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1.

Radiador

Cualquiera de los numerosos dispositivos, unidades o superficies que emiten calor, principalmente
por radiación, a los objetos en el espacio en el que están instalados. Debido a que su calefacción
suele ser radiante, los radiadores están necesariamente expuestos a la vista. A menudo también
calientan por conducción al aire adyacente que circulan térmicamente. Ver también: radiación de
calor

Los radiadores se clasifican generalmente como de hierro fundido (o de acero) o no ferrosos. Se


pueden disparar directamente con madera, carbón, carbón, aceite o gas (como estufas, cocinas y
calentadores de unidades). El medio de calentamiento puede ser vapor, derivado de una caldera
de vapor, o agua caliente, derivada de un calentador de agua, que circula a través de las unidades
emisoras de calor.

Los radiadores de hierro fundido se fabrican en secciones de distintos anchos y alturas y se


ensamblan en el número requerido mediante niples superiores e inferiores. Algunos están hechos
en un panel plano. Se colocan en patas o soportes similares o se fijan a las paredes mediante
colgadores ajustables. La ubicación preferida es debajo de Windows.

Cuando las ventanas son bajas, los radiadores de zócalo de hierro fundido, de menos de un pie de
alto, están disponibles para su uso debajo de las ventanas. Debido al calor limitado de un radiador
de este tipo, con frecuencia se extiende a lo largo de la placa base no de ventana. Este radiador
está ensamblado con secciones de válvulas y extremos, bloques de extensión y cubiertas de
esquina invertidas y sobresalientes. También se pueden usar convectores de hierro fundido.

Los radiadores de tubo con aletas consisten en una tubería o tubo con aletas adheridas de acero,
cobre o aluminio. Están disponibles con o sin envolventes, y generalmente están montados en la
pared. Son más compactos que los radiadores de hierro fundido y tienen un mayor área de
calentamiento por volumen.

La producción en masa fue responsable de la introducción de convectores, que, al igual que los
radiadores con tubos aleteados, consisten en tubos de acero, cobre o aluminio con superficies de
aletas extendidas fijadas a ellos. Han desplazado casi por completo los radiadores de hierro
fundido, por el hecho de ser livianos, los costos de flete son más bajos. También requieren menos
mano de obra para instalar. Sin embargo, no pueden utilizarse como sustitutos en un sistema de
calefacción de agua caliente existente con radiadores de hierro fundido para calentar superficies,
ya que las características de disipación de calor de los convectores son completamente diferentes
de las de los radiadores de hierro fundido con cambios en agua caliente. temperaturas

Los convectores se fabrican habitualmente con tubos con aletas no ferrosos en una amplia
variedad de cajas para instalaciones independientes, empotradas o suspendidas. El aire circula por
los elementos por convección natural o por ventiladores, en cuyo caso se conocen como
ventiladores de unidad. Los convectores y ventiladores de la unidad no son verdaderos radiadores
porque emiten la mayor parte del calor por conducción al aire circulado.

Se puede producir una cantidad limitada de enfriamiento haciendo pasar agua fría a través de
convectores o radiadores, pero se debe tener cuidado para eliminar la condensación de humedad
en climas húmedos.

Los elementos de calentamiento eléctrico pueden ser sustituidos por elementos de calentamiento
de fluidos en todo tipo de radiadores, convectores y ventiladores de unidades. Ver también:
calefacción de confort; Calefacción eléctrica; Sistema de calentamiento de agua caliente;
Calefacción radiante; Calentamiento de vapor

2.Hélice (embarcación marina)

El componente de una planta de propulsión de barco que convierte el par del motor en fuerza
propulsora o empuje, superando así la resistencia del barco al movimiento hacia adelante
mediante la creación de una columna de agua acelerada hacia popa. Las primeras formas de
propulsión a vapor, como la hélice (1782) y la rueda de paletas (1801), fueron reemplazadas
gradualmente por la hélice (1804), que desde 1860 ha sido el único tipo de hélice utilizado en el
transporte oceánico, principalmente debido a la evolución del motor marino hacia una mayor
velocidad de rotación.

Las ventajas de la hélice de tornillo incluyen poco peso, flexibilidad de aplicación, buena eficiencia
a alta velocidad de rotación e insensibilidad relativa al movimiento de la nave. La teoría
fundamental de las hélices de tornillo es aplicable a todas las formas de hélices marinas. En su
forma actual, una hélice de tornillo consiste en un cubo aerodinámico, conectado al exterior de un
eje de motor giratorio, en el que se montan dos a siete cuchillas. Las cuchillas pueden ser
integrales con el cubo, desmontables o móviles. De hecho, la hélice tiene el movimiento
característico de un tornillo: gira sobre el eje del eje a medida que la nave avanza por el agua. Las
hojas de los tornillos son aproximadamente de contorno elíptico. Se están desarrollando hélices
en las que el eje principal de la elipse es un arco, que puede dar a las palas de la hélice la
apariencia de una cimitarra. Una o más hélices generalmente se colocan tan bajas como sea
posible en la popa del barco para actuar como dispositivos de producción de empuje. La posición
baja de las hélices proporciona una buena protección y una inmersión suficiente durante los
movimientos de cabeceo de la nave. El diámetro de la hélice no suele ser mayor que 0,80 del
calado en buques de un solo tornillo de alta mar. Ver también: diseño de la nave

Geometría

El lado de una pala de hélice lejos del casco se denomina cara o lado de presión. El lado opuesto se
llama lado posterior o de succión. En su forma más simple, la cara de la cuchilla es parte de una
superficie helicoidal, y su avance axial por revolución define el paso de la hélice que, en el caso de
una hélice de paso constante, es constante sobre el radio, R. Muchos diseños modernos de hélice
que son adaptado al complejo patrón de flujo detrás de la popa del barco, llamado estela, emplea
un paso radialmente variable (hélice de paso variable). El tono que se produce en 0.7R se
considera representante del tono nominal. La relación adimensional del tono, P, con el diámetro
de la hélice, D, es la relación de paso. Es una característica importante de la hélice de tornillo.

La diferencia entre la velocidad de paso, nP (donde n es revoluciones por segundo), y la velocidad


axial media de avance, VA, del tornillo a través del medio circundante se denomina velocidad de
deslizamiento. Expresado como una fracción de nP, esto produce una cantidad adimensional
llamada relación de deslizamiento real, SR, como se da en la ecuación. (1)

que es una de las cantidades fundamentales que determinan la acción y la eficacia de la hélice. En
la tecnología de hélice, esta relación se expresa como la relación de avance de la hélice, Eq. (2)

La relación entre la relación de deslizamiento real y la relación de avance se expresa en la


ecuación. (3)

Forma de hoja
Los contornos de la pala de la hélice pueden tomar una serie de formas diferentes según el
objetivo del diseño. La mayoría son esencialmente elípticas con una pequeña cantidad de sesgo. El
sesgo es el desplazamiento lateral de la línea central de la cuchilla desde una línea de referencia
recta que irradia desde la línea central de la cuchilla en el centro. Esta línea oblicua puede tomar
cualquier forma continua desde la raíz hasta la punta de la cuchilla. En una hélice de giro a la
derecha, la mayor parte del sesgo está a la izquierda de la línea de referencia. La magnitud del
sesgo en la punta generalmente se define como el ángulo en grados que la punta hace con la línea
de referencia en el eje de la línea central de la hélice. Las hélices convencionales generalmente
tienen menos de 10 ° de inclinación. Las hélices con más de 25 ° de inclinación se suelen
considerar "muy" sesgadas y requieren un cuidado especial en el diseño para garantizar una
resistencia adecuada en las cuchillas. La Figura 1 muestra un ejemplo de una hélice muy sesgada.
Las hélices con esta forma de cuchilla producen significativamente menos vibración de frecuencia
de la cuchilla inducida por la hélice. Algunas palas de hélice, como las usadas en hélices de paso
controlable con inclinación alta, tuercen la cuchilla a la derecha de la línea de referencia en la
región de raíz y luego sesgan fuertemente la cuchilla en la región de punta a la izquierda de la línea
de referencia. El objetivo es producir una cuchilla que tenga un par de torsión bajo sobre el eje de
la cuchilla para minimizar el par de giro de la cuchilla y obtener las ventajas de la hélice de gran
inclinación para reducir las fuerzas vibratorias de la frecuencia de la cuchilla.
Fig. 1 Hélice modelo muy inclinada. (a) Vista lateral. (b) Vista frontal.

