
Silvică Covasna), la data efectuării lucrărilor de teren, însuma 166,7 km, fiind formată din 6
drumuri principale, în lungime de 61,2 km, şi 42 drumuri secundare, în lungime totală de
105,5 km.
Structura reţelei de transport forestier din cadrul Ocolului Silvic Sinaia (Direcţia
Silvică Prahova), la data efectuării lucrărilor de teren, însuma 172,8 km, fiind formată din 11
drumuri publice, în lungime de 68,6km, un drum secundar (0,6 km) şi 28 drumuri forestiere,
în lungime totală de 103,6 km.
23
Figura 4.2. Reţeaua de drumuri în Ocolul Silvic Comandău – Direcţia Silvică Covasna
24
Figura 4.3. Reţeaua de drumuri în Ocolul Silvic Sinaia – Direcţia Silvică Prahova
25
4.2. Rezultate obţinute în urma prelucrării datelor colectate din teren cu tehnici
GPS
4.2.1. Procesarea şi analiza datelor. Elemente generale
Datele colectate din teren au fost transferate într-un calculator personal ca fişiere de tip
GPX. Acest format de schimb al datelor conţine, printre alte caracteristici, locaţia şi ora
fiecărei poziţii colectate. Din numeroasele date de teren, segmentele de drum au fost
individualizate ca observaţii statistice. Un segment de drum a fost delimitat utilizând un set de
constrângeri procedurale. În primul rând, direcţia colectării datelor în raport cu topografia
generală, denumită în continuare CD, a fost folosită ca şi constrângere pentru a delimita un
segment de drum dat. În acest sens, au fost delimitate segmente de drum în rampă (UH) şi în
pantă (DH). Segmentele de drum relativ orizontale au fost considerate ca având o direcţie de
măsurare în pantă. A doua regulă / restricţie a fost de natură topologică şi a constat în
delimitarea unui segment de drum dat între două intersecţii succesive (sau capete de drum); a
treia regulă / constrângere a fost aceea a delimitării segmentului de drum de fiecare dată când
o secţiune particulară a unui drum a fost parcursă (situaţia s-a întâlnit de 1 – 6 ori); cea de-a
patra regulă a luat în considerare vectorul de colectare a datelor – denumite, în continuare,
proceduri de colectare a datelor – CP (pe jos – F şi cu maşina – C), iar ultima regulă a fost
aceea de a utiliza doar datele specifice echipei. Reconstruirea fiecărui segment de drum a fost
realizată prin mediul soft-ului QGis, unde un strat sub forma unei linii (SHP) a fost proiectat
şi utilizat pentru fiecare fişier GPX pentru a stoca segmentele de drum delimitate, împreună
cu numerele lor de identificare. Activităţile de digitizare manuală au fost efectuate de către
două persoane, care pentru a delimita segmentele de drum au utilizat ordinea de înregistrare a
poziţiilor (ID-uri stocate în fişiere de tip GPX). Seturile grupate de poziţii, care au indicat o
mişcare redusă sau lipsa mişcării, specifică procedurilor de teren pentru colectarea datelor
pentru poduri, podeţe, ziduri de sprijin sau alte puncte de interes, au fost excluse din
segmentele de drum reconstruite. Consumul de timp specific colectării acestor particularităţi a
fost folosit mai departe indicatorilor de performanţă. Lungimea (L) a fiecărui segment de
drum a fost calculată cu precizie de 1 metru prin utilizarea funcţiilor QGis. Timpul efectiv
consumat la colectarea datelor (ET), în secunde, a fost extras din fişierele GPX ca diferenţă de
timp dintre atributele punctului iniţial şi final pentru fiecare segment de drum delimitat.
Declivitatea medie a fiecărui segment de drum (S), exprimată în procente, a fost calculată
făcând raportul dintre diferenţa de nivel (m) dintre punctul iniţial şi cel terminal a fiecărui
26
segment de drum dat şi lungimea sa (L), înmulţit cu 100. Diferenţa de nivel între punctele
iniţiale şi finale a fost interpolată pe o hartă cu curbe de nivel cu o echidistanţă de 10 m iar
lungimea reală a fiecărui segment de drum (RL) a fost calculată / evaluată cu precizie de 1
metru, folosind datele deja disponibile.
A fost făcută o diferenţiere în ceea ce priveşte condiţiile locale de trafic, topografia
generală a fiecărui segment de drum şi procedurile de colectare a datelor. Condiţiile de trafic
şi topografia generală au fost îmbinate din punct de vedere conceptual şi descrise folosind trei
categorii (RC). Drumurile care au avut îmbrăcăminte din asfalt şi care au aparţinut reţelei de
drumuri publice (APR) au fost codificate cu 0. Drumurile forestiere care au avut îmbrăcăminţi
din macadam, pietriş sau piatră şi care nu au avut curbe cu raze mici (SFR) au fost codificate
cu 1, în timp ce acele drumuri forestiere care au prezentat curbe frecvente, cu raze reduse
(CFR), au fost codificate cu 2. Procedurile de colectare a datelor (folosind o maşină – C sau
pe jos – F) au fost, de asemenea, incluse în două categorii distincte: 0 pentru colectarea
datelor cu maşina şi 1 pentru colectarea datelor pe jos.
Procedurile descrise mai sus au fost proiectate şi implementate cu scopul de a
cuantifica contribuţia potenţială a variabilelor operaţionale continue şi discrete asupra
variaţiei consumului de timp în activităţile de colectare a datelor. Valorile tuturor variabilelor
măsurate sau derivate au fost incluse într-o foaie de calcul MS Excel care a servit ca bază de
date iniţială pentru analizele ulterioare.
Analiza datelor a urmat specificitatea studiilor de timp forestiere descrise de

Björheden et al. (1995), ca şi fluxul de lucru general descris de Magagnotti şi Spinelli (2012),
cu unele adaptări impuse de particularităţile studiului. Statisticile descriptive au fost calculate
luând în considerare patru scenarii, respectiv: i) doar datele colectate în Ocolul Silvic
Comandău; ii) doar datele colectate în Ocolul Silvic Sinaia; iii) toate datele colectate în
ambele ocoale silvice; iv) doar datele corespunzătoare drumurilor forestiere, colectate în
ambele ocoale silvice.
Procedurile de modelare statistică, care folosesc tehnicile regresiei obişnuite (LSR), au
fost aplicate pentru a modela relaţiile de dependenţă dintre consumul efectiv de timp la
colectarea datelor şi variabilele operaţionale. Au fost utilizate două tipuri de tehnici de
modelare. Tehnica regresiei retrograde pas cu pas (SBR – Zar, 1974), ca procedură obişnuită a
regresiei (OLS), urmărind alegerea celui mai potrivit model, a fost aplicată pentru a dezvolta
modele de predicţie a timpului, în două scenarii / variante: pentru toate datele generale,
27
respectiv numai datele corespunzătoare drumurilor forestiere. O asemenea procedură necesită,

ca intrare, un model maximal care să cuprindă toate variabilele independente, care este trecut
printr-o serie de iteraţii cu scopul de a le testa semnificaţia. În plus, aceasta oferă posibilitatea
includerii variabilelor cu rol indicator (Olsen et al. 1998) ce furnizează capabilităţi
comparative modelului rezultat (Magagnotti şi Spinelli 2012). Astfel de proceduri sunt
acceptate şi utilizate frecvent în studiile forestiere. Chiar dacă este cunoscută capacitatea
diverselor tehnici statistice de a asigura mijloacele de alegere a celui mai bun model, în
cercetarea de faţă a fost folosit predictorul şi testele de semnificaţie la nivel global pentru a
alege modelul final. Semnificaţia s-a testat la nivelul fiecărei variabile independente precum şi
la nivelul modelului (global), cu un prag de încredere prestabilit la 5% (p ≤ 0.05). În aceste
scenarii, s-a presupus că variaţia consumului efectiv de timp în activităţile de colectare a
datelor poate fi afectată de toate variabilele independente colectate din teren sau calculate la
birou urmând ca cel mai bun model să rezulte din aplicarea testelor statistice iterative.
Tehnica regresiei liniare simple fără termen liber (RTO) a fost aplicată pentru a
produce modele în scop comparativ, în condiţiile unor restricţii / constrângeri. Această tehnică
de modelare statistică reprezintă o variantă specială a regresiei obişnuite (OLS) care
presupune lipsa termenului liber (Eisenhauer, 2003). Aici, scopul a fost de a compara grafic
consumul efectiv de timp (ET) în activităţile de colectare a datelor în funcţie de lungimea
segmentelor de drum (RL) pentru datele măsurate pe scară ordinală, precum: categoria
drumului, direcţia de colectare a datelor şi procedura de colectare a datelor, pe baza unor
ipoteze similare celor puse în aplicare pentru SRB.
Există numeroase moduri în care performanţa unei activităţi date, proces sau sistem se
poate măsura. În teoria şi practica ingineriei sistemelor performanţa indică cât de bine se
realizează o acţiune care caracterizează funcţionalitatea sistemului (Wasson 2006). De
asemenea, timpul, eficienţa şi productivitatea sunt descrise printre parametrii obiectivi de
performanţă. În cercetarea de faţă, timpul a fost tratat ca intrare în sistem, în timp ce
indicatorii de performanţă au fost derivaţi ulterior inclusiv prin utilizarea consumului de timp.
În special, viteza activităţilor de colectare a datelor (S, exprimată în km/oră) a fost folosită ca
măsură a productivităţii operaţionale, în timp ce timpul consumat pentru a colecta datele
pentru o unitate arbitrară de drum (E, exprimat în ore/km) a fost utilizat pentru a măsura /
estima eficienţa. Timpul total (TT, exprimat în ore), după cum a rezultat din fişierele de date
colectate, a fost folosit pentru realizarea estimărilor brute asupra productivităţii (GS) şi
eficienţei (GE), în timp ce timpul efectiv consumat în pentru deplasare şi colectare de date (cu
28
maşina sau pe jos – ET, exprimat în ore) a fost utilizat pentru a estimarea productivităţii nete
(NS) şi, respectiv a eficienţei nete (NE).
Analiza statistică, precum şi calcularea indicatorilor de performanţă au fost
implementate folosind uneltele disponibile în pachetul MS Excel.
4.2.2. Centralizarea şi interpretarea datelor culese pe raza Ocolului Silvic

Comandău
4.2.2.1. Transferul datelor în calculator şi prelucrarea datelor

Toate datele colectate din teren prin procedurile expuse anterior au fost transferate în
calculator. Pentru scopul studiului de faţă s-au luat în considerare doar datele culese de către o
singură echipă de teren. Astfel, într-o primă etapă, datele aferente echipei luate în considerare
s-au transferat în calculator prin utilizarea procedurilor standard de transfer a datelor
specifice. Se menţionează aici faptul că există diferenţe de procedură în descărcarea datelor,
diferenţele fiind generate de tipul instrumentului utilizat la colectare. Astfel, în cazul tipului
mai vechi de instrument, procedurile au fost puţin mai complicate, incluzând utilizarea unui
program software suplimentar, în timp ce, în cazul celui de-al doilea instrument, datele culese
din teren au fost preluate direct din memoria internă a instrumentului.
Datele aferente echipei de lucru ce s-a luat în studiu, s-au procesat şi au fost încărcate
ulterior în programul Qgis, unde s-au condus şi alte tipuri de analize, ce vor fi detaliate în
continuare. Alegerea acestui set de date s-a justificat pe baza unor considerente legate de
abordările utilizate în colectarea datelor de teren. S-a urmărit, în acest fel, includerea în
analiză atât a datelor culese din autovehicule, cât şi a celor culese prin parcurgerea drumurilor
forestiere prin mers pe jos. Drumurile luate în studiu de echipa de teren menţionată au fost
separate din setul general de date (figura 4.4), iar locaţiile culese cu receptorul GPS au fost
luate în considerare pentru o analiză mai detaliată. Datele transferate în calculator au fost
supuse post-procesării, după care s-a recurs la determinarea unor caracteristici pentru anumite
tronsoane de drum, separate pe baza unor criterii, precum: modalitatea de colectare a datelor,
sensul de parcurgere a tronsonului, caracteristicile punctelor (atributele locaţiilor) etc. În acest
fel s-a separat un număr de 21 de tronsoane de drum forestier, totalizând circa 54 km (figura
4.5).
29
Figura 4.4. Tronsoanele de drum luate în considerare la analiza performanţelor la colectarea

de date prin măsurători GPS, în cazul Ocolului Silvic Comandău
Figura 4.5. Tronsoane de drum separate şi analizate pentru setul de date luat în considerare
de la Ocolul Silvic Comandău (exemplu)
Pentru tronsoanele de drum în cauză s-a recurs, în continuare, la analize ce au vizat

derivarea unor variabile de interes care să fie utilizate în estimarea performanţelor la
colectarea de date GPS după modalităţile precizate anterior. Astfel, au prezentat interes şi s-au
determinat următorii parametri:
· modalitatea de colectare a datelor (m), determinată pe baza a două considerente:
precizările operatorului care a colectat datele, respectiv timpul scurs între două locaţii
succesiv colectate raportat la distanţa parcursă. În analiza statistică, această variabilă a
fost luată în considerare sub forma unei variabile indicatoare, care a fost codificată
iniţial prin luarea în considerare a două alternative: M – colectarea de date din maşină,
respectiv P – colectarea de date prin mers pe jos. Pentru includerea în analiza
statistică, datele aferente alternativei M s-au codificat cu 0, iar datele aferente
30
alternativei P s-au codificat cu 1, pe baza considerentului că cea de a doua alternativă

contribuie suplimentar prin consum de timp;
· sensul de parcurgere a tronsonului de drum în raport cu declivitatea terenului, în
timpul colectării datelor (s), s-a determinat pe baza poziţiei relative a locaţiilor
înregistrate, raportată la un strat GIS fizic, conţinând curbele de nivel pentru zona
studiată (figura 4.6). În acest sens, s-a utilizat numerotarea succesivă a punctelor
colectate pe tronsonul de drum în cauză, după cum aceasta a fost disponibilă în baza
de date asociată fiecărui tronson, şi stratul cu curbe de nivel, apreciindu-se sensul de
parcurgere a tronsonului. Convenţional, s-au utilizat două atribute pentru descrierea
sensului de deplasare în raport cu declivitatea generală a terenului, care s-au codificat
cu AM pentru amonte şi cu AV pentru aval (inclusiv deplasare în palier). În analiza
statistică, acestea s-au codificat cu 1 pentru AM şi cu 0 pentru AV;
Figura 4.6. Modalitatea de apreciere a sensului de parcurgere a tronsonului de drum în

