Sunteți pe pagina 1din 5

CARACTERISTICILE ARTERELOR RUTIERE

Funcţ ia principal ă a drumurilor publice este de a asigura serviciile de transport persoane ş i marfă. Primii care au realizat importanţ a unei reţ ele de drumuri au fost romanii. În timpul Imperiului Roman, la apogeu existau 300.000 km de drumuri dintre care 90.000 km pavate cu blocuri grele de piatr ă cu suprafaţ a de 1 m 2 , ş anţ uri de scurgere a apei ş i borduri de înt ărire, Fig. 1 (The History of Engineering and Technology).

ă rire, Fig. 1 (The History of Engineering and Technology). Adâncimea funda ţ iei era cuprins

Adâncimea fundaţ iei era cuprins ă între 1 ş i 2 m, de peste patru ori mai mare decât fundaţ ia actualelor drumuri betonate. Perioadele cuprinse între două reparaţ ii erau de 70 – 100 ani.

Fig 1 Drum roman Acest tip de drumuri erau destinate mai puţ in vehiculelor pe roţ i cât mai mult deplas ării „per pedes” a legiunilor. Întreţ inerea unor astfel de drumuri costa foarte mult ş i de aceea erau construite foarte solid, pentru a m ări intervalul dintre perioadele de reparaţ ii. Lăţ imea drumurilor era variabil ă, între 1,2 m (actus) cu un singur fir ş i 2,5 m (via) cu două fire de circulaţ ie. În ultimele secole ale existenţ ei imperiului, „via” putea ajunge la o l ăţ ime de 7 m. Dup ă aceast ă perioadă primele reţ ele de drumuri pavate cu piatră apar concomitent în Franţ a ş i Marea Britanie în sec. 17. Din acest moment se poate vorbi de începutul unei ere în domeniul vehiculelor rutiere.

Clasificarea arterelor rutiere

Arterele rutiere se por clasifica din punct de vedere administrativ, după punctele de plecare ş i destinaţ ie pe care le leagă drumul, dup ă tipul îmbrăcăminţ ii drumului, după viteza de proiectare, etc.:

- din punct de vedere administrativ, respectiv după autoritatea care întreţ ine ş i administreaz ă drumul:

o

drumuri naţ ionale - care sunt în administraţ ia Ministerului Transporturilor, prin Direcţ iile Judeţ ene de Drumuri ş i Poduri. Aceste ş osele leagă capitalele de judeţ e ş i fac leg ătură cu reţ eaua internaţ ional ă de drumuri;

o

drumuri judeţ ene – sunt în administraţ ia local ă;

o

drumuri comunale – sunt în administraţ ia local ă;

o

drumuri locale.

- dup ă punctele de plecare ş i destinaţ ie pe care le leag ă drumul:

o

drumuri internaţ ionale care leagă dou ă ţări vecine;

o

drumuri de tranzit care leagă dou ă centre importante;

o

drumuri de trafic local;

o

drumuri turistice;

o

drumuri sezoniere;

o

drumuri strategice sau de interes militar.

- dup ă tipul îmbrăcăminţ ii drumului:

o

drumuri naturale, făr ă nici o amenajare;

o

drumuri provizorii;

o

drumuri de pământ, care au calea de rulare consolidat ă cu:

! p ământ îmbunăt ăţ it;

! p ământ stabilizat;

1

! p ământ argilos.

o

drumuri pietruite:

! pietri ş natural (ovalizat);

! pietri ş spart (macadam).

o

drumuri moderne, a că ror îmbră căminte poate fi:

! din blocuri de piatră aş ezate manual (pavaj);

! cu mixtură minerală aglomerat ă prin intermediul unui liant:

liant hidraulic (ciment);

liant hidrocarbonatat (bitum).

- dup ă viteza de proiectare, care este de fapt viteza maximă cu care poate circula un

autoturism

considerând o îmbră căminte asfaltică bun ă ş i, conform standardelor în vigoare, drumurile se împart în următoarele clase:

traseului

izolat

în

punctele

cele

mai

dificile

ale

o

I

vitez ă maxim ă 100 km/h;

o

II

vitez ă maxim ă 80 km/h;

o

III vitez ă maxim ă 60 km/h;

o

IV vitez ă maxim ă 40 km/h;

o

V

vitez ă maxim ă 25 km/h.

