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Dimensionamiento de
pavimentos de hormigón.
Comparación entre
diferentes normativas
Diciembre de 2015
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1. Introducción
Un pavimento es una estructura con unas misiones
fundamentales que pueden sintetizarse en las tres siguientes:
• Resistir las acciones de los agentes atmosféricos, a fin de y hay que tener en cuenta la fatiga de los materiales por
mantener en el tiempo los valores de capacidad portante y efecto de esta acumulación de cargas.
de uniformidad obtenidos durante la construcción.
En el caso de firmes rígidos, existe cierta discrepancia sobre
Todas estas funciones deben mantenerse por encima de un el fenómeno de fatiga del hormigón sometido a flexión,
nivel mínimo de calidad a lo largo del período de tiempo por lo que se han propuesto varias leyes. No obstante,
definido como “vida útil” o “período de proyecto” del firme, a suele admitirse que los hormigones presentan un “límite
pesar del efecto degradante de las cargas del tráfico y de los de fatiga” que oscila entre el 40 y el 50% de la tensión de
agentes atmosféricos. rotura, de forma que el material puede soportar en teoría
un número infinito de aplicaciones de carga cuando éstas
Con tal fin, es necesario dimensionar el firme para que satisfaga dan lugar a tensiones inferiores a dicho límite.
los requisitos anteriores. Esto implica, de forma generalizada,
determinar el espesor de cada capa, desde la coronación de • Evitar la pérdida de soporte de las losas producida por
la explanada hasta la rodadura. Ahora bien, mientras que la erosión de la base que se produce bajo las juntas, los
en los firmes flexibles cada una de las capas contribuyen bordes y las fisuras de un pavimento.
estructuralmente a soportar las solicitaciones exteriores, en
el caso de los firmes rígidos, únicamente el pavimento de Para que se produzca este fenómeno son necesarios tres
hormigón es el responsable de soportarlas. Por este motivo, factores: suelos finos capaces de entrar en suspensión,
durante cierto tiempo se construyeron pavimentos de agua disponible en la interfaz de la losa-apoyo y grandes
hormigón directamente sobre la explanada, lo que provocó la deflexiones excesivas debidas a las solicitaciones impuestas
aparición de ciertas patologías debidas a la erosión de la base por vehículos pesados.
y al descalce de las losas del pavimento.
Así, actualmente, salvo para los casos de baja intensidad de 2.1. La importancia del diseño
tráfico pesado, los pavimentos de hormigón se construyen
sobre una base de hormigón magro o una capa bituminosa El agotamiento por fatiga de un pavimento de hormigón es
(apoyados en una explanada estabilizada con cemento) cuya un fenómeno estrictamente tensional, por lo que en el mismo
misión es proporcionar al pavimento una base uniforme únicamente influye el dimensionamiento del firme, es decir,
de apoyo y no erosionable. Esta base no se considera en el su espesor.
proceso de dimensionamiento del firme.
Sin embargo, el bombeo de finos y la erosión de la base del
pavimento no dependen únicamente del dimensionamiento,
sino también del diseño. Los pavimentos de hormigón son
2. Dimensionamiento de un firme rígido estructuras discontinuas en las que un diseño correcto de las
juntas, la utilización de pasadores o la cuantía de armadura
En el dimensionamiento de un firme rígido hay que tener en en el caso de pavimentos continuos de hormigón armado
cuenta dos puntos clave: tienen una enorme influencia en el mantenimiento de sus
prestaciones a largo plazo, pues influyen en la correcta
• Analizar su estado tensional bajo las cargas exteriores transmisión de las cargas entre losas.
y comprobar que las tensiones máximas a las que se ve
sometido el firme no exceden la capacidad tensional del Por este motivo, es necesario analizar el pavimento en su
material. Ahora bien, las cargas de tráfico son repetitivas conjunto, evitar en la medida de lo posible las cargas de
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borde sobre la losa (extendiendo la sección del firme hacia los superficial, agrietamiento, baches), y que se ha comprobado
arcenes), tratar correctamente las juntas para evitar la entrada que tiene una buena correspondencia con la calificación
de agua y la erosión de la base y garantizar una transmisión subjetiva que dan al mismo los usuarios.
correcta de las cargas entre las sucesivas losas. Por este motivo,
recomendamos no utilizar este documento de manera aislada, La fórmula que relaciona las tres variables anteriores es la
sino combinarlo con otras Guías técnicas de IECA como las siguiente:
de “Firmes de hormigón en carreteras” y “Diseño y ejecución de
juntas”.
