TECNOMECANICA NAVAL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERÍA PESQUERA

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE INGENIERÍA PESQUERA

 CURSO: TECNOMECANICA NAVAL

TRABAJO DE INVESTIGACION

 TEMA : FLEXION VIGA BUQUE

 INTEGRANTES:
 CHUQUIHUANCA CHUMACERO DAYANA
 CORONADO PULACHE TREYSI MILADY
 NAVARRO MIRANDA IARA
 TABOADA CASTRO CECILIA
 ZAPATA IMAN ALEXIS

 PROFESOR : ING. SEGUNDO ALBINES SALAZAR

 FECHA DE ENTREGA : 06 DE MARZO DEL 2018

PIURA –PERU 2018

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INTRODUCCION

Para hablar de flexión viga buque tenemos que tener claro información respecto a las
reacciones de los componentes estructurales del casco del buque ante cargas externas
son normalmente medidos tanto en tensiones como deformaciones (flexiones).

Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y valles. Cuando
la longitud de la onda es aproximadamente igual a la eslora se produce la situación
graficada que es la más desfavorable a la estructura de la nave.

En el caso superior, la proa y popa reciben más empuje que el centro del buque ( que se
halla en un seno) y esto combinado al desplazamiento generan tres fuerzas que podemos
considerar representadas por las flechas que tienden a colapsar la estructura como un
libro que se cierra. Se dice entonces que la viga buque está sometida al esfuerzo de
arrufo.

La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que proa y popa en
respectivos senos tienden a quebrar al casco como una rama. Esto es lo que se conoce
como esfuerzo de quebranto. Lógicamente, conforme el buque progresa entre las olas
esta situación alterna entre una y otra.

Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería naval, son combinaciones de fuerzas

que sufren los navíos por diferentes causas y que ponen en peligro su integridad
estructural. Se llama esfuerzo de arrufo al que tiende precisamente a exagerar el arrufo,
esto es, la curvatura o elevación simultánea de la proa y la popa frente al plano
horizontal del barco. Se llama esfuerzo de quebranto al efecto contrario.
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MARCO TEORICO

El embate de las olas somete a la estructura resistente de un buque a continuas de

formaciones, esto se debe a la situación a la que está sometida dicha estructura ante un
soporte cambiante como es la ola. Con mala mar, una proa que en un cierto instante
apunta hacia el cielo, segundos más tarde se verá sumergida bajo las olas y el cuerpo
central del buque que en determinado momento está apoyado sobre la cresta de la ola, se
verá abandonado por ella para pasar a estar situado sobre un valle.

Todo esto genera un problema formidablemente complejo a la hora de1º determinar las
cargas a la que está sometida la estructura y 2º cuál será su respuesta. En la mayoría de
los problemas más complejos, es necesario reducirlos a problemas individualizados para
superponerlos más tarde.

Las unidades más pequeñas de la estructura a considerar son los paneles de planchas,
con sus refuerzos, soportados en sus extremos por elementos comparativamente muy
rígidos. Muchas de estas unidades menores, constituyen un conjunto de superficies,
planas o curvas, soportadas en sus bordes por mamparos y cubiertas muy rígidos. Entre
todos forman una viga hueca, un cajón reforzado, cuyo comportamiento puede ser
evaluado, A esta unidad completa dedicaremos atención en este capítulo. Excluyendo
las cargas de inercia debidas a los movimientos del buque.

La carga sobre un buque-viga se deriva de dos fuentes: presión del agua y gravedad, Es
imposible encontrar esta donde en la mar esas cargas se anulen entre sí a lo largo de la
eslora, incluso en aguas tranquilas. Existe una carga desigual a lo largo del buque y
dado que su estructura es elástica el buque flexa y estará sujeto a las leyes de la flexión.

En aguas tranquilas, las cargas debidas a la presión del agua y a la gravedad son el
empuje y el peso; la distribución del empuje a lo largo de la eslora viene dada por la
curva de áreas mientras que el peso se calcula por unidad de longitud y su distribución
es un típico diagrama de bloque. Las áreas de estos diagramas representan el peso y el
empuje total cuyos valores deben ser iguales. No es difícil imaginar que una situación
de arrufo (sagging) o quebranto (hogging) pueda verse acentuada por el efecto de las
olas. Una ola con cresta en el centro del buque incrementará el empuje hacia arriba en
esa zona a expensas de los extremos.
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¿QUÉ ES VIGA?

