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“DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CIENCIA AGRARIAS”

FACULTAD

DE

AGRONOMÍA

Practica 2
SISTEMAS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS GASOLINERO

CURSO : MECANIZACIÓN AGRICOLA

ALUMNO : JAIMES HUAYANAY, Robinson

DOCENTE : RODRIGUEZ DELGADO, Segundo

TINGO MARIA _ PERU

2018
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I. INTRODUCCIÓN

El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf
Diesel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la
producción de motores y vehículos de carga rango pesado.

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento le
costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y a sus
colaboradores y que casi le costó la vida porque uno de sus motores
experimentales explotó.

Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición
por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen
una mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897,
MAN produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel,
encontrando para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por
aquellos años era muy utilizado, el aceite liviano, más conocido como fuel
oil que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.

Objetivos

 Reconocer los sistemas que componen el motor y su funcionamiento.

 Conocer y realizar las rutinas de mantenimiento de cada uno de ellos.

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II. REVISIÓN BIBLIOGRAFICA

a. sistema de admisión y purificación de aire

Sistema de Admisión

El sistema de admisión consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento

filtrante, tubería y conexiones al múltiple de admisión o turbo cargador. Un
sistema de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restricción
mínima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc.
También debe permitir la operación del motor por un período de tiempo
razonable antes de requerir servicio. Un sistema de filtrado ineficiente afectará
de manera adversa el desempeño, las emisiones y la vida útil del motor.

Restricción de aire

La restricción de un sistema de admisión con un filtro de aire nuevo (limpio) no

debe de ser mayor a 12 in. H2O (3 kPa).

Valores de restricción de hasta 17 in.H2O (4.2 kPa) son aceptables únicamente

para filtros con pre-limpiadores).
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Las cajas de filtros y filtros en los motores a diésel deben ser revisados, y el
elemento filtrante debe ser reemplazado cuando la restricción en la admisión
alcanza 25 in.H2O (6.2 kPa) o el indicador de restricción de filtro de aire así lo
indicara.
Filtros de aire

Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores
John Deere debido a su tamaño, eficiencia y largos intervalos de
mantenimiento. Filtran el aire a través de un elemento filtrante reemplazable
construido con un material de alta calidad.

Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo

de aire y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a máxima
potencia y velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las
Curvas de Desempeño del motor.

Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe
tener una efectividad del 99.9 % al remover las partículas de suciedad del aire.
Filtros del tipo húmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados
por John Deere. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o en
ambientes sucios, se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-
limpiadores y elementos de seguridad. Cajas de filtros con un solo elemento,
sin elementos de seguridad o pre-limpiadores pueden usarse en motores
instalados en un cuarto o en ambientes relativamente libres de polvo, como los
motores marinos y algunas plantas de generación. Todas las cajas de filtros
usadas fuera de un cuarto deben estar equipadas con mallas de protección
para prevenir la entrada de roedores o insectos que pudieran dañar el papel de
los filtros.
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Pre-limpiadores

Un pre-limpiador incrementa la capacidad de tolerancia a ambientes adversos

de un sistema de admisión mediante la remoción de un alto porcentaje del
polvo antes de que éste entre al elemento filtrante. Un diseño común de pre-
limpiador utiliza unas aletas o algún otro sistema para separar el polvo por
centrifugación del aire de admisión antes de llegar al filtro primario. El polvo y
contaminación recolectado por el pre-limpiador generalmente es expulsado de
manera manual.
Algunos diseños de pre-limpiadores, más caros, expelen automáticamente el
contaminante a través de un tubo aspirador conectado al sistema de escape.

Filtros de seguridad

Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad
(filtro secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas
para la mayoría de las aplicaciones.

Operación

La pre-limpieza del aire se logra dirigiendo el aire de admisión a través de un

tubo de entrada forzándolo a que tenga un movimiento centrífugo a alta
velocidad mediante unas aletas anguladas. Algunos filtros crean el movimiento
centrífugo poniendo el tubo de entrada descentrado. Conforme el aire circula
alrededor del filtro, el 80 ó 90% del polvo es acarreado a través de una ranura
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en el deflector hasta la caja de polvos. En ese punto el polvo es removido a

través de una válvula.