3. Normativas internacionales
Las normativas internacionales han adoptado principalmente
dos vías para determinar el espesor de los firmes rígidos: o
proponen un cálculo sencillo a partir de ábacos o tablas en
los que se entra con diferentes parámetros para obtener el
espesor del pavimento (AASHTO-93), o bien aportan catálogos
de diseño basados en la experiencia que permiten determinar
el espesor del pavimento en función de la categoría de tráfico en donde:
y del tipo de explanada existente (6.1 IC del Ministerio de
Fomento español o la norma francesa de firmes). W18: número previsto de ejes equivalentes de 18 kilolibras
(18 kips=8,2 t), a lo largo del periodo de proyecto;
No es posible determinar qué criterio es más adecuado. A
priori, los ábacos y/o tablas permitan un dimensionamiento ZR: fractíl de la ley normal asociado al nivel de fiabilidad
más preciso, ya que considera de manera específica las con el que se desea proyectar el pavimento;
condiciones de contorno y se puede ajustar mejor el espesor
del pavimento, mientras que los catálogos son inmediatos y So: desviación estándar que combina por una parte la
fáciles de utilizar. Quizás, el mayor problema de los catálogos desviación estándar media de los errores de predicción
es que, debido a su carácter empírico, proporcionan secciones del tráfico durante el periodo de proyecto, y por otra
de diferentes materiales que no son estructuralmente la desviación estándar de los errores en la predicción
equivalentes para una misma categoría de tráfico y un tipo de del comportamiento del pavimento (expresado en ejes
explanada. equivalentes de 18 kips) al alcanzar un determinado índice
de servicio terminal;
Junto con el desarrollo computacional, también se han
desarrollado métodos analíticos basados en programas de D: espesor del pavimento de hormigón (en pulgadas);
elementos finitos que permiten conocer la respuesta de
un pavimento cuando está sometido a cargas. Para el caso ΔPSI: diferencia entre los índices de servicio inicial y final;
de pavimentos de hormigón, dada la cantidad de variables
que inciden en su comportamiento, se requiere contar con pt: índice de servicio final;
una gran cantidad de información sobre los materiales, las
condiciones climáticas, las cargas, etc. En la mayor parte de los Sc’: resistencia media del hormigón (en psi= libras por
casos, se recurre a simplificaciones. pulgada cuadrada) a flexotracción a los 28 días (método de
carga en los tercios de la luz);
En esencia, el procedimiento incluido en la Guía AASHTO J: coeficiente de transmisión de cargas en las juntas;
determina el espesor D de un pavimento de hormigón para
que éste pueda soportar el paso de un número W18 de ejes Ec: módulo de elasticidad del hormigón, en psi;
equivalentes de 18 kilolibras (8,2 t) sin que se produzca una
disminución en el índice de servicio (PSI) superior a un cierto k: módulo de reacción o de balasto (en pci, libras por pulgada
valor. Dicho índice de servicio PSI es un valor que se calcula a cúbica) de la superficie (base, subbase o explanada) en la
partir de una serie de medidas en el pavimento (regularidad que se apoya el pavimento de hormigón.
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Para facilitar la utilización de la fórmula anterior se ha Una vez determinado el factor camión para cada uno de
preparado nomogramas. También es fácil programar en una los vehículos previstos, puede determinarse el número
hoja de cálculo, lo que permite su aplicación inmediata, así total de ejes equivalentes en el carril de diseño mediante la
como el estudio de la influencia de las distintas variables que siguiente ecuación:
intervienen en la misma.
Figura 1. Influencia de la fiabilidad en el diseño La Guía AASHTO recomienda adoptar para S0 valores
de pavimentos según AASHTO’93 comprendidos dentro de los siguientes intervalos:
Nivel de fiabilidad
Tipo de carretera
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras importantes 85-99,9 80-99,9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
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La Guía define cinco calidades de drenaje de acuerdo con la En función de estos parámetros, en la Tabla 6 se recogen los
Tabla 4. valores del coeficiente J.