En ingeniería y arquitectura se denomina viga a un elemento estructural lineal que

trabaja principalmente a flexión. En las vigas, la longitud predomina sobre las otras dos
dimensiones y suele ser horizontal.

Desde el enfoque estructural el buque puede ser concebido como una viga flotante,
similar desde el punto de vista de su resistencia a una viga de construcción terrestre,
aunque con la particularidad notable que las vigas comunes se apoyan en dos o más
puntos, mientras que el buque lo hace en toda su extensión soportada por el agua. Es
una viga formada por todos los elementos que se extiende de proa a popa
(longitudinales) de modo continuo (por ejemplo: forro del casco, cubiertas, refuerzos
longitudinales del fondo y cubierta, etc.) y por los transversales que cumplen la función
de conexión entre aquellos (como es el caso de cuadernas, baos, etc.).

El esfuerzo de flexión provoca tensiones de tracción y compresión, produciéndose las

máximas en el cordón inferior y en el cordón superior respectivamente, las cuales se
calculan relacionando el momento flector y el segundo momento de inercia. En las
zonas cercanas a los apoyos se producen esfuerzos cortantes o punzonamiento. También
pueden producirse tensiones por torsión, sobre todo en las vigas que forman el
perímetro exterior de un forjado. Estructuralmente el comportamiento de una viga se
estudia mediante un modelo de prisma mecánico.
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ESFUERZOS DE FLEXIÓN Y CORTE EN LA VIGA BUQUE

El buque está sometido a ciertos esfuerzos causados por la acción de causas externas o
internas y debe ser capaz de soportarlos con un cierto margen de seguridad. Esos
esfuerzos son numerosos en carácter e importancia, pero pueden reunirse en dos grandes
grupos: estructurales (esfuerzos del buque como estructura Integral) y locales (esfuerzos
sobre partes determinadas del buque).

 ESFUERZOS LONGITUDINALES

Supongamos un buque, con sus bodegas cargadas y flotando en aguas tranquilas y

considerémoslo dividido en secciones de proa a popa.

Las fuerzas actuantes sobre cada sección serán:

a) el peso propio (compuesto por el peso del casco, superestructuras, máquinas, etc.
comprendidos en la misma)

b) peso de la carga, combustible y aguas contenidos en dicha sección

c) el empuje que, por el principio de Arquímedes, es igual al peso del agua desalojada
por la carena (volumen de buque sumergido) de dicha sección.
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Como esta sección no se halla por sí sola en equilibrio -ya que no flota libremente pues
forma parte del total del buque- no habrá razón para que la suma de los pesos a) y b) sea
igual al empuje c). Por ello existirá una resultante hacia arriba o hacia abajo actuando
sobre ese sección de la viga buque. Si el razonamiento se repite para cada uno de las
secciones en que se ha subdividido el buque, se obtendré en cada caso una resultante
parcial.

Se puede apreciar que en la zona central del buque -tratándose de uno con caslllaje e
instalaciones en el centro- los empujes que actúan sobre cada sección son grandes
debido a la forma llena de la carena en esa zona, en tanto que los pesos -principalmente
alojamientos y máquinas- son relativamente livianos en relación al volumen que ocupan
dentro del casco.

En este caso en la zona central las resultantes parciales estarán dirigidas hacia arriba,
mientras que en los extremos de proa y popa ocurre lo contrario -por las formas más
afinada de la carena-, los empujes son menores, en tanto que los pesos -principalmente
por las cargas en bodega- son considerables en relación al volumen ocupado y a
consecuencia de ello las resultantes parciales estarán dirigidas hacia abajo.

La viga buque, considerada aisladamente, estará sometida a las fuerzas mencionadas,

como se representa en el caso b) de la figura.

Estas fuerzas causarán tensiones internas determinables por los métodos de la

resistencia de materiales. De esta forma, en los casos considerados habrá momentos
flexores y esfuerzos de corte a lo largo de la viga que tratarán de deformarla como se
aprecia en los casos c) y d) -respectivamente- de la figura.