Alegerea vitezei de circulaţ ie, prezentat ă în tabelul 1, se face în funcţ ie de importanţ a drumului, de elementele traficului rutier ş i de relief astfel:

Tabelul 1 Alegerea vitezei de circulaţ ie

Volum trafic

Zonă de ş es

Zonă de deal

Zonă de munte

[Veh/zi]

>3000

I

I

I – II

1500 –3000

I

II

III

500 – 1500

I – II

II – III

III – IV

100 - 500

II - III

III - IV

IV - V

Considerând starea tehnică a drumului, m ărimea ş i densitatea declivit ăţ ilor (pantelor), acestea se împart în categorii conform tabelului 2:

Tabelul 2 Categoria drumului

Categoria de drum

D1

D2

D3

D4

D5

D6

Coeficient de transformare

0,9

1,0

1,1

1,2

1,4

1,6

Pentru fiecare din aceste categorii s-au stabilit coeficienţ i de transformare pentru echivalarea parcursului:

- categoria D 1 (M). - drumuri drepte f ăr ă declivit ăţ i, asfaltate sau betonate;

- categoria D 2 (K). - drumuri din categoria D 1 , cu declivit ăţ ii mici sau pavate cu piatr ă cubică; - categoria D 3 (T) - cuprinde drumuri din categoria D 1 ş i D 2 în stare mediocră, sau cu pante ce impun reducerea vitezei pe parcursul a 20% din total;

- categoria D 4 (L) - drumuri pe care se circulă cu viteze reduse pe parcursul a 40% din total, sau drumuri cu îmbrăcăminte din piatr ă spart ă, pietri ş sau balast;

- categoria D 5 (E) - drumuri a c ăror stare impune reducerea vitezei pe parcursul a 70%

din total;

- categoria D 6 (H) - drumuri pe care nu se poate circula pe tot parcursul cu mai mult de 15 km/h.

2

ELEMENTE DE PROIECTARE A DRUMURILOR

În prezent proiectarea, construcţ ia, întreţ inerea ş i realizarea infrastructurilor reţ elei de drumuri a devenit una din cele mai importante domenii de activitate în construcţ ii. Statisticile arat ă că în fiecare zi, 1 km 2 de uscat este acoperit cu beton sau asfalt în procesul construcţ iei de drumuri, sau altfel spus, zilnic se construiesc cca. 140 km de drumuri cu lăţ imea convenţ ional ă de 7 m. Proiectarea drumurilor presupune cunoaş terea dinamicii traficului de vehicule, punctele critice ale reţ elei ş i perioadele critice în timp ale traficului. Toate aceste date sunt ob ţ inute din analizele efectuate asupra traficului ş i definirii legilor care guverneaz ă acest fenomen. Proiectarea drumurilor se face în prezent ţ inând cont de mai multe aspecte cum ar fi:

realizarea de suprafeţ e cât mai netede cu declivităţ i minime; asigurarea unei vizibilităţ i cât mai bune prin proiectarea raţ ional ă a elementelor geometrice; utilizarea raţ ional ă a terenurilor ş i condiţ iilor naturale, ţ inând cont de factori psihologici, atât ai conducătorului auto cât ş i a locuitorilor riverani drumului; viteza maximă proiectat ă de circulaţ ie.

Principii generale de proiectare a ş oselelor Proiectarea în domeniul drumurilor trebuie s ă rezolve dou ă probleme oarecum diferite. În primul rând se cere rezolvată problema proiect ării unor tronsoane de drum, str ăzi, ş osele, autostrăzi complet noi, iar în al doilea rând, dar nu mai puţ in important ş i deloc mai simplu, se cere reproiectarea ş i modernizarea traseelor deja construite. Fiecare dintre aceste dou ă direcţ ii principale de proiectare au moduri diferite de abordare. În cazul traseelor se mai pleacă de la date de proiectare care au în vedere elemente de prognoz ă a traficului pentru urm ătorii 15 – 20 de ani. Traseul nefiind strict impus, se pot face cu uş urinţă optimiz ări prin folosirea eficient ă a condi ţ iilor din teren, legislaţ ie, materiale, tehnologie de construcţ ie etc. În cazul moderniz ării traseelor deja construite sunt mult mai multe constrângeri impuse

proiectantului. În general spaţ iul în care se pot face modificări este deja limitat de construcţ ii diverse, terenuri cu proprietari diferiţ i, opere de artă deja existente (poduri, tuneluri, viaducte). Sunt multe cazuri când materialele de construcţ ie sau reparaţ ie sunt impuse pentru a p ăstra specificul zonei sau din alte motive. Rectificarea zonelor potenţ ial periculoase sau stânjenitoare în circulaţ ie (curbe, intersecţ ii), se face cu dificultate. De asemenea, plasarea de panouri de direcţ ionare, semnalizare este îngreunată de respectarea unor condiţ ii impuse de specificul local sau de legislaţ ia promovat ă de administraţ ia local ă. O problem ă comună ambelor cazuri ş i poate cea mai importantă o reprezint ă sursa de finanţ are. În general aceste proiecte sunt finanţ ate de stat din bugetul central sau dup ă caz din bugetele locale. Revenind la modul în care se condi ţ ioneaz ă aprobarea unor investi ţ ii în domeniul drumurilor publice, men ţ ionăm că sunt mult mai multe criterii de care se ţ ine seama:

