Sunteți pe pagina 1din 11

Ministerul Educației și Științei al Republicii Moldova

Universitatea Tenică a Moldovei

Facultatea Urbanism și Arhitectură

Departamentul: “Arhitectura”

PROIECT DE CURS

La disciplina: “Transporturi, Trafic și Circulație Urbană”

Tema: “MAGISTRALĂ ORĂȘENEASCĂ DE INTERES DE CARTIER”

Efectuat: st. ARH-111

Chetrus Marina

Verificat: lector superior

Papușoi A.

Chișinău, 2015
1. Date generale
1. Plan traseu cu relieful reprezentat prin curbe de nivel cu echidistanța de 1m. Lungimea
traseului de 700m.
2. Intensitatea circulației transportului și a pietonilor.

Nr. Categoria transportului Nr. de 𝐾𝑡𝑟 Intensitatea


autoturisme convențională

1 Autoturisme 800 1.0 800

2 Camioane Q˂3t 40 1.5 60

3 Camioane Q=(3-5)t 5 2.0 10

4 Autobuze 20 2.5 50

5 Troleibuze 34 3.0 102

6 Autotrenuri - 4.0 -

7 Motociclete 4 0.5 2

8 Bicicletă 1 0.2 0.2

∑ = 1204.2

3. Date suplimentare:

Pietoni 2800/3500

Distanța dintre intersecții: 𝐿𝑖𝑛𝑡 = 450 m

𝛷=0.5 coeficient de ardere a roții automobilului cu suprafața părții carosabile;

𝑡𝑟𝑜ș𝑢 = 28 durata timpului fazei roșii (s);

𝑡𝑔𝑎𝑙𝑏𝑒𝑛 = 2 durata timpului fazei galbene (s);

4. Componența proiectului
1. Plan traseu sc.1:1000
2. Profil longitudinal 𝑠𝑐𝑜𝑟 1:1000 𝑠𝑐𝑣𝑒𝑟 1:100
3. Profilul transversal al străzii intersectate sc 1:200
4. Plan intersecție sc 1:1000
5. Schema organizării circulației la intersecție
2.Clasificarea străzilor urbane

Strada orașului se numește fâșia terenului urban destinată pentru asigurarea circulației
automobilelor și pietonilor și pentru trasarea rețelelor inginerești urbane- canalizarea, apă,
telefon, electricitate s.a.

Folosind ca parametric de diferențiere viteza maximă de circulație admisă, intensitatea de


circulație, funcția pe care trebuie să o îndeplinească strada luând în considerație tipul și
fregvența intersecțiilor cu alte străzi se obține clasificarea tehnică a străzilor.

Clasificarea străzilor:

1. MCVM- magistrală de circulație cu viteză mare; asigură legătura rapidă de transport


între centrul orașului și periferii, zonele rezidențiale îndepărtate între ele și zona de
producer; necesită continuitatea circulației.
2. MOIO- magistrală orășănească cu circulație de interes de oraș; asigură legătura de
transport și de pietoni între zonele rezidențiale și cele de producer cu centrul orașului;
necesită circulație continua, intersecții denivelate și treceri de pietoni suprastradale
sau subterane.
3. MOIC- magistrala orășănească cu circulație de interes de cartier; asigură legătura de
transport între zonele apropiate, între cartiere, între microraioane.
4. SUL- străzi locale urbane; asigură circulația locală a pietonilor și a transportului.

În dependență de categoria stăzilor există parametric de caracterizare fizică și geometrică a


lor:

a. viteza de circulație recomandată;


b. declivitatea longitudinală maximal admisibilă;
c. numărul minimal necesar de benzi de circulație;
d. lățimea unei benzi de circulație;
e. lățimea minimală a trotuarului.