Periodo de mantenimiento

El periodo de mantenimiento depende del medio ambiente en el que opera el

motor y de la capacidad de acarrear polvo del filtro de aire. Por periodos de
mantenimiento referirse siempre al Manual de Operador de la unidad.

Indicadores de restricción

El indicador de restricción está localizado entre el filtro de aire y el múltiple de

admisión. Para los motores diésel el indicador esta calibrado para dar una
señal de acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen requerimientos
especiales.

Servicio

Todos los sistemas de admisión requieren mantenimiento. Una capa de polvo y

suciedad en el filtro de aire eventualmente ocasionará un colapso en el
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suministro de aire y por consecuencia ocasionar un pobre desempeño del

motor y una cantidad humo excesiva en el escape. Dar servicio o
mantenimiento al filtro de aire puede ser limpiarlo o reemplazarlo.

Los filtros deben de ser limpiados de acuerdo a las instrucciones que vienen en
el Manual del Operador. Limpiar un sistema con un solo filtro de aire para ser
re-utilizado no es recomendable. Los filtros secundarios deben ser únicamente
reemplazados y por ningún motivo pueden ser limpiados para reutilizarlos.
John Deere no aceptará la responsabilidad por la falla de un motor que haya
sido causada por un mantenimiento pobre o un diseño deficiente del sistema de
admisión.

Localización de la entrada de aire

La localización de la entrada de aire debe de prevenir la entrada de polvo,

agua, aire caliente o gases de escape.

Es extremadamente importante evitar la entrada de aire a temperaturas muy

altas para prevenir:

a) que el motor no cumpla con las normas de emisiones.

b) la reducción de la potencia, respuesta y confiabilidad.

Entre las áreas a considerar como fuentes de calor podemos mencionar: la

salida del aire caliente del radiador, múltiples de escape, turbo cargadores y
tubería de escape. Cuando se utilizan ventiladores de succión o motores
encerrados en un cuarto o en una cabina, generalmente se requiere que el aire
para admisión sea obtenido de afuera del compartimiento.

Se recomienda utilizar tapas contra la lluvia o algún otro tipo de protección en

el suministro de aire para prevenir la entrada de agua.
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La recirculación de gases de escape tapará muy rápido los filtros de aire.

Los gases de escape también desplazan el oxígeno del aire de admisión,

dando como resultado una combustión pobre y una reducción de potencia. Los
gases provenientes del tubo de ventilación del motor también tapan los filtros
de aire por lo que deben ser dirigidos lejos del aire de admisión.

Tubería y abrazaderas de admisión

La tubería de admisión debe ser tan corta como sea posible y tener la menor
cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados,
tuberías de diámetro pequeño o tuberías muy largas deben ser evitadas. La
caída de presión en la tubería más la restricción del filtro de aire no debe
exceder el máximo permitido de restricción de aire (Verificarlo en las Curvas de
Desempeño para cada modelo).

El diámetro de la tubería nunca debe de ser menor al diámetro de la entrada en

el múltiple de admisión.

Conexiones defectuosas pueden introducir humedad y aire sin filtrar al motor, lo

que reducirá la vida útil del motor.

La tubería utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material

anticorrosivo y resistente a altas temperaturas [120 °C (248 °F). Se deben
utilizar abrazaderas de uso pesado, y el grosor de las paredes de la tubería
utilizada debe ser suficientemente resistente para evitar que se deforme al
apretar la abrazadera.
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Motor De Combustión Interna Para Gasolina.

El proceso de combustión
La combustión es el proceso de encender una mezcla de aire y combustible.
En el proceso de combustión se aspira una mezcla de aire y combustible hacia
el interior de un cilindro y se comprime mediante un pistón en movimiento. La
mezcla comprimida se enciende para generar la energía que proporciona el
movimiento del vehículo.

Ciclo de cuatro carreras.

Casi todos los motores modernos para vehículos son motores con ciclo de
cuatro tiempos. Cuatro tiempos significa que el pistón se mueve a lo largo de la
longitud del cilindro cuatro veces para completar un ciclo de combustión.

Fig. N°01. Ciclo de combustión en un motor a gasolina.

b. Sistema eléctrico

Encendido

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al

sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la
mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o
LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su
auto-encendido.
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En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.