Teoría

La teoría de hélice se desarrolló a lo largo de dos líneas principales: la teoría del momento y la
teoría de la circulación. En el primero, el origen del empuje se explica por el cambio en el impulso
que tiene lugar en el fluido. Esta teoría ve la hélice como un disco de actuador (número infinito de
cuchillas sin espesor) en un fluido ideal, por lo que no ofrece ninguna indicación en cuanto a la
forma adecuada de las cuchillas. Proporciona información útil sobre la eficiencia ideal, la
contracción de la corriente estelar (la línea aerodinámica cilíndrica de límite que contiene el flujo
acelerado por la hélice al crear el empuje) y las velocidades dentro y fuera de la estela de la hélice.
Para diseñar la forma detallada de las cuchillas para el empuje deseado, se hizo necesario utilizar
una teoría basada en las características de levantamiento-arrastre de las secciones de la pala de la
hélice. Inicialmente, se desarrollaron varias teorías del elemento blade, pero estas requieren
correcciones derivadas empíricamente para proporcionar los resultados deseados. Estas teorías
más antiguas han sido reemplazadas por la teoría de la circulación, que trata las velocidades
axiales y rotacionales adicionales en la estela como inducidas por sistemas vortex distribuidos
radialmente en la teoría de la línea de elevación y en toda la cuchilla en la teoría de la superficie
de elevación.

La representación de la línea de elevación utiliza una línea de elevación radial para representar la
distribución radial de la carga de la pala de la hélice. Proporciona el rendimiento general de la
hélice en las condiciones de diseño. La teoría se ha ampliado para representar la carga en toda la
superficie de la cuchilla, proporcionando así la forma detallada de las secciones de la pala de la
hélice para crear el empuje deseado. La teoría ha sido aumentada por los métodos de panel, que
usan combinaciones apropiadas de fuentes, sumideros, vórtices y dipolos distribuidos sobre la
superficie de la cuchilla. Los métodos de panel son particularmente útiles para predecir el
rendimiento de diseño y cavitación. El uso de estas teorías, en particular los métodos de panel,
requiere la ayuda de computadoras digitales, pero permite que el diseñador logre el rendimiento
deseado en las condiciones de diseño y fuera de diseño.

Pruebas de modelo

Para ayudar en el diseño de la hélice, los experimentos de agua abierta se realizan en tanques de
remolque con hélices modelo de pequeña escala. Las pruebas de autopropulsión con un modelo
correspondiente de la nave establecen la interacción de la hélice con el casco. Estos experimentos
se utilizan para verificar los cálculos de diseño, particularmente el empuje, el par y las revoluciones
por minuto (rpm). En algunos casos, para ayudar en el análisis de vibración, se usa un
dinamómetro especializado para medir las fuerzas de frecuencia de la pala generadas por la hélice.
Ver también: tanque de remolque

Cantidad de hélices

La elección del número de hélices que se incorporarán al diseño de un buque se basa en varios
factores. En general, una disposición de tornillo único produce una mayor eficiencia propulsora
que múltiples tornillos, particularmente cuando la mayor parte de la hélice está operando en la
capa límite de la nave y puede recuperar parte de la pérdida de energía. Además, los sistemas de
propulsión de tornillo único generalmente dan como resultado un ahorro en el costo y el peso de
la maquinaria en comparación con las disposiciones de tornillo múltiple.
Las hélices de los ejes que superan los 90,000 caballos de fuerza (67,100 kW) pueden transmitirse
con éxito mediante una hélice de un solo tornillo en grandes y rápidos barcos oceánicos. Una
mayor potencia de salida requiere el uso de múltiples (principalmente gemelas o cuádruples)
disposiciones de tornillo. Sin embargo, las consideraciones operacionales también pueden dar
como resultado una decisión de optar por un sistema de tornillos múltiples. En algunos casos,
como en los remolcadores de gran calado de poca profundidad, el diámetro máximo de la hélice
disponible limita la conversión eficiente de la potencia del motor por eje. En otros, la preferencia
por un cierto número de unidades de motor diesel para producir la potencia de propulsión
necesaria determina la cantidad de hélices. Otras consideraciones, como la seguridad o la
operatividad del buque en caso de avería del motor (especialmente en el caso de grandes buques
de pasajeros), pueden favorecer las disposiciones de tornillos múltiples.

Cantidad de cuchillas

Tanto la máxima eficiencia de agua abierta como el diámetro óptimo de la cuchilla para obtener la
mayor eficiencia propulsora pueden disminuir ligeramente con una gran cantidad de cuchillas. En
la práctica, la cantidad de cuchillas varía de dos a siete, siendo cuatro, cinco y seis las más
comunes. Las hélices de dos palas se usan en embarcaciones de carreras rápidas y en veleros con
potencia auxiliar del motor donde la hélice se puede bloquear en una posición vertical detrás de la
quilla para reducir el arrastre al navegar. En los buques de alta mar, las frecuencias naturales de
vibración del eje de la hélice, el casco y la planta de propulsión y sus principales armónicos en el
rango de velocidad de funcionamiento son los factores que determinan el número de álabes. Se
debe evitar la excitación de la resonancia del eje o hélice a la frecuencia de la cuchilla.

Vibraciones de la hélice

Las fuerzas de excitación de la hélice pueden ser de la frecuencia de una vez por revolución o de la
frecuencia de la cuchilla o sus múltiplos. Las fuerzas de una vez por revolución se producen por un
desequilibrio mecánico o por desigualdades en el espaciado de las cuchillas, la inclinación o el
contorno, o por daños en las cuchillas. Las fuerzas de frecuencia de la cuchilla se producen por la
interacción de la hélice con el patrón de flujo irregular en el que opera y con la superficie
adyacente del casco. Las fuerzas transversales verticales y horizontales que actúan en la popa
excitan la vibración en el casco. Las variaciones de par y empuje excitan la vibración en el eje de la
hélice y la maquinaria. Una forma de popa del casco que conduzca a un flujo más uniforme en la
hélice y un amplio espacio entre la hélice y el casco son deseables para reducir los efectos
vibratorios.
Bajo circunstancias especiales, puede ocurrir vibración de la cuchilla de la hélice que produce un
ruido audible ("hélice cantante"). En la mayoría de los casos, esto se puede evitar mediante la
aplicación de bordes especiales en forma de cincel para proporcionar puntos de separación de
flujo fijos a lo largo del borde posterior de las palas de la hélice. Ver también: potencia, maniobras
y mantenimiento en el mar

Cavitación de la hélice

La formación y el colapso de burbujas o cavidades llenas de vapor causa ruido, vibración y, a


menudo, una rápida erosión del material de la pala de la hélice, especialmente en recipientes
rápidos y de gran potencia. Este fenómeno se conoce como cavitación. Siempre que las
velocidades de rotación y de traslación de la hélice no sean demasiado altas, el inicio de la
cavitación se puede retrasar o limitar a una cantidad aceptable mediante la utilización de
secciones de cuchillas especiales. La aplicación de la teoría de la circulación en el diseño es de gran
ayuda, pero es muy recomendable tener un modelo de hélice probado en un túnel de agua a
presión variable, canal de agua o tanque de vacío en condiciones de operación simuladas y al
índice de cavitación adecuado para asegurar un buen rendimiento. Ver también: túnel de agua
(investigación y prueba)

Para minimizar los efectos de la cavitación, las hélices generalmente están hechas de bronce de
aluminio y níquel libre de zinc resistente a la corrosión. Ciertas aleaciones de acero inoxidable
también están encontrando una creciente aplicación para hélices de servicio pesado. Ver también:
cavitación

Hélices supercavitantes y superventiladas

Las hélices supercavitantes y superventiladas están diseñadas para tener cavidades de cuchilla
completamente desarrolladas que brotan del borde anterior de la cuchilla, cubren toda la parte
posterior de la cuchilla y se colapsan bien corriente abajo del borde posterior de la cuchilla. La
cuchilla de tales hélices tiene secciones únicas que generalmente tienen forma de cuña con un
borde delantero afilado, un borde posterior romo y una cara cóncava. Las hélices supercavitantes
y superventilantes se distinguen por la naturaleza de los gases en la cavidad. Las hélices
supercavitantes tienen cavidades llenas de vapor de agua y pequeñas cantidades de gases
disueltos en el medio fluido. Las hélices sobreventiladas tienen cavidades llenas principalmente de
aire o gases que no sean vapor de agua. Pueden ser hélices totalmente sumergidas con un sistema
de suministro de gas a través del eje de la hélice y las paletas de la hélice dentro de la cavidad, o
hélices parcialmente sumergidas que extraen aire de la superficie del agua cuando la cuchilla
ingresa al agua.
Ambos tipos de hélices están diseñados para ser utilizados en embarcaciones de alta velocidad
(velocidades superiores a 45 nudos o 83 km / h), como barcos de hidroala, barcos con efecto de
superficie y la nave de planeo de mayor velocidad con eje de hélice alta giratorio velocidades La
aplicación de hélices supercavitantes ha sido muy limitada. Se aplicaron a varios buques de
patrulla de hidroalas de alta velocidad. Ver también: vehículo con colchón de aire; Hidrodeslizador

La hélice parcialmente sumergida es ampliamente utilizada en hidroaviones de carreras (jinetes


prop). Ha evolucionado por ensayo y error, y las secciones de la cuchilla tienen una forma similar a
las desarrolladas para la hélice supercavitante. Son hélices de dos palas muy eficientes con
secciones más gruesas de las que serían necesarias en una hélice de superventilación para
soportar las altas cargas de fatiga. Se han alcanzado velocidades de hasta 175 nudos (320 km / h).
El interés en la hélice parcialmente sumergida se está extendiendo a otros buques, como los
buques con efecto de superficie, que utilizan más cuchillas y secciones de cuchillas del tipo que se
desarrollaron para la hélice superventiladora.