- cunoaş terea cu un grad ridicat de precizie a nivelului traficului în zonă ş i prognoza pe diferite perioade de timp;

- cerinţ ele ridicate de noile sisteme aferente reţ elei rutiere, cum ar fi: sisteme de iluminat, accesul liber sau cu plată, sisteme de protec ţ ie împotriva zgomotului, gradul de urbanizare al zonei, potenţ ialul economic, etc.;

- inventarul am ănun ţ it al terenului pe care se va dezvolta noua investi ţ ie sau se va moderniza un traseu deja construit;

- factorii economico – sociali ş i perspectiva acestora pe diferite perioade;

- factori de mediu, cerinţ a respect ării legislaţ iei ş i normelor.

Aceste informaţ ii care provin din surse diferite, oficiale sau particulare, necesită un

3

volum mare de muncă pentru prelucrare ş i selectare. O importan ţă deosebită în aceast ă problem ă o are cunoaş terea legilor ş i normativelor în vigoare cu privire la toate aspectele legate de proiectarea drumului în cauz ă. În general datorită diversit ăţ ii problematicii care

apare, se creeaz ă colective din care să facă parte specialiş ti din toate domeniile ce concur ă la realizarea proiectului. Dup ă formarea colectivului de proiectare se trece la evaluarea proiectului, care trebuie s ă răspund ă la o serie de criterii de performanţă cum ar fi:

- accesul în zona de lucru nu trebuie s ă necesite drumuri temporare sau permanente

ş i s ă nu afecteze propriet ăţ ile limitrofe traseului stabilit;

- s ă nu stânjenească circulaţ ia în zone sensibile cum ar fi intersecţ ii, poduri, tuneluri, etc.;

- s ă fie cât mai puţ in expus zonelor cu risc ridicat de inundaţ ie sau zone cu terenuri instabile;

- s ă aibă un impact ambiental cât mai redus ş i s ă nu modifice zone de interes istoric sau turistic. Aceste criterii de performanţă dac ă nu sunt respectate conduc la creş terea costurilor de construcţ ie sau la creş terea costurilor sociale. În cazul moderniz ării drumurilor deja existente, apar o serie de criterii de performanţă specifice:

- restaurarea sau reconstrucţ ia pavajului cu materiale ş i tehnici deja ieş ite din uz (piatră cubică, dale de piatr ă, că rămidă, etc.);

- modernizarea unui drum prin lă rgire pe ambele laturi sau prin adăugarea uneia sau mai multor benzi de circulaţ ie dac ă este posibil fă ră a afecta pe o perioad ă lung ă de timp circulaţ ia în zon ă;

- modernizarea podurilor trebuie s ă se facă f ără a modifica albia râului sau dacă nu este posibil, traversarea să fie proiectat ă ţ inând seama de debitele maxime posibile pe cursul de apă în discuţ ie, pentru a nu predispune zona la inundaţ ie;

- adaptarea sistemelor de iluminare, semnalizare, avertizare deja existente la cerinţ ele în vigoare;

- proiectul de modernizare trebuie s ă aduc ă tronsonul de drum luat în studiu cât mai aproape de standardele impuse ş oselelor mari;

- în cazul moderniz ării străzilor din oraş e sau zone rezidenţ iale, trebuie prevăzute zone pietonale sigure, acces spre toate proprietăţ ile ce se găsesc în lungul tronsonului;

- proiectul trebuie s ă aibă în vedere în mod special perimetrul intersecţ iilor, care sunt zonele cele mai sensibile în cazul moderniz ărilor. În fiecare caz exist ă probleme specifice care trebuie rezolvate, având în vedere legislaţ ia ş i normele în vigoare, respectarea legilor este factorul esenţ ial în realizarea unei reţ ele stradale ş i interurbane eficiente ş i sigure.

Stabilirea criteriilor şi datelor de proiectare

Din punct de vedere funcţ ional drumurile se clasifică, în principal, în urbane ş i rurale.