Tabla 4. Calidades de drenaje
Dentro de cada intervalo de variación se recomienda
Tiempo que tarda el agua adoptar los valores más altos cuanto menor sea el módulo
Calidad del drenaje
en ser evacuada de balasto k, más elevado el coeficiente de dilatación
Excelente 2 horas
térmica del hormigón y más amplias las variaciones de
temperatura. Por el contrario, en los casos de carreteras de
Bueno 1 día poco tráfico, soportando un número reducido de camiones,
Mediano 1 semana puede irse a los valores más bajos de J, puesto que entonces
Malo 1 mes habrá menos pérdida del efecto de engranaje entre los
áridos.
Muy malo el agua no se evacua
Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad • Factor de pérdida de soporte LS
del pavimento de hormigón para transmitir las cargas a
través de las discontinuidades (juntas o grietas). Su valor Este parámetro viene a indicar la potencial pérdida de
depende de varios factores: apoyo de las losas debida bien a la erosionabilidad de la
subbase o bien a asientos diferenciales de la explanada;
* El tipo de pavimento (en masa, armado con juntas, con y aunque no aparece de forma explícita en la fórmula de
armadura continua...); diseño para la obtención del espesor, si interviene de forma
* La existencia o no de dispositivos de transmisión indirecta a través de una reducción del módulo de reacción
de cargas (pasadores en los pavimentos con juntas, efectivo k de la superficie en la que se apoyan las losas.
armaduras en los armados continuos);
* El tipo de arcén (de hormigón cosido al pavimento o En la Tabla 7 se indican los valores de LS recomendados
flexible). para distintos tipos de bases y subbases.
Tipo de En masa o armado con juntas 3,2 3,8 - 4,4 2,5 - 3,1 3,6 - 4,2
pavimento Armado continuo 2,9 - 3,2 - 2,3 - 2,9 -
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Tabla 7. Valores del factor de pérdida de soporte LS en función del tipo de base o subbase
Tipo de base o subbase Factor de pérdida de soporte LS
Bases granulares tratadas con cemento
0,0 a 1,0
(E: 6,9 GPa a 13,8GPa)
Subbases tratadas con cemento
0,0 a 1,0
(E: 3,4 GPa a 6,9 GPa)
Bases asfálticas
0,0 a 1,0
(E: 2,4 GPa a 6,9 GPa)
Subbases estabilizadas con asfalto
0,0 a 1,0
(E: 276 a 2070 MPa)
Estabilizaciones con cal
1,0 a 3,0
(E: 138 a 483 MPa)
Materiales granulares sin tratar
1,0 a 3,0
(E: 103 a 310 MPa)
Suelos finos y explanadas naturales
2,0 a 3,0
(E: 21 a 276 MPa)
En el caso de que, aun utilizándose subbases no • Determinación del espesor del pavimento
erosionables, pudiesen producirse en la explanada asientos
diferenciales (p.ej. por la existencia de arcillas expansivas o Una vez definidos los valores de los distintos parámetros,
por excesivo hinchamiento durante la época de heladas) entrando con los mismos en la ecuación general del
deberán adoptarse para LS valores comprendidos entre 2,0 método AASHTO se obtiene el espesor de losa necesario. El
y 3,0. valor deducido debe redondearse a la media pulgada más
próxima.