Generación de la chispa

 Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema

eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la
electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro
a la presión alta de la compresión.
 Condición 2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento
del salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente
a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.

 Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del

salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de
admisión.
 Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento
exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

c. Sistema de inyección de combustible

¿Qué el sistema Fuel Injection de los automóviles?

Es un sistema que se encarga de llevar el combustible ( Fuel significa

combustible) desde el tanque de automóvil hasta los cilindros, donde la
inyecta (injection significa inyectar). Este sistema realiza la misma función
que el sistema de combustible convencional, compuesto por la bomba de
gasolina y el carburador.

El sistema consta de un bomba eléctrica dentro del tanque de

gasolina, una serie de tres filtros, los inyectores, un regulador de presión ,
un módulo de control ( llamado computadora) una serie de sensores y
actuadores.
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¿Cómo funciona este sistema de inyección de combustible?

Este sistema es operado por una computadora, llamada Modulo de

Control de Potencia , la cual se encarga de calcular cuánto combustible
necesita que se le inyecte al motor, para que el motor responda como se
le exige. El carburador dosifica la gasolina de acuerdo a la corriente de
aire que pasa por el lo cual depende de la posición del pedal del
acelerador, en el sistema de inyección, ocurre lo siguiente: De acuerdo a
distintas señales que el Modulo de control recibe de varios sensores
como : la posición del acelerador, velocidad del vehículo, vacío en el
múltiple de admisión y otras. El modulo, calcula cual es la cantidad
exacta de gasolina que el motor requiere para responder y mediante los
inyectores, inyecta exactamente la cantidad requerida el torrente de aire
que entra al motor.

¿Por qué se usa el sistema de Inyección de combustible?

Por qué es el único sistema de combustible que logra cumplir las

leyes norteamericanas, de prevención de la contaminación ambiental. Ya
que el suministro de gasolina es controlado y solo se utiliza el combustible
necesario, este es un sistema que produce menos contaminación que el
sistema de carburador, además que cuando está operando adecuadamente
consume menos gasolina que el sistema convencional de carburador. Este
sistema es tan ventajoso que en U.S.A. muchas personas sustituyen el
sistema de carburador por el sistema de inyectores, debido al ahorro de
combustible que se puede lograr.

Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible

Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los

inyectores, estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la
recomendación de su centro de servicio especializado, en base a
experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de 10000
a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la gasolina que se usa y al
tamaño del filtro del carro , El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser
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cambiado cuando el diagnostico así lo requiera, se ha observado que

frecuentemente después de 100.000 Km. Las mediciones indican que se
requiere la limpieza y/o cambio de este filtro El micro filtro de los
inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause que el inyector
falle.

Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que

van desde, aumento en el consumo de gasolina hasta dañar la bomba de
gasolina entre otros.

El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento

preventivo y posee un sistema de auto diagnostico que le permite
reconocer fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un
diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrónicas adecuadas
, como lo son los scanners, los multímetros y los osciloscopios.

Los inyectores requieren de una limpieza periódica para desprender

las gomas o compuestos químicos, presentes en la gasolina que se
comercializa en nuestro país, también es válido el uso de aditivos, siempre
que estos no sean tan abrasivos que dañen al inyector o, el uso regular de
gasolina auto limpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseño algunos
inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los
periodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.

d. Sistema de enfriamiento

Para asegurar que su tractor opera a su máximo rendimiento por muchos años,
es importante hacer un mantenimiento adecuado del sistema de enfriamiento
del motor. A continuación se muestra una guía donde se indica como proceder.
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Revisar el nivel de refrigerante del motor.

Revisar el nivel de refrigerante del motor diariamente o cada 10 horas. Cuando

el motor está frío, el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de
la marca inferior en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del
motor.

Si el nivel de refrigerante es bajo, verificar si existen pérdidas. Agregar el

refrigerante adecuado en el tanque recuperador, de acuerdo a lo especificado
en la sección Combustibles, Lubricantes y Refrigerantes del Manual del
Operador.

Verificar el estado del refrigerante

Verificar el estado del refrigerante cada 750 horas utilizando las Tiras Reactivas
para Prueba de Refrigerantes disponibles en su concesionario John Deere.
Insertar las tiras reactivas en la boca de llenado del radiador para verificar si los
niveles de aditivos y de protección son los adecuados.