Hélices de paso controlable

Para buques que normalmente operan a velocidades ampliamente variables y cargas de hélice
(por ejemplo, remolcadores, buques de rescate, arrastreros y transbordadores), la aplicación de
hélices de paso controlable (cuchilla giratoria) permite el uso de la potencia máxima del motor a
rpm nominales bajo todas las condiciones operacionales, asegurando la máxima producción de
empuje y la máxima maniobrabilidad. Como estas hélices también son reversibles, permiten el uso
de maquinaria no reversible (como turbinas de gas). El servomotor hidráulico o eléctrico utilizado
para ajustar el paso de las cuchillas requiere un eje hueco para su funcionamiento. El paso de la
hélice se puede controlar directamente desde el puente del barco. En cada caso, las ventajas
operativas de la hélice de paso controlable deben sopesarse contra las desventajas de una
construcción más compleja, un mayor costo de fabricación y la posibilidad de una pequeña
disminución en la eficiencia debido al mayor diámetro del eje de la hélice y el eje expuesto.

Hélices con conductos

Se descubrió a principios de la década de 1930 en remolcadores fluviales que la fuerza de arrastre


podía aumentarse hasta un 40% encerrando la hélice en una boquilla aerodinámica convergente
coaxial que no giraba, lo que aceleraba el flujo en la hélice. Con el tiempo, esto ha dado lugar a
una serie de aplicaciones que utilizan un conducto en conjunción con la hélice para mejorar el
rendimiento de propulsión.
Conducto de aceleración (boquilla Kort)

Esta boquilla coaxial alrededor de la hélice, llamada así por su inventor, tiene una forma tal que
acelera el flujo en la hélice (figura 2a). A bajas velocidades y cargas de hélices pesadas, el flujo
acelerado aumenta el empuje de la hélice, y el conducto en sí proporciona un componente
adicional de empuje. La investigación ha demostrado que la boquilla Kort tiene una amplia
aplicación cada vez que la hélice está muy cargada. Se ha instalado en todos los tipos y tamaños s
de barcos, desde pequeñas embarcaciones pesqueras de cabotaje, rompehielos y remolcadores,
hasta petroleros de gran tamaño. La boquilla Kort en una popa con túnel es ampliamente utilizada
en remolcadores de río de gran alcance de diseño moderno.

Fig. 2 Disposiciones de hélice con conductos. (a) Boquilla de aceleración o Kort. (b) Desaceleración
de la boquilla o bombeo. (c) Conducto Mitsui por delante de la hélice. (d) Conducto igualador de
activación.

Conducto de desaceleración

Esta boquilla coaxial alrededor de la hélice tiene una forma tal que desacelera el flujo en la hélice
(figura 2b). Desacelerar el flujo retrasa el inicio de la cavitación, reduciendo así el ruido irradiado
generado por la hélice. Está destinado a utilizarse en buques que necesitan reducir al mínimo el
ruido irradiado a la mayor velocidad posible para cumplir su misión. Estos son principalmente
buques militares dedicados a operaciones de sigilo y guerra antisubmarina. La eficiencia
propulsora de este tipo de ducto es menor que la de una hélice convencional.

Conducto de Mitsui

Esta boquilla coaxial se coloca a poca distancia adelante de la hélice de modo que la hélice ya no
funcione dentro de la boquilla, lo que reduce sustancialmente la complejidad de la instalación
(figura 2c). El conducto está configurado para acelerar el flujo en la hélice. Sin embargo, no
aumenta la eficiencia de la hélice en la misma medida que la boquilla Kort, ni la boquilla produce
tanto empuje. Al modificar el flujo alrededor de la popa de los buques de forma completa, tales
como buques cisterna y graneleros, tiende a reducir la resistencia del casco. Aunque las ganancias
en eficiencia de propulsión son más pequeñas que las de una boquilla de aceleración, los
beneficios son tales que muchos petroleros grandes se han convertido a esta forma de propulsión
de hélice.

Wake equalizing duct (WED)

Esta boquilla consiste en dos conductos semicirculares ubicados en el puerto y el costado de


estribor del casco hacia adelante de la hélice en la parte superior del disco de la hélice (figura 2d).
La boquilla está configurada para acelerar el flujo hacia la parte superior del disco de la hélice,
donde la velocidad detrás del casco es la más baja. Esto tiende a hacer que el flujo total en la
hélice sea más uniforme, lo que reduce la magnitud de las fuerzas vibratorias inducidas por la
hélice y aumenta la eficiencia de la hélice. Al igual que el conducto Mitsui, el WED puede modificar
el flujo alrededor de la popa de las naves de forma completa en la región del conducto y reducir la
resistencia del casco una pequeña cantidad. El WED es un dispositivo relativamente económico
que puede aplicarse durante o después de la construcción del barco con perspectivas de un corto
período de amortización. Se está aplicando a una amplia variedad de buques comerciales de un
solo tornillo.

Hélices contrarrotativas

Dado que la energía de rotación en la carrera de la hélice representa una pérdida de energía, la
idea de recuperar la energía perdida es atractiva y ha conducido al desarrollo de hélices
contrarrotatorias que trabajan en ejes coaxiales y de contratiro. Si las hélices están diseñadas
adecuadamente, hay pérdidas mínimas de rotación en la carrera detrás de la segunda hélice. Tales
hélices se han utilizado durante muchos años en torpedos, logrando una alta eficiencia,
equilibrando el par de reacción y evitando que el cuerpo gire. La necesidad de conservar energía
ha revivido el interés en esta forma de propulsión para buques comerciales. Las instalaciones en
buques japoneses han demostrado reducciones en la potencia del eje de hasta un 15%. Aunque las
ganancias en eficiencia de propulsión son grandes, la mayor complejidad y el costo de capital del
sistema de propulsión han inhibido su aplicación general.

Hélice y rueda de paletas

Otro enfoque para recuperar parte de la pérdida de energía rotacional en la carrera de la hélice
utiliza una rueda de álabes giratoria libremente montada en el mismo eje pero no conectada
mecánicamente a la hélice (figura 3). La rueda de paletas tiene un diámetro algo mayor que la
hélice; por lo tanto, la parte de la rueda de paletas dentro de la estela actúa como una turbina y la
parte exterior como una hélice que produce empuje adicional. La rueda de álabes generalmente
gira alrededor del 40% de la velocidad de rotación de la hélice y generalmente consiste en siete o
más cuchillas relativamente estrechas. La aplicación ha sido principalmente a buques comerciales
de un solo tornillo con ganancias en el empuje de 5-10% informó.
Fig. 3 Hélice típica con rueda de paletas.

Aletas de la tapa del propulsor (PBCF)

Este dispositivo está diseñado para recuperar parte de la pérdida de energía rotacional generada
en la raíz de las palas de la hélice (Fig. 4). Consiste en aletas ubicadas en el casquillo del cubo de la
hélice igual al número de palas de la hélice. Además de un pequeño aumento en la eficiencia de
propulsión, el PBCF reduce la fuerza del vórtice del cubo, reduciendo así la probabilidad de erosión
inducida por cavitación en el borde delantero del timón cuando se instala detrás del eje de la
hélice. Se han informado aumentos en la eficiencia propulsora del 2-8%. Los PBCF se han instalado
principalmente en barcos comerciales.
Fig. 4 Hélice con aletas de la tapa del jefe.

Propulsión de vainas

La propulsión de vainas es una aplicación especializada de propulsión de hélice en la que la hélice


está montada en una vaina que, a su vez, está unida al casco del buque por medio de un puntal.
Las hélices marinas generalmente se ubican en la popa del buque y son impulsadas por ejes de
línea directamente conectados al motor principal o sus engranajes de reducción. En la
configuración del pod, la hélice está montada en el extremo posterior o posterior del pod; en el
primer caso, generalmente se llama empujador y en este último, tractor. Si el buque tiene
propulsión eléctrica, el motor eléctrico se puede montar en la cápsula y conectarse directamente a
la hélice. Se están fabricando unidades con motores eléctricos de hasta 15 kW. La cápsula puede
ser fija o entrenable en azimut, eliminando así la necesidad de un timón. En esta última
configuración, la hélice de la cápsula proporciona un alto grado de maniobrabilidad al buque. En
aplicaciones en las que la hélice está muy cargada, se agrega una tobera Kort a la configuración.