• Módulo de reacción k de la superficie en la que se apoya el * Ejemplo de cálculo
pavimento (o módulo efectivo de la explanada)
Para mayor claridad, se ha desarrollado un ejemplo a
El valor del mismo depende de varios factores: partir de los siguientes datos:
* El módulo resiliente de la explanada; -- Módulo de reacción efectivo k = 72 pci (2 kp/cm3);
* El espesor de la subbase; -- Módulo de elasticidad del hormigón Ec = 5 x 106 psi
* El módulo de elasticidad de la subbase. (35.000 MPa);
-- Resistencia media del hormigón a flexotracción S’c =
Para la determinación del módulo de elasticidad de la 650 psi (4,5 MPa de resistencia media, o unos 4 MPa
subbase pueden utilizarse una serie de correlaciones con de resistencia característica);
otros parámetros: -- Coeficiente de transmisión de cargas J = 3,2 (puede
corresponder a un pavimento de hormigón en masa,
* En el caso de bases o subbases granulares, el índice CBR, con pasadores en las juntas y arcenes flexibles);
el valor R utilizado en California o el resultado del ensayo -- Coeficiente de drenaje Cd = 1,0 (representativo,
triaxial de Texas. Se recomienda, no obstante, que el p,ej., de un drenaje de calidad mediana, y un 5%
módulo de elasticidad de una subbase granular no sea de porcentaje de tiempo en que el pavimento
más de 4 veces superior al de la explanada sobre la que esté expuesto a niveles de humedad próximos a la
se apoya; saturación);
* En el caso de bases tratadas con cemento, la resistencia -- Desviación típica conjunta So = 0,29;
a compresión a los 7 días; -- Fiabilidad n = 95%;
* En el caso de una base asfáltica, la estabilidad Marshall. -- Descenso ΔPSI del índice de servicio: 1,7, deducido a
partir de un valor inicial de 4,2 y un valor final igual a
Dado que el módulo resiliente de la explanada puede 2,5;
variar a lo largo del año, sobre todo en el caso de muchas -- Número total W18 de ejes equivalentes de 18 kips
zonas de Estados Unidos con suelos afectados por ciclos de = 5.100.000 (lo que supondría una cifra cercana a
hielo - deshielo, la Guía introduce un proceso iterativo para 800.000 ejes de 13 t).
determinar el valor del mismo.
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Introduciendo los valores anteriores, se obtiene un espesor intensidad se utiliza para establecer la categoría de tráfico
de pavimento de 10 pulgadas (25 cm). pesado.
Si se dispusieran arcenes de hormigón atados al pavimento, Para evaluarla se parte de los aforos, de la proporción de
se podría disminuir el valor del coeficiente J de transmisión vehículos pesados y de otros datos disponibles. Se debe tener
de cargas a 2,75 y espesor de pavimento resultante se en cuenta especialmente el tráfico inducido y el generado
podría reducir a 9 pulgadas (23 cm). en los meses siguientes a la puesta en servicio, ya que la
experiencia pone de manifiesto que puede llegar a modificar
Si, por el contrario, se conservaran los arcenes flexibles la categoría de tráfico pesado inicialmente considerada.
pero se hubiesen suprimido los pasadores, y se hubiera
adoptado por ello para J un valor igual a 4, el espesor Para estimar la evolución del tráfico pesado, necesaria para la
necesario de pavimento debería incrementarse a 11 determinación de la intensidad en el año de puesta en servicio,
pulgadas (28 cm). se puede adoptar como tasa de crecimiento el valor medio de
las obtenidas en los cinco últimos años en la estación de aforo
situada en el mismo itinerario o más próxima en un tramo
3.2. Norma 6.1 IC del Ministerio de Formento de similar al tramo en estudio.
España (año 2003)
Si no se pudiera disponer de datos concretos sobre asignación
Como ya se ha mencionado, varios países europeos han por carriles, para la determinación de la categoría de tráfico
desarrollado unos catálogos de estructuras de pavimentos, en pesado se admite lo siguiente:
los que, en lugar de variar de forma continua los espesores
en función del tráfico de proyecto, este último se divide en • En calzadas de dos carriles y con doble sentido de
una serie de intervalos a cada uno de los cuales se asigna circulación, incide sobre cada carril la mitad de los vehículos
un espesor fijo de cada una de las capas que componen el pesados que circulan por la calzada
pavimento, con independencia del valor del tráfico dentro de
dicho intervalo. • En calzadas de dos carriles por sentido de circulación, en
el carril exterior se considera la categoría de tráfico pesado
La Instrucción se aplica a pavimentos de nueva construcción y correspondiente a todos los vehículos pesados que circulan
también, en general, a la reconstrucción total de pavimentos en ese sentido
existentes. Para los refuerzos de pavimento está vigente la
Norma 6.3-IC (año 2003). • En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación,
se considera que actúa sobre el exterior el 85%de los
3.2.1. Factores de dimensionamiento vehículos pesados que circulan en ese sentido.
El tráfico pesado que circula y la capacidad de soporte de A los efectos de aplicación de la norma, se definen ocho
la explanada son dos factores fundamentales que afectan categorías de tráfico pesado, según la lMDp que se prevea
al comportamiento de los pavimentos, por lo que todos los para el carril de proyecto en el año de puesta en servicio
métodos modernos de dimensionamiento los cuantifican (Tabla 8).