raport cu declivitatea terenului
· lungimea redusă la orizont pentru un tronson de drum dat (l), reprezentând

lungimea cumulată a distanţelor (exprimate în metri) dintre locaţiile componente ale
fiecărui tronson de drum măsurat, s-a determinat pe baza informaţiei conţinute în baza
de date cu privire la locaţiile fiecărui tronson, prin digitizare în mediul QGIS, după
încărcarea datelor aferente echipei luate în studiu;
· diferenţa de nivel absolută a fiecărui tronson de drum (dh), reprezentând diferenţa
de nivel (m) a celor două puncte de capăt ale fiecărui tronson de drum analizat, s-a
determinat prin efectuarea diferenţei dintre cotele punctelor de capăt ale tronsoanelor
31
analizate. În acest sens, s-a utilizat stratul GIS conţinând curbele de nivel pentru zona
luată în studiu;
· declivitatea longitudinală a fiecărui tronson de drum (d), exprimată în procente, s-a
calculat utilizându-se diferenţa de nivel dh (m) şi lungimea l (m) a fiecărui tronson de
drum luat în considerare, prin utilizarea relaţiei (1):
, [%] (1)
unde:
dh - diferenţa de nivel absolută a fiecărui tronson de drum [m];
l – lungimea redusă la orizont pentru un tronson de drum dat [m].
· lungimea reală estimată a fiecărui tronson de drum (lr), s-a calculat utilizându-se
lungimea redusă la orizont l (m) şi diferenţa de nivel absolută dh (m), prin aplicarea
relaţiilor de calcul consacrate;
· timpul de colectare a datelor pentru fiecare tronson de drum (t), s-a calculat
utilizându-se datele de natură temporală conţinute în baza de date aferentă fiecărui
tronson de drum supus analizei (figura 4.7). În acest sens, s-au cumulat timpii specifici
pentru fiecare punct component (locaţie colectată, măsuraţi în secunde) al tronsonului
luat în studiu la un anumit moment dat;
Figura 4.7. Datele temporale colectate prin proceduri GPS (cele din chenarul roşu)
· eficienţa colectării datelor pentru fiecare tronson de drum studiat (E), exprimată în
ore, s-a apreciat prin prisma cantităţii de timp necesare pentru colectarea de date
pentru 1 km de drum forestier, utilizându-se relaţia (2):
32
, [ore/km] (2)
unde:
t reprezintă timpul de colectare a datelor pentru fiecare tronson de drum [s];
l – lungimea redusă la orizont pentru un tronson de drum dat [m].
· viteza de colectare a datelor pentru fiecare tronson de drum studiat (V), s-a calculat
utilizându-se relaţia (3):
, [km/h] (3)
unde:
lr reprezintă lungimea reală estimată a fiecărui tronson de drum [m];
t – timpul de colectare a datelor pentru fiecare tronson de drum [s].
· durata de colectare a datelor pentru fiecare tronson de drum studiat (D), exprimată
în ore, s-a calculat utilizându-se relaţia (4):
, [h] (4)
unde t reprezintă timpul de colectare a datelor pentru fiecare tronson de drum [s].
· numărul de puncte colectate pe kilometrul de drum, pentru fiecare tronson de drum
studiat (NP), s-a calculat utilizându-se numărul de puncte colectat pentru fiecare
tronson de drum şi lungimea reală a tronsonului în cauză, exprimată în km.
4.2.2.2. Analiza statistică a performanţelor la colectarea de date prin tehnici GPS

Procedurile de analiză statistică utilizate în estimarea performanţelor la colectarea de
date prin tehnici GPS au fost cele specifice studiilor de măsurare a muncii în general şi a celor
de studiu a timpului în particular (Borz, 2014). Acestea au vizat următoarele aspecte:
· elaborarea statisticilor descriptive pentru studiul de caz analizat, statistici ce indică
condiţiile în care s-au colectat datele prin procedurile descrise, ca şi limitele,
variabilitatea şi modul de grupare a datelor în setul de date luat în considerare;
33
· modelarea datelor s-a utilizat pentru a se pune în evidenţă relaţiile de dependenţă între
variaţia anumitor variabile explicate şi variaţia unor variabile explicative (predictori),
cuantificabile în aplicaţii reale specifice colectării de date prin procedurile descrise;
· estimarea performanţelor la colectarea de date prin procedurile menţionate s-a realizat
prin prisma a doi indicatori obiectivi, respectiv: consumul de timp necesar pentru
realizarea unei unităţi de colectare a datelor (ore/km), abordare reprezentând o măsură
cunoscută sub numele de eficienţă (Björheden et al., 1995), respectiv prin luarea în
considerare a unei măsuri a productivităţii, mai exact a vitezei de colectare a datelor
prin procedurile descrise.
Pentru elaborarea statisticilor descriptive s-au utilizat abordările clasice de calcul a
valorilor minime, maxime, mediei, abaterii standard etc. În acest sens, s-a utilizat programul
MS Excel care posedă funcţionalităţile necesare unor astfel de prelucrări statistice. Abordările
utilizate în modelarea datelor au fost cele de tipul regresiei prin origine (RO), respectiv a
regresiei multiple retrograde pas cu pas (RMR). Pentru astfel de prelucrări s-a utilizat acelaşi
software iar, din punct de vedere statistic, s-au utilizat anumite valori prag pentru eliminarea
sau includerea în modele a unor variabile independente. Performanţele la colectarea datelor
prin tehnici GPS s-au apreciat prin indicatorii menţionaţi, iar pentru elaborarea calculelor
necesare s-a utilizat, de asemenea, aplicaţia MS Excel.
4.2.2.3. Interpretarea datelor iniţiale

În urma aplicării procedurilor de calcul descrise în metodologia de cercetare, s-a
întocmit tabelul 4.8 care centralizează datele relevante pentru fiecare tronson de drum luat în
studiu în cazul Ocolului Silvic Comandău.
4.2.2.4. Performanţa globală la colectarea datelor. Statistici descriptive aferente

În condiţiile în care colectarea datelor s-a realizat pe timp uscat şi rece, fără prezenţa
unui strat de zăpadă, productivitatea globală la colectarea datelor, reprezentând numărul de
kilometri colectaţi de o echipă într-o oră de muncă (incluzând aici şi întârzierile cauzate de
diferite întreruperi) a fost de 4,17 km pe oră-echipă, iar eficienţa globală de colectare a
datelor, reprezentând cantitatea de timp necesară (inclusiv întârzieri) pentru colectarea
datelor pentru un kilometru de drum de către o echipă, a fost de 0,024 ore-echipă pe km.
Aceste cifre sunt orientative şi sunt estimate pe baza lungimii reţelei de transport forestier şi a
timpului consumat global de către cele patru echipe la colectarea de date, indiferent de
34
modalităţile utilizate la colectarea datelor şi (sau) de anumiţi parametri suplimentari ce pot

afecta performanţa la colectarea de date.
Tabelul 4.8
Date iniţiale şi (sau) derivate pentru tronsoanele de drum analizate
Nr. l dh d lr t E V D
m s NP
tronson [m] [m] [%] [m] [s] [h×km-1] [km×h-1] [h]
1. M AV 3942 5 0,13 3942 515 0,04 27,56 0,14 26,13
2. M AM 846 20 2,36 846 210 0,07 14,51 0,06 49,63
3. M AM 193 5 2,59 193 50 0,07 13,90 0,01 51,80
4. P AM 285 15 5,26 285 201 0,20 5,11 0,06 140,86
5. M AV 4305 40 0,93 4305 575 0,04 26,95 0,16 26,71
6. M AV 8129 50 0,62 8129 1345 0,05 21,76 0,37 33,09
7. M AM 5201 60 1,15 5201 1620 0,09 11,56 0,45 62,29
8. M AV 7394 25 0,34 7394 885 0,03 30,08 0,25 23,94
9. P AV 278 0 0,00 278 175 0,17 5,72 0,05 125,90
10. M AM 661 20 3,03 661 180 0,08 13,23 0,05 54,44
11. M AV 1424 100 7,02 1428 235 0,05 21,87 0,07 32,92
12. M AV 2121 85 4,01 2123 265 0,03 28,84 0,07 24,97
13. M AV 3310 260 7,85 3320 500 0,04 23,91 0,14 30,12
14. M AM 1476 30 2,03 1476 330 0,06 16,11 0,09 44,71
15. M AM 3674 75 2,04 3675 690 0,05 19,17 0,19 37,55
16. M AM 5939 190 3,20 5942 1020 0,05 20,97 0,28 34,33
17. M AV 149 10 6,71 149 35 0,07 15,36 0,01 46,87
18. M AV 203 10 4,93 203 90 0,12 8,13 0,03 88,56
19. M AV 2762 10 0,36 2762 320 0,03 31,07 0,09 23,17
20. M AM 994 20 2,01 994 125 0,03 28,63 0,03 25,15
21. M AM 336 10 2,98 336 70 0,06 17,29 0,02 41,65
Notă:
m – modalitatea de colectare a datelor (M = 0 = din maşină şi P = 1 = prin mers pe jos); s – sensul de
parcurgere a tronsonului de drum în raport cu declivitatea terenului, în timpul colectării datelor
(AM = 1, pentru amonte şi AV = 0 pentru aval); l – lungimea redusă la orizont; dh – diferenţa de nivel
absolută; d – declivitatea longitudinală; lr – lungimea reală estimată; t – timpul de colectare a datelor;
E – eficienţa colectării datelor; V – viteza de colectare a datelor; D – durata de colectare a datelor;
NP – numărul de puncte colectate pe kilometrul de drum, pentru fiecare tronson de drum studiat.
Principalele statistici descriptive ale datelor aferente echipei luate în studiu se prezintă
în tabelul 4.9. După cum se observă, durata efectivă (D) de colectare a datelor, pentru o
lungime reală a reţelei de transport forestier ce s-a luat în studiu de circa 54 km, a fost de
2,62 ore. Se precizează aici că, pentru un număr de 2 tronsoane dintre cele luate în studiu,
colectarea datelor s-a realizat prin parcurgerea acestora pe jos.
35
Tabelul 4.9
Statistici descriptive privind tronsoanele de drum luate în studiu
Nr. Valoare Valoare Media ± Abaterea
Parametri (variabile) Sume
tronsoane minimă maximă standard
Variabile dependente
Timp de colectare – t [secunde] 21 9436 35 1620 449,3 ± 439,1
Viteza de colectare – V [km × h-1] 21 – 5,11 31,07 19,13 ± 8,02
Durata colectării – D [ore] 21 2,62 0,01 0,45 0,12 ± 0,12
Număr de puncte colectate pe
21 1025 23,17 140,86 48,80 ± 32,31
kilometru – NP
Eficienţa colectării datelor – E
21 – 0,03 0,20 0,07 ± 0,04
[ore × km-1]
Variabile independente
Modalitatea de colectare – m 21* – – – –
Sensul de colectare – s 21** – – – –
Lungimea redusă la orizont – l [m] 21 53622 149 8129 2553,4 ± 2485,2
Diferenţa de nivel – dh [m] 21 – 0 260 49,52 ± 65,63
Declivitatea – d [%] 21 – 0 7,85 2,84 ± 2,36
Lungimea reală estimată – lr [m] 21 53644 149,3 8129,2 2554,5 ± 2485,5
Notă:
* Două situaţii de colectare a datelor prin mers pe jos.
** 11 situaţii de colectare a datelor înspre aval şi 10 situaţii de colectare a datelor înspre amonte.
Timpul consumat cu activitatea de colectare a datelor a variat între 35 şi 1620 de

secunde, aspect corelat cu lungimile tronsoanelor analizate care au variat între circa 150 şi
circa 8130 m. Vitezele de colectare a datelor au fost mult mai mici în cazul colectării de date
prin parcurgerea tronsoanelor de drum pe jos, comparativ cu vitezele specifice parcurgerii
tronsoanelor cu autovehicule. În primul caz, viteza de deplasare a fost de ordinul a 5 km × h-1,
în timp ce, în cel de-al doilea caz, aceasta a ajuns, depinzând de condiţiile concrete din teren
(sens de deplasare, declivitate) până la circa 31 km × h-1. În condiţiile studiate, viteza medie
de deplasare specifică a fost de circa 19 km × h-1.
Această statistică poate fi privită şi ca un indicator al productivităţii la colectarea de
date pe baza căruia se pot estima resursele de timp necesare pentru colectarea de date în
cazuri similare. Numărul de puncte colectate pe kilometrul de drum a variat, de asemenea, în
raport cu modalitatea de colectare a datelor. În cazul deplasării pe jos a operatorului, numărul
de puncte colectate pe kilometru a ajuns până la 141, în timp ce valoarea minimă a fost
specifică colectării de date din autovehicule (23 puncte la kilometrul parcurs). În medie,
numărul de puncte colectate pe kilometrul parcurs a fost de circa 49.
Eficienţa colectării de date prin procedurile descrise a variat între 0,03 şi 0,20 ore pe
kilometrul de drum parcurs. Prima valoare este specifică unor situaţii favorabile, în care un
36
tronson de drum dat s-a parcurs cu autovehicule, iar ultima este specifică unor situaţii în care
un tronson de drum dat s-a parcurs pe jos înspre amonte. Valoarea medie pentru condiţiile
studiate a fost de 0,07 ore × km-1, valoare ce poate fi utilizată pentru estimarea cantităţii de
timp necesară pentru colectarea de date în condiţii similare şi care, prin extrapolare, ar
însemna că ar fi necesare circa 70 de ore efective pentru colectarea de date pentru 1000 km de
reţea. Bineînţeles, acest lucru implică doar deplasările efective, fără a se lua în considerare
stagnările sau staţionările necesare pentru alte activităţi, precum şi un mod de organizare a
culegerii datelor prin măsurători specific celui din zona studiată.
4.2.2.5. Modelarea consumului de timp la colectarea datelor prin tehnici GPS

Pentru modelarea consumului de timp la colectarea datelor prin tehnicile GPS
menţionate anterior, s-au luat în considerare două seturi de variabile: variabile dependente şi
variabile independente. Variabilele dependente sunt cele ce indică performanţa colectării
datelor în funcţie de variaţia unor parametri (variabile independente). De exemplu, în figura
4.8 se prezintă relaţia funcţională de dependenţă dintre durata de colectare a datelor D (ore) şi
variaţia lungimii reduse la orizont a tronsoanelor de drum l (m). După cum se poate observa,
variaţia lui D este explicată în proporţie de 79% prin variaţia lungimii reduse la orizont (l), iar
modelul prezentat în figura menţionată poate fi utilizat în estimarea consumului de timp la
colectarea datelor în funcţie de lungimea redusă la orizont al unui tronson de drum.
Figura 4.8. Relaţia de dependenţă dintre durata de colectare a datelor – D (ore)