Propulsor cicloidal

Este tipo de propulsor gira alrededor de un eje vertical con las paletas girando en una trayectoria
cicloidal. La hélice cicloidal fue introducida en la década de 1920 por Kirsten-Boeing y evolucionó
hacia el diseño de Voith-Schneider. Consiste en un disco circular enrasado en el fondo del vaso,
que lleva cerca de su periferia un número (generalmente seis u ocho) de cuchillas verticales
rotatorias con forma de spa que experimentan un movimiento cicloidal alrededor de los ejes
verticales (figura 5). Dependiendo de la fase del movimiento cicloidal, el impulso de la hélice
puede dirigirse en cualquier dirección, lo que proporciona una flexibilidad y maniobrabilidad
inusuales a baja velocidad del barco sin necesidad de un timón. Sin embargo, la vulnerabilidad de
las cuchillas al daño y el complicado mecanismo limitan la aplicación a embarcaciones especiales
de navegación interior.
Propulsión por chorro de agua

Este tipo de propulsor está encontrando rápidamente uso en tipos especiales de embarcaciones
(Fig. 6). Es un propulsor de reacción en contraste con la hélice de tornillo y sus derivados, que
derivan su empuje como dispositivos de elevación. En funcionamiento, el agua se extrae de debajo
de la nave a través de un conducto de entrada mediante una bomba interna, generalmente una
bomba de flujo axial, donde se agrega energía al agua, que luego se expulsa a mayor velocidad a
través de una boquilla de salida en la popa. El empuje se genera por el aumento en el impulso
suministrado al agua.

Rendimiento comparativo

El rendimiento de algunos de los propulsores discutidos anteriormente en comparación con las


hélices comerciales convencionales depende de la aplicación particular, cómo el propulsor
interactúa con el casco y cómo responde al campo de flujo creado por el casco. Se pueden hacer
comparaciones nominales si la consideración se limita a la eficiencia del propulsor como una
entidad singular, ignorando la interacción con el casco. Las eficiencias de hélice comparativas
típicas de los propulsores identificados en función del coeficiente de potencia de la hélice, BP, se
muestran en la figura 7. Este coeficiente se define en la ecuación (Eq. (4)

donde BP es el coeficiente de potencia, P es la potencia (ft-lb / s), N es la velocidad de la hélice


(rmp) y VA es la velocidad de avance de la hélice (ft / s). La línea identificada como "serie B" en la
figura es la hélice de buque mercante convencional, en este caso con cuatro palas. La línea
identificada como "serie Gawn" es una serie especial de tres palas destinada a buques de alta
velocidad.

Las hélices supercavitantes, superventilantes, parcialmente sumergidas y el chorro de agua se


omiten en esta figura, ya que su rendimiento comparativo es más una función de la velocidad que
de la carga de la hélice. Pueden superar a la hélice convencional a velocidades superiores a 30-35
nudos (55-65 km / h). Ver también: motor marino; Maquinaria marina.
3.Refrigeración del motor

Un sistema de enfriamiento en un motor de combustión interna que se utiliza para mantener los
diversos componentes del motor a temperaturas que conducen a una vida prolongada y un
funcionamiento adecuado. Las temperaturas del gas en los cilindros pueden alcanzar 4500 ° F
(2500 ° C). Esto está muy por encima del punto de fusión de las partes del motor en contacto con
los gases; por lo tanto, es necesario controlar la temperatura de las piezas, o se volverán
demasiado débiles para soportar las tensiones resultantes de la presión del gas. La película de
aceite lubricante en la pared del cilindro puede fallar debido a cambios químicos a temperaturas
de la pared superiores a aproximadamente 400 ° F (200 ° C). Puede producirse una pérdida de
potencia completa si algún punto en el espacio de combustión se calienta lo suficiente como para
encender la carga prematuramente en la carrera de compresión. Ver también: motor de
combustión interna

Afortunadamente, existe un límite protector delgado de gas relativamente estancado de baja


conductividad térmica en las superficies internas del espacio de combustión. Si la superficie
externa del cilindro se pone en contacto con un fluido frío como aire o agua y hay suficiente área
de contacto para causar un flujo de calor rápido, la caída de temperatura resultante producida por
el flujo de calor en la capa límite interior mantiene la temperatura de la pared del cilindro mucho
más cerca de la temperatura del refrigerante que a la temperatura del gas de combustión. La
cantidad de calor que atraviesa la capa límite estancada y debe ser arrastrada por el refrigerante
es una función del número de Reynolds del gas existente en el cilindro. En términos de cantidades
prácticas del motor, el flujo de calor al refrigerante varía aproximadamente como en la relación:
(densidad de carga × velocidad del pistón) 0.8. A velocidad máxima y velocidad normal del pistón,
este flujo de calor equivale a aproximadamente el 15% de la energía del combustible entrante. Ver
también: número de Reynolds

Enfriamiento líquido

Si el refrigerante es agua, por lo general circula por una bomba a través de camisas que rodean los
cilindros y las culatas. El agua se circula lo suficientemente rápido como para eliminar las burbujas
de vapor que pueden formarse sobre los puntos calientes locales y para limitar el aumento de la
temperatura del agua a través del motor a unos 15 ° F (8 ° C). En la mayoría de los motores del
servicio automotriz e industrial, el refrigerante calentado se conecta a un intercambiador de calor
refrigerado por aire llamado radiador (figura 1). El flujo de aire requerido para eliminar el calor del
radiador es suministrado por un ventilador eléctrico o accionado por motor; en aplicaciones de
automoción, el flujo de aire también es suministrado por el movimiento hacia delante del
vehículo. El motor y el radiador pueden estar separados y cada uno colocado en la ubicación
óptima, conectado a través de tuberías. Para evitar la congelación, el refrigerante de agua
generalmente se mezcla con etilenglicol. Ver también: mezcla anticongelante; Etilenglicol;
Intercambiador de calor

Fig. 1 Sistema de enfriamiento de un motor de encendido por chispa automotriz V-8. Las flechas
muestran la dirección del flujo de refrigerante a través de las camisas de agua del motor y el
sistema de enfriamiento. (Ford Motor Co.)

La baja temperatura de la camisa de agua contribuye al desgaste corrosivo de las piezas del motor
y aumenta las pérdidas por fricción del pistón. La temperatura alta de la camisa de agua aumenta
la pérdida de refrigerante por evaporación o por ebullición real. En los motores de los
automóviles, la temperatura de la camisa de agua a menudo se mantiene automáticamente cerca
de 195 ° F (91 ° C) mediante un termostato colocado en la línea desde el motor hasta el radiador.
Cuando el agua de salida del motor está demasiado fría, como cuando se arranca el motor por
primera vez, se impide que el agua ingrese al radiador, y generalmente se recircula en el bloque
del motor hasta que esté lo suficientemente caliente para abrir el termostato.

Muchos motores diesel marinos tienen un sistema de refrigeración cerrado en el que circula agua
dulce a través del motor. En lugar de fluir a través de un radiador, el agua calentada fluye a través
de un intercambiador de calor, o enfriador, sumergido en agua de mar para que el calor sea
transportado por él en lugar de por aire. En algunos motores, el agua calentada se utiliza en una
chaqueta para enfriar el colector de escape.

Aire acondicionado
Los motores a menudo se enfrían directamente por una corriente de aire sin la interposición de un
medio líquido. El coeficiente de transferencia de calor entre el cilindro y la corriente de aire es
mucho menor que con un refrigerante líquido, de modo que las temperaturas del cilindro deben
ser mucho mayores que la temperatura del aire para transferir al aire el calor que fluye de los
gases del cilindro. Para remediar esta situación y reducir la temperatura de la pared del cilindro, el
área exterior del cilindro, que está en contacto con el aire de enfriamiento, aumenta con el aleteo.
El calor fluye fácilmente desde el metal del cilindro hacia la base de las aletas, y la gran área de la
superficie aletada permite que el calor se transfiera al aire de enfriamiento (Fig. 2). La forma ideal
de la aleta depende de la conductividad del material de la aleta. En general, la aleta es más gruesa
en la base para permitir el flujo de calor desde el cilindro. La aleta debe reducirse a un borde
delgado para dar un buen gradiente de temperatura a lo largo de su longitud. Por razones de
resistencia mecánica, las aletas generalmente se hacen más gruesas de lo necesario para
consideraciones de transferencia de calor. Ver también: transferencia de calor

Fig. 2 Flujo de aire alrededor de los cilindros y las aletas de un motor refrigerado por aire. (Onan
Corp.)