mediante patrones similares. Además se suele examinar
también el factor clima, aunque en el caso español tiene un En las vías de servicio no agrícolas de autopistas, autovías
carácter secundario. y otras carreteras de calzadas separadas (excepto en las
de categorías de tráfico pesado T00 y T0, para las que es
3.2.2. El factor tráfico pesado preceptivo un estudio específico) se pueden considerar las
secciones estructurales especificadas para dos categorías de
La Instrucción define el período y el carril de proyecto, tráfico pesado menos que la que corresponda a la calzada
estableciendo finalmente unas categorías de tráfico pesado principal, salvo justificación en contrario.
para el dimensionamiento de los pavimentos.
Donde se justifique que los ejes de los vehículos pesados
La estructura del firme debe adecuarse, entre otros factores, pueden estar especialmente sobrecargados, se debe
a la acción prevista del tráfico, fundamentalmente del más considerarse la posibilidad de adoptar una categoría de
pesado, durante la vida útil del firme. Por ello, la sección tráfico pesado inmediatamente superior (en las inferiores a
estructural del firme depende en primer lugar de la intensidad la T00), sobre todo en los valores próximos al límite superior
media diaria de vehículos pesados (IMDp) que se prevea en de la categoría correspondiente. Del mismo modo puede
el carril de proyecto en el año de puesta en servicio. Dicha procederse en los casos de tramos en rampa con inclinaciones
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IMDp
> 4000 2000 800 400 200 100 50 25 12 0
(vehículos pesados/día)
medias superiores al 5% (o superiores al 3% cuya longitud sea y uniformidad de la capacidad estructural en toda la traza,
superior a 500 m). se recomienda al ingeniero proyectista la consideración
preferente de los suelos estabilizados in situ, con cal o con
Cuando en las categorías de tráfico pesado T00 y T0 estén cemento, frente a una aportación directa de suelos sin tratar.
previstos dos o más carriles para cada sentido de circulación
se podrán considerar dimensionamientos distintos entre 3.2.4. El factor clima
diferentes carriles de una misma calzada, teniendo en cuenta
los criterios especificados en la Norma. Aunque el clima se reconozca como un factor a considerar
en el comportamiento de los pavimentos, son muy pocos
3.2.3. El factor explanada los métodos que tienen en cuenta algún aspecto del mismo
por la dificultad de estimar cuantitativamente su influencia.
A los efectos de definir la estructura del firme en cada caso, En la Norma únicamente se dan directrices relacionadas con
se establecen tres categorías de explanada, denominadas el clima al que va a estar sometido el pavimento al tratar las
respectivamente E1, E2 y E3. Estas categorías se determinan juntas transversales de contracción del mismo.
según el módulo de compresibilidad en el segundo ciclo de
carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la NLT-357 “Ensayo de Se distinguen en la Norma dos grupos de zonas pluviométricas
carga con placa”, cuyos valores se recogen en la Tabla 9. según que la precipitación media anual sea o no superior a
600 mm, y que a grandes rasgos separa la España lluviosa
Tabla 9. Módulo de compensibilidad en el segundo. de la España seca (Figura 2). Se podría hacer también una
Ciclo de carga clasificación basada en el número anual de días con lluvia,
Categoría de pero el resultado no sería muy diferente.