Indicii 𝑉𝑚𝑎𝑥 𝐷𝑒𝑐𝑙𝑖𝑣𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒𝑎%0 n 𝑏𝑡𝑟 𝑏𝑡𝑟𝑡


Categoria străzii (m) (m)

MCVM 100 40 4(3) 3.75 -

MOIO 80 50 4(3) 3.75 7.5 (6.0)

MOIC 60 60 3(2) 3.5-3.75 6.0 (4.5)


SUL 20-60 70-80 1-2 3-3.5 1.5-3.0

3.Proiectarea profilurilor longitudinale

Numim profil longitudinal al străzii urbane reprezentarea traseului străzii pe un plan


vertical, care trece prin axa traseului și caracterizează cotele de relief și de proiect la traseul dat
declivitățile de sectoare și elementele curbelor verticale pe traseul dat. Se îndeplinește in scara
orizontală a traseului și se recomandă ca scara verticală să fie de 10 ori mai mare decît scara
orizontălă.

Ordinea proiectării profilului longitudinal:

1.Se examinează teritoriul presupus al traseului străzii, determinînd direcția optimală a


traseului proiectat, din punct de vedere al caracteristicii reliefului (valorile declivităților și orientarea
traseului). La etapa initială, forma traseului este o linie frîntă, cu sectoare drept liniare. Pentru
asigurarea continuității vitezelor înalte, în dependență de categoria străzii proiectate, este necar să
ținem cont de necesitatea obligatorie de înscriere a unui sector drept liniar între două sectoare
curbilinii de sens opus.

2.După stabilirea liniei traseului, se fixează pichetele la distanta de 50 m (poate fi și 20, 40,
50 sau 100m în funcție de complicitatea reliefului )și se calculează cotele existente (negre) ale
punctelor de pichet.

3.După cotele calculate se proiectează profilul longitudinal existent în scară vertical de 10


ori mai mare decît scara orizontală. Se determină sectoarele cu declivități constant reieșind din
cerințele valorilor pasului de proiectare.

4.Conform scopului si cerințelor de proiectare se calculează declivitatea pe primul sector :


𝑖𝑒= ∆ H/L (%).În funcție de direcția declivităților se calculează valorile cotelor roșii ale pichetelor și ale
altor puncte caracteristice de traseu. Astfel, captăm cota reală a punctelor de frîngere a declivităților.
(𝐻𝑘 ; 𝐻𝑘 ) 𝐻𝑛= 𝐻(𝑛−1) ± ( 𝐿(𝑛−1) ∗ 𝑖1

5.Analogic calculăm declivitățile și cotele roșii pentru următoarele sectoare drept liniare cu
declivitate constantă.

6.În punctele de frîngere a declivităților cu valori mari ale diferențelor declivităților și cu


scopul asigurării siguranței și continuității circulației cu viteze înalte, cît și pentru micșorarea
loviturilor dinamice ale automobilelor, se înscriu curbe vertical convexe sau concave. Se calculează
cotele de proiect ale pichetelor pe direcția traseului curbiliniu.
7.Se calculeaza cotele de execuție ale pichetelor de traseu.
Razele curbelor verticale a profilului longitudinal.

Categoria străzii ∆𝑖 Raza (m)


(𝑖1− 𝑖2 )
convexe concave

1.MCVM 5 10000 2000

2.MOIO 7 6000 1500

3.MOIC 10 4000 1000

4.SUL 15 2000 500

Calculul profilului longitudinal

1. Calculul cotelor negre


4
𝐻0𝑁 = 50.00 𝐻7𝑁 = 59.00 + 14 = 59.29
6
𝐻1𝑁 = 52.00 + 12 = 52.50 6
𝐻8𝑁 = 59.00 + 19 = 59.32
25
𝐻2𝑁 = 53.00 + 46 = 53.54 35
𝐻9𝑁 = 56.00 + 51 = 56.69
6
𝐻3𝑁 = 55.00 + 12 = 55.50 𝑁
𝐻10
13
= 54.00 + 14 = 54.93
32
𝐻4𝑁 = 56.00 + 57 = 56.56 𝑁
𝐻11
26
= 52.00 + 50 = 52.52
11
𝐻5𝑁 = 58.00 + 19 = 58.58 𝑁
𝐻12
8
= 51.00 + 16 = 51.5
10
𝐻6𝑁 = 61.00 + 12 = 61.83 𝑁
𝐻13
11
= 49.00 + 13 = 49.85
2
𝐻𝑘𝑁 = 61.00 + 14 = 61.14 𝑁
𝐻14 = 47.00