El momento flexor alcanzará su máximo valor en el centro, en tanto el esfuerzo de

corte, nulo en el centro, será máximo en puntos ubicados a aproximadamente 1/4 de la
eslora, medido desde sus extremos. Por ello, las estructuras longitudinales continuas
mencionadas y que forman la viga buque deben ser calculadas para poder resistir las
tensiones de flexión y corte.
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Estos esfuerzos estructurales longitudinales en el mar son singulares ya que cuando el

buque navega en él, la superficie de éste no es horizontal, como en aguas tranquilas,
sino que se ve alterada por la presencia de olas. Para los estudios teóricos suele
suponerse que el perfil longitudinal de una ola, a la que se llama ola estándar, es una
trocoidel, cuya longitud es igual a la eslora del buque (por ser la longitud más
desfavorable desde el punto de vista de los esfuerzos en el buque) y su altura es de 1/20
de esa longitud.

Si la superficie del mar estuviera compuesta por una serie de olas estándar y el buque
ataca las olas perpendicularmente a la línea de sus crestas, al navegar podrá encontrarse
en infinitas posiciones con respecto a tales olas. De esas posiciones, las que interesan,
por ser las más desfavorables, son las que se producen cuando el buque se encuentra con
su sección media sobre la cresta o en el seno de una ola. Estas posiciones se llaman,
respectivamente, quebranto y arrufo (en inglés "hogging" y "sagging").
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ESFUERZS DE ARRUFO Y QUEBRANTO

En ingeniería naval, son combinaciones de fuerzas que sufren los buques por diferentes

casas y que ponen en peligro su integridad estructural. Se llama esfuerzo de arrufo al

que tiende precisamente a exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación

simultanea de la proa y la popa frente al plano horizontal del barco. Se llama esfuerzo

de quebranto al efecto contrario.

ESFUERZO DE QUEBRANTO

El buque se encuentra con su sección media sobre la cresta de una ola, como se aprecia

en la figura siguiente. Como la altura de la ola en el centro es mayor que en los

extremos, los esfuerzos aumentarán en los trozos de la parte central y disminuirán en los

de los extremos.

La viga-buque tenderá a flexionarse en el centro, produciéndose tensiones de tracción

en la cubierta superior y de compresión en el fondo.

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ESFUERZO DE ARRUFO

Cuando el buque se encuentra en su sección media en el seno de la ola, como se ve en la

figura siguiente. Como la altura de la ola en los extremos es mayor que en el centro, los
esfuerzos aumentarán en los extremos y disminuirán en el centro. La viga buque tenderá
a flexionarse en el centro, produciéndose tensiones de compresión en la cubierta
superior y de tensión en el fondo. Los casos presentados corresponden a un tipo de
buque donde los menores pesos se hallan en el centro y los mayores en los extremos,
donde la condición más desfavorable es la de quebranto pues los extremos del buque
tienden a caer por falta de apoyo o empuje, el cual que se concentra en el centro.

En un buque carguero con estructuras -alojamiento y máquinas- en popa, el peso más

considerado se ubica en el centro y la condición más desfavorable seré la del arrufo,
puesto que en ese caso faltará empuje en el centro, tendiendo el buque a "caer" en esa
zona en la que su peso es mayor. En síntesis, cuando los pesos mayores están
concentrados en el centro tienen como condición más desfavorable en el arrufo y
aquellos en que es a la inversa (pesos mayores en los extremos) la condición más
desfavorable es el quebranto.
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CURVA DE EMPUJE

Esta curva muestra la distribución longitudinal de los empujes en toneladas por metro.
Se calcula con las Curvas de Bonjean, que nos da el área sumergida de cada sección.

Teniendo en cuenta la separación entre ellas, podremos calcular el volumen, que

multiplicado por la densidad del agua, nos da el empuje, para la longitud de casco
considerada; que se representa gráficamente junto como la curva de pesos en toneladas
por metro. Para el trazado de la curva de empujes del buque en olas, se superpone ésta
sobre las curvas de Bonjean, y se calcula con dichas curvas, el nuevo reparto de
empujes. En la figura tenemos las curvas de empuje en aguas tranquilas, y en olas
(condición de quebranto y arrufo).
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Resistencia Longitudinal.