Los cilindros de alto rendimiento requieren muchas aletas poco espaciadas. En estos motores, el
área entre cilindros adyacentes está bloqueada con deflectores de chapa metálica, que también
tienen la forma de seguir las puntas de las aletas parcialmente alrededor del cilindro. Se genera
una presión frente a los deflectores por medio de un ventilador o debido al movimiento hacia
delante del vehículo (efecto de ariete). La diferencia de presión entre la parte delantera y la
trasera del motor fuerza el aire de refrigeración a través de los espacios entre las aletas.
La potencia requerida para enfriar depende de la cantidad de aire de refrigeración utilizado y la
velocidad a la que pasa las aletas. Para mantener al mínimo la potencia necesaria para la
refrigeración, las aletas deben estar largas y juntas, de modo que una pequeña área de flujo de
refrigerante sirva para un área grande de transferencia de calor. La diferencia de temperatura
entre aletas y aire de refrigeración debe mantenerse lo más alta posible para que se requiera
menos velocidad de aire. Las temperaturas de los cilindros de los motores refrigerados por aire a
veces se controlan mediante rejillas o aletas, que pueden ajustarse para restringir el flujo de aire
de refrigeración hasta que el motor se caliente.

Motor Adiabatic

Este tipo de motor diesel no tiene un sistema de enfriamiento a través del cual se pierde calor. Los
materiales cerámicos, que tienen puntos de fusión más altos que los metales, retienen el calor
generado en la cámara de combustión y el cilindro. Esto tiene el potencial de hacer que el motor
diesel adiabático sea una planta de energía más eficiente y económica. Ver también: proceso
adiabático; Cerámica

4.Estabilizador (avión)

Las superficies de ala aerodinámicas horizontales o verticales que proporcionan la estabilidad del
avión y el equilibrio longitudinal en vuelo. Hay dos formas de estabilizadores en una aeronave
convencional: el plano de cola (estabilizador horizontal) y la aleta (estabilizador vertical). La Figura
1 muestra una disposición convencional.
Fig. 1 Tailplane (estabilizador horizontal) y aleta (estabilizador vertical).

Funciones de plano posterior

Considerando primero el tailplane, tiene dos deberes distintos.

Equilibrio de carga

En primer lugar, la fuerza en el plano de cola (activada por el elevador) controlará el paso de la
aeronave, por lo que una carga hacia abajo aumentará la incidencia de la aeronave y la
consiguiente elevación. Cuando una aeronave civil alcanza su velocidad de crucero máxima, las
alas principales darán lugar a una sustentación total, actuando de manera efectiva en el "centro
aerodinámico", un punto que se ha movido gradualmente hacia atrás a medida que el barrido de
ala ha aumentado. Por otro lado, los motores con paletas en el ala principal se han volcado en
voladizo más adelante de modo que el peso de la aeronave, que actúa efectivamente en el "centro
de gravedad", ha avanzado. Por estas razones, y otras relacionadas con las cualidades de manejo y
la flexibilidad de la carga útil, es normal que el centro de gravedad se encuentre delante del centro
aerodinámico. La Figura 2a muestra que esto puede dar como resultado la necesidad de una carga
hacia abajo en el plano de cola para mantener el equilibrio. Para recortar la aeronave, es decir,
para liberar al piloto de la tarea de controlar, el elevador se puede utilizar como una pestaña de
compensación o, más probablemente, se puede rotar el plano de cola completo en un ángulo
pequeño, lo que produce mucho menos arrastre de compensación. Si un avión se vuelve
supersónico, el centro aerodinámico se moverá considerablemente hacia atrás. El único avión
comercial para resolver este problema fue el Concorde, que podía manipular el centro de
gravedad bombeando combustible entre los tanques laterales y la aleta. Ver también: elevador
(avión); Vuelo supersónico

Fig. 2 Funciones del plano posterior. (a) Balance de carga en crucero. (b) Estabilización en caso de
un cambio repentino en el tono (incidencia).
Estabilización

En segundo lugar, el tailplane actúa como un estabilizador. Por lo tanto, si la aeronave


experimenta una pequeña perturbación en el paso, es esencial que esta perturbación se
amortigüe y no se permita que crezca de manera inestable. La Figura 2b muestra que cualquier
aumento en la incidencia da como resultado un aumento en el levantamiento del ala y un
aumento menor en el levantamiento del plano de cola. Debido a que el avión de cola tiene un
brazo de palanca mucho mayor detrás del centro de gravedad, su levantamiento obligará al avión
a lanzar hacia abajo. Esta acción es completamente pasiva sin necesidad de activar un sistema de
control.

Uso de un canard

Esta función estabilizadora del avión de cola en la parte trasera de la aeronave es similar para
aeronaves civiles y militares. Sin embargo, algunos "aviones de combate ágiles" están diseñados
para ser especialmente maniobrables, para lo cual los estabilizadores pasivos son una desventaja.
Dichas aeronaves están diseñadas para ser dinámicamente inestables y usarán un estabilizador
montado hacia adelante (un canard), que debe ser controlado completamente por un sistema de
control electrónico con retroalimentación. Los cambios en la incidencia de Canard pueden
necesitar responder a más de 900 / s. Ver también: avión militar

Funciones de aleta

La aleta actúa de manera similar al plano de cola, amortiguando pasivamente cualquier


perturbación en la orientación. Cualquier momento de guiñada depende principalmente de la
profundidad y longitud del fuselaje, por lo que los aviones con una cubierta doble, como el Boeing
747 y el Airbus 380, tienen aletas excepcionalmente grandes y altas. (La aleta Airbus tiene 24 m o
79 pies de altura). En el caso del 747, la aleta no era lo suficientemente grande para algunas de las
rutas más turbulentas en el sudeste asiático. Para aliviar la incomodidad del pasajero, se instaló un
amortiguador artificial.

Configuraciones alternas del plano de cola

Los estabilizadores convencionales (Fig. 1 y Fig. 3a) a veces necesitan ser modificados. Para
aeronaves con un ala alta montada en la parte superior del fuselaje, el downwash posterior podría
causar problemas cuando se encuentre con el plano de cola. La cola alta en "T" (Fig. 3b) curará
esto. El plano "V" (Fig. 3c) rara vez se usa, pero puede funcionar como estabilizador horizontal o
vertical, ya que cualquier incremento en la inclinación (o guiñada) dará como resultado un
aumento en la componente de fuerza neta vertical (u horizontal). Cualquier elevador unido a los
aviones actúa en conjunto para controlar el cabeceo y diferencialmente para controlar la
orientación.

5.Motor de inducción

Un motor de corriente alterna en el que las corrientes en el devanado secundario (generalmente


el rotor) se crean únicamente por inducción. Estas corrientes son el resultado de tensiones
inducidas en el secundario por el campo magnético del devanado primario (generalmente el
estator). Un motor de inducción opera ligeramente por debajo de la velocidad síncrona y a veces
se lo denomina motor asíncrono (es decir, no síncrono).

Los motores de inducción son los motores eléctricos más comúnmente utilizados debido a su
construcción simple, eficiencia, buena regulación de velocidad y bajo costo. Los motores de
inducción polifásicos vienen en todos los tamaños y encuentran un amplio uso donde hay
disponible potencia polifásica. Los motores de inducción monofásicos se encuentran
principalmente en tamaños de potencia fraccionada (1 hp = 0,75 kW), y los de hasta 25 hp (19 kW)
se utilizan cuando solo está disponible la energía monofásica.

Motores de inducción polifásicos

Hay dos tipos principales de motores de inducción polifásicos: máquinas de rotor de jaula de
ardilla y rotor de bobina. Las diferencias en estas máquinas está en la construcción del rotor. La
construcción del estator es la misma y también es idéntica al estator de un motor síncrono. Tanto
las máquinas de jaula de ardilla como las de rotor enrollado pueden diseñarse para corriente de
dos o tres fases.

Estator
El estator de un motor de inducción polifásico produce un campo magnético rotativo cuando se
suministra con tensiones polifásicas balanceadas (iguales en magnitud y 90 grados eléctricos
separados para motores bifásicos, 120 grados eléctricos separados para motores trifásicos). Estos
voltajes se suministran a los devanados de fase, que son idénticos en todos los aspectos. Las
corrientes resultantes de estos voltajes producen una fuerza magnetomotriz (mmf) de magnitud
constante que gira a velocidad síncrona. La velocidad es proporcional a la frecuencia de la tensión
de alimentación e inversamente proporcional a la cantidad de polos construidos en el estator.