2. Calculul cotelor rosii .


Δℎ 61.14−50
𝑖1 = = =0.0342
L 326

𝐻0𝑅 = 50.00

𝐻1𝑅 = 𝐻0𝑅 + 𝑖1 ∗ 𝑙 = 50.00 + 0.0342 ∗ 50 = 51.71

𝐻2𝑅 = 𝐻1𝑅 + 𝑖1 ∗ 𝑙 = 51.71 + 0.0342 ∗ 50 = 53.42

𝐻3𝑅 = 𝐻2𝑅 + 𝑖1 ∗ 𝑙 = 53.42 + 0.0342 ∗ 50 = 55.13

𝐻4𝑅 = 𝐻3𝑅 + 𝑖1 ∗ 𝑙 = 55.13 + 0.0342 ∗ 50 = 56.84


𝐻5𝑅 = 𝐻4𝑅 + 𝑖1 ∗ 𝑙 = 56.84 + 0.0342 ∗ 50 = 58.55

𝐻6𝑅 = 𝐻5𝑅 + 𝑖1 ∗ 𝑙 = 58.55 + 0.0342 ∗ 50 = 60.26

𝐻𝑘𝑅 = 𝐻6𝑅 + 𝑖1 ∗ 𝑙 = 60.26 + 0.0342 ∗ 26 = 61.14


∆ℎ 61.14−47
𝑖2 = = = 0.0378
𝐿 374

𝐻7𝑅 = 𝐻6𝑅 + 𝑖1 ∗ 𝑙 = 61.14 − 0.0378 ∗ 24 = 60.23

𝐻8𝑅 = 𝐻7𝑅 + 𝑖2 ∗ 𝑙 = 60.23 − 0.0378 ∗ 50 = 58.34

𝐻9𝑅 = 𝐻8𝑅 + 𝑖2 ∗ 𝑙 = 58.34 − 0.0378 ∗ 50 = 56.45


𝑅
𝐻10 = 𝐻9𝑅 + 𝑖2 ∗ 𝑙 = 56.45 − 0.0378 ∗ 50 = 54.56
𝑅 𝑅
𝐻11 = 𝐻10 + 𝑖2 ∗ 𝑙 = 54.56 − 0.0378 ∗ 50 = 52.67
𝑅 𝑅
𝐻12 = 𝐻11 + 𝑖2 ∗ 𝑙 = 52.67 − 0.0378 ∗ 50 = 50.78
𝑅 𝑅
𝐻13 = 𝐻12 + 𝑖2 ∗ 𝑙 = 50.78 − 0.0378 ∗ 50 = 48.89
𝑅 𝑅
𝐻14 = 𝐻13 + 𝑖2 ∗ 𝑙 = 48.89 − 0.0378 ∗ 50 = 47.00

3. Înscrierea curbei vertical.

𝑅∗(𝑖1 +𝑖2 ) 6000∗(0.0342+0.0378) 𝑇2 2162


𝑇= = = 216 𝐷 = 2𝑅 = 2∗6000 = 3.888
2 2

Unde: R- raza curbii;

T- distanța de la punctul de frângere până la începutul curbei;

D- distanța de la punctul de frângere până la începutul curbei;

∆𝑖 = (𝑖1 + 𝑖2 ) − diferența algebrică a valorilor declivităților în punctul de frângere al lor.

4. Calculul cotelor de proiect ale pichetelor de pe traseul curb liniar:

𝑥2
𝑦 = 2𝑅

Unde: y- distanța de la linia roșie a traseului până la curbă;

x- distanța de la vertical pichetului până la începutul curbei.