Una embarcación en donde la eslora es predominante en sus tres dimensiones

principales (eslora; manga; puntal) es considerada en el cálculo de resistencia
longitudinal. En aguas tranquilas o en una marejada, está siempre sometida a una serie
de esfuerzos en el sentido longitudinal, debido a la distribución de pesos y empujes.
Para entender los esfuerzos que tiene una nave en aguas tranquilas se explicará en un
sencillo ejemplo, cómo considerar la embarcación como una simple viga y con sus
respectivas cargas. Para empezar, hay que dividir la nave en 5 franjas a lo largo y en
cada franja tener el peso y el empuje

Nave dividida en 5 franjas para evaluar peso versus empuje

Específicamente, los valores que se encuentran sobre la nave corresponden al peso que
cada franja posee, mientras que los que se encuentran por debajo, representan el empuje
que tiene cada una de éstas. Al centro del buque tenemos la diferencia de peso y
empuje, donde la flecha representa la fuerza que está sometida a la franja de la
embarcación, dicha información permite considerar que la viga tiene dos pesos en los
extremos y tres apoyos en su centro; como se muestra en la ilustración siguiente.
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Viga buque hipotética dividido en 5 franjas

Si hipotéticamente se colocase cada franja a flotar en aguas tranquilas por su cuenta sin
considerar alguna conexión con las franjas vecinas, se obtendría una embarcación
flotante como se muestra en esta ilustración.

Franjas en equilibrio en agua tranquilas

Asimismo, para que la nave tome una forma parecida a la ilustración mostrada
anteriormente, debe haber una deformación. En general, la embarcación debe sufrir
deformación elástica, que consiste en desfigurarse pero sin sufrir deformaciones
permanentes en la estructura. A continuación, se mostrará la deformación que tiene la
nave a nivel pequeño y los esfuerzos que se producen en una sección que se encuentre
en el centro de la nave.

VIGA EN FLEXIÓN

Como se puede apreciar en el dibujo, las tensiones ejemplificadas (de tracción y de

compresión) se refieren a los esfuerzos (distribución de la fuerza en una unidad de área).
Asimismo, es importante aclarar que en la embarcación se desarrolla un momento
denominado “flector”, el cual consiste en la deformación de la viga y por consiguiente
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se produce “esfuerzo” en una sección específica. Esta sección que se considera en una
viga, también puede considerarse en la sección de una embarcación, en modo de
ejemplo para entender la similitud de una sección de viga con la de la nave.

SIMILITUD DE PERFIL DE VIGA CON LA SECCIÓN DE UN BUQUE

De esta forma, los esfuerzos que están perpendiculares a la sección viga buque son los
mismos que se originan en una viga común en un estudio de resistencia de los
materiales, esto significa que toda la estructura en dirección longitudinal, está sometida
a esfuerzo de tracción y compresión como modo de ejemplo los elementos estructurales
como los refuerzos longitudinales que tiene una embarcación.

Por consiguiente, cuando la embarcación está en marejada o en agua tranquila, los

momentos flectores igual están presentes, pero con diferentes características entre sí. En
relación a la marejada, los momentos flectores aumentan debido a que hay mayor
empuje cuando la cresta de la ola se encuentra en el centro de la embarcación.

En el caso del agua tranquila o en reposo, los momentos flectores son menores ya que la
diferencia de empuje y peso en un tramo de la eslora es pequeña. Por lo tanto, es
necesario evaluar los distintos momentos flectores a lo largo de la eslora para asegurar
que la embarcación que se está calculando no colapse en una condición específica.

Se presentan los siguientes dibujos los cuales ejemplifican lo descrito anteriormente.

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FLEXIÓN EN VIGAS

Las vigas o arcos son elementos estructurales pensados para trabajar

predominantemente en flexión. Geométricamente son prismas mecánicos cuya rigidez

depende, entre otras cosas, del momento de inercia de la sección transversal de las

vigas. Existen dos hipótesis cinemáticas comunes para representar la flexión de vigas y

arcos:

LA HIPÓTESIS DE NAVIER-EULER-BERNOUILLI

En ella las secciones transversales al eje baricéntrico se consideran en primera

aproximación indeformables y se mantienen perpendiculares al mismo (que se curva)

tras la deformación.

LA HIPÓTESIS DE TIMOSHENKO

En esta hipótesis se admite que las secciones transversales perpendiculares al eje

baricéntrico pasen a formar un ángulo con ese eje baricéntrico por efecto del esfuerzo

cortante.
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TEORÍA DE VIGAS DE EULER-BERNOULLI

La teoría de vigas es una parte de la resistencia de materiales que permite el cálculo de

esfuerzos y deformaciones en vigas. Si bien las vigas reales son sólidos deformables, en
teoría de vigas se hacen ciertas simplificaciones gracias a las que se pueden calcular
aproximadamente las tensiones, desplazamientos y esfuerzos en las vigas como si
fueran elementos unidimensionales.