Se accept ă ca un drum s ă fie clasificat ca urban dac ă deserveş te o localitate cu mai mult de 5000 de locuitori. În funcţ ie de reţ eaua din care fac parte drumurile, acestea se pot clasifica astfel:

- autostrăzi de interes continental care leagă sistemele naţ ionale ale statelor învecinate. Aceste autostr ăzi prin proiectare, au viteze mari de deplasare ş i sunt dotate cu servicii la cel mai înalt nivel;

- autostrăzi de interes naţ ional care de multe ori se confundă cu prima categorie;

- ş osele naţ ionale, care leagă în general oraş ele mari capitală de judeţ e sau centre de interes economic, social sau turistic la reţ eaua naţ ional ă;

4

- ş osele judeţ ene, ş osele locale ş i străzi.

Informaţ iile despre felul, volumul ş i direcţ ionarea traficului reprezint ă date fundamentale în proiectarea drumurilor. Astfel trebuie avute în vedere:

- traficul zilnic mediu (TZM)- num ărul mediu de vehicule ce folosesc artera în 24 de ore, sau estimarea în funcţ ie de trecerile prin două puncte între care se doreş te realizarea unei singure artere cu debit mare, care să înlocuiasc ă dou ă sau mai multe artere cu debite mai mici;

- traficul minim orar (TMO)- se aleg cele mai aglomerate 30 de zile dintr-un an. Acest num ăr este în general estimat la 8 – 12% din TZM. Mă rimea aceasta se foloseş te pentru a stabili dimensiunile ş i num ărul benzilor de apropiere ş i stocare a vehiculelor în intersecţ ii;

- traficul maxim orar pe o direcţ ie (TMOD)- se m ăsoar ă pentru cele mai aglomerate 30 de zile dintr-un an, pe o direcţ ie cu două benzi de circulaţ ie. Acest numă r trebuie s ă fie cel puţ in 50% din TMO, dar s-a observat c ă aceast ă valoare este cuprins ă între 50 – 60% din TMO. Dac ă valoarea este mai mare, atunci artera reprezint ă o legătur ă important ă a reţ elei urbane, care are rolul de a aflui un număr mare de vehicule la orele de vârf dimineaţ a ş i seara;

- procentul de camioane din totalul traficului mediu (TMG).

Sunt luate în considerare urm ătoarele tipuri de autovehicule: P – autovehicule pentru pasageri %; A – autovehicule cu destinaţ ie comercial ă, camioane platform ă u ş oare, camioanele %; B – autovehicule comerciale de tip trailer ş i semitrailer %; C- autovehicule comerciale de tipul autobuzelor ş i camioane cu roţ i duble pe puntea din spate, cu una sau două pun ţ i motoare. În calcule, de multe ori, se socotesc doar două grupe de vehicule ş i anume P ş i A. Vehiculele din categoriile B ş i C intrând în grupa A. Se consideră ca fiind vehicule grele, toate camioanele care au o greutate specifică mai mare de 80 kg/CP ş i care în pantă pot păstra o vitez ă medie de urcare de cca. 45 – 50 km/h, vitez ă care se ia în calcul la proiectarea pantelor în profil vertical ş i a curbelor în plan orizontal. Un alt factor important în proiectare îl reprezintă relieful terenului peste care va fi

construit ă artera de circulaţ ie. Se consider ă trei tipuri de terenuri care influenţ eaz ă proiectarea:

a) Terenul plat. În acest caz drumul va fi reprezentat de o succesiune de aliniamente pe orizontal ă ş i pe vertical ă care s ă permit ă camioanelor grele s ă-ş i p ăstreze viteza fără dificultate, aproximativ aceeaş i cu a autoturismelor. Denivelările ş i curbele în plan orizontal nu trebuie să depăş easc ă 1 – 2 grade procentuale, aş a cum au fost definite în paragrafele anterioare;

b) Teren cu denivelă ri medii, care obligă camioanele grele la reduceri de vitez ă, dar nu mai puţ in de 30% din viteza maximă admis ă pe tronsonul respectiv;

c) Teren dificil, cu denivelări ce obligă execuţ ia tronsonului cu rampe ş i curbe cu

valori mai mari de 5 grade procentuale, reducerea vitezei camioanelor este cu mai mult de 30 % din viteza maxim ă admis ă pe sectorul respectiv. Aceste clasifică ri au un caracter orientativ, deoarece în multe situaţ ii relieful prezintă toate aceste caracteristici pe distanţ e mici, obligând proiectantul la optimizarea traseului în funcţ ie de fondurile acordate. Dac ă exist ă fonduri, multe din obstacole pot fi trecute construind poduri, viaducte sau tuneluri. Dacă bugetul este mai redus, atunci rezultatul va fi un tronson mai puţ in rapid, sinuos, cu un grad mai ridicat de periculozitate pentru trafic.

5