Ingeniería de Control Reporte 2

Índice
1. Introducción 2
1.1. Análisis en respuesta transitoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2. Estado estacionario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
I. Error en estado estacionario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2. Desarrollo 5

3. Resultados 6

4. Conclusiones 7

Universidad de Guadalajara 1 de 7 CUCEI

Ingeniería de Control Reporte 2

Análisis en respuesta transitoria y estado estacionario

1. Introducción
1.1. Análisis en respuesta transitoria
Los sistema de control que modelan sistemas físicos, como el carro estudiado en la presente investiga-
ción, posee inercias que le impiden seguir la señal de entrada de manera instantánea, esto genera un tiempo
donde la señal de salida sigue un movimiento transitorio hasta llegar al estado estacionario. Tal movimiento
transitorio puede mostrar distintos comportamientos, esto depende del orden del sistema, las condiciones
iniciales así como las características propias de la señal de entrada. Para un sistema de segundo orden es
común observar una respuesta transitoria donde la señal presenta oscilaciones amortiguadas hasta llegar
a su estado estable. Dichas oscilaciones presentan parámetros que son necesarios conocer: el porcentaje
sobredisparo, así como el tiempo de levantamiento y de asentamiento.

Figura 1: Respuesta en el tiempo de un sistema estable de segundo orden.

El tiempo de levantamiento tr es el tiempo requerido para que la respuesta alcance por primera vez su
valor final,

π − cos−1 (ζ)
tr = p (1)
ωn 1 − ζ 2
mientras que el tiempo de asentamiento ts se refiere al tiempo que transcurre para que las oscilaciones
de la señal sean menores al 5 %
4
ts = (2)
ζωn
y el porcentaje de sobredisparo OS % es la diferencia entre el máximo valor (pico de la respuesta) y el
valor del régimen estacionario.

− √ ζπ
OS % = e 1−ζ 2 (3)
Tales parámetros pueden ser analizados gráficamente siguiendo las pautas indicadas, pero en caso con-
trario de que no se conozca la respuesta se pueden estimar a partir del siguiente análisis. Partiendo del
modelo matemático de un sistema de segundo orden, el cual se expresa:

Universidad de Guadalajara 2 de 7 CUCEI

Ingeniería de Control Reporte 2

ωn2
G(s) = (4)
s2 + 2ζωn s + ωn
Donde ζ es el coeficiente de amortiguamiento, el cual dependiendo del rango donde se encuentre su
parte real será el comportamiento de la respuesta transitoria, cabe destacar que puede ser un valor real,
imaginario o complejo

−ln[ OS %
100 ]
ζ=q (5)
π 2 + ln2 [ OS %
100 ]

y ωn es la frecuencia natural de oscilación (en radianes sobre segundo) cuando 0 ≤ ζ < 1.

1.2. Estado estacionario

Los errores en un sistema de control son debido a diversos factores, entre ellos se encuentran los produci-
dos por imperfecciones en los componentes o por condiciones que no se toman en cuenta durante el diseño.
Sin embargo, tales errores no caben en el actual análisis, ya que también existen errores muy recurrentes
en el estado estacionario debido a la incapacidad del sistema de seguir determinados tipos de entradas. Por
régimen permanente o estado estacionario, se entiende la zona de la respuesta del sistema en la que, tras
haber transcurrido tiempo suficiente, todas las señales del sistema se han estabilizado y permanecen a un
valor constante, mientras no se introduzca una señal externa. El que un sistema determinado muestre un
error en estado estacionario para un tipo específico de entrada depende del tipo de función de transferencia
en lazo abierto del sistema. Se define como error del sistema a la diferencia entre la señal de referencia y la
salida proporcionada para esta entrada.

Figura 2: Error en lazo cerrado.

I. Error en estado estacionario

La función de transferencia en lazo cerrado fig[2] entre la señal de error e(t) y la señal de entrada r(t)
está dada por
h C(s) i 1
E(s) = R(s) 1 − = (6)
R(s) 1 + G(s)
De acuerdo a Ogata[1] ”el teorema del valor final ofrece una forma conveniente de determinar el com-
portamiento en estado estacionario de un sistema estable”. Por lo que

sR(s)
e(∞) = lims→0 sE(s) = lims→0 (7)
1 + G(s)
de tal manera para el espacio de estados está representado como
h i
−1
e(∞) = lims→0 sR(s) 1 − C[sI − An ] B + D (8)

Universidad de Guadalajara 3 de 7 CUCEI

Ingeniería de Control Reporte 2

Se observa que el error del sistema depende de la señal de entrada, R(s), introducida al sistema. Por
este motivo, y con objeto de poder comparar comportamientos de diferentes sistemas de control, se hace
necesario establecer un conjunto de señales típicas de prueba. Estas señales deben ser fáciles de generar
y deben permitir obtener información del comportamiento del sistema en funcionamiento normal. Así, las
señales de prueba más importantes son la entrada tipo escalón, la entrada tipo rampa y la entrada tipo
aceleración.

Universidad de Guadalajara 4 de 7 CUCEI

Ingeniería de Control Reporte 2

2. Desarrollo
A lo largo del curso se ha demostrado que un sistema es estable cuando existe una salida acotada u(t)
para una entrada u(t) también acotada. Para que esto se cumpla es necesario que los polos se encuentren en
el semiplano izquierdo del plano s y esto conlleva a que en un tiempo dado la respuesta al sistema tiende
a llegar un estado estacionario, sin embargo, existen algunas excepciones de sistemas estables para cuando
la salida no sea acotada. El comportamiento de los motores de corriente continua es un ejemplo de éstas
excepciones, ya que para una entrada de tensión constante la salida en estado estacionario es una rampa.
Esto derivado de que el sistema cuenta con un polo en cero (el origen), sin raíces en el eje imaginario (lo
cual lo haría oscilar), por lo que el sistema es considerado como marginalmente estable.

Xc (t)
Figura 3: Respuesta transitoria, posición del carro con respecto a la alimentación del motor .
Vm (t)

El sistema IP02 que se desarrolla en la presente investigación cabe dentro de está excepción, sin embargo
aún no se podría considerar un sistema de control ya que para una alimentación constante se requiere una
salida con respecto a una posición específica, lo cual sólo se podrá lograr mediante un sistema de control PID
que será propuesto para la última parte de la investigación. De acuerdo a la figura [3] se puede entender
que ante una alimentación constante Vm la posición del motor se desplazará en un sólo sentido y sólo
se detentrá cuando la alimentación sea retirada. De tal manera, el análisis transitorio está limitado a la
anterior explicación ya que no es posible determinarse un porcentaje de sobredisparo, ni un tiempo de
levantamiento o asentamiento, dado que el régimen estacionario del sistema tiene un comportamiento en
rampa y no amortiguado, por lo que no es posible determinarse por medio de las ecuaciones [3], [4] y [5].

Universidad de Guadalajara 5 de 7 CUCEI

Ingeniería de Control Reporte 2

3. Resultados

Universidad de Guadalajara 6 de 7 CUCEI

Ingeniería de Control Reporte 2

4. Conclusiones

Referencias
[1] N. S. Nise. Control System Engineering, 6th ed. California State Polytechnic University: John Wiley &
Sons, 2011.

[2] K. Ogata. Ingeniería de Control Moderna, 5ta ed. Madrid: Pearson Educación, 2010.

Universidad de Guadalajara 7 de 7 CUCEI