La Figura 1 es un diagrama simplificado de un estator trifásico, bipolar, conectado en Y


suministrado con las corrientes I1, I2 e I3. Cada bobinado del estator produce un mmf pulsante
que varía sinusoidalmente con el tiempo. El mmf resultante de los tres devanados (figura 1c) es de
magnitud constante y gira a velocidad síncrona. La Figura 1b muestra la dirección de la mmf en el
estator para los tiempos t1, t2 y t3 mostrados en la Fig. 1a y muestra cómo gira el mmf resultante.
La velocidad síncrona Ns se muestra mediante Eq. (1)
Rotor de jaula de ardilla

La Figura 2 muestra las barras, los anillos de extremo y las aletas de enfriamiento de un rotor de
jaula de ardilla. Las barras están sesgadas o en ángulo para evitar el engranaje (funcionamiento
por debajo de la velocidad síncrona) y para reducir el ruido. Los anillos extremos proporcionan
caminos para las corrientes que resultan de los voltajes inducidos en las barras del rotor por el
flujo del estator. El número de polos en un rotor de jaula de ardilla siempre es igual al número de
polos creados por el devanado del estator.
La Figura 3 muestra cómo interactúan los dos elementos del motor. Una rotación en sentido
contrario a las manecillas del reloj del flujo del estator provoca la inducción de voltajes en las
barras superiores del rotor en una dirección hacia adentro. Estas corrientes interactúan con el
flujo del estator y producen una fuerza sobre las barras del rotor en la dirección de la rotación del
flujo del estator.

Cuando no conduce una carga, el rotor se aproxima a la velocidad síncrona Ns. A esta velocidad no
hay movimiento del flujo con respecto a los conductores del rotor. Como resultado, no hay
tensión inducida en el rotor y no fluye la corriente del rotor. A medida que se aplica la carga, la
velocidad del rotor disminuye ligeramente, provocando un aumento en el voltaje del rotor y la
corriente del rotor y un consiguiente aumento en el par desarrollado por el rotor. La reducción de
velocidad es, por lo tanto, suficiente para desarrollar un par igual y opuesto al de la carga. Las
cargas ligeras requieren solo ligeras reducciones de velocidad; las cargas pesadas requieren una
mayor reducción. La diferencia entre la velocidad síncrona Ns y la velocidad de operación N es la
velocidad de deslizamiento. Slip s se expresa convenientemente como un porcentaje de velocidad
síncrona, como en Eq. (2)

En la ecuación, para pequeños valores de deslizamiento, la corriente del rotor es pequeña y posee
un factor de potencia alto. Cuando el deslizamiento se vuelve grande, el término r2 / s se vuelve
pequeño, la corriente aumenta y la corriente rezaga la tensión en un gran ángulo de fase. La
corriente de parada (o arranque) es grande y retrasa el voltaje en 50-70 °. Solo las corrientes de
rotor en fase o de potencia unitaria están en fase espacial con el flujo de espacio de aire y, por lo
tanto, pueden producir un par de torsión. La corriente i2 contiene tanto un componente de
potencia de unidad ip como un componente reactivo ir. El valor máximo de ip y, por lo tanto, el
par máximo se obtienen cuando el deslizamiento es del valor correcto para hacer que r2 / s sea
igual a x2s. Si se cambia el valor de r2, el deslizamiento al que se desarrolla el par máximo también
debe cambiar. Si r2 se duplica y s se duplica, la corriente i2 no cambia y el par no cambia.

Esta característica proporciona un medio para cambiar las características de velocidad-par del
motor. En la figura 4, la curva 1 muestra una curva característica típica de un motor de inducción.
Si la resistencia de las barras del rotor se duplicara sin hacer ningún otro cambio en el motor,
desarrollaría la característica de la curva 2, que muestra el doble del deslizamiento de la curva 1
para cualquier par dado. Aumentos adicionales en la resistencia del rotor podrían dar como
resultado la curva 3. Cuando r2 se hace igual a x2s, el par máximo se desarrollará en punto muerto
como en la curva 4. Estas curvas muestran que los rotores de mayor resistencia dan un mayor par
de arranque. Sin embargo, dado que el rango de operación normal del motor está en la parte
superior de la curva, las curvas también muestran que un rotor de mayor resistencia da como
resultado una mayor variación de velocidad desde cero a carga completa (o peor regulación de
velocidad) que la baja resistencia rotor. Los rotores de mayor resistencia también reducen la
eficiencia del motor. Excepto por su característico par de arranque bajo, los rotores de baja
resistencia serían deseables para la mayoría de las aplicaciones.

Rotor de la herida

Un motor de inducción de rotor bobinado puede proporcionar un alto par de arranque y una
buena regulación de la velocidad. Esto se logra agregando resistencia externa al circuito del rotor
durante el arranque y eliminando la resistencia después de alcanzar la velocidad.

El rotor enrollado tiene un devanado polifásico similar al del devanado del estator y debe
enrollarse para la misma cantidad de polos. Los voltajes son inducidos en estos devanados tal
como están en las barras del rotor de jaula de ardilla. Los devanados están conectados a anillos
deslizantes para que las conexiones se puedan realizar a impedancias externas, generalmente
resistencias, para limitar las corrientes de arranque, mejorar el factor de potencia o la velocidad
de control.

La Figura 5 muestra la conexión de un reóstato utilizado para poner en marcha un motor de rotor
enrollado. El reóstato limita la corriente de arranque extraída del suministro a un valor menor que
el requerido por un motor de jaula de ardilla. La resistencia se reduce gradualmente para acelerar
el motor. Al dejar varias porciones de las resistencias de arranque en el circuito, se puede obtener
cierto grado de control de velocidad, como en la Fig. 4. Sin embargo, este método de control de
velocidad es inherentemente ineficiente y convierte el motor en un motor de velocidad variable,
en lugar de un motor de velocidad esencialmente constante. Para otros medios de controlar la
velocidad de los motores de inducción polifásicos y para otros tipos de motores CA Consulte
también: Motor de corriente alterna.

os motores de inducción monofásicos muestran características de funcionamiento más pobres que


las máquinas polifásicas, pero se usan cuando no hay disponibles tensiones polifásicas. Son más
comunes en tamaños pequeños (1/2 hp o 0.4 kW o menos) en aplicaciones domésticas e
industriales. Sus desventajas particulares son un bajo factor de potencia, baja eficiencia y la
necesidad de dispositivos de arranque especiales.

El rotor de un motor de inducción monofásico es del tipo de jaula de ardilla. El estator tiene un
devanado principal que produce un campo pulsante. En reposo, el campo pulsante no puede
producir corrientes de rotor que actúen sobre el flujo de espacio de aire para producir un par de
rotor. Sin embargo, una vez que el rotor está girando, produce un flujo cruzado en ángulo recto
tanto en el espacio como en el tiempo con el campo principal y por lo tanto produce un campo
giratorio comparable al producido por el estator de un motor de dos fases.

Una explicación de esto se basa en el concepto de que un campo pulsante es el equivalente a dos
campos rotativos opuestos de la mitad de la magnitud del campo pulsante resultante. En la Fig. 6,
Φm es el valor máximo del flujo de estator Φ, que se muestra solo por sus dos componentes Φf y
Φb, que representan los dos campos opuestos que giran de igual magnitud constante de

Φmetro/2. Cada componente Φf y Φb produce un torque Tf y Tb en el rotor. La Figura 7 muestra


que la suma de estos pares es cero cuando la velocidad es cero. Sin embargo, si se inicia, la suma
de los pares no es cero y la rotación se mantendrá con el par resultante.

Esta máquina tiene un buen rendimiento a alta velocidad. Sin embargo, para que este motor sea
útil, debe tener alguna forma de producir un par de arranque. El método por el que se obtiene
este par de arranque designa el tipo de motor de inducción monofásico.
Motor de fase dividida

Este motor tiene dos devanados del estator, el devanado principal habitual y un devanado de
arranque ubicado a 90 grados eléctricos del devanado principal, como en la figura 8a. El devanado
de arranque tiene menos vueltas de alambre más pequeño, para dar una relación de resistencia a
reactancia más alta, que el devanado principal. Por lo tanto, sus corrientes Im (bobinado principal)
e Is (bobinado inicial) están fuera de la fase temporal, como en la figura 8c, cuando los bobinados
son alimentados por una tensión común V. Estas corrientes producen un campo elíptico
(equivalente a un campo giratorio uniforme) superpuesto en un campo pulsante) que causa un par
unidireccional en reposo. Este par arrancará el motor. Cuando se ha alcanzado una velocidad
suficiente, el circuito del devanado de arranque puede abrirse mediante un interruptor centrífugo
y el motor funcionará con una característica ilustrada por la curva blanca de la figura 7.