Si fuera necesario, agregar 30 mL por litro de Acondicionador de Refrigerante

John Deere. Si se agregara Acondicionador de Refrigerante, drenar una
pequeña cantidad de refrigerante del sistema para evitar el llenado en exceso.

Vaciar, lavar y rellenar el sistema de enfriamiento del motor

Se recomienda vaciar, lavar y volver a llenar el sistema de enfriamiento del

motor luego de los primeros 3 años o 3000 horas. Posteriormente debe
repetirse cada 2 años o 2000 horas. El intervalo de servicio puede ser
prolongado hasta 5 años o 5000 horas cuando se utiliza refrigerante COOL-
GARD de John Deere.
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Cuando se vacíe el sistema de enfriamiento siempre se debe revisar o

reemplazar la tapa del radiador. La tapa debe mantener de una presión de 62 a
83 kPa (9 a 12 Lb/pulg2) (0,62 a 0,83 bar) durante un tiempo mínimo de 2
minutos.

Vea en su Manual de Operador las instrucciones de vaciado, limpieza y

rellenado del sistema de enfriamiento.

Revisar y limpiar la tapa de radiador

Revisar y limpiar la tapa de radiador cada 750 horas o anualmente. Revisar si

hay acumulación de sedimentos alrededor del sello. Estos sedimentos pueden
conducir a un sellado inadecuado de la tapa del radiador, fugas, y posible
contaminación del refrigerante.

e. Sistema de lubricación

Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor.
Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las
superficies de las piezas que están en moviendo entre si, para evitar
fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida
útil del motor de combustión interna.

En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de

la energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto
se disipa en pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra
la fricción, de tal modo que en el par anillo - émbolo se tiene casi la mitad de
estas pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el uso de mejores
materiales en los ianillos y los cilindros, permite reducir este valor en cerca del
25%.

La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el

motor , creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre
rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior
(pieza que cierra el motor por abajo).
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El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un

motor, además, existen varios sistemas para su distribución.

Filtro Seco:

El elemento filtrante es de material tejido, tela o papel. Suele ser de 2 etapas

para mejorar la limpieza del aire y sobre todo aumentar la “seguridad”. Se
limpian con chorro de aire, en sentido inverso al normal de la admisión, y tras
varias limpiezas se desechan. La eficiencia que le atribuyen los fabricantes es
del 99’7 a 99’9 %

En la propia carcasa o como elemento anexo al cartucho se encuentran unas

“aletas” anguladas que obligan al aire a tener un movimiento centrífugo y así
original una primera separación del polvo. El 80 % del polvo se acarrea a una
caja o válvula donde se expulsa al exterior.

Filtro en baño de aceite:

En este caso el elemento filtrante lo forma una malla sumergida en aceite. Es

un tipo de filtro que ahora se utiliza mucho menos que el seco pero no es mal
filtro porque induce muy poca restricción al flujo del aire además de ser más
barato y necesitas menos mantenimiento aunque entre sus desventajas está
que puede filtrar menos en determinadas ocasiones y sobre todo admite
diseños mucho menos “vistosos” a como estamos acostumbrados a ver ahora
el capó de los tractores.
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III. CONCLUSIONES

 Reconocimos exitosamente los sistemas que componen un motor y su

importancia de cada una de ellas.

 Aprendimos algunas rutinas de mantenimiento de los diferentes

sistemas de un motor.

 Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es

un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la
energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de
combustión.

 Las partes principales de un motor de combustión interna son: la culata,

bloque motor y el carter.

 El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es

un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal).
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IV. BIBLIOGRAFÍA

 Sir Harry Ricardo y JGG Hempson : ' La alta velocidad de Combustión

Interna Engine ' , reimpresión el 2004 de la 5ª edición de 1968 .
 Max Bentele : "revoluciones del motor ' , SAE 1991. ISBN 1-56091-081 -
X
 Herschel Smith : ' Una historia de aeronaves de pistón Motores ' , girasol
University Press, 1986. ISBN 0-07-058472-9
 Bill Ginston : ' Desarrollo de pistón Aero Engines ' , PSL 1999. ISBN 978
1 85260 619 0