şi variaţia lungimii reduse la orizont a tronsonului de drum – l (m)
37
În mod explicit, modelul exclude unii parametri, precum sensul de deplasare, şi a fost
construit pe baza datelor aferente modalităţii de colectare cu mijloace auto. El este util în
estimarea resurselor de timp necesare atunci când nu se cunoaşte a priori modul de organizare
a activităţii de colectare a datelor (de exemplu, modul în care se vor deplasa vehiculele în
raport cu declivitatea generală a terenului: înspre amonte sau înspre aval).
Interpretarea (sau aplicarea) modelului din figura 4.8 poate fi făcută în felul următor:
pentru o lungime redusă la orizont a unui tronson de drum l = 1000 m, consumul de timp la
colectarea de date prin utilizarea unui autovehicul, în condiţii similare cu cele în care s-au
desfăşurat cercetările, se calculează astfel: D [ore] = 0,000046 × 1000 = 0,046 ore.
Modelul prezentat s-a estimat prin aplicarea tehnicii regresiei prin origine, pornindu-se
de la considerentul că durata colectării datelor va fi egală cu zero atunci când un tronson de
drum are o lungime egală cu zero, deci nu există. În modelul expus, luarea în considerare ca
variabilă independentă (explicativă) a lungimii reduse la orizont s-a realizat pe baza unor
considerente logice. În primul rând, majoritatea resurselor cartografice redau lungimea redusă
la orizont a reţelei de transport forestier, iar, în cel de-al doilea rând, aprecierea lungimii
acesteia poate fi realizată şi de pe hărţi amenajistice care sunt disponibile la ocoalele silvice.
Aplicabilitatea modelului este restrânsă la amplitudinea de variaţie a setului de date pentru
care s-au colectat efectiv date, ca şi la condiţii similare legate de starea vremii şi starea
drumurilor forestiere (vreme rece şi uscată, fără strat de zăpadă, cu drumuri în stare bună),
inclusiv tipul de vehicul utilizat (Dacia Duster sau similar).
Sensul de deplasare a vehiculului în timpul activităţii de colectare a datelor prin
tehnici GPS poate să afecteze consumul de timp în astfel de activităţi. Modelul prezentat în
tabelul 4.10 prezintă inclusiv contribuţia acestui parametru la variaţia consumului de timp
efectiv la colectarea de date.
Tabelul 4.10
Model pentru estimarea consumului de timp la colectarea datelor prin tehnici GPS:
Variaţia consumului de timp (D) în funcţie de lungimea redusă la orizont (l)
şi sensul de deplasare al vehiculului (s)
Parametrii statistici ai modelului

Model de estimare a consumului de timp
N R2 Sig. F. Predictor p
D (ore) = 0,000048 × l (m) + 0,05899 × s – l <0,01
19 0,84 <0,01
0,02926 s <0,01
38
Modelul estimat şi prezentat în tabelul 4.10 a fost dezvoltat prin aplicarea tehnicii
regresiei multiple retrograde pas cu pas, cu includerea unui termen liber. Iniţial s-a pornit de
la elaborarea unui model maximal care a inclus toate variabilele independente posibile: l (m),
d (%) şi s, după care s-au executat iteraţii de estimare cu testarea semnificaţiei globale a
modelului (p<0,01) şi a variabilelor independente incluse (p<0,01), rezultând în acest fel
modelul prezentat, pentru care semnificaţia globală şi individuală a variabilelor independente
este relevantă. Particular acestui model este faptul că variabila s are rol de comutator, aceasta
putându-se interpreta astfel: la deplasarea vehiculului înspre aval s = 0, consumul de timp D
va depinde doar de variaţia lungimii reduse la orizont, iar la deplasarea înspre amonte s = 1,
pe lângă contribuţia lungimii reduse la orizont se vor mai adăuga alte circa 0,06 ore ce se
datorează acestui sens de deplasare. Un model de utilizare se prezintă în tabelul 4.11,
utilizarea modelului fiind specifică datelor descriptive minime şi maxime prezentate anterior,
în tabelul 4.9.
Tabelul 4.11
Exemple de utilizare ale modelului din tabelul 4.10
Model de estimare a Date iniţiale

Rezultat
consumului de timp l s
Amonte, D = 0,000048 × 1000 + 0,05899 × 1 -
1000
D (ore) = 0,000048 × l (m) + s=1 0,02926 = 0,08 ore
0,05899 × s - 0,02926 Aval, D = 0,000048 × 1000 + 0,05899 × 0 -
1000
s=0 0,02926 = 0,02 ore
4.2.2.6. Performanţa colectării datelor prin tehnici GPS în Ocolul Silvic Comandău
Din analiza datelor a reieşit faptul că, deşi numărul de puncte ce pot fi colectate pe
kilometrul de drum (în condiţiile aceloraşi setări ale receptorului GPS) este mai mare în cazul
colectării de date prin mers pe jos, această procedură este mai anevoioasă, deci mai puţin
eficientă. După cum se poate observa în tabelul de date iniţiale (tabelul 4.8), eficienţa
colectării datelor prin proceduri GPS la mersul pe jos a fost de: 0,20 ore × km-1 în cazul
deplasării înspre amonte şi de 0,17 ore × km-1 în cazul deplasării înspre aval. În aceste condiţii
vitezele de deplasare ale operatorului au fost apropiate (5,11 respectiv 5,72 km × oră-1), fiind
mult mai reduse comparativ cu cele înregistrate în procedura de colectare prin utilizarea unui
autovehicul.
39
În tabelul 4.12 se prezintă valorile medii comparative privind performanţa colectării

de date prin tehnici GPS. După cum se poate observa, viteza de deplasare, care poate fi
interpretată ca o măsură a productivităţii la colectarea de date prin tehnici GPS, a fost de circa
4 ori mai mare la colectarea cu autovehicule faţă de colectarea prin mersul pe jos, indicând un
consum de timp mediu pe kilometru (eficienţă) cu circa 3,36 ori mai mare în cazul utilizării de
autovehicule. Totuşi, în aplicarea procedurilor de colectare a datelor prin mers pe jos înspre
amonte, viteza de deplasare a fost semnificativ mai mică (de circa 1,37 ori), indicând o
eficienţă de 1,2 ori mai mică în acest caz, motiv pentru care, în măsura posibilităţilor, se
recomandă culegerea de date prin mersul înspre aval. Nu se exclude aici nici posibilitatea
deplasării cu viteze mult mai mari, deoarece în cercetările de faţă s-a încercat deplasarea cu
viteze care să nu depăşească 15 – 20 km × h-1.
Tabelul 4.12
Indicatori ai performanţei la colectarea de date prin tehnici GPS: situaţia comparativă între
colectarea de date cu autovehicule şi colectarea de date prin mers pe jos
Eficienţa Productivitatea (viteza)

Situaţia
[ore × km-1] [km × oră-1]
Mers pe jos, amonte 0,20 5,11
Mers pe jos, aval 0,17 5,72
Mers pe jos, în medie 0,185 5,415
Autovehicul, mers înspre amonte 0,06 17,26
Autovehicul, mers înspre aval 0,05 23,65
Autovehicul, în medie 0,055 20,455
Valorile şi modelele prezentate reflectă doar efectul condiţiilor studiate, respectiv a

factorilor de influenţă asupra variabilităţii consumului de timp la colectarea de date. Deşi
datele pot fi culese cu o eficienţă sporită în astfel de situaţii, fapt ce este facilitat de folosirea
funcţionalităţilor instrumentelor de colectat date, procesarea datelor necesită resurse de timp
suplimentare care pot fi considerabile. Dacă descărcarea datelor de teren în calculatoare este,
în esenţă, destul de facilă, consumuri însemnate de timp pot fi cauzate de transformarea
datelor în formate compatibile cu softurile GIS, precum şi de analiza sau procesarea ulterioară
a acestora. Astfel, pentru informaţiile prezentate, pe lângă transformarea datelor în formate
compatibile GIS, analiza acestora, incluzând aici extragerea, determinarea şi (sau) derivarea
unor variabile de interes, a durat circa 5 ore. Totuşi, la nivel mai general, colectarea şi analiza
datelor prin procedurile expuse poate fi privită ca fiind eficientă în astfel de demersuri. În
aplicaţii reale ce vizează integrarea datelor într-un sistem de gestiune geo-spaţial, procedurile
40
suplimentare de analiză a datelor nu mai sunt necesare. Totuşi, în astfel de cazuri poate deveni
necesară rafinarea datelor prin procesare.
4.2.3. Centralizarea şi interpretarea datelor culese în ambele ocoale silvice
4.2.3.1. Statistici descriptive şi performanţe estimate

Activităţile de culegere a datelor de pe teren s-au desfăşurat pe parcursul a două zile,
în fiecare dintre ocoalele silvice studiate. Cu toate acestea, au apărut diferenţe legate de
timpul consumat pentru activităţile de colectare a datelor, care a fost diferit între echipe, atât
în ceea ce priveşte timpul total consumat în teren, cât şi în ceea ce priveşte timpul efectiv
consumat pentru a realiza activităţile de colectare a datelor. Timpul total cumulat (TT),
consumat în teren, s-a cifrat la 39,25 ore, din care timpul cumulat de colectare efectivă a
datelor (ET) a reprezentat aproximativ 69% (26,89 ore). Această categorie de timp consumat a
exclus timpul în care echipele de teren au realizat observaţii asupra elementelor drumurilor,
altele decât cele de geolocalizare efectivă a geometriei drumurilor, ca şi opririle şi timpul
înregistrat de receptoare anterior şi ulterior efectuării măsurătorilor. O defalcare a consumului
de timp în activităţile de colectare a datelor este prezentată în tabelul 4.13.
Tabelul 4.13
Defalcarea consumului de timp pe echipe şi ocoale silvice
Ocolul silvic
Total
Numărul Comandău Sinaia
echipei TT ET TT ET TT ET
(s) (s) % of TT (s) (s) % of TT (s) (s) % of TT
1
10998 5634 51.23 - - - 10998 5634 51.23
2
26456 18003 68.05 - - - 26456 18003 68.05
3
48123 25346 52.67 - - - 48123 25346 52.67
4
- - - 15232 14456 94.91 15232 14456 94.91
5
- - - 25574 20065 78.46 25574 20065 78.46
6
- - - 14922 13288 89.05 14922 13288 89.05
Total 85577 48983 57.24 55728 47809 85.79 141305 96792 68.50
În urma procesării datelor, a rezultat un număr de 158 segmente de drum (observaţii).

Apartenenţa lor la un anumit ocol silvic, categoria drumului, precum şi datele specifice
41
procedurilor de colectare sunt redate în tabelul 4.14. După cum se observă, segmentele de
drum delimitate au fost distribuite relativ uniform în ceea ce priveşte direcţia de colectare a
datelor. Mai mult de 90% dintre segmentele de drum delimitate au fost specifice drumurilor
forestiere. În plus, aproximativ 90% dintre datele de teren au fost colectate prin deplasarea cu
maşina.
Tabelul 4.14
Statisticile primare ale segmentelor de drum delimitate
Numărul de segmente Numărul de segmente Numărul de segmente
Ocolulpentru fiecare categorie pentru fiecare procedură pentru fiecare direcţie
Silvic de drum de colectare a datelor de colectare a datelor
APR SFR CFR F C UH DH
Comandău 0 78 21 5 94 48 51
Sinaia 22 27 10 11 48 32 27
Total 22 105 31 16 142 80 78
În setul general de date, declivitatea segmentelor de drum (S) a variat între 0,30 şi
11,98%, cu o medie de 3% (tabelul 4.15).
În acelaşi timp, aproximativ 488 km de drumuri forestiere au fost acoperiţi prin
activităţi de colectare a datelor. Lungimea totală acoperită prin activităţi de colectare a datelor
pentru drumurile publice asfaltate a fost de aproape 64 km, în timp ce pentru drumurile
forestiere s-au atins aproximativ 424 km. Însă, aceste cifre nu indică adevărata extindere a
reţelei de drumuri forestiere din ocoalele silvice studiate, întrucât cele mai multe drumuri au
fost parcurse de mai mult de două ori prin activităţi de colectare a datelor. De asemenea, nu
toate drumurile din fiecare ocol silvic au fost parcurse cu măsurători. Lungimea segmentelor
de drum delimitate (RL) a variat în limite largi, între 124 şi aproximativ 13330 m, cu o medie
de 3100 m (tabelul 4.15). Timpul consumat în activităţile de colectare a datelor (ET) a fost
influenţat de variabilele operaţionale, spre exemplu de lungimea segmentelor de drum. Acesta
a variat între 30 secunde (0,01 ore) şi 3193 secunde (0,89 ore), cu o medie în jurul valorii de
613 secunde (0,17 ore). Indicatorii de performanţă calculaţi, cum ar fi eficienţa netă şi
productivitatea activităţilor de colectare a datelor, au fost, de asemenea, influenţaţi direct de
variabilele operaţionale şi de consumul de timp. Eficienţa netă (NE) a fost de 0,067 ore/km, în
timp ce productivitatea (viteza) a fost de 22,276 km/oră. În acelaşi timp, eficienţa brută (GE)
a fost de 0,055 ore/km, în timp ce productivitatea brută a fost de 18,165 km/oră. Cu toate
42
acestea, cifrele au variat în funcţie de ocolul studiat, indicând o performanţă mai scăzută în
cazul Ocolului Silvic Sinaia.
Tabelul 4.15
Statistici descriptive ale intrărilor, variabilelor operaţionale şi indicatorilor de performanţă
Variabile derivate şi indicatori de performanţă
Statistici
NE (h×km- NS (km×h-
descriptive S (%) RL (m) EF (s) ET (h) 1 1
) )
Setul de date corespunzător Ocolului Silvic Comandău
Minim 0.30 124.00 30 0.01 0.02 5.23
Maxim 10.16 13330.38 2801 0.78 0.19 54.16
Amplitudine
9.86 13206.37 2771 0.77 0.17 48.92
de variaţie
Medie 3.009 3153.009 494.8 0.137 0.051 25.083
Deviaţie
±2.497 ±2737.463 ±455.8 ±0.127 ±0.031 ±22.845
standard
Sumă - 312147.91 48983 13.61 - -
Setul de date corespunzător Ocolului Silvic Sinaia
Minim 0.51 327.38 69 0.02 0.01 3.04
Maxim 11.98 11698.15 3193 0.89 0.33 71.66
Amplitudine
11.46 11370.78 3124 0.87 0.31 68.62
de variaţie
Medie 4.009 2987.149 810.3 0.225 0.095 17.566
Deviaţie
±2.670 ±2739.093 ±714.6 ±0.199 ±0.071 ±14.307
standard
Sumă - 176241.77 47809 13.28 - -
Întregul set de date
Minim 0.30 124.00 30 0.01 0.01 3.04
Maxim 11.98 13330.38 3193 0.89 0.33 71.66
Amplitudine
11.68 13206.37 3163 0.88 0.31 68.62
de variaţie
Medie 3.383 3091.074 612.6 0.170 0.067 22.276
Deviaţie
±2.600 ±2730.522 ±584.6 ±0.162 ±0.056 ±12.663
standard
Sumă - 488389.68 96792 26.89 - -
Setul de date corespunzător drumurilor forestiere
Minim 0.30 124.00 30 0.01 0.02 3.04
Maxim 11.98 13330.38 3193 0.89 0.33 54.16
Amplitudine
11.68 13206.37 3163 0.88 0.31 51.11
de variaţie
Medie 3.426 3119.374 649.2 0.180 0.071 21.103
Deviaţie
±2.731 ±2777.357 ±613.8 ±0.170 ±0.057 ±11.523
standard
Sumă - 424234.83 88291 24.53 - -
În setul de date corespunzător drumurilor forestiere, statisticile legate de declivitatea