27.322
𝑦3 = 2∗6000 = 0.0622

77.322
𝑦4 = 2∗6000 = 0.498
127.322
𝑦5 = = 1.3509
2∗6000

177.322
𝑦6 = = 2.6202
2∗6000

1772
𝑦7 = 2∗6000 = 2.6107

1272
𝑦8 = 2∗6000 = 1.3440

772
𝑦9 = 2∗1500 = 0.4940

272
𝑦10 = 2∗1500 = 0.0607

Corectarea valorilor cotelor roșii în spațiul curbiliniar:


𝐻𝑛𝑐 = 𝐻𝑛𝑅 − 𝑦

𝐻3𝑐 = 𝐻3𝑅 − 𝑦3 = 55.13 − 0.0622 = 55.07

𝐻4𝑐 = 𝐻4𝑅 − 𝑦4 = 56.84 − 0.498 = 56.34

𝐻5𝑐 = 𝐻5𝑅 − 𝑦5 = 58.55 − 1.3509 = 57.2

𝐻6𝑐 = 𝐻6𝑅 − 𝑦6 = 60.26 − 2.6202 = 57.64

𝐻7𝑐 = 𝐻7𝑅 − 𝑦7 = 60.23 − 2.6107 = 57.62

𝐻8𝑐 = 𝐻8𝑅 − 𝑦8 = 58.34 − 1.3440 = 56.99

𝐻9𝑐 = 𝐻9𝑅 − 𝑦9 = 56.45 − 0.4940 = 55.96


𝑐 𝑅
𝐻10 = 𝐻10 − 𝑦10 = 54.56 − 0.0607 = 54.5

5. Calculul cotelor de execuție.

𝐻0𝑒𝑥 = 𝐻0𝑅 − 𝐻0𝑁 = 50.00 − 50.00 = 0.00

𝐻1𝑒𝑥 = 𝐻1𝑅 − 𝐻1𝑁 = 51.81 − 52.50 = −0.69

𝐻2𝑒𝑥 = 𝐻2𝑅 − 𝐻2𝑁 = 53.42 − 53.54 = −0.12

𝐻3𝑒𝑥 = 𝐻3𝑅 − 𝐻3𝑁 = 55.07 − 55.50 = −0.43

𝐻4𝑒𝑥 = 𝐻4𝑅 − 𝐻4𝑁 = 56.34 − 56.56 = −0.22


𝐻5𝑒𝑥 = 𝐻5𝑅 − 𝐻5𝑁 = 57.2 − 58.58 = −1.38

𝐻6𝑒𝑥 = 𝐻6𝑅 − 𝐻6𝑁 = 57.64 − 61.83 = −4.19

𝐻7𝑒𝑥 = 𝐻7𝑅 − 𝐻7𝑁 = 57.62 − 59.29 = −1.67

𝐻8𝑒𝑥 = 𝐻8𝑅 − 𝐻8𝑁 = 56.99 − 59.32 = −2.33

𝐻9𝑒𝑥 = 𝐻9𝑅 − 𝐻9𝑁 = 55.96 − 56.69 = −0.73


𝑒𝑥 𝑅 𝑁
𝐻10 = 𝐻10 − 𝐻10 = 54.5 − 54.93 = −0.43
𝑒𝑥 𝑅 𝑁
𝐻11 = 𝐻11 − 𝐻11 = 52.67 − 52.52 = 0.15
𝑒𝑥 𝑅 𝑁
𝐻12 = 𝐻12 − 𝐻12 = 50.78 − 51.5 = −0.72
𝑒𝑥 𝑅 𝑁
𝐻13 = 𝐻13 − 𝐻13 = 48.89 − 49.85 = −0.96

𝐻𝑘𝑒𝑥 = 𝐻𝑘𝑅 − 𝐻𝑘𝑁1 = 47.00 − 47.00 = 0.00

Suma cotelor de execuție:

∑𝐻 𝑒𝑥 = 0.00 − 0.69 − 0.12 − 0.43 − 0.22 − 1.38 − 4.19 − 1.67 − 2.33 − 0.73 − 0.43
+ 0.15 − 0.72 − 0.96 + 0 = −13.8

4.Proiectarea profilurilor transversale

Numim profil transversal reprezentarea traseului străzii pe un plan vertical ce


trece perpendicular pe axa străzii şi a tuturor elementelor sale.