E1 E2 E3
explanada
EV2 (MPa) ≥ 60 ≥ 120 ≥ 300 Figura 2. División de España en zonas pluviométricas
Tabla 11. Secciones de firme con pavimento de hormigón Incluidas en la Norma 6.1-IC
Categoría de explanada
TCategoría de tráfico
pesado
E1 E2 E3
HF: 25 cm (1)
T00 - -
HM: 15 cm
HF: 24 cm (1)
T0 - -
HM: 15 cm
HF: 25 cm HF: 25 cm
T1 -
HM: 15 cm HM: 15 cm
HF: 23 cm
HF: 23 cm HF: 23 cm
T2 HM: 15 cm
HM: 15 cm HM: 15 cm
ZA: 20 cm
HF: 23 cm HF: 23 cm HF: 23 cm
T31
ZA: 30 cm ZA: 25 cm ZA: 00 cm
HF: 21 cm HF: 21 cm
T32 HF: 21 cm
ZA: 20 cm ZA: 20 cm
HF: 20 cm
T41 HF: 20 cm HF: 20 cm
ZA: 20 cm
HF: 18 cm
T42 HF: 18 cm HF: 18 cm
ZA: 20 cm
Notas: HF= Hormigón de firmes HM= Hormigón magro ZA= Zahorra artificial
(1)
Para categorías de tráfico pesado T00 y T0 sólo se emplean pavimentos continuos de hormigón armado PCHA.
Justificadamente, puede también emplearse PCHA en T1 reduciendo hasta 4 cm los espesores del Catálogo.
3.2.5. Estructuras con pavimento de hormigón Hay que destacar que los espesores indicados son mínimos en
cualquier punto del carril del proyecto, por lo que el espesor
En la Tabla 11 se resumen las secciones de firme con pavimento medio colocado ha de ser necesariamente 1-2 cm superior. En
de hormigón incluidas en la Norma. Se refieren al carril de calzadas con dos o más carriles por sentido de circulación para
proyecto, en función de las citadas categorías de explanada y tráficos T00 y T0 es también posible dimensionar por separado
de tráfico pesado. cada carril, pero en este caso la máxima diferencia de categoría
de tráfico pesado entre carriles será de una.
Para categorías de tráfico pesado T1 y T2, el pavimento es de
hormigón en masa, con juntas provistas de pasadores. Para Con las categorías de tráfico pesado T00, T0, T1 y T2, como
tráficos T3, T4 y arcenes el pavimento no lleva pasadores. puede observarse, las losas se apoyan en una base no
erosionable de hormigón magro.
Para las capas de hormigón vibrado se admite el empleo
de tres tipos de hormigón HF, los cuales se definen por su Los arcenes interiores y todos los que sean de anchura inferior
resistencia característica a flexotracción fckt a 28 días de edad a 1,25 m son prolongación del pavimento de la calzada
(método de carga en los tercios de la luz), y son requeridos adyacente. Para tráficos T00 y T0 es obligatoria la utilización
para cada categoría de tráfico pesado, de acuerdo con lo de arcenes de hormigón, siendo optativos (aunque muy
indicado en la Tabla 12. recomendables) para tráficos T1. Estos arcenes deben tener
un espesor igual al del pavimento en una longitud de 50 cm y
La cuantía geométrica de la armadura del pavimento del 0,7% un espesor mínimo de 15 cm. El pavimento del arcén ha de ir
para HF-4,5 y del 0,6% para HF-4,0. Aunque a primera vista atado al pavimento de la calzada mediante barras de unión de
puede parecer paradójico que el hormigón más resistente 12 mm de diámetro y 80 cm de longitud, situadas a la mitad del
a flexotracción requiera también más armadura, conviene espesor, perpendiculares a la junta longitudinal y espaciadas 1
recordar que la cuantía necesaria es directamente proporcional m. Para tráficos T1 es también posible utilizar soluciones con
a la resistencia a tracción del hormigón. mezcla bituminosa o con hormigón magro vibrado.
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Tabla 12. Secciones de firme con pavimento de hormigón incluidas en la Norma 6.1 IC
Resistencia
Tipo de hormigón Categoría de tráfico pesado
característica mínima fckf a flexotracción a 28 días
Las secciones estructurales del catálogo fueron comprobadas 3.3.2. El factor tráfico pesado
por los métodos de dimensionamiento usuales (Portland
Cement Association, AASHTO) y cotejadas con otros catálogos Es el factor más relevante en el dimensionamiento de un firme.