segmentelor de drum (S) au fost similare / asemănătoare celor specifice întregului set de date.
Cu toate acestea, au fost depistate diferenţe în ceea ce priveşte lungimea medie a segmentelor
43
de drum (RL), consumul de timp (ET) şi indicatorii de performanţă (NE, NS), ultimii indicând
o performanţă mai scăzută comparativ cu cea a întregului set de date (tabelul 4.15).
4.2.3.2. Modele empirice de estimare a consumului de timp în activităţile de colectare

a datelor
Pe baza întregului set de date a fost dezvoltat un model predictiv, cu scopul de a

caracteriza dependenţa dintre consumul efectiv de timp (ET) şi variabilele operaţionale,
urmând procedurile specifice regresiei retrograde pas cu pas. În acest model, variabilele
operaţionale semnificative, la nivelele de încredere alese, au fost: categoria drumului (RC),
procedurile de colectare a datelor (CP), direcţia de colectare a datelor (CD) şi lungimea reală
a segmentelor de drum (RL). Modelul predictiv şi statisticile relevante asociate acestuia sunt
redate în tabelul 4.16.
Tabelul 4.16
Statistici sumare ale modelului pentru consumul efectiv de timp
(corespunzătoare întregului set de date)
Model statistic
Modelul consumului de timp 2
N R adj. Sig. F Predictor p
ET (h) RC =0.03
= 0.03634 × RC CP <0.01
+ 0.19312 × CP CD =0.05
158 0.53 <001
+ 0.03466 × CD
+ 0.00004 × RL (m) RL <0.01
– 0.02584
Notă: RC = 0 pentru APR, RC = 1 pentru SFR, RC = 2 pentru CFR; CP = 0 pentru C, CP = 1 pentru F;
CD = 0 pentru DH; CD = 1 pentru DH.
După cum s-a arătat, influenţe semnificative asupra consumului de timp la colectarea
datelor pot avea categoria drumului (RC), procedurile de colectare (CP) şi direcţia de
colectare a datelor (CD). Figura 4.9 prezintă efectul categoriei drumului în relaţia de
dependenţă dintre consumul efectiv de timp şi lungimea reală a segmentelor de drum (ET-
RL). A existat o uşoară diferenţiere între cele două categorii de drumuri forestiere (SFR versus
CFR) în ceea ce priveşte variaţia consumurilor de timp (ETSFR, ETCFR) în funcţie de lungimea
reală a segmentelor de drum (RL – figura 4.5).
Colectarea datelor în Ocolul Silvic Comandău a necesitat mai mult timp, iar timpul
efectiv consumat (ET) a fost afectat de variaţia lungimii reale a segmentelor de drum (RL).
44
Acest lucru indică faptul că, în categoria drumurilor forestiere, topografia lor poate afecta
timpul necesar colectării datelor, influenţa fiind mai evidentă odată cu creşterea lungimii
drumurilor forestiere. Prin comparaţie, magnitudinea creşterii timpului efectiv consumat pe
drumurile publice asfaltate (AFR), în funcţie de lungimea reală a segmentelor de drum (RL), a
fost mai mică. Cu toate acestea, pentru o lungime reală de 1 km, timpul necesar colectării
datelor pe drumurile forestiere a fost de aproximativ 1,7 ori mai mare în comparaţie cu timpul
necesar la colectarea datelor, pe aceiaşi distanţă, însă pe drumurile asfaltate (cu îmbrăcăminte
asfaltică).
1
0,9
0,8
0,7
0,6
ET (h)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
RL (m)
ETAPR (h) = 0.000029 × RL (m) ETSFR (h) = 0.000049 × RL (m) ETCFR (h) = 0.000050 × RL (m)
ETapr ETsfr ETcfr Linear (ETapr) Linear (ETsfr) Linear (ETcfr)
Figura 4.9. Efectul categoriei drumului (RC) asupra dependenţei dintre consumul efectiv de
timp la colectarea datelor (ET) şi lungimea reală a segmentelor de drum (RL)
Tabelul 4.17 indică statisticile corespunzătoare modelului dezvoltat pentru consumul

de timp, prin luarea în considerare doar a drumurilor forestiere. În urma aplicării procedurilor
de testare prin tehnica regresiei, s-a constatat că variabilele independente relevante au fost:
procedurile de colectare a datelor (CP), direcţia de colectare a datelor (CD) şi lungimea
înclinată a segmentelor de drum (RL).
În conformitate cu ipotezele modelelor RTO, modul de colectare a datelor (CM)
influenţează semnificativ dependenţa dintre timpul efectiv consumat la colectarea datelor (ET)
şi lungimea reală a segmentelor de drum (RL). După cum se poate observa în figura 4.10,
colectarea datelor prin mers pe jos conduce la creşterea timpului efectiv de colectare (ETFR_F)
de aproximativ 4 ori, în comparaţie cu timpul necesar procedurilor de colectare a datelor cu
maşina (ETFR_C). De asemenea, pentru categoria drumurilor forestiere, direcţia colectării
datelor are efecte semnificative asupra consumului efectiv de timp. De fapt, când se foloseşte
o maşină, colectarea datelor înspre amonte conduce la majorarea consumului efectiv de timp
45
(ETFR_C_UH) cu un factor de 1,5 (figura 4.11), în comparaţie cu situaţia în care colectarea

datelor se realizează înspre aval (ETFR_C_DH)
Tabelul 4.17
Statistici sumare ale modelului pentru consumul efectiv de timp
(corespunzătoare setului de date pentru drumurile forestiere)
Model statistic
Modelul consumului de timp
N R2 adj. Sig. F Predictor p
ETfr (h) CP <0.01
= 0.19856 × CP CD =0.04
+ 0.04216 × CD 136 0.54 <0.01
+ 0.00004 × RL (m) RL <0.01
– 0.00174
Notă: CP = 0 pentru C, CP = 1 pentru F; CD = 0 pentru DH; CD = 1 pentru UH.
0,9
0,8
0,7
0,6
ET (h)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
RL (m)
ETFR_C (h) = 0.000046 × RL (m) ETFR_F (h) = 0.000183× RL (m)
ET_fr_c ET_fr_f Linear (ET_fr_c) Linear (ET_fr_f)
Figura 4.10. Efectul modului de colectare a datelor (CM) asupra dependenţei dintre
consumul efectiv de timp la colectarea datelor (ET) şi lungimea reală a segmentelor de
drumuri forestiere (RL)
0,9
0,8
0,7
0,6
ET (h)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
RL (m)
ETFR_C_DH (h) = 0.00004 × RL (m) ET FR_C_UH (h) = 0.00006 × RL (m)
ET_fr_c_dh ET_fr_c_uh Linear (ET_fr_c_dh) Linear (ET_fr_c_uh)
Figura 4.11. Efectul direcţiei de colectare a datelor cu maşina (CD) asupra dependenţei
dintre consumul efectiv de timp la colectarea datelor (ET) şi lungimea reală a segmentelor de
drumuri forestiere (RL)
46
4.2.3.3. Interpretarea rezultatelor în acord cu literatura de specialitate

Cercetarea de faţă are ca scop dezvoltarea de modele predictive şi de indicatori de
performanţă ai consumului efectiv de timp în activităţile de colectare a datelor care folosesc
tehnologia GPS ca şi condiţie esenţială a dezvoltării unui sistem Web-GIS de management /
gestionare a reţelei de drumuri forestiere. Performanţa colectării datelor a fost afectată /
influenţată de caracteristicile segmentelor de drum delimitate în seturile de date. În cazul celor
două ocoale silvice, au prezentat deosebiri, în special, NS şi NE. Diferenţele de performanţă
constatate între cele două ocoale silvice pot fi rezultatul unor raporturi diferite între: (i)
numărul de segmente care se încadrează într-un RC; (ii) numărul de segmente de drum care se
încadrează într-un CP dat; (iii) numărul de segmente care se încadrează într-un CD. Din acest
punct de vedere, activităţile de colectare a datelor desfăşurate în Ocolul Silvic Sinaia au fost
caracterizate printr-o performanţă mai scăzută chiar dacă, pe durata colectării datelor,
condiţiile atmosferice / climatice au fost mai bune. Oricum, în Ocolul Silvic Sinaia, drumurile
forestiere care s-au încadrat în categoria SFR au avut o proporţie de 0,37 comparativ cu
drumurile forestiere încadrate în categoria CFR. Acelaşi lucru a apărut şi în Ocolul Silvic
Comandău, raportul fiind de 0,27. Procedurile de colectare a datelor au indicat, de asemenea,
o proporţie mai mare a folosirii maşinilor în Ocolul Silvic Comandău comparativ cu Ocolul
Silvic Sinaia. De exemplu, în Ocolul Silvic Comandău, numărul RS în care datele au fost
colectate cu maşina a fost de aproximativ 18,8 mai mare decât numărul celor în care datele au
fost colectate pe jos. La colectarea datelor în Ocolul Silvic Sinaia, raportul a fost de
aproximativ 4,4. În sfârşit, pentru Ocolul Silvic Comandău, numărul RS unde datele au fost
colectate înspre aval a fost de aproximativ 1,1 ori mai mare decât numărul celor în care
colectarea s-a realizat înspre amonte. În Ocolul Silvic Sinaia, acesta a fost de aproximativ 0,8.
Dat fiind numărul relativ redus al segmentelor de drum APR, proporţiile descrise mai sus au
afectat, de asemenea, diferenţele de performanţă dintre seturile de date, mai exact între cele
generale şi cele specifice drumurilor forestiere. În plus, performanţa poate fi semnificativ
influenţată de consumul de timp al altor operaţii decât de colectarea efectivă a datelor.
Modelele de consum de tip au fost dezvoltate pentru două scenarii, cu scopul de a face
faţă mai bine condiţiilor actuale ale reţelei de drumuri forestiere administrate de Regia
Naţională a Pădurilor, deoarece există situaţii particulare în care ocoalele silvice au sau nu
drumuri publice asfaltate în cuprinsul lor. În funcţie de asta, utilizatorii finali pot alege cel mai
adecvat model pentru a estima resursele necesare pentru colectarea datelor. Cu toate acestea,
ar fi dificil să se prezică (estimeze), în avans, starea reţelei de drumuri forestiere dintr-un ocol
47
dat, precum şi planul general al procedurilor de colectare a datelor. Din acest punct de vedere,
modelele dezvoltate pot fi folosite (întrebuinţate) în scenarii diferite prin includerea sau
excluderea variabilelor indicator.
Estimarea resurselor necesare pentru colectarea datelor la nivel local sau naţional, în
ceea ce priveşte timpul, echipamentul, manopera şi capitalul, pot reprezenta o sarcină dificilă.
Aceasta se datorează variatelor scenarii care pot fi luate în considerare, pentru un teritoriu dat,
în ceea ce priveşte alocarea de resurse, structura reţelei forestiere şi procedurile de colectare a
datelor utilizate efectiv. În condiţiile actuale, starea reţelei de drumuri forestiere administrată
de Regia Naţională a Pădurilor poate fi estimată aproximativ prin datele furnizate de cele 41
de ramuri regionale (direcţii silvice). Potrivit acestor date, din lungimea totală a reţelei de
drumuri forestiere, de circa 35123 km, aproximativ 26% este impracticabilă cu maşina.
Evident, în scopul colectării datelor, în mod asemănător celui descris în prezenta cercetare,
aproximativ 9066 km ar trebui parcurşi pe jos. Presupunând o schemă de colectare a datelor în
care cea mai mare parte a reţelei de transport este dezvoltată pe văile principale, un procent de
26% dintre drumurile impracticabile cu maşina, ca şi călătorii dus-întors pentru fiecare drum
forestier, timpul necesar efectiv pentru colectarea datelor ar fi de aproximativ 5716 ore (2397
ore în care colectarea s-ar realiza cu maşina şi 3319 ore pentru colectarea prin mers pe jos).
De asemenea, presupunând viteza de deplasare a maşinii pe drumurile forestiere ca fiind
similară celei estimate pentru cercetările prezente, şi consumul de motorină de aproximativ
0,1 l pe kilometru, cifrele prezentate mai sus s-ar putea traduce în cel puţin 27000 lei cheltuiţi
pentru combustibil.
În timp ce cercetările prezente au abordat problema construirii unui sistem de
gestionare Web-GIS, rezultatele cercetării pot fi folositoare, în particular, altor aplicaţii de
planificare strategică şi operaţională. În particular, cercetarea ce urmăreşte să găsească cele
mai bune rute pentru deplasarea vehiculelor pe drumurile forestiere, poate găsi drept
folositoare astfel de modele predictive. În timp ce unele studii sunt implementate, de regulă,
pentru analizarea performanţelor achiziţiei de lemn prin aplicaţii GIS (Cavalli şi Grigolato
2010), fiind luate în considerare alte tipuri de vehicule decât cele studiate aici, altă abordare,
ca cea a lui Hruza şi Vyskot (2010), urmăreşte să cuantifice rolul drumurilor forestiere în
furnizarea funcţiilor recreative. Din acest punct de vedere, modelele dezvoltate ar putea fi
folositoare pentru a evalua tipul necesar intrării în pădure pentru scopuri recreative. Acest
lucru ar prezenta un interes particular în scopuri de informare turistică (Potočnik 2006), mai
ales în regiuni ca cele ale Ocolului Silvic Sinaia, unde pădurile sunt vizitate frecvent de turişti.
48
Cu toate acestea, intervenţia cu maşini ca urmare a diferitelor evenimente (dezastre, accidente