Motor de condensador

Los devanados del estator de este motor son similares al motor de fase dividida. Sin embargo, el
devanado de arranque está conectado al suministro a través de un condensador (figura 9a). Esto
da como resultado una corriente de bobinado de arranque que conduce a la tensión aplicada. El
motor tiene entonces corrientes de bobinado en punto muerto que están separadas casi 90 ° en el
tiempo, así como a 90 ° de distancia en el espacio. Por lo tanto, se obtienen un par de arranque
alto y un factor de potencia alto. El circuito de devanado de arranque se puede abrir con un
interruptor centrífugo cuando el motor alcanza la velocidad. Una característica típica se muestra
en la figura 9c.

En algunos motores se usan dos condensadores. Cuando el motor se conecta por primera vez al
suministro de tensión, los dos condensadores se utilizan en paralelo en el circuito de arranque. A
mayor velocidad, un condensador es removido por un interruptor centrífugo, dejando el otro en
serie con el devanado de arranque. Este motor tiene un alto par de arranque y un buen factor de
potencia.

Motor de polo sombreado

Este motor se usa extensamente donde no se requiere una gran potencia y un gran par de
arranque, como en los ventiladores. Se usa un rotor de jaula de ardilla con un estator de polos
salientes excitado por el suministro de CA. Cada polo saliente está ranurado de modo que una
parte de la cara polar puede estar rodeada por un bobinado cortocircuitado o una bobina de
sombreado.

El bobinado principal produce un campo entre los polos como en la Fig. 10. Las bobinas de
sombreado actúan para retrasar el flujo que pasa a través de ellos, de modo que rezaga el flujo en
las partes no sombreadas. Esto proporciona una acción magnética de barrido a través de la cara
del polo, y consecuentemente a través de las barras del rotor opuestas a la cara del polo, y da
como resultado un par en el rotor. Este par es mucho más pequeño que el par de un motor de fase
dividida, pero es adecuado para muchas operaciones. Una característica típica del motor se
muestra en la figura 10b. Ver también: motor de histéresis; Motor de reluctancia; Motor de
repulsión
Motor lineal

La Figura 11 ilustra las disposiciones de los elementos del motor de inducción polifásico de jaula
de ardilla. La jaula de ardilla (secundaria) está incrustada en el rotor de manera que proporciona
un acoplamiento magnético cercano con el devanado del estator (primario). Esta disposición
proporciona un pequeño espacio de aire entre el estator y el rotor. Si la jaula de ardilla se
reemplaza por una lámina conductora como en la figura 11b, se puede obtener la acción del
motor. Esta máquina, aunque es inferior a la de la figura 11a, funcionará como un motor. Si se
desenrollan los devanados del estator y la plancha (laminaciones rectangulares en lugar de
laminaciones circulares), la disposición de los elementos tomará la forma que se muestra en la
figura 11c, y el campo producido por la excitación polifásica del devanado primario viajará en una
dirección lineal de una dirección circular. Este campo producirá una fuerza en la hoja conductora
que está en el plano de la hoja y en ángulo recto con los conductores del estator. Una inversión de
la rotación de fase de los voltajes primarios invertirá la dirección de movimiento del flujo de
espacio de aire y, por lo tanto, revertirá la fuerza sobre la lámina secundaria. Sin carga en el motor
corresponde a la condición cuando la hoja secundaria se mueve a la misma velocidad que el
campo producido por el primario. Para una disposición de la figura 11c, existe una atracción
magnética entre el hierro del estator y el hierro de la lámina secundaria. Para algunas aplicaciones,
esto puede ser una seria desventaja del motor de una cara de la figura 11c. Esta desventaja se
puede eliminar mediante el uso de la disposición de doble cara de la figura 11d. Aquí el hierro
primario de los lados superior e inferior se mantiene rígidamente unido, y las fuerzas que son
normales al plano de la lámina no actúan sobre la lámina.

Aplicaciones

En los sistemas de transporte convencionales, el esfuerzo de tracción depende del contacto de las
ruedas con el suelo. En algunos casos, las locomotoras deben estar provistas de pesas pesadas
para evitar que las ruedas se deslicen cuando están bajo cargas pesadas. Esta desventaja puede
eliminarse mediante el uso del motor lineal. Con el motor lineal con amortiguadores de aire, la
pérdida de fricción puede reducirse y el arrastre puede eliminarse. La Figura 12 ilustra la aplicación
del motor lineal de doble cara para el transporte a alta velocidad.
Los sistemas de transporte que se operan en un espacio limitado han sido conducidos con motores
lineales. Algunos de estos, que van desde ½ a 1 mi (0.8 a 1.6 km) de longitud, han funcionado con
éxito.

Debido a la gran brecha de aire efectiva del motor lineal, su corriente de magnetización es mayor
que la del motor convencional. Su eficiencia es algo menor y su costo es alto. El motor lineal está
en gran parte en la etapa experimental

6.Aleteo de alas aleteantes

Numerosos estudios biológicos confirman que las mejores propiedades hidrodinámicas en la


naturaleza pertenecen a los delfines, mientras que las aves y los insectos logran velocidades
relativas máximas en el aire. En realidad, las criaturas voladoras y que nadan emplean principios
similares para el movimiento. Propulsan y controlan sus movimientos utilizando aletas o aleteo.

Las alas y las aletas se flexionan por los músculos durante el vuelo, a diferencia de los perfiles
aerodinámicos rígidos. Este tipo de flexibilidad de control ofrece algunos beneficios únicos. Por
ejemplo, la cinemática del movimiento de las alas proporciona una gran capacidad de propulsión y
elevación mediante la eliminación de las estructuras de vórtice tanto del ala como del cuerpo. El
control de movimiento del ala es capaz de utilizar energía de estas estructuras de vórtice para
aumentar la eficiencia de la propulsión en una variedad de condiciones, como flujos ondulados o
perturbados, o en movimientos grupales. Además, las criaturas aladas pueden volar o deslizarse y
girar repentinamente porque tienen un control muscular de las deformaciones de las alas y de las
amplitudes de oscilación. Las criaturas nadadoras tienen capacidades similares. Estas habilidades
ofrecen un potencial técnico significativo para el beneficio humano.

La idea de usar alas batidas para vuelos humanos ha existido por mucho tiempo. Leonardo da Vinci
intentó construir máquinas voladoras y explicar los principios de propulsión en el siglo XV.
Alrededor del comienzo del siglo XX, las máquinas de aleteo fueron probadas repetidamente (Fig.
1) pero fracasaron porque la ciencia y la ingeniería disponibles eran inadecuadas. Aún así, la
aparente flexibilidad de control, la alta fuerza propulsora, la capacidad de levantamiento y otras
características de las alas batientes justificaron el estudio científico. Además, la idea de derivar o
tomar prestada la tecnología científica y de ingeniería de la naturaleza aumentó. En la década de
1960, se formó un campo de investigación científica separado llamado biónica (el estudio de los
sistemas que funcionan como sistemas vivos), que comenzó un estudio exhaustivo de los
principios de la propulsión del aleteo.

Hoy, intensos estudios teóricos, experimentales y de ingeniería han demostrado que este método
propulsivo posee alta eficiencia, baja radiación acústica (para oscilaciones de baja frecuencia),
multifuncionalidad (capacidad de operar de manera eficiente a diferentes modos de movimiento),
capacidad de combinar funciones de varios dispositivos (propulsor, dispositivo de control,
estabilizador), rendimiento eficiente en modos de movimiento especiales (por ejemplo, al pasar el
aire), altas cualidades de maniobra, características de cavitación aceptables en el modo de
movimiento principal, baja complejidad mecánica y peso, y control más simple en comparación
con la propulsión convencional sistemas.

Esta investigación y desarrollo ha estado en marcha por algún tiempo. La mayor parte del progreso
ha consistido en unir los principios aerodinámicos con nuevos campos científicos, como la
tecnología muscular artificial (AMT), los sistemas microelectromecánicos (MEMS) y la tecnología
de microsistemas. Aunque algunos modelos de laboratorio volador han demostrado la viabilidad
de la tecnología de aleteo, no se ha logrado el desarrollo de un avión completamente funcional. El
progreso en aplicaciones marinas, sin embargo, es más avanzado. Este artículo revisará los
diversos tipos de dispositivos y vehículos en desarrollo y las tecnologías relacionadas involucradas.

Máquinas voladoras

En la década de 1990, los programas respaldados por las agencias de defensa se dirigieron a la
investigación y el desarrollo de vehículos micro aéreos (MAV), incluidos aquellos con alas batidas.
Tales sistemas inicialmente estaban destinados a la vigilancia militar, pero también son útiles en
muchas aplicaciones no militares. Algunos ejemplos son servicios de rescate, control de tráfico,
inspección de muros verticales de edificios, control de fronteras estatales y monitoreo de tuberías
de petróleo y gas y líneas de energía eléctrica.