 Hipótesis de comportamiento elástico: El material de la viga es elástico lineal,

con módulo de Young E y coeficiente de Poisson despreciable.

 Hipótesis de la flecha vertical: En cada punto el desplazamiento vertical sólo

depende de x: uy(x, y) = w(x).

 Hipótesis de la fibra neutra: Los puntos de la fibra neutra sólo sufren

desplazamiento vertical y giro: ux(x, 0) = 0.

 La tensión perpendicular a la fibra neutra se anula: σyy= 0.

Hipótesis de Bernoulli. Las secciones planas inicialmente perpendiculares al eje de la

viga, siguen siendo perpendiculares al eje de la viga una vez curvado.
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Las hipótesis (1)-(4) juntas definen la teoría de vigas de Timoshenko. La teoría de

Euler-Bernouilli es una simplificación de la teoría anterior, al aceptarse la última
hipótesis como exacta (cuando en vigas reales es sólo aproximadamente cierta). El
conjunto de hipótesis (1)-(5) lleva a la siguiente hipótesis cinemática sobre los
desplazamientos:

DEFORMACIONES Y TENSIONES EN LAS VIGAS

Pendientes y deformaciones en vigas

Si se calculan las componentes del tensor de deformaciones a partir de estos

desplazamientos se llega a:

A partir de estas deformaciones se pueden obtener las tensiones usando

las ecuaciones de Lamé-Hooke, asumiendo :
:

Donde E es el módulo de elasticidad longitudinal, o módulo de Young, y G el módulo

de elasticidad transversal. Es claro que la teoría de Euler-Bernoulli es incapaz de
aproximar la energía de deformación tangencial, para tal fin deberá recurrirse a la teoría
de Timoshenko en la cual:
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LA TEORÍA DE VIGAS DE TIMOSHENKO

Fue desarrollada por el ingeniero ucraniano-estadounidense Stephen Timoshenko,

estableciéndose como un modelo matemático riguroso ampliamente utilizado para
describir la vibración transversal de vigas. Timoshenko propuso una mejora al añadir el
efecto de deformación de corte. Mostró, a través del ejemplo de una viga apoyada sencilla,
que la corrección frente a cortante es cuatro veces más importante debido a la inercia de
rotación en comparación con la teoría de Euler-Bernoulli.

SUPOSICIONES BASICAS

Las suposiciones básicas de la teoría de vigas de Timoshenko están dadas por:

1. El material del elemento es homogéneo, isotrópico y lineal elástico; cumpliendo

la ley de elasticidad de Hooke. Coeficiente de Poisson despreciable.
2. El desplazamiento vertical w de los puntos que se encuentran sobre la sección
transversal del elemento en una posición x, son pequeños e iguales a los
desplazamientos del eje de la viga.
3. El desplazamiento lateral v a lo largo del eje de la viga es nulo.
4. La sección transversal del elemento en una posición x normal al eje de la viga
antes de la deformación, permanece plana pero no necesariamente ortogonal al
eje del elemento después de la deformación. Esto supone la presencia de un
estado de tensiones cortantes en la sección de la viga (
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Esta última suposición es la principal diferencia entre la teoría de vigas de Euler-

Bernoulli y Timoshenko, que representa una mejor aproximación de la deformación de
la sección transversal en vigas de gran peralte.

CAMPO DE DESPLAZAMIENTOS

Teniendo en cuenta las suposiciones anteriores podemos definir el campo de

desplazamientos. Así, por suposición número tres tenemos que:

𝑑𝑤
En donde 𝑑𝑥
representa la pendiente del eje de la viga y Ø(𝑥) representa una rotación

adicional debida a la distorsión de la sección transversal. Por lo tanto:

CAMPO DE DEFORMACIONES

Teniendo en cuenta que esta teoría supone el Coeficiente de Poisson es despreciable

para el cálculo de los esfuerzos normales pero no para los esfuerzos tangenciales,
podemos expresar el campo de esfuerzos con la ayuda de las ecuaciones de Lamé como
sigue:

Y que los esfuerzos tangenciales se escriben como:

En donde tenemos que E es el Módulo de Young, G es el Módulo

Cortante o Módulo de Cizalladura, λ es concido como uno delos Parámetros de
Lamé y por último e conocida como la dilatación cúbica.
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Conclusiones y recomendaciones
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Recomendaciones
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Google académico
 Esfuerzos combinados https://es.slideshare.net
 Resistencia de materiales (universidad nacional de Piura )