de muncă sau apărute în urma activităţilor recreative), ar putea fi gestionată într-o manieră
îmbunătăţită printr-un sistem de date integrate referitor la viteza de deplasare a maşinilor pe
drumuri.
4.3. Rezultate obţinute în urma interpretării datelor colectate prin zboruri de

mică altitudine
4.3.1. Preluarea imaginilor aeriene prin zboruri de mică altitudine
Pentru testarea capabilităţilor tehnice a tehnicilor teledetecţiei la distanţă scurtă în

reproducerea caracteristicilor terenului, cu aplicabilitate în domeniul drumurilor forestiere, s-a
executat un zbor la altitudine mică (circa 30 m deasupra solului) în zona joncţiunii drumului
forestier Valea Rea (Ocolul Silvic Sinaia, Direcţia Silvică Prahova) cu reţeaua publică de
transport, pe o lungime a drumului de circa 200 m. Cu această ocazie s-a preluat un set de
fotografii de rezoluţie ridicată prin utilizarea camerei cu care este echipată drona DJI Phantom
3. Zborul s-a realizat cu un plan prealabil, cu ghidaj de la sol, urmărindu-se preluarea
imaginilor cu o acoperire longitudinală şi transversală cât mai mare.
Aerofotografierea verticală s-a executat pe baza proiectului tehnic care cuprinde toate
datele privind planul de zbor şi fotografierea (figura 4.12). În cadrul acestui proiect s-au
stabilit parametrii de zbor (figura 4.13), cum ar fi: traseele de zbor, altitudinea la care se
execută zborul, precum şi viteza cu care se deplasează aparatul de zbor. Aceste date au fost
încărcate în pilotul automat al UAV.
Figura 4.12. Perspectiva 3D a poziţiei fotografiilor aeriene
49
Figura 4.13. Planul de zbor şi numărul de suprapuneri ale imaginilor preluate
Decolarea, precum şi aterizarea dronei, s-a realizat manual prin unde radio, cu ajutorul
telecomenzii. Odată ajuns la o altitudine de siguranţă, avionul este trecut pe modul automat,
moment în care controlul lui este preluat de către GPS, şi îşi începe deplasarea după traseul
stabilit anterior şi încărcat în el. În aer UAV-ul poate întâmpina dificultăţi din cauza curenţilor
de aer. Din acest motiv, aparatele de acest tip sunt dotate cu giroscop, accesoriu care are rol
de a menţine echilibrul avionului de a nu se retrage de la traseul stabilit iniţial.
4.3.2. Procesarea imaginilor aeriene

Fotografiile rezultate în urma zborului au fost prelucrate folosind programul
specializat AgiSoft PhotoScan, care permite georeferenţierea şi ortorectificarea imaginilor cu
rezoluţie spaţială ridicată (de până la 5 cm, folosind puncte de referinţă la sol) şi modele
digitale ale terenului, extrem de detaliate. Acest program este o soluţie avansată de modelare
3D, care se bazează pe imagini pentru obţinerea de conţinuturi 3D profesionale şi de calitate
(figura 4.14). Imaginile prelucrate cu acest program pot fi realizate în orice poziţie, cu
condiţia ca obiectul căruia i se doreşte obţinerea profilului 3D să fie vizibil în cel puţin două
dintre acestea.
50
Figura 4.14. Exemplu de stereogramă formată din două imagini aeriene cu acoperire
longitudinală de 85%
Pentru crearea modelului digital de elevaţie sunt necesare anumite date cantitative şi
tematice, ce constituie baza informatică a modelului. Aceste date sunt obţinute din imaginile
preluate de camera aerofotogrammetrică amplasată pe aparatul de zbor.
În fotogrammetrie exploatarea imaginii aeriene în mod independent se face prin
procedee: grafice, analogice, analitice sau digitale, obţinându-se reprezentarea planimetrică
(grafică, fotografică, numerică sau digitală) a detaliilor din spaţiul obiect ce sunt reprezentate
pe imaginea aeriană. Obţinerea celei de a treia dimensiuni (Z) presupune exploatarea a două
sau mai multe fotograme preluate din puncte diferite şi care au o zonă de dublă acoperire.
Astfel se obţine stereograma, care reprezintă, de fapt, ansamblul a două imagini succesive
preluate din puncte diferite, având o acoperire longitudinală cuprinsă între 60% şi 90% (figura
4.14). Stereograma este utilizată drept unitate de lucru în stereofotogrammetrie.
Elementele de orientare ale unei stereograme sunt cele care determină poziţia
stereogramei în raport cu un sistem de referinţă din spaţiul obiect.
Elementele de orientare ale unei stereograme se împart în două grupe şi anume:
· elementele de orientare interioară, foarte importante în cazul exploatării
stereoscopice congruente;
· elementele orientării exterioare.
51
4.3.2.1. Corelarea imaginilor aeriene

Potrivit literaturii de specialitate „identificarea punctelor corespondente între cele două
imagini ale stereogramei este un proces necesar în aplicaţii, precum: realizarea
aerotriangulaţiei, ortofotoplanurilor, efectuarea orientării relative, crearea modelului altimetric
al terenului etc. (Vorovencii, 2010)”.
Această identificare a punctelor de legătură dintre două sau mai multe imagini se
realizează prin corelare. Mai exact procesul presupune compararea imaginilor pixel cu pixel,
după ce au fost prelucrate radiometric în mod preliminar. Prelucrarea radiometrică trebuie
făcută cu atenţie, dat fiind faptul că pot conduce la soluţii greşite ale procesului de corelare.
Metodele de corelare utilizate în cadrul cercetărilor actuale sunt:
a) corelarea bazată pe compararea nivelurilor de gri din cele două imagini care
constituie stereograma (figura 4.15);
b) corelarea bazată pe compararea trăsăturilor (figura 4.16).
Pentru identificarea prin corelaţie a punctelor de aerotriangulaţie marcate pe una din
imagini (puncte în care nu se dispune de informaţie fotografică), se va stabili o zonă în jurul
acestora care va fi luată în considerare în cadrul procesului de corelaţie, după care se poate
efectua corelarea pentru cele două ferestre.
Figura 4.15. Erori reziduale (zgomotul) în cadrul imaginii brute
52
Figura 4.16. Extragerea trăsăturilor din imagini
4.3.2.2. Georeferenţierea
Pentru realizarea orientării absolute a imaginilor este necesară existenţa reperajului
fotogrammetric. Operaţiunea constă în identificarea şi determinarea coordonatelor punctelor
de reper la sol. Poziţia acestor repere fotogrametrice se determină prin metode topografice
folosind, în general, staţia totală sau tehnica GPS.
Pentru a asigura legătura dintre imaginile digitale şi teren, în lucrarea de faţă s-au
determinat repere fotogrametrice la sol (figura 4.17) folosind staţia totală Leica TCR407.
Erorile de determinare sunt prezentate în tabelul 4.18.
Tabelul 4.18
Precizia de determinare pentru cele patru puncte de control
Label Eroare XY (m) Eroare Z (m) Eroare (m) Proiecţii Eroare (px)
Point 1 0.00998 -0.00235 0.010253 12 0.58
Point 2 0.020967 -0.01042 0.023412 24 0.786
Point 3 0.007653 -0.00726 0.010548 22 0.635
Point 4 0.025253 0.007658 0.026389 24 1.387
Total 0.017575 0.007506 0.019111 0.95
53
Figura 4.17. Distribuţia punctelor de control
4.3.3. Realizarea produsului

După realizarea georeferenţierii şi a prelucrărilor specifice fotogrammetriei digitale pe
baza imaginilor aeriene se pot genera diferite produse, cum ar fi: DEM, DSM, DTM,
ortofotoplanuri etc.
Un extras din setul de fotografii prelucrate în AgiSOFT Photoscan se redă în figura
4.18. În paralel, s-au realizat controale le sol, prin efectuarea de măsurători cu staţia totală
Leica TCR407, colectându-se puncte de referinţă. Poziţia punctelor principale de referinţă se
prezintă în figura 4.19. Au fost preluate un număr de 23 de puncte de control, dintre care 4
principale. Datele colectate prin cele două procedee s-au convertit în sistemul de coordonate
Stereografic 1970. După parcurgerea paşilor necesari de construire a modelului terenului în
AgiSOFT Photoscan, s-a trecut, în acelaşi program, la poziţionarea punctelor de control
(figura 4.19).
Pe imaginile aeriene preluate devin reprezentabile, la o acurateţe ridicată, elemente de
interes precum (figura 4.20): lăţimea părţii carosabile, acostamentele, şanţurile şi/sau rigolele,
dar şi porţiuni din taluzurile de rambleu/debleu, cu condiţia ca acestea să nu fie acoperite de
vegetaţie forestieră. Datorită vitezei de zbor mari se pot obţine date relevante în perioade de
timp foarte scurte, cu acurateţe foarte mare. Astfel de abordări ar putea fi utilizate inclusiv la
producerea de informaţii cu privire la starea drumurilor în cauză, informaţii ce ar putea fi
utilizate în stabilirea necesarului de lucrări de întreţinere şi reparare.
54
Figura 4.18. Set de fotografii aeriene preluate de la 30 m deasupra solului, utilizate la construirea modelului digital în AgiSOFT Photoscan
Figura 4.19. Zona de studiu cu poziţionarea imaginilor digitale preluate cu drona şi a

punctelor verificate la sol cu staţia totală
Figura 4.20. Perspectivă cu modelul digital al suprafeţei în zona studiată
4.3.4. Interpretarea datelor colectate prin zboruri de mică altitudine

În figura 4.21 se prezintă sintetic diferenţele dintre cotele punctelor de control preluate
prin utilizarea staţiei totale şi cotele aceloraşi locaţii, interpolate de către algoritmul
programului AgiSOFT Photoscan. Pentru punctele principale diferenţele de cotă au fost în
intervalul 0.00 – 0.06 m, cu o medie de 0.02 m. Pentru restul punctelor, diferenţele au variat
între 0.00 şi 0.27 m, cu o medie de 0.07 m, în condiţiile în care au existat şi diferenţe negative
(cote interpolate mai mici decât cotele preluate cu staţia totală).
56
Pentru întregul set de date diferenţa medie dintre cotele rezultate prin interpolările
efectuate de AgiSOFT Photoscan şi cele preluate cu staţia totală a fost de 0.06 m. După cum
se observă în figura 4.21, cotele interpolate prin implementarea algoritmului AgiSOFT
Photoscan pot fi explicate de către cotele măsurate cu staţia totală (metodă considerată ca
fiind de referinţă) în proporţie de aproape 100%.
Figura 4.21. Comparaţie între cotele punctelor preluate cu drona şi cotele punctelor
determinate cu staţia totală
Punctele în cauză au fost preluate, majoritar, în teren având o altă categorie decât cea
de drum forestier, caracterizat de prezenţa unor detalii eterogene. În figura 4.22 se prezintă
distribuţia erorilor pentru punctele preluate din dronă. În acest caz, erorile au fost interpretate
ca diferenţe faţă de setul de date de referinţă (date preluate cu ajutorul staţiei totale).
Figura 4.22. Distribuţia erorilor pentru punctele preluate din dronă
57
În condiţiile în care tehnicile de colectare a datelor prezentate anterior se aplică cu

luarea în considerare a unui plan bine stabilit, inclusiv cu planificarea zborului astfel încât să
existe o acoperire longitudinală şi transversală suficientă între imagini, rezultatele ce se pot
obţine pot fi de mare acurateţe, redând detalii ale terenului care pot fi preluate mai greu prin
tehnicile utilizate în mod curent în activităţi relaţionate cu planificarea şi gestionarea reţelei de
transport forestier. În figura 4.23 se prezintă un extras din zona de studiu în care se pot
identifica detalii de fineţe ale terenului.
Figura 4.23. Distribuţia erorilor pentru punctele preluate din dronă
4.4. Conceperea bazei de date necesare monitorizării stării tehnice a căilor de

transport forestier
4.4.1. Necesitatea realizării unei baze de date pentru cunoaşterea stării tehnice şi a
caracteristicilor drumurilor forestiere administrate de Regia Naţională a Pădurilor
– Romsilva
În vederea desfăşurării organizate şi judicios programate a respectivelor intervenţii se
impune existenţa unei „baze de date”, care să permită identificarea drumului, localizarea sa în
spaţiu, caracteristicile sale tehnice, precum şi evidenţa intervenţiilor efectuate pe parcurs.
4.4.2. Precizări privind conţinutul bazei de date