europeos (Alemania, Francia, Gran Bretaña) para asegurar que La norma francesa divide la red viaria en dos tipologías: las vías
eran adecuadas. De todos modos es conveniente señalar que de la red estructurante (VRS) y las vías pertenecientes a la red
estos cálculos no pueden ser más que aproximados debido no estructurante (VRNS). Como norma general, aunque puede
a las diferentes variables usadas en cada método como, haber excepciones, para las primeras se establece una vida útil
por ejemplo, la resistencia característica a flexotracción del de 30 años y de 20 años para las segundas.
hormigón con cargas al tercio de la luz frente la resistencia
media a flexotracción con carga central; o las explanadas Una vez definida la vida útil del firme, se pasa a determinar
definidas por la Instrucción española frente a las definidas el tráfico acumulado de vehículos pesados (Nvp) a partir de
por un módulo de reacción k; o bien la importancia de la la intensidad media diaria inicial (IMD), expresada en forma
distribución de cargas por eje en un método basado en la de vehículos pesados por carril y por día y de un factor de
no fisuración del pavimento de fatiga (PCA), respecto a otro acumulación C que tiene en cuenta el periodo de cálculo
método de tipo empírico que evalúa el pavimento por la escogido y el crecimiento del tráfico esperado en dicho
satisfacción del usuario (AASHTO). periodo.
3.3. Guide Technique pour l’utilisation des El coeficiente de agresividad medio (CAM), que depende de
materiaux regionaux d’ile de France. Catalogue la tipología de la estructura de firme, permite convertir este
des Structures de Chaussees (año 2003) tráfico pesado acumulado en un número equivalente (NE) de
pasadas de eje de referencia:
La norma francesa de diseño y dimensionamiento de firmes
comparte una filosofía común con la norma española.
Establece unos factores de dimensionamiento previos Donde “C” es igual a:
que, una vez definidos, permiten utilizar un catálogo para
determinar la sección de firme que se debe utilizar.
Límites (NE en
0,2 0,5 1,5 2,5 6,5 17,5 43,5
millones ejes)
PF1 >20
PF2 <50
PF3 >120
PF4 >200
3.3.4. El factor clima denominado IR, y el índice de helada admisible del firme,
denominado IA. La verificación resulta positiva si IA resulta
La verificación frente a los ciclos de hielo/deshielo que se superior o igual a IR. Si la verificación resulta negativa, debe
producen en los cambios estacionales consiste en asegurarse aumentarse el espesor de algunas capas, introducir una capa
que la estructura de firme obtenida en el dimensionamiento de explanada mejorada o bien cambiar, e incluso adoptar, otra
mecánico puede soportar sin problemas notables un invierno estructura de firme que presente un aislamiento mayor.
elegido como referencia. Esta operación sólo se realiza cuando
la plataforma soporte de la estructura del firme (suelo natural
+ explanada mejorada) está constituida por materiales que 3.3.5. Estructuras de firmes rígidos en clazada
pueden ser afectados por las heladas.
A partir de todos los parámetros anteriores, la norma francesa
Para efectuar la citada verificación, se comparan el índice de establece las siguientes tablas con diferentes secciones de
helada, característico del invierno escogido como referencia, firmes rígidos.
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Tabla 16. Secciones de firme con pavimento de hormigón incluidas en la norma francesa
El modelo de fatiga de la PCA, se encuentra basado en El programa informático Streetpave se puede descargar
información originada en ensayos de fatiga en vigas, de la página web de ACPA en el siguiente enlace:
desarrollados durante la década del 50 y 60. La curva de http://www.acpa.org/streetpave/.
verificación derivada y adoptada por el modelo, corresponde
• Ensayos en modelos y a escala natural tales como el ensayo • AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures,
de Arlington y varios proyectos de investigación realizados American Association of State Highway and Transportation
por la PCA y otros organismos sobre bases, juntas y Officials. 1993.
banquinas rígidas vinculadas.
• Guide Technique pour l’utilisation des materiaux regionaux
• Pavimentos experimentales sujetos a tránsito controlado, d’ile de France. Catalogue des Structures de Chaussees (año
tales como el ensayo de Bates, Pittsburg, Maryland y 2003).
AASHTO y estudios de rutas en servicio llevados a cabo por
distintos departamentos de transporte de EEUU. • Norma 6.1 IC, Ministerio de Fomento de España. (2003).