En general, los vehículos voladores con alas batientes se llaman ornitópteros. Se pueden dividir en
dos grupos que difieren según el tamaño: vehículos micro aéreos y ornitópteros de tamaño
moderado a completo. El primer grupo incluye objetos con dimensiones inferiores a 6 pulg. (15
cm); el segundo grupo es más grande. Los vehículos de ambos grupos usan alas batientes como
dispositivo de propulsión y elevación. Los vehículos micro aéreos también incluyen dispositivos en
el rango de centímetros (dimensiones lineales inferiores a 1 pulgada). Dichos vehículos se
denominan insectos voladores micromecánicos (MFI).

Los principales problemas de un desarrollo integrado de los vehículos micro aéreos son la
aerodinámica del ala de aleteo, los sistemas de propulsión, los sistemas de navegación y las
fuentes de energía. Para los insectos voladores micromecánicos, deben abordarse los problemas
de escalado y miniaturización de los sistemas y componentes.

Los vehículos micro aéreos requieren la integración de cinco sistemas principales, a saber,
elevación propulsora, suministro de energía, control de vuelo, sensores y comunicaciones. El
desarrollo de un objeto en miniatura tan complejo es un problema de optimización
multidisciplinar, que involucra sistemas individuales, sistemas integrados y diseños aerodinámicos
sofisticados para una amplia gama de parámetros de vuelo de entrada.

Los logros modernos en materiales de construcción nuevos, sistemas microelectromecánicos


(MEMS), tecnología de microsistemas (MST), fuentes de energía y convertidores de energía abren
nuevos horizontes para el uso práctico de alas batientes.
La parte aerodinámica del problema se resuelve interconectando el ala (de la geometría compleja)
y la unidad (soportando una cinemática de movimiento especial), lo que resulta en una fusión de
estos componentes en un solo módulo a través de la tecnología muscular artificial (AMT). Se está
trabajando con éxito en el uso de diferentes tipos de dispositivos accionadores de circuito
integrado para proporcionar un movimiento oscilatorio del ala. El uso de AMT ha llevado el
módulo aerodinámico principal del microvehículo a un nuevo nivel de desarrollo y ha estimulado
el desarrollo de otros sistemas importantes del vehículo.

A pesar de los avances, los microvehículos aún se encuentran en la fase de desarrollo. Los
vehículos diseñados hasta ahora son dispositivos de modo único que pueden permanecer en el
aire por poco tiempo y tienen una funcionalidad de aplicación muy limitada. Sin embargo, se han
dado pasos exitosos hacia niveles tecnológicos más avanzados.

En muchos centros de investigación se están llevando a cabo investigaciones de vehículos micro


aéreos con alas batidas. Los resultados positivos de estos proyectos muestran que los MAV
basados en sistemas microelectromecánicos completos con alas batientes se pueden desarrollar
en el futuro cercano. Esta predicción está respaldada por la existencia de proyectos integrados
como "Robofly" (Universidad de California, Berkeley) [Fig. 2], "Microbat" (Aero Vironment),
"Entomopter" (GTRI) y otros. Parte del interés en estas tecnologías se debe a su potencial para la
exploración de Marte.

También existen proyectos para ornitópteros de tamaño completo. Por ejemplo, el desarrollo de
un ornitóptero pilotado con un motor está en marcha en el Instituto de Estudios Aeroespaciales de
la Universidad de Toronto (UTIAS), y un proyecto similar está en marcha en el Instituto Central de
Investigación RTK, Rusia. Ver también: alas adaptables; Avión de baja velocidad
Sumergibles y barcos

Los avances en biorobótica para vehículos marinos también comenzaron en la década de 1990. El
objetivo era crear una variedad de vehículos submarinos sin tripulación para fines militares, como
reconocimiento, monitoreo de cuencas hidrográficas, minas marinas deshabilitadoras y misiones
antidiver sionarias y de otro tipo. La mayor parte de la atención se dedicó al desarrollo de
vehículos subacuáticos autónomos (AUV). Los desarrollos de los AUV biorobóticos se justifican por
la renuencia a usar animales marinos para objetivos militares. En un futuro cercano, los AUV
biorobóticos pueden llegar a ser lo suficientemente económicos para su uso práctico. Los
vehículos autónomos submarinos también tienen aplicaciones comerciales, como la oceanografía,
la hidrología y la pesca.

Básicamente, estos diseños de AUV emulan la natación de peces y cetáceos (mamíferos marinos
como los delfines) para una mayor eficiencia, menor radiación acústica y una mejor
maniobrabilidad y maniobrabilidad en comparación con la propulsión convencional de buques.

Se están desarrollando dos estrategias de desarrollo: robots parecidos a peces que tienen una
estructura flexible de cuerpo-tallo-aleta, y cascos rígidos no deformables con una aleta pectoral y
una aleta pectoral. Otro esfuerzo es combinar un cuerpo no deformable con tallos elásticos y
aletas de aleteo. Centros de investigación como el Instituto Tecnológico de Massachusetts, la
Universidad Técnica Marítima del Estado de San Petersburgo, Mitsubishi Heavy Industries, el
Instituto de Tecnología de Tokio, la Universidad Tokai, Nekton Research LLC, la Universidad George
Washington y la Universidad de Michigan están trabajando en dichos proyectos.

Los investigadores están buscando una solución integrada que combine el diseño hidrodinámico
con los mecanismos de accionamiento para proporcionar las deformaciones necesarias del cuerpo
y el tallo, así como el movimiento de aleteo. Sin embargo, los accionamientos mecánicos actuales
para las alas de aleteo de los AUV no son lo suficientemente eficientes. Por lo tanto, algunos
esfuerzos se centran en la tecnología muscular artificial. El uso de músculos artificiales como
discos de aletas reduce el número de partes móviles, lo que simplifica el módulo de aleta y reduce
la radiación acústica, lo que mejora la sigilo.

La evidencia experimental también demuestra que la propulsión de aleteo reduce


significativamente el consumo de energía del vehículo submarino. Esta conclusión ha sido
confirmada por varios proyectos de desarrollo y prototipos mecánicos de peces y cetáceos. Uno de
esos prototipos es "Robotuna" de MIT, un robot de laboratorio que comprende ocho enlaces
controlados independientemente (figura 3). Otros proyectos incluyen los proyectos "Blackbass
Robot" (Tokai University) y "PilotFish" (Nekton Research LLC), destinados a desarrollar vehículos
tipo pez con cascos no deformados y equipados con aletas pectorales (rígidas y elásticas) para la
investigación de posicionamiento de precisión y maniobras a bajo velocidades

En general, la tecnología actualizada que emula los movimientos de los animales marinos
(llamados biomiméticos) es especialmente prometedora para las aplicaciones marinas. Por un
lado, el desarrollo de vehículos marinos de gran tamaño no es tan difícil como desarrollar
aeronaves, por lo que el progreso ha sido más rápido. Al menos dos buques de superficie de
tamaño completo equipados con propulsores de aleteo ya se han construido. Uno de estos barcos
es de una empresa rusa, EKIP, otra del Instituto de Tecnología de la Industria Pesquera noruega.

Futuros desarrollos

Para alcanzar el objetivo de un uso más amplio de la propulsión de ala de aleteo en vehículos
micro aéreos y vehículos submarinos automáticos, se requieren avances en una serie de
tecnologías. Las aplicaciones potenciales en ambas categorías varían ampliamente en tamaño y
diseño para cumplir con los diferentes requisitos de rendimiento. Por lo tanto, los parámetros
areohidrodinámicos de una variedad de estructuras de ala y las condiciones de aplicación deben
entenderse mejor. Se requieren mejores sistemas de energía microeléctrica para aumentar el
tiempo de operación porque las fuentes de energía existentes para muchas aplicaciones,
particularmente los dispositivos muy pequeños, no son suficientes. Las fuentes de alimentación
alternativas necesitan desarrollo, tal vez con tecnología de batería solar o transferencia de energía
de haz láser. Se necesitan sistemas de control y sensor más potentes para mejorar el control de los
parámetros de vuelo para diferentes modos de movimiento, así como para detectar
perturbaciones externas.

Por lo tanto, los objetos técnicos existentes de vuelo y natación se encuentran en una etapa
intermedia de desarrollo activo. Sin embargo, se han logrado pasos importantes hacia la creación
de estos sistemas. Los prototipos de prueba de los microvehículos voladores de la tercera y la
cuarta generación, así como los modelos de biorobots de natación, sugieren que los vehículos
técnicos completos con alas de aleteo pueden aparecer dentro de 5-7 años.