În vederea obţinerii unui studiu operativ, care să corespundă scopului urmărit, se
consideră că baza de date trebuie să includă informaţii suplimentare faţă de actuala situaţie
58
aflată în posesia Regiei Naţionale a Pădurilor. Astfel, situaţia deţinută de R.N.P. cuprinde
informaţii referitoare la: direcţia silvică care administrează drumul respectiv şi denumirea
drumului, categoria acestuia (drumuri magistrale, principale şi secundare), stratul rutier, masa
lemnoasă transportată, numărul de inventar de la Ministerul Finanţelor Publice, lungimea
drumului (km) şi lăţimea părţii carosabile (m), suprafaţa deservită (departajată pe suprafaţa
administrată de stat şi de alţi deţinători), volumul mediu accesibilizat anual (departajat, de
asemenea, pe două entităţi – stat şi alţi deţinători), starea tehnică a drumului respectiv
(circulabil – km şi necirculabil – km) şi lucrările de artă (ziduri de sprijin – ml, poduri şi
podeţe, ca număr de bucăţi).
Cu alte cuvinte, actuala situaţie este structurată pe 12 capitole, în timp ce baza de date
propusă cuprinde 8 capitole, încă cu mult mai multe detalii referitoare la drumul forestier
analizat, punându-se un accent deosebit pe:
· elementele de identificare a drumului: denumirea drumului forestier; codul de
identificare; categoria drumului; anul dării în folosinţă; numărul de inventar (R.N.P. şi
M.F.P.);
· localizarea drumului: localizarea administrativă (Direcţia Silvică şi Ocolul Silvic);
localizarea geografică (bazin, bazinet, versant); relieful regiunii (şes, deal, munte);
modelul de amplasare în teren (vale, de coastă, culme); suprafaţa deservită (totală –
ha, din care: R.N.P. şi alţi deţinători);
· elementele geometrice şi constructive: lungimea drumului (km), în plan orizontal
[procentul curbelor de racordare (%), raza minimă (m) şi raza medie a drumului (m)];
în plan longitudinal [procentul rampelor, în sensul hectometrajului (total, din care
rampe mai mari de 5%), rampa medie (%), rampa maximă a drumului (%), procentul
pantelor, în sensul hectometrajului (%), lungimea sectoarelor cu pantă mai mică de 5%
(m), panta medie (m) şi procentul lungimii sectoarelor în palier (%)]; în plan
transversal [lăţimea medie a părţii carosabile (m), lăţimea medie a platformei (m),
secţiunea şanţului (adâncimea – m, lăţimea la bază – m, lăţimea în partea superioară –
m), înclinarea taluzurilor de debleu, înclinarea taluzurilor de rambleu şi lăţimea medie
a amprizei (m)];
· alcătuirea şi consolidarea structurii rutiere: alcătuirea structurii rutiere
(terasamente, material pietros unistrat; material pietros bistrat; material pietros
tristrat); consolidarea structurii rutiere (balast şi piatră spartă);
· lucrările de artă: poduri şi podeţe;
59
· lucrările de apărare – consolidare: ziduri de sprijin, anrocamente, gabioane sau alte

lucrări;
· starea tehnică a drumului: circulabil (stare bună sau parţial deteriorat, în procente);
necirculabil; în curs de reabilitare:
· lucrările de întreţinere şi reparaţii efectuate după punerea în circulaţie:
întreţinere anuală; reparaţii curente; reparaţii capitale (anul ultimei reparaţii);
reabilitare (anul reabilitării).
4.4.3. Conceperea bazei de date GIS şi soluţia informatică propusă

4.4.3.1. Etape de dezvoltare a bazei de date GIS
În cadrul activităţii de concepere a bazei de date s-au parcurs următoarele etape de
dezvoltare: definirea structurii bazei de date GIS, a tematicilor de prezentare, a rapoartelor
standard şi a modalităţilor de actualizare şi schimb de date.
Această structură a fost realizată în concordanţă cu prevederile existente la nivel
naţional şi este definită în funcţie de tipurile de date integrate în sistem, astfel încât să acopere
întreg domeniul specific (Rădulescu, 2015). Rapoartele sunt astfel concepute încât să
răspundă scopului evidenţei necesare investiţiilor în drumuri forestiere, şi anume: organizarea
folosirii acestora, a regenerării şi protecţiei lor eficiente, cu exercitarea controlului sistematic
al schimbărilor calitative şi cantitative. În vederea definirii structurii bazei de date s-a urmărit
descrierea schematică a acesteia la nivelul fizic, conceptual si extern (figura 4.24).
Figura 4.24. Cele trei nivele de descriere ale unei baze de date (Rădulescu, 2015)
60
Astfel, baza de date este dezvoltată pentru a avea asociată o singură schema fizică şi o
singură schema conceptuală, dar mai multe scheme externe. În plus, trebuie realizate
următoarele setări:
· definirea standardelor de transfer de informaţii în cazul măsurătorilor cu receptoare
GPS pentru delimitarea, în teren, a drumurilor forestiere şi culegerea datelor
cantitative şi calitative referitoare la acestea;
· definirea fişelor speciale şi protocoalelor pentru prelucrarea informaţiilor culese pe
teren;
· realizarea modulului de introducere a meta-datelor, în conformitate cu specificaţiile
INSPIRE pentru bazele de date geo-spaţiale ale ariilor protejate;
· implementarea sistemului informatic necesar rulării aplicaţiei, asigurarea
compatibilităţii cu sistemele de operare Windows, IOS, Linux şi Android.
4.4.3.2. Structura logică a sistemului informatic de monitorizare a drumurilor

forestiere
Conform celor stipulate în capitolul anterior s-a urmărit dezvoltarea structurii
sistemului informatic pe cele 3 nivele fizic, conceptual si extern.
A. Nivelul fizic al bazei de date

Nivelul fizic al bazei de date trebuie să asigure un suport hardware stabil pentru
asigurarea cadrului optim de funcţionare a bazei de date. Astfel pentru nivelul fizic, sunt
necesare:
· unitatea centrală de procesare (CPU);
· memorie de acces;
· spaţiul de stocare.
B. Nivelul conceptual
La nivel conceptual, baza de date este dezvoltată în trei structuri logice (figura 4.25):
baza de date (cu două componente descriptivă şi primitive grafice), rapoarte de identificare şi
rapoarte de monitorizare.
Monitorizarea se bazează pe două aspecte dinamice ale drumurilor: starea tehnică şi
lucrările de întreţinere şi reparaţii efectuate. Rapoartele de monitorizare se vor baza de
interogarea câmpurilor din baza de date legate de aceste aspecte ale drumurilor.
61
Baza de date
Introducere date
Verificari / DA
actualizari
NU
Fisa Fisa Fisa

drumului drumului drumului
Raportare
Figura 4.25. Schema conceptuală a bazei de date
În consecinţă, nivelul conceptual al sistemului informatic de monitorizare a drumurilor

forestiere se bazează pe schema logică din figura 4.26.
62
Figura 4.26. Schema logică a sistemului informatic de monitorizare a drumurilor forestiere
63
C. Nivelul extern
Nivelul extern propriu bazei de date permite administratorului să gestioneze numărul
utilizatorilor şi drepturile acestora de a accesa şi edita baza de date. În plus, structurează
utilizatorii în funcţie de drepturile de citire şi/sau scriere în baza de date.
Structura utilizatorilor este următoarea: vizualizatorul, editorul şi administratorul.
4.4.4. Construcţia bazei de date din cadrul unei zone test
În prima fază, cea de construcţie a bazei de date, s-a urmărit atât introducerea
informaţiilor geografice ale drumurilor (stocate sub formă de linie), cât şi corelarea acestora
cu datele descriptive.
Pentru construcţia primitivelor grafice s-a recurs la măsurători de teren pe axul
drumului, fiecare valoare unică din baza de date descriptivă regăsindu-se în primitivele
grafice construite pe baza măsurătorilor de teren.
4.4.5. Interacţionarea cu baza de date
Pentru interacţionarea cu baza de date s-a utilizat aplicaţia QGIS, versiunea 2.14. Prin
intermediul acestei aplicaţii open-source s-a putut realiza editarea, măsurarea şi identificarea
înregistrărilor din baza de date, oferind cu adevărat un instrument facil de testare a schemei
logice a sistemului de monitorizare a drumurilor forestiere.
Informaţia din baza de date poate fi redată în două moduri:
· sub formă de rapoarte prin extragerea de informaţii descriptive din baza de date;
· sub formă de hărţi prin desenarea informaţiilor grafice (linii, puncte, poligoane)
stocate în baza de date.
4.4.6. Implicaţiile bazei de date GIS în monitorizarea drumurilor forestiere
Managementul pădurilor devine din ce în ce mai complex, în special datorită unei mai
mari implicări economice dar şi datorită presiunilor exercitate asupra mediului şi a impactului
asupra societăţii. Bazele de date GIS sunt de natură şi joacă deja un rol central.
Evoluţiile produselor satelitare, aeriene (ex. cu ajutorul dronelor), tehnologiilor bazate
pe web oferă oportunităţi mult mai mari pentru accesul la informaţii, chiar şi în multe zone
64
îndepărtate. Pentru o ţară cu infrastructură de internet excepţională, cum este România, acest
lucru permite captarea de date în timp real în sistem on-line şi interogarea instantanee a
informaţiilor din baza de date.
Gama de aplicaţii prezentate în acest capitol este o dovadă clară a valorii semnificative
a potenţialului GIS pentru a ajuta la gestionarea informaţiilor referitoare la reţeaua de
drumuri forestiere. Aplicaţiile GIS beneficiază într-un mod foarte dinamic de integrarea
produselor satelitare şi aeriene. Monitorizarea drumurilor forestiere se pretează excelent unui
inventar realizat la nivel naţional folosind o metodă combinată prin teledetecţie şi măsurători
terestre.
Integrarea măsurătorilor terestre rămâne vitală în monitorizarea drumurilor forestiere,
iar sistemele de poziţionare prin satelit, cum ar fi tehnicile GPS (Navstar, Glonass, Galileo)
joacă un rol important în suportul tehnic pentru activităţile tradiţionale de monitorizare a stării
şi impactului drumurilor forestiere.
Baza de date GIS asigură atât o acoperire cu produse cartografice dinamice care pot
reda în timp real starea drumurilor forestiere (figura 4.16) cât şi cu rapoarte ce afişează date
numerice la zi. Acest cumul de date oferă o imagine în timp real, oferind posibilitatea luării
unei decizii mai bune într-un timp mai scurt.
Figura 4.33. Hartă întocmită folosind baza de date GIS realizată în studiul de caz de la O.S.
Comandău
65
5. CONCLUZII. CONTRIBUŢII PERSONALE

ŞI RECOMANDĂRI PENTRU PRODUCŢIE
5.1. Concluzii
5.1.1. Concluzii privind interpretarea datelor colectate pe raza O.S. Comandău
Din analiza datelor prezentate se pot extrage mai multe concluzii. În primul rând,
planificarea colectării datelor prin utilizarea unor proceduri similare celor descrise este
deosebit de importantă în vederea consumării unor resurse de timp cât mai mici. În limita
posibilităţilor, colectarea datelor se va efectua prin parcurgerea tronsoanelor de drum înspre
aval, indiferent de modalitatea de colectare (mers pe jos, colectare cu autovehicul) care se
utilizează. Atunci când este posibil, se va acorda preferinţă colectării de date prin utilizarea de
mijloace auto, datorită unei eficienţe sporite ce rezultă la colectarea de date prin astfel de
modalităţi. Rezultatele cercetării de faţă sunt limitate ca aplicabilitate la condiţii similare de
abordare a problemelor, precum şi la condiţii similare referitoare la variaţia factorilor ce s-au
luat în considerare. Ele indică factorii relevanţi ce afectează consumul de timp la colectarea
datelor şi pot fi utilizate în aprecierea resurselor de timp pentru condiţii operaţionale similare.
Factorii suplimentari care ar putea să afecteze performanţele la colectarea de date prin
aplicarea unor tehnici GPS similare celor descrise pot fi: numărul şi mărimile razelor de
racordare a curbelor, starea drumului forestier care se măsoară, viteza de deplasare şi
condiţiile vremii. Adiţional, comportamentul şoferului în conducerea vehiculului ar putea să
influenţeze timpul consumat la colectarea datelor.
5.1.2. Concluzii privind interpretarea datelor colectate prin tehnici GPS

Performanţa colectării datelor a fost afectată / influenţată de caracteristicile
segmentelor de drum delimitate în seturile de date. Diferenţele de performanţă constatate între
cele două ocoale silvice pot fi rezultatul unor raporturi diferite între: (i) numărul de segmente
care se încadrează într-un RC; (ii) numărul de segmente de drum care se încadrează într-un
CP dat; (iii) numărul de segmente care se încadrează într-un CD.
66
Din acest punct de vedere, activităţile de colectare a datelor desfăşurate în Ocolul

Silvic Sinaia au fost caracterizate printr-o performanţă mai scăzută chiar dacă, pe durata
colectării datelor, condiţiile atmosferice / climatice au fost mai bune.
Procedurile de colectare a datelor au indicat, de asemenea, o proporţie mai mare a
folosirii maşinilor în Ocolul Silvic Comandău comparativ cu Ocolul Silvic Sinaia.
Performanţa poate fi semnificativ influenţată de consumul de timp al altor operaţii
decât de colectarea efectivă a datelor.
Ar fi dificil să se prezică (estimeze), în avans, starea reţelei de drumuri forestiere
dintr-un ocol dat, precum şi planul general al procedurilor de colectare a datelor. Din acest
punct de vedere, modelele dezvoltate pot fi folosite (întrebuinţate) în scenarii diferite prin
includerea sau excluderea variabilelor indicator.
Estimarea resurselor necesare pentru colectarea datelor la nivel local sau naţional, în
ceea ce priveşte timpul, echipamentul, manopera şi capitalul, pot reprezenta o sarcină dificilă.
Modelele dezvoltate ar putea fi folositoare pentru a evalua tipul necesar intrării în
pădure pentru scopuri recreative. Acest lucru ar prezenta un interes particular în scopuri de
informare turistică, mai ales în regiuni ca cele ale Ocolului Silvic Sinaia, unde pădurile sunt
vizitate frecvent de turişti. Cu toate acestea, intervenţia cu maşini ca urmare a diferitelor
evenimente (dezastre, accidente de muncă sau apărute în urma activităţilor recreative), ar
putea fi gestionată într-o manieră îmbunătăţită printr-un sistem de date integrate referitor la
viteza de deplasare a maşinilor pe drumuri.
5.1.3. Concluzii referitoare la utilizarea zborurilor de mică altitudine pentru

colectarea datelor pentru drumurile forestiere
Tehnicile de colectare a datelor prin zboruri de mică altitudine pot fi utilizate cu
succes în diferite activităţi relaţionate cu planificarea şi gestionarea infrastructurii de transport
forestier. Pot fi menţionate următoarele aspecte:
§ în cazul zonelor în care există suficientă vizibilitate la sol, se pot estima cu acurateţe
ridicată unii parametri, precum cei legaţi de teren care pot fi utili în lucrări de
mentenanţă, reparaţii şi reabilitare a drumurilor forestiere;
§ în cazul unor zone caracterizate de mişcare a detaliilor (arbori supuşi vântului etc.)
rezultatele pot să fie afectate;
§ în cazul terenurilor acoperite folosirea dronelor poate să nu conducă la rezultatele
dorite din motive de vizibilitate la sol. Totuşi, astfel de dispozitive pot fi manevrate
67
destul de uşor pe sub coronament în condiţiile în care există culoare (drumuri

forestiere);
§ în condiţiile unor arborete cu consistenţă mai redusă, astfel de tehnici pot colecta date
cel puţin la un nivel care să permită interpolarea la un nivel suficient de bun pentru
obţinerea unui model de acurateţe a terenului, ceea ce poate servi la obţinerea unor
parametri de interes.
5.1.4. Concluzii referitoare la conceperea şi implementarea bazei de date