Elementele principale ale străzii sunt:

- partea carosabilă
- trotuarele
- fîşii verzi de izolare a trotuarelor şi sensurilor de circulaţie
- bordurile etc.
1. Calculul capacitatii unei benzi de circulaţie :
S
N1 
ld

Unde : N - Valoarea teoretica a capacitatii unei benzi

S - Distanta parcursa de automobil timp de 1 ora cu viteza respectiva


S  V T

ld – gabarit dinamic
ld  l1  l2  l3  l4

l1 – lungimea automobilului(conventional este de 5m)

l2 – distanta parcursa de automobil in timpul de reactionare al soferului la


necesitatea de frinare

l2 =V∙tr=13,89m/s  1,5sec=20.83

tr – timpul de reactionare(1.5sec.)

l3 – distanta parcursa de automobil din momentul frinarii pina la oprire

V2 13.89 2
l3    21.36
2  g   ie  2  9.80.5  0.039

g- acceleratia caderii libere (9.8 m/sec.)

 -coeficientul de aderare al rotilor automobilului (0.5)

ie - valoarea declivitatii longitudinale maximale pe sectoarele proiectate

l4- distanta de siguranta intre doua automobile(3m)

Deci avem:
13.89  3600 50004
N1    996 aut / ora
8  20.83  21.36 50.19

2. Coeficientul de micşorare al capacitatii unei benzi la intersecţii

Lint 450
Kint  2 2
  0.57
V V 2
13.89 13.892
Lint    t * V 450    16 *13.89
2a 2b 3 4

Unde : Lint - distanta intre intersectii

a- acceleratia automobilului(1.5m/sec.)

b – deceleratia automobilului(2m/sec.)
t - durata medie de timp de asteptare a automobilului in fata semaforului

tr  2t gal. 28  4
t    16
2 2

Unde : tr – durata fazei rosii a semaforului

tgal.- durata fazei galbene a semaforului

3. Valoarea reală a capacităţii unei benzi :

N 1r =N1 · kint

N1r  996  0.57  568 aut / h

4.Calculăm numărul necesar al benzilor de circulaţie:


A
n
N1r

unde:

 A - fluxul de automobile pentru perspectiva


1204.2
deci avem: n   2.12
568

Conform acestui rezultat primin numarul real al benzilor de circulatie reiesind din
calculul numarului conventional:
n  3benzi

1. Intensitatea circulaţiei pietonilor

1. Trotuare obisnuite in lungul terenurilor verzi sau construite obisnuit, pentru ele
capacitatea este de: 𝑁1𝑝 =1000 p/h.
2. Trotuare alaturate magazinelor, cinematografelor, teatrelor, etc. pentru ele norma
este de: 𝑁2𝑝 =700-800 p/h.
Latimea unei fisii de circulatie a pietonilor. b=0.75
Avind marimea fluxului de pietoni, pe fiecare din trotuare va fi:
∑𝐴′𝑝
𝑛1 = 𝑁𝑝′
=2800/1000 𝑛1 =2.8= 3 benzi
∑𝐴′′
𝑝
𝑛2 = =3500/750 𝑛2 =4.66= 5 benzi
𝑁𝑝′′

𝑏1 = 𝑛1 × 0.75 𝑏1 =3 × 0.75 𝑏1 =2.25 m


𝑏2 = 𝑛2 × 0.75 𝑏2 =5× 0.75 𝑏2 =3.75 m