Prin teza de doctorat sunt subliniate anumite aspecte referitoare la schema logică a
bazei de date şi la soluţia informatică ce va fi folosită în dezvoltarea, actualizarea şi
managementul informaţiei. Prin intermediul studiului de caz s-a putut analiza întreg procedeul
de inventariere, dar şi de monitorizare a drumurilor forestiere de pe raza unui ocol silvic.
Sistemul informatic prezintă avantaje deosebite, în special prin aceea că asigura
unicitatea datelor prin sistemul de codificare independent, făcându-l foarte uşor de aplicat în
cazul culegerii datelor de mai multe echipe. Datele culese pot fi suprapuse pe orice suport
cartografic şi pot fi permanent actualizate. Acestea pot fi accesate şi interpretate de o gamă
foarte largă de utilizatori, indiferent de sistemul de operare utilizat de aceştia. Prin meniul
uşor de utilizat, pe de o parte, şi, pe de altă parte, datorită complexităţii datelor primare
încorporate, pot fi obţinute rapoarte mai mult sau mai puţin amănunţite, în funcţie de solicitări
şi utilizatori.
În ceea ce priveşte schema logică a bazei de date, s-a ţinut cont de informaţiile
existente la nivelul inventarului drumurilor forestiere, precum şi de experienţa personalului
implicat în mod direct în această activitate. Structura bazei de date a urmărit integrarea acestei
experienţe şi a nevoilor utilizatorului într-o schemă logică integrată.
Referitor la aplicaţia de management a informaţiei, s-a utilizat o soluţie open-source
care va oferi întreg suportul de vizualizare şi interogare a datelor.
5.2. Contribuţii personale. Diseminarea rezultatelor

A. Contribuții personale
§ utilizarea tehnicilor moderne (GIS şi zboruri de joasă altitudine) pentru verificarea
inventarului drumurilor forestiere aflate în administrarea Regiei Naţionale a Pădurilor
– Romsilva;
68
§ conceperea unei baze de date interactive, necesare monitorizării stării tehnice a căilor
permanente de transport forestier, pe baza căreia se pot realiza, atât la nivelul
direcţiilor silvice, cât şi la nivelul RNP, într-un timp foarte scurt, rapoartele / situaţiile
solicitate de forurile superioare;
§ utilizarea în premieră la nivel naţional a tehnicilor UAV (zboruri de mică altitudine) la
inventarierea reţelei de drumuri forestiere, precum şi la verificarea stării tehnice a
acesteia.
B. Diseminarea rezultatelor
1. Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., Muşat E.-C., Dumitraşcu, A.-E., Antoniade,
C., Vişan, J., 2015. The density index of the forest road network managed by the
Natinal Forest Administration (R.N.P.). Articol publicat și susținut la: Proceedings of
the International Conference “Forest and Sustainable Development”, Brașov, 25 – 26
octombrie 2014, pp. 196 – 203.
2. Borz, St.Al., Niţă, M.D., Derczeni, R.Al., Vişan, J., Tiţă, G.C., Fornea, M., Apăfăian,
A., 2015. Evaluarea eficienţei la colectarea de date prin măsurători GPS în aplicaţii
de dezvoltare şi actualizare a unui sistem informatic de gestiune a reţelei de transport
auto forestier. În: Revista Pădurilor, anul 130, nr. 5-6 (septembrie – decembrie), pp.
50-65.
3. Dobre, I., Vișan, J., 2013. Investim în plină criză. În: Pădurea şi Viaţa. Publicaţie
periodică de cultură şi informaţie silvică editată de Regia Naţională a Pădurilor –
Romsilva, nr. 1-3, pp. 21-23.
4. Ignea, Gh., Borz, S.A., Vișan, J., Derczeni, R.A., Apăfăian, I.A., Talagai, N., Mușat,
E.C., Tiță, G.C., Fornea, M., Niță, M.D., 2016. Time consumption in data collection
on forest roads using GPS technology. Trimis la: Baltic Forestry.
5. Muşat E.C., Alexandru, V.M., Ciobanu, V.D., Săceanu, S.C-tin., Antoniade C., Vişan,
J., 2014. The type and the extension of the degradations caused by the introduction in
the timber transportation of the increased weight vehicles. În: Revista Pădurilor, anul
129, nr. 5 – 6, pp. 38 – 43.
6. Muşat, E.-C., Antoniade, C.C., Vişan, J., Munteanu, H., Muşat, G., Ciobanu, V.,
2015. Current development of the forest with auto roads. Case of five Romanian
Forest Districts. Prezentat la conferinţa internaţională: The 14th International
Symposium „Prospects for the 3rd Millennium Agriculture, 24th – 26th September
69
2015, Cluj-Napoca, University of Agricultural Sciences and Veterinary Medicine

Cluj-Napoca.
7. Muşat, E.C., Ciobanu, V.D., Vişan, J., Antoniade, C., Săceanu, S.C-tin., 2016:
Analiza variantelor de structuri rutiere în contextul sporirii capacităţii portante a
drumurilor forestiere. În: Revista Pădurilor, nr. 3-4, pp. 91-99.
8. ***, 2015. Monografia Romsilva la 25 de ani (1990 – 2015). În comitetul de redacţie
(Crăciunescu, A., Machedon, I., Mohanu, Gh., Dima, Gh., Pavel, L., Daia, M., Rontea,
I., Vişan, J., Aldea, D.I., Corduneanu, C-tin., Munteanu, F., Popescu, O., Bratu, S.,
Gărgărea, P., Mihai, D.). Editura Economică. ISBN 978-973-709-766-8.
9. Vișan, J., Alexandru, V.M., Ciobanu, V., Mușat, E.C., 2017: Consideration regarding
the relationship „forest road-forest”. Articol publicat și susținut la: Proceedings of the
International Conference “Forest and Sustainable Development”, Brașov, 7-8
octombrie 2016.
5.3. Recomandări pentru producţie

§ instruirea personalului din cadrul fiecărui ocol silvic/direcţie silvică responsabil cu
drumurile forestiere pentru completarea bazei de date, actualizarea periodică a acesteia
(în funcţie de lucrările efectuate: execuţie de drumuri noi, lucrări de întreţinere, lucrări
de reparaţii, lucrări accidentale) şi interogarea bazei de date / extragere rapoarte;
§ fiecare direcţie silvică îşi va completa, după instruirea personalului, baza de date
pentru fiecare ocol silvic aflat în subordine, astfel încât completarea datelor să fie
unitară;
§ stabilirea, prin intermediul bazei de date, a priorităţilor privind drumurile care necesită
lucrări de reabilitare;
§ verificarea, pe teren, prin intermediul tehnicilor GPS, a concordanţei dintre proiectul
de execuţie şi drumul efectiv executat;
§ identificarea degradărilor produse în cazul calamităţilor prin ajutorul dronelor;
§ repartizarea fondurilor pentru calamităţi se va baza pe informaţiile colectate prin
zboruri de joasă altitudine.
70
BIBLIOGRAFIE
1. Akay, A.E., 2004. A new method of designing forest roads, Turkish Journal of
Agriculture and Forestry, 28, pp. 273-279.
2. Alexandru, V., 2000. Construcţia şi întreţinerea drumurilor forestiere. Editura
Infomarket, Braşov, 397 p.
3. Aruga, K., Sessions, J., Akay, A.E., 2005. Application of airborne laser scaner to
forest road design using accurate eartwork volumes, Journal of Forest Research, 10,
pp. 113-123.
4. Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., 2011: Accesibilizarea pădurilor în prezent
şi soluţii pentru viitor. Lucrare susţinută la A.S.A.S. Bucureşti în data de 5 mai 2011.
5. Bereziuc, R., Alexandru, V., Ciobanu, V., 2013. Accesibilizarea pădurilor în condiţii
ecologice, în vederea valorificării masei lemnoase. În: Revista Pădurilor, anul 128, nr.
6, pp. 28 – 34.
6. Björheden, R., Apel, K., Shiba, M., Thompson, M., 1995. IUFRO forest work study
nomenclature. Grapenberg, Sweden: Swedish University of Agricultural Science,
Department of Operational Efficiency, 16p.
7. Borz, S.Al., 2014. Evaluarea eficienţei echipamentelor şi sistemelor tehnice în
operaţii forestiere. Editura Lux Libris, 251 p.
8. Borz, S.Al., Ignea, G. Popa, B., Spârchez, G., Iordache, E., 2015a. Estimating time
consumption and productivity of roundwood skidding in group shelterwood system –
a case study in a broadleaved mixed stand located in reduced accessibility conditions.
Croatian Journal of Forest Engineering 36(1): 137-146.
9. Borz, St.Al., Niţă, M.D., Derczeni, R.Al., Vişan, J., Tiţă, G.C., Fornea, M., Apăfăian,
A., 2015b. Evaluarea eficienţei la colectarea de date prin măsurători GPS în aplicaţii
de dezvoltare şi actualizare a unui sistem informatic de gestiune a reţelei de transport
auto forestier. În: Revista Pădurilor, anul 130, nr. 5-6 (septembrie – decembrie), pp.
50-65.
10. Cavalli, R., Grigolato, S., 2010. Influence of characteristics and extension of a forest
road network on the supply cost of forest woodchips. Journal of Forest Research, vol.
15, pp. 202-209.
11. Eisenhauer, J.G. 2003. Regression through origin. Teaching statistics 25(3): 76-80.
71
12. Contreras, M., Aracena, P., Chung, W., 2012. Improving accuracy in earthwork
volume estimation for proposed forest roads using a high-resolution digital elevation
model. În: Croatian Journal of Forest Engineering, vol. 33(1), pp. 125-142.
13. Crăciunescu, A., 2014. Regia Naţională a Pădurilor. Plan de management iulie 2014
– iunie 2017. În: Revista Pădurilor, vol. 3-4, pp. 4-13.
14. Enache, A., Ciobanu, V., Pertlik, E. 2012. Approaches regarding the environmental
impact assessment of forest roads with a special emphasis on the Romanian forest
sector. Bulletin of the Transilvania University of Braşov. Series II: Forestry-Wood
Industry-Agricultural Food Engineering, Vol. 5, 54(1): 63-72.
15. Ghaffarian, M.R., Sobhani, H., 2007. Optimization of an existing forest road network
using Network 2000. În: Croatian Journal of Forest Engineering, vol. 28(2), pp. 185-
193.
16. Gerasimov, Y., Sokolov, A., Karjalainen, T., 2008. GIS-based decision-support
program for planning and analyzing short-wood transport in Russia. În: Croatian
Journal of Forest Engineering, vol. 29(2), pp. 163-175.
17. Gumus, S., Aricak, B., Enez, K., Acar, H.H., 2009. Analysis of tree damage caused by
rockfall at forest road construction works. În: Croatian Journal of Forest
Engineering, vol. 30(2), pp. 151-158.
18. Heinimann, R.H., 1998. A computer based model to differentiate between skidder and
cable-yarder based road network concepts on steep slopes. În: Journal of Forest
Research, vol. 3(1), pp. 1-9.
19. Holzleitner, H., Kanzian C., Stampfer, K., 2011. Analyzing time and fuel consumption
in road transport of round wood with an onboard fleet manager. În: European Journal
of Forest Research, vol. 130, pp. 293-301.
20. Hruza, P., Vyskot, I. 2010. Social-recreation evaluation of forest roads and their
suitability for trails: towards a complex approach. Croatian Journal of Forest
Engineering 31(2): 127-135.
21. Iordache, E., 2010. Accesibilizarea pădurilor, Editura Universităţii Transilvania din
Braşov, 165 p.
22. Iordache, E., 2015. Accesibilizarea pădurilor cu mijloace de colectare şi transport,
Editura Lux Libris, 320 p.
72
23. Jourgholami, M., Abdi, E., Chung, W., 2013. Decision making in forest road planning
considering both skidding and road costs: a case study in the Hyrcanian Forest in
Iran. În: iForest, vol. 6, pp. 59-64.
24. Klvač, R., Kolařik, J., Volná, M., Drápela, K., 2013. Fuel consumption in timber
haulage. În: Croatian Journal of Forest Engineering, vol. 34(2), pp. 229-240.
25. Krč, J., Beguš, J., 2013. Planning forest opening with forest roads. În: Croatian
Journal of Forest Engineering, vol. 34(2), pp. 217-228.
26. Magagnotti, N., Spinelli, R. (Eds.), 2012. COST Action FP0902 - Good Practice
Guideline for Biomass Production Studies. CNR IVALSA, Florence, Italy, ISBN978-
88-901660-4-4, 41 pp., available at: www.forestenergy.org.
27. Majilingová, A., 2012. Opening-up of forests for fire extinguishing purposes. În:
Croatian Journal of Forest Engineering, vol. 33(1), pp. 159-168.
28. Naghdi, R., Limaei, S.M., 2009. Naghdi, R., Limaei, S.M., 2009. Optimal forest road
density based on skidding and road construction costs in Iranian Caspian forests. În:
Caspian Journal of Environmental Sciences, vol. 7(2), pp. 79-86.
29. Najafi, A., Sobhani, H., Saeed, A., Makhdom, M., Mohajer, M.M., 2008. Planning
and assessment of alternative forest road and skidding networks. În: Croatian Journal
of Forest Engineering, vol. 29(1), pp. 63-73.
30. Najafi, A., Richards, E.W., 2013. Designing a forest road network using mixed linear
integer programming. În: Croatian Journal of Forest Engineering, vol. 34(1), pp. 17-
30.
31. Nevečerel, H., Pentek, T., Pičman, D., Stankić, I., 2007. Traffic load of forest roads as
a criterion for their categorization - GIS analisys. În: Croatian Journal of Forest
Engineering, vol. 28(1), pp. 27-38.
32. Olsen, E., Hossain, M., Miller, M. 1998. Statistical comparison of methods used in
harvesting work studies. Oregon State University, Forest Research Laboratory,
Corvallis, OR. Research Contribution nº 23. 31 pp.
33. Olteanu, N., 2003. Reţele de drumuri forestiere. Editura Universităţii Transilvania din
Braşov, 152 p.
34. Oprea, I. 2008. Tehnologia exploatării lemnului [Timber Harvesting Technology].
Transilvania University Press, Braşov, 237 pp.
73
35. Pellegrini, M., Grigolato, S., Cavalli, R., 2013. Spatial multi-criteria decision process
to define maintenance priorities of forest road network: an application in the Italian
alpine region. În: Croatian Journal of Forest Engineering, vol. 34(1), pp. 31-42.
36. Pentek, T., Pičman, D., Potočnik, I., Dvorščak, P., Nevečerel, H., 2005. Analysis of an
existing forest road network. În: Croatian Journal of Forest Engineering, vol. 26(1),
pp. 39-50.
37. Pentek, T., Nevecerel, H., Porsinsky, T., Picman, D., Lepoglavec, K., Potocnik, I.,
2008. Methodology for development of secondary forest traffic infrastructure
cadastre. În: Croatian Jorunal for Forest Engineering, vol. 29(1), pp. 75-83.
38. Pirti A, 2008. Accuracy assessment of GPS positioning near the forest environment.
Croatian Journal of Forest Engineering 29(2): 189-199.
39. Potočnik, I. 2006. Road traffic in protected areas - case study in Triglav National Park,
Slovenia. Croatian Journal of Forest Engineering 27(2): 115-121.
40. Sisakht, S.R., Majnounian, B., Saravi, M.M., Abdi, E., Surfleet, C., 2014. Impact of
rainfall intensity and cutslope material on sediment concentration from forest roads in
northern Iran. În: iForest, vol. 7, pp. 48-52.
41. Ungur, A., 2008. Pădurile României – Trecut, prezent şi viitor. Politici şi strategii.
Editura Devadata.
42. Vorovencii, If., 2010: Fotogrammetrie. Editura Matrix Rom, Bucureşti. ISBN 978-
973-755-580-9.
43. Wasson, C.S. 2006. System analysis, design and development. Concepts, principles
and practices. Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey, 818 pp.
44. ***, 1994. Hotărârea de Guvern nr. 15 din 11 ianuarie 1994 privind reorganizarea
regiilor autonome de exploatare, transport şi prelucrare primară a lemnului „Estrel”
– Suceava, „Sudrel” – Bucureşti şi „Vestrel” – Braşov în societăţi comerciale.
Publicată în Monitorul Oficial al României nr. 46 din 22 februarie 1994.
45. ***, 2000. Legea nr. 1 din 11 ianuarie 2000 pentru reconstituirea dreptului de
proprietate asupra terenurilor agricole şi celor forestiere, solicitate potrivit prevederilor
Legii fondului funciar nr. 18/1991 şi ale Legii nr. 169/1997. Publicată în Monitorul
Oficial al României nr. 8 din 12 ianuarie 2000.
46. ***, 2011b. Date privind reţeaua de transport forestier. Institutul de Cercetări şi
Amenajări Silvice şi Institutul Naţional al Lemnului Bucureşti.
74
ANEXE
75
ANEXA 8
Sistem decizional IT pentru gestionarea şi dezvoltarea reţelei de drumuri forestiere
Doctorand Conducător de doctorat

Ing. Jean VIŞAN Prof. univ. dr. ing. Valentina CIOBANU
În condiţiile actuale, accesibilitatea pădurilor este asigurată printr-o vastă reţea de căi transport pentru
care s-a urmărit crearea unei baze de date care să permită localizarea administrativ-teritorială a drumului şi să
ofere informaţii legate de caracteristicile geometrice, modul de consolidare a părţii carosabile şi informaţii
referitoare la prezenţa şi particularităţile lucrărilor de apărare consolidare existente de-a lungul traseului.
În scopul colectării datelor au fost selectare două ocoale silvice pilot (Comandău şi Sinaia), alegerea
celor două ocoale silvice montane bazându-se pe faptul că cea mai mare parte a reţelei de transport forestier se
află în zona montană a României.
La colectarea datelor de teren s-au utilizat receptoare GPS, aplicându-se şi colectarea datelor prin
zboruri de mică altitudine, tehnici care pot oferi informaţii importante referitoare la caracteristicile drumurilor
forestiere. În plus, se pot colecta date despre drumurile forestiere afectate de calamităţi şi inaccesibile factorului
uman.
Performanţa colectării datelor a fost influenţată de caracteristicile segmentelor de drum delimitate în
seturile de date. Diferenţele de performanţă constatate între cele două ocoale silvice pot fi rezultatul unor
raporturi diferite elemente folosite la procesarea şi analiza datelor. Tehnicile de colectare a datelor prin zboruri
de mică altitudine pot fi utilizate cu succes în diferite activităţi relaţionate cu planificarea şi gestionarea
infrastructurii de transport forestier.
Teza a urmărit şi crearea unei baze de date care a inclus elemenetele de identificare ale drumului,
localizarea acestuia, elementele geometrice şi constructive, alcătuirea şi consolidarea structurii rutiere, lucrările
de artă, lucrările de apărare-consolidare, starea tehnică a drumurilor şi lucrările de întreţinere şi reparaţii
efectuate după punerea în funcţiune a drumurilor forestiere. Importanţa acestei baze de date constă în faptul că se
poate face o planificare riguroasă şi etapizată a drumurilor care necesită lucrări de reabilitare şi de întreţinere.
Computer aided decisional system for the management and development of forest roads network
PhD Student Coordinator

Eng. Jean VIŞAN Prof. PhD. Eng. Valentina CIOBANU
The forest accessibility is nowadays ensured through a wide network of transportation roads. With a
view to locate the road territory under administrative approach, a large database was created. Information related
to the geometrical features, the consolidation way of the road and the peculiarities of the consolidation works
along the road are provided by such database.
In order to collect such data, two pilot forestry areas were selected, namely Comandau and Sinaia. Their
selection was done based on the fact that the largest network of forest roads is located in Romania in the
mountain area.
GPS devices were used to collect data in the field. Also flights at low altitude were used for collecting
data. Such techniques offer important data regarding the features of the forest roads, including those ones from
damaged areas and with low accessibility.
The data collection was influenced by the features of the road segments within the data sets. The
differences noticed between the two forest areas may be the result of some different ratios among the elements
used for data processing and analysis. The techniques of collecting data by flights at low altitude can be
successfully used in various activities related to the management and development of the forestry transportation
infrastructure.
The PhD thesis aimed to create a database in which the road identification elements, the road location,
its geometrical and constructive elements, the road structure consolidation, the road art and consolidation works
and also the road maintenance and repairing works were included. The importance of such database consists in
the fact that a rigurous planning of the forest roads which need rehabilitation and maintenance works may be
applied.
76
ANEXA 9
CURRICULUM VITAE
Nume: Visan
Prenume: Jean
Data şi locul naşterii: 28.02.1977, oraşul Buzău, judeţul Buzău
Starea civilă: căsătorit
Domiciliul stabil: Buzău, B-dul. Unirii, bl. O2, ap. 16
Telefon: 0730 653 885
Adresa de e-mail: visanjean@yahoo.com
Studii liceale: Liceul „Henri Coanda”

Studii universitare:
1996 – 2001: Facultatea de Silvicultură şi Exploatări Forestiere, Universitatea Transilvania
din Braşov
Activitatea profesională:
sept. 2015 – prezent Şef Birou la Biroul Investiţii din Fonduri Proprii şi Accesibilizare
oct. 2012 – sept. 2015 inginer în cadrul Regiei Naţionale a Pădurilor – ROMSILVA
(Serviciul Investiţii)
mai 2010 – oct. 2012 Şef Serviciu Mecanizare, Accesibilizare şi Investiţii în cadrul
Regiei Naţionale a Pădurilor – ROMSILVA
mai 2006 – mai 2010 inginer în cadrul Regiei Naţionale a Pădurilor – ROMSILVA
(Serviciul Investiţii – Mecanizare)
oct. 2004 – mai 2006 inginer în cadrul Direcţiei Silvice Buzău. Compartiment: Investiţii
– Mecanizare
mai 2002 – oct. 2004 inginer în cadrul Ocolului Silvic Vintilă Vodă. Compartiment:
Investiţii – Mecanizare
oct. 2001 – mai 2002 inspector în cadrul Inspectoratului de Regim Silvic şi Cinegetic
Buzău
Activitatea ştiinţifică:
1 articol trimis la un jurnal cotat ISI
5 articole publicate în reviste cotate BDI
3 lucrări susţinute la conferinţe internaţionale
1 lucrare ca membru in comitetul de redacţie (Monografia: Romsilva la 25 de ani)
Limbi străine cunoscute: engleză.
77
ANEXA 10
CURRICULUM VITAE
Personal data:
Name: Visan
Surname: Jean
Date and place of birth: February 28, 1977, Buzau, Buzau county
Marital status: married
Residence: Bdul Unirii , Bl. O2, 4th floor , ap. 16, Buzau, Buzau county
Phone number: 0730 653 885
Email adress: visanjean@yahoo.com
Secondary studies:
1991 – 1995: Henri Coanda Highschool Buzau
University studies:
1996 – 2001: Faculty of Silviculture and Forest Engineering, Transilvania University of
Brasov
2013 – present: PhD Student (at form without frequent ), Transilvania Universitz of Brasov
Professional activity:
Sept. 2015: Investments Office Chief – RNP
2012 – 2015: Engineer Investments Office – RNP
2010 – 2012: Engineer Accessibility and Service and Investments Chief – RNP
2006 – 2010: Engineer Mechanization Office – RNP
2004 – 2006: Engineer Investments and Mechanization Compartment – D.S. Buzau
2002 – 2004: Engineer Investments and Mechanization Compartment – O.S. Vintila Voda
2001 – 2002: Forestry and Hunting Inspectorate
Scientific activity:
1 article sent to a journal ISI
5 articles published in BDI journals
3 conference papers
1 book in the redaction committee (Romsilva la 25 de ani)
Foreign languages: English
78

Jean VISAN - Rezumat Teza 12.05.2017

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Jean VISAN - Rezumat Teza 12.05.2017

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Transilvania din Braşov

Şcoala Doctorală Interdisciplinară

Ing. Jean VIŞAN

SISTEM DECIZIONAL IT PENTRU

COMPUTER AIDED DECISIONAL SYSTEM FOR

REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT

MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE

Vă aducem la cunoştinţă că în ziua de 12.05.2017, ora 1000, sala SP4 a Facultăţii de

PREŞEDINTE: Prof. univ. dr. ing. Lucian Alexandru CURTU

În condiţiile actuale, în România, accesibilitatea pădurilor este asigurată printr-o vastă

4.2.2.1. Transferul datelor în calculator şi prelucrarea datelor 74 29

5.1.3. Concluzii referitoare la utilizarea zborurilor de mică altitudine

PhD Thesis / Summary

4.2.2.3. Interpretation of initial data .………………………... 80 34

5.2. Personal contributions. Resultes disemination .………………………… 127 68

1. NECESITATEA, SCOPUL ŞI OBIECTIVELE CERCETĂRILOR

Scopul cercetărilor a fost acela de a crea o bază de date cu drumurile forestiere

2. STADIUL ACTUAL AL CUNOŞTINŢELOR

2.1. Consideraţii generale

2.3. Evoluţia în timp a reţelei permanente de transport

2.7. Utilizarea tehnicilor moderne de monitorizare şi control a infrastructurii

Dată fiind natura construcţiilor de infrastructură forestieră de tipul drumurilor (Borz et

drumuri forestiere. Mai mult, se pot efectua interogări cu aplicabilitate în managementul şi

3.1. Locul cercetărilor

3.2. Metodologia de cercetare şi aparatura utilizată

3.2.1. Aparatura utilizată la colectarea de date şi setările acestora. Proceduri de

3.2.1.2. Colectarea datelor prin tehnică GPS - generalităţi

3.2.2. Posibilităţi de colectare a datelor prin zboruri de mică altitudine

3.2.2.1. Preluarea imaginilor aeriene

Figura 3.12. Succesiunea logică în realizarea produsului final

Figura 3.13. Dotări ale aparatului de zbor DJI Phantom 4

3.2.2.2. Programe software folosite pentru prelucrarea imaginilor aeriene

4.1. Situaţia căilor permanente de transport la nivel naţional şi pe direcţii silvice

4.1.1. Inventarierea căilor de transport forestier la nivel naţional

Lungimea reţelei de drumuri forestiere este în continuă dinamică datorită legislaţiei în

4.1.2. Inventarierea căilor de transport forestier la nivelul direcţiilor silvice

Răspândirea reţelei permanente de transport este influenţată de numeroşi factori, dintre

Reţeaua de transport forestier cuprinde pe lângă drumurile forestiere şi tronsoane de

4.1.3. Inventarierea căilor de transport forestier la nivelul Ocoalelor Silvice

Analiza datelor a urmat specificitatea studiilor de timp forestiere descrise de

respectiv numai datele corespunzătoare drumurilor forestiere. O asemenea procedură necesită,

4.2.2. Centralizarea şi interpretarea datelor culese pe raza Ocolului Silvic

4.2.2.1. Transferul datelor în calculator şi prelucrarea datelor

Figura 4.4. Tronsoanele de drum luate în considerare la analiza performanţelor la colectarea

Pentru tronsoanele de drum în cauză s-a recurs, în continuare, la analize ce au vizat

alternativei P s-au codificat cu 1, pe baza considerentului că cea de a doua alternativă

Figura 4.6. Modalitatea de apreciere a sensului de parcurgere a tronsonului de drum în

· lungimea redusă la orizont pentru un tronson de drum dat (l), reprezentând

4.2.2.2. Analiza statistică a performanţelor la colectarea de date prin tehnici GPS

4.2.2.3. Interpretarea datelor iniţiale

4.2.2.4. Performanţa globală la colectarea datelor. Statistici descriptive aferente

modalităţile utilizate la colectarea datelor şi (sau) de anumiţi parametri suplimentari ce pot

Timpul consumat cu activitatea de colectare a datelor a variat între 35 şi 1620 de

4.2.2.5. Modelarea consumului de timp la colectarea datelor prin tehnici GPS

Figura 4.8. Relaţia de dependenţă dintre durata de colectare a datelor – D (ore)

Parametrii statistici ai modelului

Model de estimare a Date iniţiale

În tabelul 4.12 se prezintă valorile medii comparative privind performanţa colectării

Eficienţa Productivitatea (viteza)

Valorile şi modelele prezentate reflectă doar efectul condiţiilor studiate, respectiv a

4.2.3. Centralizarea şi interpretarea datelor culese în ambele ocoale silvice

4.2.3.1. Statistici descriptive şi performanţe estimate

În urma procesării datelor, a rezultat un număr de 158 segmente de drum (observaţii).

În setul de date corespunzător drumurilor forestiere, statisticile legate de declivitatea